enero-marzo 2008issn en trámite

Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario • ¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? • La ciclovía como alternativa de movilidad urbana • Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio • El espejismo de la vialidad • Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey • Sistema Metrorrey Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo • En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿hacia un Monterrey soñado? • Presente y futuro de la movilidad urbana • Noticias de la aPdUNL

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad. La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad

Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso

La experiencia del BRT en ciudades mexicanas

Movilidad SustentableCompetitividad y calidad de vida

direCtorio

revista trimestral de la aGENCIa PaRa La PLaNEaCIÓN dEL dESaRROLLO URBaNO dE NUEVO LEÓN - enero-marzo 2008

dIRECTORliC. luis david ortiz salinasPresidente ejecutivo de la aPdunl

COORdINadOR EdITORIaLarQ. lisette Córdova roblesdirectora de Gestión y fomento urbano de la aPdunl

COORdINaCIÓN TÉCNICaliC. feliPe e. ávila rivera

CONSEJEROSarQ. Juan iGnaCio barraGán villarrealdirector General de Proyectos y Gestión urbana

inG. Humberto leal GarCíaPresidente del Consejo de Participación Ciudadana y la obra Pública del estado de nuevo león

arQ. Juan manuel Casas GarCíaCatedrático de la facultad de arquitectura de la uanl

arQ. rena Porsen overGaardCatedrática del departamento de arquitectura del itesm

dr. Hernán villarreal rodríGuezdirector ejecutivo del Consejo estatal de transporte y vialidad de nuevo león

arQ. roberto CHaPa Garzamiembro de la academia nacional de arquitectura Capítulo monterrey

dISEÑO Y EdICIÓNlineaCuatrocarlos@lineacuatro.com

año 3 - núm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de licitud de título en trámi-te; Certificado de licitud de Contenido en trámite; Certificado de derechos de autor en trámite. esta es una publicación de la agencia para la Planeación del desarrollo urbano de nuevo león, ubicada en Washington 648 ote., Centro, 64000 monte-rrey, n.l., méxico. tel. +52(81)2020-6736. impresa en monterrey, nuevo león.

el contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los autores y rizoma no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos fir-mados. todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción par-cial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. la información contenida ha sido obtenida de fuentes que se consideran fidedignas.

Consúltela en línea en:http://www.nl.gob.mx

Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinarioPor: Dr. Jorge Díaz Tejada

aCCesibilidad totalReconvertir la ciudad para su libre accesoPor: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narváez Zertuche

¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable?Por: Lic. Saúl Romero Blake

La ciclovía como alternativa de movilidad urbanaPor: Arq. Carlos Placencia Vega

Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenioPor: Ing. Angélica Castro Rodríguez

El espejismo de la vialidadPor: Ing. Gabriel Todd Alanís

Plan seCtorial de transPorte y vialidadLa necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidadPor: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez

Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de MonterreyPor: Ing. Moisés López Cantú

sistema metrorreyOpción fundamental para impulsar el transporte público masivo Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

La experiencia del BRT en ciudades smexicanasPor: CTS México

en busCa de Ciudades vivibles y ComPetitivas ¿Hacia un Monterrey soñado?Por: Rizoma/Staff

Presente y futuro de la movilidad urbanaPor: Dr. Ricardo Montezuma

notiCias de la aPdunl

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fe de erratas: aGradeCimentos.nuestra gratitud a José luis lópez arriaga y fermín téllez rodríguez, por su participación en rizoma6, con las fotografías del Palacio del Conde del valle de súchil, Pág. 27 y el inukshuk, Pág. 40.

RIZOMA 1

EDIT

OR

IAL

EditorialLa creciente probLemática internacionaL deL deterioro en La moviLidad urbana, de La

que eL área metropoLita de monterrey no está exenta, LLaman a La imperativa necesidad

de abordar eL tema desde diferentes perspectivas deL desarroLLo urbano integraL. La

presente edición aborda perspectivas muLtidiscipLinarias que se han impLantado a niveL

internacionaL y que pueden ser un exceLente marco de referencia en nuestros esfuer-

zos por estabLecer una poLítica de moviLidad sustentabLe.

Las ciudades contemporáneas en todo el mundo sufren

de un problema creciente de movilidad. En los Estados

Unidos, donde la dispersión urbana o “sprawl” ha reina-

do en las últimas décadas, la problemática ha alcanzado

límites difíciles de imaginar para otros países. Esto ha

ocasionado la construcción de super carreteras hacia la

periferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sen-

tido, con costos de construcción exorbitantes, pero aún

así el congestionamiento del tránsito sólo se resuelve de

manera temporal.

Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o

en algunos casos peor a lo observado en los países más

desarrollados. En la Ciudad de México la velocidad prome-

dio de desplazamiento en auto particular ha bajado a sólo

9.5 kilómetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey

la velocidad promedio todavía es superior a 28 kilómetros

por hora, los problemas de congestionamientos en horas

pico son cada vez más frecuentes, y se localizan en más

y más zonas de la ciudad. Además, el crecimiento del par-

que vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiar

una aceleración del fenómeno de la congestión. Basta se-

ñalar que los niveles de congestión previstos para el año

2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que

se tenían para el 2020 se habrán de alcanzar en el 2010.

Es decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crítica

de la movilidad urbana en unos cuantos años más.

La Agencia para la Planeación de Desarrollo Urbano,

conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y la

Agencia para la Racionalización del Transporte, trabaja-

mos en propuestas para enfrenar esta situación. El Plan

Sectorial de Vialidad y Transporte que está por concluirse,

y es presentado en este número por el Dr. Hernán Villa-

rreal, contiene orientaciones claras en el sentido de la

movilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestas

de desarrollo urbano integral, tanto en zonas periféricas

como en centros urbanos, contienen esta nueva orienta-

ción hacia la movilidad.

La presente edición procura dar un amplio panorama

de lo que se está proponiendo tanto a nivel local como

en el ámbito internacional, con relación a la problemática

de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoque

multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidad

sustentable, presentando propuestas donde se confiere

una mayor participación al transporte público, organizado

en un marco de racionalización y concurrencia; esquemas

alternos de movilidad a través de ciclo-vías; propuestas

de transporte privado compartido; y esquemas de acce-

sibilidad total para peatones y personas con capacidades

diferentes, entre otros.

Esperamos contribuir para fomentar la conciencia so-

cial sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros

esquemas actuales, que privilegian al auto particular y

al transporte público desarticulado, hacia otros sistemas

más complejos e integrados, que permitan asegurar una

movilidad sustentable.

Lic. Luis David Ortiz Salinas

Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación

del Desarrollo Urbano de Nuevo León

RIZOMA2

Por: Dr. Jorge Díaz Tejada

La problemática del transporte es una problemática multi-

dimensional, en la que podemos reconocer: La dimensión

económica, la dimensión social, la dimensión ambiental.

El ejercicio de la planeación del transporte debe abordar-

se desde una plataforma incluyente en lo social (Gobier-

no, Academia y Consultoría, Transportistas y la Sociedad

Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un

contexto sistémico/holístico, es decir asumiendo tanto el

resultado como el proceso a través del cual se consigue

ese resultado.

Esto implica necesariamente cuestionar prácticas de

planeación ejercidas de manera inercial, y que no han

provocado otra cosa que un problema acumulativo y de-

generativo en relación a las condiciones de movilidad, la

apropiación del espacio público, el desgaste excesivo en

términos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral,

las condiciones de salud, la dependencia modal, etc.

En los últimos años1, se ha instalado una red de observa-

torios urbanos con el propósito de, por una parte, generar

una base de datos en la que se exponga el comportamien-

to de una serie de variables, que se considera tienen un

impacto en las condiciones de sustentabilidad que pre-

valecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del aná-

lisis ponderado de esta información, generar estrategias

puntuales ajustadas a la problemática local. Un aspecto

importante de advertir es entonces, el hecho de no pro-

mover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan

de un ámbito a otro, sin considerar el carácter local de

la problemática, por principio en sus dimensiones: social,

económica y ambiental.

Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario

La pLaneación deL transporte es un proceso heurístico, es decir, un proceso en eL que

aprendemos a través de La observación, registro y monitoreo de Las condiciones que

prevaLecen en reLación a La moviLidad y Las distintas variabLes que impactan en esta

probLemática, sus tendencias, asi como un proceso de aprendizaJe a través de Lo que

hacemos.

Dr. Jorge Díaz Tejada

El autor es arquitecto por la Universi-dad “Ricardo Palma” en Lima-Perú. Obtuvo el grado de Maestro en Planeación Urbana por la Universidad Autónoma Metropolitana en la ciudad de México, donde también obtuvo el grado de Doctor en Diseño. Realizó una estancia Post-Doctoral patrocinada por el “International Council for Canadian Studies”. Es miembro del “World Scientific and Engineering Academy and Society”, el “Wessex Institute of Technology”, el “International Institute for Mobility Training”, el Sistema Nacional de Evaluación Científica y Tecnológica del CONACYT.

Un importante giro al respecto se está promoviendo en

la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en

su conjunto, a través de ponderar su opinión respecto a

esta problemática de la sustentabilidad, de modo de tra-

zar acciones concretas que permitan recuperar una serie

de valores, que a su vez trascienden el carácter utilitario

de la ciudad y que se perciben como vitales para superar

condiciones eventualmente colapsadas hoy en día.

Desarrollo

Debe mencionarse como punto de partida que, en el

contexto de México, el ejercicio de la planeación urbana

en general y la interpretación de la problemática del trans-

porte en particular, se han caracterizado por las siguientes

prácticas:

• Planeaciónvertical(autoritaria,excluyente,autónoma)

• Paradigmasobsoletos(elfuncionalismo,lamodernidad,

la tecnología)

• Planeaciónunidisciplinaria(latecnocraciaingenieril)

• Recopilacióndedatosestéril(datosnoincorporadosal

diagnóstico/análisis/pronóstico)

• Análisis incipiente (carácter descriptivo, recuento de

hechos)

• Escenario estático (la ciudad como recipiente neutro,

espacio euclidiano)

• Fundamentoscuantitativos(Lógicalineal,laherramien-

ta como fin no como medio, software importado, extra-

polación de variables, calibración de modelo, fenómeno

de aleatoriedad)

1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableció en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propósito de monitorear diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.

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RIZOMA 3

Considero que nuestra reflexión debe partir por recono-

cer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo las

siguientes premisas como soporte epistemológico, meto-

dológico y de interpretación temática:

•Planeaciónverticalytransversal(socialmenteincluyen-

te)

•Planeaciónsistémica/holística (en términosdelproce-

so, su carácter cambiante, sus distintas dimensiones y

complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (ba-

lance y sinergias entre el medio construido y el medio

natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios,

géneros), los hábitos y la salud (obesidad )

•Recopilacióndedatosselectiva(construirydelimitarla

problemática, obtener insumos de información útiles al

diagnóstico/análisis/pronóstico)

•Análisiscrítico (obtener inferencias,contrastededucti-

vo/inductivo)

•Escenariosdinámicosyalternos(condicionesdeposibi-

lidad, carácter reversible o irreversible)

• Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y

complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales,

diseño, psicología, ingeniería, economía, etc.)

El enfoque de la planeación del transporte sustentable,

surge como respuesta a la problemática que se ha gesta-

do en la mayoría de ciudades en el contexto mexicano, de

modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte,

entre otras manifestaciones, en el privilegio del automóvil

sobre el peatón, la apropiación del espacio colectivo para

usos comerciales, la circulación irrestricta del transporte

público en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia de

alternativas modales, la escasa cultura vial, etc.

De modo puntual debe promoverse una serie de pautas,

recomendaciones y escenarios alternativos de diseño del

sistema de transporte, en donde se potencialice el apro-

vechamiento de las cualidades geográficas del territorio y

el modelo de interacción socio-económica con este, para

procurar la sustentabilidad.

Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sis-

tema de transporte en el contexto mexicano en general,

opera en un escenario desfavorable para los propósitos

de la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, ad-

virtiéndose los siguientes desfases, riesgos y eventual

colapso.

a. en relación al reparto modal, el modo que prevale-

ce para el traslado de la mayoría de la población,

es el modo motorizado (aprox.86% del total de via-

jes/persona/día, de los cuales 16% son vehículos

particulares)2

El automóvil es considerado el modo de transporte

menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un

lado por el tipo de combustible que consume, sumamente

contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total de

partículas de CO2 presentes en la atmósfera, además de

2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf

El enfoque de la planeación del transporte sustentable destaca cómo 35 perso-nas desplazándose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados; esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30 metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros cuadrados (imagen inferior).

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RIZOMA4

3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf5- Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)

ser una fuente de energía no renovable, comprometiendo

por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro.

Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado,

entendida como un indicador de eficiencia, el automóvil

traslada en promedio 1.7 personas con una ocupación vial

de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una

persona en automóvil consume 50 veces más espacio

que en el transporte público3.

b. en relación a la infraestructura construida como so-

porte al modo vehicular que prevalece para el tras-

lado de personas en la ciudad, ésta ha repercutido

en la disminución del paisaje natural, esencial para

soportar un sistema de transporte sustentable. es

posible advertir al respecto, no sólo la sustitución y

eliminación progresiva de áreas verdes, sino además

de recursos naturales, como ríos, cuerpos de agua,

etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormen-

te pavimentados.

c. en relación a la complementariedad modal, se ad-

vierte que no existen alternativas programadas en

secuencia y de acuerdo a un carácter jerárquico del

transporte, considerando sobre todo los medios no

motorizados, incluyendo el traslado peatonal. en este

sentido, se considera indispensable promover la ar-

aproximaciónhoLística

transportesustentabLe

resuLtado

medio ambiente

proceso

economía sociedad

gobierno

entidades nogubernamentaLes

sociedad

ticulación modal de acuerdo al carácter estratégico

que cada zona ostente. un sistema de transporte que

no ofrece alternativas de traslado, no es sustenta-

ble.

d. en relación a los tiempos promedio de recorrido, és-

tos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/

día4, mismos que repercuten en el rendimiento labo-

ral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender

otras necesidades5. más aún esta tendencia es iner-

cial y acumulativa, dados los patrones de dispersión

horizontal para el crecimiento de las áreas de vivien-

da, favorecidos por el uso mayoritario del automóvil,

por lo que la situación tenderá a empeorar, negando

mejores posibilidades para las generaciones futuras,

es decir que el sistema que prevalece ha sido imple-

mentado sin considerar la sustentabilidad.

Síntesis

A modo de síntesis de lo señalado se presenta el si-

guiente diagrama, mismo que sirve también como punto

de partida metodológico para derivar el enfoque multidis-

ciplinario propuesto como alternativa para la planeación

de un sistema de transporte sustentable.

