Revista Mensual 02
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7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte
Transporte
elEconomistaRevista mensual
9 de diciembre de 2 15 Nº 37
CINCO COMPAÑÍAS SE DISPUTARÁN UNCONTRATO DE 2.642 MILLONES DE RENFE
Marcos Basante Presidente de Astic
“Si hay un compromiso político,
España puede ser centro delmundo en mercancías” | P20
Adif activa el Plande Medidas Invernales | P14
Opinión: Jesús HerreroSecretario general de AtucP18
Pilar CuestaGerente de Operacionesde Braco Solution P34
Diez años después el grupo anuncia la compra de 30 trenes de alta velocidad | P6
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte2
06
Actualidad
Renfe licita la compra de30 trenes por 2.642 millones
Cinco fabricantes pueden optar al macroconcurso de
la empresa ferroviaria con sus ferrocarriles de alta velocidad
10. Marítimo y Portuario
El coste de Internetmarítimo ya es asumible
Quantis aterriza en el sector con unos precios que
arrojan descuentos de hasta el 50 por ciento
14. Ferrocarril Adif activa el protocolode medidas invernales
Para evitar que la climatología afecte a las infraes-
tructuras ferroviarias de la Península
36. Logística
La logística, termómetrode la economía
La salida de la crisis se puede medir por los
movimientos que realiza la logística y la distribución
38. Tecnología
Fulmar, un ‘dron’ de usoglobal Thales España ha diseñado un nuevo ‘dron’ de uso
preferentemente civil
20
Entrevista
Marcos Basante,presidente de Astic
“España puede ser el centro del mundo en mercancías
si hay un compromiso político con el sector”
24 Aéreo
El tránsito aéreo vuelahacia Asia y Oriente Medio
Durante 2014 el movimiento de pasajeros se ha incrementado
hacia Asia y Oriente Medio, en detrimento de otras regiones
30Carretera
Confebus planta cara aBlaBlaCar ante el juez de Uber
La patronal de autobuses acusa a la plataforma
de intermediar en un servicio que se ejerce sin licencia
Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasVicepresidente: Gregorio Peña Director Gerente: Julio Gutiérrez DirectorComercial: Juan Pagán Relaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Subdirectorde RRII: Juan Carlos Serrano Jefe de Publicidad: Sergio de María
Director de elEconomista: Amador G. AyoraCoordinadora de Revistas Digitales: Virginia GonzalvoDirectora de ‘elEconomista Transporte’: Alba Brualla Diseño: Pedro Vicente y AlbaCárdenas Fotografía: Pepo García Infografía: Nerea Bilbao Redacción: FelipeAlonso
SUMARIO
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte3
El transporte reclama
la atención de los partidos
Las principales
patronales piden que se
considere al transporte
por carretera como
uno de los sectores
estratégicos para la
economía del país,
dado que no sólo crea
riqueza económica,
sino empleos, directos
e indirectos
EDITORIAL
Con las Elecciones Generales prácticamente
ya encima y con la campaña en marcha, las
dos principales asociaciones profesionales del
transporte de mercancías por carretera han
presentado sus peticiones a los partidos que
se presentan al plebiscito, para que se refleje alguna de la
mismas en sus programas electorales, pero tal y como han
comprobado, apenas si son dos líneas, “cuando lo son”, en
alguno de estos proyectos de Gobierno, y es que tal y como
señala el presidente de Astic, Marcos Basante, “se nos mira y
no se nos ve”, que es tanto como decir que “no interesamos
a nadie. De esta misma opinión es Ovidio de la Roza, que
preside la CETM, y que ha puesto encima de la mesa hasta
25 propuestas que debatir con el nuevo Gobierno que salga
de la urnas el próximo 20 de diciembre, aunque no es nada
“optimista” al respecto.
El hecho consumado, según estas patronales es que se
debería considerar al transporte por carretera como a uno delos sectores estratégicos para la economía del país, dado
que genera no sólo riqueza económica, sino empleos, tanto
directos como indirectos, y se recuerda, con la frialdad de los
números que a través de los diferentes impuestos que se
deben pagar, las arcas del Estado ingresan anualmente del
orden de 15.000 millones de euros, que no repercuten en
ninguna mejora para el sector. Esta puede ser una de las
patatas calientes que tenga el nuevo Gobierno.
Pero para no ver todo tan negativo, hay que destacar el
movimiento de Renfe con la licitación de 30 nuevos trenes
por un pastizal , 2.462 millones de euros, y la preparación de
los cinco fabricantes de alcance europeo, dos de ellos son
íntegramente españoles, para presentar antes del día 22 de
diciembre -día del sorteo de la Lotería de Navidad-, sus
propuestas. Se trata de un contrato muy goloso, no sólo por
el monto del mismo, que además de servir el material rodante
cuenta con la operación de mantenimiento del mismo, sino
también por la carga de trabajo que puede suponer para sus
factorías. El 22 se sabrá a quienes les ha tocado el gordo de
pasar en la primera criba, aunque es de esperar que
prácticamente sea un gordo compartido entre los cinco, pues
todos ellos tienen un buen producto que ofertar.Y antes de que se nos olvide, y dado que nuestro próximo
número saldrá después de Reyes, pues eso, que todos
tengamos una Feliz Navidad, y una entrada positiva en un
año 2016 que puede ser decisivo para el transporte.
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte4 LA IMAGEN
La empresa UPS, de
logística y distribución
ha cumplido este año
los 25 de existencia en
España, un mercado al
que considera clave en
su red europea y global.
La sociedad con sede
central en Altanta, llegóa España a través de la
compra de la empresa
Cuallado S.A. en 1990.
En la actualidad emplea
a 1.150 personas aquí,
tiene 1.200 puntos de
entrega de conveniencia
y 750 vehículos.
UPS cumple susbodas de platade servicio enEspaña
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte5
Comportamiento de los aeropuertos españoles
El gestor aeroportuario Aena, publica el movimiento de pasajeros registrados en los aeropuertos
españoles durante el mes de noviembre, así como el acumulado de todo el año y lo compara con
los mismos periodos del 2014.
12
Feria internacional de ‘drones’en Los Ángeles
El vehículo aéreo no tripulado, que está de actualidad, es
el protagonista de una feria que se celebra en Los Ángeles.
01Se aplican nuevas tarifasa los transportes públicosCon la llegada del nuevo año se revisan las tarifas que se van
a aplicar a los diferentes transportes públicos.
10
Movimiento de mercancías en los puertos
Puertos del Estado, ente público dependiente del Ministerio de Fomento, ofrece el movimiento de
mercancías que se ha producido en los 46 puertos de interés público durante el mes de octubre,
así como el movimiento de pasajeros y el de cruceros. 11Transporte público urbano e interurbano
Estadística del transporte público de pasajeros a través de los diferentes medios de transporte,
tanto urbano, como interurbano, que ofrece mensualmente el Instituto Nacional de Estadística,
esta vez corresponde a la situación a finales del mes de octubre.14Aerolíneas de bajo coste en España
El Ministerio de Industra, Energía y Turismo, publica la situación de las compañías aéreas de bajo
coste en España durante el mes de noviembre, y el de las aerolineas tradicionales de red, así
como los acumulados de todo el año.17
Trafico del grupo aéreo IAG
La sociedad IAG, formada por Iberia, British Airways y Vueling, anuncian cual ha sido su tráfico
durante el mes de noviembre, así como su comparativa con el mismo mes del ao anterior, así
como la puntualidad que ha mantenido en ese periodo las tres compañías.05
AGENDA
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6 Transporte ACTUALIDAD
RENFE LICITATREINTA TRENESPOR 2.642 MILLONES
Tras diez años de sequía de la venta de nuevos trenes en España a Renfe,la compañía estatal ha convocado un concurso para la compra
de 30 unidades AVE, que serán adjudicados en mayo del próximo añoFELIPE ALONSO
EE
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7 Transporte
ISTOCK
El esperado macroconcurso de Renfe para la compra de nuevas
unidades de alta velocidad, 30 en total, por un importe de entre
2.061 y 2.642 millones de euros, ya ha llegado a buen puerto,
dado que el pasado 18 de noviembre el BOE (Boletín Oficial del
Estado) publicaba los pliegos del mismo para una primera
valoración de los posibles candidatos a tan golosa licitación. El anuncio que
ya se hizo antes del verano por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y que fue
reafirmado por el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, en su comparecenciaen el Congreso de Diputados para hablar de los presupuestos para 2016, es
una realidad.
Esta vez el concurso reúne diversas novedades, destacando como primer
punto importante, que se va a adjudicar todo el lote a una sola compañía, y
que además tendrá que encargarse del mantenimiento de los convoyes con
un plazo de treinta años ampliables a otros diez. Este último factor es muy
interesante, dado que hasta el momento el mantenimiento iba desvinculado
de los concursos de fabricación de trenes, y se licitaba aparte por periodos de
7 a 14 años.
Los treinta trenes se distribuyen en dos grupos de 15. Los primeros se
deben empezar a fabricar una vez se adjudique el concurso, se prevé quesea entre mayo y junio de 2016, para que entren en funcionamiento en 2018,
mientras que los otros 15, se irán fabricando y entregando en función de las
necesidades que tenga Renfe, como máximo en el año 2025. Los trenes
adicionales se podrán solicitar en múltiplos de cinco, durante un plazo desde
la fecha de contrato, hasta 14 meses antes del día planificado de entrega del
último tren del lote.
El coste para el primer tramo se sitúa en la horquilla de 1.096 a 1.401
millones, de acuerdo con el plazo de mantenimiento fijado y ofertado. Para al
final de los 420 meses de duración del contrato con la entrega de todas la
unidades se lleve a cabo la inversión de 2.642 millones de euros.En cuanto a la principales características que deben tener estas unidades,
destacan la velocidad mínima exigida, de 320 kilómetros por hora, capacidad
para al menos 400 pasajeros, que estén dotados con la última tecnología, y
que estén probados en Europa, donde hayan demostrado su funcionamiento
para las exigencias de la alta velocidad española.
El pliego del concurso indica que los fabricantes que quieran presentarse al
proceso de precalificación, tienen de plazo hasta el 22 de diciembre, y una
vez superado este paso deberán presentar la documentación precisa para la
adjudicación final del mismo. Asimismo señala que las empresas deben de
ACTUALIDAD
presentar sus condiciones financieras; garantías económicas; soluciones decarácter técnico, en particular la velocidad comercial de 320 kilómetros por
hora; y la experiencia comercial y de mantenimiento.
El pliego hace hincapié en la información de carácter jurídico, económico y
financiero, así como técnico, que deben ofrecer las empresas para pasar la
precalificación. Entre ellas destaca un depósito de garantía provisional de seis
millones de euros. El importe de la garantía definitiva del contrato para el
suministro es de un 5 por ciento del importe en euros, y la garantía definitiva
del contrato de mantenimiento es de un 30 por ciento de una anualidad media
del contrato de mantenimiento. Asimismo, se piden garantías adicionales que
Renfe quiere
tener operativos
los 15 primeros
trenes en el año
2018
7/21/2019 Revista Mensual 02
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8 Transporte ACTUALIDAD
SIEMENS VELARO TALGO AVRIL CAF OARIS BOMBARDIER ZEFIRO ALSTOM AGV
Estos son los posibles candidatos
PASAJEROS:
Supera las 400 plazas en una
configuración estándar .
VELOCIDAD:
Alcanza una velocidad co mercial de
350 kilómetros a la hora.
CARACTERÍSTICAS:Graan eficiencia energética, 0,33
litros por asiento.
INTEROPERABILIDAD:Opera con tres sistemas de señales
distintas y cuatro d e tensión.
CONFIGURACIÓN:
Ocho vagones en la básica con
posibilidad de hasta 16 coches.
¿DÓNDE OPERA?:
España, Reino Unido, Alemania,
Rusia, Turquía y China.
PASAJEROS:
Supera las 600 plazas con una
distribución 3+2 en cada fila.
VELOCIDAD:
Capaz de alcanzar 380 kilómetros a
la hora en operación comercial.
CARACTERÍSTICAS:El coche es más ancho que la
media, pero respeta las normas.
INTEROPERABILIDAD:Operativo en tres anchos de vía,
cuatro tipos de tensiones y diesel.
CONFIGURACIÓN:
Ocho vagones, con capacidad para
trenes de doble formación.
¿DÓNDE OPERA?:
Es nuevo. Talgo intenta que opere
en el tren a L a Meca.
PASAJEROS:
Capacidad para más d e 500 plazas,
según la configuración..
VELOCIDAD:
Su diseño le permite alcanzar los
350 kilómetros por hora.
