Revista trafico y Seguridad Vial

www.dgt.es/revistaTRÁFICOyTRÁFICOyOyOyyyOOyTRÁFICOOyyOyyyTRÁFICOTRÁFICOTRÁFICO www .dgt.es/revistaw

AÑO XXVII ● Nº 208 / 2011

EMERGENCIAS: SE EVITARÍAN 400 MUERTES AL AÑO

La vida a contrarreloj

ACCIDENTES INFANTILES:DEMASIADOS NIÑOS SIN

PROTECCIÓN

LAS CIUDADES SE ADAPTANA LAS MOTOS

MÁLAGA, “ENCHUFADA” ALCOCHE ELÉCTRICO

Los peligrosde llevar la bicien el coche

Llegar pronto y actuar bienreduciría un 35% las víctimas

Los políticosse apuntana la bicicleta

Cuando elAlzhéimer sedetecta al volante

Distracciones: causan 4 de cada 10 accidentes mortales

Políticos enbicicletaCada vez más políticos abordan lacirculación en bicicleta desde una

perspectiva menos marginal. Algunos, incluso, hanrenunciado al coche oficial por pedalear para ir al tra-bajo. Y hemos localizado a ocho que lo hacen habi-tualmente. Todos coinciden en que es el medio mássano, ecológico y barato que existe.

Bicicletasen el maletero:no sin atar

Llevar las bicicletas en el maletero se ha vuel-to una práctica muy habitual entre los aficio-nados a pedalear. Pero llevarlas sin sujetarlasadecuadamente conlleva un alto riesgo de le-siones graves. Le indicamos las diferentes fór-mulas para llevarlas, con sus pros y contras.

TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL Nº 208 / 20112

SUMARIO

Cuando el tiempo salva vidasTras un accidente de tráfico, que los servi-cios de emergencia lleguen pronto y actúencorrectamente puede evitar hasta un 35% de

las muertes que se producen en la primera hora. Lasupervivencia de los heridos depende muchas vecesdel buen funcionamiento de estos servicios de emer-gencia.

Edurne Pasaban,alpinista: "He llegadoa pedir que pararanel coche para bajarme"

Edurne Pasabán se convertió en mayo de 2010en la primera mujer en coronar las catorce cimasmás altas del mundo. Antes de repetir ascensoal Everest, esta vez sin oxígeno artificial, nosconfesó que se corre más peligro en carreteraque en la montaña y que, incluso en Nepal, don-de nadie lo usa, no concibe subir al coche sin elcinturón de seguridad.

Editorial: Factor humanoLa LocuraEl MaleteroEl Escáner: Las distraccionesen la conducciónMi Carril: Dos ruedas

En Portada: Cuando el tiempoes vida

¿Por qué mueren los niños enaccidentes en los coches?

Crash test de sillitas infantiles

El primer autobús para bebés

Las motos toman las urbes

Políticos sobre dos ruedas

Llevar las ‘bicis’ en el interiordel coche sin sujetar puedecausar lesiones irreversibles

La distracción, su peor enemigo

Alzhéimer: fallos y despistesal volante, síntomas del iniciode la enfermedad

Los tribunales dispondrán de in-formes criminológicos para dic-tar sentencias más ajustadas

Los fiscales pedirán prisiónpara las imprudencias gravescontra los ciclistas

Málaga: Una ciudad con mu-cho enchufe

Siniestralidad: España, entrelos mejores

SV Internacional

Tráfico y Seguridad Vial en lasredes sociales

Tráfico del Motor: El lujo tam-bién es verde

Banco de Pruebas: Vectrix VX-1 Li, Peugeot e-Vivacity, ThinkCity y Mitsubishi i-Miev

Noticias del Motor

La Entrevista: Edurne Pasa-ban, alpinista: "Sin duda en lacarretera hay más riesgo queen la montaña"

Cartas

Salud Vial: La distracción ylos niños en el coche

Vía de Servicio

3458

9

REPORTAJES

10

17

2023242830

3638

42

45

44

48

5052

53

5860

6366

67

56

28

¿Por qué mueren los niñosen los automóviles?Distracciones, circular a velocidad inadecuaday que el 40% de los niños no llevaba ni cintu-

rón, ni sillita, ni casco… Estas son las razones que están detrásde las muertes infantiles en accidentes de tráfico. Colocar bien lasillitas, elegir la más adecuada y utilizar siempre un sistema deretención es fundamental para acabar con esta tragedia.

17

6060

3030

10

AUDIOS. Significaque existe un docu-mento sonoro com-plementario en laversión interactiva.

VÍDEOS. Indicaque encontrará unvídeo con conteni-do adicional en larevista interactiva.

TEXTOS. Este ico-no indica que, en laversión interactiva,existe informaciónadicional escrita.

ICONOS MUY INFORMATIVOS. Loslectores pueden encontrar en las pági-nas de "Tráfico y Seguridad Vial" unosiconos que esperamos se les haganmuy familiares.

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En la última campaña de vigilancia ysensibilización sobre distracciones,llevada a cabo por la DGT, se contro-laron 400.000 vehículos y las infrac-ciones detectadas fueron el uso de au-riculares, programar el navegador y,

sobre todo, muy por encima de todas, el uso del mó-vil, que acaparó el 85% de las sanciones. Estas cifrasconfirman que al menos una parte de los conductoresno acaban de interiorizar los riesgos que conllevanciertos “despistes” que estuvieron detrás de 648 acci-dentes mortales el año pasado. No se acaba de enten-der que hablar por teléfono mientras conducimos esequiparable a conducir bebido; que sintonizar la ra-dio en marcha nos lleva a recorrer 200 metros de for-ma poco controlada, más de 400 si marcamos un nú-mero y hasta ¡500 metros! si tecleamos un destino enel navegador.

Son factores de alto riesgo que conforman lo que co-nocemos como “factor humano”. Es decir, nosotros,los conductores, somos los únicos protagonistas, losque marcamos nuestro destino con nuestras decisionesarriesgadas: coger el móvil, llamar, encender un ciga-rro, buscar una calle… No son las únicas. Hay otrasdecisiones del conductor sobre cuyos resultados, a ve-ces fatales, no reparamos. Las investigaciones sobre lamortalidad infantil en la carretera y un reciente estu-dio de la Fundación Mapfre confirman que demasia-dos niños todavía hoy no viajan sujetos como marcanlas normas legales y las del sentido común. Dice esteúltimo informe que nada menos que el 40% de los ni-ños fallecidos no utilizaba ningún sistema de protec-ción: ni sillita, ni cinturón. Otro estudio del RACEprofundiza en la herida: el 37% de los padres encues-tados reconoce que sus hijos viajan sin sistema de re-tención y el 43% que lo utilizan mal. Y como ocurrecon las distracciones, en los padres, en su conciencia-ción para llevar a sus hijos seguros en los coches, in-cluso para ir al colegio, está gran parte del cambio pa-ra rebajar las cifras de siniestralidad infantil.

Cuidar la actitud y hacer una cierta autocrítica conciertos comportamientos es tan simple como eficaz ypuede ser un auténtico espaldarazo para seguir reba-jando las cifras de siniestralidad enlas carreteras.

TRÁFICO Y SEGURIDAD VIALNº 208 / 2011 3

AÑO XXVII

Número 208/2011

Director:JESÚS SORIA ([email protected])

Redactores-jefe:Juan M. Menéndez –edición– ([email protected])

y José Ignacio Rodríguez –información–([email protected])

Confección: José Bélamo.Redactores:

Mercedes López ([email protected])Marian García ([email protected])

Carlos Nicolás ([email protected]) yAnabel Gutiérrez ([email protected])

Fotografía:Paul Alan Putnam y Lucía Rivas (colaboradores).

Secretaria de Redacción: Francisca Robles ([email protected])

Colaboran en este número: Javier Álvarez, Juan C.González Luque, Andrés Más, Elena Valdés y

Emmanuel Zoco.Infografía: Dlirios y Oscar Treviño.

Redacción: c/ Josefa Valcárcel, 28. 28027 Madrid.Tfno. directo: 91 301 84 25.

Fax: 91 320 41 38.

Consejo Editorial: Ernesto Abati, María Luisa Alonso,Francisco Altozano, Ana Blanco, Aurora Cedenilla, A.

Mónica Colás, Susana Estévez, Federico C. Fernández,Anna Ferrer, Ramón Ledesma, Juan Jesús Martín,

Juan M. Menéndez, Fernando Muñoz, Pere Navarro,Antoni Riu, José Ignacio Rodríguez y Jesús Soria.

Impresión, distribución y fotomecánica:TPI edita.

Depósito legal: M-25.988-1985.

N.I.P.O.: 128-11-001-7. ISSN: 1886-3558.

(La revista "Tráfico y Seguridad Vial" no comparte,necesariamente, la opinión de sus colaboradores). Seautoriza la reproducción total o parcial de los textos

que contiene esta revista, con excepción de las firmasinvitadas, siempre que se cite a la revista "Tráfico ySeguridad Vial" como fuente. Se prohíbe reproducir,sin autorización por escrito de la revista "Tráfico y

Seguridad Vial", cualquier dibujo, gráfico, infografía,esquema o fotografía.

Catálogo de publicaciones de la AdministraciónGeneral del Estado:

http://publicacionesoficiales.boe.es

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Edita:

Porta

da: D

Lirio

s

El próximo número de “Tráfico y Seguridad Vial” comenzará a distribuirse a primeros de julio.

Factor humano

SeguridadTRÁFICO y

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AÑO XXVII � Nº 208 / 2011

EMERGENCIAS: SE EVITARÍAN 400 MUERTES AL AÑO

La vida a contrarreloj

ACCIDENTES INFANTILES:DEMASIADOS NIÑOS SIN

PROTECCIÓN

LAS CIUDADES SE ADAPTANA LAS MOTOS

MÁLAGA, “ENCHUFADA” ALCOCHE ELÉCTRICO

Los peligrosde llevar la bicien el coche

Llegar pronto y actuar bienreduciría un 35% las víctimas

Los políticosse apuntana la bicicleta

Cuando elAlzhéimer sedetecta al volante

Distracciones: causan 4 de cada 10 accidentes mortales

Avda. Manoteras, 26-3ª. 28050 Madrid.Tel.: 91 339 62 75. Fax: 91 339 63 69.

Correo e: [email protected]

SUSCRIPCIONES


LA LOCURA

Parada peligrosaLa parada de autobús que existeen la M-500 de Madrid, a la altu-ra del kilómetro 1,2 aproximada-mente, está ubicada al final de uncarril de incorporación a dichavía. Allí se producen frenazos ymaniobras de riesgo constante-mente, ya que el autobús, al que-rer cruzar ese carril de acelera-ción para acceder a la parada,frena a los vehículos que se quie-ren incorporar y que están ga-nando velocidad. ¿Es que se pue-den ubicar las paradas de auto-bús en cualquier sitio, sin mirarel peligro que va a producir si-tuarlas en esos puntos?

María Jesús Rivas Bardera Fuenlabrada (Madrid).

ASÍ LO VÍ

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1 En la primera foto de la secuencia, un turismo, de color gris, está de-tenido en la parte derecha de su carril y, parece, con el doble intermi-tente (warning) funcionando como señalizando que sufre una deten-ción momentánea (por ejemplo, porque se haya 'calado' el motor) yque está tratando de arrancar nuevamente su vehículo. El lugar escomplicado, ya que un ramal de la vía por la que circulaba, acaba desepararse para acceder a otra vía.

A pesar de que los demás vehículos pasan muy cerca, tanto a suderecha como a su izquierda, el conductor del turismo continúadetenido, como esperando algo… ¿Se habrá despistado y está tra-tando de aclararse? ¿Quizás se ha pasado y ese desvío a la dere-cha era el que él debía o quería haber tomado? En cualquier caso,no es el mejor sitio para detenerse...

2

3 La prueba de que es mal sitio es lo cerca que está pasando el tu-rismo de color azul claro de él. Si necesita aclararse, debería con-tinuar hasta encontrar un desvío o un lugar adecuado para dete-nerse; y si se ha pasado de salida, debería continuar hasta el pró-ximo cambio de sentido u otro desvío que le pueda llevar al mis-mo lugar…

4 Al final de la maniobra vemos que el conductor simplemente es-taba esperando para tomar el desvío a la derecha, y, para ello, hadebido saltarse una zona prohibida a la circulación marcada condoble línea continua y esperar a que dejaran de venir vehículos. Ypoco le ha importado el peligro en el que se ha puesto y ha puestoa otros conductores…

La “locura” que publicamos este mes se considerauna infracción muy grave, que se califica como“conducción temeraria”, según el artículo 65.5.e dela Ley de Seguridad Vial.Esta conlleva aparejada una sanción de 500 eurosde multa (según el artículo 67.1 de la citada Ley deSeguridad Vial) y, además, la pérdida de 6 puntos(punto 4 del Anexo II de la Ley de Seguridad Vial)del saldo existente en el permiso del conductor delvehículo.

CUÉNTENOS LA LOCURA QUE VIO. Si quiere contar algunalocura que haya presenciado, escriba a la Revista «Tráfico y SeguridadVial». (c/ Josefa Valcárcel, 28. 28027 Madrid o [email protected]).

El escrito no debe sobrepasar las 12 líneas de extensión.

500 euros de multay 6 puntos menos

Los cerdos, los másaccidentadosEl porcino es el ganado con más accidentes(57%), por delante del vacuno (30%), pollos(8%) y ovejas (5%). Un estudio de la Universi-dad de Zaragoza señala que, aunque no muyfrecuentes, este tipo de accidentes suponen

un riesgo para la seguridad vial ypara los propios anima-

les. Entre2000 y2 0 0 9s e

p r o d u -jeron 86 ac-

cidentes en el trans-porte de animales.

EL MALETERO


El terremoto del 11 de mayo en Lorca(Murcia) dejó 9 muertos y cientos de heri-dos. Pero también a miles de personas enla calle y daños valorados en millones deeuros. Las reconstrucción ha empezado ypueden surgir muchas dudas: ¿tienen losperjudicados derecho a reclamar dañoscuando hay un desastre natural? ¿A quiénhay que dirigirse? El Consorcio de Compensación de Seguros,del Ministerio de Economía y Hacienda, se

va a encargar de indemnizar por los dañosque el terremoto ha provocado a personasy bienes. Un ejemplo: en el caso de los au-tomóviles, solo recibirán compensacioneslos que estén asegurados a todo riesgo, yno los que solo tengan el “seguro obligato-rio”. Para conocer más detalles y otras po-sibles ayudas, se ha habilitado un teléfonode información: 902 222 665.

.www.consorseguros.es

En los túneles, másdespacioLos radares de tramo en los túnelesde Guadarrama en la A-6 entre Ma-drid y Segovia, y en Torrox, en la A-7en Málaga, empiezan a mostrar una

p r o g r e s i v atendencia a labaja en las ve-locidades. EnGuadarrama,el porcentajede vehículospor encima de100 km/h hacaído en seismeses de un15% (noviem-

bre 2010) al 2’5% (abril 2011). En To-rrox, los excesos de velocidad hanbajado del 15% registrado en enero al9% de abril. Los ‘grandes excesos’ develocidad también se han reducido:de los 160.000 vehículos pasaron eltúnel de Guadarrama en abril, solo 29circulaban a más de 120 km/h (0,02%).

Sin peajes, de un tirónLa AP-2 y AP-7 han suprimido las barreras inter-medias –que provocaban largas colas en díasde mucho tráfico– y se podrán hacer los trayec-tos Barcelona-Zaragoza y Barcelona-Valenciasin tener que hacer varias paradas para pagarlos peajes. No los van a suprimir, sino que solose pagará al final del trayecto. Sin necesidad dehacer paradas intermedia. Solo las necesariaspara estirar las piernas.

El permisocuesta 828 eurosSacar el carné de conducira la primera y con 20 clasesprácticas vale una media de828 euros. Así lo estima unestudio de la asociación deconsumidores FACUA, quesitúa a las autoescuelasmás baratas en A Coruña,Sevilla y Granada y a lasmás caras en Girona, Lo-groño y Bilbao. El estudioha detectado asimismouna diferencia de preciosde 1.247 euros entre laautoescuela más cara y lamás barata.

Lorca: ¿a quién reclamar?

Ivan Basso, vencedor del Giro 2010

“El casco me ha sal-vado. Quince puntosde sutura en la caray golpe en la espal-da. Un gran susto,pero estoy bien”

la frase

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En sentidocontrario ¡77 km!La Guardia Civil detuvo enHuelva a un conductor quecirculaba por la A-66, des-pués de que recorriera ¡77kilómetros! en sentido con-trario, la distancia que hayentre Valencia y Castellón.

ITV: uno de cada cincovehículos, malEn las casi 16 millones de inspecciones técni-cas que se realizaron en 2010, uno de cadacinco vehículos fue rechazado por las ITV porno cumplir las condiciones mínimas de segu-ridad o por emitir más gases de los permiti-dos. Los sistemas con mayor número de de-fectos graves fueron alumbrado y señaliza-ción (23%), ejes, neumáticos y suspensión(20%) y frenos (17%).


EL MALETERO

Marcar la distancia Absueltopor... ¡huir con pericia!Una sentencia judicial ha dejado librede cargos a un joven conductor que hu-yó en un control de alcoholemia de laPolicía Local en Murcia. Los magistra-dos de la Audiencia Provincial de Mur-cia le han exculpado, a pesar de quedio positivo en la prueba (0,45 mg/l ai-re), por ser “capaz de llevar a cabo unaconducción plena de pericia y veloci-dad” cuando escapaba de los agentes,huída que se produjo “rebasando todoslos semáforos que encontró, con luz ro-ja, y derrapando en las curvas” segúnlos propios policías. No obstante, los jueces absuelven al jo-ven y anulan una sentencia anterior,que califican de “absurda” –en dosocasiones– y que condenaba al con-ductor a un año sin permiso, multa de1.080 euros y 33 días de trabajo comuni-tarios. Sin comentarios.

Federico Fernández, Medalla deHonor de la Carretera. El subdirec-tor de Gestión deTráfico y Movilidadde la Dirección Ge-neral de Tráfico, Fe-derico FernándezAlonso, ha sido dis-tinguido por la Aso-ciación Española dela Carretera (AEC)con la Medalla deHonor de la Carrete-ra con Mención Especial, por su contri-bución a hacer de las carreteras espa-

cios de seguridad y solidaridad.

✔ Por primera vez, la media demuertes en accidentes de tráficoen España (5,7 por cada 100.000 ha-bitantes) está por debajo de la eu-ropea (6,45).

A destacarTráfico da cita previaLas Jefaturas de Tráfico de Asturias y Al-corcón (Madrid) han iniciado un nuevosistema de cita previa telefónica para todotipo de trámites, desde la renovación delpermiso a la consulta del estado de un ex-pediente sancionador. La experiencia seencuentra en fase de pruebas antes de suimplantación en todo el territorio nacional.El número para solicitar la cita es el 060.

Recientemente han surgido dos iniciati-vas para que haya marcas de distanciaen nuestras carreteras. Una proposiciónno de ley en el Congreso, para que el Go-

bierno las apruebe. Y otra de la platafor-ma “Ponle Freno”, para que las adminis-traciones las pinten en puntos críticos,como entradas de túneles y ascensos.

El joven lateral izquierdo españoldel Bolton Wanderers, MarcosAlonso (20 años), hijo y nieto de fut-bolistas, causó en mayo un acci-

dente en el centro deMadrid en el que fa-lleció una personaque le acompañaba.Alonso, que marcó0,45 mg/l en el alco-holímetro –doblandola máxima permiti-da–, ha sido imputa-do por cuatro delitos:contra la seguridadvial, de alcoholemia,de homicidio impru-dente y de lesiones.

Por otra parte, en abril y mayo, dostrágicos accidentes costaron la vi-da al ganadero Álvaro Domecq y almúsico Pedro San Martín, del gru-po donostiarra “La buena vida”.

Accidente deMarcos Alonso

Velocidad

Alcoholemia

Teléfono móvil

Cinturón/casco

Otros

Denuncias

45,7%

10,3%

10,7%

17,6%

15,7%

VelocidadVelocidadVelocidad

coholemiah lcoholemiacoholemia

Teléfono móvilT léf ó ilTeléfono móvilTeléfono móvil

Cinturón/cascoCinturón/cascoCinturón/casco

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15,7%15 7%15,7%,151511111

Más de 20 puntosperdidosCon 0 puntos

Sin permiso

Les queda la mitaddel saldo

CCC

SSS

ddd

Conductores

12.647

13.813

108.252

494.571

Datos a 12/05/11

Firmes: 5.599.648Nº puntos 17.133.391

DenDDDenDenDenDen

AlcAlAlcAlc

En fase de tramitación:4.057.604

Nº puntos:12.435.131

39 personas murieron en los 36 accidentes de tráfico re-gistrados en carretera durante la pasada Semana San-ta. Por vez primera la cifra baja de 40 fallecidos, y es eltercer año consecutivo con menos de 50. Además, son100 muertes menos que en 2010: un 72% en una década.El número de personas muertas sin cinturón también esmenor: de 11 en 2010 a 5 este año.


100 muertos menosque en 2001

A pesar del descensomedio de las velocida-des con la entrada envigor del nuevo límitede 110 km/h en auto-pistas y autovías (ver

noticia debajo), aún sigue habiendo conductoresirresponsables con los que parece no ir la cosa,completamente ajenos al riesgo que conlleva unexceso de velocidad. Lo prueba la infracción en laimagen de arriba, captada por un radar fijo en ma-yo. Y las ha habido todavía peores: dos conducto-res fueron detenidos en mayo en distitnos puntosde la AP-7 cuando conducían sus turismos, res-pectivamente, a ¡249 y 225 kilómetros por hora!

¡A 204 km/h!

Año 2007 2008 2009 2010 2011

Accidentes 81 55 45 41 36 Fallecidos 103 64 46 44 39 Graves 471 366 286 249 195

Un buen atascoAsí quedó, completamente encajonado, este camión en el túnel de un pa-so subterráneo en Mérida, con la cabina suspendida a más de cinco me-tros del suelo. La policía investiga si el conductor, que sufrió heridas le-ves, intentó pasar con el volquete abierto o este se accionó por un fallohidráulico.

Semana Santa

110: menos velocidad,menos denunciasLos efectos del nuevo límite de velo-cidad en autopista y autovía (110km/h desde el 7 de marzo) ya sonpalpables. Durante los primerostreinta días con la nueva limitación,las infracciones y las denuncias de-tectadas por los radares fijos se re-dujeron a la mitad respecto a las tressemanas anteriores a la entrada envigor de la nueva limitación. Además,se ha registrado un gran descensode la velocidad: la media en autopis-tas fue de 102 km/h (10% menos queen marzo de 2010) y en autovías de100 km/h (6,4% menos).

¡¡Cazado!!

La Seguridad VialLaboral, en la webLa Dirección General de Tráfico(DGT) y el Instituto de Seguridad eHigiene en el Trabajo (INSHT) hanelaborado una web con contenidosde Seguridad Vial Laboral. El objetivoes que las empresas se conciencieny se impliquen en la prevención delos accidentes de tráfico laborales.

www.seguridadviallaboral.es

Un estudio financiado por la Di-rección General de Tráfico (DGT)ha estimado el Valor de una VidaEstadística (VVE) en España enel contexto de los accidentes detráfico en 1,4 millones de euros.Esta cifra servirá para contabili-zar los costes sociales de la si-niestralidad vial en España y pa-ra cuantificar los beneficios delas medidas de seguridad vial entérminos de vidas salvadas.

Indemnizada de por vidaUna sentencia pionera de laAudiencia Provincial de Jaénobliga a una aseguradora acompensar con un millón deeuros, más una pensión de4.000 € al mes de forma indefi-nida, a una niña que quedó te-trapléjica en un accidente detráfico. Las indemnizacionespara las víctimas de accidenteen España están por debajo delas establecidas en otros paí-ses europeos como Francia,Reino Unido o Alemania.

1,4 millones porsalvar una vida

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A M J J A S O N DE F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N DE F M

Víctimas mortales en carretera

167134

-11,9%

Abril de 2010

14 fallecidosmenos respecto a abril de 2010

Total 2.185

676

-20,3% 1.903 -12,9% 1.729 -9,1%

593 -12,3% 460 -22,4%-19,7%

E F M A M J J A S O N D

422Ene-abr -8,3%

118104

ESCANER

Las distracciones en la conducción

Las distracciones en la conducción seproducen por la falta de atención delconductor, lo que implica un retraso

en la obtención de la información necesa-ria para conducir de forma segura, siendoestas distracciones la primera causa de ac-cidentalidad.

Existen dos tipos de distracciones en laconducción:

● Las internas incluyen todo lo que seproduce en el interior del vehículo, inclusolas propias acciones del conductor.

● Las externas son los sucesos que seproducen fuera del vehículo, como carte-les, obras, accidentes, etcétera.

Las causas más importantes de distrac-ción en la conducción son:

● Buscar y contestar el móvil.● Manipular y mirar el navegador de a

bordo.● Fumar, comer, hablar, etc.

En el año 2009, la distracción aparececomo factor concurrente en un 38% de losaccidentes. En carretera, el porcentaje esde un 44%, mientras que en zona urbanaes del 34%.

En cualquier caso, hay que recordar quecirculando a una velocidad de 120 kilóme-tros por hora, en 1 segundo habremos re-corrido una distancia superior a los 30 me-tros.

Uso del teléfono móvil y distracciónUsar el teléfono móvil durante la con-

ducción aumenta de forma significativa elriesgo de sufrir un accidente.

Cuando se utiliza un teléfono móvil sindispositivo de manos libres durante laconducción, se produce una distracción vi-sual, auditiva biomecánica y cognitiva.

En el caso de hablar por un teléfono conmanos libres, la distracción visual y biome-

Las causas más importantes de distracción en la conducción:

Factores relacionados con el conductor que favorecen las distracciones:

Buscar y contestarel móvil.

Manipular y mirarel navegador de a bordo.

Fumar, comer,hablar, etc.

Uso delteléfonomóvil.

Estrés,ansiedad odepresión.

Fatiga ysomnolencia.

Consumode alcohol

Distracción como factorconcurrente

39%

Carretera 39%

2003

Año Porcentaje Distribución

Zona urbana 38%

37%

Carretera 44%

2008

Zona urbana 31%

38%

Carretera 44%

2009

Zona urbana 34%

Lo que nos distrae y cuánto tiempo

Incremento del tiempo de reacción ydistancia de frenada según distracción

Tiempo de distracción

Oír música en la radio

Hablar con pasajeros

Hablar por teléfono móvil

Hablar por el teléfonode manos libresSeleccionar una pistade un CD*

4,1%15,9%18,4%18,6%

Marcar un número de teléfono en el móvil

Responder a una llamada telefónica

Duración media de una conversación

Encender un cigarro

Ajustar la radio o el reproductor de CD

Frecuencia de manipulación de la radio

13”8”1,5”4”5,6”8*29,4%

(*) Ya introducido en el equipo de audio del vehículo. (*) Veces/hora de conducción

(Fuente: ISVAS). (Fuente: Distrations in everyday driving).