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modeLo de pLaneaciónsistema de transporte sustentabLe

RIZOMA 5

Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narváez Zertuche

CáTeDRA De INveSTIGACIóN De ReGeNeRACIóN y DeSARROLLO SuSTeNTAbLe De LA CIuDAD (ITeSM)

México es un País que en 40 años incrementará su pobla-

ción de ciudadanos con más de 65 años de edad de 8.7

millones de personas a 35 millones antes del año 2050.

En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos tenían

la edad de 65, en el 2030 habrá uno de cada seis y antes

del 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanos

tendrán 65 años cumplidos, según reportes de CONAPO.

Es un País que envejecerá a una velocidad rápida. Mien-

tras a Francia le tomó 200 años alcanzar su actual índice

de población de mayores de edad, a México le tomará

sólo 40 años llegar al mismo índice.

Basta con observar la estadística demográfica para co-

nocer el futuro desarrollo de la ciudad en relación a las

necesidades de la población mayor de edad, que se han

convertido en una preocupación importante, debido a que

las presentes generaciones han tenido menos hijos ha

disminuido el índice de natalidad. A su vez, el bajo índice

de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje

de población en edad adulta, que cuando alcance la edad

de retiro, necesitará de mayor cuidado médico y una me-

jora en la infraestructura y la accesibilidad.

En Monterrey estamos pagando el precio de no incor-

porar técnicas de accesibilidad al inicio del proceso de

construcción de la ciudad, ya que es hasta el año 2001

en que se empiezó a aplicar las técnicas de accesibilidad

en el ámbito urbano y de construcción. Afortunadamente

la accesibilidad se ha convertido más y más en una téc-

nica de regeneración, que es adoptada como un instru-

mento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco

construido como en los terrenos recién incorporados en

la ciudad.

Reconvertir la ciudad para su libre acceso

AccesibilidAd ToTAl

desarroLLan con éxito una estrategia arquitectónica para Lograr que todas Las

personas tengan acceso a Los espacios construidos en monterrey, independientemente

de su condición física o sensoriaL.

Antecedentes históricos

Las técnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el

programa se basa en experiencias de Estados Unidos

y Europa donde los términos de Universal Design en el

caso de Estados Unidos, y Diseño Incluyente, en el caso

de Europa, han sido aplicados por varias décadas. En esas

regiones se han reforzado mucho en época de posguerra

debido al regreso de soldados, hombres jóvenes heridos

de guerra, con necesidad de reincorporarse en la socie-

dad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o

tener cualquier otra discapacidad.

El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud

de apoyar y resolver las necesidades primordiales con

las que vive una persona con discapacidad y favorecer

el derecho de libre tránsito de todos los ciudadanos en

Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo León inicia el

análisis e investigación de un documento comparativo de

los estándares para personas con discapacidad con base

a reglamentaciones nacionales e internacionales para edi-

ficios de uso público.

Arq. Rena Porsen Overgaard

Estudios de arquitectura en la Escuela de Arquitectura de Aarhus, Dinamarca.Maestría de la Escuela Técnica Su-perior de Arquitectura de Barcelona. Formó parte el equipo de trabajo de la Dirección de Planeación Urbana del Municipio de Monterrey.Actualmente es responsable de la Cátedra de Investigación de Regene-ración y Desarrollo Sustentable de la Ciudad. Profesora de Planta del Departamen-to de Arquitectura del ITESM donde imparte clases de diseño arquitectó-nico y urbanismo.

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La ciudad debe asegurar espacion inclusivos.Foto: Clelia Antuña.

RIZOMA6

Este documento sirvió como pauta para que a finales

del mismo año, este proyecto se definiera en un programa

que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en

obtener una Certificación en Accesibilidad Total. El desa-

rrollo de esta iniciativa se llevó a cabo con base a los com-

promisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo León, ITESM,

CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participación de estas ins-

tancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa

bajo los siguientes términos:

Objetivos específicos de Accesibilidad Total

Los objetivos específicos del proyecto son generar ins-

trumentos legales y proyectos de mejora urbana que ase-

guren los siguientes objetivos:

1. Mejorar el diseño del espacio urbano.

2. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario.

3. Ofrecer un buen diseño a un precio moderado.

4. Considerar el mantenimiento, las mejoras y acceso-

rios.

5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y

sociales.

6. Participar continuamente en cómo construir una

ciudad en donde todos tengan acceso.

7. Elaborar un diseño sustentable.

¿Cómo se define discapacidad?

Se dice que una persona tiene una discapacidad, si física

o mentalmente tiene una función básica limitada respecto

de la media o anulada por completo. Existen los siguientes

tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e inte-

lectual. Esta lista se aplica tanto para niños y adultos.

Metodología

La metodología que fundamenta del programa se basa

en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseño y

Construcción en colaboración con DIF-Nuevo León, Libre

Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo serán los

lineamientos estipulados en la Ley General de las Perso-

nas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la

Federación el 10 de junio del 2005.

Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de

todas las edades y capacidades, el programa se enrique-

cerá al incluir lineamientos generales de Diseño Universal,

puesto que en los últimos 10 años ha habido mayor énfa-

sis en este concepto.

Lic. Susan Gillian Anderson

Posgrado en Diseño y Producción de Muebles (High Wycombe College of Technology and Art, Inglaterra). Licenciado en Diseño Textil (Winches-ter School of Art, ahora Southampton University, Inglaterra).Empezó su carrera en arte y diseño en Bristol Polytechnic, Faculty of Art and Design Pre-Diploma, Foundation Studies.Ha trabajado como maestra de arte en varias escuelas en Monterrey, como Arte A.C, Montessori Sierra Madre y American School Foundation of Monterrey. Actualmente es maestra de planta en el Departamento de Diseño Industrial.

Arq. Laura Narváez Zertuche

Arquitecta por el Tec de Monterrey.Maestría en Ciencias con concentra-ción en Diseño y Desarrollo Susten-table de la Ciudad y especialidad en Diseño Arquitectónico por el Tec de Monterrey.Actualmente es maestra auxiliar en el Departamento de Arquitectura y Departamento de Diseño Industrial, profesionista de apoyo de la Cátedra de Investigación de Regeneración Urbana, Centro de Diseño y Cons-trucción, Coordinadora de Programa “Accesibilidad Total” del Centro de Diseño y Construcción, del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey.

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RIZOMA 7

el impacto del programa

Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatro

instituciones, quienes en la búsqueda de promover la eli-

minación de barreras físicas, arquitectónicas, educativas,

culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultu-

ra de accesibilidad y de integración a favor de las perso-

nas con discapacidad, mediante el servicio de diagnóstico

y evaluación de las edificaciones interesadas en obtener

la certificación del Programa Accesibilidad Total.

Un ejemplo específico de este programa lo representa

su aplicación a la Macroplaza, en Monterrey, donde gra-

cias a que se han llevado a cabo proyectos en el trans-

curso de los últimos años, se ha mejorado la accesibilidad

en un 60% en comparación con el resultado de un estudio

realizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indi-

có una accesibilidad de 0%.

Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipio

de Monterrey está trabajando con la Cátedra de Investiga-

ción de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciu-

dad del ITESM, en un programa permanente de asesoría

de revisión de proyectos municipales para asegurar que

se cumplen con las normas de accesibilidad en los es-

pacios públicos de la ciudad y se continúe su aplicación

futura.

Lo que se inició como un sueño, que a juicio de muchos

era inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertido

en una realidad que ya cuenta con proyectos realizados,

así como la publicación de las primeras normas federales

y municipales. Eso generará que poco a poco la ciudad de

Monterrey logre cambiar su imagen en este aspecto de

accesibilidad en los próximos años y mejore la calidad de

vida de la población.

Accesibilidad Total es un ejemplo de cómo un proyecto

estratégico exitoso en donde se empieza a trabajar a par-

tir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos de

la iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todos

con el claro objetivo de mejorar la vida diaria para toda

la población, independientemente de su condición física

o sensorial.

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A pesar de esfuerzos aislados en materia de accesibilidad, todavía la ciudad está lejos de ser una metrópoli de libre acceso.

RIZOMA8

Por: Lic. Saúl Romero blake

Recientemente el Banco Mundial sacó su primer índice

de desempeño logístico de los países (primero en su tipo)

y lo titula “Conectarse para Competir”, las transacciones

logísticas en la economía global.

Algunos de los indicadores que estudian y que evalúan

son: tiempos para entrar y salir del país con mercancía,

tiempos de inspección aduanal de esos embarques, nú-

mero de agencias gubernamentales involucradas en la

actividad de comercio y logística, así como un promedio

de costos, calidad de la infraestructura, entre otros.

Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los

primeros lugares en este estudio. Ambos países son más

pequeños en extensión territorial comparados con Méxi-

co, ambos países tienen sus economías e industrias basa-

das en las costas y/o más pegadas a ellas que en nuestro

País. En consecuencia lógica, el costo en tiempo y en dine-

ro es mucho más inferior que en nuestro País, así como el

aprovechamiento de la infraestructura es mayor.

México ocupa el lugar 56, después de países como

Omán, Panamá, Rumania y Jordania.

Los países que se ubican en los primeros lugares en el

índice de desempeño logístico del Banco Mundial, entre

otras cosas, son países que han contado con planeación

de infraestructura de transporte de mercancías, ya que

desarrollan gran parte de su actividad económica en los

puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de

eso, es que las ciudades en el interior del país quedan

sólo para tener sistemas de distribución con un impacto

mínimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los

habitantes.

Es importante tener en cuenta que la economía suave

y global que es la Internet, tendrá que ser movida en el

mundo físico por la logística de mercancías y de perso-

nas.

¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable?debemos empezar a integrarnos en transporte y Logística con otros bLoques

comerciaLes, y con eLLo crear La moviLidad sustentabLe que necesitamos. esto nos

permite crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de Logística para

La atracción de La inversión extranJera, y Lo meJor, para eLevar La caLidad de vida de

Las personas.

Lic. Saúl Romero blake

Lic. en Relaciones Internacionales.Maestro en Derecho Internacional. Director General de la Empresa de Consultoría en Comercio Interna-cional, Logística y Transporte, Seeds Linking Group. Diplomados en Comercio Interna-cional. Ex Director Intermodal en México del FFCC BNSF. Fue Gerente de Transporte Intermodal y Automotriz del FFCC Chiapas Ma-yab y trabajó en conjunto con el FFCC de Guatemala para integrar servicios con México. Fue Gerente de Desarrollo de Nego-cios de transporte Intermodal para TFM en Monterrey.Participó activamente en conjunto con el ITESM y el Gobierno del Estado de Nuevo León en el desarrollo del Plan Logístico del Estado. Asesor de la revista The Economist en transporte en América.Actualmente trabaja en proyectos relativos a consultoría en transporte y logística para empresas mexicanas y extranjeras.

Las ciudades que más inviertan en planeación de infra-

estructura tomando en cuenta las necesidades reales,

tanto de las empresas que hacen comercio internacional

como de las empresas de transporte en todas sus mo-

dalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear

un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa,

región, estado y/o país.

Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno

habrá planeado y construido 17 mil Kms. de vía férrea adi-

cional a la ya existente, y habrá hecho trabajos de mante-

nimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para

dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán

velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1

Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene

a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte

Este del País es la que se ha ido desarrollando, y por ende,

ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad,

además de su fuerza laboral de bajo costo.

En el plan de infraestructura de Felipe Calderón Hinojo-

sa, Presidente de México, está contemplado que el País

tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya

que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la

conectividad de mercancías se reliza de una mejor mane-

ra del Norte al Sur y viceversa.

Debemos de invertir en más y mejores ciudades, debe-

mos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las

industriales como tales también. Es importante encontrar

la vocación por ciudad y por estado para que contemos

con accesos más eficientes a modos de transporte. En

este sentido, debemos dedicarnos a planear una infra-

estructura de transporte en conjunto con las empresas

que se dedican a eso, con empresas de consultoría, con

gobiernos, y entre todos, crear políticas públicas encami-

nadas a elevar la competitividad del País, y mejor aún, a

elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.

1- Wall Street Journal, Mayo 2007.

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¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable?

Los países son los que firman los tratados de libre co-

mercio y los que los ejecutan son los gobiernos de los

estados, por lo que hay un área de oportunidad en cuanto

a la integración en materia de transporte entre los países.

La movilidad sustentable es una consecuencia, en mu-

cho, de que la integración entre los países no sólo con-

temple la reducción de los impuestos de entrada al vecino

país, sino también la libre entrada del sistema de transpor-

te que está llevando los bienes al país receptor.

La integración en transporte debe de ser dentro de un

marco de unión económica como lo es la Unión Europea,

misma que ha desreglado impuestos de las mercancías

entre los 27 países que la componen actualmente, y a su

vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos

de transporte dentro de esta región. En este caso, eran

países que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuen-

tran integrados.

Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos

en transporte y logística con otros bloques comerciales y

con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos,

además de impulsar verdaderas condiciones de competi-

tividad en materia de logística, para la atracción de inver-

sión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida

de las personas.

Es importante empezar a formar grupos de trabajo con

los diferentes actores, a todos los niveles, para que po-

damos contar con mejores políticas públicas en ese sen-

tido.

¿Quién le pone fecha y hora a las reuniones?

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Ensenada, Baja California, Foto: David S.

El movimiento expedito de mercancías inci-de fundamentalmente en la competitividad de los países.Foto: ourphotostore

La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la

integración entre los países no sólo contemple la reducción de los im-

puestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del

sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.

RIZOMA10

Por: Arq. Carlos Placencia vega

Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sería la po-

sibilidad de alguien o algo para cambiar de posición o sitio.

Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad

de la información, movilidad de bienes, movilidad social,

migración, finanzas digitales, etc., el principio básico en

cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un

punto específico a otro, es decir, de un origen a un destino

utilizando algún medio para realizar dicho fin.

Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una

ciudad o área metropolitana es el de las personas y el

medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho

medio es, si no el más importante, uno de los más impor-

tantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad.

Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron

a partir del transporte o que son reconocidas por haber

implementado medidas exitosas, como es el caso, en

América Latina, de Curitiba o Bogotá.

La evolución de las ciudades y la creciente necesidad

de movilizar información, bienes y personas dio origen a

la importancia de crear medios más efectivos para trans-

portarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos

últimos, en la creación de vehículos a gasolina. A partir

de esto se creó una elite motorizada y un modo de vida

La ciclovía como alternativa de movilidad urbana

La creación de La ciudad moderna requiere La superación de un urbanismo de función

única y deL predominio deL automóviL, por Lo que ofrecer nuevas aLternativas de

moviLidad y conectividad urbana, como La peatonaL y La bicicLeta, contribuirán sin

duda a una moviLidad sustentabLe, en La que La eficiencia energética y La pLaneación

de Los sistemas, generen cada vez menos impacto en La caLidad ambientaL de nuestras

ciudades.

que fue, principalmente durante la segunda mitad del Si-

glo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo

en todos los sentidos, modificando desde la economía

hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus

espacios.