CARACTERÍSTICAS:Se basa en la experiencia de CAF
en los t renes S120 y S121 de Renfe.
INTEROPERABILIDAD:Operativo en dos anchos de vía y
dos tipos de tensión eléctrica.
CONFIGURACIÓN:
Composición variable. Soluciones
para de 4 a 8 coches.
¿DÓNDE OPERA?:
Nuevo. Es la primera experiencia de
CAF de a ta velocidad pura.
PASAJEROS:
Supera las 600 plazas, en China
lleva hasta 1.336 asientos.
VELOCIDAD:
Alcanza una velocidad co mercial de
hasta 380 kilómetros por hora.
CARACTERÍSTICAS:Bajo consumo, competitivo en
coste op erativo.
INTEROPERABILIDAD:Opera con cuatro sistemas de
tensión diferetes.
CONFIGURACIÓN:
Ocho vagones con capacidad para
operar hasta 16.
¿DÓNDE OPERA?:
En Italia y ha abierto mercado en
China.
PASAJEROS:
La nueva versión puede llevar entre
470 y 500 plazas, un 20 % más.
VELOCIDAD:
Alcanza una velocidad co mercial de
360 kilómetros por hora.
CARACTERÍSTICAS:Propulsión flexible dependiendo de
la tracción elegida.
INTEROPERABILIDAD:Compatible para cuatro tensiones
eléctricas diferentes.
CONFIGURACIÓN:
Once vagones con posibilidad de
ampliar a 14.
¿DÓNDE OPERA?:
En España fue el primer Ave en la
vesión anterior, y en Francia e Italia.
PASAJEROS:
Más de 500 pasajeros distribuidos
en dos pisos.
VELOCIDAD:
Alcanza una velocidad co mercial de
320 kilómtros por hora.
CARACTERÍSTICAS:Doble piso con menos costes de
mantenimiento, menos bogies.
INTEROPERABILIDAD:Opera a diferentes tensiones, cruza
actualmente cuatro fronteras.
CONFIGURACIÓN:
Ocho vagones de dos pisos con
configuración 2+2.
¿DÓNDE OPERA?:
Circula en la actualidad por cinco
países.
ALSTOM DUPLEX
7/21/2019 Revista Mensual 02
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9 Transporte ACTUALIDAD
cubran los pagos anticipados anteriores a la recepción provisional de trenes.
Respecto a la valoración y puntuación de la ofertas, se tendrá en cuenta la
solvencia económico-financiera que podrá alcanzar un máximo de 20 puntos,
siendo excluidas del proceso aquellas empresas que no alcancen un mínimo
del 50 por ciento de dicha puntuación. La capacidad técnica va a tener 80
puntos de valoración, y también será preciso tener al menos el 50 por ciento
para seguir adelante. En este segundo aspecto es necesario presentar unacompleta documentación que acredite los trabajos realizados en los últimos
15 años. Con las labores llevadas a cabo en fabricación y suministro de
trenes de viajeros de alta velocidad, como mínimo de 250 kilómetros por
hora, en el ámbito de la Unión Europea, se pueden obtener un máximo de 50
puntos, y con las actuaciones de mantenimiento, hasta 30 puntos.
El procedimiento, con carácter restringido en esta primera fase, va a tener
en cuenta, una vez seleccionados los candidatos, la oferta económica más
ventajosa teniendo en cuenta los criterios que figuran en los pliegos o en la
invitación a licitar o a negociar.
Esta compra de trenes por parte de Renfe ha sido justificada, tanto por la
ministra de Fomento, Ana Pastor, como por el presidente de la empresa de
ferrocarril, Pablo Vázquez, como necesaria por el aumento de pasajeros en
el futuro en las líneas de alta velocidad y el crecimiento de estas conexiones
con la entrada en servicio de nuevos tramos, tales como pueden ser la Y
vasca, el paso de Pajares, la conexión hacia Portugal por Badajoz..., así
como la más que esperada liberalización del Corredor de Levante, que lleva
ya un retraso de más de un año y se espera que esté licitado y que se haya
adjudicado antes del próximo verano.
Todos los fabricantes en España -Alstom, Bombardier, CAF, Siemens y
- Dos lotes de 15 trenes. El priemero para
ser entregado en el 2018, y el segundo,
elegido de cinco en cinco según lo pida
Renfe, hasta el 2025.- Una velocidad mínima de 320 kilómetros
a la hora en movimiento comercial.
- Deben tener al menos capacidad para
400 plazas.
- Los treinta trenes serán adjudicados a
un único fabricante.
- El mantenimiento, que también será de
adjudicación al mismo fabricante, deberá
ser de al menos 30 años que se pueden
ampliar en diez más.
Algunas exigenciasdel pliego del concursode Renfe
ISTOCK
Talgo-, han mostrado su intención de optar al concurso con los nuevos trenes
que tienen, y que están funcionando ya en diferentes países.
Alstom quiere concursar con dos modelos diferentes, la nueva generación
del AGV, de tracción distribuida, que ya operó en España como primer AVE y
que acapara buena parte del tráfico en Francia, y que es el utilizado por NTV,
(Italia) el primer operador privado de Europa; así como con el de doble piso,
que puede permitir llevar más de los 400 pasajeros exigidos en el concurso,
de tracción concentrada, y que circula en cinco países. Bombardier va a traeral concurso su Zefiro V300, desarrollado conjuntamente con Hitachi Rail
Italy, capaz de llegar a los 380 kilómetros a la hora. En cuanto a CAF, su
Oaris es capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y tiene una
configuración que puede variar hasta permitir una capacidad de 500 plazas.
Siemens acude con el Velaro, que cubre en la actualidad la ruta de alta
velocidad entre Madrid y Barcelona, y que también permite superar los 400
pasajeros por convoy, y está preparado con la última tecnología, incluso
WiFi . Por su parte, Talgo se decanta por el Abvril, un diseño que permite
superar las 600 plazas, con una distribución de 3+2 en cada fila y una
velocidad comercial de hasta 380 kilómetros a la hora; es operativo en tres
anchos de vía y en cuatro tipo de tensiones, así como diesel.El primer paso ya está dado. Calificarse ahora ya sólo es
una cuestión que depende de las empresas, y que
cuentan con un plazo de hasta el 22 del mes
de diciembre para precalificarse. La
adjudicación está algo más
lejana.
Í
7/21/2019 Revista Mensual 02
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10 TransporteMARÍTIMO Y PORTUARIO
Quantis, el operador de telecomunicaciones por satélite, ha
aterrizado en el sector marítimo con una política de preciosmuy agresiva que tiene como principal objetivo que todo el
mundo tenga acceso a Internet en el mar. En tan solo cinco
meses su división OpenSea ha logrado hacerse con una
cuota del 20 por ciento del mercado pesquero español, pero a pesar del éxito
que esto supone las expectativas de la compañía van mas allá, pues en tres
años esperan haberse convertido en uno de los jugadores más importantes
EL COSTE DE LA CONEXIÓN AINTERNET EN EL MAR YA ES ASUMIBLE
ALBA BRUALLA
Quantis, el operador de telecomunicaciones por satélite, ofrece
servicios hasta un 50 por ciento más baratos que sus competidores yen tan sólo cinco meses, su división OpenSea ha logrado hacersecon una couta del mercado pesquero español del 20 por ciento
ISTOCK
11 T tMARÍTIMO Y PORTUARIO
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11 TransporteMARÍTIMO Y PORTUARIO
del mundo marítimo en Europa. Los servicios KU de la compañía se dividen
en tres escalones. Por un lado se encuentra la banda KU Hispasat para
clientes con una cobertura regional limitada. Para este servicio han diseñado
la antena KNS, que se comercializa en el mercado por unos 20.000 euros,
frente a los “entre 40.000 y 60.000 euros que cobran los demás operadores”,
explica David Carmona, director de la división marítima de Quantis.
En el siguiente escalón se encuentra KU Cuasi Global, con el que dan
cobertura a embarcaciones desde la “costa de Estados Unidos en el Caribe,el Atlántico Norte, Europa, el Mar del Norte y toda la costa africana,
abarcando un 80 por ciento del tráfico marítimo”. El 30 por ciento restante se
alcanzará con el servicio KU Global, compuesto por una flota de satélites
mayor. En el caso de estos dos últimos servicios la compañía ofrece precios
que son un 20 por ciento más baratos que los de sus competidores y además
el grupo ofrece siempre una serie de prestaciones adicionales, como la
telefonía básica con numeración del país que se quiera, correo
electrónico, trasferencia de datos o navegación Web.
Con todos estos servicios Quantis quiere que los usuarios de
los grandes cruceros, de los mercantes, de los yates privados
o de los pesqueros puedan realizar en el mar actos quellevarían a cabo en tierra firme con total normalidad,
como por ejemplo poder comunicarse con su familia,
usar las redes sociales, ver la televisión, acceder a
tiendas online españolas o participar en las
elecciones generales de este mes a través del voto
electrónico.
Este tipo de actividades tan comunes no eran
accesibles para el sector marítimo, que tradicionalmente
usa servicios de baja velocidad por su elevado coste. Sin
embargo, la experiencia de Quantis en la conectividad
terrestre donde usa las últimas tecnologías de banda
KA, que ofrece velocidades de transferencia
mucho mayores, le ha permitido trasladar
estas prestaciones al sector marítimo y por
tanto mejorar el negocio de sus clientes.
Así, en el caso de los ferrys, estos pueden
ofrecer servicio de WiFi a los clientes que
montan a bordo y rentabilizar el coste del
satélite. Por otro lado, en el mundo pesquero,
que “inicialmente se mostraba muy reacio al considerar que estos servicios
eran lúdicos, se han dado cuenta de que han disminuido las discusiones a
bordo y de que son más productivos, pues ahora tienen la capacidad de
conocer en tiempo real el precio del pescado y por tanto minimizan los costes
y ser más rápidos en sus movimientos”, explica Carmona.
Según el directivo, en KA, se llegarán a ofrecer servicios un 50 por ciento
por debajo de los precios habituales y hablar de estos descuentos en un
mercado en el que los costes se presentaban hasta el momento muyelevados, lleva inevitablemente a preguntarse cuál es el secreto de esta
compañía. “Hemos tardado mucho tiempo en dar con la tecla y
encontrar la fórmula que nos permita trasladar al cliente un servicio
razonable dentro de lo caro que son los servicios satelitales”,
reconoce Carmona. “Nosotros hacemos los números al revés y
nos planteamos cuánto está dispuesto a pagar un cliente o cuál
creemos que es el coste razonable de estos servicios”, explica.
Así, han analizado las necesidad de ancho de banda que se
transmiten en megahercios y basándose en las últimas tecnologías
han “afinado mucho el servicio para ser capaces de trasladarlo al
cliente a precios tan reducidos”.Carmona destaca que un servicio tradicional en el mundo del
satélite cuesta unos 6.000 dólares (alrededor de 5.500 euros) al
mes por megabyte por segundo. “Este es el estándar
impuesto en el mundo marítimo, pero nosotros lo ofrecemos
por 4.000 euros y además entendemos la estacionalidad
del servicio tanto recreativo como costero”. En este sentido
pone el ejemplo de un pesquero que tiene que faenar seis
meses. “No tiene sentido que tenga que firmar un contrato de un
año, por eso somos flexibles y los usuarios pagan solo lo que
necesitan”, detalla el directivo.
Con esta estrategia, Quantis quiere que “el 50 por
ciento de los barcos recreativos que estén en el
mediterráneo y un 60 por ciento de la flota
pesquera española utilicen nuestro sistema,
y que al menos un 35 de los barcos de carga
y ferrys que se mueven por nuestras coberturas
utilicen nuestros sistemas”. Carmona sabe que
este es un plan “ambicioso”, pero esperan alcanzar
estas cifras entre los próximos tres y cinco años. Antena KNS de Quantis para
la cobertura KU Hispasat. EE
50%
Es el descuento de
precio que ofrece
Quantis respecto a
sus competidores enbanda KA
12 TransporteBREVES
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 12/42
12 Transporte
España y Francia firman la
adenda que oficializa la
puesta en marcha de la
autiopista del mar entre
Vigo y Nantes. El añadido
al convenio recoge todas
las modificacions que se
han realizado, en virtud de
la comisión creada para tal
fin por ambos Gobiernos.
Se quiere hacer viable en
régimen de mercado la
citada autopista y, con ello,
la empresa Suardiaz estima
que moverá un tráfico anual
entre semiremolques y los
coches, superior a 25.000
unidades.
