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Vuela Ultraligeros – julio-2007, Nº-2 Revista electrónica mensual de información gratuita.

Nuestro querido TangoNuestro querido Tango

El inicio de nuestros trikesEl inicio de nuestros trikes

Magni Gyro M-16Magni Gyro M-16

Campeonato de España de Campeonato de España de Ultraligeros 2007Ultraligeros 2007

Mi pendular monoplazaMi pendular monoplaza

Edita:Vuela Ultraligeros

Director:ARIAS

Diseño y Maquetación:ARIASPublicidad:Vuela UltraligerosIPAR AviaciónAir Marugán Fotografía:ARIASFjgarbarFrancisChemaOiogorta

Dibujos:ARIASAutoedición:Vuela Ultraligeros

Colaboradores:Alejandro GarvíaAerobatFjgarbarFrancisJavierChemaOiogorta

Distribución:Vuela UltraligerosUltraligeros no se hace necesariamente solidaria de las opiniones vertidas por sus colaboradores.

Las informaciones mostradas, son meramente orientativas y propiedad de los que la facilitan o de los propietarios de las páginas web correspondientes.

Esta revista es gratuita y su cometido es acercar el mundo del volar en ultraligeros a sus aficionados.

Revista creada en junio de 2007.

Ya tenemos el segundo número de nuestra revista enteramente dedicada a los ultraligeros y con la ilusión de seguir para adelante del mismo modo que todos nosotros hacemos con nuestra afición por volar con estos aparatos.Espero que con esta misma ilusión la leáis y me ayudéis a crearla. Porque sin vuestra ayuda, difícilmente se podría lleva a cabo.Como toda revista que se crea desde cero, en los primeros números se suelen llevar a cabo las modificaciones necesarias para que ésta, se ajuste a la persona a la que fundamentalmente va dirigida y estos cambios pueden pasar por la maquetación, hasta la variación de su contenido. Como el fin primordial es la información del mundo de los ultraligeros, de una forma no remunerativa o no comercial, el cometido es sencillo, informar o complementar lo que tenemos en “La Red” (Internet), y si es necesario, dar a conocer aquello que no ha salido en ella.Como todo en esta vida, cuesta dinero (euros) el llevarse acabo y por supuesto siempre aceptaré alguna ayuda para la realización de este proyecto, ésta sería íntegramente para su propio costo, porque hasta el momento todo (tiempo y dinero) sale del bolsillo del Director ARIAS, y en cuanto al tiempo, siempre es grato aportarlo, pero en cuento al dinero, ya es otra cosa y más si se empieza a salir de mi presupuesto personal (paga de los domingos).Ya sabéis donde nos tenéis y donde podéis encontrarnos. http://foro.vuela.us

Indice

NovedadesAutogiros y Helicópteros

3.- Magni Gyro M-16

Aviones Tubo y Tela5.- Nuestro querido Tango

Trikeros7.- El inicio de nuestros trikes.Mi pendular monoplaza.

3ª Generación10.- Una empresa pontevedresa desarrolla un avión anfibio ultraligero.Corvus MK II (ULM)

Deltas-Parapentes-Veleros

12.- ¿Que es un planeador?.Aprender a volar en paramotor.

Accesorios14.- Preguntas más frecuentes sobre las hélices de madera.

General15.- Campeonato de España de Ultraligeros.

Ventana abierta16.- Cartas de los lectores, opiniones, críticas,etc.

Agenda17.- Eventos, campeonatos y concentraciones.

Campos de vuelo18.- Aeródromo de Matilla de los Caños (Valladolid).

Mercadillo19.- Compra-venta

Publicidad21.- IPAR Aviación. Instrumentos

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Magni Gyro M-16Debido a sus peculiaridades, los autogiros son capaces de despegues y de aterrizajes cortos (no tan cortos como los helicópteros pero siempre más cortos que los de ala fija); además los autogiros pueden volar en una amplia gama de velocidades y son totalmente seguros incluso a velocidad lenta y muy reducida. Otra ventaja es el precio inicial muy inferior a aviones y helicópteros comerciales, así como el bajo coste de mantenimiento y operacionales. Actualmente el autogiro M-16 motorizado con Rotax 914 se utiliza par diversos fines.

En África, por ejemplo, este autogiro se usa como fumigador, para el control de las reservas y del ganado y para patrullar el límite de la frontera. “Free State Nature Conservation” ha estado empleando uno de estos autogiros desde hace mucho tiempo.

En Francia, en la zona de Champán, los autogiros M16 se emplean en trabajos de fumigación para los viñedos. También, en Vinon (en el sur de Francia) el M16 se usa habitualmente en la prevención y el control de los incendios

En España (en la zona de Cádiz) la reserva natural de “Los Alcornocales de la Grazalema” está evaluando la oportunidad de adoptar un autogiro.

En Namibia, el tráfico de vehículos en el área que rodea la capital es supervisado por un M16.