Dentro de una economía de mercado cada vez más glo-

balizada, actualmente la mayoría de las teorías apunta a

que la competencia se dará principalmente entre metró-

polis, y cada vez menos entre países, lo cual obliga a los

diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores

principalmente), sector público y ciudadanía, a generar

planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser

más competitivos, incluyendo instrumentos económicos

que estimulen a los inversionistas y modelos de gestión,

que permitan generar beneficios para la mayoría.

Mientras tanto el mundo sigue urbanizándose, las ciuda-

des crecen y la población aumenta1 y con ello la demanda

de transporte. Se consume más tiempo improductivo en

traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera

una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos

de movilización, que permitan transformar los hábitos de

viaje en una actividad sustentable.

Arq. Carlos Placencia vega

Arquitecto por el Tec de Monterrey. Maestría en Arquitectura con espe-cialidad en urbanismo por el Dessau Institue of Architecture (Dessau, Alemania, 2005). Cursos de especialización, exposi-ciones y conferencias en: España, Alemania, Brasil, Estados Unidos y México. Experiencia profesional a nivel inter-nacional en: Holanda, Hungría, Suiza, España, Brasil, Alemania y México. Miembro de la Sociedad de Urba-nistas de Monterrey, A.C. (SURMAC) y ExBecario de la JICA (Japanese Internacional Cooperation Agency). Actualmente Coordinador de Pro-yectos Arquitectónicos y del Taller de Arquitectura de la APDUNL y profesor de Cátedra del ITESM y del CEDIM.

1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la población total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces más. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanización de México en el siglo XX, El Colegio de México, pp.137.

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En algunos casos, de manera casi metódica, la solución

al incremento del flujo vehicular ha consistido en la cons-

trucción de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiem-

po el problema, pero al ser una solución aislada, finalmen-

te se traslada la problemática unas cuadras adelante.

Es por eso que se deben articular los diferentes proyec-

tos de modernización, regulación y disminución del tráfi-

co, además de ofrecer nuevas alternativas de movilidad

y conectividad urbana, como la movilización peatonal y

la bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana

y, al mismo tiempo, reduciendo el tráfico y la congestión

urbana.

Esta orientación a la movilidad sustentable sólo podrá

ser posible en la medida en que la eficiencia energética

y la planeación de los sistemas de movilización urbana

generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental

de nuestras ciudades. Países como Alemania, Reino Uni-

do2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos

intereses de las fábricas de automóviles), se han dado a

la tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio

alternativo.

Es muy importante no perder de vista que el éxito para

la integración de dichos sistemas de movilidad depende,

no sólo de la implementación de la infraestructura, sino

también de la integración y complementariedad entre los

diferentes tipos de transporte. Deberá por lo tanto promo-

verse la construcción de una política de transporte inter-

modal que incremente la movilidad urbana y la eficiencia

de los sistemas.

La creación de la moderna ciudad compacta requiere la

superación de un urbanismo de función única y del pre-

dominio del automóvil. La cuestión es cómo proyectar ciu-

dades en que las comunidades aumenten y favorezcan su

movilidad, es decir, ¿Cómo satisfacer las necesidades de

movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestra

vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sis-

temas de transporte ecológicos y equilibrar la utilización

de los espacios públicos a favor del peatón y de la vida

comunitaria?3

También es de suma importancia contar con un plan de

promoción y una base social de apoyo, mediante la crea-

ción de políticas de educación y principios de convivencia

para el uso de la bicicleta. Creando además un proyecto

claro que facilite a los usuarios y a la administración del

sistema una correcta comunicación, la cual permita es-

timular la demanda efectiva para los diversos grupos de

interés.

Entre los principales puntos que deben tomarse en

cuenta para la creación de una red de ciclovías se encuen-

tran los siguientes: mejoramiento de la estructura física,

manejo del tráfico, manejo y coordinación del transporte

público, planeación y gestión de la red y la concertación

y mercadeo.

2- Mediante la introducción de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al año.3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeño planeta, Ed. GG, pp. 50.

Vista aérea ciclopista río Santa CatarinaFoto: Javier Orozco.

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En materia de mejoramiento de la infraestructura física

es necesario realizar una matriz de origen y destino que

permita visualizar las zonas en donde pudiera existir ma-

yor demanda o demanda potencial, así como la creación

de proyectos orientados a la óptima localización de ciclo-

vías.

Es necesaria también la conceptualización de un siste-

ma administrativo de gestión y mantenimiento, además

de promover la aceptación social de este tipo de alternati-

vas de movilidad urbana mediante campañas de difusión

y la creación de los mecanismos necesarios para la distri-

bución de información, así como una política de participa-

ción ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir

la sensación de algo impuesto y fomente una adecuada

apropiación ciudadana.

Es importante lograr la eficiencia y capacidad de produc-

ción de este tipo de servicios para disminuir los niveles de

exclusión, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la

pobreza de algunos de los grupos más vulnerables de la

población en nuestras ciudades.

La creación y definición de criterios orientadores para

el diseño vial en nuevas urbanizaciones o tramos de vía

serán de vital importancia para la sustentabilidad de este

modelo. De manera integral deberán de incluirse rutas,

paraderos y estacionamientos que faciliten la organiza-

ción de una red más amplia de transporte multimodal y

amplíen la capacidad de movilización de los grupos más

vulnerables.

De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de

Bogotá, el consumo de espacio para este tipo de medios

de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un

automóvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobús

de pasajeros, esto además de ser un medio de transporte

más accesible a niños o a personas de edad avanzada,

con un menor costo de mantenimiento y de adquisición.

“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con

el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo.

Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva a un

nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad”5

En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta es generalizado.Foto: Raquel Morrison.

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4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de México, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México utilizaran bicicleta, se requeriría solamente el 55% del espacio utilizado actualmente.

5- Augé, Marc. (2007) Por una antropología de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.

En las principales ciudades europeas como Córdoba y Sevilla, España, se privilegia el uso de la bicicleta como medio de transporte.Fotos: Raquel Morrison.

La ciclopista del Parque Lineal Río Santa Ca-tarina es una buena opción para fomentar el deporte.Foto: Carlos Placencia.

Algunas de las principales ventajas para el uso de la

bicicleta como medio de transporte son: no supone nin-

guna carga para las reservas de combustibles fósiles, es

silenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la

integración social, reduce el costo de movilización, no es

contaminante, es económicamente accesible, mejora la

salud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros

medios de transporte menos sustentables.

Es importante considerar que el cambio en la menta-

lidad de los usuarios llevará períodos de tiempo largos,

que deberán de estar acompañados por campañas per-

manentes de difusión y educación.

Mediante la creación de una red de ciclovías se mejo-

rará la movilidad urbana, se reducirá la contaminación

y se promoverá el uso de un medio de transporte más

económico4 y saludable que permitirá la regeneración del

espacio público, el cual además articulará y dará soporte a

otros medios de transporte, mejorando así la accesibilidad

a centros de empleo y áreas de servicio.

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AEn los últimos meses, la Agencia para la Planeación del

Desarrollo Urbano de Nuevo León se ha dado a la tarea de

desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a una

red de ciclovías metropolitanas o vías de movilidad sus-

tentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyec-

tos, se están realizando con el apoyo de diversos expertos

nacionales e internacionales, que han desarrollado y apli-

cado este tipo infraestructuras con éxito, mediante con-

sultarías realizadas en materia de movilidad, promoción e

infraestructura vial. Estos proyectos contemplarán no sólo

los aspectos técnicos si no también la coordinación, eje-

cución y promoción de los mismos para poder crear una

alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad de

vida de los habitantes del AMM y que sirva como modelo

de desarrollo para la implementación en otros municipios

y estados de la república.

RIZOMA14

Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenioeL pLan de desarroLLo de esta ciudad contempLó como una de Las soLuciones más

importantes ante eL histórico probLema de moviLidad, La construcción de una ciudad

basada en eL transporte púbLico más que en eL privado; soLución que tiene como base

fundamentaL una estrategia que va más aLLá de La simpLe organización deL transporte

en La ciudad, pues se orienta a cuatro poLíticas básicas: Los peatones, Las bicicLetas, La

restricción aL uso deL vehícuLo particuLar y eL desarroLLo deL transporte masivo.

Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez

Bogotá, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8

millones de habitantes y está ubicada en una meseta in-

serta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 me-

tros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de

16 grados centígrados.

En términos de transporte urbano, la ciudad ha pasado

por una historia que incluyó la destrucción de los carros

del tranvía eléctrico con el que se contaba en 1949 y su

posterior desaparición en 1951. A partir de entonces, la

ciudad inicia un proceso en el que cada 6 años se pre-

sentaba un estudio de un sistema de transporte masivo

basado en rieles, pero sin ninguna concreción.

Los últimos estudios en esta materia se dieron en 1998,

los cuales presentaban la factibilidad de tres líneas de me-

tro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital en-

tendían que por costos era imposible llevar a cabo todo el

proyecto, así que proponían concentrarse exclusivamente

en la primera línea, la más importante, que contemplaba

una longitud de 29 kilómetros y participaría con el 10% de

los viajes en transporte público de la ciudad.

En esta época, es elegido como alcalde de la ciudad el

economista especialista en planeación urbana, Enrique

Peñalosa, quien cree firmemente en el transporte masi-

vo basado en autobuses, así como en la construcción de

una ciudad basada en el transporte público más que en el

privado. En su plan de desarrollo, planteó una estrategia

de movilidad que iba más allá de la simple organización

del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro po-

líticas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del

vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.

Desde 1989, el Gobierno Nacional había decidido apo-

yar la ejecución de proyectos de transporte masivo en las

Ing. Angélica Castro Rodríguez

Ingeniera Civil, especialista en Gestión Pública y Maestría en Ciencias en Planeación de Transporte. Tiene experiencia en el sistema de transporte masivo de Bogotá, Trans-Milenio desde sus inicios. Fue Directora Técnica de Planeación de Transporte, Subgerente General y luego Gerente General de la Empresa TRANSMILENIO S.A.

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principales ciudades del país, aportando hasta el 70% del

servicio de la deuda para el desarrollo de la infraestruc-

tura. Los gobiernos municipales debían aportar la contra-

partida necesaria para llevarlos a buen término, así como

crear una empresa que debía ser sociedad por acciones y

titular del nuevo sistema.

El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMI-

LENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control

del Sistema TransMilenio, un proyecto con participación

público-privada.

De esta forma y desde el punto de vista de la opera-

ción, son los transportadores bogotanos quienes tienen

la propiedad de los vehículos con los cuales se presta el

servicio, a través de un contrato de concesión a 10 años,

término en el cual los vehículos deben retornar al Distrito.

Con relación a la infraestructura, se tomó la decisión de

que el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad

pública fuese el encargado de las actividades precontrac-

tuales y contractuales necesarias para la construcción de

la infraestructura, que estaría compuesta por carriles ex-

clusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a des-

nivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios

públicos, entre otros.

Al tener como base esta organización, el 18 de diciem-

bre del año 2000, entraron en operación los primeros 34

buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fe-

cha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad

cuenta con 84 Km. de vías troncales, 400 Km. de vías de

alimentación, 114 estaciones, así como 7 portales, que

son los sitios de integración entre los buses alimentado-

res y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan

a cabo 1.4 millones de viajes al día, que corresponden al

23% de los recorridos en transporte público colectivo de

la ciudad.

Este objetivo se logra con un sistema operacional con-

sistente en la combinación de servicios expresos y ser-

vicios corrientes, donde los primeros son aquellos que

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Aparan en unas estaciones específicas, según las necesi-

dades de los usuarios, mientras que los servicios corrien-

tes son aquellos que se detienen en todas las estaciones.

Esta combinación ha permitido al sistema tener 43 mil pa-

sajeros/hora/sentido, más cargado, en el punto de mayor

demanda.

La prestación del servicio se hace con mil 50 autobuses

articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno y

400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasa-

jeros por autobus, capacidad que se ha construido en un

periodo de 8 años.

Sin embargo, TransMilenio por sí solo no es suficiente

para superar las deficiencias que tiene actualmente el

transporte público colectivo de la ciudad. Por esta razón,

en agosto de 2006 se aprobó el Plan Maestro de Movili-

dad, que entre otras cosas basa su política en el Sistema

Integrado de Transporte Público, el cual consiste en la uni-

ficación del servicio de transporte urbano en la ciudad, en

sus diferentes aspectos.

Desde el punto de vista empresarial, concibe a los priva-

dos a través de sociedades por acciones y no con la pro-

piedad individual que actualmente existe. De esta forma,

desde la prestación del servicio, se proponen empresas

operadoras que adquieren el permiso a través de licitacio-

nes públicas con una relación contractual con el Estado,

mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabaja

en una integración tarifaria que permita aprovechar las

economías de escala. Todo con el objetivo de prestar un

mejor servicio.

Bogotá no ha sido indiferente a las grandes discusiones

que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia de

basar el transporte urbano en sistemas BRT’S o, por el

contrario, insistir en la construcción de sistemas basados

en rieles. Aún nos falta mucho, los retos son grandes, pero

entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplo

con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vez

mejores.

Estación de TransMilenio en Bogotá, Colombia.Fotos: Juan Felipe Rubio.

RIZOMA16

Por: Ing. Gabriel Todd Alanís

“Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una vía.

Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los

demás mientras ellos te lo quitan a ti”…“Si hay congestión

vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo ba-

rato”, Darbera, ENPC, París, 1988.

Después de escuchar estas frases hace 20 años, mi per-

cepción de la realidad vial cambio para siempre. Si consi-

deramos que el transporte no es un fin en sí mismo sino

que es el medio para alcanzar objetivos más profundos, el

tema debería ser tratado con toda objetividad.

Nadie se despierta en la mañana con el objetivo de tras-

ladarse, lo tenemos que hacer para desempeñar nuestras

actividades. Y es un costo elevado que no se considera,

por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana peri-

fieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemen-

te no se le carga a las nuevas zonas de expansión.

Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias

más evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es

algo así como un período en suspensión de tu vida, una

pausa, un desperdicio dirían los que tienen prisa.

Decía entonces el Profesor Darbera, de la Universidad

de París XII, que la gestión del tema vialidad y transporte

no tiene por qué estar exento de las regulaciones que im-

pone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabe-

mos de la alta deseabilidad del auto particular.