BREVES
Autopista del marentre Vigo
y Nantes
La UE va a invertir 201,1
millones de euros para el
proyecto de desarrollo del
AVE que comunicará con la
Meseta a Galicia. El coste
de las obras es de un total
de 286 millones de euros, y
el Fondo Europeo para el
Desarrollo (Feder) da los
201,1 millones indicados. El
proyecto forma parte de la
red europea TEN-T sobre
infraestructuras y es acorde
con la directiva europea de
interoperabilidad ferroviaria
de alta velocidad. Esta vía
es la que va a conectar el
Corredor Norte-Noroeste.
UE ayuda al AVE ensu conexión con
Galicia y la Meseta
La Asociación Internacional
de Líneas de Cruceros, ha
predentado un informe en el
que indica que para el año
2016 se espera llegar a los
24 millones de cruceristas
en todo el mundo. Y apunta
que esta cifra demuestra la
importancia que tiene este
tipo de ocio y cómo cala en
la sociedad. Hace diez años
el número de cruceristas
era de 15 millones, y según
CLIA nunca se pensaba en
tener un crecimiento que
fuese tan importante, y que
año a año vaya siendo un
nuevo récord.
24 millonesde pasajeros de
cruceros en 2016
ALSA ha ampliado su
certificación de Seguridad
Vial de Aenor a todas sus
operaciones en España. Ya
en el año 2013 la empresa
de transporte de viajeros
por carretera se convirtió en
la primera del mundo en la
obtención de la certificación
para siete de sus empresas
y ahora.con la ampliación a
todas las operaciones y a
los servicios que presta en
España, le empresa logra
reforzar su apuesta por la
seguridad vial. Se acredita
así que ALSA cumple con la
norma ISO 39001.
Alsa amplíala certificación
de seguridad vial
El año 2015 se va a cerrar
con el paso de mas de 200
millones de pasajeros por
los aeropuertos españoles,
según ha anunciado hace
unas fechas la ministra de
Fomento, Ana Pastor. Tan
sólo en noviembre se ha
registrado una cifra de más
de 13 millones, es decir, un
8 por ciento más que en el
mismo periodo del 2014. Y
con respecto al iniverno, la
temporada cuenta con una
previsión por parte de las
líneas que operan en los
aeropuertos de le Aena, de
90, 7 millones de plazas.
200 millonesde pasajeros en
los aeropuertos
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 13/42
14 TransporteFERROCARRIL
7/21/2019 Revista Mensual 02
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14 Transporte
ADIF ACTIVA EL PLAN DEMEDIDAS INVERNALESDesde el 15 de noviembre, el ente público ha activado el protocolo preciso para atender cualquieralteración por causas meteorológicas que se produzca en el tráfico ferroviario en la Península Ibérica
FERROCARRIL
FELIPE ALONSOGETTY
15 TransporteFERROCARRIL
7/21/2019 Revista Mensual 02
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15 Transporte
en función de la situación meteorológica y a su intensidad, el Plan Director
reúne un catálogo de riesgos y medidas preventivas, así como la forma de
actuar cuando ya se ha producido un fenómeno climático adverso. En el plan
de este invierno se identifican y tratan aquellos “puntos negros” del año 2014
para evitar que pueda volver a producirse un problema en los mismos puntos
y se acopia balasto en lugares estratégicos ante posibles inundaciones o las
riadas que afectan la infraestructura desguarneciendo el asentamiento de las
vías. Así mismo, se ubican recursos humanos y técnicos en zonas de riesgo
por el elevado número de nevadas o con posibles aludes o caída de lodos e
inundaciones. Se hace especial hincapié en la revisión de los sistemas de la
calefacción de agujas, así como de los 19 cambiadores de ancho de ejes, los
El ferrocarril, uno de los medios de transporte más utilizado en la
épo ca invernal, no se puede detener porque en la vía se haya
acumulado nieve, lodos motivados por fuertes lluvias, alguna
inundación..., fenómenos meteorológicos propios de esa época
del año. Por ello, y para que las vías se encuentren en perfecto
estado, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha diseñado,
como en años anteriores, un Plan Director de Medidas Invernales.
Desde el 15 de noviembre hasta el 1 de marzo del 2016, el ente público haactivado el protocolo preciso con el que atender cualquiera de las posibles
alteraciones que se produzcan en el tráfico ferroviario y evitar que se pueda
ver interrumpido el paso de los trenes en la Península. Este plan afecta tanto
a la red de titularidad de Adif, como a las de Adif Alta Velocidad. Son, en total,
unos 15.000 kilómetros de vías férreas pertenecientes a las redes de ancho
métrico, de ancho convencional y de ancho estándar europeo.
Todo el operativo invernal estará coordinado por el Centro de Gestión de
Red H24 (CGRH24), que tiene su ubicación en la estación de Madrid-Atocha.
Desde ese punto se va a actuar tanto con las empresas ferroviarias que se
dedican a operar tanto en el ámbito del transporte de pasajeros como en el
de mercancías, así como con sus propias áreas de mantenimiento de lasinfraestructuras, de gestión de tráfico, de estaciones, de servicios logísticos y
de protección civil, para prevenir, y en su caso evitar, los riesgos derivados de
los factores meteorológicos adversos y asegurar la calidad en la prestación
del servicio.
Esta coordinación ferroviaria estará en constante contacto con la Agencia
Estatal de Meteorología (Aemet), para tener la información oportuna de la
situación climática que se esté dando en cualquier zona del país y que pueda
afectar al desarrollo de la circulación ferroviaria. Gracias a Aemet se podrá
saber con antelación y precisión, las alertas de riesgo tanto de lluvias como
de viento, nieve u olas de frío, precisando los puntos kilométricos en los que
hay que tener una especial previsión de actuación. A partir de la información
dada por el Instituto, el CGRH24 elaborará y distribuirá a todos los actores
que intervienen en la explotación ferroviaria, órganos de Adif y a empresas
operadoras, los comunicados oportunos indicándoles cuales son los riesgos,
para que se puedan activar los planes oportunos de actuación, tanto en las
propias áreas del administrador ferroviario, como en el material rodante que
transporta viajeros y mercancías.
Con respecto al ámbito de competencia del propio Adif, es decir a la propia
infraestructura ferroviaria, a su mantenimiento y a la gestión de su capacidad
FERROCARRIL
Una
estación
nevada.
GETTY
15.000
kilómetros de vías férreas pertenecientes
a las redes de ancho métrico, de anchoconvencional y de ancho estándar
europeo, gestionadas por Adif son el
objeto del Plan que comenzó el 15 de
noviembre y que finaliza el 1 de marzo.
25
locomotoras son las que están listas para
poder acoplar cuñas quitanieves, todas
ellas diésel, y estarán situadas en lugares
más sensibles por la fuerza de la caída de
nieve.
15
de esas locomotoras serán empleadas en
la red convencional, cinco para las líneas
de alta velocidad y cuatro para las líneas
de ancho métrico, y una más específica
para la línea de ancho metrico Cercedilla-
Cotos en la sierra madrileña.
237
estaciones están identificadas en el Plan
Director, a la hora de fijar la prioridad de
la limpieza de desvíos, agujas, y escapes
en el caso de nevadas que afecten a la
prestación del servicio. Estas estaciones
se localizan tanto en núcleos urbanos de
cercanías como en la red convencional,
un total de 185; mientras que las otras 52
forman parte de la vía de ancho métrico.
Cifras del Plan Directorde Medidas Invernales2015-2016
16 TransporteFERROCARRIL
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 16/42
16 Transporte
que permiten el pasar de una vía de ancho convencional (1,6 metros) a una
de ancho europeo (1,4 metros) propia de la alta velocidad, dispuestos a lo
largo de la red, para descongelar los rodales de los trenes.El ente público dependiente del Ministerio de Fomento, cuenta en 2015 con
25 locomotoras aptas para acolar cuñas quitanieves, de ellas 15 son para la
red convencional, cinco para las líneas de alta velocidad, cuatro para líneas
de ancho métrico, y una más específica y exclusiva para la línea de ancho
métrico de Cercedilla a Cotos, en la provincia de Madrid. Todas ellas son de
tracción diesel.
Por su parte, y en lo que se refiere a las estaciones, el Plan Director tiene
identificadas un total de 237 unidades como estratégicas, a la hora de fijar la
prioridad para la limpieza de desvíos, agujas y escapes en caso de nevadas
que afectasen a la prestación del servicio. Estas estaciones se localizan tanto
en núcleos de cercanías como en la red de ancho convencional, 185; y en lasde ancho métrico, 52. En las líneas de alta velocidad todas las vías tienen
calefactores de agujas y todas las estaciones cuentan con personal fijo de
mantenimiento de desvíos, incluyendo el nuevo tramo entre Valladolid y León
de 166 kilómetros.
Así mismo, el Plan establece para las empresas operadoras una serie de
recomendaciones que deben estar recogidas en los planes de actuación
invernales de las mismas, y que puedan permitir que no se vea afectada la
circulación de ningún tren por causas meteorológicas adversas.
El Centro H24 que tiene el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en
la estación madrileña de Atocha, es el
encargado de la coordinación del Plan de
Medidas Invernales , diseñado para evitar
que los fenómenos meteorológicos del
invierno puedan afectar a la circulación de
los tr enes. Desde el CGRH24 se va a estar
en contacto tanto con las propias áreas
de mantenimiento de Adif, de la gestión
de tráfico, de estaciones, de servicios de
orden logístico y de protección civil, para
prevenir cualquier riesgo que se pueda
producir por una fuerte nevada, un alud,
unas lluvias, inundaciones, corrimiento de
tierras...
El Centro de Gestión de Red H24 de Adifcoordinador del Plan Invernal 2015-2016
El Plan Director de
Medidas Invernalesgarantiza el
funcionamiento del
ferrocarril
FERROCARRIL
La nieve no puede
detener el servicio
ferroviario.
CORBIS
Los cambios de vía
también están
preparados.
GETTY
Una brigada
quita el hielo
de las vías.
REUTERS
17 TransporteBREVES
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 17/42
p
Los 46 aeropuertos de la
red de Aena tienen ya wifi
gratuito, según ha informó
la empresa adjudicataria del
contrato, Eurona Telecom.
La concesión se le ha dado
por dos años y uno más de
pórroga. Con el paso por
los aeropuertos españoles
de cerca de 200 millones depasajeros, la red de Eurona
es un punto de la conexión
pública más grande de todo
el mundo. Antes de que se
universalizase este servicio
de conexión wifi gratuito, los
aeropuertos permitían una
conexión de 30 minutos.
Todos losaeropuertos de
Aena con ‘wifi’
Spencer es un robot de la
compañía KLM que está de
pruebas en el aeropuerto
de Ámsterdam-Schipol, y
que tiene por objeto el de
ayudar a los viajeros para
que no se pierdan por las
instalaciones o lleguen a las
conexiones tarde. Spencer
sirve para ayudar a viajerosa encontrar la puerta de su
embarque cuando están en
conexión. El proyecto, que
cuenta con el apoyo de la
Comisión Europea, va más
allá de la actual generación
robótica, ya que tiene que
responder a imprevistos.
Un robot para guiara los pasajeros
en Schipol
Air Europa y Avianca Brasil
han firmado un acuerdo de
código compartido, por el
que ambas líneas aéreas
aumentan su oferta y logran
mejorar la conectividad de
Brasil al continente europeo
Con este acuerdo, la línea
aérea brasileña pondrá su
código en los vuelos queopera Air Europa desde las
localidades de Salvador de
Bahía y Sao Paulo con la
capital de España, mientras
que la aerolínea española
tendrá su código en vuelos
domésticos operados por la
compañçia brasileña.
Air Europa firmaacuerdo con
Avianca Brasil
Thales España será quien
se responsabilice a nivel de
tecnología de los sistemas
de comunicaciones del
metro de Sidney, que es el
proyecto de transporte de
carácter público de mayor
tamaño de Australia. A nivel
internacional, Thales debe
suministrar el Sistema delControl Central que va a
garantizar la fluidez de las
operaciones ferroviarias, ya
que incluye mecanismos y
datos de control en tiempo
real, y ofrece un enfoque de
visión general de toda la
red de metro.
Thales aplicasu tecnología al
metro de Sidney
Iberia Express tiene previsto
conectar Gran Canaria con
Asturias el próximo verano,
a partir del 21 de junio, con
dos frecuencias semanales
en ambas direcciones. Con
lo que ya son siete la
nuevas rutas que prevé esta
filial de Iberia inciar en la
próxima tenporada estival:Islandia, Birmingham, Malta,
Rennes Burdeos, Cork y
Asturias con Gran
Canaria.La nueva ruta
nacional refuerza la apuesta
de Iberia Express en Gran
Canaria, que opera ya dos
rutas, con Madrid y Londres.