En Italia el equipo de Protección Civil de Graffignana (LO), colabora con algunos pilotos de autogiro que, gracias a su M16 y a los autogiros M14, son de gran ayuda en funciones de la vigilancia, búsqueda y de prevención.Aún más importante es el hecho de que el equipo británico “Global Eagle”, un equipo de la aviación militar, está implicado en un desafío con fines benéficos: su puntería es la circunnavegación del globo usando un autogiro; para alcanzar esta meta, han decidido utilizar un M16 con el motor de Rotax 914.

El “águila” (como se llama el autogiro), abandonó Middle Wallop (Inglaterra) el 26 de abril de 2003 y alcanzó la India después de casi 4 meses de vuelo sobre tierra y mar. Ésta fue una prueba de la amplia gama de condiciones en las que un autogiro puede funcionar.

Actualmente, los autogiros se utilizan principalmente para el vuelo deportivo pero, aparte de esto, hay muchos otros campos en los cuales los autogiros pueden ser utilizados, como por ejemplo:

• Control aéreo de las líneas eléctricas y/o de las líneas telefónicas

• Patrullas de tráfico.

• Control aéreo de situaciones

potencialmente peligrosas • Control medioambiental (desprendimientos -

inundaciones - fuego) • Fumigación

• Pequeños viajes ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

PESO

Peso en vacio (914): 270 Kg

Peso en vacio (912 ULS): 265 Kg

Peso máximo al despegue: 450 Kg

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 115 mph

Velocidad de crucero: 90 mph

Techo absoluto: 4000 m

Techo de servicio: 3500 m

Despegue: 70 m

Aterrizaje: de 0 a 30 m

Ratio de subida: 5 m/s

Capacidad depósito: 75 It

DIMENSIONES

Diámetro rotor: 8535 mm

Diámetro hélice: 1700 mm

Anchura: 1800 mm

Longitud: 4655 mm

Altura: 2600 mm

DESCRIPCIÓN

Estructura: En acero aeronáutico 4130 cromado, soldado integramente con TIG. Fuselaje, carenados de ruedas y panel de instrumentos en fibra de vidrio.

Asiento: Con depósito integral en resinas epoxi reforzado con fibra de vidrio.

Instrumentos: Cuentarrevoluciones del rotor, altímetro, anemómetro y

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Flydat. (En la versión motorizada R-912 ULS también indicador de temperatura del aire del carburador)

Motor: Rotax 914 Turbo, 115 hp, 4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por agua con arranque eléctrico y prelanzador mecánico. Disponible también: Rotax 912 ULS, 100 hp.

Hélice: Tripala, en fibra de carbono con paso variable en tierra.

Rotor: Bipala, en materiales compuestos.

Controles: Doble mando

Trim: Eléctrico

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE SERIE:

La versión 2005 del M16 es otra actualización al modelo 100; guardando el mismo diseño y dimensiones que son lo que le caracteriza desde siempre, ofrece hoy accesorios y otras ventajas para incrementar la comodidad en vuelo y las prestaciones generales, toda ello sin disminuir las altas calidades de seguridad ya conocidas. Se ha hecho un equilibrado mejor y más ligero; su configuración básica ha sido mejorada en lo relacionado con la refrigeración y lubricación del motor. El nuevo dispositivo adoptado reduce el tiempo de espera para el calentamiento prevuelo y permite modificar las temperaturas del motor durante el vuelo para mantener todos los parámetros dentro de la zona verde. Novedades también para el panel de instrumentos: al lado de los habituales anemómetro, altímetro, tacómetro digital del rotor y del nivel de combustible, ahora tenemos el nuevo Flydat de Rotax, diversas luces de aviso como freno del rotor accionado, trim quitado, reserva de combustible, carga de batería y, si está instalado el motor 914, luces de aviso de advertencia y daño del motor. La comodidad de las maniobras de tierra se ha aumentado también. El M16 dispone de un bloqueador de la palanca de mando delantera que evita el inicio de la pre-rotación si no se quita.

Asiento delantero acolchado, trim eléctrico y PTT en la palanca de mando delantera son estándar también. La capacidad del combustible sigue siendo la misma, 70 litros, correspondiendo a una muy buena cantidad para la categoría de este autogiro.Disponible con 2 motorizaciones: Rotax 912 ULS 100hp (provisto con embrague de fricción, airbox, reloj de temperatura del aire situado en el panel de instrumentos) o Rotax 914 turbo 115hp (provisto con embrague de fricción y reloj de presión de gasolina).

OPCIONAL: Trim eléctrico y/o PTT en asiento posteriorPantalla desmontable en asiento posterior.Acolchado asiento trasero.Compartimento de equipaje.

El modelo está diseñado para satisfacer las exigencias de multiplaza, obteniendo así una máquina polivalente. Es ideal para el aprendizaje, el vuelo en compañía ofreciendo espacio, comodidad, facilidad de pilotaje y velocidad.

Cuando se pilota en monoplaza, permite transportar equipaje en su plaza trasera. Es con seguridad, la máquina más versátil disponible en el mercado. Gracias a estas características, es oportuno destacar el potencial de uso en sectores distintos del meramente deportivo, como por ejemplo, si dotamos de un dispositivo de aspersores y un depósito de hasta 150 litros, podremos realizar tareas de fumigación aérea.El modelo 2000 representa la evolución del antiguo modelo M16, la cabina es más espaciosa, el panel de instrumentos es más grande, el depósito con más capacidad (72 litros), de serie está equipado con trim eléctrico, indicador del nivel de combustible, , Flydat, altímetro, anemómetro, cuentarevoluciones del rotor.