Si los productos en el mercado tienen un valor que se

regula con precios, las mismas leyes aplican con este pro-

ducto intermediario llamado uso de las vías públicas. El

costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi-

El espejismo de la vialidadsi La meta es disminuir La congestión viaL, no sirve de nada incrementar Las viaLidades

otra vez. no sirve de nada sóLo hacer pasos viaLes aisLados y transferir un confLicto

viaL 200 metros más adeLante, se requieren soLuciones integraLes más compLeJas, que

permitan dar equiLibrio a toda forma y medio de transporte, no sóLo aL automóviL.

librios con consecuencias para el ambiente y la calidad

de vida de las personas. Se podría resumir como un costo

social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras

alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del

Área Metropolitana de Monterrey.

Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Ur-

bano de Francia revela la lógica que al menos el 85% de

los problemas urbanos se producen en las arterias viales,

problemas de ruido, de accidentes, de contaminación, de

imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quie-

ra. Ampliar una vía nada más porque vende una imagen

política o un coche más quiere pasar a 100 Km. por hora,

es tener una visión limitada de la realidad urbana, pero

sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una vía es una

responsabilidad, no una solución simple, porque se esti-

mula en cadena otro tipo de problemas.

¿Qué es lo que se está vendiendo barato? ¿A qué se

refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la

respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-

Ing. Gabriel Todd Alanís

Ingeniero Civil por el Tec de Monte-rrey.Maestría en Investigación del Trans-porte Regional y Urbano ENPC, París. Diplomado en Políticas de Estaciona-miento ENPC, París. Diplomado en Historia del Arte, Florencia, Italia. Diplomado en Valuación Inmobiliaria, UANL. Diplomado en Administración del Desarrollo Urbano, ITESM. Diplomado en Vivienda, ITESM.Fue Director de la SEDUOP Estatal en el área de control urbano. Director del Fideicomiso Programa de Ordenamiento Urbano. Director de Transporte del Estado. Editorialista de El Norte, columna Pulso Urbano. Subdelegado de Desarrollo Urbano y Vivienda. Gerente de Fraccionadora e Inmobi-liaria del grupo GP. Actualmente es Director del IMPLAN San Pedro.

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gestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades

otra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados y

transferir un conflicto vial 200 metros más adelante, es

por eso que no tiene sentido invertir recursos públicos en

darle más vialidad a los autos.

Es también por esto que ante un problema particular

los automovilistas buscan otras opciones, miden su costo

beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los acci-

dentes o a las revisiones “anti-alcohol”.

Si la meta es hacer una obra pública aislada para res-

ponder al clamor de una ciudadanía ignorante en esta

materia, o si la visión es mover la economía, dar empleo,

hacer negocios personales y esas cosas, entonces está

bien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que

es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo,

de hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir,

se afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad

vehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde

cohesión y escala humana la vida urbana.

La congestión vial no se disminuye con más vialidad, de

la misma manera que la venta de fresas con crema no se

detiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de

abastos. ¿De dónde sale tanta gente que compra fresas

con crema? todavía se pregunta. ¡Y hasta vienen seis ve-

ces al día para servirse los descarados! ¿Qué esperaba?

No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que

no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública

debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio

de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.

electronic Road Pricing

La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Sin-

gapur, aplicada también en el Reino Unido y otros países

realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro

desde su instalación original en 1975, que los habitantes

seguirán comprando autos (buenas noticias para la in-

dustria automotriz), pero una tarifa por uso de una vía o

zona congestionada produce un cambio de costumbres

o hábitos, disminuyendo hasta un 33% la congestión vial

en determinada zona urbana, según el caso, pero lo que

importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio que

mantenga las vías fluidas a 30 Km por hora de velocidad

promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP.

Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centro

con enorme éxito. Gracias al mismo se generan recursos

precisamente para ser invertidos en el tema de transporte

y mejorar la movilidad.

Desde luego que al principio es una medida poco po-

pular y la cabeza de algún político puede tambalearse si

no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad es

que necesitamos autoridades que piensen un poco más

en el País, que no tengan miedo de ejercer su autoridad y

que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser mañana.

La función pública no es de impulsos momentáneos, es de

resistencia…y hay que hacer la chamba.

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La construcción de vialidades debe complementarse con sistemas de transporte masivo eficientes.Fotos: Javier Orozco

RIZOMA18

Segundo piso para la avenida Gonzalitos

Para el ciudadano común, perdido en el estrés de sus

pensamientos e infiernos personales, así como también

para los ingenieros de tránsito de doctrina norteameri-

cana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial.

El niño tiene hambre todo el día, dale de comer todo el

día, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no

es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo

vas engordar.

Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a

un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea,

con los problemas graves de salud que esto conlleva y

que sufrimos ya en Monterrey y su área metropolitana.

Por eso cuando escucho que planean un segundo piso

para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayu-

daría al problema de obesidad crónica, o si ese eje vial

sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en

otra época.

Considero que tal vez sea más rentable para la comuni-

dad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de

la metrópoli, para hacer una obra nueva con visión de mo-

vilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo

juegue también su papel y en la cual no tengas que des-

viarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte

hizo algún estudio al respecto hace tiempo.

Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su

casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus papás

que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gon-

zalitos apunta para eso. Más tiempo en auto, más tráfico

continuo e interminable. Es probable que la compra de

propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje

vial integral salga junto con pegado o salga más económi-

co que una infraestructura millonaria aérea de principio a

fin para ampliar el pasillo de casa de sus papás. ¿No cree

usted?

A mayor parque vehicular, menor capacidad vial

Déjenme les cuento una “de vaqueros”. Ciudades como

París, que fueron conceptualizadas para la persona y no

permiten perder su escala humana, disminuyen la capa-

cidad vial del auto particular al interior de los barrios, no

la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard

Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tenía más espacio

vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le

cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea

que, aunque creció el parque vehicular, le van poco a poco

quitando su espacio.

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Boulevard Port Royal, un eje vial del Sur de París, tenía más es-pacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo.

RIZOMA 19

Por supuesto que usted me dirá que el transporte colec-

tivo no es opción en Monterrey, aunque la mitad gracias

a Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde

un buen servicio, que hace mucho calor o mucho frío para

caminar o para andar en camión (como si no hiciera frío

en París o en Helsinki), que los intereses creados son in-

salvables (los intereses son intereses, no valores).

Usted dirá que tener una ciudad con usos mixtos y de

alta densidad de población en los centros, que haga ren-

table el servicio colectivo de transporte disminuyendo las

distancias de recorrido, es imposible; que no se le puede

pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos

quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo

León. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar

una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cris-

tiano, esto es imposible. Está bien, me rindo.

No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, ya

que no me dejaron opción, de ir haciendo cultura urbana

dejando de subsidiar el uso de las vías públicas.

Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral que

incluya todas las formas y medios posibles de traslado, se

trata de estimular con beneficios e impuestos para que le

sea rentable a los empresarios e industriales tener cerca

a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizar

el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tener

una mente abierta al cambio, se trata de hacer política co-

rriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trata

de soltar el pasado para permitir que llegue el presente.

Se trata de dejar de decir que nada es posible sólo por

temor al cambio.

Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejis-

mo, así que por favor cuéntenme ya mejor otra “de va-

queros”.

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Vista de la avenida Colón donde conviven inadecuadamente el Metro y una gran can-tidad de taxis.Foto: J.R. Sánchez

No digo que no se deban hacer obras via-

les, sólo que no se hagan para el automóvil

en exclusiva, la vía pública debe repensar-

se para dar equilibrio a toda forma y me-

dio de transporte, no sólo al auto, ese es

el punto.

RIZOMA20

Por: Dr. Hernán villarreal Rodríguez

Monterrey es la tercer ciudad de México por tamaño de

población, conocida como la capital industrial de México,

se caracteriza por tener una economía industrial y finan-

ciera, orientada a la exportación, con grandes centros

comerciales y de servicios, principalmente educación y

salud. Se localiza a 220 Km. de la frontera con Estados

Unidos, con un ingreso per cápita de 11 mil dólares anua-

les, y una desigualdad de la riqueza similar al resto de los

países latinoamericanos.

En el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) actual-

mente habitan alrededor de 4 millones de personas que

hacen 8 millones de viajes por día, cuya longitud y veloci-

dad promedian 15 km. y 23 Km./Hr. Del total de los viajes

en el 2005 un 38.9 % se hacían en 1.3 millones de autos

y un 46.7% en 5 mil unidades de transporte público, por

lo que extrapolando a la actualidad tendríamos el mismo

número de viajes en 1.6 millones de autos que en 5 mil

autobuses de transporte.

La distribución de los viajes entre los distintos modos de

transporte, denota que en los últimos cinco años el auto

ha incrementado su participación en 10 puntos porcen-

tuales en contra del transporte público de autobuses, con-

secuencia de las elevadas tasas de crecimiento del par-

que vehicular, que se estimaba llegaría al finalizar el 2007

al millón 600 mil vehículos. El Plan Estatal de Transporte y

Vialidad del año 2000, preveía esta cantidad de autos para

el año 2015 (gráfica siguiete página).

La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad

PlAn secToriAl de TrAnsPorTe y ViAlidAd

Los niveLes de saturación viaL que presenta eL área metropoLitana de monterrey se

han adeLantado en más de dos años a Los pronósticos de crecimiento. es imperativa

La necesidad de repLantear La visión de este tema, a través de La impLementación de un

sistema integraL de transporte y viaLidad, que entre muchos obJetivos, disminuya eL uso

deL automóviL como foco de transporte y que en su pLaneación contempLe aspectos

como La moviLidad, eL desarroLLo urbano, La caLidad deL aire y Los medios aLternativos

de transporte.

Si comparamos los pronósticos de saturación vial que

se hicieron hace siete años, con las previsiones de creci-

miento en el parque automotor que se están elaborando

en el plan actual, notamos que los niveles de saturación

pronosticados para el año 2010 se alcanzaron hace dos

años, y los esperados para el 2020 se estarían alcanzando

en el 2010.

El nivel de saturación que en el año 2000 se modeló para

el escenario 2020, implicaba la realización de obras para

aumentar la capacidad vial por más de 6 mil millones de

dólares, monto que es imposible invertir en los próximos

años, el presupuesto máximo de obra pública que ha ejer-

cido el Estado en un año fue de 400 millones de dólares,

aunque suponiendo que se contara con todos esos recur-

sos no se solucionaría el problema.

Si al crecimiento desproporcionado del número de au-

tos, le sumamos la ineficiente estructura del Sistema de

Transporte Urbano, que sigue un patrón concéntrico el

cual resultaba racional en 1967 con una ciudad de un mi-

llón de habitantes y el 60% de los viajes con destino en el

centro de la ciudad. Pero en la actualidad con una ciudad

cuatro veces más poblada, y con menos de un 18% de los

viajes con destino en el centro, la estructura concéntrica

resulta ser muy ineficiente.

Paralelamente, al pasar el tiempo cada vez tenemos una

ciudad más dispersa, por lo que en 1967 cuando la ciudad

tenía un millón de habitantes, se tenía una concentración

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Dr. Hernán villarreal Rodríguez

Economista de la UANL, Maestro en Econometría por el Centro de Investi-gación y Docencia Económicas (CIDE)Doctor en Análisis Económico por la Universidad de Barcelona. Ha sido profesor del CIDE, de la UAAAN, de la cual también fue Jefe del Departamento de Economía.Fue catedrático y Director de Post-grado en la Facultad de Economía y del Centro de Investigaciones Econó-micas de la UANL. Fue Subsecretario de Transporte del Gobierno del Estado de Nuevo León, Secretario Técnico de Movilidad y Desarrollo Sustentable de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León.Actualmente es Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo León

RIZOMA 21

Distribución Modal del AMM(porcentaje)

1974 1990 1995 2000 2008 2010 20200

500,000

0

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

Auto Plan 2000Transporte Urbano Plan 2007Metro Taxi Otros

1981 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2003 2005

Parque vehicular del AMM(comparación de los dos planes)

Foto: Javier Orozco.

RIZOMA22

de aproximadamente 105 habitantes por hectárea, mien-

tras que los últimos 500 mil habitantes asentados en el

AMM ocupan 36 habitantes por hectárea, es decir, actual-

mente la ciudad está creciendo aproximadamente con un

tercio de la densidad que se tenía hace 40 años.

Esto ha implicado una reducción del índice de pasajeros

por kilómetro (IPK) de 4.04 en 1967, hasta 2.47 en 2003, y

que hoy se sitúe probablemente por debajo de 2.20, in-

cluso manteniendo la flota de transporte estable desde

hace muchos años, lo cual significa que si se mantiene

la tendencia de menor densificación y caída del IPK, si

se desea un sistema de transporte público con calidad

estable, cada vez se requieren tarifas reales más altas o

subsidiadas.

El problema se agrava si consideramos que las familias

de estratos medio-alto y alto tan solo representan el 15%

de la población, y si la tendencia a aumentar el uso del

auto de los estratos medio-bajo y bajo se mantiene, en-

tonces el parque vehicular muy bien podría volver a dupli-

carse en siete años como ya lo hizo del 2000 al 2007.

Propuesta de solución

Necesitamos que no siga creciendo el uso del automó-

vil particular, y para lograrlo se plantea la construcción de

un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME)

con altos estándares de calidad, sistema de prepago, ca-

rriles exclusivos, troncales abiertas con rutas de alimen-

tación en algunos casos, y rutas difusoras para lograr una

cobertura de servicio a 500 metros caminado desde cual-

quier domicilio de la ciudad.

El diseño del sistema toma en cuenta la densidad pobla-

cional que implica demandas entre 5 mil y 8 mil pasajeros

por hora sentido en los corredores de transporte. Adicio-

nalmente en dos amplias encuestas a usuarios realizadas

a principios del 2003 y a finales del 2005 se reportó una

distribución de preferencias 80/20, a favor de autobuses

con aire acondicionado aunque cuesten más, pagar lo

mismo en viajes cortos y largos, no realizar transbordos

aunque cueste más, pagar sólo con tarjetas prepagadas

con descuento y caminar más a cambio de mayor fre-

cuencia de paso.

esquema de Crecimiento de las Rutas de Transporte en el AMM

1967

PoblaciónLongitud promedio de rutas de Transporte Público

IPKUnidades de Tranporte Público en el centroViajes al Centro de la Ciudad

1,000,000

20 Km.4.04 pax-Km. 3.45 pax-Km. 2.47 pax-Km.

502 (100%) 2,700 (90%) 4,000 (80%)60% 40% 18%

2,500,000

30 Km. 40 Km.

3,500,000

1990 2003

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Saturación vial al año 2000(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Saturación vial al año 2010(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Saturación vial al año 2020(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

RIZOMA 23

ReFeReNCIAS bIbLIOGRáFICAS:

Chavarría, Carlos y Hernán Villarreal; El Transporte Urbano

en Monterrey, Análisis y Solución a un Viejo Problema, Uni-

versidad Autónoma de Nuevo León, Monterrey, 1995.