Móvil, tercer motivode denuncias

En los tres primeros años de aplica-ción del Permiso por Puntos, el 14% delas denuncias con detracción de puntosformuladas lo fueron por utilización delteléfono móvil durante la conducción,convirtiéndose así en el tercer factorpor tipos de denuncias, por detrás de lavelocidad y el consumo de alcohol.

cánica se reduce, pero sigue provocandosimilar distracción auditiva y cognitiva.

El peligro de la distracción por la utiliza-ción del móvil es algo que no solo afecta alos conductores, también es grave para lospeatones. De hecho, diversos estudios rea-lizados en Estados Unidos, Canadá, Finlan-dia y España constatan de manera rigurosaque los accidentes de los peatones estánaumentando de manera significativa enlos últimos años por causa del uso incon-trolado del teléfono móvil.


Fuera de los focos de las re-cientes elecciones, en losque se buscan forzadosprotagonismos y hasta se“alquilan” actitudes porhoras, por minutos, lo

cierto es que lo de la bici va calando enlas ciudades. Si los jóvenes han puesto enmarcha, con toda la razón del mundo, suotro mayo revolucionario, hay otras “re-voluciones” en marcha. En este númerocontamos la iniciativa de un senador so-cialista, respaldada ¡por todos los grupospolíticos sin excepción!, para propiciar eluso de las bicicletas. Y ahí están políti-cos que dan ejemplo: algunos que, nopara acudir “curiosamente” a un mitin,utilizan cada día la bicicleta y se olvidande coches particulares y ¡hasta oficiales!

Tímidamente, pero parece que de ver-dad, las cosas están cambiando. Ya haymuchas medidas legislativas en marcha,ya hay muchos ayuntamientos e iniciati-vas privadas que buscan facilitar el usode las bicicletas en las ciudades. Muchosmunicipios tienen ya implantados po-tentes sistemas de alquiler de bicicletas,se empiezan a ver carriles bici por mu-chas calles... Y la gente está respondien-do. Muchos van ya al trabajo, a por elpan, a hacer unas gestiones... Se huma-nizan mucho las urbes y, además, se evi-ta que muchos coches entren y se mue-van por las ciudades. Y más bicis esun respiro para los altos niveles decontaminación, por mucho queesos dirigentes que nunca dejaránel chófer pretendan “ahogar” lasquejas de los movimientos ecolo-gistas y pro-bici. Por ejemplo, paraquitar hierro a los innegables efectos so-bre nuestra salud, siempre escogidos in-teresadamente.

Pero lo importante es que este respal-

MI CARRIL

Dos ruedas, la revolución

ReparacionesSimplemente me pregunto: ¿Podría estar pa-sando que la “guerra” de los seguros se estétrasladando de forma peligrosa a los talleres?El otro día me escribió el dueño de uno que-me contaba que hay tanta “rebaja” de losprecios que les lleva a tener que aceptar mu-chas reparaciones que no son las óptimas,que les obliga a recurrir a piezas que no sonprecisamente las mejores… Sería preocupan-te desde el punto de vista de la seguridad ytambién por lo que significa de cierto engañoa los automovilistas… Un poquito de rebaja,sí, pero me lo cobro por otro lado…

EléctricosPuestos a buscar alternativas ecológicas a lamovilidad, la apuesta por los coches eléctri-cos empieza a tomar cuerpo: desde ayudasoficiales a la compra de los coches al esfuer-zo de los propios fabricantes por sacar mode-los eficientes, no demasiado caros, con “pi-las” que sirvan para algo más que darse unavueltecita… Por eso hay que aplaudir la ini-ciativa de Málaga, convertida ya en la ciudad-laboratorio de lo que seguramente serán lasciudades de aquí a una década. Como deci-mos en esta revista, Málaga es la ciudad másenchufada.

Redes socialesEl Plan Contigo de la Policía Nacional y laGuardia Civil cuelga en su espacio enTuenti consultas para que los jóvenes ymenos jóvenes opinen sobre distintas ma-terias. Algunas, referidas a la seguridadvial, como un test sobre conducción segurapara que los jóvenes analicen su modo decomportarse cuando van en coche o moto.Por ejemplo, se plantean cuestiones como¿qué haces si un amigo hace el loco con-duciendo? o ¿qué haces si vas conducien-do y te llega un sms? Esta página de la redsocial tiene 65.000 usuarios.

Jesús SORIADirector

do de los políticos no se quede en la meraaprobación de estas propuestas, de estasiniciativas. Que de verdad apoyen el queesto se refleje en medidas palpables y con-tinuadas. Recuerdo propuestas en los últi-mos años de algunos municipios que sehan quedado en nada... No valen ya par-ches puntuales a la sombra de una protes-ta, una manifestación, buscando un golpede efecto para acallar ciertas quejas... Labici es una magnífica alternativa al trans-porte, una asignatura todavía pendienteen el complejo mundo de la movilidadsostenible. Y no es solo hacer mejoresciudades, menos contaminadas: se tratatambién de buscar ciudades más seguras.Y también deben serlo en bicicleta. Ya seestá consiguiendo en ciudades como Pon-tevedra: su casco urbano es “zona 30”donde los ciclistas se mueven sobre dosruedas con bastante nivele de seguridad.

Pero no quedan aquí las “revolucio-nes”. Muchos municipios están moviendopiezas para que el uso de la moto seatambién mucho más generalizado. Paraque un medio de transporte más econó-mico y menos contaminante robe prota-gonismo a los coches. Tiene grandes be-neficios: una moto circulando es, en mu-chos casos, un coche menos, es decir, me-nos densidad de tráfico, menos retencio-nes, menos contaminación, menos CO2,menos muchas cosas… Eso sí, requierealgunos cambios en los comportamien-tos. Y no solo de los que van en coche.Una cosa es respetar a los más débiles, yotra que los más débiles quieran, a veces,imponer su condición de inferioridad.Un ejemplo: Hace poco subía poruna calle con mi coche y por mi ca-rril, en dirección contraria, bajabaun motorista. Le avise del riesgocon una ráfaga de luz. ¿Qué hizo?Sacarme el famoso dedo… ◆


Más bicicletas, másmotos por lasciudades, es retirarde la circulaciónmuchos coches:menos atascos,menoscontamimación...

EN PORTADA


UNAS 400 MUERTES SE PODRÍAN EVITAR CADA AÑO CONUNA MEJOR RESPUESTA DE LAS EMERGENCIAS

Cuando eltiempo es vida


Tras un accidente detráfico, la supervivenciade los heridos dependeen gran parte del buenfuncionamiento de los

servicios de emergencia.Llegar pronto y actuar

bien puede evitar hastaun 35% de las muertesque se producen en la

primera hora tras elaccidente.

Tras un accidente detráfico, la supervivenciade los heridos dependeen gran parte del buenfuncionamiento de los

servicios de emergencia.Llegar pronto y actuar

bien puede evitar hastaun 35% de las muertesque se producen en la

primera hora tras elaccidente.


El tiempo es oro y sihablamos de acci-dentes, es algo más:es vida. Traspasaresa línea que separala vida y la muerte

tras un accidente de tráfico puededepender de que la ambulancia ylos bomberos lleguen en el menortiempo posible, de que el rescate searápido, de que se aplique el auxilioadecuado o que se traslade al heri-do al centro médico idóneo, que nosiempre es el más cercano. Tambiénes importante que la primera perso-na que socorre a los heridos, quesuele ser un testigo, un policía, unbombero..., actúe adecuadamente.

LA HORA DE ORO. Según los ex-pertos, el 75% de las personas quefallecen a consecuencia de un acci-dente de tráfico lo hacen en los pri-meros sesenta minutos, en lo que seconoce como la “hora de oro”.Adams Crowley, cirujano militar ydirector del Centro de Atención alShock traumático de Maryland(EE. UU.), fue el primero en utili-zar este término: “Hay una hora deoro entre la vida y la muerte. Si estásgravemente lesionado, tienes menosde sesenta minutos para sobrevivir.

Puedes no morir entonces, pero lopuedes hacer tres días o dos semanasdespués, porque algo ha ocurrido entu cuerpo que es irreparable”.

A lo largo de este reportaje va-mos a abordar esas áreas de mejo-ra donde se intenta ganar la bata-lla al tiempo, una tarea a contra-rreloj en la que trabajan muchaspersonas para salvar vidas.

MUERTES EVITABLES. Tras unaccidente de tráfico, el 10% de lasvíctimas mortales fallece al instan-te o en los siguientes minutos acausa de lesiones muy graves. Sonmuertes muy difíciles de evitar.

Otro 15% de las víctimas muerevarias horas o días después en elhospital como consecuencia decomplicaciones tras el tratamientoinicial. Es necesario un gran es-fuerzo económico y un gran núme-ro de recursos para reducir la mor-talidad en esta fase.

Por último, hay un 75% de muer-tes que se producen en la primerao segunda hora tras el accidente.En esta fase es en la que se puedeevitar el mayor número de falleci-mientos a través de una asistenciainicial adecuada.

Según Fernando Ayuso, presi-dente de la Sociedad Española deMedicina de Urgencias y Emer-

La hoja de rescateEl Real Automóvil Club de Cataluña ofrece en su web la posibili-dad de descargarse la información básica de un automóvil parafacilitar la labor de los bomberos en un rescate tras un acciden-te. La página ofrece información de 20 marcas de coches acer-ca de dónde llevan los airbags, los generadores de gas, los ten-sores de los cinturones de seguridad, el depósito de combusti-ble, los refuerzos estructurales, las baterías y los componentesde alto voltaje en los híbridos y eléctricos. La hoja de rescate,que ahorra tiempo y evita peligros, se debe llevar en la viseradel lado del copiloto. Y para que los bomberos lo sepan, se debeponer en el parabrisas una pegatina disponible en los centrosdel RACC.

www.hojaderescate.es

Airbag

Generadorde gas

Tensador del cinturón

Refuerzo carrocería

Amortiguador

Unidad de mando

Batería de 12 voltios

Instalación alto voltaje

Depósito combustible

Los bomberos trabajan a contrarreloj para rescatar a las víctimas de forma segura y rápida.

EN LOS PRIMEROSAUXILIOSSE COMETENMUCHOS ERRORESPOR NO HACERNADA O PORHACERLO MAL

Marian GARCÍA RUIZInfografía: DLiriosFotos: Paul Alan PUTNAM


gencias (SAMU) de Andalucía,“realizando una gestión eficaz ymejorando la actuación de todos losparticipantes en la atención a losheridos de un accidente de tráfico,se puede disminuir la mortalidadhasta un 35% y mejorar el pronósti-co de los supervivientes”.

Si aplicamos estos porcentajes alas cifras, nos encontramos conque, de las 1.730 personas que mu-rieron en 2010 por accidentes detráfico en carretera, casi 1.300 lohabrían hecho en la “hora de oro”y 455 podrían haber sobrevivido sila respuesta de las emergencias hu-biera sido la óptima.

LA RAPIDEZ ES LA CLAVE. Aun-que en España no existe, como enotros países, la obligación de asis-tir a una emergencia en un tiempo

limitado (en Alemania este tiem-po es de 12 minutos y en el ReinoUnido, de 8 para los accidentesgraves), algunas comunidades au-tónomas, como Andalucía, cuen-tan con planes de accidentalidaddonde se recomienda que nuncase superen los 20 minutos de res-puesta en las zonas rurales y 10minutos en las urbanas. Y en al-gunas ciudades, como Madrid, eltiempo medio es de poco más desiete minutos.

El Protocolo de Actuación yBuenas Prácticas en la AtenciónSanitaria al Accidentado de Trá-fico, editado por el Ministerio deSanidad en colaboración con laDirección General de Tráfico(DGT), estima que el 80% de lapoblación debería estar cubiertapor un Servicio Vital Avanzado

Qué debemos hacer

Si vemos un accidente y pode-mos auxiliar, debemos parar en un lu-gar seguro y señalizarlo.

Evitar todo riesgo de atropello(chaleco reflectante).

Cuidado con los derrames de ga-solina, aceite, productos químicos…

Quitar la llave de contacto del ve-hículo accidentado.

No mover ni manipular el vehícu-lo (puede volcar, activarse el airbag…)

Llamar al 112.

Comprobar si los heridos estánconscientes y responden.

Despejar la vía aérea de los heri-dos si lo precisan.

Si sangran, comprimir y taponarla herida.

Abrigarles, no darles de comer nibeber, no mover ni quitar el casco.10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

“Si me hubieran movido,habría quedado tetrapléjico”

Antonio Sánchez Ramos Jefe de Rehabilitación del Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo

Hace 27 años,este doctor su-frió un accidente.Su experienciaprofesional lesalvó de una te-traplejía. Este essu relato: “Viaja-ba con mi mujercuando empezóa llover. En unacurva se me fueel coche. Dimosvarias vueltas yel techo quedóabollado. Me do-lía el cuello”.

Tras el acci-dente intentaronsocorrerle, pero Antonio Sánchez sabía loque se jugaba: “Querían sacarme por laventanilla, porque la puerta estaba atas-cada, pero no les dejé y le dije a mi mujerque si quedaba inconsciente, no permitie-ra que me movieran”.

Una ambulancia sin médico les auxilió,siempre bajo sus instrucciones: “Cuandollegué al hospital vieron que tenía una lu-xación entre las vértebras C-5 y C-6. Sime hubiera dejado mover por aquellaspersonas, habría quedado tetrapléjico”.

Antonio lleva más de 30 años trabajan-

do en el Hospital de Parapléjicos de Tole-do. Y en ese tiempo ha visto de todo: “Re-cuerdo cuando traían a los heridos en laparte de atrás de un 600 con el pañueloblanco ondeando desde una ventanilla”.

Hoy las cosas han cambiado mucho pe-ro todavía llegan personas con una lesiónmedular por una mala inmovilización:“Son sobre todo personas que estabaninconscientes y su lesión no dió la carahasta después. Y es que siempre que hayun herido inconsciente, hay que tratarlocomo una posible lesión medular”.

Lucí

a RI

VAS

Lucí

a RI

VAS


En los primerosminutos...

En la primerahora...

En las horassiguientes...

...por lesiones severas del siste-ma nervioso o rotura de arterias.

Muere el

75%Muere el

15%

Los tres tiempos de la muerte

Muere el

10%

...por complicaciones, fallo ...por asfixia o hemorragia multiorgánico....

Los accidentes de tráfico requieren la coordinación de todos los servicios de emergencias.

LOS MATERIALES,ESTRUCTURASY SISTEMASDE SEGURIDAD DELOS VEHÍCULOSMODERNOSDIFICULTANLA LABORDE RESCATEDE LOS BOMBEROS

ERVIGIO CORRALSubdirector de Samur-Protección

Civil Madrid

- ¿Qué peculiaridades tiene co-mo emergencia un accidente detráfico?- Es, primero, un suceso multidis-ciplinar que debe ser abordadopor varios organismos. Eso lo ha-ce diferente. No depende solo detí, exige un procedimiento de co-ordinación con Policía, Bombe-ros... Hay que acordar lo que tie-nes que hacer. - ¿Cual es el objetivo principalen una emergencia de tráfico?- Las víctimas son “pacientestiempo-dependientes”. Y lo fun-damental es estabilizarlas y lle-varlas al sitioadecuado, a loque se conocecomo “TraumaCenter”, dondese cuenta conel personal y losrecursos nece-sarios.- ¿ Hasta quépunto influyeesta deriva-ción?- En Madrid hay tres hospitalescomprometidos a atender en todomomento un “código trauma”. Yen dos años hemos aumentadoen cuatro puntos la superviven-cia de pacientes politraumatiza-dos. En este sentido se empieza agestionar más por la calidad quepor la operatividad.- Coordinó la actuación del SAMUR el 11-M. ¿Cómo lo vivió?- Fue, sobre todo, una experienciaorganizativa en la que se demos-tró una capacidad de respuestaimportante. Algo fundamental.

(SVA) disponible en un tiempomáximo de respuesta de 15 minu-tos.

EL PRIMERO EN LLEGAR. El pri-mer eslabón de la cadena de soco-rro suele ser el ciudadano que seencuentra con el accidente. Y loque hace, deja de hacer o cómo lohace, puede ser fundamental.

Sin embargo, en España los pri-meros auxilios no forman parte denuestro bagaje cultural y existeuna ignorancia generalizada.

María José Villanueva Ordóñez,médico de emergencias del SA-MU-Asturias, destaca la necesidadde una gran campaña nacional deinformación, porque “en el auxiliose cometen muchos errores por nohacer nada o por hacerlo mal. Lagente sigue sin quitar la llave decontacto de un coche accidentado;se sigue aparcando al lado y sin te-ner en cuenta si hay riesgo de atro-

ten, envían uno u otro dispositivo:bomberos, ambulancias, soportevital básico, avanzado, aéreo… Poreso es muy importante informarlesbien de los detalles del accidente: eltipo de choque, el número de heri-dos, su estado…

LESIONES INVISIBLES. Diego Re-yero, médico de Urgencias delComplejo Hospitalario de Nava-rra, ha creado una herramientapara predecir in situ la gravedadde un accidente.

En función del lugar que ocupanlos heridos, el punto de impacto, laintrusión en el habitáculo, el hun-dimiento del techo, la deformacióndel volante y del tablero y el usodel cinturón, calcula el “Índice deDeformidad Estructural” del vehí-culo para detectar lesiones gravesque pueden ser invisibles: “Muchasveces ves a una persona aparente-mente bienque, en las ho-ras posteriores,empeora o in-cluso fallece.Una pelvis quesangra, una ro-tura de bazo ode hígado a ve-ces no se de-tectan, peropueden llegar aprovocar lamuerte. Lo quequeremos esque no fallezcani uno solo de

pello o derrames en el suelo; o in-tentan voltear el coche si está volca-do, a pesar de que les puede caer en-cima o agravar el estado de los heri-dos”. Otro error clásico, nos cuen-ta, es hacer torniquetes: “Cuandoexiste una hemorragia, salvo quesea muy grande, es preferible tapo-nar, comprimir y, si se puede, elevarel miembro. Y en cualquier caso,siempre llamar al 112, y ahí te di-rán lo que tienes que hacer”.

Una vez más, la formación es laclave para avanzar. Según MaríaJosé Villanueva, es necesario edu-car en los colegios, en las autoes-cuelas y formar también al perso-nal sanitario y a los bomberos.“Yo terminé mi carrera de medicinay nadie te dice qué hacer en una si-tuación tan compleja como un acci-dente de tráfico. Hay una gran la-guna formativa de profesionales yciudadanos”.

El sector reclama una especiali-dad médica en emergencias y másformación de todos los que tienenalguna relación con los accidentesde tráfico: bomberos, policías o elsector sanitario general…

LA LLAMADA. El teléfono gratuitode emergencias, el 112, operativoen toda la Unión Europea (UE), esel número clave que debemos mar-car cuando se trate de una emer-gencia. Un 8% de todas las llama-das que reciben los centros coordi-nadores de emergencias se deben aun accidente de tráfico. En funciónde la información que les transmi-


EMILIO ALTED Responsable UCI-Traumatología.Hospital 12 de Octubre. Madrid

El centro útil Todas las comunidades denuestro país tienen hospitalesque son “centros útiles” al másalto nivel, pero deben ser utili-zados como tales. En grandes traumatizados conlesiones complejas que afectana varias órganos se requierenhospitales con equipos de aten-ción al trauma grave: cirujanosde urgencia, traumatólogos, ur-genciólogos, intensivistas, qui-rófanos, banco de sangre, pro-tocolos de manejo del paciente

con riesgo vi-tal, radiologíade urgencias,intervencionis-mo, UCI, y unnúmero ade-cuado de pa-cientes al añopara mantenersu entrena-miento.

En nuestro país hay grandeshospitales que tienen recursossuficientes, pero si enviamoslos pacientes traumáticos amúltiples centros se perderá elentrenamiento, motivación e in-cluso “el estar preparado”. En el mundo, la enfermedadtraumática causa una mortali-dad del 7-9%. Genera unasenormes pérdidas de años devida y es la primera causa demuerte en menores de 45 años.

La estabilización del herido es el primer objetivo de los servicios sanitarios de emergencia.

Un 8% de las llamadas al 112 son por accidentes de tráfico.


estos casos graves”.Un grupo de investigación inten-

ta crear una aplicación informáti-ca que permita calcular instantá-neamente este índice a través delos datos que aportan los primerostestigos.

EL RESCATE. Cuando hay heridosatrapados en un vehículo, los bom-beros son los primeros en actuar,coordinados con el personal sani-tario. Según el oficial de Bomberosde Barcelona, Jordi Asín, el tiempomedio que se emplea en el rescatede los heridos ha aumentado en losúltimos años, porque “la evoluciónde las estructuras, materiales y sis-temas de seguridad de los vehículosmodernos complica el trabajo”.

La Asociación Profesional deRescate en Accidentes de Tráfico(APRAT), de la que JordiAsín es presidente, “llevaaños reclamando una basede datos para averiguar, através de la matrícula, elmodelo y sus característi-cas. Pero esto, de momento,está en un cajón”, asegura.

Lo que sí se ha puesto enmarcha es una iniciativa delRACC que Asín califica depositiva: la hoja de rescate.

Esta hoja, que se puededescargar a través de Inter-net, permite obtener la in-formación básica de un ve-hículo para llevarla en el co-

che a disposición de los servicios derescate si fuera necesario. El RACCdispone de la hoja de rescate del90% de los coches que se venden enEspaña, con la información técnicanecesaria para rescatar a los ocu-pantes del vehículo de forma seguray rápida.

Se trata de una iniciativa que yaexiste en Alemania y que puede

ahorrar a los bomberos unos seisminutos.

LA ATENCIÓN ÚTIL. Una vez en ellugar, los servicios de emergenciasdeben permanecer el menor tiempoposible. Según el médico de urgen-cias, Diego Reyero, “además de lahora de oro, hay un nuevo concepto,los diez minutos de platino, que es eltiempo que no se debe de superarcuando un paciente está crítico”.

También es determinante el hos-pital al que se traslada al heridoque, salvo máxima urgencia, no tie-ne por qué ser el más cercano.

El centro útil, conocido comoTrauma Center, es aquel capaz deatender las necesidades concretasdel paciente en el menor tiempo po-sible. Y depende de los recursos hu-manos y materiales con los que

cuente. El traslado de lospacientes politraumatiza-dos a los centros útilespuede suponer un descen-so en la mortalidad dehasta el 15%.

Precisamente, mejorarla atención a las víctimasde los accidentes de tráfi-co es uno de los objetivosde la nueva Estrategia deSeguridad Vial de la Di-rección General de Tráfi-co para el periodo 2011-2020. ◆

Guía paraabrircaminoEl Ministerio de Sani-dad y la Dirección Ge-neral de Tráfico hanelaborado un “Proto-colo de Actuación yBuenas Prácticas en laAtención Sanitaria alAccidentado de Tráfi-co”. Se trata de unaguía de recomendacio-nes dirigidas a todoslos sectores relaciona-dos con las emergen-cias, especialmente alsector sanitario, aun-que incluye tambiénconsejos útiles parapúblico en general. La deformación que sufre un vehículo puede servir para calcular la gravedad de las heridas de sus ocupantes.

EL TRASLADODE LOS HERIDOSA UN CENTROADECUADO PUEDEREDUCIRLA MORTALIDADUN 15%

E-Call, la apuesta europeaEn el seno de la UE se está impul-sando el e-Call, un sistema que seinstala en los vehículos y que avi-sa automáticamente al 112 cuan-do se sufre un accidente, sin necesidad de que elconductor haga nada. Funciona a través del sistemaGPS, que proporciona automáticamente la localiza-ción del vehículo accidentado al Centro de Emergen-cias. Gracias a la mejora del tiempo de respuesta,puede reducir un 15% la gravedad de las lesiones yevitar un 5% de las muertes. Existe un plan piloto enmarcha en nueve países y la UE quiere aprobar pró-ximamente una norma para que todos los vehículossalgan de fábrica con un e-Call instalado.


UNO DE CADA TRES NIÑOS MUEREEN UNA SALIDA DE VÍA Y UNO DE CADA

CUATRO, EN UN IMPACTO LATERAL

El “accidente tipo” en elque un niño muere se

produce por unadistracción o por

infracciones como circulara velocidad inadecuada, en

un turismo, a plena luz deldía y por una carretera

convencional. Además, el40% no llevaba ni cinturón,

ni sillita, ni casco.

Anabel GUTIÉRREZFotos: Paul Alan PUTNAMInfografía: Óscar TREVIÑO

DOS DE CADA CINCO MENORES FALLECIDOS EN ACCIDENTE NO USABAN NINGÚN SISTEMA DE PROTECCIÓN

La Fundación Mapfreha analizado las cir-cunstancias por lasque 263 niños (entre 0y 14 años) perdieronla vida en accidente

de tráfico, como ocupantes de vehí-culos, durante el periodo 2005-2008. Del informe se extraen intere-santes conclusiones que para JulioLaria, director general del Institutode Seguridad Vial de la citada fun-dación, “podrían servir para definir

futuras acciones”. Entre esas priori-dades destaca, en primer lugar, “launiversalización del uso y mejora deasientos infantiles (el 40% de niñosfallecidos no utiliza ningún sistemade protección); la lucha contra lasdistracciones y la moderación de ve-locidad, factores que, junto con otrasinfracciones, aparecen en tres de ca-da cuatro accidentes mortales”. Ypor último, añade, habría que mejo-rar las carreteras de doble sentido(donde muere el 67%), para evitarsalidas de vía; y en el caso de que seproduzcan, despejar los márgenesde obstáculos que minimicen la gra-vedad del impacto.

MEJORAR LAS SILLITAS. Los au-tores del estudio apuntan a la necesi-dad de aumentar la seguridad de lossistemas infantiles de retención, es-

El 38% de niños muere a menos de 50 kilómetros de su domicilio.

Niños: por qué mueren

¿Por qué suceden?