Está disponible con 2 motorizaciones distintas: Rotax 912 ULS (100 Hp) o Rotax 914 (115 Hp, turbo). En la versión con Rotax 100 Hp la calefacción de carburador y el indicador de temperatura es de serie.

Distribuidor para España de

Autogiros Magni.MAGNIGYRO ESPAÑA S.L.

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Nuestro querido Tango23 años después de su nacimiento, podemos seguir viendo surcar los cielos al Tango, ese ultraligero con el que tanto hemos disfrutado. Son muchas las personas en nuestro país que aprendieron a volar con él, gracias a un trabajo impecable, de la mano de mi querido abuelo Miguel Ángel Garvía y sus tres hijos José Antonio, Juan Manuel y Miguel. Se nos han pasado volando estos años, en los cuales hubo, un gran esfuerzo, trabajo, competición y sobre todo dedicación a la empresa para vencer, la crisis, la competencia y llegando a lograr un gran prestigio y un buen recuerdo en el corazón de muchos pilotos de nuestro país.

Historia

En el año 1982 nace una idea; la de fabricar un ultraligero íntegramente español. En aquella época en nuestro país, empezaba una nueva etapa de la aviación, hasta el momento muy poco conocida: Los ultraligeros. La idea surge de mi abuelo Miguel ángel, que con la ayuda de sus tres hijos llevarían a cabo con un rotundo éxito. Eran ya muchos los conocimientos que poseían sobre la aviación, los cuales junto con la demanda del entonces mercado dieron fruto a la mejor solución. Sería un avión fácil de volar, sin complicaciones y, eso sí muy seguro ya que era uno de los requisitos más importantes a la hora de construir el avión. Tampoco se quería dejar de lado el confort, por lo que añadimos otra cosa a tomar en cuenta en el proyecto. Enero de 1983 se constituye Sport Aircraft S.A. y es el año en el que se finaliza el proyecto del Tango monoplaza.

Es destacable comentar la forma en la que aprendieron a volar mi abuelo y mi padre. Nunca habían volado por si solos en un ultraligero, ni tampoco poseían ningún título de piloto privado ni nada. Únicamente tenían muy buenos conocimientos sobre aerodinámica y eso si muchas horas de aeromodelismo. Pues bien una mañana en Fuentemilanos, ya que era nuestro campo de aprendizaje, mi padre Jose Antonio se encontraba carreteando por la pista de aterrizaje dando pequeños saltos de no más de un metro de altura. En una de esas carreras por la pista se sintió seguro y decidió irse al aire, desobedeciendo las órdenes de mi abuelo de no volar. A todo esto tengo que añadir que mi pobre madre se encontraba allí viendo como su marido volaba por primera vez y os podéis hacer una idea del estado emocional de mi madre y de mi abuela que también se encontraba en Fuentemilanos. El vuelo fue una cosa normal, ya que conocía lo que tenía en las manos, siendo muy prudente en todo momento. Al rato llegó mi abuelo y viendo lo que había hecho su hijo, inmediatamente se subió al avión he hizo lo mismo que él, luego mi tío Juan Manuel y por fin mi tío Miguel que era el único que poseía el título de piloto privado.

Así es como aprendieron a volar mi abuelo y sus tres hijos . Ellos ya tenían muchas horas de carreteo y pequeños vuelos sobre la pista, es por esto por lo que volaron bien. Al siguiente año se obtiene la certificación de la D.G.A.C para el Tango monoplaza siendo el primer ultraligero certificado en España. Se termina el proyecto del Tango II, el biplaza y

se realizan 6 prototipos. Mi padre era el encargado de probar el avión, que al principio volaba con un saco de arena al lado, pero tengo que dejar claro, que más tarde fue mi querida madre la que se sentaba a su lado para realizar las pruebas del avión. Variaron un poco la superficie del ala para hacerla un poco más grande y así conseguir que el avión fuese más flotón. También es digno de contar las clases que se daban en aquellos tiempos en los que no tenían aviones biplazas para dar doble mando. Lo único que hacían es dar unas buenas instrucciones al alumno, no dejándole volar hasta haber recorrido la pista muchas veces, levantando la rueda de morro y haciendo pequeños saltos. Con esto conseguían que el alumno hiciese mano con el avión y fuese muy consciente de la mínima velocidad de vuelo del avión. También he sabido que en otros lugares lo que se hacía era cortar las puntas de las alas al monoplaza para solo poder volar gracias al efecto suelo, pero era una solución poco convincente.

En abril de 1985 se obtiene la certificación de la D.G.A.C del Tango IIGT. Ese mismo año nuestro querido amigo y piloto Miguel Díaz queda campeón de España con el Tango IIGT. Más tarde es el campeonato del mundo de ultraligeros en Millau (Francia). Miguel Díaz queda en el segundo puesto del campeonato, en las categorías de tubo y tela, precisión y palanca .En la clasificación general quedó en el puesto numero 14.