Consejo Estatal del Transporte; Plan Estatal de Transporte

y Vialidad, Monterrey, 2000.

Cal y Mayor Asociados, S.C; Estudio de Modernización del

Transporte Público, Área Metropolitana de Monterrey Nue-

vo León, Monterrey, 2003.

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Solicitud de fon-

dos vía donación para fondear parte de los costos del pro-

yecto de transporte sustentable del Área Metropolitana

de Monterrey, Nuevo León, México, Proyecto de Transpor-

te Sustentable LAC Regional GEF, The World Bank Group,

Octubre del 2006.

Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Encuesta Origen-

Destino 2005, Monterrey, 2007.

Es necesaria una visión de fondo y más incluyente, por

eso estas medidas deberán acompañarse de iniciativas

para introducir un nuevo modelo de desarrollo urbano, ba-

sado en usos de suelo mixtos y alta densidad, orientado al

transporte público, que incorpore medios no motorizados

a las redes de transporte, manejo del tránsito y medidas

de carácter ambiental.

Para la elaboración del modelo que sustente el Plan Sec-

torial de Transporte y Vialidad se ha elegido utilizar uno

que integra el desarrollo urbano y la movilidad denomina-

do TRANUS. Con esta herramienta se están valorando los

escenarios de crecimiento desde la perspectiva del desa-

rrollo urbano, la movilidad y la calidad del aire. Es parte del

análisis el SITME, la política de usos mixtos y alta densidad

a lo largo de los corredores y la introducción de medios de

transporte no motorizados.

El tema de transporte no motorizado no es menos im-

portante, existe la propuesta de una red de ciclo-vías, pero

más importante es lograr que en el centro metropolitano

se rescaten los espacios que hoy ocupan los autos esta-

cionados en la vía pública, para ampliar banquetas, inclu-

so ganando espacio vial favoreciendo al peatón y la den-

sificación de esta zona, ayudando a evitar la dispersión

urbana y beneficiando al transporte. Se están planteando

varias herramientas de política pública de movilidad, entre

ellas los impuestos de mejoría específica, las concesiones

de estacionamientos públicos, esquemas de bursatiliza-

ción y los denominados PPP o proyectos de colaboración

de los sectores público y privado.

Sistema Integrado de Transporte del AMM

CORReDORLINCOLN-RuIZ CORTINeS

CORReDORLINCOLN-RuIZ CORTINeS

N

SIMBOLOGÍACORREDORES TRONCALES

ARTEAGABENITO JUAREZDIAZ ORDAZDIEGO DIAZF.U.G.-LOPEZ MATEOSGARZA SADALINCOLN-R. CORTINESMIGUEL ALEMANPABLO LIVASRAUL SALINASROMULO GARZASENDEROMETRO LINEA 1METRO LINEA 2

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RIZOMA24

Por: Ing. Moisés López Cantú

Sin ser exhaustivos, podemos decir que el fenómeno ac-

tual de movilidad que prevalece en el Área Metropolitana

de Monterrey (AMM) tiene su origen en:

a) El modelo de desarrollo urbano de baja densidad y usos

del suelo desagregados que existe hace muchas déca-

das en el AMM.

b) Una política pública de facto que pretende resolver la

demanda de movilidad con infraestructura para los au-

tomóviles.

c) La dispersión técnica, funcional y administrativa de los

temas que tienen que ver la planeación, diseño, cons-

trucción, operación y mantenimiento de los distintos

instrumentos que permiten prestar y/o desarrollar los

servicios e infraestructuras para la movilidad.

d) Condiciones de estabilidad macroeconómica, bajas ta-

sas de interés, baja inflación e incluso de un “estilo de

vida” que pretende imitar el modelo americano.

En el campo de los efectos o externalidades se pueden

mencionar algunas:

• Estamos inmersos en un círculo vicioso de desarrollo

urbano-movilidad basado en vialidad. Aunque este es

un fenómeno complejo, basta tener presentes las tasas

de crecimiento del parque vehicular de los últimos años

(superiores al 10% anual) y la expectativa de crecer el

AMM de 9 a 21 municipios.

•Elconsumodecombustiblesfósilesessuperioralos172

millones de litros por año y crece a un ritmo del orden

del 4%, en contraste el registro de vehículos crece con

una tasa anual del orden del 15% (PEMEX 2004).

Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterreysi pLaneamos La ciudad para Los autos tendremos autos, si pLaneamos La metrópoLi para

que La gente conviva en Los sistemas de transporte y eL espacio púbLico, tendremos

caLidad de vida con espacios incLuyentes.

•Todoslosdíasvanalaatmósferaentredelordendemil

400 toneladas de contaminantes de las cuales el 60%

tienen origen en fuentes móviles (PACCADAM 1996 e

ITESM 2005 y 2006).

•En2006seregistraronmasde67milaccidentesdetrán-

sito con 14 mil 810 lesionados y 144 muertos en el lugar

del accidente.

Esta política pública de facto se “institucionalizó” a me-

diados de los años 60 del siglo pasado, al quedar plas-

mada en el Plano Regulador y se ha perpetuado en los

sucesivos Planes de Desarrollo Urbano del AMM y los de

los municipios. Dependiendo de las referencias documen-

tales los proyectos de vialidad por construir variarían de

100 a 240 obras y su costo podría ser superior a los $ 60

mil millones de pesos. Contrariamente al argumento ge-

neralmente utilizado, construir toda la infraestructura vial

que se propone no mejoraría la calidad de la operación

de las vías, así lo demuestra el mismo análisis histórico y

la evaluación del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad

(Plan Estatal de Transporte 2000).

Para romper este círculo vicioso se propone el desarro-

llo de una Política Pública para la Movilidad Sustentable

con líneas de acción en el Sistema de Transporte Público,

en el Modelo de Desarrollo Urbano, en gestión de tránsito,

calidad del aire, fortalecimiento institucional y participa-

ción social y apropiación de la política.

Metas de largo plazo

¿Cómo medir el éxito o fracaso de esta propuesta?

Midiendo y dando seguimiento a la partición modal.

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Por: Ing. Moisés López Cantú

Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniería de Tránsito de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Tiene 19 años de experiencia en temas de movilidad y ha trabajado en México, Colombia, Venezuela, Panamá y El Salvador. Ha impartido cátedra en la Univer-sidad Autónoma de Nuevo León, la Universidad Javeriana de Bogotá y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. Su actividad ha estado focalizada en temas de planeación urbana (Sub Secretaría de Desarrollo Urbano y APDUNL) y la administración del transporte público (Director de Trans-porte, Agencia Estatal del Transporte de Nuevo León). Actualmente es Coordinador de Proyectos Estratégicos del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad.

RIZOMA 25

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estamos inmersos en un círculo vicioso

de desarrollo urbano-movilidad basado

en vialidad.

Algunos proyectos que pueden y deben ser lanzados de

inmediatos son:

a) La primera etapa del Sistema Integrado de Transporte

Público: El Corredor Lincoln y Ruiz Cortines (27 Km.)

b) Sistema de prepago y ayudas a la explotación del

AMM

c) Red de ciclopistas en vía exclusiva (200 Km.)

d) Ampliación de SINTRAM

e) El Corredor de Transporte Público FFCC

¿Es posible crear valor para nuestra comunidad con esta

propuesta? Sí, indudablemente. Si reducimos el número

de vehículos en las calles se reduce también la demanda

de pasos a desnivel, baja el número de accidentes y la

contaminación del aire; también se reducen los tiempos

de viaje. Cada una de estas variables se puede cuantifi-

car y expresar en pesos constantes y sonantes (valor para

la comunidad), pero más allá de eso también se produce

arraigo, identidad, sentido de pertenencia y el orgullo de

ser parte de un proceso de transformación pocas veces

visto.

Plazo

Inmediato

Corto

Mediano

Largo

2010

2013

2016

2020

60/40

65/35

70/30

75/25

Años Petición Modal Meta

Plazo Objetivo Principales líneas de trabajo

Transporte Público

Desarrollo Urbano

Gestión de Tránsito

Fortalecimiento

Institucional

Participación Social

y Apropiación de la

Política

Transformar el sistema de

transporte público.

Introducir el concepto de transporte

orientado al desarrollo urbano.

Implantar acciones masivas de

gestión del tránsito.

Ajustar y fortalecer el marco legal y

organizacional para que supere las

actuales barreras y rezagos.

Que la sociedad civil se apropie de

los proyectos y se convierta en visor

y garante de su implantación.

Infraestructura especializada para el transporte público: carriles exclusivos,

terminales y paraderos.

Sistema de prepago, ayudas a la explotación e información a los usuarios.

Usos mixtos y alta densidad. Espacio público.

Introducción de transporte no motorizado.

Ampliar la cobertura espacial y capacidad de tecnológica y de gestión de

SINTRAM.

Modificar la Ley de Asentamientos Humanos, Órgano de planeación urbana

A nivel metropolitano. Vinculación de funciones DU/TPTE/TTO.

Marketing de los proyectos, marca e imagen fuerte.

Servicio al cliente y evaluación continua de calidad de los servicios.

Día sin auto.

Festivales peatonales y en bicicleta (Ciclovía dominical y/o nocturna).

Partición modal actual

50% en T. Público

50% en T. Privado

Partición modal meta de largo plazo

75% en T. Público

25% en T. Privado

Se entiende por partición modal la forma en que se

atienden los viajes según si se mueven en transporte pú-

blico o vehículo particular; usualmente se expresa como

un cociente o porcentajes, expresando primero el que

corresponde al transporte público y luego al transporte

privado.

Con una inversión de entre 400 y 500 mdp cada año,

esta meta podría alcanzarse en un plazo de entre 8 y 10

años.

Metas intermedias

Diez años son muchos años desde la lógica de los perio-

dos de gobierno, pero suficientes para transformar una ciu-

dad. No obstante conviene establecer metas intermedias

que puedan utilizarse como referentes y cotejarse con el

sistema de contabilidad de la política pública, mediante un

mecanismo sencillo: a cada periodo debe corresponder

una gran intervención y al mismo un cierto cambio en la

partición modal como se indica en el siguiente tabular.

Iniciativas y programas

Se han planteado cinco grandes iniciativas, con los obje-

tivos y programas que se perfilan en el siguiente tabular.

RIZOMA26

Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

Metrorrey es un organismo público descentralizado del

Gobierno del Estado de Nuevo León, el cual fue constitui-

do en 1987 mediante el decreto 118 del honorable Con-

greso del Estado. Su función es la de proveer transporte

público masivo, misma que ha venido desarrollando de

manera segura, rápida y confortable desde el 25 de abril

de 1991, fecha en que se inauguró la operación comer-

cial de la Línea 1 del Metro, con 17 estaciones a través de

un viaducto elevado a lo largo de 18 kilómetros en el eje

norponiente-oriente del Área Metropolitana Monterrey.

Tres años después, concretamente el 30 de noviembre

de 1994 se inauguró la Línea 2, totalmente subterránea

con 6 estaciones y 5 kilómetros de longitud. Ésta se inter-

conecta con la Línea 1 en la estación de correspondencia

Cuauhtémoc, una de las más grandes del sistema Me-

trorrey. Ahí diariamente intercambian miles de usuarios

de una línea a otra sin costo adicional. La Línea 2 tiene

la particularidad de llegar hasta el centro de la ciudad,

convirtiéndose en un transporte atractivo por su rapidez y

confort, transcurriendo tan sólo 5 minutos desde la esta-

ción Cuauhtémoc hasta la estación Zaragoza, justo debajo

de la Macroplaza.

En la estación Cuauhtémoc, cada noche se garantiza la

correspondencia de trenes de las dos líneas y en cada di-

rección, lo que da la seguridad al usuario que viaja en el

último tren de que encontrará un vagón para desplazarse

a su destino final al llegar a la otra línea; además, duran-

Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo

sisTemA meTrorrey

eL sistema metrorrey representa grandes ventaJas para La ciudad de monterrey y Los

municipios conurbados, pues ha sido designado en eL pLan estataL de desarroLLo deL

gobierno deL estado, como La coLumna vertebraL deL transporte de pasaJeros en eL área

metropoLitana de monterrey, donde otros medios deben de confLuir para ofrecer aL

usuario una moviLidad eficiente y cumpLir Los obJetivos de sustentabiLidad pLanteados

para eL mismo.

te el horario de servicio se optimizan los tiempos de co-

rrespondencia para que el usuario no espere demasiado

tiempo en el andén.

A través de los años se han incorporado otros servicios

de transporte al sistema, tal como es el MetroBus, el cual

funciona a través de un convenio entre Metrorrey y dife-

rentes operadores de camiones privados para ofrecer una

tarifa integrada al usuario, que le permita viajar en ambos

medios con un precio atractivo.

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Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

Ingeniero en Electrónica y Comunica-ciones por el Tec de Monterrey.Trabajó en la empresa sueca ASEA, como ingeniero de sistemas.En Monterrey, N.L. , como ingeniero de proyectos como enlace entre la casa matriz y los clientes corpo-rativos del área metropolitana de Monterrey.En el sector PúblicoActualmente trabaja en STC METRORREY en la línea 1 y en la línea 2, así como la operación de las mismas. Recibió capacitación sobre tecnología y operación de metros en Dusseldorf, Alemania. Fungió como enlace de METRORREY con el Gobierno Estatal en lo refe-rente a infraestructura estratégica y estadística. Colaboró en diferentes sectores para la elaboración del Plan de Desarrollo Estatal. Ha participado representando al Or-ganismo, en diversos foros naciona-les e internacionales, como expositor, consultor, colaborador y organizador. Actualmente tiene a su cargo la Dirección de Operaciones Metro.

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Foto: Miguel Malo.

RIZOMA28

Asimismo, se ha implementado el servicio de TransMetro,

el cual es controlado por Metrorrey. Mediante una licita-

ción pública, operadores privados que deseen invertir en

la compra de unidades de transporte con características

similares al Metro participan, pagando nuestro organismo

a éstos por kilómetro recorrido.

Este servicio cubre rutas específicas diseñadas por Me-

trorrey en las que se extiende el servicio del Metro ya que

el usuario no paga tarifa adicional por el uso del servicio.

También se ha desarrollado el servicio de MetroEnlace;

éste cubre el transporte entre una estación de Metro y

una población de mediana lejanía, tales como: Ciénega de

Flores, Cadereyta o Saltillo, en el estado de Coahuila.

Adicionalmente se ha implementado la accesibilidad to-

tal en el Sistema Metrorrey, la cual permite que el 100%

de sus instalaciones estén acondicionadas para recibir y

transportar a personas con capacidades especiales.