Distracción

Infracción

Velocidad

inadecuada

Alcohol o drogas

Cansancio, sueño

o enfermedad

Inexperiencia

del conductor

26%

26%

20%

3%

7%

5%

¿Ibanprotegidos?Ningún sistemade protección

Utilizando casco

Utilizando cinturón

Heridosgraves Fallecidos

35% 40%

23% 19%

17% 25%

14% 8%

Sistema de retención infantil

Por tipo de carretera Fallecidos

Heridosgraves

59% 67%

13% 16%

6% 7%

Carretera convencional

Autovía

Autopista

Fuente: Informe “Prioridades en España en la seguridad de los niños ocupantes de vehículos” de la Fundación Mapfre.

FallecidosHeridosgraves

40% 48%

32% 35%

28% 17%

Según el tipo detrazado

Recta

Curva

Intersección

Salidas de vía

Colisión lateral

Colisión frontolateral(el frontal de un vehículogolpea el lateral de otro)

Heridosgraves Fallecidos

30% 35%

28% 25%

16% 16%

5% 6%

Vuelco en la calzada 1% 2%

Colisión múltipleo en caravana

3% 5%

Colisión frontal

¿Cómo suceden?

Claves de la accidentalidad infantil

1%

Años -

Fallecidos -

65%

73%

9

6%

10

4%

8

5%

Edades más

vulnerables

126%

11 6%

1416%

13

10%

1

7%

0

10%

2

6% 34%

47%

54%

Cuestiónde sexo

Heridos graves

39%61%

Fallecidos

37%

63%

¿A dónde iban?

Ocio

Salida o regreso depuentes y festivos

Salida o regresode vacaciones

58%

12%

8%

4%

Durante la jornadade trabajo

¿En qué viajaban?Turismo

Ciclomotor

Bicicleta o triciclosin motor

Furgoneta

MotocicletaCamión

Autobús delínea regularAutobús escolar

9%

7%

5%

2%

1%

0,60%

0,30%

74%


pecialmente en la zona de la cabeza,la parte del cuerpo que más lesionessufre (en un 36% de niños fallecidosy e un 21% de heridos graves). Debe-rían mejorarse, también, los sistemasde seguridad de los menores de unaño, ya que, a pesar de que puedenllegar a evitar el 80% de lesiones, elporcentaje de bebés fallecidos (10%)es desproporcionadamente alto encomparación con el resto.

Dos de cada tres niños que mue-ren en accidente son varones. Undato bastante curioso que podríaexplicarse, según Jesús Monclús,coordinador del informe, “por unamayor movilidad (que usen más labicicleta o el ciclomotor) o por unapercepción del riesgo menor. Pero ladiferencia entre sexos también seaprecia en niños y niñas menores deun año, y esto –afirma Monclús– esuna gran incógnita”.

RADIOGRAFÍA DEL ACCIDENTE.La mayor parte de los accidentesocurren con buen tiempo, luz diur-na–concretamente durante el me-diodía y entre las 17 y 18 horas,franjas horarias que coinciden conla recogida de niños del colegio–.En el 71% de los casos, el conductorno realizaba ninguna maniobra y selimitaba, aparentemente, a seguir laruta por un tramo recto (40%) yfluido de una carretera convencio-nal con un carril para cada sentidode la circulación.

Por otra parte, el 74% de los ni-ños falleció en turismo; el 38%, amenos de 50 kilómetros de su do-micilio; y el 58%, cuando viajabapor motivos de ocio. Andalucía (49niños fallecidos), Castilla-La Man-cha (42), Castilla y León (35) y Ca-taluña (28) son las comunidades

hay que buscar explicaciones extra-ñas en esos datos. Probablemente sedeba a que la movilidad de los niñosse produce en esas condiciones: enturismos, de día, etc.” El informe dela Fundación Mapfre concluye quelas campañas de prevención debencentrarse, por esta razón, “en losviajes cortos, de ocio, accidentesdiurnos y con buen tiempo y en elenorme peligro que conllevan las dis-tracciones, las infracciones y la velo-cidad inadecuada”. ◆

autónomas que contabilizan másvíctimas mortales infantiles. Porprovincias, destacan Madrid y To-ledo en primer lugar con 13 vícti-mas mortales, Barcelona y Burgos(12) y Almería (11). Sorprende queprovincias menos pobladas queMadrid y Barcelona figuren a la ca-beza de este ranking. Un 88% de ni-ños, además, pierde la vida en ca-rretera, frente al 12% que lo haceen zona urbana.

Jesús Monclús asegura que “no

Sobre seguridad, que no le engañenEstas son algunas afirmaciones erróneas que esgrimen a menudo muchas personaspara no hacer uso de los sistemas de protección y que se recogen en la página websobre seguridad vial infantil que la Fundación Mapfre acaba de estrenar:

✔ “Es más seguro no llevar cinturón y salir expulsado fuera del vehículo quequedar atrapado entre sus hierros”. La fuerza de un impacto puede despedir auna persona a casi 50 metros del vehículo, lo que multiplica por 4 el riesgo depadecer una lesión mortal. El 75% de todos los ocupantes que salen despedidosde un vehículo acaban falleciendo.

✔ “Los cinturones de seguridad y arneses de los asientos infantiles puedencausar daños en caso de accidente”. Si los cinturones se abrochan correcta-mente, es muy raro que causen daños y si lo hacen, se trata generalmente deheridas superficiales, mucho menos graves que las lesiones producidas por nollevar cinturón o asiento de seguridad.

✔ “No es necesario utilizar el asiento infantil cuando se circula a poca velo-cidad o en trayectos cortos”. El 70% de las víctimas que no llevaba cinturón deseguridad viajaba a menos de 50 km/h. Una colisión a esa velocidad tiene elmismo efecto que caer desde un tercer piso. Dos tercios de los accidentes ocu-rren a menos de 15 kilómetros del domicilio de las víctimas.

www.seguridadvialinfantil.com

ES NECESARIOUNIVERSALIZAREL USODE SILLITASINFANTILESY MEJORAR LASACTUALES PARAQUE PROTEJANLA CABEZA

Más información en


Muchos niños mueren en accidentes que se producen a mediodía o entre las 5 y 6 de la tarde.


¿Qué ocurriría si, en casode frenazo o impacto, el

niño lleva los brazos fuerade los arneses o del

cinturón de seguridad?Muchos conductores son

conscientes de que hay queusar un sistema de

retención adecuado, pero¿cuántos saben usarlo

correctamente?

Anabel GUTIÉRREZ

EL 43% DE MENORES VIAJA INCORRECTAMENTE EN LOSSISTEMAS INFANTILES DE RETENCIÓN Y EL 37%, SIN ELLOS

El RACE (Real Clubdel Automóvil de Es-paña), en colabora-ción con el fabricantede si l l itas Cybex,acaba de presentar

un estudio que hace hincapié justa-mente en este supuesto: ¿coloca-mos correctamente los sistemas in-fantiles de retención? Al parecer,un 43% hace mal uso de ellos.Y, enesos casos, ¿cuáles serían las conse-cuencias?

Para responder a estas preguntas,

¿Protege biena sus hijos?

Llevar una silla homologada y usarla correctamente previene el 75% de las lesiones en caso de accidente.

Lucí

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las citadas entidades han realizadouna encuesta entre los usuarios yuna prueba de impacto que ha de-mostrado las graves consecuenciasde sacar los brazos fuera de los ti-rantes. Además el RACE pone enmarcha la campaña “La seguridadresponsable” para concienciar a losconductores de la necesidad de utili-zar correctamente las sillitas. Anto-nio Lucas, coordinador de seguri-dad vial del RACE, explica que “lasestadísticas demuestran que estamosmuy lejos todavía de conseguir los re-sultados esperados en materia de se-guridad infantil”. En 2010, los me-nores de 14 años muertos en acci-dente de tráfico aumentaron un48,9% respecto al año anterior.

Tomás Santa Cecilia, director deseguridad vial del RACE, cita doscausas: “La primera, que el 37% delos encuestados no usa ningún sistemade retención infantil; y la segunda,que el 43% hace un mal uso de él”.

PRUEBA DE IMPACTO. Uno de losdatos de la encuesta que más hapreocupado a los expertos del RA-


CE ha sido el comportamiento delos menores en la silla. Destaca el63% que reconoce que la cabeza delpequeño tiende a caerse hacia de-lante al dormirse, lo que supone unriesgo elevado. Según los autoresdel informe, hay que ajustar la posi-ción de la silla y el reposacabezaspara mejorar la seguridad del cue-llo, cabeza o cervicales en caso defrenazo o impacto. Otro de los pro-blemas detectados es que el 43% delos niños que utilizan mal la sillitasacan los brazos de los arneses o delcinturón de seguridad. Esta circuns-tancia, además de poner en riesgo la

EL 20% DE LOSNIÑOS SE QUITALOS ARNESES YEL 5%, SE SIENTACON LA MOCHILAA LA ESPALDA

MAL SENTADO BIEN SENTADO

seguridad del menor, aumenta lasposibilidades de distracción del con-ductor y, por tanto, las probabilida-des de sufrir un accidente.

Para conocer los daños que sufri-ría un niño en estas circunstancias,el RACE y el fabricante de sillitasCybex realizaron una prueba de co-lisión (crash test) en el laboratoriode la Fundación para la Investiga-ción y Desarrollo en Transporte yEnergía (CIDAUT). Se realizarondos ensayos bajo los mismos crite-rios de impacto (choque frontal a 64km/h), pero con diferentes sistemasde retención. En el primer ensayo, enmodo de uso incorrecto, se colocóun maniquí que representa a un ni-ño de 3 años en la plaza trasera de-recha mal posicionado (los brazosfuera del arnés). En el segundo ensa-yo, el muñeco está correctamente co-locado en una silla con cojín protec-tor, un innovador sistema que elimi-na los arneses de sujeción, evitandoel riesgo de sacar los brazos y redu-ciendo los desplazamientos cervica-les. Antonio Lucas afirma que “enlas pruebas de impacto realizadas se

En el primer ensayo (columna izquierda), el maniquí de 3 años lleva los brazos fuera del arnés.Al no tener retenido el tórax, el riesgo de golpearse con otros elementos y sufrir daños seve-ros en la zona abdominal es elevado. En el segundo (columna derecha), el muñeco está correc-tamente sentado, lo que evita que salga despedido y sufra lesiones graves.


LA ZONAMÁS SEGURADEL COCHEPARA COLOCARLA SILLITA ES LAPARTE TRASERACENTRAL

demuestra cómo un niño que saca losbrazos fuera de los arneses recibe unafuerza tal que las lesiones que se pue-den producir, especialmente en la zo-na lumbar y abdominal, probable-mente le originen la muerte”.

LA ENCUESTA. Otra de las herra-mientas del estudio ha sido una en-cuenta sobre hábitos de compra yuso de sillitas realizada a 700 con-ductores que habían transportado aun niño en el último año. El 73% deellos son padres; el 10%, abuelos; un17% corresponde a otro tipo de fa-miliares; y el 9% transportaba aamigos de los hijos. Este dato es im-portante para los autores, porqueindica el perfil de los conductores aquienes dirigir las campañas de con-cienciación. El 37% de los encuesta-dos, por otra parte, reconoce haberllevado a un niño sin el sistema deretención obligatorio, sobre todo endesplazamientos cortos no escola-res, como fiestas o cumpleaños(21%) y en algún trayecto al colegio(9%). Un factor a tener en cuenta enla seguridad infantil es la ubicación

de la sillita dentro del vehículo. Ellugar más seguro es la plaza traseracentral y, en su defecto, la derecha,detrás del asiento del copiloto. Lamayoría de los encuestados colocaal menor detrás del copiloto, segui-do de los que colocan al niño tras elpiloto. Un 12% lo hace en el centroy un 6%, en la parte delantera, en elasiento del copiloto. Este último da-to coincide con el 6% de conducto-res que se ven obligados a transpor-tar a tres niños.

Referido a los hábitos de compra,el porcentaje de encuestados que re-conoce haber utilizado la silla deotro niño (35%) es preocupante.Tras un largo periodo de uso, unasilla puede no ofrecer las mismascondiciones de seguridad que unasilla nueva: las propiedades de losmateriales pierden su eficacia con eltiempo, en especial los plásticos ylos anclajes.

Antonio Lucas concluye que “sillevamos una silla homologada, adap-tada a la talla y el peso del niño, an-clada correctamente y utilizada tam-bién de forma correcta, estaremosgarantizando hasta en un 75% la re-ducción de las lesiones en caso de fre-nazo o impacto”. ◆

EN EL PRÓXIMO NÚMERO Informe Eu-roNCAP 2011 sobre seguridad de las silli-tas infantiles.

¿Ha tenido alguno de estos problemas? SÍ NO

El niño ha sacado los brazos de los arneses o del cinturón de seguridad 43% 57%El niño se ha desabrochado los arneses de la silla o del cinturón de seguridad 20% 80%Después de lavar la tapicería, ha tenido problemas en su montaje posterior 29% 71%En alguna ocasión, mi hijo se ha montado en la sillita con la mochila a la espalda 5% 95%Se me ha roto la sillita infantil (por un golpe, mal uso, un defecto de fábrica...) 8% 92%(Fuente: Encuesta realizada por RACE y CYBEX 2011).

MAL USO DE LAS SILLITAS

Algunas consejos✔ A la hora de asegurar el correctoanclaje, la sillita debe quedar firmemen-te sujeta al asiento del vehículo, de mo-do que se elimine cualquier movimientoentre ambos, y suprimir también las hol-guras del cinturón.

✔ En los elevadores, preste atenciónal recorrido del cinturón: nunca debe irpor encima del cuello, siempre ha deajustarse lo más bajo posible sobre lascaderas y sin holguras. El cinturón debepasar por las guías para que no entreen contacto con el niño.

✔ Una silla es un objeto que puede sa-lir proyectado hacia los ocupantes. Porello, si el niño no viaja en ese momento,sujete siempre el asiento infantil con elcinturón del vehículo, evitando que sal-ga despedido.

En su sillita, entodo momentoEl 37% de los encuestados reco-noce haber llevado a un niño sinsu sistema de retención obligato-rio, sobre todo en trayectos cor-tos no escolares (como fiestas ocumpleaños). Existe un riesgoelevado de que el niño, sin sillita,muera en un accidente a 50 km/h.Además, llevar la correctamentey adecuada previene hasta un75% las lesiones en caso de coli-sión o frenazo.

Un cojín de seguridad en la parde delantera de la silla evita el uso de arneses de sujeción.


El primer autobús para bebésEl “pequebús” es un

proyecto pioneroque permite el

transporteescolares menores

de 5 años,fomentando la

movilidadsostenible. Los

niños viajancómodos en un

vehículo adaptado asus necesidadespero, sobre todo,

seguros.

Anabel GUTIÉRREZ

EL VEHÍCULO INCORPORA TRES SISTEMAS DE RETENCIÓN AVALADOS POR EL INSIA

Se llama “Pequebús” ysupone una novedaden nuestro país. Inau-gurado en abril por lacompañía Alsa, consis-te en un servicio de au-

tocares completamente adaptado altransporte escolar de menores de 5años. Antes de ponerlo en marcha,sin embargo, la empresa deautobuses ha tenido que re-solver un vacío normativo ytécnico. Paula Bouzada, res-ponsable del proyecto, expli-ca que “desde el Real Decre-to de 2006, es obligatorio eluso de sistemas infantiles deretención para mayores de 3años, pero no establece nin-gún parámetro para los máspequeños”.

ENSAYOS DE SEGURI-DAD. Efectivamente, a par-tir de este decreto, todo au-tocar de nueva matricula-ción dedicado al transporteescolar tiene obligación deinstalar cinturones en todassus plazas, pero no tiene la

imposición de adaptarlo a bebés.El Instituto de Investigación del

Automóvil (INSIA), con la colabo-ración del fabricante de sillitas Jané,tuvo que realizar ensayos previos deseguridad para elegir los sistemas deretención más adecuados. LuisMartínez, director de la unidad debiomecánica del INSIA, declaraque “se realizaron pruebas de impac-to frontal y trasero a dos velocidades,

30 y 50 km/h, y además se hizo unavaloración geométrica que incluyósalidas de emergencia, accesibilidad,distancia entre butacas, anclajes ysuelo del vehículo”. Este ensayo con-cluyó con la recomendación del usode tres sistemas de retención paralos tres grupos de edad (ver recua-dro) y con la necesidad de aumentarla distancia entre butacas, por loque el autobús tuvo que reducir las

26 plazas iniciales para pa-sar a 22.

PROYECTO SOSTENIBLE.Esta iniciativa ha recibidouna subvención que el Mi-nisterio de Fomento otorgaa programas de Investiga-ción y Desarrollo (I+D) enmovilidad sostenible. PaulaBouzada afirma que “es to-talmente respetuoso con elmedio ambiente, utiliza bio-carburantes y contribuye adescongesionar el tráfico delas ciudades, porque 22 pla-zas en autobús significan 22coches menos en circula-ción”. ◆Más informaciónwww.pequebus.es

Los más pequeños ya pueden ir al ‘cole’ en autobús de forma cómoda y segura

Bebés seguros en el busEl ensayo de seguridad del Instituto de Investigación delAutomóvil (INSIA) recomiendó utilizar estos tres tipos desistemas de retención infantil con las siguientes caracte-rísticas:● Grupo 0+ (hasta 13 kg de peso o de 0 a 18 meses, apro-ximadamente), una sillita que permita al bebé ir acostadohasta los 4 meses y en sentido contrario a la marcha apartir del cuarto y que toda la superficie en contacto conel pequeño esté fabricada en un material neumático deabsorción de impactos.● Grupo I (entre 9 y 18 kg de peso o de 18 meses a 3años), una sillita que incorpore un sistema neumático deabsorción de impactos y cuente con un sistema de ten-sión y regulación sincronizada del arnés. ● Para el Grupo II y siguientes (más de 15 kg de peso ode 3 años en adelante) butacas que incorporan un cintu-rón con anclaje en tres puntos y regulable en altura, conlo que se evita el uso de elevadores supletorios.


La movilidad que proporciona una motocicleta, su facilidadpara aparcar y su mayor economía, han multiplicado supresencia en las ciudades, que están adaptándose a ellas.Madrid, Barcelona y Granada son un ejemplo.

Marian GARCÍA RUIZ

La hegemonía del tu-rismo se está aca-bando en las gran-des ciudades. Losproblemas de circu-lación, de aparca-

miento, de contaminación y la cri-sis están cambiando los hábitos demuchos conductores urbanos.

La moto es una de las alternati-vas que más crece. Pero planteanuevos retos de seguridad y circu-lación que las ciudades tratan deresolver. En España tenemos2.707.484 motocicletas, casi un 9%

LOS MOTORISTAS SON -DESPUÉS DE LOS PEATONES- LAS PRINCIPALES VÍCTIMAS EN LAS CIUDADES

Las motos toman las urbes

Las parrillas de salida o avanza motos, situadas en la primera línea de los semáforos, aumentan la visibilidad de los motoristas.

del parque total de vehículos. Másde la mitad son motos de menos de250 cc que se utilizan sobre todo pa-ra circular por las ciudades, segúndatos estadísticos de la DGT.

Madrid es la ciudad donde más seha incrementado el número de mo-tos en los últimos años. Barcelona,con una larga tradición, es la urbecon más motos de toda Europa des-pués de Roma. Y Granada, dondemás motos hay por habitante.

En ellas vamos a centrar nuestraatención, porque son un ejemplo delo que están haciendo las urbes paraadaptarse a la motocicleta: les habi-litan espacios propios o comparti-dos (carriles, parrillas de salida,aparcamientos…), se les da un tratopreferencial (no pagan tarifas deaparcamiento, tienen menos im-puestos…) y se intenta conciliar susnecesidades con las del resto de con-ductores para reducir su siniestrali-

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PARRILLASDE SALIDA,APARCAMIENTOSESPECIALES,EXENCIONESDE TASAS... ASÍSE ADAPTANLAS CIUDADESA LAS DOS RUEDAS


EL ALCOHOL Y LOSSEMÁFOROSESTÁN MUYRELACIONADOSCON LAACCIDENTALIDADURBANA DE LASMOTOS

● Hay 52.501 plazas de aparcamiento para motos. ● 42 cámaras de grabación en semáforos y giros.● 52 zonas avanzadas para motos en semáforos,que este verano llegarán a 60. ● En estudio, el uso del carril-bus y de las vías pa-ra vehículos de alta ocupación.● Más tiempo de semáforo rojo en algunos cruces.● Moto eléctrica: un Impuesto de Circulación sim-bólico y 200 puntos de recarga.

● El riesgo de sufrir un accidente es 11 veces ma-yor que en coche.● En 2010 hubo 5.706 accidentes con víctimas con19 muertos.● El grupo que más accidentes sufre es el de losvarones de 25 a 50 años.● Principales causas: Giro indebido, no respetarlos semáforos, distracciones.Estudio del RACC.

ACCIDENTES

ACTUACIONES MUNICIPALESBarcelona, junto con Roma, es

la ciudad con más motos de Euro-pa: 290.341 motos y ciclomotores(177.000 habitantes) que realizan el34% de los desplazamientos en dí-as laborables, la mayoría por elcentro.

Son la tercera parte del parque,pero participan en el 69% de losaccidentes, aunque en más de lamitad los motoristas no son loscausantes.

En cuanto al perfil, el 64% sonhombres, casi la mitad con más de10 años de experiencia. El 20% tie-ne menos de dos años y conducemotos pequeñas.

Los principales comportamien-tos de riesgo son no usar intermi-tentes (22%), invadir el carril con-trario (23%) y girar a velocidad ex-cesiva (21%).

FRANCESC NARVÁEZConcejal de Movilidad

del Ayuntamiento de Barcelona

“La singularidad de estaciudad”

Una de las principales característicasde la movilidad de la ciudad de Barcelo-na, que la define y diferencia de buenaparte del resto de ciudades europeas, esla presencia de la moto.

Las nuevas políticas desarrolladas enlos últimos años por este ayuntamiento,basadas en la movilidad sostenible, lapacificación del tráfico y la seguridadviaria, han propiciado que se incrementede forma notable la presencia de la motosobre la red viaria de la ciudad (aproxi-madamente 300.000 motos y ciclomoto-res, lo que representa el 30% del parquetotal de vehículos).

La ciudad se ha dotadode un Plan Estratégico dela Moto (2011-2018) queconsta de los siguientesobjetivos: impulsar medidaspara fomentar la conduc-ción segura de las motoci-cletas y ciclomotores, par-ticipar en la puesta en fun-cionamiento e implementa-ción de cambios legislativos necesariospara la mejora de la eficacia sanciona-dora, reordenar el espacio de forma quese ofrezcan más plazas de aparcamientoen la calzada o en subterráneos, reduciren un 30% el número de usuarios muer-tos, tanto de moto como de ciclomotoren 2 años y dar un mayor protagonismo ala movilidad sostenible a través de unapolítica decidida de promoción del usode la moto eléctrica.

BARCELONA, la ciudad más motera

dad, que, en una década, se ha du-plicado. Después de los peatones,son las principales víctimas de losaccidentes en ciudad. En 2009, 181personas (113 a bordo de una motoy 68 en un ciclomotor) murieron enlas ciudades españolas y 2.275 resul-taron heridas de gravedad.

FENÓMENO URBANO. Solo enBarcelona y Madrid hay casi400.000 motocicletas, una séptimaparte de todo el parque nacional. Yjunto con Valencia, suman el 52% detoda la siniestralidad de este trans-porte. El Real Automóvil Club de

Cataluña (RACC) ha estudiado enprofundidad su situación en las dosgrandes ciudades.

Luis Puerto, responsable de Segu-ridad Vial de RACC, destaca el vuel-co del uso de ocio al uso laboral quese ha dado en ambas ciudades. “EnMadrid –asegura– un 40% de las mo-tos se utilizan solo en ciudad. Se regis-tran menos muertos, pero más heridosgraves que en Barcelona, y más in-fracciones, aunque el parque de motosestá en mejores condiciones”. LuisPuerto subraya, además, un proble-ma que se deriva del estudio en am-bas ciudades, el alcohol: “Más de la

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mitad de los motoristas accidentados diopositivo. Se debería ser más exigente endos infracciones, alcohol y semáforos, por-que están muy relacionados con la acci-dentalidad de las motos”. En este sentido,la Guardia Urbana de Barcelona ha pro-puesto rebajar los límites permitidos dealcohol a los conductores de moto.

EN PRIMERA PERSONA. El perfil delos conductores de motocicleta tambiénha cambiado. Carles Campsolinas es unexperimentado conductor coautor delproyecto Seguro en Moto, premiadopor el ayuntamiento de Barcelona, conel que pretende contribuir a la seguri-dad de este colectivo a través de un libro

✔ En 2009 las motos estuvieron impli-cadas en 12.507 accidentes convíctimas en ciudades.

✔ Murieron113 motoristas y 68conductores de ciclomotor.

✔ En la última década, han pasado deser el 9,6% de las víctimas mor-tales al 19,3%.

✔ 3 de cada 4 víctimas tienen entre16 y 44 años.

✔ 4 de cada 5 son varones.

✔ El 52% de los accidentes ocurreen una intersección.

✔ Son colisiones fronto-laterales el45,7%.

✔ Los fines de semana los accidentesson menos de la mitad.

✔ El 56% de los muertos iba en mo-tos de más de 500 cc.

✔ En motos de hasta 125 cc viajaba el37% de los heridos graves.

● 450 reservas de estacionamiento para 5.000 motos.● 31 zonas “avanza motos” (líneas de detención adelantada).● Una Escuela Municipal Permanente para Motoristas.● La página www.madridmovilidad.es/motos● Sustitución del 40% de las marcas viales en pasos depeatones por líneas punteadas.● 40 kilómetros de carriles segregados (carril bus-taxi-motoy Bus–VAO).● Exención del pago del estacionamiento regulado (SER).● Moto eléctrica: Cuatro puntos de recarga que será gratui-ta durante 2011.

● El riesgo de sufrir un accidente es 17 veces mayor que encoche.● En 2010 hubo 3.200 accidentes con víctimas con 8 muertosy 336 heridos graves.● El grupo con más accidentes es el de varones de 25 a 34 años.● Principales causas: Distracciones, no ceder el paso y gi-ros indebidos. Estudio del RACC.

ACCIDENTES

ACTUACIONES MUNICIPALESMadrid es donde más ha au-

mentado, en poco tiempo, elparque motorizado de dos rue-das hasta alcanzar casi las200.000 motocicletas y ciclomo-tores.

La mayoría se utilizan por ra-zones de movilidad obligada,para ir al centro de trabajo, deestudios... Un 40% circula soloen el ámbito urbano.

Los conductores son sobretodo varones (92%) con más dediez años de experiencia (44%),aunque un tercio tiene menosde cinco años y conduce sobretodo scooters.