En el año siguiente en 1986 se decide rediseñar el Tango monoplaza para dar a los clientes un mejor confort y prestaciones de vuelo. Siendo así se incorpora un nuevo sistema de suspensión en el tren principal y se consigue una mejora de las performances del avión. A la vez se reforzaba la estructura del avión, doblando en todo momento el número de tornillos de los anclajes más importantes, entre otras muchas cosas. Javier Collado amigo y piloto nuestro, queda campeón de España en este mismo año con el Tango monoplaza y más tarde queda campeón de Europa en la clase tubo y tela y en séptimo lugar en la general, compitiendo con aviones mucho más avanzados que el nuestro.

Al año siguiente en 1987 Sport Aircraft importa en exclusiva para España el HLF STRATOS, un motovelero monoplaza de dos colas con muy buenas prestaciones. Se vendieron nueve en todo el mundo y nosotros vendimos tres aquí en nuestro país. Diego Andrada queda en primer lugar en la categoría de tubo y tela y segundo en la general del campeonato de España con el Tango IGT. Más tarde José Manuel Jiménez en el campeonato del mundo de Chantilly(Francia) queda segundo en tubo y tela y cuarto en la general con el Tango IGT. Al año siguiente Adolfo Asensio piloto nuestro queda en segundo lugar en la vuelta a España con el Tango IGT, y en 1989 queda en la misma competición en primer lugar en la clase de tubo y tela y tercero en la general. En todos estos años se realizó un Tango-Agro destinado a poder fumigar los campos, y también se le incorporó al avión un equipo de flotadores para el mar.

Nosotros lo probamos en el pantano ya que en España esta prohibido el vuelo de hidroaviones en el mar. De 1990-1992 se inicia un nuevo proyecto el de construir un trike viendo la tendencia del mercado. Se finaliza el proyecto del Volero. Se cambia el nombre de la empresa a ultraligeros de España S.L y se certifica el volero, con las alas Synairgie. En el 92 Manuel Egeda queda campeón de España en categoría pendular con el Volero. Unos años más tarde tenemos que cerrar la empresa por la crisis la dichosa crisis, la incorporación al mercado de nuevos aviones más rápidos, más caros pero también más peligrosos dejándose de lado los aviones de tubo y tela.

Anécdotas

Muchas son las anécdotas pasadas después de tantos vuelos con nuestro querido Tango. Yo empecé a volar cuando tenía 5 años, me acuerdo como si de ayer mismo se tratase. Siempre estaba subiéndome a los aviones y disfrutaba como un enano de estar ahí sentado simulando que volaba yo sólo. Cuando por fin después de cinco años dando el coñazo de que quería volar, mi padre sin hacer caso de mi madre ni de mi abuelo, de no volar al niño me dejó volar con él en el biplaza. Fue maravilloso me abrocho el cinturón de cuatro puntos que tiene el Tango lo más fuerte que pudo, claro porque siendo un pitufo como era el

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cinturón apenas me sujetaba. Yo estaba nervioso por volar pero a la vez con algo de misterio por saber que se sentía allí arriba. Cuando llegamos a cabecera de la 34 de Fuentemilanos mete gas y nos vamos al aire. Sentí una sensación genial, realmente estaba volando después de haber visto volar tantas veces al fin soy yo el que vuelo. Nos dimos un vuelo por Segovia y me acuerdo que yo quería tocar el pico de la catedral con la mano, que insensato pero como no! si tenía 5 años.

Eran unos vuelos maravillosos porque a la mínima que subía un poco se me pegaba el culo al asiento pero cuando picaba un poquito yo flotaba como si de un ingrávido se tratase, era una pasada. Cuando llegamos al campo para aterrizar me acuerdo que le dije a mi padre que si podía parar el motor para aterrizar planeando, claro todo esto a voces porque no teníamos ni radio ni nada. Pues así fue paró el motor en final y tomamos a motor parado, con una gran expectación mía del planeo de aquel maravilloso avión. Esos vuelos se repitieron varias veces era cuando vivíamos en Segovia y los cuales recuerdo con un gran afecto y cariño. Más tarde pude volar en Barcelona en el avión de nuestro querido amigo Luis Obelleiro y de su amigo Manolo, a los cuales les mando un abrazo muy fuerte por dejarme disfrutar de su avión, sobre Villafranca del Penedés.

Las mas variopintas cosas nos han pasado en estos años así como una vez a mi padre se le paró el motor, volando en un campo de mala muerte en Barcelona teniendo que tomar tierra pasando por debajo de unos cables de alta tensión y aterrizando en un campo de cebada de mas de dos metros de alto. Cuando tomó no se veía el avión nada más que un poco el timón de dirección, luego tuvieron que sacar el avión entre cuatro a hombros. Otra vez un amigo que volaba en Denia se cayó al agua con un Tango, porque volaba en la playa y en una de esas se fue al agua, no le pasó nada y milagrosamente el avión flotaba.