Iberia Expressconectará Gran
Canaria y Asturias
Transporte18 OPINIÓN
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 18/42
A grandes males,
grandes soluciones
Si bien es cierto que
la existencia de una
legislación pondría
muchos puntos sobres
sus íes, lo es que no
es una panacea. Losgestores del transporte
público debemos hacer
nuestros deberes
para mejorar
las prestaciones
Jesús Herrero
Secretario general de Atuc Amediados de noviembre saltaban todas las
alarmas en Madrid: once de las estaciones de
medición de la calidad del aire registraban
niveles anormalmente de altos de dióxido de
nitrógeno. Era entonces cuando se aplicaba por
primera vez, desde que lo aprobase el Gobierno de Ana
Botella, el protocolo de actuación que vino acompañado de
restricciones de velocidad y aparcamiento. Surgieron entoncesmuchas y variadas preguntas, ¿fue correcta la decisión?, ¿por
qué no se había activado antes?, ¿sirven para algo este tipo de
medidas? Pero realmente la gran pregunta que deberíamos
hacernos todos es ¿cómo hemos llegado hasta aquí?
Aunque parece que la boina que ensombrece la salud de los
ciudadanos nació ayer, la realidad es que esta situación no es
flor de un día. Esa capa que cubre la capital de España es
herencia de años y años de emisiones sin control y como bien
explica el refranero español se recoge lo que se siembra... En
este sentido, las medidas adoptadas por el Ayuntamiento de
Madrid son útiles y necesarias pero, siguiendo con el saberpopular, son pan para hoy y hambre para mañana. Ya se sabe,
a grandes males, grandes soluciones y el problema de
contaminación que sufre Madrid requiere soluciones a largo
plazo que tienen que ponerse ya en marcha. Evidentemente,
una de esas soluciones pasa por el uso del transporte público y
los datos así lo demuestran: utilizar este sistema para
movernos por la ciudad evita la emisión de 2,5 millones de
toneladas de CO2 al año, sólo con un 10 por ciento menos de
coches se podrían ahorrar más de 700 millones de litros de
combustible al año, por no hablar del ahorro económico que
podría ‘llenarnos’ los bolsillos con 120 euros mensuales másde media. Al final, de lo que se trata es que vivamos en
ciudades más limpias, sanas y habitables y por ello es
necesario cambiar nuestro modelo actual de movilidad hacia
otro en el que el transporte público conviva en armonía con
otros métodos de desplazamiento como el coche, la bicicleta o
los propios peatones.Quizás uno de los primeros pasos sea
mirar a nuestros homólogos europeos, que han conseguido
plantarle cara a la contaminación con medidas contundentes
que al principio puede que no fuesen del agrado de la
población, pero que ahora agradecen. Y como en la variedad
está el gusto, tenemos varios ejemplos dónde poderasomarnos y tomar nota. Es el caso de París, dónde
descubrimos que desde el pasado mes de julio los autobuses y
camiones pesados tienen prohibida la circulación por el centro
Transporte19 OPINIÓN
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 19/42
entre las 8 y las 20 horas, incluidos fines de semana. Además,
la alcaldesa se ha comprometido a que París sea una ciudad
libre de diesel a partir de 2020. En Oslo, están trabajando para
que dentro de cuatro años ningún coche circule por el centrode la ciudad. Si viajamos a Alemania, nos encontraremos con
que desde 2007 las ciudades y municipios cuentan con las
denominadas zonas ambientales a las que los automóviles
sólo pueden acceder si disponen de una placa ambiental que
certifica que sus emisiones no superan los límites establecidos.
Precisamente el país germano es uno de los alumnos
aventajados de la clase, ya que ha sabido combinar eficiencia
medioambiental con captación de recursos para financiar su
sistema de transporte. Que sea uno de los estados europeos
dónde más se utiliza el transporte público no es casualidad.
Hace 30 años el gobierno estableció un impuesto denominadoMineralosteuer o lo que es lo mismo, “el que contamina
paga”.Y este es quizás el espejo más importante en el que
deberíamos mirarnos, en el de la financiación del transporte
público. España es el único país de la Unión Europea que no
cuenta con una legislación al respecto. Increíble pero cierto.
Puede que más de uno tras leer estas líneas lo primero que se
pregunte es por qué hace falta una ley cuando se trata de una
competencia completamente transferida a las comunidades
autónomas… Es aquí donde está el quid de la cuestión.
Nuestro sistema de transporte tiene un coste aproximado de
5.000 millones de euros, una cantidad que las autonomías nopueden soportar por sí solas y que sufragan las propias
comunidades, las corporaciones locales, los usuarios y el
Estado. Hasta aquí todo parece correcto, pero si le pregunto
qué porción de la tarta debería asumir cada parte ¿qué me
respondería? Probablemente su respuesta difiera de la de su
vecino y de la del vecino de éste y un largo etc. Llegados a
este punto ¿a quién habría que hacer caso? Pues ese esprecisamente uno de los problemas a los que se enfrenta
nuestro sistema de transporte. La ausencia de una ley de
financiación provoca que no esté establecido qué parte del
coste debe soportar cada elemento de la cadena y, por ello,
algunas ciudades reciben una subvención estatal de más de 8
euros por habitante, como Zaragoza, cuando otras, como
Huesca, reciben apenas 0,50 euros, lo que genera una gran
desigualdad. Podemos ir un paso más allá. Pensemos en las
últimas medidas tarifarias de corte social aprobadas por
diferentes ayuntamientos. Si bien desde Atuc pensamos que
son necesarias, también somos conscientes de que su costepodría recaer injustamente sobre los presupuestos que se
dedican para la prestación del servicio, ya que no está fijado
por ley quién debe asumir esa pérdida de ingresos. Para verlo
de una manera más gráfica, calculamos que el abono joven a
20 euros aprobado por la Comunidad de Madrid supondría
dejar de ingresar unos 80 millones de euros al año, ¿quién los
asumirá? En resumidas cuentas, se trata de crear una ‘ley
paraguas’ para que las decisiones que toman las comunidades
autónomas se lleven a cabo con garantías para todos los
ciudadanos y en un marco de igualdad. Si bien es cierto que la
existencia de una legislación pondría muchos puntos sobre susíes también lo es que no es una panacea. Los gestores del
transporte público debemos hacer nuestros deberes para
mejorar las prestaciones del actual sistema.
Todos estos cambios
supondrían un gran
impulso en el uso
del transporte público
y nos abrirían la
puerta a un nuevomodelo de movilidad
en el que
descubriríamos
nuevas formas de vivir
nuestra ciudad
Jesús Herrero
Secretario general de Atuc
20 TransporteENTREVISTA
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 20/42
“Somos unsector al quenadie quiereatender ni
reconocer”
“España puede ser el centro del mundo en mercancíassi hay un compromiso político con el sector”
Presidente de la Asociacióndel Transporte Internacional por Carretera (Astic)
FELIPE ALONSO
El transporte es una de las actividades más importantes para la economía del
país ya que aporta anualmente, a través de las diferentes tasas impositivas a
las que debe hacer frente, más de 15.000 millones de euros y, sin embargo,
según el presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera
(Astic), Marcos Basante, “somos un sector que nadie quiere atender, ni al que
reconocen su valor estratégico”.
¿Por qué hay esa queja tradicional de que el transporte por carretera no
es considerado como debiera?
Porque todo el mundo nos quiere mirar, pero nadie nos quiere atender. Se
nos dice una y otra vez que “sois lo que sois”, y se sigue sin reconocer que el
transporte por carretera mueve el 90 por ciento de las mercancías en el país.
Hay una apuesta decidida por el ferrocarril, pero no por la carretera. Además
esto va por modas y de acuerdo con las empresas constructoras. Ahora lo
que importa es la creación de los llamados puertos secos, que nos van a
costar un montón de dinero, y que desde mi punto de vista son inversionesque en definitiva no sirven para nada. Lo que hace de verdad falta es que de
una vez por todas se nos reconozca la importancia que tiene el sector, y se
nos trate de acuerdo con ello. No creo que haya otro tipo de actividad que
MARCOS
BASANTE
N. MARTÍN
aporte al país los 15.000 millones por impuestos con los que nosotros
contribuimos cada año, una cifra bastante respetable y que no revierte en
nada en el sector.
¿Cómo se encuentra el sector al cierre del 2015 y que se espera para el
2016?
Se ha mejorado bastante, en el sentido que después de la crisis han crecido
las exportaciones. Se puede decir que ha habido un cambio radical, de la
noche al día. También se nota un cambio a nivel de inversiones. Y en cuanto
al nivel de actividad estamos algo mejor. En cuanto a la salida de la crisis, sepuede decir que ese periodo no ha servido para lo que debería haber hecho.
Una reestructuración del sector para alcanzar una mayor competitividad en el
21 TransporteENTREVISTA
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 21/42
mercado europeo, con empresas mucho más grandes de las que tenemos
en la actualidad, ya que hay algunas que tan sólo cuentan con un camión y
eso no nos hace competitivos. No hay más que mirar la situación en otros
países de la Unión Europea.
¿Estamos ante un sector muy atomizado?
Pues sí. Hay más de 20.000 empresas. Nosotros somos una asociación que
integra empresas de tamaño medio grande. Tenemos 300 afiliados y unos
26.000 vehículos en la carretera. No queremos que el autónomo, que el que
tiene una pequeña empresa de transporte desaparezca, pero sí que sea un
señor rentable con una cuota de explotación que le permita ganar dinero y
que no tenga un trato fiscal mejor. Hay en la cadena del transporte una serie
de intermediarios, casi siempre la figura del llamado operador logístico, que
se aprovecha de la fiscalidad que paga el autónomo. Si éste factura, por
ejemplo, 12.000 euros, como liquida IVA soportable, paga tan sólo 280 euros
por módulo, lo que supone que quien lo está utilizando le está explotando de
una forma fiscal. Evidentemente durante la etapa de crisis, el transporte por
carretera, así como, por ejemplo, los taxis, se ha convertido en un sector de
refugio para muchas personas.
Hablemos de política y de su influencia en el transporte. ¿Cómo ha sido
su relación con el Gobierno actual del PP?
Hemos tenido muchas reuniones a lo largo de estos años, y les presentamos
diversas propuestas, pero prácticamente no nos han hecho caso. La última
sorpresa ha sido la referida a la eliminación de los módulos que habíamos
negociado. Dejarlos dos años en una cantidad de 75.000 euros, pero por la
puerta de atrás de nos ha colado la asociación ATA (de autónomos), y nos los
han incrementado hasta 125.000 euros, eso demuestra el intrusismo que se
da en el sector. Otra cosa ha sido el famoso céntimo sanitario, que tiene un
coste de 13.500 millones de euros y de los que apenas van a devolver unos2.000. Y que sepamos ninguna de esas tasas fueron a parar a la sanidad, y
sí a la caja común. Lo consideramos el mayor negocio estafa de un Estado.
¿Y de cara a las próximas elecciones, se han reunido con los partidos
políticos?
Sí. Hemos mantenido reuniones con el PP y con Ciudadanos, y esperamos
hacerlo en breve con los demás. De hecho queremos entregarles una nota
donde exponemos los problemas del sector. Pero es sorprendente que en
alguno de sus programas tan sólo aparecen dos líneas dedicadas al sector y
redactadas de tal forma que no hay quien las entienda, ni siquiera los que las
han redactado. Puedo comentar a modo de anécdota que uno de los partidos
nos ha confesado que llevan en su programa algo de política social, fiscal...,
pero que se trata de “un programa electoral inocuo”.
¿Y al nuevo Gobierno que salga de las urnas el día 20 qué le piden?
Unidad de mercado, tanto a nivel estatal como internacional, de acuerdo con
lo que propugna Bruselas. Que se reconozca que estamos muy castigados
por los impuestos. Pagamos el impuesto especial de hidrocarburos, el de la
circulación, las ITV, los peajes.., que se armonice la carga impositiva. Por dar
un simple ejemplo, el Estado ingresa anualmente por la renovación de las
tarjetas de transportes 14.000 millones de euros. Sólo por apretar un botón y
expedir un papel. Pedimos ser reconocidos, que se den cuenta de lo que el
sector supone para la economía del país. Hay naciones como, por ejemplo,
Holanda o Polonia que están dando importancia al sector y sobre el que
están basando una gran parte de su expansión. En resumen pedimos que se
nos reconozca como el sector estratégico que somos, y que se aproveche el
lugar estratégico que ocupamos.
¿Cómo podemos aprovechar ese lugar estratégico geográfico?