Las principales prácticas deriesgo son, según el estudio delRACC, no usar los intermitentes(69%), saltarse semáforos enrojo (46%) y no respetar laspreferencias de paso (44%).

PEDRO CALVOConcejal de Movilidad

del Ayuntamiento de Madrid

“Una moto más es uncoche menos”

El Ayuntamiento de Madrid hamostrado siempre su apoyo a la mo-tocicleta y al ciclomotor como unaopción óptima de desplazamiento,muy útil como alternativa al uso delautomóvil. Una moto más es un co-che menos en la ciudad.

En los últimos años ha experimen-tado un aumento espectacular: ensolo 9 años el parque de motos hacrecido más de un 70% y su presen-cia alcanza ya el 10,8% del total. Pa-ra que este incremento no se convir-tiese en un aumentode las víctimas y losaccidentes, nos mar-camos un objetivo: re-ducir las cifras relati-vas de siniestralidad.

En este sentido, Ma-drid ha sido la primeraciudad española encontar con un Plan deSeguridad Vial especí-fico para motos (2009-2013). Los pri-meros resultados son esperanzado-res. En 2010 se registra una disminu-ción del número de accidentes cer-cana al 7% respecto a 2009 y susconsecuencias han sido menos gra-ves: los heridos graves han descen-dido un 18%. Entendemos que estemodo de transporte cuenta con unamplio margen de crecimiento. Eneste sentido, seguiremos apostandopor medidas que favorezcan su usoseguro.

MADRID se sube a la moto

Motoristas, víctimas preferentes

*Accidentes de tráfico en zona urbana en 2009. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT.

RACC


y una web ( www.seguroenmoto.com).Carles considera que el principal pro-

blema al que se enfrentan es la falta derespeto: “Hay conductores para los quetodo lo que no sea coche no existe. Y cir-culan ignorándonos. Otro problema es elde los que conducen una moto como si lle-varan un coche”. El principal ‘pecado’ delmotorista urbano –asegura– es la in-consciencia: “No tenemos en cuenta losriesgos ocultos: el ángulo ciego, las salidasde los semáforos, distancia de seguri-dad…” Y cree que no se debe generali-zar: “Se debe educar en la diferencia yrespetar siempre al más débil”. ◆

La más “urbanita”Son la apuesta de futuro de la movilidad urbana motorizada. Los ayuntamientos, enlucha constante contra la contaminación y los atascos, han comenzado a instalarenchufes en sus calles y les ofrecen beneficios fiscales; la administración nacionallas subvenciona y los fabricantes trabajan para superar sus principales inconve-

nientes: una autonomía unpoco escasa y un precioelevado. Por el contrario,sus ventajas como vehícu-lo urbano son incuestiona-bles: no contaminan, con-sumen muy poco y no ha-cen ruido. De momento,apenas se ven, pero enciudades como Barcelona,donde actualmente haypoco más de 200, esperanllegar a las 20.000 en lospróximos tres años.

● Uso de pintura antideslizante en la calzada.● Parrillas de salida (Avanza motos).● Aparcamientos para motos.● Eliminación de objetos punzantes de la calzada.● Jornadas moteras, cursos en institutos.● Cursos prácticos a jóvenes derivados del Juzgado yla Fiscalía de Menores por delitos de tráfico.

● En 2010 hubo 0 muertos y 8 heridos graves (2 en ci-clomotor y 6 en motocicleta).● La edad de los conductores más implicados en acci-dentes ha subido (30 a 64 años).● Hay más accidentes los días laborables de enero ajunio y en horario laboral.Centro de Seguridad Vial.

ACCIDENTES

ACTUACIONES MUNICIPALESGranada es la ciudad con mas

motos y ciclomotores por poblaciónde toda España. (178.000 habitan-tes).

Tiene 22.082 motocicletas y20.625 ciclomotores. El 27% de suparque de vehículos.

En 2010 registró 231 accidentescon motos y ciclomotores implica-dos, sin ninguna víctima mortal ycon 8 heridos graves.

Mientras que la matriculación deturismos ha bajado, la de motoci-cletas sigue subiendo (1,5%).

El ayuntamiento de Granada llevaa cabo desde hace años medidasformativas e informativas dirigidassobre todo a los jóvenes.

JOSÉ MANUEL GARCÍA-NIETO

Concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Granada

“Por qué tantasmotocicletas”

Además de las circunstanciasclimáticas, existen dos razonesespecíficas en Granada para eluso de la moto: el 30 % de la po-blación es universitaria, con ba-jo poder adquisitivo, pero conlas mismas necesidades de mo-vilidad. Y el blindaje del centropara los coches es permeablepara las motos, lo que hace quesolo la motocicleta pueda garan-tizar una accesibili-dad absoluta. ElAyuntamiento deGranada apoya eluso de este tipo devehículo, ya queocupa menos espa-cio en una ciudadmuy congestionadapor el peso específi-co de su área metro-politana y sus callesestrechas. No existe una solu-ción mágica para el transporteen la ciudad… existen muchassoluciones parciales que debenser correctamente combinadas.La motocicleta es una parte dela respuesta a los problemas ac-tuales, pero debe ser bien ges-tionada. Hoy, Granada es unaciudad respetuosa con todos lossistemas de transporte utilizadospor sus ciudadanos.

GRANADA, más densidad

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TODOS LOS GRUPOS DEL SENADO VOTAN POR UNA DEFENSA MÁS DECIDIDA DE LA BICICLETA EN LAS CIUDADES

El Senado aprobó enabril, de forma uná-nime, una iniciativadel senador socialis-ta Antonio Hurtadoen defensa del uso de

la bicicleta en las ciudades. “La mo-ción –explica Antonio Hurtado–insta al Gobierno a realizar cambiosnormativos, especialmente en el Re-

glamento General de Circulación, pa-ra que la bicicleta sea considerada unmedio de transporte preferente, en lu-gar de alternativo”. Esto significaadoptar medidas más decisivas paraproteger al ciclista, promocionar lainversión en infraestructuras (carri-les bici o aparcamientos para bici-cletas), campañas de sensibilizacióny servicios públicos de alquiler.

En opinión de Juan Merallo, ex-perto en movilidad y miembro de la

Cada vez son más los políticos que seatreven a abordar el transporte en bicicletadesde una perspectiva menos marginal.Algunos, incluso, han renunciado al cocheoficial por pedalear para ir al trabajo. Todoscoinciden en que es el medio más sano,ecológico y barato que existe.

Anabel GUTIÉRREZ

Políticos sobre dos ruedas

LA BICICLETAPASARÁ DE SERCONSIDERADA“TRANSPORTEALTERNATIVO” ADEFINIRSE COMO“TRANSPORTEPREFERENTE”

“EL TRAJE SE ARRUGA MÁS EN COCHE”. Este se-nador acude todos los días a la Cámara Alta en bicicleta. Lohace en traje y asegura que este “se arruga más viajando entransporte público o en coche”. Además, Antonio Hurtadoafirma que “no se hace más esfuerzo en bici que andando;por tanto, tampoco se suda más”.

“ES MI MOMENTO AGRADABLE DEL DÍA”. Se desplazaen bici hasta el Congreso, donde es diputada, o hasta la calle Génovade Madrid, a la sede de su partido. “Convierto una rutina cotidiana,como es desplazarme por la ciudad, en mi momento agradable deldía”. Las ventajas son claras para Mª Eugenia Carballedo: “Economi-zas tiempo y dinero y disfrutas de una ciudad como Madrid”.

Mª Eugenia Carballedo, PP

Antonio Hurtado, PSOE

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asociación madrileña Pedalibre, “loverdaderamente importante de estainiciativa es que el nuevo Reglamentode Circulación aborde todo lo rela-cionado con los ciclistas de una for-ma lo suficientemente valiente paraque, de verdad, la bicicleta se consi-dere vehículo prioritario, no solo no-minalmente, sino en la práctica”.Manuel Martín, portavoz de la co-ordinadora estatal Conbici, la con-sidera muy esperanzadora, en espe-

cial por el hecho de que se hayaaprobado de forma unámine, “cuan-do, hasta hace poco, los políticos evi-taban hacer mención de ella”.

Según el último barómetro de labicicleta de 2010, elaborado porGESOP, casi 35 millones de españo-les saben montar en bici, 21 millo-nes disponen de una para uso perso-nal, 15,5 millones son usuarios fre-cuentes y 2,5 millones afirman utili-zar habitualmente este medio. ◆

La bicicleta es másLa Dirección General de Tráfico (DGT)pretende reformar el Reglamento deCirculación (previsiblemente a finalesde este año) para permitir que las bici-cletas circulen por el centro de la cal-zada (si la velocidad máxima de la víaes de 30 km/h). Cuando el ancho lopermita, también podrán circular por laacera y por calles peatonales adap-tando la velocidad a la del peatón.

“TENEMOS QUE DAR EJEMPLO”.Francesc Narváez, hasta ahora concejalde Movilidad del Ayuntamiento de Barce-lona, acude todos los días a su trabajo enbici para dar ejemplo, porque “si no cree-mos en este tipo de desplazamiento, difí-cilmente podremos alcanzar el modelo demovilidad sostenible que queremos”.

“HACES DEPORTE”. Raúl Calero,concejal del ayuntamiento de Alovera(Guadalajara), explica que lo mejor de labici es “que realizas deporte mientras tedesplazas, no molestas a nadie (no emitehumos ni ruidos), no pierdes tiempo enestacionar y es un medio de transporteeconómico”.

“EL TRANSPORTE MÁS RÁPIDO”.Candidato a la alcaldía de Vitoria-Gasteiz enlas pasadas elecciones, Gorka Urtarán ase-gura que la bici “es el transporte más rápi-do, además de totalmente sostenible y salu-dable; faltan carriles bici funcionales, es de-cir, que sirvan para desplazarte eficazmentepor la ciudad, no para pasear”.

“EN BICI ME SIENTO MÁS FELIZ”.El concejal de cultura del Ayuntamientode Zaragoza acude a su trabajo en bici-cleta eléctrica. Recorre cada día unos 25ó 30 kilómetros y lo hace porque se sienteliteralmente más feliz. El único inconve-niente que le ve a esta forma de despla-zamiento es que “en bici no tienes posibi-lidad de solicitar escolta”.

“HAY QUE PREPARAR LA CIUDAD”.Concejal en el Ayuntamiento de Barcelona,Eduard Freixedes alterna bicicleta y transpor-te público para desplazarse. Considera queactualmente “hay que preparar la ciudad pa-ra poder moverse en bici de manera segura ycívica”, porque “si circulas por la calzada, loscoches te ‘comen’ y en las aceras son las bi-cicletas las que se ‘comen’ a los peatones”.

EL ALCALDE, EN BICI. No es difícilencontrarse al alcalde de Londres encimade su bicicleta dirigiéndose al trabajo. Es-ta ciudad dispone de un importante siste-ma público de alquiler y, además, fomentael uso de este medio para ir a trabajarcon incentivos fiscales y ayudas a lacompra, tanto para empresarios como pa-ra trabajadores.

Raúl Calero, IU Gorka Urtarán, PNV Francesc Narváez, PSC

Jerónimo Blasco, PSOE Eduard Freixedes, CIU Boris Johnson, alcalde de Londres

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Meter la bicicleta en el interior del coche y no sujetarlacon seguridad es una práctica muy extendida entre losusuarios de estos vehículos, según un estudio del RACEy la aseguradora Caser. El problema es que, en caso deaccidente, los ocupantes del coche pueden resultargravemente heridos. La razón: alrededor del 90% de losciclistas desconoce la normativa que regula eltransporte de estos vehículos.

Mercedes LÓPEZFotos: Lucía RIVAS

Meter la bici enel interior delcoche juntocon otros bul-tos o equipajes,la mayoría de

las veces abatiendo los asientos tra-seros y sin ningún tipo de sujeción,para trasladarla al lugar donde que-remos emprender una ruta o reali-zar algo de deporte es una imagenque cada vez resulta más usual.Tanto que, según el informe “Eltransporte de la bicicleta”, realizadopor el RACE (Real Automóvil Clubde España) y la compañía asegura-dora Caser, es una práctica habitualde casi el 70% de los usuarios de bi-cicletas.

Además, es un problema que va air en aumento. Los datos del Centro

LAS ‘BICIS’ SIN SUJETAR EN EL INTERIOR DEL COCHE PUEDENCAUSAR LESIONES IRREVERSIBLES EN CASO DE ACCIDENTE

Nunca sueltas

Muchos ciclistas transportan la bicicleta en el maletero porque equivocadamente creen que es la forma más segura.


CASI EL 70%DE LOS CICLISTASTRANSPORTANSUS BICICLETAS,SIN SUJETAR,EN EL MALETERODEL COCHEde Investigaciones Sociológicas

(CIS) indican que en los hogares es-pañoles hay más bicicletas que balo-nes. Asimismo, hacer deporte o pa-sear son las principales actividadespara las que se utilizan las bicicle-tas, según el último BarómetroAnual de la Bicicleta realizado porla consultora Gesop, en el que seobserva un importante incrementodel uso de la bicicleta para los des-plazamientos cotidianos y se indicaque casi dos millones y medio de es-pañoles utilizan diariamente este ve-hículo para sus desplazamientos.

CREEN QUE ES SEGUR0. “Ennuestro trabajo de campo –explicaJosé Antonio Sánchez-Trillo, coor-dinador de Educación Vial del RA-CE– comprobamos que es muy nor-mal, una vez que acabamos la ruta yvolvemos a casa, abrir el maletero,abatir los asientos traseros y, sin

más, tirar la bicicleta al interior e ini-ciar la marcha”. Y lo hacen, ademásde por comodidad y economía, por-que creen que esta es (un 69%, se-gún el informe “El transporte de labicicleta”) la forma más segura detransportar sus bicicletas.

Una convicción que, en palabrasde Sánchez-Trillo, “es muy peligro-sa, porque si la carga no va sujeta deforma adecuada y segura, en caso decolisión, las lesiones que pueden pro-

Las obligaciones si utilizas portabicicletas● PLACA SUPLETORIA. Asegúrese que la placa de la matrícula y los pilotos trase-

ros son visibles. Si no lo son, es necesario instalar una placa supletoria con matrícu-la y luces para el portabicicletas.

● OJO CON LA ANCHURA. Las bicicletas no pueden sobresalir lateralmente. Sieso ocurre, deberán transportarse desmontadas.

● HASTA UN 15%. El portabicicletas puede sobresalir por la parte posterior hastaun 15% de la longitud del vehículo. Por ejemplo, en un coche de 4 metros podrá so-bresalir un máximo de 60 centímetros.

● SEÑAL V-20. La carga que sobresale por detrás deberá ser señalizada por mediode la señal V-20. Si la bicicleta ocupa el ancho completo del vehículo, se colocaráuna señal en cada extremo, configurando una V invertida.

● EN REMOLQUE. Si el portabicicletas se apoya sobre un dispositivo de remolque,la carga (bicicleta+portabicicletas) no debe exceder el límite autorizado por el fabri-cante del remolcador. Recuerde que una bici de adulto pesa entre 12 y 15 kilos; y sies de niño, entre 8 y 10 kg.

● SEGUNDO RETROVISOR. Si es un turismo y el conductor no puede ver por el re-trovisor interior, deberá llevar un segundo retrovisor exterior en el lado derecho.

● INSTALACIÓN. Las bicicletas deberán ir perfectamente instaladas para que no sepuedan caer, desplazarse, arrastrar, producir ruidos, polvo u otras molestias.

Si las bicis ocultan la matrícula y los pilotos traseros, hay que llevar una plaza supletoria.

conductor”. Para ello, continúa, “esfundamental anclar las bicicletas con‘eslingas’ o cualquier otro sistema deamarre a las anillas fijas del chasisdel vehículo”.

Otro de los errores más comunesal transportar bicis es tapar la ma-trícula y las luces de señalización

vocar en los ocupantes pueden serirreversibles”. Sánchez-Trillo recuer-da que, si se quiere llevar la bici enel interior del coche, se deben“adoptar las medidas necesarias paraque las bicicletas no interfieran en losocupantes y se asegure la libertad demovimientos y el campo visual del


Poco y malinformados✔ El 17% transporta la bicicleta en el

interior del coche y el 69% consi-dera que es el lugar más seguro.

✔ Casi el 90% no sabe cuál es lasanción por llevar mal la bici y un88% desconoce la normativa queregula el transporte de bicicletas.

✔ La mitad (50%) piensa que la in-formación que existe sobre el tema esnula o escasa.

✔ El 13% no se informa y los que lohacen siguen los consejos de amigos(24%) o lo que se dice en Internet(25%).

✔ Un 58% ha visto a otros usuariostransportar de forma incorrecta la bi-cicleta.

(Fuente: Encuesta Racer/Caser 2010)

Tipos de portabicicletas

DE TECHODeja libre el acceso al maleteroy permite una visibilidad total.Es la solución idónea para lasbicis más ligeras porque sepueden subir con facilidad al te-cho. Puede influir en la aerodi-námica, producir balanceos dela carrocería e incrementar elconsumo. Precio: de 15 a 150 €.

DE PORTÓN TRASEROSon los más económicos ypermiten transportar hasta 3bicicletas. Se fijan sobre elportón trasero mediante cin-chas. Una vez colocadas lasbicis no permite el acceso almaletero. Las bicis puedenobstaculizar la visibilidad de lamatrícula y pilotos traseros.Precio: de 40 a 300 €.

DE ENGANCHETambién llamados de bola. Exis-ten dos tipos: de enganche sen-cillo y de plataforma. En amboscasos son los más fáciles y rápi-dos de instalar y de colocar lasbicis, además permiten accederal maletero aunque estén yacargadas las bicis. Convienedesmontarlos cuando no se utili-cen. Precio: de 40 a 450 €.

DE REMOLQUERecomendadas para aquellosque necesitan transportar mu-chas bicicletas (hasta 7). Esnecesario instalar en la plata-forma portabicicletas de techopara ubicar las bicis. Fácil decargar y descargar. Precio: de350 a 700 €.

Se debe colocar la señal V-20 para indicar que se lleva una carga que sobresale por detrás.


con las mismas o con el portabici-cletas, e ignorar que, en este caso, esobligatorio colocar en la parte exte-rior del portabicicletas una placasupletoria con la matrícula y las lu-ces, así como la placa de señaliza-ción (V-20).

FALTA INFORMACIÓN. Y es quelos usuarios de bicicletas no cono-cen la normativa aplicable y lascondiciones de transporte. Casi el90% de los encuestados en el infor-me así lo manifiesta. En los estable-cimientos donde se venden portabi-cicletas también lo confirman. Así,Julio Gómez, jefe de Producto deNorauto, dice que “apenas llega al1% el porcentaje de usuarios que es-tán bien informados y que saben per-fectamente lo que quieren”. Porquelo normal es que los clientes se de-jen aconsejar y reconoce que “escierto que, en estos tiempos, se desví-an las ventas hacia los sistemas másbaratos, pero también lo es que pri-ma siempre la calidad y seguridad enla decisión final”.

Por ello, desde el RACE aconse-jan que lo importante es utilizar unportabicicletas adecuado al vehículodonde se va a instalar, que esté ho-mologado y que se haga un uso ade-cuado de él. Gómez añadeque “nosotros desaconsejamosllevar la bici en el techo del ve-hículo, porque hace ruido, in-crementa el consumo y la posi-bilidad de accidentes cuando sepasa por lugares bajos”.

Por lo tanto, “es necesarioprestar especial atención al co-lectivo de los ciclistas, uno delos más vulnerables. Y lo quese debe hacer es mejorar suformación” señala con con-tundencia el director de Segu-ridad Vial de la aseguradora Caser,Germán Bautista. ◆

DOS MILLONESDE ESPAÑOLESUTILIZANLA BICICLETAPARA SUSDESPLAZAMIENTOSDIARIOS

Contra el parabrisasPara conocer qué ocurre cuando se produce un accidente y en el interior del maletero selleva una bicicleta, el RACE y la empresa aseguradora Caser han simulado un choque fron-tal a 64 km/h de un vehículo en el que, como equipaje, se transportaban dos bolsas de via-je, una caja, dos bicicletas y dos cascos. Esta es la secuencia:

EN EL MALETERO. Seinstalan dos maniquíesadultos ocupando las pla-zas delanteras y en el ma-letero –con el respaldo delos asientos traseros aba-tidos– se colocan dos ma-letas de 22 kg y dos bici-cletas que pesan 14 kgcada una, con sus corres-pondientes cascos.

UNA TONELADA. Co-mienza el impacto y elequipaje se desplaza ha-cia los asientos delante-ros. En 70 milisegundos, larueda delantera de una delas bicis sobrepasa el re-posacabezas golpeandola cabeza y el cuello delos ocupantes. A los 100milisegundos, el equipajegolpea contra los respal-dos de los asientos delan-teros con una fuerza equi-valente a una tonelada.

LUNA ROTA. La colisiónha terminado. Tan solohan pasado 125 milisegun-dos. El impacto del equi-paje ha deformado losasientos. Las bicicletashan invadido el comparti-mento delantero y la lunadelantera está rota.

CABEZA Y CUELLO. El conductor ha sido impulsado hacia delante y la cabeza ha im-pactado contra la estructura del coche. Al mismo tiempo, el sillín deuna de las bicicletas ha golpeado fuertemente el cuello del pasajero.

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Acciones sencillas comocambiar de emisora en la

radio, responder al teléfonoo encender un cigarrillopueden ser letales si las

realizamos conduciendo.Las campañas de vigilancia

siguen confirmando queaún no somos conscientes

del riesgo que entrañaprestar atención a otros

asuntos cuando estamos alvolante.

C. N. F. Infografía: DLiriosFoto: Paul Alan PUTNAM

LA FALTA DE ATENCIÓN DEL CONDUCTOR CAUSA CUATRO DE CADA DIEZ ACCIDENTES MORTALES

Imagine que conduce poruna carrera ancha, con ar-cenes. Hay poco tráfico, al-gún que otro vehículo ensentido contrario. El día es-tá despejado, hay buena vi-

sibilidad y el asfalto en buenas con-diciones. De repente, suena el móvil.Ring, ring... “Lo cojo”, piensa usted.“Será la llamada que estoy esperan-do”. El teléfono está en el bolsillo dela americana, extendida en el asientode atrás. Echa usted un brazo haciaatrás y encuentra la chaqueta rápi-damente. Riiing, riiing... Sobre elasiento del copiloto, busca en el bol-sillo interior. Riiiiiiing, riiiiiinnnng...

Ahí está. La pantalla confirma elnombre que esperaba. “¡Dígame!”,contesta justo cuando un claxonatronador le devuelve a la realidad.La carretera ya no aparece despeja-da. Sin saber de dónde ni cuándo, elenorme frontal de un camión haaparecido delante y avanza impara-ble contra usted. Sin tiempo paracomprender, solo es capaz de dar uninstintivo e inútil volantazo a la de-recha para intentar esquivarlo. Hansido unos pocos segundos sin mirara la carretera. Seis. Pero a 90 km/hha pasado por encima de 150 me-tros de carretera –como un campoy medio de fútbol– a ciegas, sin verpor dónde iba ni darse cuenta deque abandonaba lentamente su ca-

Su peor enemigo,la distracción

El teléfono móvil multiplica por cuatro el riesgo de tener un accidente.

ACCIONESRUTINARIASCOMO CAMBIARDE EMISORAENTRAÑAN UNRIESGO ENORME

troló en abril pasado a 400.000 vehí-culos: 4.200 conductores fueron san-cionados por distracciones comousar auriculares (169 denuncias),programar el navegador (38) y, sobretodas, por usar el móvil (3.387, el

85%). Pese a que hablar por teléfonoal volante es equiparable en peligro-sidad a conducir bebido y que multi-plica por cuatro el riesgo de acciden-te, hoy por hoy sigue siendo la dis-tracción número uno. Incluso conmanos libres, durante una conversa-ción telefónica perdemos parte de laconcentración necesaria para condu-cir, se acorta peligrosamente la dis-tancia de separación con el vehículoque nos precede y tardamos muchomás tiempo en reaccionar ante unimprevisto: entre medio y dos segun-dos, aproximadamente. ◆


rril para meterse en el contrario.Desgraciadamente no se trata de

ficción. El caso es calcado a uno delos peores accidentes de los últimostiempos. Fue en julio de 2000 enuna carretera cerca de Golmayo(Soria). En aquella ocasión fue elconductor de un camión quien reci-bió la llamada de teléfono. La dis-tracción le hizo desviarse de su ca-rril y embestir frontalmente a unautocar lleno de estudiantes queiban de campamento. 28 personas,adolescentes la mayoría, fallecieronen aquel siniestro.

NUNCA PASA NADA... Casi todosnos hemos distraído alguna vezconduciendo. Acciones rutinarias,como encender un cigarrillo, cam-biar de emisora o contestar al telé-fono, entrañan un riesgo enorme yse repiten a diario dentro del coche(ver infografía). Sin que pase nuncanada... hasta que pasa.

Y desafortunadamente pasa de-masiado. Distracciones como estasprovocan con frecuencia salidas devía, colisiones por alcance (frontalcontra trasera) y atropellos. Y estosaccidentes son aún más graves a ve-locidades demasiado altas ya que elmargen para reaccionar se reduce.De hecho, la falta de atención delconductor provoca cuatro de cadadiez accidentes mortales: por estacausa hubo 684 fallecidos y 288 he-ridos graves en 2010, aunque estascifras aún son provisionales.

Para prevenir las distracciones ycon el lema “Al volante, solo el volan-te”, la última campaña de sensibili-zación y vigilancia de la DGT con-

4”

6”

8”

13”

15”

133 m

200 m

266 m

432 m

500 m

¡500 metros a ciegas!Si tardas... Recorres...

Encenderun cigarrillo

Sintonizarla radio

Responderal móvil

Marcar númerode teléfono

Teclear destino en navegador

Dedicar la atención a otros

quehaceres mientras

avanzar cientosde metros a ciegas. Estos son algunos

ejemplos frecuentes.

Nada tiene de extraño ver a un señor leyen-do plácidamente el periódico. A no ser quelo haga conduciendo un coche a 80 km/h.Esta es una de una de las muchas dispara-tadas distracciones, en su momento recogi-da por las cámaras de la patrulla de heli-cópteros de la DGT. Afortunadamente sonpocos los que cometen barbaridades de es-

te calado. Pero haberlos, los hay: desde lasconductoras que se maquillan mirándoseen el espejo retrovisor, hasta los que practi-can sexo, solos o acompañados... Y todoello al volante de un coche en marcha. Verpara creer.

¡Leyendo el periódico!