Alguna vez ha salido un avión volando sin el piloto, porque se bajó a por el casco y dejó el avión en marcha a ralentí sin nadie a bordo, y se aceleró sin querer sólo y salió volando hasta que le encontraron en un campo cercano con la suerte de no pasarlo nada o casi nada. Después de mis años en Barcelona volví a volar en el Tango con Constantino en el campo de Alcazarem que es el que sigue fiel a nuestro Tango. Mi padre y yo empezamos a diseñar unos alerones para el Tango, los cuales no tuvieron mucho éxito ya que en nuestras pruebas nos damos cuenta de que es necesario cambiar toda la planta alar porque no funcionan. Hay gente que le ha puesto Spoilers que más o menos realizan la función de alerones. Quiero dejar claro que el Tango se diseño con una idea, la de un vuelo fácil y sin complicaciones, y como no para volar con sol y moscas.

El año pasado yo diseñe el Tango en versión aeromodelo para todo aquel que quiera construirlo y volarlo. Dentro de unos meses también podréis disfrutar de nuestro querido avión en vuestro flight simulator 2002, ya que he conseguido realizar el Tango en varias versiones, monoplaza con carenado, sin carenado, y como no con flotadores. Próximamente tendréis noticias.

El Avión

Se trata de un avión monoviga alta, con tren triciclo, motor delantero y alas trapezoidales. Todos los materiales que incorpora el avión son de excelente calidad como el aluminio 6061 T6, acero y el tejido del avión es Dacrón. La tornillería es de 8,8 . La estructura está formada en su inmensa mayoría por tubos rectos, lo que simplifica el trabajo a la hora de las reparaciones. Toda la estructura está basada en el boom, que es la viga principal ,de la cual cuelga la barquilla en la que se aloja el piloto. Esta está formada, pensando en triangular todos los puntos al máximo ya que una de las estructuras más fuertes es la pirámide. Así conseguimos proteger al máximo a los dos pilotos, ante cualquier toma dura fuera de campo. Las riostras también son muy fuertes al estar bien ancladas en diversos puntos al ala, y al fuselaje. En mitad de los montantes incorpora una estructura de montantines los cuales distribuye la fuerza a lo largo del ala, liberando así cualquier punto de sobreesfuerzo.

Al tener ala alta la visibilidad es muy buena, al igual que nos da una mayor estabilidad en vuelo. El motor al estar alto sufre mucho menos la hélice de las piedrecillas de la pista y eso se agradece. Los asientos son cómodos y incorporan un cinturón de cuatro puntos. El depósito, de 25 litros, lo tenemos justo detrás de los asientos entre los dos pilotos, de manera que es muy fácil ver la cantidad de combustible que nos queda.

Las alas son de gran resistencia, con un generoso ángulo diedro para dar estabilidad. Las puntas de los planos presentan torsión geométrica con lo que se consigue que el avión entre en pérdida por el morro y no nos pege el tan odiado "hachazo". Dos gruesos largueros son los que forman el borde de ataque y de salida, los cuales junto con tubos de compresión y una fuerte diagonal forman la estructura de estos elementos. El entelado es de tela de Dacrón , y en el extradós se encuentran las fundas de las costillas, formadas éstas por unos tubos más finos de aluminio. El ala presenta un perfil Hedelski de superficie doble únicamente hasta la mitad del intradós. Al ser toda la tela de Dacrón facilita luego su revisión pudiéndola lavar tranquilamente cuando se ensucia. Los timones son de clásica configuración de tubo y dacrón, y no poseen bisagras que eso a la hora de realizar la revisión exterior es una gran ventaja, al ser un de los puntos más importantes a tener en cuenta. Los tubos que forman el empenaje salen en sus extremos junto con los que dorman los timones. Estos apéndices están unidos por unos tornillos pasantes que permiten el movimiento a través de ellos. Una idea increíblemente sencilla y eficaz. El sistema de mando es doble en todo el avión, así cómo el mando de la rueda de morro. El timón de profundidad está dirigido por un tubo de aluminio que pasa entre los dos pilotos, y el de dirección está compuesto por un cable de acero con envío de retorno.

El motor que incorpora es un rotax 503, siendo posible motorizarlo con un rotax 582. La potencia que le provoca es suficiente para volar bien, no subiendo como un cohete. El confort y la elegancia como podéis ver son caracteres fundamentales del Tango sin dejar de lado las buenas cualidades de vuelo como entrenador. Recordar siempre que el Tango fue diseñado para enseñar a volar, y es muy adecuado como primer avión.

Agradecimientos

En primer lugar tengo que darle las gracias, a mi abuelo por construir el avión y la empresa, y por supuesto a mi padre, que me metió en todo esto y gracias al cual ahora soy piloto de transporte y a mis tíos como no, por luchar tanto como lucharon por la empresa y por la dedicación que tuvieron. También le agradezco el esfuerzo que realizaron a todos nuestros pilotos como Miguel Díaz, Javier Collado, Adolfo Asensio y Diego Andrada gracias a los cuales se ganó mucho prestigio en los campeonatos. A nuestro querido amigo Constantino, el cual sigue teniendo una veintena de Tangos en su campo. A los clientes que durante esos años nos hicieron vender mas de 250 aviones en nuestro país.