Los Emiratos Árabes se han convertido en una zona estratégica mundial
para el transporte aéreo, nosotros podemos ser el centro del mundo de las
mercancías, gracias a que ocupamos un lugar estratégico para la entrada de
carga desde África y América. Pero para ello tenemos que conseguir que
haya un compromiso político, que considere el Gobierno de turno que somos
una actividad que puede desarrollarse en los próximos años, que generamos
puestos de trabajo, y que con nuestra trabajo podemos ser una alternativa de
la economía al turismo, a la automoción... Hay que lograr que se cree una
conciencia de verdad y un deseo de hacer un plan estratégico real.
Pero la ministra ya anunció hace más o menos un año que quería que
España se convirtiera en el gran centro logístico de Europa...
Y hay que agradecérselo, y así se lo he hecho saber. Porque hasta ahora no
había habido nadie de ningún gobierno que hubiera hablado así de lo nuestro.
Pero el problema es que ella hizo un planteamiento ambicioso, importante en
lo que a la obra civil se refiere, pero no para nosotros. Se habla de accesos a
los puertos, de la intermodalidad a través sobre todo del ferrocarril. Pero la
N. MARTÍN
“No somos ni doslíneas en losprogramas
electorales delos partidos”
“Pedimos alfuturo Gobiernoreconocimiento
de nuestralabor y apoyo”
“Hay 52convenioscolectivos quemarcan lossalarios”
22 TransporteENTREVISTA
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 22/42
duda es el por qué un gasto tan grande para todos los puertos. No poco, una
consultora ha publicado un estudio en el que indica que tan sólo se debería
invertir en aquellos puertos que sean rentables, y en el mapa mundial del
transporte marítimo aparecen Barcelona, Valencia y Algeciras, así como el de
Bilbao, por aquello de su posición en el norte. La idea es magnífica pero, por
ejemplo, la construcción del ferrocarril de mercancías en el Mediterráneo, que
va a ser una obra faraónica y que nos vamos a gastar un montón de dinero en
llevarlo desde Algeciras al norte de Europa, me parece una utopía. O ese
anuncio de llevar mercancías por vía de alta velocidad, con el peso que tiene
cada vagón, o pensar que el transporte se va a arreglar por el mar, o como ya
he dicho por el tren, ¿y el problema de la estiba? La carretera parece olvidada
en todos estos proyectos. No es cierto que queramos ser un sector
predominante, sino que lo que deseamos es ser parte de ese proyecto. Dejar
de ser residuales a nivel político.
Hay muchas quejas contra la Administración...
Como ya he dicho se nos considera residuales, parece que nuestro sector no
cuenta para nada ni para nadie. No podemos seguir así. Se nos ataca por ser
contaminantes, parece que la burbuja de la contaminación sólo se impulsadesde la carretera. Contamos con 52 convenios colectivos diferentes y no
hay una unidad de mercado. Cada salario lo marca un convenio diferente en
función de la Comunidad Autónoma o provincia de que se trate. El
combustible está muy marcado por los impuestos, y cuando pedimos que
pueda existir un gasóleo profesional se mira para otro lado. Un litro de
gasóleo que coste 1,10 euros, tiene un precio real de 0,36 euros, porque el
resto son impuestos, y el margen de la petrolera, amén del 21 por ciento de
IVA. Luego se añade a ello los peajes, un tercer componente de los costes
importantes, los intereses..., todo ello se aglutina en el 80 por ciento de la
tarifa que no se puede mejorar. Desgraciadamente sólo se logra algo cuando
se pronuncia esa palabra de seis letras: “Huelga”. Entonces, y sólo entonces,con las alarmas disparadas, el Gobierno quiere negociar lo que durante
meses les hemos estado diciendo y no nos han hecho ningún caso.
¿Hace falta un Ministerio de Transporte?
Deberíamos empezar a pensarlo. Quizás fuese necesario si pensamos en un
futuro y en un sector estratégico que puede generar beneficios a la sociedad.
De hecho hay países donde ya existe o donde se está pensando en ello. En
Sudamérica casi todos los gobiernos tienen su Ministerio de Transporte.
N. MARTÍN
“Aportamos15.000 millonespor impuestos alaño que van a lacaja común”
“Astic integra300 empresas
medias y grandescon 26.000 vehículos”
“Seríainteresante la
creación de un
Ministerio deTransporte”
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 23/42
24 Transporte AÉREO
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 24/42
En la última década se está produciendo un cambio significativo enlas tendencias globales del transporte aéreo, con la irrupción con
gran fuerza en el panorama mundial de fuertes aerolíneas que ya
no son estadounidenses o europeas, y es que el juego de la
aviación, sus reglas las comienzan a marcar otras líneas aéreas
de países que tenían muy poco impacto a nivel internacional, y que se pueden
considerar “muy jóvenes”. Por ejemplo, viene al caso Emirates o Qatar que
apenas sobrepasan la veintena de años de existencia y que ya “se han comido
“ a otras más vetustas en edad, dignidad y gobierno. Las tasas de crecimiento
EL TRÁNSITO AÉREO VUELAHACIA ASIA Y ORIENTE MEDIO
FELIPE ALONSO
Los tiempos cambian, y así como hace años el mayor tráfico aéreo lo representaba Occidente, en laactualidad se están imponiendo los países de Asia, sobre todo China, y de Oriente Medio
ISTOCK
25 Transporte AÉREO
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 25/42
que presentan, la pujanza a la hora de adquirir aviones de nueva hornada, o los
trayectos y conexiones con casi todos los países del mundo, hacen que estas
compañías nacidas en Oriente, muestre una de las claras realidades en las que
se está moviendo actualmente el mercado de la aviación comercial.
Cambio de flujo aéreo según la ACIEl último informe sobre tráfico aéreo mundial, publicado por el Consejo
Internacional de aeropuertos (ACI), correspondiente al año pasado, y que se
ha presentado recientemente, muestra que, si bien los aeropuertos de los
países más avanzados se han recuperado durante el 2014, las cifras que ha
registrado el tráfico y los porcentajes de crecimiento de movimientos de los
pasajeros reflejan que “el orden mundial está cambiando”, y que en el cambio
ya no se puede hablar de la “preponderancia” de América o de Europa, sino
que hay un “desplazamiento” hacia otros continentes, en particular hacia el
Oriente Medio y Asia.
El informe de ACI recoge datos de unos 2.200 aeropuertos de 160 países,
que en su totalidad han gestionado 6.700 millones de pasajeros en el 2014,
un 5,7 por ciento más que en el año anterior. Y con estas cifras en las manos
se concluye que los aeropuertos de Oriente Medio y de Asia, se mantienenen constante ascenso anual. Se atribuye a los primeros, sobre todo a los que
se encuentran en los países del Golfo, un mayor porcentaje de crecimiento, y
a los de Asia, el mayor tráfico de pasajeros.
Los resultados por regiones del informe ACI señala que Asia-Pacífico tuvo
un aumento del 7,1 por ciento, con un total de 2.300 millones de pasajeros, lo
que representa el 41,8 por ciento del conjunto; Europa se consolida como la
segunda región con 1.800 millones de pasajeros, con un aumento del 5,5 por
ciento con respecto al 2013, y un porcentaje del mercado total del 37,55 por
ciento; Norteamérica es la tercera zona, con un movimiento de 1.600 viajeros
que supone un 3,2 por ciento más, y un porcentaje global del 34,2 por ciento;
a continuación está Latinoamérica y Caribe, con 531 millones de pasajeros, yun aumento del 6,4 por ciento, con un 7,92 del total; mientras que Oriente
medio cuenta con 308 millones de viajeros, siendo la región que más crece,
hasta un 10,8 por ciento, y supone el 4,59 por ciento del conjunto mundial. Y,
cerrando la clasificación están los aeropuertos africanos, que movieron en
2014 a 180 millones de usuarios, con un aumento del 2,7 por ciento, y que
representan el 2,68 por ciento total.
Considerando los aeropuertos a nivel individual, el que más pasajeros
mueve, sigue siendo el internacional de la localidad de estadounidense de
■ 2.200 Aeropuertos de 160 países son los
empleados por la ACI para su
informe sobre el tráfico que han
tenido estas infraestructuras, en
materia de viajeros durante 2014.
■ Crecimiento De un 5,7 por ciento en usuarios
con respecto al año 2013, con
especial incidencia en Asia y en el
Medio Oriente.
■ Un año más Es el aeropuerto Internacional de
Atlanta (Hartsfield-Jackson) , el
que tuvo el mayor movimiento de
pasajeros de todo el mundo, con96 millones. Hecho que le hace
mantenerse en este puesto por 17
año consecutivo.
■ China El aeropuerto de Beijing ocupa el
segundo lugar en viajeros, con 86
millones, aunque en este año ha
crecido tan sólo un 2,9 por ciento,
sin superar el 10 por ciento, como
hacía en años anteriores.
Asia-Pacífico Los aeropuertos de esta región
son los que han mantenido un
mayor tráfico de pasajeros, con
2.300 millones, un 7,1 por ciento
más que en 2013; seguido por la
zona de Europa, con 1.800
millones y Norteamérica con 1.600
millones.CORBIS
Pasajeros yaeropuertos
26 Transporte AÉREO
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Atlanta- Hartsfielde-Jackson, por 17 año consecutivo, con 96 millones de
usuarios, cifra que supone el 1,9 por ciento más que en 2013. A continuación
está la capital de China, Beijing, con 86 millones de viajeros, y un aumento
del 2,9 por ciento; el que ocupa la tercera posición es Londres Heathrow, con
73,4 millones (+1,4 por ciento); y a continuación se sitúan Tokio Hareda, con
más de 72 millones de pasajeros (+5,7 por ciento); el Internacional de Los
Angeles, con 70,6 millones (+6 por ciento); Dubai, 70,4 millones (+6,1 por
ciento); Chicago, 69,9 millones y un aumento del 4,5 por ciento; París
Charles de Gaulle, 63,8 millones, (+2,8 por ciento); Dallas, 63,5 millones
(+5,1 por ciento), y, Hong Kong, con 63,1 millones (+5,9 por ciento). En el
caso de los aeropuertos españoles de Madrid y Barcelona, están entre los
treinta primeros del mundo, con un cierre de año 2014 de 41,8 y de 37,5
millones de viajeros, respectivamente.
A juicio de la directora general de ACI, Angela Gittens, se han dejado
atrás los riesgos geopolíticos que han persistido en determinadas
partes del mundo, tales como Europa del Este y Oriente
Medio, o el brote de Ébola, que ha supuesto
también, a su juicio, “un desafío
significativo para el sector de la aviación,y todo hace indicar que “el viajero,
internacional parece haber estado
inmunes esos potenciales peligros, lo
que ha hecho que el tráfico mundial haya
crecido en un 5,7 por ciento, por encima de la tasa
media del 4,3 por ciento que venía haciendo durante la década 2004-2014”.
En cuanto al movimiento de aeronaves en el 2014, el informe de ACI indica
que los despegues y aterrizajes aumentaron en el mundo un 1,3 por
ciento en 2014, llegando a 84,6 millones, con niveles de crecimiento en
todas la regiones, menos en América del Norte.
Los aeropuertos de Estados Unidos son los que registraron un mayornúmero de operaciones, 29,6 millones, pero esa cifra supone una caída
de un 1 por ciento con respecto al 2013. En el caso de Europa, hubo un
registro de 21,2 operaciones con un crecimiento de un 1,4 por ciento.
Asia y el Pacífico, registran 19,7 movimientos de aeronaves, un 5 por
ciento más que en 2013; América Latina y el Caribe, 8,7 millones y un
aumento del 0,8 por ciento; África, 2,9 millones y un 0,5 por ciento más.
Y cierra Oriente Medio con 2,6 millones y un 4,8 por ciento superior al
año anterior.
Por aeropuertos en particular, los cuatro primeros puestos los copan los
estadounidenses de Chicago (881.933 operaciones); el de Atlanta (868.359);
Los Angeles (708.674); y, Dallas (697.820).
Con respecto al desarrollo de los tráficos aeroportuarios del año 2015, la
ACI apunta que los resultados preliminares que se tiene muestran signos
alentadores de un crecimiento constante en los mercados globales de los
pasajeros.