El pasado 31 de octubre de 2007, Metrorrey puso en

operación una primera etapa de la ampliación de la Línea

2 del Metro, consistente en 4.5 kilómetros de los 8.5 tota-

les de este importante proyecto que llegará hasta el muni-

cipio de Escobedo, pasando por San Nicolás de los Garza

y Monterrey, beneficiando a miles de usuarios, amas de

casa, trabajadores, estudiantes, deportistas, etc. En esta

primera etapa se pusieron en operación 3 nuevas estacio-

nes: Regina, Niños Héroes y Universidad, la primera subte-

rránea y las dos siguientes elevadas.

Desde la apertura de la primera etapa de la ampliación

de la Línea 2, se incrementó la afluencia total del sistema

en 30 mil viajes adicionales, superando las expectativas

de transporte y beneficiando a nuevos usuarios. Otra par-

ticularidad de la primera etapa es el gran éxito que ha te-

nido la estación Universidad durante los juegos de fútbol

en el Estadio Universitario, donde el número de viajes ex-

cede los 8 mil por evento, incrementándose cada vez por

las recomendaciones de nuestros usuarios aficionados al

fútbol.

El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para

la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados,

pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo

del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del

transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Mon-

terrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer

al usuario una movilidad eficiente.

Es importante resaltar la seguridad en la operación del

Sistema Metrorrey, pues en sus 16 años y 10 meses de

operación, no se han registrado accidentes que hayan

puesto en riesgo la integridad física de alguna persona,

cifra que resalta tomando en cuenta que el Metro de

nuestra ciudad, transporta diariamente a más de 250 mil

usuarios con un alto grado de seguridad y un desempe-

ño eficiente, buscando siempre mejorar estos estándares

para beneficio de nuestros usuarios.

Por otra parte, el Metro otorga grandes beneficios socia-

les, medioambientales y económicos a la ciudad, y esto

se detalla en el documento elaborado por el organismo

denominado “Balance Social 2007”, que a grandes rasgos,

habla de la cuantificación económica y las ventajas por

evitar emitir contaminantes a la atmósfera, por costos de

traslado y costos de espera, favoreciendo la calidad de

vida del usuario por evitar accidentes, por uso de energía

limpia, etc. Entonces evaluando todo este universo de ex-

ternalidades se comprenden los alcances y los beneficios

que el Metro derrama sobre la comunidad, perdurando a

lo largo de los años e incrementando su valor a medida

que la red del Sistema crece.

Sin embargo, es importante considerar que los benefi-

cios no son exclusivamente para los usuarios del Metro

ya que éstos alcanzan a toda la comunidad; como ejem-

plo basta responder las interrogantes de ¿Qué pasaría si

un día el Metro dejase de funcionar?, entonces ¿Quién

transportaría a los más de 250 mil usuarios diariamente?,

¿Cuántos autobuses, taxis y autos urbanos serían necesa-

rios para cubrir tal demanda?, ¿Cuál sería el impacto en

las vialidades y en el tiempo de traslado? Las respuestas

evidencian que el beneficio social de Metrorrey alcanza

hasta los no usuarios del Sistema.

Actualmente el Sistema Metrorrey cuenta con una ex-

tensión de red de vías de 25 kilómetros con 2 líneas y

28 estaciones, 4 rutas TransMetro con 41 estaciones, 22

rutas MetroBus y 3 rutas MetroEnlace. Metrorrey trans-

porta más de 65 millones de usuarios al año con plena

seguridad, rapidez y comodidad, con una tarifa de viaje

realmente atractiva para beneficio de los habitantes del

área metropolitana de Monterrey.

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La ampliación del Sistema Metrorrey considera aspectos de accesibilidad de clase mundial y ha significado un importante impulso a la movilidad de los estudiantes de la UANL.Fotos: José Luis López Arriaga.

RIZOMA 29

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La experiencia del BRT en ciudades mexicanas

con La impLementación deL sistema de transporte brt (bus rapid transit), méxico busca

una soLución eficiente a través de sistemas de autobuses en carriLes excLusivos para

Los probLemas de moviLidad y contaminación que aqueJan a Los habitantes de Las ciu-

dades grandes y medias. sin embargo este proceso no ha sido fáciL y más consideran-

do que La experiencia en sistemas tipo brt es Limitada comparada con países Latinoa-

mericanos como brasiL y coLombia.

Por: CTS México

Tuvo que transcurrir una década para que floreciera en

México la semilla de los sistemas integrados, sembrada

en 1993 gracias al Programa de Transporte Urbano II para

Ciudades Medias, elaborado por la Secretaría de Desarro-

llo Social (Sedesol) del Gobierno Federal, con recursos del

Banco Mundial.

La ciudad de Puebla fue la pionera en la planeación del

modelo en el País, aunque la primera experiencia exitosa

de implementación fue la de León, Guanajuato, con el Op-

tibús, primer Sistema Integrado de Transporte mexicano

inaugurado por el presidente Vicente Fox el 26 de sep-

tiembre del 2003. Casi dos años después, el 19 de junio de

2005, se inauguró Metrobús, el primer corredor de carriles

confinados de la segunda metrópoli más poblada en el

mundo: la Ciudad de México.

Ambas experiencias son hoy un referente para Mon-

terrey, Nuevo León, y Guadalajara, Jalisco. La segunda y

tercera ciudades más grandes de México advierten que

los sistemas de carriles exclusivos son una solución para

mejorar y ordenar su deficiente transporte público. Aho-

ra ciudades medias como Querétaro, Querétaro; Puebla,

Puebla; Ciudad Juárez, Chihuahua; Tijuana, Baja California

y Torreón, Coahuila, cuentan ya con proyectos ejecutivos

para implantar sistemas con corredores exclusivos para el

transporte público. Ciudades con menor densidad pobla-

cional como Aguascalientes, Aguascalientes; Chihuahua,

Chihuahua y San Luis, San Luis Potosí, gestionan también

la futura implantación de sus sistemas.

Los primeros pasos

Con el financiamiento del Banco Mundial, en 1993 la

Sedesol elaboró el programa Transporte Urbano II para

Ciudades Medias. Este programa consistía en apoyar a 22

ciudades mayores de 200 mil habitantes para mejorar sus

sistemas de transporte urbano, mediante financiamiento,

asesoría para la gestión y la mitigación de los impactos

ambientales generados por el transporte.

Entre las ciudades que obtuvieron el apoyo se pueden

contar Mérida, Yucatán; Tampico, Tamaulipas; Ciudad Juá-

rez, Chihuahua; Puebla, Puebla y León, Guanajuato. Estas

dos últimas solicitaron además estudios integrales de

transporte y vialidad. Los apoyos sirvieron de punto de

partida para el primer intento mexicano en la implanta-

ción de un sistema de corredores exclusivos para el trans-

porte.

Puebla: el primer intento

En 1994 el Gobierno del Estado de Puebla encargó a la

empresa brasileña Logit la realización del primer estudio

de corredores confinados del País; dos años después el

proyecto estaba listo.

En 1997 se iniciaron los trabajos para la construcción del

primer corredor previsto en el proyecto. El corredor de la

calle 11 Sur fue inaugurado en 1999 siendo muy distinto

al proyecto original. Tenía una longitud de 18.5 kilómetros.

CTS México

El CTS México es el resultado de la unión de esfuerzos de tres entidades: un organismo interna-cional, EMBARQ-WRI; una entidad gubernamental, el Gobierno de la Ciudad de México, y una organiza-ción no gubernamental mexicana, el CeIBA, presidido por la Maestra Julia Carabias Lillo.CTS México se constituyó como una Asociación Civil independiente: Centro de Transporte Sustentable de México, A.C. (CTS México). El Centro está regido por un Consejo Directivo, es de carácter nacional y forma parte de la red de Centros de Transporte Sustentable EMBARQ-WRI.El objetivo principal del CTS México es fomentar el esfuerzo y la colaboración entre el gobierno, la comunidad empresarial, la academia y la sociedad civil para identificar, crear, probar y evaluar soluciones de movilidad urbana sustentable en ciudades mexicanas, además de im-pulsar el desarrollo de sistemas que contribuyan a reducir las emisiones contaminantes, de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad y costo-efectividad del transporte urbano, la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública así como la calidad del espacio público.

RIZOMA30

Además de segregar carriles para el transporte colectivo,

la intención era contar con una troncal alimentadora e ins-

talar a lo largo paradas. Sin embargo, la gestión del siste-

ma y los procesos de implantación no fueron concluidos

ya que las negociaciones con los concesionarios que ope-

raban las rutas por donde el corredor estaba planeado, no

llegaron a buen término. Las rutas auxiliares y remanen-

tes, previstas en el proyecto inicial, no fueron instaladas,

según consta en el documento “Corredores Integrados de

Transporte Urbano”, de la Subsecretaría de Desarrollo Ur-

bano y Ordenación del Territorio, de la Sedesol.

El corredor de la calle 11 Sur, tenía una demanda estima-

da en nueve mil 600 usuarios en hora pico. El plan original

era introducir 244 autobuses de 90 plazas que circularían

por un carril confinado para sustituir a más de mil “com-

bis” y microbuses. Sin embargo sólo fueron puestos en

marcha 10 autobuses especiales por lo que se decidió no

confinar el carril.

Llega el turno de León

Aunque Puebla fue la primera ciudad en buscar la im-

plantación de un sistema de transporte con carriles ex-

clusivos, León logró concretar la ejecución de un proyecto

con la puesta en operación de su Sistema Integrado de

Transporte, Optibús, cuatro años después.

En la década de los noventa el servicio de transporte de

León se caracterizaba por su alto número de accidentes,

maltrato al usuario, falta de respeto a las tarifas preferen-

ciales, sobreoferta de rutas y autobuses, unidades viejas,

contaminantes y en malas condiciones.

El Gobierno Municipal buscó la solución a esta proble-

mática a través de la transformación del servicio. El Sis-

tema Integrado de Transporte que tuvo sus orígenes en

el Plan de Vialidad y Transporte Urbano (PITUL) de 1989;

el Estudios de Reestructuración de Rutas, de 1995; el Plan

Estratégico de Ordenamiento Territorial y el Diseño Fun-

cional Detallado del SIT, de 1999.

Planeado para atender la demanda de 650 mil usuarios,

el Sistema Integrado de Transporte de León contempló la

construcción de cuatro estaciones de transferencia, la

adecuación de 35 kilómetros de vías con carriles exclu-

sivos, la construcción de 70 paraderos, la operación de

rutas troncales con autobuses con capacidad para 160

pasajeros, rutas auxiliares (interbarrios) y alimentadoras

(barrio-estación). La construcción del Optibús inició en

noviembre de 2002 y el 26 de septiembre de 2003 lo inau-

guró el presidente Vicente Fox.

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AEn su primera etapa, el sistema brinda servicio a 230 mil

pasajeros, cuenta con dos estaciones de transferencia, a

lo largo de 25 kilómetros de vías con carriles exclusivos,

51 paraderos, tres rutas troncales operadas con 52 auto-

buses articulados, sies rutas auxiliares, y 31 rutas alimen-

tadoras. El cobro para ingresar al sistema se hace a través

de prepago con tarjetas inteligentes, lo cual permite con

un solo pago la realización de 20 mil viajes diarios integra-

dos con las rutas alimentadoras.

En cuanto a financiamiento, el Optibús fue el resultado

del esfuerzo conjunto entre el Gobierno del Estado de

Guanajuato, el Municipio de León y los empresarios del

transporte, quienes en su conjunto hicieron una inversión

total de alrededor de 550 millones de pesos (alrededor de

50 millones de dólares) para su puesta en operación. En

noviembre del 2004 el sistema recibió el premio Gobierno

y Gestión Local, que otorga el Centro de Investigación y

Docencia Económica, (CIDE) bajo el auspicio de la Funda-

ción Ford.

Metrobús para la segunda ciudad más grande del mundo

El origen de buscar opciones tipo BRT para mejorar el

medio ambiente y la movilidad en la Ciudad de México,

está ligado a los compromisos suscritos en el Programa

para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana

del Valle de México (ZMVM) 2002-2010, elaborado de ma-

nera conjunta por los gobiernos del Distrito Federal, del

Estado de México, y el Federal.

Entre sus recomendaciones está el establecimiento de

corredores exclusivos de transporte de alta capacidad en

la ZMVM por lo que se elaboró el Programa de Corredores

Estratégicos, el cual analizó vialidades de circulación con-

tinua en cuyo perfil modal hubiera una oferta significativa

de taxis colectivos de ruta fija. Es así que como umbral de

largo plazo se consideró la evaluación de 33 corredores

definidos por la Secretaría de Transporte y Vialidad en el

Programa Integral correspondiente al periodo 2004 -2006.

De esos 33 corredores se eligieron seis como los que

podrían tener mayores probabilidades de éxito y duran-

te el año 2002, se llevaron a cabo diversos estudios de

demanda en estos corredores potenciales, para acopiar

información que permitiría la aplicación de un modelo de

evaluación multicriterio, el cual ayudara a la elección de

acuerdo a los objetivos y recursos del Gobierno del Distri-

to Federal y las aportaciones que para tal caso hicieran los

gobiernos de Japón, Alemania, así como el Banco Mundial

a través del GEF. A pesar de que la construcción de un

corredor BRT no estaba inicialmente entre las prioridades

del Gobierno del Distrito Federal, el proyecto rápidamente

se colocó como una solución factible y su bajo costo com-

parativamente atrajo el interés del Jefe de Gobierno. En el

2004 se eligió la Avenida de los Insurgentes para iniciar

la construcción del primer sistema tipo BRT en la Ciudad

de México.

La eficiencia de los sistemas tipo BRT (Bus Rapid Transit), han dado un respiro al saturado tráfico de la Ciudad de México.

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BA

NA El Sistema Metrobús de Insurgentes se inauguró el 19

de junio del 2005, con 19.4 Km. de largo sobre el camellón

central de la misma avenida. Cuenta con 34 estaciones in-

termedias y dos terminales con una separación promedio

entre ellas de 450 metros. Estas estaciones son de piso

alto (un metro) sobre una base de concreto, con anchos

de entre tres y cinco metros, y longitudes de entre 50 y 75

metros Durante el diagnóstico hecho entre 2003 y 2004,

se calculó una demanda de alrededor de 250 mil viajes

por día y 5 mil 500 pasajeros en la hora de máxima de-

manda. El jefe de Gobierno del Distrito Federal estableció

una tarifa plana de $3.50 pesos ($0.33 dólares) por viaje a

través de un sistema de prepago con tarjeta inteligente o

con boleto. Actualmente no hay integración tarifaria con

las rutas alimentadoras.