Datos Técnicos

• Envergadura: 9.5m • Longitud: 5.8m • Peso en vacío: 153 Kg • Peso máximo: 320 Kg • Tren: triciclo • Velocidad Máxima: 100 Km/h • Crucero: 80 Km/h • Velocidad de pérdida: 40 km/h • Planeo: 8:1 • Combustible: 25 lts • Factor de carga: +4-2G • Ala: Trapezoidal • Motor: Rotax 503 ó 582

Realizado por: Alejandro Garvía Luciáñez

http://www.escueladevuelotango.com/

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EL INICIO DE NUESTROS TRIKES

Para el ULM pendular, todo comenzó hacia el final de los años cuarenta. En esta época, el ingeniero americano Francis Melvin Rogallo en sus trabajos en el centro de investigación de la NASA a Hampton (Virginia), comienza la creación de aeronaves menos costosas y más prácticas para el deporte y los ocios. Rogallo trabaja en esta idea sobre su tiempo libre. Orienta sus trabajos sobre las alas biconícas y flexibles que conservan su forma por la presión del aire. Con su mujer Gertrude, realiza maquetas que prueba en él en un pequeño túnel aerodinámico. Las primeras patentes que describen la estructura de un ala cuya forma recordaba la de un delta mayúscula en el alfabeto griego (de ahí el nombre "ala delta" que se le asignaba bien más tarde), se registraron bajo la denominación de "cometas".

En enero de 1948, la patente registrada por G.D. Wanner (n° 2537560), describe una estructura de cometa en rombo con borde de ataque y quilla rígida. En noviembre de 1948, la patente del "Flexi Kite" Gertrude

y Francis Rogallo (n° 2546078), describe una cometa enteramente flexible a dos lóbulos cuya forma en vuelo se da por cuerdas de suspensión, como sobre paracaídas (prevé a pesar de todo endurecer eventualmente los bordes de ataque y la quilla). El borde de ataque está con forma de arco, el perfil es pues plano, una cola es indispensable para el equilibrio longitudinal. Es posible consultar el relato del Sr. Rogallo sobre el lugar del FFVL. En el principio de los años cincuenta, el borde de ataque se vuelve derecho, el perfil toma pues de la comba; la geometría evoluciona hacia el delta.

El 17 de noviembre de 1952, depósito de la patente "PARAWING", que son una clase de paracaídas con forma de delta, finura 2 alrededor. Las primeros alas "Rogallo" con el trapecio con forma... de trapecio, se prueban el 15 de agosto de 1958 y funcionan!... Francis Melvin Rogallo trabajó a continuación con la NASA sobre un paracaídas de recuperación de las cápsulas Gemini. En 1962, contrato Ryan (para el Ejército Americano); pruebas de los paracaídas de tipo "Flex Wing" (1, 2), con forma de delta. Luego, muy rápidamente será el proyecto "Parawing" (1,.2, 3). Muchas son laspublicaciones por la sociedad Ryan de fotografías mostrando una cápsula Gemini bajo un Parawing... seguido de muy cerca por el proyecto "Paresev" resultante del concepto Parawing.

En 1963, estudio del "Paraglider", salió de inmenso delta cuyo borde de ataque es una morcilla neumática (1, 2). En mayo de 1963, John Dickenson, es solicitado para piloto de autogiro, a Grafton en el New South Wales, en Australia, por el club local de esquí náutico para construirles a un ciervo-volante para el Jacaranda Festival; el porcentaje de accidentes es entonces del 100% con los modelos convencionales. Se inspira en las alas realizada por la sociedad Ryan y construye una maqueta a la escala ½.

En septiembre de 1963, primeros vuelos del modelo a la escala 1 controlado por Rod Fuller. El 11 de octubre de 1963, Dickenson registra la patente 36189/63 para su "ESQUÍ WING", pero no lo explotará nunca. Es la aparición del trapecio con forma de triángulo, siempre utilizado hoy día. Artículos de prensa y fotografías en el Daily Examen. John Dickenson mejora sin cesar la estabilidad del ala, lo que le permite hacer demostraciones de vuelos a través en esquí náutico de 1963 a 1967.

En 1964, Robin Bishop informa a Rogallo de los trabajos de Dickenson. En Noviembre del mismo año, Dickenson envía sus planes a Rogallo que reconstruye la máquina y el paso en túnel aerodinámico al túnel de Langley. Anuncia a Dickenson "Su aparato es superior a todo lo que probé hasta ahora." Hago copias de los planes de su aparato para hacerlo construir por amigos aquí... "." Él mismo Rogallo asigna la paternidad del ala que se llamará más tarde "Ala delta" al australiano John Dickenson. A partir de 1964 el programa Gemini de vuelta sobre Tierra utiliza en adelante rétrofusées y paracaídas convencionales con amerizaje (para hacer participar el a Navy).