684 PERSONASMURIERON ENACCIDENTES PORDISTRACCIONESEN 2010


En las glorietas y autovíasdudan sobre qué salida

deben tomar; tienendificultades para aparcar o

para encontrar unadirección; incluso puedenquedarse en blanco en un

itinerario que siguen todoslos días. ¡Ojo! son síntomas

de un posible deteriorocognitivo previo al

diagnóstico de alzhéimer.Damos las claves para que

los familiares sepancuándo deben acudir al

médico y evitar queconduzcan.

José Ignacio RODRÍGUEZFotos: Paul Alan PUTNAM

ALZHÉIMER: FALLOS Y DESPISTES AL VOLANTE, SÍNTOMAS DEL INICIO DE LA ENFERMEDAD

Unas 800.000 perso-nas padecen de-mencia en España,el 60% de ellas conalzhéimer, una en-fermedad de origen

desconocido que comienza a causarestragos en el cerebro mucho antesde que ni siquiera el enfermo puedasospechar nada; avanza lentamentemientras van apareciendo signosalarmantes, no ya los problemas dememoria (todos tenemos olvidos),sino aquellos que interfieren en lavida diaria, en el trabajo, en el ho-gar… incluso al volante. La edad esel factor principal de riesgo, aunqueno el único: el 12% de los enfermostiene más de 75 años; el 35%, másde 85; y un 40% supera los 90 años.

Para María Jesús Morala, de laAsociación Nacional del AlzhéimerAfalcontigo, una de las grandes pre-

ocupaciones de los familiares es quéhacer para que dejen el volante.“Suele ser un conductor varón conmás de 60 años, que oculta o justificasus problemas al volante. No es raroque se despiste, que no encuentre unacalle o que se pierda. Que le piten nosignifica nada porque no recuerdaque ayer también le pitaron”.

ALTERACIONES AL VOLANTE. Al-gunos estudios han demostrado elincremento del riesgo de accidentede estos pacientes y la correlaciónentre las dificultades de la conduc-ción y el deterioro cognitivo. El Ser-vicio de Neurología del HospitalUniversitario de La Paz (Madrid) harealizado un estudio para detectarlos problemas de estos pacientes alvolante y los incidentes que sufrencon mayor frecuencia. Se ha conta-do con la colaboración de personassanas junto con dos grupos, unocon deterioro cognitivo ligero y otrocon alzhéimer diagnosticado.

Las salidas de las autovías suelen plantear problemas a los conductores con deterioro cognitivo previo al alzhéimer.

Señales de alarma


SE HA DEMOSTRADOLA CORRELACIÓNENTRE LASDIFICULTADES ENLA CONDUCCIÓN, ELDETERIOROCOGNITIVO Y ELINCREMENTO DELRIESGO DEACCIDENTE

Las diferencias con las personassin ningún tipo de deterioro se cen-traban en aspectos como dudas enlas salidas de carril, distracción conestímulos auditivos externos, tomade decisiones inadecuadas ante si-tuaciones imprevistas, irritabilidadal volante y dificultad para realizarmaniobras de giro y aparcar. De to-das estas alteraciones, las dudas enlas salidas de las autopistas y la des-orientación al transitar por lugaresconocidos se relacionaron en mayormedida con el posterior desarrollodel alzhéimer. En todo caso, seapreció que los trastornos en la con-ducción se hacen más graves y fre-cuentes a medida que avanza el de-terioro cognitivo.

ANA FRANKInvestigadora del Hospital Universitario

de La Paz

“Queremos predecir elalzhéimer por la formade conducir”La neuróloga Ana Frank forma parte deun equipo de investigadores de 17 hos-pitales madrileños que participan enun estudio con 300 voluntarios, mayo-res de 65 años, para predecir el riesgode padecer alzhéimer. Se trata de co-nocer, mediante la realización de prue-bas clínicas, delaboratorio y deimagen cerebral,qué combina-ción de paráme-tros permiten undiagnóstico enestadios inci-pientes.Según la investi-gadora, se tra-baja con perso-nas con alzhéi-mer, pero tam-bién con un gru-po sano y otrascon un deteriorocognitivo ligero que aún no están diag-nosticadas de demencia. “El gran inte-rrogante es saber si este grupo des-arrollará o no una demencia, ya que,para cuando se diagnostica la enfer-medad, se está produciendo la muertede neuronas y ya es tarde para todo.Queremos comprobar si es posibledetectar con antelación a aquellaspersonas con un deterioro cognitivoligero y un comportamiento deficienteal volante (desorientación en las sali-das de la autopista, más rozaduras ymultas, etc.) que probablemente van adesarrollar la enfermedad”.Para la doctora, los datos de comporta-miento al volante, obtenidos medianteentrevistas a los familiares, pueden re-sultar subjetivos y lo ideal sería com-plementarlos mediante pruebas con unsimulador de conducción. Por ello, suequipo busca la forma de hacerse coneste tipo de herramienta, porque “pen-samos que la investigación a través dela conducción puede ser un instrumen-to para predecir una evolución desfa-vorable y poder iniciar un tratamientoque, al menos, retrase la aparición dela enfermedad. Si conseguimos queuna persona con más de 80 años nomanifieste síntomas de demencia, apesar de que una autopsia revelaría le-siones, habremos dado un gran paso”.

El tráfico, a terapiaLa revista “Tráfico y Seguridad Vial” ha asistido a una sesión de terapia (foto superior),dirigida por Virginia Silva, neuropsicóloga de Afalcontigo, para cuidadores de enfermoscon deterioro cognitivo (pacientes, debajo). El asunto a discutir, el alzhéimer y la con-ducción. Resumimos algunas intervenciones:

● “Mi mujer llevaba a las nietas a laguardería, andando. Lo corté porque te-mí que un día las atropellaran en un pasode peatones”.

● “Antes del diagnóstico, mi mujer meapremiaba a ir deprisa y me agobiabacon sus indicaciones. Se ponía a patale-ar y a gritar. No sabía que estaba enfer-ma y estuve a punto de separarme. Laagresividad ha ido a menos”.

● “A mi mujer le daba miedo ir en el co-che; me decía que iba como un loco, quenos íbamos a matar. Me iba dando conti-nuamente indicaciones: ‘¡sube!’, ‘¡baja!’.Para ella, equivalía a ir a la derecha o ala izquierda.

● “Le notaron algo a mi marido al reno-var el carné y le limitaron la velocidad a100 km/h. Para entonces, notaba que ha-cía cosas extrañas, en las rotondas du-daba muchísimo, iba muy despacio y lepitaban”.

● “Cuando íbamos en coche a la casa deun amigo, mi marido solía desorientarsey empezaba a dar vueltas hasta que laencontraba”.

● “Estaba enferma pero sabía por dóndeir, incluso a sitios que yo no conocía. Noconducía, pero creo que mi mujer podríahaberlo hecho perfectamente”. (La neu-ropsicóloga lo desmiente: “una cosa esconducir y otra hacer de guía”).


CATALINA HOFFMANNDirectora general de Centros de Día

Vitalia

“Pídele al enfermo quete guíe y conduce tú”Desde su experiencia al frente deuna red de centros de día dirigido ala tercera edad, y autora de un méto-do de tratamiento que individualizacada caso en patologías como el alz-héimer, recomienda que, ante el mí-nimo signo de desorientación, no sedebe conducir.- ¿Cómo afecta el alzhéimer a la

conducción?- En alguienque no sabeque tiene laenfermedad,lo más impac-tante es ladesor ienta-ción, quepuede surgirde repente enel mismo tra-yecto de to-dos los días.Se quedan enblanco. Algu-nos no son

conscientes de lo que les pasa, perootros tratan de encubrir los despisteso errores y crean armas para que to-do el mundo crea que es normal. -¿Cuándo deben dejar de conducir?- Cuando se observen los primerossíntomas, hay que alertarles de losriesgos de conducir. No les puedescambiar de repente su vida, pero síempezar a darles pautas y, sobre to-do, que nunca conduzcan solos.Cuando los despistes y errores sonimportantes, en vez de decirle “tú yano coges más el coche porque te lavas a pegar“, es mejor plantearle:“prefiero que tú me guíes, que melleves, y yo conduzco”. Así se consi-gue una importante estimulacióncognitiva y evitamos que arriesguensu vida y la de los demás.- ¿Asumen que no pueden conducir?- Envejecer y padecer un deteriorocognitivo es algo que no todo el mun-do acepta porque se asocia a tenerque dejar de hacer cosas, como con-ducir. Para que sean conscientes dela gravedad de la situación, lo mejores apoyarse en profesionales que lesexpliquen el riesgo de seguir condu-ciendo. Terminan asumiéndolo. Si selo dicen sus familiares de golpe y po-rrazo, podría provocar o acentuaruna depresión. He visto familias ro-tas por una tontería de este tipo.

Test alzhéimer yconducciónEl test, dirigido a familiares depotenciales enfermos que conducen, sebasa en la observación de los últimosseis meses y, dará pistas sobre laconveniencia de acudir al médico.

1. ¿Ha notado cambios en laconducción?

2. ¿Se distrae si conduce con música,con la radio encendida o le hablan?

3. ¿Reacciona inadecuadamente antesituaciones peligrosas oinesperadas?

4. ¿Se pone más irritable cuando vaconduciendo?

5. ¿Duda a la hora de tomar las salidasde las autopistas?

6. ¿Ha confundido en alguna ocasión elfreno con el acelerador?

7. ¿Tiene problemas para cambiar demarchas?

8. ¿Se confunde con las señales detráfico?

9. ¿Tiene dificultades para realizarmaniobras de giro, aparcar, etc?

10. ¿Se ha equivocado de carril? 11. ¿Se ha perdido en lugares

conocidos?12. ¿Le ha visto desorientado en

lugares conocidos? 13. ¿Lleva una velocidad no apropiada? 14. ¿Ha provocado algún desperfecto o

accidente?15. ¿Han aumentado las multas de

tráfico?

(Fuente: Hartford Financial Services Group8).

El estudio muestra que muchosabandonan la conducción sin quesea necesaria una valoración médicao se recurra a las autoridades.

APARTARLES DEL VOLANTE. Noobstante, según la neuróloga e inves-tigadora, Ana Frank, la ley resultaambigua para determinar si alguiencon trastornos puede conducir: “Lomismo que a un paciente epiléptico oborracho, los médicos desaconseja-mos la conducción, pero no podemoshacer más. No somos policías y laLey de Protección de Datos impidedesvelar su identidad… salvo que unjuez nos pida expresamente un infor-me”. Por eso, señala, lo mejor es quesean los propios familiares quienespresionen para que dejen de condu-cir. “Es importante que acudan a revi-siones periódicas y se les concienciede que deben dejar el volante”.

Lo que ocurre, según Virginia Sil-va, neuropsicóloga de Afalcontigo,es que algunos médicos plantean alpaciente que no deben conducir, pe-ro otros no dicen nada. “Debería

“ESCONDER LASLLAVES DEL COCHENO ES LA SOLUCIÓN;LLEGAN A PONERSEVIOLENTOS”(VIRGINIA SILVA,

NEUROPSICÓLOGA)

Aparcar se convierte en un problema par ellos.


Eloína se muestra optimista en medio de dificultades, como la de estar ca-sada con un enfermo de alzhéimer, diagnosticado en el año 2000.

“Enrique era pintor y decorador y nunca había tenido un percan-ce, pero soy muy observadora y empecé a notar que muchas

veces se desviaba de calle”. A través del médico de cabecerafueron al neurólogo. “Ya no quería montar ni que cogiera elcoche, pero no lo hice de forma drástica, sino paulatinamen-te. Fui creando el ambiente adecuado para hacerle ver que

el coche nos daba más problemas que soluciones; comenza-mos a viajar en tren a nuestra casita de Cullera y comprobamos

que resultaba cómodo. Finalmente, aunque le costó, llegamos aun acuerdo y, sin traumas, vendimos el coche a un amigo”.

En las sesiones de terapia, donde se comentan las grandes discusionesfamiliares por el coche, Enrique y Eloína son el ejemplo a seguir. Ella per-siste en su actitud positiva y se hace ayudar de Enrique en las cosas de lacasa, cuando va al mercando, al banco… “Siempre estamos juntos; noshicimos novios a los 20 años, pero ya desde los 13 salíamos en la mismapandilla”.

Antonio tiene 75 años, pero desde hace tiempo Julia, su mujer, co-menzó a notar que le pasaba algo, aunque lo achacaron a una

serie de operaciones: cáncer de colon, hernia, una arteriaobstruida… “Veíamos que se le olvidaban las cosas, semostraba distraído…” Le han diagnosticado deficienciacognitiva y acuden a terapia dos veces a la semana. “Laverdad es que está muy despistado y no quiere ir a loscursos. Ha sido apoderado en un banco y esos ejercicios

le parecen cosas de niños, una tontería”. En diciembre pasó la ITV y desde entonces no ha cogido el

coche. No lo necesitan, pero este verano irán a su casita deAlicante y sus hijos ya están dando la lata para que se olvide del

coche y vayan en tren o autobús. “Yo veo que los reflejos ya no son losmismos, aunque hace poco ha renovado el carné. Y está claro que noha pensado en prescindir totalmente del coche, puesto que quiere re-parar unos arañazos en la chapa”. Menos mal que no quiere comprarseuno nuevo, como le aconsejan los amigos. Hablando de amigos, teníanuno que llegó a quedarse en blanco cuando conducía con ellos a bordo.Julia tiene pánico de que a su marido le suceda lo mismo.

Anunciación: “Me culpaba de sentirse un inútil”Emiliano Martín tiene 71 años y no conduce desde hace tres. Trabajóde chófer y nunca tuvo accidentes, pero Anunciación, su mujer, no-

taba que hacía cosas raras al volante. “Desde que cambiamos decoche, arrancaba a tirones y tenía que ayudarle para ir a la iz-

quierda o a la derecha, pero lo peor eran las glorietas: seequivocaba de salida y me daba miedo”.Anunciación se negó a ir con él en el coche, lo que provo-có duras peleas. Aún no sabían que Emiliano se encontra-ba en las primeras fases de alzhéimer. Fue un diagnóstico

casual, en un ingreso por neumonía. La neuróloga escribióen un papel: ‘No debe conducir. Alto Riesgo’, para que lo lle-

vara en la cartera. “Emiliano me echó la culpa por habérselocontado a la doctora y me acusó de que le hiciera sentirse un in-

útil”. Pero dejó de conducir. El papelito sirvió para que el centro de reco-nocimiento al que acudió (acompañado de un amigo) no le renovara elcarné. Ahora, cuando pasan junto al coche –que se lo ha quedado su hi-jo–, ni lo mira. Suele pasear solo, cerca de casa. Eso sí, con una placacolgada al cuello con su nombre, su domicilio y un teléfono. Por si acaso.

ASÍ DEJARON DE CONDUCIRTres mujeres narran los problemas de sus parejas con el coche y su estra-tegia para que dejaran de conducir.

Eloína:

“Leconvencípara venderel coche”

Julia

“Harenovado elcarné, peroestá muydespistado”

En las glorietas dudan de la salida que deben tomar.

existir una norma para que, automá-ticamente, si están diagnosticados,avisen de que no pueden conducir”.Claro que, añade, los enfermos noentienden que les digan que no pue-den conducir si lo han hecho duran-te muchísimos años. “Por eso, en losgrupos de terapia algunos familiarescuentan que les han escondido las lla-ves del coche para evitar que conduz-can. Pero no es la solución, porqueincluso llegan a ponerse violentos”.

Detectar un deterioro cognitivoen el reconocimiento médico pararenovar el carné, también es posible.Según Elena Valdés, asesora médicade la Dirección General de Tráfico,“los profesionales que trabajan en loscentros de reconocimiento tienen he-rramientas para detectar un deteriorocognitivo ligero. Trabajan con unprotocolo que incluye test como el delreloj, o el de Bender, y además tienenla posibilidad de solicitar al conduc-tor que aporte un informe de su médi-co de familia o su especialista paracompletar la historia clínica".

Los centros envían a la JefaturaProvincial de Tráfico el informe deaptitud psicofísica, que puede resul-tar apto, no apto o apto con determi-nadas restricciones (revisiones másfrecuentes del permiso, disminuir elradio de desplazamiento, conducciónacompañada, etc.) con la finalidad deadecuar la conducción a las condicio-nes del conductor. ◆

www.afal.es


Una experiencia piloto,que se desarrolla en

Elche (Alicante),incorpora dictámenes

pericialescriminológicos en los

procesos dedelincuencia vial.

Profundizar en lascausas de la

multireincidenciapermitirá aplicar penas

más ajustadas para quelos conductores novuelvan a delinquir.

José Ignacio RODRÍGUEZ

LOS TRIBUNALES PODRÁN DISPONER DE INFORMESCRIMINOLÓGICOS PARA DICTAR SENTENCIAS MÁS AJUSTADAS

Los informes pericialescriminológicos se po-drían extender a de-terminados conducto-res que habitualmentecometen delitos de

tráfico o para los casos muy graves.Según el Fiscal de Seguridad Vial,Bartolomé Vargas, se trata de hu-manizar la Justicia y profundizar enlas causas de la multireincidencia,para que fiscales y jueces den res-puestas más afinadas a la hora deproponer o aplicar penas de traba-jos en beneficio de la comunidad,multa, comiso del coche o prisión; opara complementarlas con progra-mas de deshabituación del alcohol ode seguridad vial. ”Penas con funda-mento”, añadió, basándose en losdictámenes realizados por criminó-

logos, que indagan en los hábitos,circunstancias familiares y la proba-bilidad de reincidencia, que es loque se pretende evitar.

CASOS REALES. Se trata de unproyecto impulsado la Fiscalía deSeguridad Vial de Alicante, en cola-boración con el Centro Crímina,compuesto por investigadores enmateria criminológica, psicológica yjurídica y licenciados en Criminolo-gía de la Policía Local de Elche. Setrabaja con casos reales, en los queel fiscal ha recibido el visto buenodel juez de instrucción de Elche parala práctica de la prueba. Y, por su-puesto, con el preceptivo consenti-miento del interesado para la entre-vista, en presencia de su abogado.

Para realizar los informes crimi-nológicos se emplean diferentes ins-trumentos y fuentes de información,como las propias diligencias judicia-les y los antecedentes delictivos. Enlas entrevistas se utiliza el modeloTriple riesgo delictivo: personal,apoyo social y familiar y oportuni-dades delictivas. Así, los dictámenesse basan en los antecedentes (delitoscontra la seguridad vial, violencia,etc.), hábitos de riesgo (si bebe, con-

Penas a la carta

Los informes criminológicos contribuirán a que fiscales y jueces propongan y dicten penas con fundamento, encaminadas a evitar la reincidencia.

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sume drogas), circunstancias fami-liares (apoyos en su entorno máscercano) y personales (si necesita elcoche para trabajar o trasladarse).Y se elabora un informe psicológico.

EL ALCOHOL, A LA CABEZA. Has-ta ahora se ve que predominan losdelitos por conducir bajo los efectosdel alcohol o sin permiso, conduc-ción temeraria y con consciente des-precio a los demás. La mayoría teníaantecedentes por otro tipo de deli-tos. Surgen, así, tres perfiles diferen-ciados (ver recuadro): el que tieneproblemas de alcoholismo y condu-ce vehículos; el delincuente ocasio-nal pese a la gravedad del delito; y elde quien traslada su modo de vidaantisocial y violento al volante.

En la mayoría de los multirreinci-dentes, el nivel económico social esmedio y en algún caso con dificulta-des económicas, pero se ha detecta-do un significativo número de per-

sonas con un excelente status eco-nómico y conducta aparentementeirreprochable que esconden una per-sonalidad antisocial cuando se po-nen al volante. Se han detectadomenos casos de consumo de drogasde lo que presumiblemente es la rea-lidad, probablemente por la ausen-cia de medios para su detección. Ytambién hay un porcentaje no des-deñable de trastornos psicológicos.

La idea es que esta experiencia pi-loto se implante a nivel nacional,aunque en opinión Pablo GómezEscolar, Fiscal de Seguridad Vial deAlicante, será necesario un cambionormatativo, ya que “nuestra legisla-ción considera delictivo un hecho, pe-ro no entra en las circunstancias”. ◆

Las 3 caras de los delincuentes Estos son los tres perfiles más habituales de delincuentes viales, represen-tados en otros tantos casos reales.

Tiene problemas de alcoholismo y,además, conduce.HECHOS. Accidente contra una moto-cicleta, al ir marcha atrás para esta-cionar. Alcoholemia positiva.ENTREVISTA. Acude a la entrevistaconduciendo su propio vehículo yoliendo a alcohol que, confiesa, con-sume a diario, “como todo el mundo”,sin que admita su adicción. Niegaque sea agresivo, pero tiene dos con-denas por violencia doméstica y por

lesiones y tiene antecedentes por cuatro delitos de tráfico. “Es cuestión desuerte que te paren o no, porque daría positivo cualquiera”.CONCLUSIONES. Alto riesgo de reiteración de la conducta antisocial, por loque cualquier respuesta penal no sería totalmente efectiva si no se acom-paña con la obligatoriedad de someterse a un programa de deshabituaciónen el consumo de alcohol.

No muestra comportamientos de ries-go, pero en su tiempo libre consumeocasionalmente alcohol.HECHOS. Accidente con daños mate-riales al incorporarse a la autovía ensentido contrario; continúa la marchahasta que es interceptado por laGuardia Civil. Alcoholemia positiva.ENTREVISTA. Se muestra colabora-dor y admite la gravedad de su con-ducta. No muestra agresividad, noconsume drogas, pero sí alcohol oca-sionalmente, en tiempo de ocio. Está

casado y cuenta con apoyo familiar y en el entorno del trabajo.CONCLUSIONES. El riesgo de volver a conducir bajo los efectos del alcoholes bajo durante su horario laboral y medio durante su tiempo de ocio. Parareducir el riesgo de reincidencia se considera adecuado que se someta aun programa de seguridad vial.

Acostumbra a cometer delitos, entreellos, contra la seguridad vial.HECHOS. Conducía un vehículo sincarné, dándose a la fuga, saltándosevarios semáforos y poniendo en peli-gro a los demás usuarios.ENTREVISTA. Alto nivel de agresivi-dad, impulsividad, rebeldía, tendenciaal riesgo y bajo autocontrol. Tiene an-tecedentes de fugas, atentados con-tra agentes de autoridad, robo conviolencia o intimidación y conduccióntemeraria. Consume y tráfica con dro-

gas, lo mismo que su entorno familiar.CONCLUSIONES. Presenta factores personales de alto riesgo, deficienteapoyo social y factores de oportunidad delictiva. Aunque no tiene vehículopropio, presenta un alto riesgo de volver a conducir sin permiso y de come-ter otros delitos contra la seguridad vial.

EL DELINCUENTE HABITUAL

EL DELINCUENTE OCASIONAL

EL ALCOHÓLICO

LOS INFORMESCRIMINOLÓGICOSINDAGAN EN LOSHÁBITOS,CIRCUNSTANCIASFAMILIARES Y LAPROBABILIDADDE REINCIDIR

Lucí

a RI

VAS

Lucí

a RI

VAS


La bici está de moda. Yahora recibe otro

espaldarazo: el de losfiscales de seguridad

vial, que han acordadopedir pena de prisión y

solicitar el decomiso delvehículo para el

conductor que pongaen peligro la vida de los

ciclistas.

LOS FISCALES PEDIRÁN PRISIÓN PARA LAS IMPRUDENCIAS GRAVES CONTRA LOS CICLISTAS

La Ley, con el débil

C. N. F.

La bicicleta es ya unsímbolo de la nuevamovilidad. Unos 15millones de personasla usan para hacer de-porte y, en las ciuda-

des, cada vez más gente la utiliza ensus desplazamientos. Con el fin decontribuir al desarrollo de este mo-do de transporte y, sobre todo, deproteger al ciclista, los fiscales seproponen aplicar el principio deprotección que la Ley contempla pa-ra amparar a los más débiles. “Lavulnerabilidad del ciclista es patente,está en desigualdad respecto al restode conductores”, afirma BartoloméVargas, Fiscal de Seguridad Vial.Por ello, los fiscales pedirán penasde prisión y privación del derecho aconducir para los conductores quepongan en peligro la vida e integri-dad física del conductor de la bici.

CONDUCCIÓN TEMERARIA. Así,supuestos concretos como los adelan-tamientos a altas velocidades, lasaproximaciones a ciclistas sin respe-tar la distancia de seguridad y el aco-sar al ciclista “originándole una situa-

ción de tensión, temor y humillación”,podrán ser interpretados como im-prudencias graves y aplicarse la penacorrespondiente por conducción te-meraria (de seis meses a dos años decárcel). Además, el decomiso (priva-ción definitiva) del vehículo de motortambién será una posibilidad cuandohaya riesgo de nuevos delitos, aun-que, en todo caso, “se aplicará con lamáxima cautela y proporcionalidad”,apunta Vargas. “Pediremos la aplica-ción del comiso cuando detectemos ac-titudes de menosprecio del conductorhacia el ciclista, como si fuera un obs-táculo que hubiera que desalojar”.

Por otra parte, la Fiscalía ha des-tacado la importancia de una edu-cación del ciclista y también de losdemás conductores, recordando quetambién sobre los ciclistas pesan de-beres y obligaciones, como respetara los peatones, hacerse visibles yusar el casco. Según explica Bartole-mé Vargas, la vía penal pretendedesanimar al conductor de cometerinfracciones y proteger a los usua-rios más débiles, pero señaló que de-be ser “el último recurso” en los deli-tos de tráfico. Para el fiscal, “es ne-cesario aplicar la Ley cuando la edu-cación no funciona”. ◆

ACOSAR A UNCICLISTA PUEDESER CONSIDERADAUNA IMPRUDENCIAGRAVE

¡Precaución,amigo conductor!La fragilidad del ciclista exige al res-to de conductores un plus de pru-dencia. Respetar las normas básicasde seguridad es, si cabe, aún másnecesario cuando nos acercamos auna bici.1. Acérquese despacio, la primerareacción al percibir la presencia deciclistas debe ser moderar la veloci-dad inmediatamente.2. Sepárese al menos metro y me-dio al adelantar a un ciclista en ca-rretera, las turbulencias de aire alpasar junto a él pueden desestabili-zarlo y hacerle caer.3. Las bicicletas también son vehí-culos y tienen prioridad. Respételaen los giros y en las glorietas (ojo, sivan en grupo, forman una unidad),en los pasos y carriles para ciclistas.

La presenecia de usuarios vulnerables exige precauciones extra al resto de conductores.

Lucí

a RI

VAS

p o n d r áuna in-v e r s i ó nde más de60 millones deeuros, de los que el go-bierno japonés se ha com-prometido a aportar 45 mi-llones, y cuenta con la parti-cipación de diversas empre-sas, entre las que destacan lacompañía eléctrica Endesa yel fabricante de cochesMitsubishi.