No obstante, Angela Gittens se muestra
comedida en las expectativas, ya que
considera que “independientemente de que se produzcan
cambios a corto plazo en el ciclo económico, las perspectivas de
que se crezca a largo plazo en la demanda de transporte aéreo
continuarán viniendo de los mercados emergentes”. A su juicio, se
debe, en gran parte, a la demografía de esos mercados, ya que “la
mayor parte de la población mundial reside en esos mercados y en
los países con economía n desarrollo” También se debe de tener como
motores de ese futuro, la liberalización del transporte aéreo,las bases de
población importantes y los rápidos aumentos en los ingresos percápita en
esos mercados, ya que son los que impulsan “este fenómeno”.Por ello, las conclusiones de este
Informe de Tráfico Aéreo
Mundial del Consejo
Internacional de Aeropuertos,
indican que se ha registrado el cambio de tendencia en lo
que se refiere a la evolución de los mercados maduros y
la de los mercados emergentes. Se recuerda que año
atrás había una marcada diferencia entre el
crecimiento de los aeropuertos de los mercados
emergentes y los de los países maduros de
Norteamérica y Europa, pero sin embargo, laseconomías avanzadas, según la ACI se han recuperado
en 2014, mientras que las de países emergentes como
Brasil, Rusia, India, Sudáfrica... se han ralentizado, dando
lugar a una aproximación de las tasas de crecimiento en
todas las regiones.
Para el cierre del 2015 se espera que esos países vuelvan a
recuperar un ritmo de crecimiento que impulsen de nuevo el
incremento de movimiento en sus aeropuertos.
6.700
millones es el
número de pasajeros
gestionados en 160
países durante 2014
EE
27 TransporteBREVES
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 27/42
Hurtigruten,naviera noruega
comenzará el próximo mes
de enero la renovación de
su flota, tanto de los que se
encuentran navegando por
la costa noruega, como su
nuevo barco de expedición
MS Spitsbergen. La primera
etapa de esta renovación
va a corresponder a cuatrode los buques construidos
en los 90: MS Polarlys, MS
Kong Harald; MS Nordkaap
y MS Nordhorge. Se va a
remodelar los interiores de
los mismos para dotarles de
un nuevo aspecto, acorde
con la época actual.
La naviera noruegaHurtigruten renueva
su flotaXPOLogistics aumentará su
plantilla en un 60 por ciento
durante la Navidad, ya que
se espera un significativo
crecimiento de todas las
operaciones e-commerce
en las fechas navideñas y
de Reyes. Según la propia
empresa, se espera que 4
millones de productos seanmanipulados por la cadena
de suministro de XPO, y se
calcula que serán más de
700.000 las cajas que se
deban entregar durante esa
temporada, dado la mayor
actividad de compra por
internet de este año.
XPOLogisticsincrementa su
plantilla en NavidadAdif ha sacado a concurso
el mantenimiento del AVE a
Levante por un periodo de
cuatro años y un importe de
107,8 millones deeuros. El
contrato trata de garantizar
que esa línea ferroviaria de
alta velocidad presente en
todo momento un óptimo
estado en sus instalacionescon seguridad y eficacia. Se
trata de la primera línea que
se quiere liberalizar en el
país para permitir la llegada
de operadores privados que
compitan con Renfe en ese
corredor. Se espera que el
proceso se realice en 2016
El mantenimientodel Ave a Levante
a concursoUn total de 19 aeropuertos
están preparados para la
llegada de la nieve, tras la
puesta en funcionamiento
por parte de Aena del Plan
Invierno. Estos aeropuertos
son Albacete, Barcelona,
Bilbao, Burgos, Gerona,
Granada, Jaén, Huesca,
León, Logroño, Barajas yCuatro Vientos en Madrid,
Palma, Pamplona, San
Sebastián, Salamanca,
Santiago, Valladolid, Vitoria
y Zaragoza. El plan cuenta
con un presupuesto total
que ronda los 2,3 millones
de euros.
Aeropuertospreparados
para la nieveCHL reducirá los precios de
sus servicios logísticos y de
almacenamiento a partir del
1 de enero.Los precios de
los servicios logísticos de
gasolinas, gasóleos y de los
querosenos,bajarán un 0,56
por ciento, mientras que los
precios de almacenamiento
de estos combustibles vana tener una disminución del
0,7 por ciento. Durante el
2015, el precio medio de
estos servicios logísticos
fue inferior a un céntimo de
euro por litro, lo que supone
el 0,6 por ciento del precio
de venta al público.
CLH reduce susprecios logísticos
el 1 de enero
Transporte28 OPINIÓN
7/21/2019 Revista Mensual 02
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REUTERS
Siempre es bueno el poder hablar de que un medio de transporte
celebra una larga permanencia en el país, sobre todo si es
internacional. En este caso nos congratulamos del décimo
aniversario que cumple la compañía aérea Qatar Airways, la
primera de la región del Golfo que apostó por volar entre España y
la capital catarí, Doha.
En este periodo se han producido numerosos avances en las relaciones de
ambos países, y la aerolínea ha ido apostando cada vez con más fuerza por elmercado español, hasta el punto de que en esta década de convivencia se han
llegado a transportar a más de 2,5 millones de pasajeros.
La directora general de la línea aérea para la Península Ibérica, Grecia y la isla de
Chipre, Marimar Laveda, recuerda cómo se iniciaron los vuelos entre las ciudades
de Madrid y de Doha allá por 2005, el dos de diciembre para ser más exactos, con
tres vuelos semanales operados por un Airbus A330-300 con una capacidad para
250 pasajeros. Posteriormente no sólo se ha ido aumentando el número de
frecuencias, sino que en 2010 comenzaron los vuelos entre Doha y Barcelona. Y
así se ha llegado hasta ofrecer en la actualidad 28 frecuencias a la semana desde
ambos aeropuertos, y la introducción del nuevo avión Boeing B787 Dreamliner en la
conexión desde Madrid. En la actualidad, Qatar Airways ofrece un total de 14.392asientos semanales desde España, repartidos entre los 7.112 desde Madrid,
operados por el B787, y 7.280 desde Barcelona, operados por un Airbus A330-200.
Además, la conexión con Doha permite la conexión con más de 150 destinos
alrededor del mundo a través del hub en la capital catarí. Una novedad más es el
acuerdo que cerró en mayo de este año con Renfe, para incluir el viaje en tren
desde la ciudad de salida a Madrid o Barcelona, en el mismo billete.
Ahora lo que hace falta es poder entonar en el futuro esa canción que dice
que veinte años no es nada .
EL PERSONAJE
LA CIFRA
Pablo Vázquez Presidente de Renfe
EL ‘RETUITEO’
El presidente de Renfe ha cumplido con uno de los anuncios que en sumomento, hace ya bastantes meses, se hizo a los fabricantes de trenes:
que la empresa ferroviaria estatal española iba a adquirir nuevas unidades
para mejorar su oferta de alta velocidad. Pues ya está en marcha y los
pliegos de condiciones han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado
el pasado 18 de noviembre. Ahora aquellos interesados, las cinco firmas
europeas de postín, entre ellas dos españolas, tienen hasta el 22 de
diciembre para presentar sus trenes candidatos a la preselección, esperar
ser aceptados, y conocer el fallo allá por los meses de mayo o junio de
2006. Hay en juego nada menos que 2.642 millones de euros.
@02B @iberia subasta vuelos a Miami,Chicago y Santiago de ChileOW.ly/VqS71
24millones de
cruceristas
se esperan para
la temporada
de 2016
La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, ha
anunciado que se espera un crecimiento de más de
un 5 por ciento para la temporada 2016, que se debe
cerrar alcanzando los 24 millones de viajeros en todo
el mundo. Con este volumen, el mundo de ocio que
ofrecen los cruceros vuelve a situarse en una cifra
récord.
Qatar Airways,diez años en EspañaPor Felipe Alonso
El caminante
7/21/2019 Revista Mensual 02
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30 TransporteCARRETERA
7/21/2019 Revista Mensual 02
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CONFEBUS PLANTA CARA A
BLABLACAR ANTEEL JUEZ DE UBER
ALBA BRUALLA
La Confederación de Transporte en Autobús acusa a la plataforma decompetencia desleal por ser intermediario sin licencia en unos viajes enlos que, presuntamente, algunos usuarios actúan con ánimo de lucro
ISTOCK
31 TransporteCARRETERA
L ió
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Hace cinco años BlaBlaCar llegó a España y recordó a la
sociedad la existencia de los viajes compartidos, una
costumbre ya olvidada que fue muy común en tiempos
pasados. Su filosofía caló rápido en una población castigada
por la crisis económica y que vio en esta plataforma la manera
de viajar más barato. Los usuarios que se suscribieron a esta compañía
crecieron con gran rapidez, pero aunque comenzó muy bien, el viaje de
BlaBlaCar en España se le está haciendo cuesta arriba debido a una
demanda de Confebus, la Confederación Española de Transporte enAutobús, que le acusa de competencia desleal.
La patronal ha sentado a la plataforma ante el juez Andrés Magro, titular
del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, que fue precisamente el
encargado de sentenciar el fin de la actividad de Uber en España.
Frente a un crecimiento constante de los usuarios que usan esta
plataforma, el volumen de negocio de las empresas de transporte de viajeros
por carretera descendió un 2 por ciento en 2014 y se espera que este año se
cierre con un descenso adicional del 1,3 por ciento según datos de la
consultora D&B. La confederación contabiliza además un descenso
generalizado del 20 por ciento en unas 50 rutas y el sector atribuye granparte de esta caída al auge que ha experimentado BlaBlaCar en los últimos
años, que supuestamente está afectando a la rentabilidad de los servicios
que ofrecen las compañías de autobuses.
Desde la patronal quieren dejar claro que no están en contra del uso
compartido de los coches, “Eso es algo que se ha hecho siempre y se va a
hacer”, explica Rafael Barbadillo, presidente de Confebus. Sin embargo,
consideran que BlaBlaCar está realizando el papel de intermediario en el
transporte de sus usuarios y cobra por ello, por lo que actúa como una
empresa de transporte, pero sin tener licencia”.
En este sentido, la plataforma se defiende al definirse como una red social
que conecta a conductores y pasajeros que quieren compartir viaje, pero laasociación fundamenta en su demanda cada uno de los movimientos que
hace BlaBlaCar para poner en contacto a dos usuarios que quieren realizar el
mismo trayecto. Así, Confebus asegura que desde el primer momento no se
da una relación entre usuario y transportista directa, ya que es la plataforma
la que “establece condiciones, recomienda precio, recibe gastos de gestión
fijos y variables por servicio, fija condiciones de cancelación de los trayectos
por las partes y establece la indemnización por ello, y gestiona los cobros y
pagos así como la facturación”. Además, explica, que “el importe abonado a
Beneficio de los viajes Confebus enumera en su demanda
una serie de trayectos en los que los
conductores han logrado beneficios
al compartir los gastos del viaje. Así
uno de los casos que detalla, es el de
un viaje entre Madrid y Denia en el
que el conductor r ecibe un total de 50
euros por un desplazamiento que si
lleva peaje cuesta 37,67 euros y si no
lo lleva supone un gasto de 28,24
euros. Así, existe una diferencia de
13,33 y de 21,76 euros,
respectivamente.
Control de los usuarios
Según explicó Jaime Rodríguez deSantiago, gerente de BlaBlaCar, la
compañía cuenta con un equipo de
50 personas dedicado a controlar que
no exista ánimo de lucro. Aseguran
que si se identifica una stuación no
deseada se expulsa de la plataforma
a dichos usuarios. Por otro lado, la
plataforma se defiende de las
acusaciones por parte de Confebus,
que les culpa de la caída de su
negocio. BlaBlaCar recuerda que elnegocio de los autobuses mueve
1.170 millones de viajeros al año,
frente a los 10 millones de viajeros
que usan la plataforma a nivel
mundial, de los que 2,5 millones
corresponden a España. Así, el grupo
consideran que el impacto es inferior
al 0,3 por ciento.EFE
La acusacióny la defensa en cifras
32 TransporteCARRETERA
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http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 32/42
estrictamente con la legislación desde que llegamos a España” destaca que
sus “usuarios no son conductores profesionales, sino privados, que no tienen
ánimo de lucro, ya que la compañía cuenta con muchos mecanismos de
prevención, control y bloqueo”. Esto tampoco convence al sector y así lo hizo
constar la patronal en su demanda, pues denuncia que algunos usuarios
realizan un número anómalamente alto de viajes, de tal forma que no se
llevan a cabo para compartir gastos, sino para lucrarse económicamente.
Concretamente, consideran que algunos de los usuarios han convertido esta
actividad en un medio de ganarse la vida porque realizan trayectos que no
harían si no llevaran pasajeros.
Por otra parte, en su demanda explican que la existencia de lucro para losconductores de los servicios (además de para la plataforma) “es palmaria
porque el conductor se supone que se va a desplazar, en cualquier caso, al
destino que supuestamente oferta a los usuarios a través de BlaBlaCar por lo
que cualquier cantidad de dinero que reciba de ellos le genera un beneficio”.