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El concepto de un ciervo-volante triangular, compuesto de una estructura en tubo de aluminio cubierta de un velamen tendido por listones y cables era una muy buena idea para frenar rápidamente la velocidad de la nave espacial (finura catastrófica, tipo de caída excelente). Sin embargo, la NASA abandonó rápidamente el proyecto debido a la dificultad de desplegar a este "ciervo-volante". La invención del Sr. Rogallo cayó en el ámbito público... bien afortunadamente!... Al mismo tiempo, en Francia, Yannis Thomas y Bernard Danis practican también la cometa en esquí náutico. Danis mejora también la estabilidad de las cometas y realiza en 1964 la travesía de la manga en vuelo, luego más tarde una ida y vuelta Corcega- Costa Azul.

En 1966, el Australiano Mike Burns construye el "Esquí Plana", un ala de tipo Rogallo mejorado. En 1967, John Dickenson inicia al australiano Bill Moyes y al americano Bill Bennett al vuelo motor, luego al "vuelo libre" después de suelta. En 1969, los cascadeurs Moyes y Benett hacen giras de exposición que generan unas muchedumbres enormes. Bennett gana los campeonatos US de esquí náutico y sobrevuela la Estatua de la Libertad, la fotografía parece en todas las revistas americanas. El mismo año, Moyes inicia a su vez al esquiador náutico francés Bernard Danis al "vuelo libre". En los Estados Unidos, David Kelbourne experimenta los primeros despegues a pie. En Suiza, Etienne Rithner, inspirado por las alas "Rogallo", se lanza también en la concepción y la realización de "alas deltas". Se volverá, como los pioneros Moyes, Bennet y Danis un fabricante famoso. En todo el mundo, los fabricantes son cada vez más numerosos. Se copian mutuamente sin vergüenza. Desgraciadamente, las alas son aún peligrosas ya que son inestables en cabeceo a partir de una determinada incidencia, y van en "bandera"

incontrolable. Los accidentes de esta época heroica explican la reputación de peligrosidad que el ala delta transporta aún hoy, mientras que el problema se solucionará finalmente hacia el final de los años setenta por la adopción de "cuerdecitas de recordatorio" y "floatings" anticapataces. La evolución de las alas "Rogallo" se afirmó a continuación a partir de 1972, como dan prueba el ala MANTA (modelo Danis) y el ALA DELTA sobre las cuales se tiene en cuenta la presencia de listones flexibles. A partir de este tiempo, de los inventores valientes como Yvan Garel no tienen miedo de lanzarse en la aventura de la motorización. Por otro lado, estoy en perpetua busqueda de documentación sobre estos ilustres desconocidos que corrieron el riesgo su vida para inventarnos una pasión. En 1973, el primer ala delta motorizado hizo su aparición.

Entre 1974 y 1975, el arquitecto Juan- Marc GEISER (conocido hoy día para su numeroso concepto de dirigibles "Zeppy")... realiza el matrimonio entre el DELTA MENTA de Danis y un carro de tres ruedas motorizado con un flat-twin de 12 CV. El MOTODELTA, cuyo primer vuelo tenido lugar en mayo de 1975. A partir de 1975 aparecen los primeros prototipos fiables de ULM Pendular, alrededor simultáneamente en Francia, en Australia así como en los Estados Unidos. Los americanos Mauro, Mac Cornack, Rotec, Chlurzaczik comercializan máquinas que lanzan el movimiento. Más tarde otras máquinas se realizaron, basadas en el mismo principio.En Francia, el primer pendular

comercializado fue el Mosquito de Roland Magallon, en octubre de 1979. El mundo del ULM Pendular se desarrolló enormemente durante los años 80, conquistando a millares de adeptos. Se crearon numerosos clubes, aumentando así las solicitudes y extrayendo hacia arriba el

mercado de la aviación ligera.

Desde los principios del ULM Pendular, el aspecto sigue siendo casi similar. No obstante, el perfil y la seguridad de las alas se mejoraron claramente, así como los resultados de vuelo. Las alas de vuelo libre fueron sustituidas por alas especialmente estudiadas y concebidas para responder a las exigencias particulares del vuelo motorizado. Además, el empleo de materiales de alta tecnología como: Dacron, Aluminio y Acero especiales, Kevlar, Carbono contribuyen a producir máquinas muy seguras y potentes que obtienen un placer de control increíble. Hoy día, una gran parte de los fabricantes tienen en sus catálogos máquinas "de gama alta" muy carenadas y sobre-motorizadas destinadas al viaje; que sólo pueden pagarse algunos raros afortunados. Esta reciente tendencia que corta con el espíritu original del vuelo libre, es impugnada por asociaciones más tradicionales, y más vinculadas a la "luz" pendular: El ULM original.

Gracias para los antecedentes: al FFVL, al lugar Deltaplane.info, al Museo de Géry, a Bill Moyes, a Crosencdeltaplane, a Experience-parapente. Deseo también agradecerte a TI que te has tomado el tiempo de leer estas líneas y que mañana quizá nos enriquecerá haciéndome llegar algunos artículos, fotografías, testimonios o me indicará lugares que me son aún desconocidos.

Recopilación en La Red por Oiogorta.