¿Por qué se ha escogi-do la ciudad de Málaga?Las razones las enumeraJorge Sánchez –respon-sable del coche eléctricode Endesa–: “Su poten-cial de crecimiento, pre-sencia de universidad, degrandes empresas, infraes-tructuras eléctricas, AVE y,sobre todo, el apoyo de lasadministraciones públicas”.Una afirmación que corrobora


Casi 240 puntos de recarga, 200coches eléctricos, un Centro deGestión que lo coordina todo, el

apoyo decidido de lasadministraciones públicas y de

empresas privadas, y unosciudadanos interesados, son

las claves del proyecto quedurante cuatro años se va a

desarrollar en Málaga:comprobar en la práctica la

viabilidad del coche eléctrico.

Mercedes LÓPEZIlustración: DLirios

Comprobar si el co-che eléctrico es via-ble en entornos ur-banos, si los ciuda-danos están dis-puestos a utilizarlo,

los puntos de recarga necesarios, có-mo hay que adaptar las infraestruc-turas ya existentes, las nuevas queson necesarias, qué se hace con lasbaterías ya gastadas... A estas yotras preguntas quiere dar respuestael proyecto ZEM2ALL (Movilidadde emisiones cero para todos) quedurante cuatro años, entre 2011 y2015, se desarrollará en Málaga. Su-

Una ciudad conmucho enchufe

MÁLAGA ES EL ESCENARIO DE UNA EXPERIENCIA PILOTO PARAPROBAR LA VIABILIDAD DEL COCHE ELÉCTRICO


el director de la Agencia de la Ener-gía de Málaga, Jaime Briales, quienconsidera que “sumamos muchospuntos porque estamos muy compro-metidos con la reducción de emisio-nes contaminantes y lo estamos de-mostrando”. Briales explica que yaparticipan en el proyecto SmartCitypara implantar un nuevo modelo degestión energética en las ciudades,capaz de reducir el consumo un20%, y las emisiones de 6.000 tone-ladas de CO2 al año.

EL PROBLEMA DE LA RECARGA.El objeto final está claro: prepararla introducción y promoción a granescala de los vehículos eléctricos enEspaña. Para ello, será necesariocontar con una infraestructura ade-cuada entre las que destaca la insta-lación de puntos de recarga. “Es elproblema más importante”, en pala-bras de Jaime Briales para que elcoche eléctrico se incorpore de for-ma masiva. En este sentido, se insta-larán 220 puntos de recarga normal(los coches necesitarán unas 7 horaspara cargarse al 100%) y otros 16lugares para que en 20 minutos seaposible alcanzar el 80% de la carga.

Otro punto fuerte es el Centro deGestión que “se ocupará –según Jor-ge Sánchez– de la gestión de la flota

LOS CIUDADANOSINTERESADOSRECIBIRÁNEL COCHEEN RÉGIMENDE RENTINGDURANTE 4 AÑOS

Los usuarios recibirán información para saber cuándo es más barato recargar.

Los últimos con chispa

PAMPLONA. Su Ayuntamiento haaprobado el Plan de Introducción del Ve-hículo Eléctrico, por el que se instalaránhasta 10 puntos de recarga (5 antes del31 de diciembre de este año). Se podrásolicitar, sin coste alguno, un distintivopara que los eléctricos aparquen gratisen toda la zona de estacionamiento limi-tado y restringido de la ciudad.

CENTROS COMERCIALES. Insta-lar puntos de carga y plazas reservadasen los aparcamientos de sus centros pa-ra que los utilicen sus clientes –en princi-pio, gratuitamente– es una práctica cadavez más habitual de los centros comer-ciales. Los últimos ejemplos: El Corte In-glés en A Coruña, Eroski en Vitoria-Gas-teiz o Carrefour en Pamplona.

EXTREMADURA. La Junta de Ex-tremadura se ha propuesto que todaslas ciudades de más de 20.000 habitan-tes de su región dispongan de las in-fraestructuras de recarga necesarias yplanes de movilidad sostenible, para queen 2015 circulen por sus vías 5.000 eléc-tricos o híbridos enchufables. Para ello,ha firmado un acuerdo con Endesa eIberdrola.

ELECTROLINERA. En Barceloanaacaba de ser inaugurado el primer puntode recarga rápida para vehículos eléc-tricos situado en una gasolinera, exac-tamente en la estación de servicio Cep-sa de la calle Lope de Vega. Con estatecnología se podrá recargar hasta el50% de la batería en 10 minutos.

IFEMA. La Institución Ferial de Ma-drid (IFEMA) ha instalado un sistema derecarga de vehículos eléctricos (válidopara coches, motos y bicicletas) en elparking sur del recinto. Los visitantes yparticipantes de la recientemente cele-brada Feria Internacional de Energía yMedio Ambiente (Genera 2011) han sidolos primeros en estrenarlo.

NUEVOS EDIFICIOS. La Conseje-ría de Industria de la Xunta de Galicia,está preparando un decreto que obliga-rá a instalar cargadores de coches eléc-tricos en los edificios de nueva cons-trucción. También se creará un registropúblico de electrolineras y se potencia-rá la compra de vehículos eléctricos conayudas que pueden alcanzar los 7.000euros.

El Gobierno tieneun PlanCon el objetivo de incentivar lacompra de vehículos eléctricos, elGobierno ha aprobado un Real De-creto por el que se subvencionaráhasta un 25% del precio del cocheantes de impuestos, con un máxi-mo de 6.000 euros, incluidas lasbaterías, para usuarios particula-res y flotas privadas. La solicitudse realizará a través de los agen-tes de ventas que se adhieran alplan de ayudas y serán atendidaspor orden de presentación hastael 30 de noviembre de 2011. Tam-bién se ha creado una nueva tarifa‘supervalle’ para que entre la 1 ylas 7 de la madrugada sea más ba-rato recargar el coche.

Además, se estudiarán fórmulaspara incentivar su uso. Desde posi-bilitarles la circulaciónpor los carriles bus a re-bajar impuestos, o de-jarles aparcar gratis enzonas restringidas,enumera el directorde la Agencia de laEnergía de Málaga.

Finalmente, JorgeSánchez destaca otrade las ventajas que elproyecto tendrá paraMálaga: “Toda la in-fraestructura urbanaque se instale o mejo-re quedará a disposi-ción de la ciudad, des-de los puntos de recar-ga al centro de ges-tión, los sensores quese ubicarán en puntosestratégicos de la ciu-dad...”. ◆

CENTRO DE GESTIÓN. Establece-rá un dialogo en tiempo real con los ve-hículos eléctricos a través de los siste-mas de navegación para informar so-bre plazas de aparcamientos, retencio-nes, gestión de la flota...


de vehículos eléctricos, de los aparca-mientos reservados para este tipo decoches, del control de los semáforosde la ciudad...”. Y además coordina-rá toda la información y estableceráun diálogo en tiempo real con losvehículos a través de los sistemas denavegación para informar a sususuarios.

Y es que, señala Jaime Briales,“los usuarios de estos coches debenrecibir una información más cualifi-cada que el usuario convencional deenergía eléctrica”. Por ello, estáprevisto que puedan interaccionarcon ellos e informarles sobre losmejores puntos de recarga y de latarifa eléctrica. Además, dispon-drán de contadores inteligentes,que, como subraya el responsablede Endesa, “posibilitarán conocercon detalle sus consumos, para ac-tuar en consecuencia, aprovechandomejor su contrato para gastar cuan-do sea más barato, evitando los pi-

cos de consumo y optimizar, por tan-to, su factura”.

LOS COCHES. Y por último, el pro-tagonista de esta historia: el cocheeléctrico. El fabricante japonés Mit-subishi aportará 200 vehículos de sumodelo “i-Miev”, que se asignaránentre los ciudadanos interesados, enfunción de los objetivos que se quie-ran alcanzar. Sánchez lo explica conunos ejemplos. Si se busca probar eluso urbano, se escogerá entre clien-tes que hagan unos 15.000 kilóme-tros en ciudad y, por tanto, “tendre-mos que contar con taxistas, empre-sas de reparto...”. Si se busca cono-cer su autonomía real, “los mejorescandidatos serán ciudadanos que vi-van en la ciudad y deban desplazarsea diario –ida y vuelta– a una empresaubicada en las afueras de la ciudad”.Los coches se recibirán en régimende renting, cuyas cuotas tendránque pagar durante 4 años.

COCHES. Mitsubishi es el fabricanteque aportará una flota de 200 vehículoseléctricos de su modelo “i-Miev”.

DURACIÓN. Está previsto que elproyecto tenga una duración de cuatroaños, entre 2011 y 2015. Ya se ha inicia-do su primera fase, la realización de unestudio de viabilidad.

PUNTOS DE RECARGA. En la ciu-dad se instalarán 220 puntos de recar-ga normal (6 ó 7 horas para una cargacompleta) y otros 16 de recarga rápida(20 minutos para cargar el 80%).

INVERSIÓN. El montante de la in-versión será de 62 millones de euros;de ellos, 45 millones serán aportadospor el Gobierno japonés.

Esta imagen de un eléctrico recargando se popularizará en Málaga.

Las claves del proyecto


MEJORAMOS LA ACCIDENTALIDAD EUROPEA EN JÓVENES, MAYORES DE 46 AÑOS, CICLISTAS O PEATONES

España, entre los mejoresLa Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, elaborada por la DGT, comparó las principales cifras dela accidentalidad española con los países de la Unión Europea. Y salimos bien parados: no solosomos uno de los pocos que cumplieron el objetivo de reducir la mortalidad al 50%, sino que engrupos como jóvenes, mayores de 64 años, ciclistas o peatones rebajamos la media europea.

Siniestralidad:

J.M.M Infografía: Dlirios


J. M. M.Infografía: Dlirios

En el I Encuentro deCiudades (Gijón2009), Anna Ferrer,directora del Obser-vatorio Nacional deSeguridad Vial de la

DGT (Dirección General de Tráfi-co), señaló la necesidad de “estudiarlos perfiles de accidentalidad paraver dónde podemos mejorar” yapuntó a la zona urbana, los viajesal trabajo, motocicletas, días de dia-rio y vías secundarias como las prio-ridades que marcaban los datos.

En esta línea, recientemente el Mi-nisterio del Interior, a través de laDGT, publicó el documento Estrate-gia de Seguridad Vial 2011-2020, queestudiaba determinados colectivos‘sensibles’ y comparaba su situacióncon los restantes países de la UniónEuropea y con la media de esta. Enesta comparativa, que resumen loscuadros de esta infografía, se ve laevolución de la accidentalidad espa-ñola y su situación frente a Europa.

LA SITUACIÓN ESPAÑOLA. Y éstano es mala, aunque, como siempre,sea mejorable. España es uno de lospocos países que cumplió el objetivoeuropeo, planteado por la UE en2001, de reducir al 50% el número deaccidentes en 2010. Así, España de2001 a 2008 bajó un 43% su acciden-talidad, cifra que llega al 51% si se ex-tiende hasta 2009, y se situó por de-lante de países como Alemania(-36%), Países Bajos (-31%) o Suecia(-28%) tradicionalmente ‘potentes’ enseguridad vial. Por grupos, Españaestá por debajo de la media europeaen accidentalidad de jóvenes, mayoresde 64 años, peatones, ciclistas e, in-cluso, por encima en uso del cinturónde seguridad en asientos traseros…

De hecho, España bajó el númerode fallecidos por cada millón de ha-bitantes hasta 59 en 2009, situándo-se muy cerca de Dinamarca (55), Ir-landa (54), Finlandia (52) y Alema-nia (51) y por delante de Francia(66) o Italia (67), países punteros enseguridad vial. También se sitúa asípor debajo de la media de los 27 pa-íses de la UE, 69 fallecidos por mi-llón de habitantes. ◆

La Década de Acción comenzó concientos de actos en más de 70 países. El

secretario general de la ONU, Ban Ki-Moon, hizo un llamamiento para sal-

var cinco millones de vidas con lasmedidas a poner en marcha.

El nuevo símbolo de la Década,la etiqueta amarilla de seguridadvial, se proyectó en lugares tanemblemáticos como TrafalgarSquare (Londres), la UniversidadEstatal de Moscú, Times Square(Nueva York), el puente de la Ba-

hía de Sydney o el Cristo Reden-tor, de Río de Janeiro. A continua-

ción, algunos de los actos realizadosen los cinco continentes.


INTERNACIONAL

l pasado 11 de mayodio comienzo oficial-mente la Décadade Acción parala SeguridadVial 2011-20,proclamadapor la Asam-blea de lasN a c i o n e s

Unidas para combatir la lacrade los accidentes de tráficoque matan cada año a1.300.000 personas y causanheridas a cerca de 50 millones.Cada seis segundos hay una vícti-ma. Si no se hace nada, en 2020 lasvíctimas serán un 65% más y se con-vertirá en la quinta causa de muerte.Ya es la primera para los jóvenes.

EIBEROAMÉRICA

se celebróla II Reu-nión deAlto Nivelde Ibero-América yel Caribe( E I S E -VEI) queconcluyó con la Declaración de Méxi-co: “El camino por recorrer para sal-var vidas”, en la que se comprometena reducir a la mitad el número demuertes en carretera en 2020. Españaes uno de 29 los países firmantes.

El Presidente de México, FelipeCalderón, lanzó la Década en un ac-to en el que estuvieron presentes losprincipales responsables de Tráficode América Latina y el Caribe. Cal-derón, que firmó la Estrategia Na-cional de Seguridad Vial 2011-2020para México, reconoció que este países el 7º con mayor número de vícti-mas mortales de tráfico del mundo yse enfrenta a un coste económicoanual de 1,2% del PNB.La mitad de víctimas. Coincidien-do con el lanzamiento de la Década,

ÁFRICA

En Nairobi (Kenya), los actos con-taron con la presidencia de honor delPríncipe Michael de Kent. Coinci-diendo con esta ceremonia se anun-ciaron nuevas medidas para mejorarla seguridad de los autobuses públi-cos o matatus, muy involucrados enlos accidentes. Cada año mueren3.000 personas y casi 30.000 resultanheridas a consecuencia de los acci-dentes de tráfico. Más de la mitadson peatones, ciclistas y motoristas.

FRANCIAYa no se informa de ra-dares. El Gobierno francésha decidido suprimir toda lainformación y las señales deadvertencia sobre la presen-cia de radares en las ca-rreteras y sanciona aquien avise de ellos. E ins-talará, antes de finalizar2012, otros mil nuevos

radares para hacer frente alaumento de la siniestralidad.En el primer trimestre de 2011la cifra de muertes ha crecidoun 10%. Además, los excesosde velocidad que superen en

50 km/h el límite per-mitido se conviertenen delito. Hasta

ahora sólo seaplicaba a losreincidentes.

UNIÓN EUROPEAFrenos más seguros. Apartir de 2013, todos los camio-nes y autobuses nuevos de laUE deberán contar con un sis-tema de frenado de emergen-cia que se active automática-mente cuando detecta la posi-bilidad de una colisión. El siste-ma utiliza sensores que captan

la proximidadde un vehículo,

lo relacionan conla velocidad y acti-

van el freno para evitar o redu-cir la gravedad de una colisión.Su instalación en autobuses ycamiones permitirá salvar 1.000vidas y evitar lesiones graves aotras 4.000 personas. En un fu-turo se podría utilizar en el otrotipo de vehículos.

Los accidentes de tráfico matan más quela malaria y cuestan a los países emergenteslo mismo que reciben por ayuda al desarrollo,100.000 millones de dólares al año.

Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan

Objetivo: salvar 5 millones de vidas

Nueva Estrategia en México Mejorar el transportepúblico en Kenya

AUSTRALIA CHINA

La actriz yembajadoramundial deC a r r e t e r a sSeguras, Mi-chelle Yeoh,acudió a Bei-jing para lan-zar el Dece-nio de Acciónen China.“Necesitamosun país im-portante como China, para continuar reduciendo sus ci-fras de víctimas si queremos tener éxito en el logro de lameta global de la Década”, aseguró. Michelle Yeoh secentró en el potencial de las medidas de seguridad acti-vas y pasivas de los vehículos. En China, más de la mi-tad de los automóviles nuevos tienen ABS pero menosdel 5% dispone de ESC.


Coordina: Marian GARCÍA/Ilustraciones:DliriosCon la colaboración del Área de Relaciones Internacionales DGT

EUROPA

El primer ministro británico, David Cameron, junto con lospilotos de Fórmula 1, Lewis Hamilton y Jenson Button, cele-braron un acto en Downing Street, donde Cameron aseguró:“En el Reino Unido, hemos conseguido que nuestras carreterasestén entre las más seguras del mundo. Sin embargo, los acciden-

tes siguen siendo la princi-pal causa de muerte entrejóvenes británicos, y provo-can la muerte de seis o sie-te personas cada día”.

En Rusia, la imagen dela Década se proyectó enla Universidad Estatal deMoscú dentro de una am-plia campaña de actos ins-titucionales.

El famoso Puente de la Bahía de Sydney fue el escena-rio de un espectacular despliegue visual de compromisocon la seguridad vial en el mundo. En el Parlamento deCanberra, el Gobierno de Australia se comprometió adestinar 6,2 millonesde dólares a la fi-nanciación globaldel Fondo para laSeguridad Vial delBanco Mundial.Australia ha hechoimportantes avancesen las últimas déca-das en materia de se-guridad vial y pre-tende compartir esteprogreso para ayu-dar a otras naciones.

EE.UU.

CHINAPrisión por beber. Condu-cir bebido es un delito que sepaga con la cárcel. China ha re-formado su Código Penal paraperseguir esta con-ducta que haprovocado va-rios casos deatropellos múlti-ples a viandantes.

ARABIA SAUDÍEl derecho a conducir.Una campaña lanzada a travésde las redes sociales convocaa todas las mujeres de ArabiaSaudí a coger el volante. Un

edicto religioso les privó deeste derecho y necesitan

de un chófermasculino para

poder circular.

INDIAUn triste récord. La Indiaes actualmente el país con unmayor número de muertos enaccidente de tráfico, en tor-no a 125.000 al año,un 10% de todos losfallecidos en el pla-neta. Y la mayoríason peatones y ci-clistas. Al precario

estado de muchas de sus carre-teras y de su parque de automó-viles hay que añadir otro proble-ma: la numerosa circulación deanimales como elefantes, came-

llos y caballos. Los ca-rromatos y los

rickshaws, ta-xis motoriza-dos de tres

ruedas, sonlos vehículos

más populares.

Downing Street con la DécadaMás recortesde velocidad

El alcalde de NewYork, Michael Blo-omberg, se unió alsecretario generalde la ONU, Ban Ki-Moon, para lanzarla Década en un ac-to que se celebróentre la QuintaAvenida y Broadway, en una calle donde han lo-grado reducir los accidentes en un 32% con me-didas restrictivas de la velocidad. El alcaldeaprovechó para anunciar nuevas reducciones enotras calles.

Contribución al Banco MundialVehículos más seguros

La nueva web de “Tráfico ySeguridad Vial”, además delas funcionalidades desgrana-das en el número anterior(ver núm 207 página 7) –co-mo el buscador por palabras

en el entorno restringido de la revista, la consolidación dela revista interactiva con contenidos adicionales (vídeos, in-formes en PDF, sonidos…), buscador por temas, hemerote-ca…–, ha incluido dos novedades que, sin duda, serán muyapreciadas por los lectores.

REDES SOCIALES. La primera es la posibilidad de re-comendar un contenido a través de lasprincipales redes sociales. Así, al final de

todos los artículos y re-

portajes se incluye una barra que despliega los iconosde las principales redes sociales. Así se permite reco-

mendar ese contenido rápidamente a través de Face-book, tuenti, twiter, etcétera.

CORREO ELECTRÓNICO. Igualmente, permite laposibilidad de enviar un e-mail –el icono conectacon el programa de correo electrónico– y, tras in-troducir la dirección deseada, envía un enlace con

el contenido recomendado.

ACTUALIZAR LA WEB. La segunda novedad esque pretendemos ir actualizando los contenidos de lapágina web con noticias e informaciones que vayansurgiendo entre los períodos de publicación de dosrevista impresas. Incluso podemos publicar en la webcontenidos que luego podrían no tener reflejo en la

versión de papel o en la interactiva o adelantar al-gunos de los contenidos del número siguiente.En principio, estas actualizaciones irán poco apoco haciéndose más frecuentes, en función denuestras posibilidades técnicas y de personal. ◆

Además de las nuevas funcionalidades –buscador porpalabras, revista interactiva, lo más visto, hemeroteca,buscador temático…–, la página web de la revista “Tráficoy Seguridad Vial” añade dos novedades: la posibilidad derecomendar un artículo a través de redes sociales o decorreo electrónico y actualizaciones periódicas de loscontenidos que sucedan entre dos números impresos.

MÁS ACTUALIZACIONES DE CONTENIDOS Y RECOMENDACIONES A TRAVÉS DE REDES SOCIALES,DOS NOVEDADES DE LA PÁGINA WEB

en las redes sociales

J. M. M.

TRÁFICO yTRÁFICO y


TRÁFICO DEL MOTOR


Coordina: Mercedes LÓPEZ

El lujo también es verdeHablar de Lexus, BMW, Mercedes, Porsche...es, sin duda, hablar de los coches más caros,

que más consumen y más contaminan. Peroahora también pueden ser ecológicos, porque

estas marcas están haciendo un granesfuerzo y sus exigentes clientes ya tienen la

opción de comprar modelos equipados contecnologías que reducen el consumo, híbridos

e, incluso, eléctricos. Eso sí, sin dejar a unlado su exclusividad.

La lucha contra el cambio cli-mático y el abastecimientoenergético del Planeta suma-dos a la presión de los go-biernos para reducir la tasade emisiones contaminantes

está obligando a los fabricantes de vehí-culos a multiplicar los esfuerzos paraadaptarse a los tiempos que corren.Tiempos en los que resulta prácticamenteobligado contar con un programa de re-ducción de consumos y emisiones, que serefleja en una oferta creciente de modeloshíbridos e incluso eléctricos en todos lossegmentos y clases.

Andrés MAS

COMPRARSE UN HÍBRIDO Y, MUY PRONTO, UN ELÉCTRICO, SIN PERDER EXCLUSIVIDAD YA ES POSIBLE

Dliri

os

Las marcas generalistascon gamas más accesiblesy modelos utilitarios sonlas que invierten más re-cursos en dar a conocer algran público sus estrate-gias ‘verdes‘ y sus modelosmás ecológicos. Sin em-bargo, muy pocos cono-cen el esfuerzo que lasmarcas de lujo están reali-zando en ese sentido, paraconvencer a clientes queestán dispuestos a pagaruna factura que puede os-cilar entre los 30.000 y120.000 euros.

INVERSIONES MILLONARIAS. Yasustan las cifras que los fabricantescon lujosas y potentes gamas estándispuestas a invertir en tecnologíasque reduzcan las emisiones, peromanteniendo la calidad de los mate-riales, el equipamiento y toda la tec-nología y detalles asociados al lujo.Por ejemplo, el grupo Volkswagen–propietario de nada menos quediez marcas entre las que seencuentran Audi, Pors-che, Bentley, Lam-borghini o Bugatti–invierte 5.000 millo-nes de euros al añoen energías verdespara sus marcas ytiene trabajando enellas a nada menos que23.000 personas en todoel mundo.

Por su parte, BMW invertirá hasta


2013 un total de 400 millones de eu-ros en la producción de dos vehículoseléctricos: uno utilitario y otro depor-tivo, cuyos prototipos ya ruedan enpruebas por los lagos helados de La-ponia. Mercedes también se ha cen-trado en el desarrollo y producciónde vehículos eléctricos con una inver-

sión estimada de mil mi-llones de euros al año du-rante 2011 y 2012. Y la in-dia Tata, propietaria de Ja-guar y Land Rover, tam-bién está invirtiendo milmillones de euros en tec-nología de protección delmedio ambiente, para re-ducir, antes del año queviene, un 25% por cientola cifra de emisiones deCO2 de su flota.

LUJO HÍBRIDO. Las ven-tas en España de vehículoshíbridos representan ac-

tualmente el 1,5 % del total, mientrasque las de modelos tradicionales degasolina se llevan casi el 25% y las dediesel superan el 74 %. Pero la ofertase ha disparado en los últimos meses y,considerando tan solo el segmento“premium” y abarca no menos de 20modelos, sobre todo, con tecnologíahíbrida, en la que –recordemos– se

combina un motor de gasolina yuno eléctrico. La marca que

apuesta de forma máscontun-

TRÁFICO DEL MOTOR

También todoterrenos Si existe un segmento al que un sistema de propul-sión híbrido le viene bien, este es el de los todoca-mino o todoterreno de lujo. Y es que este tipo de ve-hículos, por su elevado tamaño, peso y mala aerodi-námica, tienden a gastar más que el resto, razón porla que toda forma de reducir los consumos siemprees bienvenida. Ya existen todoterrenos híbridos enel mercado, como el Volkswagen “Touareg”, elPorsche “Cayenne”, el BMW “X6 Hybrid” o el Lexus“RX450h”. Otros están trabajando para conseguirlo.Es el caso de Land Rover, que ya ha presentado unconcept denominado “Range e”. Sobre esta base, lamarca británica perteneciente a Tata, lanzará en2013 una completa gama de vehículos.

EfficientDynamics yBlueEFFICIENCYTras estas denominaciones, tan difíciles pero descripti-vas, se esconden dos de los programas de reducciónde consumos y emisiones más eficaces del mercado,los utilizados por dos lujosas marcas: BMW y Merce-des, respectivamente. Y los resultados conseguidos sontan espectaculares como los 4,1 l/100 km del BMW“320d” de 163 CV que cuesta 36.200 €; o los 4,9 l/100 kmdel Mercedes “E 250 CDI” de 204 CV por el que hay quepagar 51.000 €. Se trata de modelos de motor turbodie-sel que se aprovechan de sistemas como la frenada re-generativa o el sistema Stop/Start de parada y arranqueen las detenciones para reducir los consumos.

Lexus “RX450h”.

Porsche”Panamera S Hybrid”

UN PORSCHE QUE SOLOGASTA 3 LITROS

EL ROLLS ELÉCTRICO

UN JAGUAR CASI DE F1

TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL55

dente por este tipo detecnología es, sin du-da, Lexus, filial de lujode Toyota, que desde1997 ha vendido yamás de 3 millones dehíbridos en el mundo.Cuenta con una gamade cuatro modelos,con precios que osci-lan entre los 28.850 €

del compacto “CT200h” de 136 CV (3,8l/100 km), y los120.000 euros de laberlina de lujo “LS600h” con una poten-cia de 394 CV y unconsumo medio ho-mologado de 9,3 li-tros. Entre ambos, unaberlina media, la“GS450h”, disponibledesde 64.500 € y elsuntuoso todocamino“RX 450h” con 249CV que gasta 6,3 li-tros y cuesta 68.430 €.