Asimismo, destaca que “basta con observar el gasto de combustible en
relación al importe que abona el total de pasajeros acompañantes”, y
enumera una serie de casos en los que el conductor estaría ganando entre
siete y nueve euros por trayecto.
conductores que han realizado los servicios contratados de transporte no lo
reciben en el momento directamente del usuario, sino que primero lo recibe
BlaBlaCar, y posteriormente, trascurridos unos 10 días aproximadamente, se
hace efectivo en la cuenta bancaria del propio conductor”. Destaca también
que “la transferencia bancaria al conductor se efectúa bajo la denominación
gastos, a pesar de haber realizado mediación en el transporte de viajeros sin
que se cumpla la normativa sobre IVA”.
Con todas estas labores de por medio, Confebus ve evidente que
BlaBlaCar realiza una actividad de mediación en el transporte, que necesita
el amparo de los artículos 22 y 53 de la LOTT (Ley de Ordenación del
Transporte Terrestre). Según la legislación, esta actividad de mediación sóloes legal si quien la realiza está constituido como agencia de viajes o como
cooperativa de transportistas o sociedad de comercialización de servicios
para sus socios, algo que BlaBlaCar no cumple, según la demanda de
Confebus.
Las empresas de autobuses ven injusto que se ofrezcan ciertos servicios
de trasporte por parte de unos usuarios que no tiene las obligaciones
laborales y fiscales estrictas que si deben acatar ellos. Sin embargo, la
plataforma, que opera en 19 países que y que asegura que “cumple
Nicolas Brusson, cofundador de BlaBlaCar. ELISA SENRA Rafael Barbadillo, presidente de Confebus. NACHO MARTÍN
20%Es el descenso
generalizado de
viajeros que han
sufrido los autobuses
en 50 rutas
7/21/2019 Revista Mensual 02
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Transporte34 OPINIÓN
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 34/42
Los transportistas tienen una
nueva forma de comunicarse
Existen herramientas
tecnológicas muy
flexibles
y personalizables que
nos permiten decidir
el escenario deadjudicación óptimo
teniendo en cuenta
los intereses y
capacidades del
transportista
Pilar Cuesta
Gerente de Operaciones
de BracoSolution El transporte es una de las categorías de compra
más estratégicas y sensibles para algunas
compañías. Al gran gasto que representa para la
empresa, hay que añadir la capacidad limitada
de los transportistas y/o operadores logísticos,
los diferentes intereses de las partes involucradas -clientes,
transportistas, legal, calidad…-, los miles de precios a analizar
o los diferentes medios de transporte a valorar.
Hacer una licitación para adjudicar el transporte a unos
determinados proveedores resulta, cuando menos,
complicado. Y un enfoque tradicional puede no ser suficiente.
Cada vez son más las empresas que ponen en práctica lo que
se denomina collaborative sourcing o sourcing colaborativo.
Se trata de una nueva forma de relacionarse que fomenta la
comunicación entre transportista y comprador para detectar lo
que el transportista puede ofrecer y lo que el comprador
necesita, identificando sinergias beneficiosas para ambos.
Ya existen herramientas tecnológicas muy flexibles y
personalizables que nos permiten decidir el escenario deadjudicación óptimo teniendo en cuenta los intereses y
capacidades del transportista, las necesidades del comprador
y las reglas o restricciones del negocio.
La empresa diseña una request for proposal , o solicitud de
propuesta abierta y flexible, que recoge información de sus
transportistas sobre todos los puntos de interés: el precio de
cada ruta; la propiedad de la flota; el tipo de transporte; la
capacidad de cada transportista por ruta, zona o país;
aspectos relativos a calidad y medio ambiente; datos y
capacidad financieros; o descuentos por volumen adjudicado
o por duración extra de contrato, entre otros. De esta manera,
el comprador determina cómo utilizar mejor la capacidad
disponible de los transportistas, es decir, el proveedor pone a
disposición del cliente una determinada flota y el comprador
puede decidir para qué servicios y/o rutas le interesa más
disfrutar de dicha flota.
Los transportistas invitados a la licitación pueden presentar
ofertas declarando sus restricciones por capacidad material,
financiera y humana con independencia de los precios
ofertados, lo que permite al comprador distribuir mejor la
capacidad. Asimismo, pueden indicar qué ahorro obtendrían
con una colaboración mayor, hacer propuestas para identificaroportunidades de redistribución de red o declarar beneficios
por aprovechamiento de retornos.
El comprador puede definir todas aquellas reglas y/o
Transporte35 OPINIÓN
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 35/42
restricciones que le ayuden a identificar un escenario de
adjudicación realista y sostenible en el tiempo, que a su vez
maximice los ahorros.
Algunos ejemplos pueden ser:
- Definir factores de conversión entre la capacidad de losdiferentes medios de transporte para identificar el medio de
transporte óptimo de acuerdo a la capacidad disponible de los
proveedores, el tiempo necesario para el transporte…
- Definir limitaciones financieras para evitar riesgos con los
proveedores, esto es, evitar que un proveedor dependa de
nosotros en demasía o que nosotros generemos una
dependencia muy grande con alguno de nuestros
proveedores.
- Definir restricciones por propiedad de flota respondiendo a
exigencias de normativa local y/o exigencias de nuestros
clientes.
- Valorar con cuántos proveedores nos interesa trabajar,
bien porque queramos trabajar en relaciones a largo plazo con
nuestros proveedores (partnership), bien porque no tengamos
capacidad administrativa para gestionar determinado número
de transportistas…
- Valorar con cuántos proveedores nuevos se quiere
trabajar para poder gestionar mejor el cambio.
El valor añadido de esta filosofía empieza tras la recepción
de las ofertas. La tecnología permite identificar el mejor
escenario de adjudicación realista y sostenible en el tiempo,teniendo en cuenta no solo el precio y el ahorro sino también
el impacto operativo, los costes de transición de servicio y
todas aquellas restricciones que sean necesarias definir,
cuantificando económicamente cada una de las decisiones
tomadas.
Todo este proceso que puede resultar relativamente fácil de
valorar para una licitación sencilla, se complica muchísimo
cuando tenemos que analizar 15.000 precios (o 25.000),cuando tenemos que valorar las propuestas de 50
proveedores (o 200), cuando tenemos que tener en cuenta
más de un medio de transporte, cuando se quieren tener en
cuenta otras variables como la capacidad financiera, logística,
humana y material de los proveedores, las exigencias internas
de nuestra compañía o de nuestros clientes, los descuentos
por volumen o por duración de contrato…
Por lo que solo con una herramienta tecnológica que con
programación lineal realice un análisis sólido de las ofertas,
puede llegar el comprador a identificar el escenario de
adjudicación óptimo que maximice el ahorro, conociendo en
todo momento el impacto económico que tienen cada una de
las decisiones tomadas.
Son muchos los beneficios que conlleva esta nueva forma
de comprar. Por ejemplo, se identifican y generan ahorros
máximos, al detectarse escenarios de adjudicación diferentes
a los que se podrían realizar con un análisis manual de las
ofertas; se puede medir económicamente cada una de las
decisiones de adjudicación y se crean relaciones a largo plazo
con los proveedores.
Además, estos están más comprometidos porque trabajanen los productos y/o servicios que realmente les interesan y
les son rentables, ya que el sistema permite vincular las
propuestas con los objetivos de la organización.
Son muchos los
beneficios que conlleva
esta nueva forma de
comprar. Por ejemplo,
se identifican y generan
ahorros máximos, aldetectarse escenarios
de adjudicación
diferentes a los que se
podrían realizar con un
análisis manual
Pilar Cuesta
Gerente de Operaciones
de BracoSolution
36 Transporte
LA LOGÍSTICALOGÍSTICA
7/21/2019 Revista Mensual 02
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LA LOGÍSTICA:TERMÓMETRO
DE LA ECONOMÍALos expertos apuntan a que la mejor forma de saber si la economía de un país está repuntando,tras un periodo de crisis, es comprobar cómo está funcionando la logística y la distribución, yaque este sector es el verdadero termómetro de los movimientos económicos
DIEGO ALONSO
EE
El movimiento de mercancías entre los proveedores y sus
destinatarios, ya sean particulares o industrias, o cualquier tipo
de empresa, es una de las mejores formas que hay de medir elmomento económico de un país, ya que si hay movimiento es
que la situación va bien, puesto que para cualquier forma de
transacción es preciso que la mercancía llegue a su destino, bien sea a los
mercados para abastecer a la población, como a la automoción, a los bienes
de equipo...Si este movimiento está parado o ralentizado, supone que no hay
intercambio ni entrega de materiales con los que desarrollar la producción, y
eso es demostración de que la economía del país no marcha bien. Pero no
sólo es un indicativo ese movimiento por carretera -un 90 por ciento en el caso
37 TransporteLOGÍSTICA
español muy por encima de la media europea o el que se lleva a cabo por
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 37/42
450
millones de euros es
la contratación
logística llevada acabo hasta el mes
de septiembre
español, muy por encima de la media europea-, o el que se lleva a cabo por
avión o barco, sino que hay un segundo factor, se trata del de la exportación.
A través de la exportación de productos se observa el crecimiento de las
Pymes, que son el verdadero soporte de la economía nacional.
Un estudio realizado por la multinacional UPS revela que las Pymes
europeas, en general, y las españolas, en particular, están aumentando sus
exportaciones y expandiéndose a nuevos mercados. En el caso España, el
director de operaciones de la empresa, Michael Bremecker, considera muy
importante el tráfico que está llevando UPS desde los aeropuertos de Madrid,Barcelona, Valencia y Bilbao, a través del hub que tienen en Colonia, hacia
Asia, África y Estados Unidos. De hecho en los últimos diez meses, se ha
aumentado un 10 por ciento el volumen exportador, en comparación con el
mismo periodo del año anterior. En cuanto a los productos que se mueven,
son de todo tipo, desde paquetería de pequeño tamaño, hasta piezas de la
maquinaria más tecnológica, de última generación, piezas para automoción...
Y a estas dos patas se une una tercera muy importante también que sirve
para comprobar la situación. Se trata de la contratación o compra de naves o
de las superficies donde se van a instalar centros logísticos. Un estudio de la
consultora Aguirre Newman, publicado recientemente, apunta que durante
los nueve primeros meses del año, se ha alcanzado la contratación de unos
700.000 metros cuadrados, lo que supone un incremento del 57 por ciento
respecto al mismo periodo del año anterior, y ha supuesto una inversión de
450 millones de euros.
En esta nueva contratación destaca Madrid y Barcelona como principales
centros logísticos. Según el informe ofrecido por Aguirre Newman, hasta el
mes de septiembre, en la Comunidad de Madrid, se ha alcanzado la nada
desdeñable cifra de 81.316 metros cuadrados en el tercer trimestre, un 10,5
por ciento más que en 2014, de espacios logísticos demandados, con un
total de contratación hasta octubre de 198.155 metros cuadrados, cifras que
es, sin embargo menor en un 33,7 por ciento que en el mismo periodo delejercicio anterior.
La operación más importante que se ha llevado a cabo en Madrid hasta el
mes de septiembre ha tenido lugar en el denominado Corredor del Henares,
una zona que cuenta con una contratación del 80 por ciento. Aquí se han
contabilizado cinco operaciones de compraventa de suelo logístico, por un
total de 140.000 metros cuadrados, destacando la operación llevada a cabo
en la localidad de Meco, la compra de 87.000 metros cuadrados.Otra de las
operaciones en esta zona realizadas es la que ha llevado a cabo UPS en
Alcalá de Henares donde ha montado un centro de logística sanitaria que
cuenta con 8.000 metros cuadrados.
En cuanto a Barcelona, se ha alcanzado la contratación de 125.383 metros
cuadrados en el tercer trimestre, lo que representa un incremento del 133 por
ciento con respecto al mismo periodo del 2014. El acumulado anual supone,
según el estudio de Aguirre Newman, un volumen histórico, ya que se hansuperado los 497.935 metros cuadrados contratados. Aquí se han cerrado
cinco operaciones con un volumen de contratación que supera los 10.000
metros cuadrados. Estas operaciones se han centrado en las comarcas del
Bajo Penedés y del Alto Penedés, con 71.769 metros en ambas zonas.
Sobre la nueva oferta que presenta el mercado, esta consultora destaca la
adquisición por parte de un grupo inversor de un terreno de 56.000 metros
cuadrados en Martorell, destinados a la futura construcción de una nueva
plataforma logística.