Para atender esta demanda, se inició con un total de

80 autobuses articulados con certificación de emisiones

equivalente a Euro-III, operados por las dos empresas

concesionarias: la privada Corredor Insurgentes Sociedad

Anónima (CISA) con el 75% de los autobuses y el orga-

nismo público descentralizado Red de Transporte Público

(RTP) con el 25% restante de los autobuses. Ambas empre-

sas tienen la concesión para operar el corredor por parte

del Metrobús, el organismo descentralizado del Gobierno

capitalino cuya función es planear, gestionar y supervisar

a los diversos actores del sistema. Además se constituyó

un fideicomiso privado encargado de la administración

de los ingresos totales del sistema y su reparto entre los

diversos actores conforme a los contratos y reglas prees-

tablecidas.

A pesar de ser inaugurado sin estar 100% concluido, el

Metrobús logró índices de aprobación aceptables a tres

semanas de su inicio de operaciones. De acuerdo a la

Consulta Mitofsky, el 56 por ciento de los 400 encuestados

usuarios de diferentes medios de transporte, se declara

a favor de que se haya construido, por un 25 por ciento

que se manifiesta en contra, y un 19 por ciento que no

está a favor ni en contra. Por su parte el periódico Refor-

ma reportó que tres de cada cuatro usuarios prefieren el

Metrbús a los microbuses que antes transitaban por In-

surgentes, según un sondeo realizado el 6 de julio a 550

personas que hacen uso de este transporte. Además en

otra encuesta del mismo periódico a 610 capitalinos, el

58 por ciento dijo que el servicio del Metrobús debería

ofrecerse en otras avenidas de la ciudad.

Foto: Angel Marcel Porras

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¿Hacia un Monterrey soñado?rescatar Las vías púbLicas y entregárseLas aL ciudadano, no aL automóviL, a través

de múLtipLes espacios peatonaLes, cicLo vías y un transporte púbLico de caLidad, entre

otras acciones, hará de Las metrópoLis verdaderos generadores de caLidad de vida

para sus habitantes y un camino idóneo para detener en entidades como monterrey eL

deterioro en La moviLidad de Las personas.

Por: Rizoma/Staff

El especialista internacional y ex Alcalde de Bogota, el

Doctor Enrique Peñaloza, afirmó en su última visita a Mon-

terrey, que en la actualidad el principal factor de competiti-

vidad de las ciudades es la calidad de vida y la creatividad

y capacidad intelectual de sus habitantes, aspectos que

están íntimamente ligados a la capacidad de las metró-

polis para convertirse en espacios vivibles, competitivos e

“imanes” para atraer y desarrollar a sus habitantes.

Peñaloza enfocó su propuesta en cómo construir “ciu-

dades felices” en las que el individuo y su calidad de vida

sean el centro sobre el cual se instrumenten, en particu-

lar, todas las estrategias de desarrollo urbano y transporte,

como el eje fundamental para concretar un cambio en el

estilo de ciudad que se desea.

“Si lo pensamos bien, pasamos más tiempo de nues-

tra vida despiertos fuera de nuestra propia casa y tal vez

nuestra felicidad depende más de la calidad de nuestra

en buscA de ciudAdes ViVibles y comPeTiTiVAs

ciudad que de la calidad misma de nuestra propia casa,

más aún que la tendencia del mundo moderno lleva a que

las viviendas cada vez sean más pequeñas”, afirmó Pe-

ñaloza.

“Ahora lo que manda son las personas capaces, creati-

vas y muy preparadas, por lo que las empresas les esta

tocando ir a las ciudades que tienen una mejor calidad de

vida, incluso a las empresas les está costando más, tienen

que pagar más para atraerlos a ciertos lugares donde no

hay suficiente calidad de vida, ahí la importancia de definir

lo que queremos de nuestra ciudad”, agregó.

El especialista en planeación urbana señaló que hay dos

temas particulares y coyunturales para el desarrollo ur-

bano, uno de ellos es la tierra y el otro es el transporte,

porque a diferencia de otras problemáticas como la edu-

cación o la salud, no se resuelve con una mayor riqueza,

Dr. enrique Peñaloza

Es economista e historiador de la Universidad de Duke con Maestría en Métodos de Gestión y Doctorado en Ciencia Administrativa de la Universi-dad de Paris II de Francia. Es profesor visitante en la Universi-dad de Nueva York y Senior Fellow del Institute for Transportation and Development Policy. Ha asesorado a gobernaos de ciuda-des de Asia, África, Australia, América Latina, Europa y Estado Unidos. Es también miembro del grupo de ex-pertos de la Urban Age de la London School of Economics.Como Alcalde de Bogotá de 1998 a 2001 lideró la transformación de la ciudad con un nuevo paradigma urba-no con políticas que priorizaron la fe-licidad de los niños sobre la movilidad de los automotores, en un modelo sostenible en lo ambiental, pero más importante y más igualitario.Es también investigador visitante en la Universidad de Nueva Cork, direc-tor para Colombia de la consultora Arthur D´little, Presidente del Instituto Colombiano de Ahorro en Vivienda y Secretario de Economía de Colombia, entre otros.

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ya que si bien un ingreso per cápita mayor genera acceso

a mejores posibilidades, no necesariamente se refleja en

que la gente de escasos recursos va acceder a la tierra y

principalmente al transporte.

De esta forma, afirma Peñaloza, entre más ricos somos el

problema de transporte se agrava, a no ser que hagamos

algo distinto en la manera de abordar esta problemática.

La pregunta que se hace el experto entonces fue ¿Cómo

sería Monterrey si tuviéramos una “barita mágica”?.

“Una ciudad realmente es solamente un medio para una

manera de vivir, por ejemplo, si ustedes me dicen: por fa-

vor venga aquí señor consultor y díganos cómo resolver

el problema de movilidad. Yo lo que tengo que decir es,

primero, antes de resolver el problema de movilidad, ten-

go que saber qué tipo de ciudad queremos, pero más aún,

antes de saber cómo es que sería la ciudad ideal, nosotros

tenemos que saber cómo queremos vivir”.

“La calidad urbana puede generar mucha más felicidad

que el ingreso. Hay muchos estudios que indican que

cuando se tienen cierto nivel de ingreso, per capita, tener

más no genera más felicidad, en cambio tener una ciudad

maravillosa que funciona bien, donde se encentra con los

vecinos, donde sale a los parques, donde sale andar en bi-

cicleta, con vías peatonales, etcétera, eso puede generar

muchas felicidad que duplicar el nivel de ingresos, como

pasa en los estratos medios en Estados Unidos”, dijo.

Al definir qué es una buena ciudad, Peñaloza hizo én-

fasis en que por más rica que se Monterrey, le faltan mu-

chos años par alcanzar a los países más avanzados y si se

mide el éxito o fracaso en términos de consumo, casi ten-

dríamos que decir que somos una sociedad de segunda,

por lo que la real medida de éxito de una sociedad debe

ser la felicidad, la cual evidentemente es muy difícil de

medir, incluso casi imposible, pero no por eso se nos debe

olvidar que “de eso se trata el juego”, lo que buscamos es

una buena ciudad que nos permita llegar al objetivo de

calidad de vida que queremos para los ciudadanos.

“A mi me encanta una definición de un urbanista que

dice que una buena ciudad es aquella donde la gente

quiere estar en la calle, no quiere quedarse sentada a ver

la televisión, sino que quiere salir a ver gente, quiere salir

a caminar, a sentarse en una banca a tomarse un café…es

una ciudad donde hay ciertas necesidades del ser huma-

no cubiertas, más allá de lo que se necesita para sobre-

vivir como servicios, atención médica, etcétera, la gente

necesita otro tipo de cosas, no lo podemos medir, pero lo

sentimos en el alma”, mencionó.

Las ciudades modernas y de vanguardia deben orientar sus esfuerzos a resolver la problemática de los peatones y no del automóvil.Foto: Juan Felipe Rubio, Bogotá, Colombia

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Foto: Javier Orozco.

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NA medios de transporte masivo eficientes y seguros. Si bien

sería muy difícil reconvertir lo establecido, un gran paso

sería contemplarlo como una condición inherente en el

crecimiento y nuevos desarrollos de la ciudad.

“Olvidémonos de lo que ya está. Yo estoy seguro que la

ciudad de Monterrey va duplicar su tamaño en los próxi-

mos 40 años. Por qué no pensar en contemplar cientos de

kilómetros de vías peatonales para la gente, que trasfor-

marían la vida de la ciudad”, dijo.

El tema de transporte, recalcó, es muy peculiar, porque

la única manera de arreglarlo es cambiando la manera de

vivir y en los países latinos se tiene la distorsión de que

entre más ricos, más automóviles deben haber y no es

concebible que la gente de mayores ingresos utilice el

transporte público, mientras que en los países verdadera-

mente avanzados es lo contrario.

“En Holanda o en Nueva York cualquier persona acomo-

dada puede ir en transporte público al trabajo sin ningún

problema, pero en Monterrey o en Bogota eso es impen-

sable, pero hacia allá tenemos que ir. Sería más fácil si

pudiéramos comprar la solución, pero no es así. En las

ciudades ricas, más gente usa el transporte público y lo

hacen, no por amor al medio ambiente, si pudieran lo

haría en sus autos, pero hubo una decisión de gobierno,

de sociedad, que de alguna manera restringió el uso del

autos particulares de alguna manera y obligó a la gente a

optar por otros medios.

“¿Y por qué decidieron hacer eso? Porque hay estudios

que muestran que hay embotellamientos no porque haya

más carros, si no porque la gente hace viajes más largos,

lo cual es exactamente lo mismo que tener más carros”,

agregó.

El expositor señaló que no se trata de no tener carro,

si no de usarlo racionalmente y lograr un balance social

a través de, en lugar de más vías, crear condiciones para

un transporte público más eficiente, una extensa red de

ciclo-vías, espacios peatonales, reservas de áreas verdes

para el futuro (como lo fue en su tiempo el Central Park,

de Nueva York ) y plazas, así como el rescate de los cen-

tros históricos para darles un uso moderno que revitalice

zonas específicas de las ciudades.

Otros aspectos importante son establecer una planea-

ción urbana que evite ciudades o suburbios muy dis-

persos o lejanos entre sí, porque este es un factor que,

entre muchas cosas negativas, evita el establecer redes

de transporte público con una densidad suficiente para

justificar su inversión y permitir su interconexión entre sí,

lo cual minimiza verdadero impacto del transporte masivo

para la movilidad sustentable.

“En el tema de transporte, la ciudad civilizada no es la

que tiene autopistas, sino aquella en la que un niño en

un triciclo pudiera ir a cualquier parte de la ciudad con

seguridad. Creo que Monterrey tiene un potencial extraor-

dinario de crear una ciudad más humana, más amable y

más integrada socialmente”, concluyó el doctor Enrique

Peñaloza.

El doctor Peñaloza señaló que otro de los factores es la

igualdad, no entendida como igualdad de ingreso porque

eso ya es un valor entendido a través de la propiedad pri-

vada y la economía de mercado, sino más bien igualdad

de calidad de vida, no de nivel económico, pero sí de la

posibilidad de que el diseño de la ciudad sea tan poderoso

que haga sentirse al ciudadano incluido y con la posibili-

dad de ir a espacios para salir a caminar, hacer deporte,

encontrarse y desarrollar su capital humano.

Para esto se debe promover entonces, señala, una pla-

neación que fomente una sociedad donde el interés gene-

ral prevalezca sobre el particular, por ejemplo en materia

de movilidad.

“En los países más desarrollados, en las ciudades donde

la mayoría de los ciudadanos no tiene carro, si prohibie-

ran el uso de la auto en horas pico la gente estaría mejor,

la mayoría estaría mejor. Si el interés general prevalece

sobre el particular, el transporte público debe tener priori-

dad sobre el particular, es un principio de democracia y de

lograr que la gente nos se sienta inferior, pues lo que real-

mente le da carácter y hace memorables a las ciudades es

el espacio público peatonal”, comentó Peñaloza.

Otro de los aspectos que destacó el doctor fue que por

muchos años en el Siglo XX se construyeron ciudades que

eran más para los carros que para la gente. Afortunada-

mente, señaló, en los últimos 20 años el mundo se “des-

pertó” y en Europa principalmente, pero en todas partes

también, están buscando la manera de reconvertir a los

ciudades para la gente, incluso hay pocas ciudades impor-

tantes que no tengan grandes sectores “peatonalizados”.

“Yo he trabajado con muchos países más desarrollados

o sociedades avanzadas y todos ellos traducen política de

transporte como reducir el uso del automóvil particular,

mientras que en nuestros países es abrirle más y más es-

pacio a los automóviles.

“Por ejemplo en París, que de por sí es una ciudad don-

de no se utiliza mucho el automóvil, han decretado que en

los próximos 13 años van a reducir en un 40% el uso del

automóvil”, señaló.

De esta forma, enfatizó el especialista, cada detalle de

la ciudad debe reflejar que el ser humano es sagrado, y

como tal, se le tienen que construir espacios peatonales y

Estacionamento de bicicletas en el Metro de Amsterdam, Holanda.

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Por: Dr. Ricardo Montezuma

Tanto en las más pequeñas ciudades, como en las grandes

metrópolis del mundo, la movilidad urbana constituye un

gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur, las ciudades

están confrontadas a diversos problemas que deterioran

los desplazamientos cotidianos de sus habitantes.

No obstante, la situación de los países del Sur es muy

paradójica. A pesar de tener un nivel muy elevado de via-

jes en transporte público y un reducido índice de motori-

zación (número de vehículos por habitantes), las condi-

ciones de los desplazamientos son mucho más caóticas

que por ejemplo en la más congestionada y contaminada

ciudad del Norte.

En el Sur del planeta los problemas más complejos están

relacionados con la mala calidad del transporte público, al

alto nivel de congestión, contaminación y accidentalidad,

lo cual se traduce en inversiones muy altas, tanto en tiem-

po como en dinero, en la pérdida de muchas vidas o en

discapacidad para una parte significativa de la población.

La excesiva inversión económica que realizan muchas

personas, lleva muy frecuentemente a sacrificar algunos

de los gastos indispensables para las familias, con una

evidente reducción de la movilidad. Lo más grave para las

urbes del Sur es que, en términos generales, el contexto

de la movilidad tiende a deteriorarse cada día más. Por

una parte, los desplazamientos en transporte público, a

pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los

individuos y a la colectividad, se encuentran en un fran-

co descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra

parte, las motocicletas o los autos particulares nuevos o

viejos están inundando cada vez más las calles.