El siguiente grupomás atareado en lan-zar híbridos de lujo esVolkswagen. Porejemplo, su marcaAudi prepara un“Q5”, un “A6” y un“A8” híbridos y un“R8” eléctrico. Peromientras tanto, parair haciendo boca, tie-ne ya a la venta un“Touareg 3.0 V6 TSIHybrid” de 333 CV,que consume algomás de 8 litros y tieneun precio de 83.740€ . Sin olvidar dosPorsche: por un lado,el todocamino “Cayenne S Hybrid”de idéntica potencia y consumo queel “Touareg” (con 193 gr/km de CO2)pero tres mil euros más caro; y porotro, el “Panamera S Hybrid”, conlos mismos 333 CV, pero con un con-sumo y emisiones inferiores (6,8 l/100km y 159 gr/km de CO2), por el quehay que pagar más de cien mil euros.

En el caso de BMW, la oferta inclu-ye dos modelos: una berlina de lujo enforma de “Serie 7 ActiveHybrid” con

408 CV y un consumo medio homolo-gado que supera los 9 litros y cuesta lafriolera de 116.800 euros; y el todoca-mino “X6 ActiveHybrid” que, con lamisma potencia, ha homologado unconsumo que no llega a los 10 litros, ycon un precio final de 98.700 euros.Por su parte, Mercedes, limita su ofer-ta híbrida a un “Clase S 400 Hybrid”con 279 CV que consume 7,9 litros.Esta berlina de lujo dotada de todoslos extras cuesta 93.950 €. ◆

BAJOS CONSUMOSY EMISIONES,HÍBRIDOS,ELÉCTRICOS YLUJO YA VAN DELA MANO

Nº 208 / 2011

Porsche prepara un superdeportivo hí-brido que llegará al mercado a finalesde 2013. Solo construirá 918 unidades,con un coste, para los privilegiadosque puedan comprarlo, de 770.000 €. El“918 Spyder” utiliza un sistema de pro-pulsión híbrido en el que se combinaun motor V8 de 500 caballos, asistidopor dos eléctricos que suman otros 218y que consiguen que solo gaste de me-dia 3 litros cada 100 kilómetros.

La marca de megalujo Rolls Roycepresentó en el último Salón de Ginebraun “Phanton” eléctrico que servirá pa-ra sondear la opinión al respecto delos clientes de las marca. Con dos mo-tores eléctricos y el equivalente a 390caballos, el “102 EX” tiene una auto-nomía de alrededor de 200 kilómetros.Rolls se apunta a la electricidad, perono sacrifica ni uno solo de los lujosque históricamente han caracterizadoa la marca

Jaguar acaba de presentar un super-deportivo desarrollado en colabora-ción con el equipo Willians F1 denomi-nado “C-X75”, del que solo se vende-rán 250 unidades por un ‘módico’ pre-cio que rozará los 800.000 €. Su cha-sis es de fibra de carbono y equipa unmotor de gasolina y dos eléctricos (eneste modo, su autonomía será de 50kilómetros).

Los más espectaculares

mía media real (105 kilómetros en el Think). Aunquetambién tiene sus pros, como que son silenciosos,no transmiten vibraciones y su aceleración inicialresulta soberbia, con una respuesta instantánea ala par que contundente.No obstante, las prestaciones tampoco son sufuerte y aunque es capaz de alcanzar 120 km/h, en

las subidas en autopista con el acelerador a fondo,es usual quedarse por debajo de los 90. Donde real-

mente se mueve bien es en ciudad, dondesu consumo es irrrisorio, pero se requie-ren hasta 9 horas de recarga. Su interiores funcional, aunque de calidad mejorable,configurado para 2 plazas (por 1.180 € sepueden instalar asientos traseros) con unamplio maletero.

COMENTARIO. Los coches eléctricosson ya una realidad en España, aunqueaún compiten con gran desventaja fren-te a los que utilizan motores de combus-tión. Sus pegas: el elevado precio, muycercano al de una equipada y bien moto-rizada berlina media; los puntos de recarga, muy es-casos; el tiempo que se emplea en ella y su autono-

BANCO DE PRUEBAS

COCHE ACTUALLa opinión de...

Emisiones de CO2

0 g/km

Imp. matric.0 %

MOTOR:Tipo: Eléctrico de371 V.Potencia: 46 CV.Baterías: Níquel-sodioTransmisión: Traccióndelantera. Cambioautomático.EQUIPAMIENTO DESEGURIDAD:De serie: Airbagsdelanteros. ABS. Aireacondicionado. Entreotros.DIMENSIONES:Longitud, 3,12 m.Anchura, 1,60 m.Altura, 1,54 m.MALETERO: 635 litros.RECARGA:Enchufe convencio-nal: 7 horas al 80% ó 9horas al 100%AUTONOMÍA:160 kilómetros.

RELACIÓNCALIDAD/PRECIO

PRECIO:A partir de 36.285 €

✔ Autonomía.✔ Confort acústico. ✔ Facilidades de uso.

Estética: . . . . .6Acabado: . . . . .4Habitabilidad: 8Maletero: . . . .9Confort: . . . . . .7Potencia: . . . . .5Cambio: . . . . . .8

Aceleración: . .6Consumo: . . . .9SEGURIDAD:Estabilidad: . .6Suspensión: . .7Frenos: . . . . . .7Luces: . . . . . . .7

NOTA MEDIA: 6,9. NOTA MEDIA DE SEGURIDAD: 6,75

✔ Calidad de acabados.✔ Prestaciones justas.✔ Precio elevado.

THINK CITY

www.goinggreen.es

Características

Evidentemente, no. El Vectrix “Li” tiene un aspecto im-ponente y buenos acabados. El cuadro de instrumentoses muy completo y la capacidad de carga, excelente. Elmotor, muy silencioso, responde con contundencia alacelerador, alcanzando la velocidad máxima –alrede-dor de 100 km/h– con rapidez. Si no fuerza mucho el rit-mo, la autonomía es aceptable. El confort de marcha eselevado por ergonomía, mullido de asiento y protecciónaerodinámica. Callejeando está algo limitado por un

peso considerable. Por suerte, cuenta conmarcha atrás para las maniobras máscomplejas. Entre sus virtudes está quepuede ser conducido con carné de motode 125 cc o de coche con tres años de ex-periencia.

MOTOCICLISMOLa opinión de...

MOTOR:Tipo: Eléctrico sinescobillas. 12 polos.Potencia: 21 kW.Cilindrada:(equivalente) 125 cc.TRANSMISIÓN:Directa.BATERÍA:Litio Fe PO4.RUEDAS:Neumáticos:Delantero, 120/70x14;Trasero, 140/60x13.DIMENSIONES:Longitud, 2,20 m.Altura asiento, 0,77 m.Peso, 192 kgs.TIEMPO RECARGA:80%, 2,5 horas.100 %, 3,5 horas.AUTONOMÍA:65 kilómetros a 97km/h.


PRECIO:A partir de 9.086 €

✔ Cero emisionescontaminantes.

✔ Hueco bajo el asiento.✔ Marcha atrás.

Estética: . . . . .8Acabado: . . . . .8Pos. conductor: 7Instrumentación: 9Motor: . . . . . . .8Aceleración: . .7Consumo: . . . . .10

Autonomía: . . .5Tiempo recarga: 7SEGURIDAD:Estabilidad: . . .8Suspensión: . .7Frenos: . . . . . . .7Luces: . . . . . . .7


✔ Peso elevado.✔ Autonomía.

VECTRIX VX-1 Li

www.goinggreen.es

Características

COMENTARIO. Los motores de combus-tión poco a poco van cediendo terreno alos eléctricos, y el mundo de los scooterno va a ser una excepción. Desde 2008Vectrix comercializa unos interesantesmaxiscooter que no producen emisionescontaminantes, no hacen ruido y no gastan ni unagota de gasolina... ¿Será cosa de ciencia ficción?

Emisiones de CO2

0 g/km

Imp. matric.0 %


COMENTARIO. Peugeot acaba de presentar su nue-vo ciclomotor eléctrico, que se venderá hacia elmes de junio. El pequeño “e-Vivacity” es el descen-diente del antiguo Peugeot “Scoot’Elec”, un ciclo-motor urbano lanzado por la marca en 1996.El “e-Vivacity” es una solución ecológica a la movi-lidad urbana, limpia, silenciosa, y, lo mejor de todo,que gracias a su cargador incorporado y a su en-chufe convencional de 220V, puede recargarse enuna toma doméstica. Y que ¡por menos de un euro!podemos recorrer 60 kilómetros.El tiempo de recarga sigue siendo aúnun inconveniente, ya que el cargadorque viene de serie –se vende excepcio-nalmente con dos cargadores (3.800 €)–se tarda 5 horas en cargarlo al 80% y 8horas al 100%. En cuanto a su comporta-miento dinámico, el peso del scooter es contenido,

la frenada algo justa y las suspensionesun poco duras, pero para tratarse de unvehículo eminentemente urbano, las nece-sidades básicas quedan cubiertas.

SOLO MOTOLa opinión de...

Emisiones de CO2

0 g/km

Imp. matric.0 %

MOTOR:Tipo: Eléctrico sinescobillas.Potencia: 4 CV .Cilindrada:(equivalente) 50 cc.BATERÍA: 2 Ión Litio250 W 5A .TRANSMISIÓN:Directa sin variador,por correa.RUEDAS:Neumáticos:Delantero, 120/70x12;Trasero,120/70x12.DIMENSIONES:Longitud, 1,92 mts.Altura asiento, 0,78 m. Peso, 115 kgs.TIEMPO RECARGA:Con 1 cargador, 80%, 3 horas. 100 %, 5 horas.AUTONOMÍA:60 kilómetros.


PRECIO:3.600 € (con 1 cargador)

✔ Estética y acabados.✔ Capacidad de transpor-

te.✔ Silencio de marcha.

Estética: . . . . .9Acabado: . . . . .9Pos. conductor: 8Instrumentación: 8Motor: . . . . . . .10Aceleración: . .7Consumo: . . . . .10

Autonomía: . . .7Tiempo recarga: 6SEGURIDAD:Estabilidad: . . .8Suspensión: . .6Frenos: . . . . . . .7Luces: . . . . . . .8

Características

✔ Precio.✔ Puntos de recarga en

ciudad.

PEUGEOT e-VIVACITY

www.peugeotscooters.es

COMENTARIO. Es uno de los primeros eléctricoscomercializados en España. Tiene cuatro buenasplazas, un espacio para equipaje razonable –aun-que carece de rueda de repuesto– y una facili-dad impresionante para manejarse por las ca-lles más estrechas de una gran ciudad. El motor eléctrico –equivalente a 63 CV–mueve el conjunto de forma más que correc-ta en carretera. Ahora bien, en ciudad, contráfico intenso y una velocidad media de entre 10y 25 km/h es donde más provecho sesaca de un eléctrico, con varias horasal volante disfrutando de una sola car-ga de la batería y a un precio aproxima-do de 2 €. El fabricante habla de 160 ki-lómetros de autonomía en modo Eco yde 120 kilómetros en el programa nor-mal, pero si circulas además por autovías, carrete-

ras o tramos periféricos será complicadoir más allá de 100 kilómetros. Su precio esmuy elevado, pero justificado por la tec-nología y el reducido consumo.

MOTOR 16La opinión de...

Emisiones de CO2

0 g/km

Imp. matric.0 %

MOTOR:Tipo: Eléctrico de330 V.Potencia: 67 CV. Baterías: Ión LitioTransmisión:Delantera. Cambioautomático.EQUIPAMIENTO DESEGURIDAD:Airbags frontales ylaterales delanteros.De cortina. ABS.Anclaje Isofix. Entreotros.DIMENSIONES:Longitud, 3,47 m.Anchura, 1,47 m.Altura, 1,61 m.MALETERO: 227 litros.RECARGA: Enchufeconvencional, 7 horasal 100%. Trifásico, 30minutos al 80%.AUTONOMÍA:150 kilómetros.


PRECIO:Desde 34.000 €

✔ Cinco horas circulandopor 2 euros.

✔ Cuatro plazas reales.✔ Prestaciones muy inte-

resantes.

Estética: . . . . .6Acabado: . . . . .6Habitabilidad: 7Maletero: . . . .5Confort: . . . . . .6Potencia: . . . . .8Cambio: . . . . . .6

Aceleración: . .9Consumo: . . . .7SEGURIDAD:Estabilidad: . .7Suspensión: . .7Frenos: . . . . . .9Luces: . . . . . . .7

Características



✔ Kit reparación depinchazos.

✔ Tiempo de recarga .✔ Autonomía en autovía.

MITSUBISHI i-MIEV

www.mitsubishi-motors.es


Dos kilos de peso que simulan el peso de unbebé, una bolsa con 2 litros de agua que haceel efecto de vejiga, un cojín en el abdomenque pasa a ser la cabeza del bebé y una fajaalrededor de los pulmones que dificulta larespiración. Estas son las características deltraje de embaraza con que se ‘visten’ los in-vestigadores del Equipo de Ergonomía deFord para ‘vivir’ las dificultades de una mu-jer embarazada cuando se sienta al volante ymejorar sus modelos. Los resultados:

● Elevación de la posición del asiento parahacer más fácil la entrada y salida del coche.

● Acercamiento del dispositivo de apertura de la guan-tera para facilitar el alcance desde el asiento del conductor.

● Posibilidad de ajustar el volante al volumen delabdomen.


NOTICIAS DEL MOTOR

INVESTIGACIÓN ELÉCTRICOS. El centro de Expe-rimentación y Seguridad Vial de Mapfre, Cesvimap, es elprimer centro de investigación español que estudiará el co-che eléctrico, tanto su seguridad en caso de impacto, comola reparabilidad y reciclado de sus componentes. El primermodelo que pasará por dicho Centro será el Mitsubishi “i-MIEV”.

VENTAS, CONTINÚA SU CAÍDA. Según la patro-nal de los fabricantes de automóviles (Anfac), las ventas deturismos continúan cayendo. Así, el pasado mes de abril sevendieron un 23% menos y en el primer cuatrimestre de es-te año, la caída se sitúa en el 26,3%. Estos preocupantesdatos se deben, sobre todo, al mal comportamiento del mer-cado de particulares, que bajó más del 50%.

LOS DIÉSEL MÁS ECOLÓGICOSPeugeot y Volvo han demostrado que los vehículos diésel también pue-

den ser híbridos, y lo han hecho poniendo en el mercado dos modeloscon esta tecnología. El primero, que se comercializará a finales de esteaño, será el Peugeot “3008HY4”, que se anuncia como el primer cochehíbrido diésel del mundo. Por su parte, Volvo lanzará el próximo año el“V60 Plug-in Hybrid”, cuya principal característica es que es enchufable.Promete un consumo de 1,9 l/100 km de media y unas emisiones de 49gr/km de CO2.

RESIDUOS RECICLADOSEn España se recicla más del

80% de un coche, según ManuelKindelán, director general de Si-grauto (asociación para el trata-miento de vehículos fuera deuso) y el objetivo es que, antes de2015, este porcentaje se eleve al95%. Las cifras que se manejanson muy prometedoras: Un co-che que pese una tonelada tiene650 kilos de acero, 45 de alumi-nio, 25 de otros metales (comocobre o plomo), 12 de líquidos y40 de caucho. Con el reciclaje seevita cada año la emisión de unmillón de toneladas de CO2 a laatmósfera.

“Q3”, EL AUDI ESPAÑOL

Después del verano, Audi ini-ciará la comercialización del

“Q3”, un SUVcompacto

fabricadoen Mar-t o r e l l(Barcelo-na). Con-

tará con cuatro motorizaciones (dos gasolinay dos diesel), un peso reducido (apenas 1.500kilos, gracias a que muchos de sus compo-nentes son de aluminio) y un elevado númerode sofisticadas tecnologías: sistema adaptati-vo de luces, asistente de aparcamiento, asis-tente de ayuda para no salirse del carril, indi-cador del límite de velocidad... La versiónbásica, a partir de 29.900 euros.

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www.audi.es

TRAJE DE “EMBARAZADO”

Incentivar la compra de neumáticosde alta eficiencia energética que favorez-can el ahorro y reduzcan el consumo esel objetivo del conocido como Plan Re-nove de Neumáticos, que es una de lasmedidas contempladas en el Plan de In-tensificación del Ahorro y la EficienciaEnergética aprobado por el Gobierno elpasado mes de marzo. La dotación delPlan es de 4,8 millones de euros y cubrela renovación de 240.000 neumáticos.

● TIPO: Solo los incluidos en el catálogode neumáticos eficientes del IDAE.● PLAZO: Desde el 10 de junio al 15 dediciembre, o hasta que se agote el presu-puesto disponible.● IMPORTE: Será de 20 € por neumático,siendo imprescindible la renovación delos cuatro neumáticos. Total, 80 €.● BENEFICIARIOS: Los propietarios de unvehículo matriculado en España y al co-

rriente de pago del impuestode circulación.● ¿DÓNDE? La compra, insta-lación y equilibrado de losneumáticos deberá realizarseen los establecimientos adheri-dos al Programa Renove deNeumáticos.● INFORMACIÓN: Las condicio-nes, tipo de neumáticos y esta-blecimientos autorizados, sepueden consultar en la web:www.idae.es


SUPERVENTAS ABRIL 2011

LOS FABRICANTES

Variaciones respecto al mes anterior

VOLKSWAGEN 7.513

SEAT 7.175

PEUGEOT 5.537

OPEL 5.233FORD 5.171

CITROËN 4.710

RENAULT 4.054

TOYOTA 3.751

HYUNDAI 3.495

NISSAN 3.133

1.896

Peugeot 2072.052

Seat Ibiza3.096

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Opel Corsa2.376

Fuente: ANFAC (Asoc. Nal. de Fabricantes de Vehículos)

GASOLINERA DE PAPEL. Repsol acabade inaugurar en Madrid la primera estación deservicio sostenible. Su iluminación es 100% Led(dura 5 veces más y consume un 80% menos).Las paredes interiores son de periódico recicla-do; el aislante es lana de oveja y el mobiliario,de virutas de madera.

GOLPES DE CHAPA. Paragolpes, ale-tas y faros son los componentes de la carro-cería del coche que más daños sufren en lascolisiones. Solo el 30% se sustituye y el restose repara, según el estudio Tendencia de Ca-rrocería 2011. El coste medio de las repara-ciones en el taller es de 674 € .

Renaul Megane2.235

Citroën C4

1.901Nissan Qashqai

PLAN AHORRO DE COMBUSTIBLEAYUDA A LA COMPRA DE NEUMÁTICOS

EL 85% DE LOS CON-DUCTORES ESPAÑO-LES NO SE PLANTEAAÚN LA COMPRA DE

UN COCHE ECOLÓGICO

Según un estudio realizadopor el portal del motor

Coches.net

Ford Fiesta2.033

Volkswagen Golf2.244

1.700Citroën C3

Volkswagen Polo1.959

EL “4L” CUMPLE 50 AÑOSEl Renault “4L”, conocido popularmente comoel “4 Latas”, está de aniversario. Fue presenta-do en 1961 y enseguida se convirtió en el sím-bolo de la generación de los 60. Su éxito fue in-ternacional (comercializado en más de 100 paí-ses), sedujo por su diseño, su bajo coste y sucapacidad de adaptación a todas las necesida-des. Es el tercer modelo más vendido (8 millo-nes de unidades) de la historia detrás del Volks-wagen “Escarabajo” y el Ford “T”.

A 110 KM/H SE GASTA MENOSBajar el límite de velocidad a 110 km/h en autopistasy autovías sí ahorra combustible. Así lo han demos-trado los datos hechos públicos por el Ministerio deIndustria, Turismo y Comercio. Según esta informa-ción, durante el pasado mes de marzo se compraron177.000 toneladas menos de combustible que se tra-dujeron en una bajada de la factura del petróleo de94 millones de euros. Si estas cifras, correspondien-tes al mes de marzo, se extrapolaran a un año se es-taría hablando de un ahorro, aproximado, de 1.150 mi-llones de euros.

LA

NO

TIC

IA

- ¿Dónde vive más situaciones deriesgo: en la carretera o en la mon-taña?

- En la carretera, sin dudarlo; yfuera de España, más, ni te cuento.En muchos de los países a los quevoy, no hay leyes como aquí y esuna locura cómo se conduce. Mispadres siempre tienen mucho másmiedo cuando salgo a algún sitio encoche y, con 37 años, me llaman ala una de la madrugada cuando nohe llegado y, sin embargo, no mellaman todos los días al Himalayacuando estoy allí... Será por algo.Nunca pensé que me fuera a pasar,pero yo también tuve esa sensaciónde madre con mi hermano duranteun tiempo y hasta que no oía lapuerta del garaje, no me quedabatranquila.

- ¿Qué opina del carné por puntos ydel endurecimiento de las sanciones?

- Estoy totalmente de acuerdo,porque se están reduciendo los acci-dentes de tráfico. A la gente le duelemás perder un punto que pagar 400euros de multa. Todos pecamos enalguna ocasión, tenemos que sermuy humildes a la hora de recono-cer que no cumplimos las normas alcien por cien, y hay que hacerloporque se trata de salvar nuestra vi-da y la de los demás. En un adelan-tamiento, en cualquier gesto, puedepasar algo, y algunos locos del vo-lante no se dan cuenta de todo lo

Edurne Pasabán –Medalla de Oro al MéritoDeportivo en 2010–, se convertía en mayo del

año pasado en la primera mujer en coronar lascatorce cimas más altas del mundo. Antes de

volver al Everest para repetir ascenso esta vezsin oxígeno artificial, con

motivo de la publicación de su libro “Catorceveces ocho mil”, que cuenta sus experiencias enla montaña, nos confesó que se corre máspeligro en carretera que en la montaña y que,incluso en Nepal, donde nadie lo usa, no concibesubir al coche sin el cinturón de seguridad.

EDURNE PASABÁNALPINISTA

He llegado a pedir que pararanel coche para bajarme

que está en juego.- ¿Y de los límites de velocidad?- Me parecen adecuados siempre

que los respete todo el mundo. Lavelocidad me gusta, pero me consi-dero prudente y no soy una loca.De hecho, me cabrean mucho los tí-picos conductores que van haciendoel tonto. Yo he llegado a ir con al-gunos de estos y les he tenido que

pedir que pararan para bajarme.- ¿Por qué seguimos poniéndonos al

volante bajo los efectos del alcohol?- Porque pensamos que no nos va

a pasar nada, que solo afecta a losdemás. Ocurre lo mismo que en lamontaña: mucha gente no es cons-ciente del riesgo que se corre hastaque sucede algo y se cometen mu-

“Emmanuel ZOCOFotos: Paul Alan PUTNAM

ENTREVISTA

chas imprudencias. No puedes con-ducir aunque hayas bebido un poco.¿Quién dice dónde está el límite?Una persona que sale a tomar unacopa no sabe cómo va a responderen carretera, hay que tener claro quebeber y conducir en ningún casopueden ir unidos. O haces una cosao haces la otra, porque solo se nece-sita un segundo para perder la vida.

- Para evitarlo es vital el cinturónde seguridad...

-Sí, es muy importante. No en-tiendo subirme en un coche sin él.Me voy a Nepal, por ejemplo, y allínadie se lo pone y tengo la sensa-ción de que me falta algo. Resultacurioso que, en pocos años, haya-mos interiorizado tan rápido y tanbien su utilización después de habervivido mucho tiempo sin que fueraobligatorio.

- ¿Es partidaria de las campañascomo las de los últimos años?

- Sí, a veces hay que colocarnos larealidad enfrente para ser conscien-tes de los peligros. No cabe duda deque son impactantes y duras, comolas que reflejan las consecuencias dehablar por teléfono o de otras dis-tracciones, pero cumplen su fun-ción.

- ¿Hasta qué punto calificaría el li-bro como un ejercicio terapéutico?

- Relatar mis vivencias ha sidomuy útil y enriquecedor, me ha ser-vido para mirar atrás y recordar.Recordar que por un lado lo másduro fue el momento en el que deci-dí apostar por mi pasión, por la

”


“ Sin duda, en lacarretera hay mássituaciones de riesgoque en la montaña ”“ En Nepal, porejemplo, nadie se poneel cinturón y tengo lasensación de que mefalta algo ”


“ La vida hay que vivirla con mucha intensidad y respeto.Aquí estamos sólo una vez, y no siempre es bonita, haymomentos duros y hay que disfrutarla cada segundo ”

montaña y esa decisión me costómuy caro, estar enferma con unadepresión e ingresar en un hospital.Y por otro, la pérdida de compañe-ros, que por desgracia ha sido muynumerosa.

- ¿Qué ha aprendido después de loscatorce “ochomiles”?

- La vida hay que vivirla con mu-cha intensidad y respeto, y no solola tuya, sino también a los demás.Aquí estamos sólo una vez, y nosiempre es bonita, hay momentos

duros y hay que disfrutarla cada se-gundo. Este pensamiento tambiéntenemos que aplicarlo en la carrete-ra, porque si pasa algo, no te van adar otra oportunidad.

- ¿Cuál es el secreto para conseguirtodo lo que se propone?

- Para alcanzar un sueño hay queponer muchísimo esfuerzo, sacrifi-cio y compromiso, nada en la vidate viene regalado.

- ¿Qué se siente en lo más alto de lacima?

- Una gran satisfacción por haberconseguido ese reto y mucha ale-gría, pero las cumbres se disfrutanmucho más abajo, cuando las pue-des saborear con la tranquilidad deestar en casa.

- ¿Por qué el descenso es tan im-portante como el ascenso?

- Porque a veces para conseguir elobjetivo usamos todas las fuerzas yno nos damos cuenta de que hayque regresar y de que realmente lacumbre está de vuelta en el campobase y después de darlo todo, te re-lajas y te puedes despistar. Sumadoa ello el cansancio y el agotamientode haber subido un ocho mil haceque no dispongas de todas las ener-gías al cien por cien.

- Estuvo muy cerca de la muerte,en el K2…

- Sí, siempre piensas que nunca te

va a pasar a ti y un día toca a tupuerta. Hay que saber valorar la vi-da y respetar muchas cosas. Al fi-nal, te apasiona tanto lo que hacesque te compensa y escoges lo quequieres hacer y lo que te hace feliz.