La exportación es una de las claves de la logística en su ayuda a las pymes. DIEGO ALONSO
38 Transporte
FULMAR UN ‘DRON’ TECNOLOGÍA
7/21/2019 Revista Mensual 02
http://slidepdf.com/reader/full/revista-mensual-02 38/42
El vehículo aéreo no tripulado, conocido por las siglas UAV, y sin
lugar a dudas por su nombre más familiar, “dron” (zángano), ha
dejado de ser ese protagonista de películas bélicas para poder
convertir en uno de los elementos que emplear a nivel social
para ayudar en soluciones de apoyo a servicios de control y de
vigilancia, en actuaciones que nada tienen que ver con un ataque dirigido a
tal o cual objetivo, sino al contrario, para visualizar el estado de una carretera
o comprobar su nivel de tráfico; revisar una vía ferroviaria; atacar un fuego en
una zona complicada...Dentro de esta dinámica, Thales, que lleva ya muchos
años con desarrollos de diferentes tipos de aviones no tripulados, ha dado unpaso adelante y su filial en España cuenta con un prototipo para un uso tanto
civil como militar, pero más en su primer sentido que en el segundo, que está
siendo probado en diferentes campos, y que ya es “conocido” por entidades
de servicios civiles, así como por la Policía Nacional y la Guardia Civil, y más
concretamente, en este último cuerpo, por los responsables de tráfico.
Fulmar, como se denomina a este zángano, es un proyecto desarrollado
totalmente por la empresa Thales España en colaboración con la sociedad
española Wake-Engineering, y se presenta como una solución aplicable de
FELIPE ALONSO
FULMAR, UN DRONDE USO GLOBAL DESARROLLADO
POR THALES ESPAÑALas principales empresas tecnológicas llevan ya varios años conel desarrollo de proyectos de aviones no tripulados, generalmentepara uso militar, y ahora comienza a potenciarse su uso civil
THALES
39 Transporte TECNOLOGÍA
forma global. Su tamaño es pequeño en comparación con otros drones que Fulmar lleva una
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forma global. Su tamaño es pequeño en comparación con otros drones que
hay en el mercado, ya que su envergadura es de 3,1 metros, y sólo cuenta
con un peso de 20 kilos. Puede volar a 3.000 metros de altitud, y alcanzar
una velocidad máxima de 150 kilómetros a la hora, y con una velocidad de
crucero de 100 kilómetros a la hora. Tiene una autonomía de 8 a 12 horas y
un alcance de radio control de 70 a 90 kilómetros.
Fabricado en fibra de vidrio, está propulsado por un motor de combustible
pesado diesel, JP8 o JP5, estos dos últimos derivados del queroseno. Puede
llevar en la panza diferentes tipos de elementos técnicos sensoriales, segúnel destino que tenga, desde cámaras electroópticas de visión de día o noche,
sistemas mixtos, radares de control de velocidad, megafonía...
El dron está controlado desde tierra a través de una estación, al frente de
la cual se encuentra un piloto especializado. En este punto se pude controlar
los parámetros de vuelo, darle las indicaciones oportunas y recibir en vivo las
imágenes de lo que está visionando en su vuelo el aparato.
Para el despegue se utiliza un sistema de catapulta elástica que se puede
desplegar en cualquier lugar, ya que va dividida en dos tramos con lo que se
facilita su y transporte. Tiene menos de cinco metros de longitud y 1,3 metros
de altura. En cuanto al sistema de aterrizaje o recuperación, se trata de una
red soportada por mástiles sobre unos globos inchables que se despliegan
en un minuto y que mantienen una superficie de captura de 13 por 6 metros.
Lo que permite que no sólo pueda ser recuperado en tierra, sino que también
se puede llevar a cabo la operación sobre agua, ya que el Fulmar es capaz
de amerizar.Según los responsables del proyecto, el Fulmar es un sistema
que puede ser desplegado en cualquier lugar, ya que puede despegar desde
el punto que se le exija, pues no precisa, tanto para despegue o aterrizaje
una pista o una zona especialmente destinada para ello. El operativo de
lanzamiento se prepara en 30 minutos.
En cuanto a las posibles aplicaciones, desde Thales España se apunta
que se debe considerar como misión principal la detección e identificación, yaque puede servir para ser empleado con una mayor versatilidad y seguridad
que un helicóptero, por ejemplo. Controlar el tráfico de las carreteras puede
ser un objetivo nada desdeñable, incluso en condiciones meteorológicas de
cierta adversidad, o comprobar el estado de una vía férrea cuando se ha
producido una fuerte nevada, o una inundación. Dirigir labores de rescate, o
incluso servir de protección a determinado convoy de material peligroso...
Fulmar se une a otros proyectos de drones que diferentes empresas están
desarrollando para su uso civil y borrar esa imagen militar peliculera.
una cámara de
grabación.
THALES
El ‘dron’ se lanza
desde una cata-
pulta ligera.
THALES
Preparado incluso
para amerizar.
THALES
40 Transporte
C S
REMITIDO
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Valencia es una plaza pujante en el turismo de cruceros, un
referente competitivo y atractivo para atraer visitantes en
cualquier época del año. La ciudad, el puerto, el clima y la cultura
universal de esta histórica capital mediterránea han forjado una
alianza indeleble que augura grandes oportunidades para
empresas y turistas. Valencia quiere ser puerto base de un mayor número de
cruceros. Con 197 escalas y más de medio millón de pasajeros (651.423 usuarios de
líneas regulares y cruceristas de enero a octubre de este año), en el Puerto de
Valencia se diseñan proyectos para los mejores pronósticos, de cara a los
próximos años. El turismo de cruceros va a más y Valencia, capital cosmopolita
por excelencia, reúne las capacidades y las opciones para atender las
exigencias de una actividad que combina economía, cultura y placer,
independientemente de los condicionantes culturales de origen.
Las inversiones realizadas por la Autoridad Portuaria de Valencia y por las
VALENCIA SE PREPARA PARAEL AUGE DE LOS CRUCEROSEl puerto valenciano dedica cinco muelles para atender la llegada de buques durante todo el año
empresas del sector reflejan la fuerte apuesta por este tráfico; más aún tras la
entrada en funcionamiento de los nuevos muelles ubicados en la ampliación
norte.
“Se trata – explica Manuel Rodríguez, director de áreas navieras de la
Autoridad Portuaria de Valencia - de una decisión estratégica que ha permitido
dotar al puerto valenciano de cinco muelles dedicados a cruceros con capacidad
para atender a buques de última generación de hasta 400 metros de eslora”.El puerto valenciano cuenta con una terminal de pasajeros gestionada por el
grupo Acciona–Trasmediterránea que ofrece a los pasajeros todos los servicios
necesarios para su tránsito y embarque o desembarque, y en la que operan las
principales compañías navieras del mundo.
“En Trasmediterránea somos la primera y la última mirada con la que se
cruzan los visitantes que vienen a Valencia. El primer y el último contacto con
alguien que ha decidido pasar unas horas en nuestra ciudad, y lo que
buscamos con nuestro trabajo es que esta relación sea ágil, segura y
El turismo de
cruceros va a más y
Valencia reúne la
capacidad para
atender la actividad
41 TransporteREMITIDO
profesional”, explica Paula Casáis, responsable de cruceros deMarina Real Juan
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Trasmediterránea.
“Queremos que nos recuerden, que repitan estancias más largas y que nos
recomienden a amigos y a familiares”, añade Paula Casáis.
Atractiva política comercial
La Autoridad Portuaria de Valencia, consciente de que en los tiempos que
corren las navieras se ven abocadas a realizar importantes ahorros en sus
costes de escala, ofrece a las compañías navieras importantes ahorros gracias
a una atractiva política comercial en materia de tasas y bonificaciones. La ofertade instalaciones a los más modernos buques de cruceros culminará con el
proyecto de una nueva terminal de cruceros.
La Autoridad Portuaria ha dispuesto el trampolín para el gran salto de
Valencia hacia el mercado de cruceros, pero la ciudad y el clima han puesto el
resto.
Regalo de luz y climaLa luz que alumbra a Valencia, tanto en invierno como en verano, es lo que
más envidian los cruceristas, muchos de ellos provenientes de climas más fríos
y húmedos, al llegar a Puerto. Una cuidad cálida y deslumbrante, con una
temperatura media anual de 17 grados centígrados les acompaña durante 300días al año en sus visitas a una amplia oferta turística para todos los públicos,
desde familiares hasta turistas Premium.
Una vez llegados a puerto, la ciudad ofrece múltiples opciones. De hecho,
Valencia combina a la perfección tradición y modernidad; y ha evolucionado sin
renunciar a sus raíces históricas. El visitante puede disfrutar de un recorrido por
las joyas patrimoniales y arquitectónicas del centro histórico más amplio de
Europa. Pero también de los espacios turísticos más vanguardistas, a tan sólo
15 minutos de los muelles.
Valencia deslumbra a sus visitantes con la exhibición de la armoniosa
convivencia de su arquitectura milenaria y las ultimísimas construccionesfuturistas, como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, la Marina Real Juan
Carlos I, los kilómetros de playas urbanas ó las zonas verdes peatonales que
cruzan la capital, de este a oeste.
Máximo Caletrío, responsable de cruceros en Turismo Valencia y conocedor
de la idiosincrasia de los cruceristas considera que “Valencia es una ciudad que
sorprende al visitante. Su gran variedad de ofertas de actividades de ocio y
cultura causa una gran satisfacción. Valencia gusta. Valencia despierta los
sentidos y desata la curiosidad”.
Marina Real Juan
Carlos I en
Valencia. EE
Un hito para las familias es sin duda la visita al Parque Natural de la
Albufera, a tan sólo 5 km del Puerto. El lago de la Albufera es el lago más
grande de España y un refugio de aves. Sus arrozales son, además, cuna
del producto gastronómico español por excelencia, la paella, hito culinario
de la visita.
La variedad de la oferta valenciana es tan amplia como la procedencia de
sus visitantes. De hecho, los profesionales del sector coinciden en que “esprecisamente esta diversidad lo que sitúa a Valencia como enclave crucerístico
de primer orden. Su mensaje universal y la sensación de multiculturalidad de
sus calles y plazas; las caras, las sonrisas, los gestos y su variedad. Los
valencianos son gente noble, abierta y agradecida. Y eso, el visitante lo
percibe”.
Así pues no es de sorprender que cada vez más las navieras elijan a
Valencia como atractiva alternativa a los destinos de cruceros tradicionales en
sus rutas por el Mediterráneo Occidental.
No sorprende que
cada vez más
navieras elijan
Valencia como
destino
Transporte42
TOMÁS López Fernebrand
EL CAFÉ DE LA CONTRA
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Con presencia en 195 países y más de 13.200 empleados, Amadeus es una pieza fundamental para comprender el
sector del turismo y los viajes en el mundo. Tomas López Fernebrand, su vicepresidente, explica las claves de la misma.
Empezaron con reservas, pero evolucionaron hacia la diversificación. ¿En qué consiste este proceso?Comenzamos como proveedor de sistemas de reserva, no sólo para líneas aéreas, sino también hoteles, coches de
alquiler, compañías de cruceros y ferrys y, sobre todo, agencias de viaje. De ahí, nos diversificamos para lanzar
soluciones tecnológicas.
¿Qué peso tienen la distribución y las soluciones tecnológicas?
El sector más tradicional, la distribución, sigue representando todavía más de la mitad de nuestro volumen, aunque
el área de soluciones tecnológicas está creciendo y en los próximos años va a ser bastante fuerte.
¿Cuál es el reto de Amadeus en Europa?
Creemos que es muy importante la multimodalidad, la integración del sector aéreo con el ferroviario -la línea de Alta
Velocidad es el competidor más directo del avión-, y aquí podemos tener un papel importante desde el punto devista tecnológico.
¿Y prevén incorporar nuevos proveedores, como el autobús?
Desde el punto de vista tecnológico, no existen barreras. Ya contamos con alguna plataforma de autobús en
Latinoamérica y no vemos que haya ningún obstáculo que nos impida hacerlo en España.
¿Qué papel tienen en la compañía los acuerdos alcanzados con aerolíneas ‘low cost’?
Sigue siendo pequeño, porque tradicionalmente distribuyen de manera directa a través de su web. Pero sí que
vemos cómo los que van ganando tamaño comprueban las ventajas de usar un sistema de distribución global, y
firman con nosotros.
“Los sectores aéreo y ferroviariose deben integrar”
Vicepresidente y secretario del Consejo de Administración de Amadeus
TOMÁS López Fernebrand
N. MARTÍN
VIRGINIA GONZALVO