Dr. Ricardo Montezuma

Master y Doctor en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en París. Investigador asociado del Laboratorio Teoría de Mutaciones Urbanas en París, docente del Instituto Francés de Urbanismo y de otras universidades en Colombia, Francia, España, Italia y Estados Unidos. Conferencista en más de veinte países en temas relacionados con urbanismo y movilidad y sostenibili-dad urbana.Director de la Fundación Ciudad Humana, ha dirigido y asesorado pro-yectos de movilidad, movilización so-cial, actividad física, desarrollo urbano y sistemas de transporte alternativos, entre los que se destacan:-Observatorio de Movilidad Urbana.-Seminario de Movilidad Urbana.-Metodologías y estrategias a promo-ver seguridad vial de ciudadanos.-Modelo de movilización social con énfasis en actividad física y estilos de vida saludables.Asesor del Alcalde Mayor de Bogotá Antana Mockus y miembro de la Junta Directiva de TransMilenio. Asesor internacional en movilidad y sostenibilidad urbana en varias ciu-dades de Colombia, Ecuador, Costa Rica, Bolivia, Chile, Perú, México y VenezuelaConsultor de proyectos internacio-nales de entidades como el Banco Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID.Columnista del periódico El Tiempo.

Presente y futuro de la movilidad urbanaeL reto de La moviLidad urbana es cada vez más grande en todo eL mundo. países de-

sarroLLados y en vías de desarroLLo han impLementado aLternativas que puedan ser

apLicadas internacionaLmente en un futuro taLes como eL cobro por circuLar y priori-

dad a La moviLidad coLectiva y no motorizada.

Ante este panorama, tal vez de forma tardía, muchas

ciudades están reaccionando y tratando de crear o mejo-

rar formas alternativas de movilidad colectiva.

Los mecanismos empleados para enfrentar los retos

de la movilidad se inspiran en referentes tanto del Norte

como del Sur. Con respecto al uso del transporte público

y no motorizado, los referentes son los países europeos,

destacando Suiza y Alemania, donde existen muchas ciu-

dades que a pesar de poseer elevadas tazas de movilidad

presentan niveles muy altos de utilización de transporte

colectivo, de la bicicleta y la caminata.

Asimismo, Londres y París muestran hoy en día resul-

tados sorprendentes en reducción del uso cotidiano del

automóvil, la primera por introducción de cobro (más de

30 euros) por acceso al centro de la ciudad –el llamado

peaje urbano– y la segunda, por la reducción del espacio

vial automotor y el incremento del espacio para transpor-

te público de superficie y no motorizado.

En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han

convertido en referentes interesantes para otras ciudades.

Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan-

tes es el caso de la capital colombiana, Bogotá, la cual

a pesar de su gran tamaño y población ha consolidado

cambios significativos en el transporte urbano, por medio

de TransMilenio, así como por la recuperación del espacio

público y la construcción de ciclo-rutas.

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Sin duda esta ciudad es un referente global con la pues-

ta en servicio y posterior éxito del sistema TransMilenio, el

cual se consolidó como modelo internacional en materia

del transporte urbano, que incluso ha generado una nueva

forma de cooperación, Sur-Sur.

En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos

implantado en Bogotá a finales del 2000 se ha convertido

en precursor de intercambios de experiencias de trans-

porte urbano entre ciudades y países de América Latina,

Asia y África. A pesar de que en la materia existieron refe-

rentes de gran magnitud, como Curtiba, Brasil, el Trolebús

de Quito, Ecuador, entre otros lugares, por primera vez se

genera un proceso acelerado de transferencia y replica

del un sistema de transporte masivo como TransMilenio.

A diferencia de los tradicionales referentes globales que

siempre han venido del Norte del planeta, el sistema co-

lombiano se trata de una inversión del Sur, pues gran par-

te de la ingeniería es brasileña y colombiana.

Resulta indispensable tener en cuenta que la principal

asesoría para la concepción del sistema bogotano provi-

no de Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho

sistema es producto de un intercambio Sur-Sur.

De cierta manera en Bogotá se capitaliza y magnifica

gran parte del “saber hacer” acumulado en Brasil en ma-

teria de transporte colectivo.

En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han

convertido en referentes interesantes para otras ciudades.

Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan-

tes es el caso de la capital colombiana, la cual ha mostra-

do la mayor transformación en su movilidad urbana.

Grandes ciudades europeas como Alemania y Suiza, poseen elevadas tazas de movilidad y altos niveles de utilización del transporte colectivo.Foto: Lars Trebing.

Ciclopista en Bogotá, Colombia.Foto: David Rendón.

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Noticias de la APDUNL

entrega Gobierno a Municipios estudios de Tránsito y vialidad

el estudio plantea propuestas para mejorar las con-diciones encontradas tanto en el inmediato, como el mediano y largo plazos en materia de vialidad en las ciudades medias del estado de Nuevo León.

El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa-

rás, encabezó en Palacio de Gobierno la presentación ofi-

cial de los Estudios de Tránsito y Vialidad de las Ciudades

Medias del Estado de Nuevo León.

Los estudios, que fueron realizados de manera conjunta

por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano y

el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, se entregaron

a autoridades municipales de Allende, Linares, Cadereyta,

García, Juárez, Sabinas, Montemorelos y Santiago.

En ellos se proponen las estrategias y programas para

mejorar la vialidad y el tránsito en algunos de los munici-

pios medios del Estado. A través de diversas recomenda-

ciones en materia de infraestructura, medidas operacio-

nales y/o de gestión, como resultado de la evaluación del

estado funcional de la red vial primaria en cada uno de los

Ayuntamientos de referencia.

El Presidente de la Agencia para la Planeación del Desa-

rrollo Urbano de Nuevo León, Luis David Ortiz, señaló que

esto constituye una acción sin precedente en la historia

de la administración pública del Estado, con el objetivo de

lograr una mejoría en la vida diaria de los habitantes en

materia de movilidad, al aportar el documento y formali-

zarlo a través de los convenios celebrados entre la Agen-

cia y los diferentes municipios, así como con la entrega de

recursos materiales para llevar a cabo en el plazo inme-

diato algunas de las acciones de vialidad y tránsito.

Realizan X Seminario Internacional de la Red Mexi-cana de Ciudades hacia la Sustentabilidad y el Con-greso Nacional para la Reforma Metropolitana

Asegura Jefe del ejecutivo estatal que llegó el tiem-po imperativo de la planeación del desarrollo ur-bano.

Del 5 al 8 de marzo se llevaron acabo en Monterrey el X

Seminario Internacional “Replanteando la Metrópoli” So-

luciones Institucionales al Fenómeno Metropolitano y el

Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana.

El congreso se organizó en conjunto por la Agencia para

la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado; la Red

Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad; la Comi-

sión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputa-

dos y la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la

República.

El objetivo fue establecer un debate amplio, plural y

abierto entre legisladores, especialistas en la materia,

académicos, los tres niveles de gobierno, sector privado y

social en general, que permitiera orientar una legislación

adecuada a las condiciones de las metrópolis mexicanas.

En el evento, el Gobernador del Estado señaló que es

indispensable que exista un esfuerzo de replanteamiento

de la legislación en el ámbito federal y estatal, para lograr

determinar esquemas de operación administrativa que

respondan a la realidad y problemas actuales.

En el X Seminario Internacional “Replanteando la Metró-

poli” abordó cuatro temas relevantes: movilidad, suelo y

vivienda, medio ambiente e infraestructura y equipamien-

to.

Este evento, que reunió a 450 asistentes de toda la Re-

pública Mexicana, se lograron consensos y presentaron

propuestas que resuelvan la problemática de las zonas

metropolitanas del País.

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L Impulsa Programa “Pueblos Mágicos” desarrollo y generación de empleos en el País

Al participar en la Cátedra urbana que organiza la APDuNL, el Subsecretario de Turismo a nivel fede-ral, Francisco Madrid Flores, informó que a la fecha han sido designados 35 localidades como “Pueblos Mágicos”.

A través del Programa “Pueblos Mágicos”, el Gobierno

Federal, en colaboración con estados y municipios, ha lo-

grado impulsar el desarrollo y la generación de empleos

en 35 localidades del País.

Lo anterior lo dio a conocer el Subsecretario de Ope-

ración Turística de la SECTUR, Francisco Madrid Flores,

al participar en la Cátedra Urbana, con el tema “Pueblos

Mágicos: Un Instrumento para el Desarrollo”, que organiza

la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de

Nuevo León.

El funcionario federal destacó que actualmente se han

seleccionado 35 Pueblos Mágicos en todo el País y que

para el 2010 se espera llegar a 50.

Mencionó que existe un comité de selección que anali-

za las características de cada pueblo para ser elevado a

categoría de “Pueblo Mágico”, como actualmente se en-

cuentran Santiago, en Nuevo León; Dolores Hidalgo y San

Miguel de Allende, en Guanajuato; Real de Catorce en San

Luis Potosí; Taxco en Guerrero, Parras en Coahuila; San

Cristóbal de las Casas, Chiapas; así como Mexcaltitlán,

Todos Santos, Cosalá, Huasca de Ocampo, Real del Monte,

Pátzcuaro, Izmal, Jerez, Álamos, Tapalpa, Real de Asientos,

Mazamitla, Bernal y Tepoztlán, entre otros.

Madrid Flores dijo que entre los objetivos del Programa

“Pueblos Mágicos” está fomentar los flujos turísticos que

generen mayor gasto en beneficio de la comunidad. Agre-

gó que entre los logros que se han obtenido con este pro-

grama se ha mejorado la imagen urbana de estos pueblos

y su equipamiento urbano.

Al término de la cátedra, alcaldes y representantes de

los municipios de García, Bustamante y Mina, Nuevo León

manifestaron su interés de ser considerados “Pueblos

Mágicos”, para lo cual ya están trabajando en ello.

Préstamo de bicicletas en Parque Lineal

Como el objetivo de difundir al Parque Lineal Río Santa

Catarina, la Agencia para la Planeación del Desarrollo Ur-

bano de Nuevo León, llevó acabo durante el periodo va-

cacional del 18 al 30 de marzo, el préstamo de bicicletas,

para toda la familia, logrando con esto que los paseantes

pudieran recorrer y conocer los 9 Km. de la ciclopista, ade-

más de incentivar el deporte y la convivencia familiar.

Develan Gobernador y Fernando boterola escultura monumental “Caballo”

La obra escultórica es la primera creación del artis-ta colombiano que se instala en un espacio público de México.

El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa-

rás, develó en compañía del artista colombiano, Fernando

Botero, la escultura “Caballo”, que de manera provisional

se instaló en la Explanada de los Héroes.

La obra se colocará de manera definitiva frente al Museo

de Historia Norestense, MUNE, una vez que concluyan los

trabajos de mejoramiento de la Plaza 400 Años, que se

localiza en el Paseo Santa Lucía.

El Gobernador del Estado dijo que esta escultura del

maestro Botero, además de la satisfacción de ser la pri-

mera que se instala en México en un lugar público, es una

ofrenda a la posibilidad del pueblo de tener para sí obras

de arte, para que de esta forma ser dueños de un patri-

monio colectivo que enaltezca su desarrollo personal y su

desarrollo humano, además de adornar los escenarios de

su hogar colectivo, la ciudad misma.

“Caballo” de Botero es una escultura de 1.5 toneladas

de peso y 3.4 metros de alto, compuesta de bronce, la

cual impacta por el estilo característico del artista en su

obra actual, caracterizada por una figuración volumétrica-

mente distorsionada, en la que destaca lo compositivo y

formal por encima de lo conceptual.

Fue fabricada en Pietrasanta, Italia, para su posterior ex-

hibición en Berlín, Alemania durante el invierno del 2007.

“Caballo” se unirá a las magnas esculturas del artista co-

lombiano exhibidas en Singapur, Tokio, Buenos Aires, Bar-

celona, Madrid, y permitirá a Monterrey, adentrarse en la

esfera del arte internacional.

n sus Primeros meses de uso esta nue-

va línea del metro Ha benefiCiado a es-

tudiantes, trabaJadores y maestros de

la uanl, así Como a los afiCionados al

futbol y beisbol Que aCuden a los estadios

universitario y monterrey.

el sistema de transporte Colectivo metrorrey antes de poner en operación la primera etapa del proyecto de ampliación de la línea 2 del metro, reflejaba una afluencia de 200 mil usuarios diariamente en todo el sistema que abarca transmetros, metro-bús así como las transferencias.

una vez que entró en operaciones esta importante etapa del proyecto hasta la universidad autónoma de nuevo león, la afluencia creció de manera importante llegando a sumar 245 mil usuarios en día laboral.

estas nuevas estaciones están equipadas bajo la premisa de metrorrey de ser un sistema de “accesibilidad total” para perso-nas con capacidades diferentes, ya que cuentan con elevadores, escaleras eléctricas y rampas; en el caso de estación regina se dotó de un equipo denominado “salvaescaleras” automatizado, como lo tienen los principales metros del mundo.

los usuarios del sistema ahora pueden viajar más rápido, más lejos y con el mejor precio ya que lo que un usuario paga $.50 pesos, incluye el servicio de transmetro, acercando al usuario a su destino final.

La Línea Metro Universitaria impulsa movilidad en la Zona Norte

Eel sistema metro, además de ser el medio de transporte más

económico, seguro, puntual y cómodo, es también doblemente ecológico, ya que los trenes utilizan energía eléctrica para des-plazarse, energía denominada “limpia” ya que proviene de la des-composición de la materia orgánica, y es suministrada por ben-lesa (bioenergía nuevo león) empresa que transforma la basura en energía.

Con el fin de Conservar el Paseo santa luCía Como Patrimonio de los nuevoleoneses, el Gober-

nador José natividad González Parás, anunCió la deClaratoria de zona ProteGida, además de

Constituir tres Comités Para su PreservaCión; la Junta de ProteCCión y ConservaCión, el Patro-

nato Pro-defensa y el Comité téCniCo de ProteCCión de la zona, todos ellos, sin imPliCar eroGa-

Ción del PresuPuesto estatal.

Declara Gobierno del Estado Zona Protegida al Paseo Santa Lucía

A través de este blindaje de la zona, será posible que este paseo

mantenga los servicios de calidad mundial en su mantenimiento,

seguridad, imagen, y sobre todo en el desarrollo futuro.

“Estos tres grupos ciudadanos que se integran, el Comité Técni-

co de Protección, que verá los aspectos de preservación arqueo-

lógica, cultural, de ingenierías, de estética urbana; el Patronato

Pro-Defensa de este lugar, integrado totalmente por ciudadanos,

y que serán los responsables de contribuir a que se mantenga

la seguridad, la limpieza, la vigilancia y también el desarrollo es-

tratégico de la zona. Y la Junta de Protección y Conservación, en

donde hay funcionarios de los tres niveles de Gobierno, hacen

que este deseo de blindaje de la zona y de mejoramiento se

convierta en una realidad”, expresó el Ejecutivo estatal.

El decreto establece que esta zona es propiedad del Estado, y

que tanto el cauce del Río Santa Lucía y sus andadores, así como

la Macroplaza, junto con el Parque Fundidora, serán patrimonio

de la comunidad, y por lo tanto no podrán transferirse ni enaje-

narse.