- ¿Cómo ha llevado ser mujer en unmundo de hombres?

- Al principio fue un poco duro,porque me tocó demostrar que porel hecho de ser mujer no había nin-gún problema para conseguir mismetas, aunque fueran las mismasque un hombre y que, con esfuerzoy con dedicación, también éramoscapaces de lograrlo. El alpinismo esun deporte masculino, y me satisfa-ce el haberme convertido en una es-pecie de referente para ellas.

- En su próxima aventura va a vol-ver al Everest...

- Sí, en el año 2001 ya lo hice. Fue

mi primer ocho mil y el único en elque he utilizado oxígeno artificialpara subir a la cumbre. Entonces lousé porque no sabía cómo iba a res-ponder yo en una montaña de estetipo y en esto influye mucho lapráctica y conocerse. Ahora han pa-sado los años, y después de los ca-torce ochomiles ya sé perfectamentecómo funciono ahí arriba.

- Pasa largas épocas en la monta-ña, lejos de su hogar, ¿qué hace cuan-do no está preparándose o en plenaexpedición?

- Me gusta estar con mis amigos ycon mi familia, practicar otros de-portes como montar en bici o es-quiar y, en la medida que me es po-sible, atender la casa rural que ten-go en Zizurkil, un pueblecito del in-terior de Guipúzcoa, cerca de miTolosa natal. ◆


“Al principio fue un pocoduro, porque me tocó

demostrar que por el hecho deser mujer no había ningún

problema para conseguir mismetas ”


Sabido es de tod@s los conductoresy conductoras que, cuando obtuvimosel permiso de conducción, no es-tudiábamos ningún artículo que nos di-jera que había que aparcar pensandoen los demás; al menos cuando yo losaqué. Pero la situación en nuestrasvías públicas ha cambiado totalmentedebido a la saturación de vehículosque padecen, y, por lo tanto, tambiéndeberíamos cambiar nuestra actitud ala hora de aparcar. Ya no es suficienteaparcar cerca del bordillo, con elvolante recto, ya sea en batería o encordón.

Ahora, y debido a la cada vez mayorescasez de aparcamientos encualquier vía pública, hay que pensaren los demás conductores y no sepuede ocupar el espacio de varios ve-hículos porque no queramos pensaren los demás conductores y nos deigual si ell@s van a poder aparcar co-mo nosotr@s.

Así que a la hora de aparcar nuestrovehículo, ya sea coche, moto o lo que

fuere, siempre deberemos pegarnos ala parte de delante o a la trasera paraaprovechar el espacio y dejar sitiopara otr@s vehículos; y cuandoaparquemos en batería, nos pegare-mos algo razonable a un lateral, dejan-do espacio a otros vehículo. Además,esta forma de aparcar debería com-plementarse con rayas pintadas en elsuelo que indiquen el espacio destina-do a cada plaza de aparcamiento porparte de los ayuntamientos, sancio-nando a los que ocupan el espacio dedos o tres vehículos como actual-mente viene ocurriendo.

Además, esta nueva forma solidariade aparcar en la vía pública deberíaincluirse en las normas del Código dela Circulación para que lo estudien losaspirantes a obtener su permiso deconducción. Y con todas estas nor-mas, el tráfico sería más racional y flu-ido, con lo que tod@s los ciudadanossaldríamos ganando.

Anto ni o Martí nez Garcí a.Arahal (Sevilla)

DISTANCIA DE SEGURIDADCirculando por carretera se ve

muy a menudo el incumplimientode muchos conductores en guardarla distancia de seguridad con el ve-hículo precedente. ¿Esta conductase puede denunciar simplementepor el hecho de circular sin guardardicha distancia o se debe esperar aque haya un resultado; es decir, unacolisión por alcance? Y ¿cómo sa-ber qué distancia hay que dejar?

En segundo lugar, el conductorde un quitanieves que circula mien-tras despeja la calzada de nieve du-rante un temporal, ¿puede hablarpor el móvil mientras conduce o es-té exento de cumplir dicha norma?

Ai to r Co rral es Á l v arez.

● Respuesta: Para formular una de-nuncia basta con que se hayaproducido el hecho que constitu-ye infracción.De acuerdo con el ReglamentoGeneral de Circulación (art. 54),todo conductor de un vehículoque circule detrás de otro debedejar entre ambos un espacio li-bre que le permita detenerse, encaso de frenado brusco, sin coli-sionar con él, teniendo en cuentaen especial la velocidad y condi-ciones de adherencia y frenado.La distancia adecuada se podríacalcular, en condiciones norma-les, tomando como referencia al-gún punto fijo en la vía o su mar-gen y dejando que transcurrantres segundos entre el paso pordicho punto del vehículo que cir-cule delante y el nuestro.Como prevé el Reglamento Gene-ral de Circulación (art. 18.2), sololos agentes de la autoridad en elejercicio de las funciones quetengan encomendadas quedanexentos de la prohibición de utili-zar durante la conducción dispo-sitivos de telefonía móvil que pre-cisen emplear las manos o usarcascos, auriculares o instrumen-tos similares. El conductor de unquitanieves no podrá hablar porel móvil mientras conduce.

OTRAS MATRÍCULAS¿Qué vehículos pueden llevar las

matrículas de tamaño inferior a la or-dinaria? He visto que se ha modifica-do algunos casos, como en el caso delas motos de trial o enduro, que sípueden llevarlas, pero ¿hay algún vehí-culo que nos permita sustituir las ma-trículas ordinarias por las pequeñas?

He visto que a algunos vehículosnuevos les colocan en el concesionariolas matrículas pequeñas, y lo tienen re-flejado en la tarjeta de característicastécnicas, pero no así en otras marcas.

Mi kel Ori be Res i nes .Bilbao (Vizcaya).

● Respuesta: El Reglamento Generalde Vehículos (Anexo XVIII, aptdo. IV)prevé que los vehículos de categoríaM1 –destinados al transporte de per-sonas que tengan, además del asien-to del conductor, 8 plazas como má-ximo– cuyo emplazamiento para laplaca de matrícula, por construcción,no permita colocar la placa ordinariade 520 x 110 mm., lleven la de menortamaño, denominada ordinaria largadelantera, de 340 x 110 mm.También prevé que las motos de dosruedas de las especialidades de trialy enduro lleven la placa de motos

CARTAS, E-MAILS...

Acuse de Recibo /Aparcar solidariamente

corta de 132 x 96 mm., en lugar de laplaca ordinaria de 220 x 160.Existen otros casos, más complejos,de utilización por vehículos de placasdestinadas en principio a otro tipo devehículos, pero la explicación de es-tos se extendería en exceso, por loque se aconseja la consulta del cita-do anexo y apartado del Reglamento.

Paul

Ala

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TNAM

Paul

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REDUCTORES DE VELOCIDADSoy el coordinador de un G. T. de

Educación Vial de un Instituto de Se-cundaria formado por profesorado yalumnado de 1º de bachillerato. Enprimer lugar quisiéramos felicitarlepor su estupendo artículo Marcas an-tivelocidad. Aprovechando que, sobreese tema, nuestro grupo tiene muchasdudas, deseamos preguntar sobre losreductores de velocidad trapezoidales,que en la legislación actual aparecencon unas dimensiones concretas, perose refiere a carreteras nacionales. Y losreductores de velocidad trapezoidalesque encontramos en carreteras que noson nacionales, ¿qué dimensiones hande tener?

Por otra parte, ¿en una rotonda aqué velocidad se puede circular?

Jes ús Mª Fernández Guti érrez.Coordinador de G.T. Educación Vial I.E.S.

Candás. Candás (Asturias)

● Respuesta: El Ministerio de Fomento,por medio de la Orden FOM/3053/2008, fijó las dimensiones que debentener los reductores de velocidadtrapezoidales que se instalen en laRed de Carreteras del Estado. En elresto de las carreteras habría queacudir a la administración titular (Co-munidad Autónoma o Ayuntamiento)para saber si ha dictado alguna nor-ma que fije dichas dimensiones.

El Reglamento General de Circula-ción no establece una velocidad má-xima de circulación en rotondas. Engeneral, en sus proximidades, se co-locan señales de limitación de velo-cidad que habrá que respetar, y, antetodo, habrá que tener presente lo dis-puesto en el citado reglamento (art.46), que establece que en las inter-secciones, y las rotondas lo son, “secirculará a velocidad moderada”.

BICIS ¿DERECHA O IZQUIERDA?Ángel Montes preguntó (nº 204)

que si una bicicleta puede cruzar porun paso de peatones –y parece que sí–.En vía interurbana, si desmonto de labicicleta y voy empujándola, ¿por

dónde debo circular: por la izquierdao por la derecha?

También quiero abundar en el casode Ángel I. Fernández (nº 205) sobreel exceso de velocidad. No es solo enMurcia. En León, la Ronda Este N-630 está limitada a 70 y nadie respetael límite. Y digo nadie porque te ‘em-pujan’, te pitan, parece que vas estor-bando... Muchas veces leo u oigo co-mentar que no deberían fabricar co-ches tan potentes si no se puede co-rrer. Y yo digo: ¿Para qué ponen lími-te de velocidad si no la respetamos?

Jo aquí n Vi zcaí no Al o ns o .Manzaneda de Cabrera (León).

● Respuesta: La Ley de Seguridad Vial(Anexo I) contiene una serie de defi-niciones y, entre ellas, la de “pea-tón”, indicando, en su párrafo segun-do, que son también peatones “losque conducen a pie un ciclo o ciclo-motor de dos ruedas”.Por tanto, una persona que empuja oconduce a pie una bicicleta es, aefectos de la Ley de Seguridad Vial,un peatón, y como tal, en vías inte-rurbanas, debe circular conforme es-tablece el Reglamento General deCirculación (art. 122), si bien, con lapecualiaridad prevista en el art.122.4 que establece que quienes em-pujen o arrastren un ciclo o ciclomo-tor de dos ruedas deberán circularfuera de poblado siempre por su de-recha y obedecer las señales dirigi-

das a los conductores de vehículos,así como las demás cuando les seanaplicables.Todos los usuarios de las vías tieneobligación de obedecer las señalesde circulación, y en el caso de lasque establecen límites de velocidad,su incumplimiento comporta una san-ción de multa que oscila entre 100 y600 €, en función del exceso cometi-do, así como la detracción de hasta 6puntos del permiso de conducir.

¡QUE SEÑALICEN LUGO!En la ciudad de Lugo tenemos un

grave problema relacionado con la se-guridad vial. Para algunos conducto-res, ni la limitación de velocidad esta-blecida por las nuevas normas de se-guridad vial aplicadas recientementeni los guardias ni la policía existen.Por favor, como ciudadanos que so-mos, en esta calle o cualquier otra, pi-do que se señalice en la calzada o se-ñal vertical o semáforos, resalto o ba-dén, para así reducirles la velocidad aesos conductores, por el bien de todos.

Jo s é Á l v aro Fernández Núñez.Lugo.

SUGERENCIAMe gustaría hacer una sugerencia

en relación a los permisos que habili-tan a la conducción de motocicletas.

Si con 2 años de antigüedad en el

CARTAS, E-MAILS...

Tal y como se pue-de apreciar en la foto, paranuestro ayuntamiento laseguridad vial es lo queprima. ¿Es esto normal?¿Existe alguna manera deasignar o conocer el ordende prioridades cuando nosjuntemos 4 vehiculos si-multáneamente en el cruceo lo tendremos que echar asuertes?Raúl Arro y o Li nares .

Llodio (Alava)

● Respuesta: El Reglamento General deCirculación regula (arts. 56 y 57) lasprioridades de paso en las intersec-ciones bien bajo el cumplimiento delas señales de prioridad, bien enaplicación de la norma en ausenciade señalización.En ambos casos no se determina elorden de paso, sino la obligaciónde cesión de paso. Es decir, noobligar a modificar bruscamente latrayectoria o velocidad del vehícu-lo que circula por la vía a la que se

aproxime el conductor obligado aceder el paso.En el caso expuesto, dado que to-dos los conductores que llegan a laintersección tienen obligación decumplir la señal de STOP, deben de-tenerse todos y la reanudación serealizará bajo la aplicación del prin-cipio de prudencia, de forma quecada uno de ellos no implique alresto en maniobras bruscas, no pu-diendio establecer un orden prede-terminado de paso.

Principio de prudencia

Paul

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TNAM


permiso de la clase B se pueden condu-cir motos de hasta 125 cc y 11 kw enlas mismas condiciones que los posee-dores del permiso clase A1, sería máscoherente que los pilotos que obtienenel permiso clase A1 (formados específi-camente para la conducción de moto-cicletas) tengan autorización para con-ducir motos de más prestaciones quelos poseedores del permiso B con 2años de antigüedad (formados para laconducción de turismos de 4 ruedas,según recoge el anexo VII, apartadoB.5 del Reglamento General de Con-ductores). Como este permiso A1 seobtiene a los 16 años, se podrían limi-tar los 2 primeros años a la conduc-ción de motocicletas de 125 cc y 11 kw.

Jul i o Otero Abal de.Vigo (Pontevedra).

BICIS Y MOTOSSoy conductor habitual de un turis-

mo y hago cada día laborable 120 kmen vías interurbanas y travesías.

Escucho y veo en los medios de co-municación el celo que debemos tenerlos conductores de turismos y camio-nes con las motos y bicicletas, que sonmás vulnerables y sus accidentes máspeligrosos, ya que no tienen carroceríaque los proteja. Pero, ¿por qué no secuenta las barbaridades que realizanmotoristas y ciclistas? Unos te adelan-tan como sea: por la derecha, por laizquierda, aunque esté prohibido, en-tre dos coches, por el arcén, por el ca-rril-bus… Por donde sea. La cuestiónes no parar, pasar a sabiendas que se-rás tú el que evitarás el golpe por quetienes las de perder.

En cuanto a los ciclistas, ¡pobrecitosellos!, van como quieren: no llevan lu-ces para que se les vea en los túneles,por ejemplo. Cuando van en grupo, enfila de uno, de dos, de tres o de los quele da la gana, haciendo cambios de po-sición como si del Tour se tratara.

Si por desgracia hay un accidente, laculpa siempre es del conductor del tu-rismo o camión. Yo me pregunto, enbase a lo que veo cada día en carrete-

ra, ¿siempre somos los culpables? No.A menudo, demasiado a menudo, elaccidente lo buscan ellos y a veces loencuentran.

¿Se puede hacer algo para que nocirculen incumpliendo las normas contanta impunidad?

Manuel Nav arro Lo pez

CONDUCIR SIN EXPERIENCIASoy conductor de coche desde 1988.

He tenido cinco coches, he visto mu-chas imprudencias en carretera y enciudad. Me saqué todos los carnés,con gran esfuerzo y también –por quéno decirlo– pagando bastante dineropara obtenerlos todos. No entiendocómo puede haber vehículos con as-pecto de coche, y no tener el conduc-tor que los manipula ninguna clase deformación, ni haber pasado por la au-toescuela, ni hecho practicas con elcoche para hacer el examen abierto.He observado que estos coches los lle-va gente de edad avanzada, incluso ju-bilados, que no han llevado nunca unvehículo. Esta gente que conduce estosvehículos, tanto si son jóvenes como siya tienen una edad avanzada, consti-tuyen un peligro para todos que usa-mos las vías públicas.

Si desde la DGT siempre nos estáninculcando que la seguridad lo es to-do, ¿cómo tolera que esta gente, sinninguna clase de formación, lleve es-tos vehículos?

Dav i d Aurí a Gó mez.

LA PERSPECTIVA DEL PESADOSoy conductor profesional y veo mu-

chas barbaridades, pero últimamentelos camiones circulando por el carrilde la derecha vamos más rápidos quelos del 2º y 3er carril. ¿También mere-cemos sanción? Jorge Ibáñez explicamuy bien la teoría de cómo se debe ha-cer, pero ¿sabe qué gestos hace el turis-mo que circula por carril central a 75 o80 km/h y al que pides paso? ¿Que le

Las cartas para esta sección no deben ex-ceder de 12 líneas, a máquina. Irán firma-das y constará nombre, domicilio, teléfonoa ser posible, y DNI. “Tráfico y SeguridadVial” se reserva el derecho a extractarlascuando lo considere necesario. No semantendrá correspondencia con los auto-res. Los envíos se realizarán a:

REVISTA “Tráfico y Seguridad Vial”c/ Josefa Valcárcel, 28. 28027 MADRIDSección CARTASe-mail: [email protected]

Les envío esta fotografíade una señal que he en-contrado en Carrión delos Condes (Palencia).Me resultó graciosa, a lavez que curiosa. ¿Es ofi-cial o es simplemente“orientativa”?Raúl Muñi z Mo reno

adelante por el 3er carril? ¡Pero si esecarril es intocable para mí! Creo queantes de dar el carnet de turismo debe-rían dar al alumno unas vueltas con unpesado para que vieran la carreteradesde otra perspectiva.

Una vez vi un turismo circulando ano más de 70 km/h por el central. Yo,como veo que se acercan las motos dela Guardia Civil, levanto el pie por nopasar por la derecha –¡como siemprepagamos los mismos!– y pienso ahorale dirán algo. Se pone el motorista de-trás, le da 5 o 6 ráfagas ! y el tío seaparta al carril izquierdo! Otra vez el

guardia detrás con las ráfagas, vuelveal central y el guardia se le pone enparalelo y le hace ver que tiene que irpor el derecho; pero pararlo, llamarlela atención o denunciarlo, nada de na-da. Aprieten un poco más con ese te-ma, ya que provoca no pocos acciden-tes por alcances y algunos graves.

Manuel So ro Ducat.Alberic (Valencia).

Peligro:ovejas

Lucí

a Ri

vas

La distracción es unacausa frecuente de laaccidentalidad en ge-neral, y de las colisio-nes de tráfico en parti-c u l a r .

De las distraccionesal volante –de las queexisten múltiples cau-sas y factores– ya ha-blamos en esta sec-ción en relación a losanuncios próximos alas vías de tráfico.

Una causa frecuen-te de distracción esllevar niños en el co-che. Todos tenemosexperiencias de viajes‘complicados’ cuandolos niños, pequeños yno tan pequeños, nose portan bien ocuando los padres oadultos conductoresno saben o no son ca-paces de manejar ade-cuadamente la situa-ción.

En la revista “Acci-dents Analysis andPrevention” (mayo de2011), investigadoresaustralianos han ana-lizado si la presenciade niños como viaje-ros del vehículo po-dría ser motivo dedistracción del con-ductor. El estudioconsideró la distrac-ción en su sentidomás amplio, como

La distracción y los niños en el cocheLa distracción al volante puede causar una colisión de tráfico. Noconducir con fatiga, falta de sueño, bajo los efectos de alcoholy/o tóxicos, no hablar por teléfono, o procurar que los niños noalboroten, etc., puede ayudar a reducir las distracciones.

Juan Carlos GONZÁLEZ LUQUEDirección General de Tráfico

F. Javier. ÁLVAREZ GONZÁLEZUniversidad de Valladolid

SALUD VIAL


cualquier actividad que interfiere enla atención del conductor mientrasestá al volante. El estudio se realizócon doce familias (19 conductores y25 niños de 1 a 8 años) monitoriza-das en los vehículos durante 3 sema-nas mediante varias cámaras de vi-deo. Se analizaron sus comporta-mientos en trayectos cortos (mediade 16 minutos), diurnos (98%), con-

duciendo la madre (65%) y en áreasurbanas (97%) o sub-urbanas(91%).

Los resultados, aunque previsi-bles, no dejan de sorprenden: l En el 98% de todos los despla-

zamientos monitorizados se observósituaciones de distracción por diver-sas causas. Entre ellas, la ‘atención’ alos niños situados en el asiento tra-sero se produjo en un 12% de casos.l El 72% de esas situaciones de

distracción se produjo mientras elvehículo estaba circulando. Y en el14% de todas las situaciones po-tenciales de distracción el conduc-

tor tuvo durante másde dos segundos fija-da su mirada fuera dela carretera. l La situación más

frecuente de distrac-ción del conductor enrelación a los niñosfue ‘vigilarlos’: girarla cabeza hacia losasientos traseros u ob-servarlos a través delretrovisor (76.4%), sibien solo en el 10% delos casos esto durómás de dos segundos.

El estudio mostróque existen diversascausas de distracción,y que una de ellas esel llevar pasajeros“más pequeños”. Losconductores deben es-tar atentos a los niñoscuando van de ocu-pantes en el vehículo,pero, sobre todo, de-ben educarlos adecua-damente para evitardistracciones. Esto esimportante tambiénen desplazamientoscortos y en ciudad: noolvide que a solo 50km/h, en 1 segundo dedistracción nuestrocoche recorre 13,88metros. ◆

Para evitar distraerse...● En primer lugar, es siempre funda-mental evitar la fatiga al volante. Elconductor debe descansar cada doshoras como máximo, o siempre quehaya recorrido 200 km (20 km en si-tuación de atasco). Si el conductores mayor o existen condiciones me-teorológicas adversas, se debe des-cansar cada menos tiempo. ● La fatiga se relaciona con falta desueño (no haber dormido lo suficien-te o mala calidad del sueño) o en si-tuaciones de mayor somnolencia(ciertas enfermedades o consumo demedicamentos o drogas). Por ello, sedebe evitar conducir bajo los efectosdel alcohol y otros tóxicos, así comode medicamentos sedantes (hipnóti-cos, tranquilizantes-ansiolíticos). ● Se debe conducir a una velocidadadecuada a la vía, tráfico y metereo-

logía. En estas circunstancias y conexceso de velocidad, la demanda deatención es mayor. Lo que podría seruna simple distracción se puedeconvertir en una colisión de tráfico.● Conducir y hablar por teléfono mó-vil es una situación clara de riesgo decolisión de tráfico, en el que las dis-tracciones se pueden pagar caras.● Por lo que respecta a los niños enel coche, se trata de una responsabi-lidad compartida de padres e hijos.La clave es la educación y el ejem-plo. Debemos explicar a nuestros ni-ños los riesgos de la distracción delconductor e inculcarles el hábito deir correctamente sujetos, haciendosiempre uso de los elementos de re-tención adecuados a su edad y pesocuando el niño sea menor de 12años.

Matriculaciones

Tasas DGT 2011Teléfonos

+ información

Permiso por puntos

EMERGENCIAS

112 Toda España 900 123 505 DGT

Estaciones ITV

http://www.dgt.es/portal/es/oficina_virtual/vehiculos/itv

Teléfono 900 123 505

Internet: http://www.dgt.es

Páginas Teletexto:TVE (600) Tele 5 (470) A-3 (410)

Cuatro (185) La Sexta (490)

Teléfono móvil Movistar (nº 505, 404 + carretera o provincia)

Orange (2230 + tráfico)Vodafone (141+ carretera o provincia)

http://www.dgt.es/portal/es/informacion_carreteras/incidencias/

DGT

Información de Carreteras

Centros de Reconocimiento de Conductores

Centros de Recogida de Vehículos fuera de uso

Información y saldo

http://www.dgt.es/portal/es/oficina_virtual/dir_telefonos/

http://www.sigrauto.com/sigrau.htm

http://www.dgt.es/portal/es/oficina_virtual/permiso_por_puntos/Furgones ycamiones

23.239

25.731

161.360

Motocicletas

Turismos

Última matrícula(17/05/11)

Marzo - abril 2011

HDV

Jefaturas de Tráfico

http://www.dgt.es/portal/es/oficina_virtual/dir_telefonos/jefaturas

TRÁMITE

Matriculación automóviles (Permiso Circulación).

Matriculación ciclomotor (Licencia Circulación).

Permisos temporales y autorizaciones especiales.

Cambios en la titularidad del Permisode Circulación (transferencia).

Examen conducción (vehículos a motor).

Obtención de permisos por pérdida de puntos

(canjes militares, extranjeros...)

Baja de un vehículo (*)

Anotaciones en los expedientes, suministro de datos

(Certificación, cotejo y desglose de documentos).

Prórroga permisos y licencias conducción

Revisiones hasta 1 año (80% descuento)

Revisiones hasta 2 años (60% descuento)



Duplicado permisos y licencias conducción y circulación

Anotación resultado ITV registro Jefatura Central Tráfico

Matriculación automóviles (Permiso Circulación)

Matriculación ciclomotor (Licencia Circulación)

Permisos temporales y autorizaciones especiales

Cambios en la titularidad del Permisode Circulación (transferencia)

Examen conducción (vehículos a motor)

Licencias especiales

Obtención de permisos por pérdida de puntos

(canjes militares, extranjeros...)

Baja de un vehículo (*)

Anotaciones en los expedientes, suministro de datos

(Certificación, cotejo y desglose de documentos).

Prórroga permisos y licencias conducción

Revisiones hasta 1 año (80% descuento)




Duplicado permisos y licencias conducción y circulación

Anotación resultado ITV registro Jefatura Central Tráfico

(*) No se cobra tasa por la baja de vehículos de más de 15 años de antigüedad ni por los entregados en Centros de Recogida de Vehículos fuera de uso autorizados.

91,80

(Los mayores de 70 años que soliciten prórroga de vigencia del permiso uotra autorización administrativa para conducir de la que sean titularesestán exentos del pago de la tasa. Quien, por razones psicofísicas, tengaque renovar sus permisos y/o licencias cada 4 años o menos tendrá, enfunción del plazo, diferentes reducciones que deberá consultar enlas jefaturas de Tráfico)

25,60

19,00

51,00

86,8026,6026,60

8,00

8,00

22,40

4,40

9,00

13,40

18,00

19,20

3,60

https://sede.dgt.gob.es/sede/faces/paginas/multas/pago_multas/pago_multas.xhtm

Pago de multas por Internet


VÍA DE SERVICIO

Si cambia de domicilio, debe usted notificar el mismo enla Jefatura Provincial de Tráfico de la provincia donderesida. Para realizar este trámite, estos son los requisitosnecesarios:Requisitos:Documento original que acredite el cambio de domicilio.Esto no supone la expedición de un nuevo permiso. Documentación necesaria:El permiso o licencia y el documento de empadrona-miento que, tras la anotación, se devuelven al solicitante.

No se expide duplicado del permiso o licencia.Tasas:Por anotar el cambio de domicilio no hay que abonar tasa.¿Dónde puedo realizarlo?:Para mayor comodidad de los usuarios, además de en lasjefaturas provinciales de Tráfico, la DGT ha realizado unesfuerzo para ‘acercar’ el cambio de domicilio que ya sepuede ir haciendo en algunos ayuntamientos. Consultelos ayuntamientos disponibles en:

Cómo cambiar el domicilio en el permiso

www.dgt.es/portal/es/oficina_virtual/conductores/cambio_domicilio

Revista trafico y Seguridad Vial

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