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Mi pendular monoplaza

Desde hace 2 meses tengo la matrícula de mi pendular monoplaza. Ya he realizado 4 vuelos en él y espero que empiece a mejorar el tiempo para poder volarlo más.

Hace aproximadamente 1 año que te envié otro reportaje donde te contaba el proceso que había seguido tras comprar un viejo Air-Creation Racer con ala Fun 14 y que tuve que reconstruir. Entonces te contaba que el carro estaba prácticamente acabado y que estaba a falta del ala, ya que decidí no usar la Fun 14 que no estaba demasiado bien e inicié una búsqueda de alas alternativas. Finalmente he adquirido un ala de origen Húngaro fabricada por la empresa “BB Trikes” (“ http://www.trike.hu ”). Recibí el ala el pasado Agosto y retrasé su instalación y puesta en vuelo hasta que me lo indicase el Ingeniero, pudiendo volarla a finales del

pasado año.

El ala en cuestión tiene 11 metros cuadrados de superficie y es 100% doble superficie. Tiene 22 sables de extrados y 8 de intrados.

Está fabricada con aluminio 6082T6 con herrajes y cables de acero inoxidable y el

fabricante la prueba en vuelo antes de enviarla.

La vela es Carbo-dacron de 205 gr para el extrados y dacrón de 170 gr para el intrados, ambos del fabricante aleman Polyant. Otras marcas usan este mismo material, entre ellas Aeros y es usado también en la fabricación de velas para barcos.

Tiene 3 posiciones de tensado que se varia cambiando el anclaje de la vela en las puntas del ala. De momento la tengo en la posición con menos tensión. El Trike se puede colgar en 3 posiciones diferentes y de momento lo tengo en la posición central.

Con esta configuración, el pendular vuela a 80 Km/h con 4700-4800 rpm del Rotax 447 que monta el trike, siendo facil de alcanzar 85-90 tirando un poquito de la barra. La velocidad máxima del ala son 125 Km/h pero por las pruebas que he efectuado requiere de bastante esfuerzo alcanzarla. A partir de 100 Km/h el mando se endurece bastante y resultaría cansado si se pretendiese mantener esa velocidad durante bastante tiempo.

Colgando el carro de la posición delantera y pasando a la tensión intermedia del ala, se volaría unos 8-10 Km/h más rápido, pero hay que ver si se pierden cualidades en el manejo, que por cierto es una delicia, virando muy bien y con poco esfuerzo. Ya te contaré más datos según vaya adquiriendo experiencia.

Este fabricante hace alas de 3 superficies diferentes, 16 y 14 metros cuadrados para biplazas y 11 metros cuadrados para monoplazas, siendo la construcción similar

en todas ellas. A requerimiento del usuario, puede realizar ciertas modificaciones que se soliciten como cambiar la longitud del triangulo de mando (A-frame) para poder adaptar el ala al carro que ya tenga el usuario.

Este fabricante también construye trikes, un modelo monoplaza y otro biplaza y que si bien son trikes ligeros, vienen con un carenado bastante completo, frenos en las ruedas principales y deposito de 30 litros. Estos trikes los usa el fabricante Estadounidense Gibbogear con sus alas. Se adjuntan unas fotos que ilustran mejor como son, junto a las de mi trike listo para el vuelo.

Si alguien necesita más información o quiere ver como está construida el ala, pueden ponerse en contacto conmigo (fjgarbar@hotmail.com) o pasarse por el campo de vuelo de Gurrea de Gállego (Huesca), donde tengo hangarado el trike, ya que he decidido encargarme de la representación de este fabricante en España, no como forma de negocio, sino para poder facilitar a quienes lo deseen la posibilidad de volar a unos precios más asequibles de lo que estamos acostumbrados. Cualquiera de las alas cuesta unos 4100 euros y los trikes (hay que ensamblarlos) con carenados, deposito y bancada 2400-2500 euros (INCLUIDOS impuestos y transporte hasta mi campo de vuelo, donde verificaría que todo ha llegado correctamente, asistiendo a quien lo necesite en el montaje y pruebas necesarias). Añadiendo un Rotax 503 + hélice e instrumentos, creo que se puede estar volando un pendular NUEVO por 12000- 13000 euros, lógicamente a quien esté dispuesto a matricularlo como construcción por aficionados.

A ver si salen mas aparatos asequibles y se consigue relanzar la actividad ULM , ya que la implantación de los “megapepinos”de más de 60000 euros deja a la mayoría de los mortales fuera de toda posibilidad.

Por Fjgarbar.

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Una empresa pontevedresa desarrolla un avión anfibio ultraligero

El diseño aerodinámico y sus materiales lo convierten en un vehículo innovador con el que poder llegar a lugares inaccesibles para otros.

La empresa pontevedresa Colyaer trabaja en el desarrollo de un avión anfibio ultraligero pionero por su ligereza, resistencia y estabilidad en tierra, mar y aire. Según sus responsables, el diseño aerodinámico y los materiales empleados hacen de este anfibio un vehículo innovador con el que se podrá llegar a lugares inaccesibles para otros aparatos similares.

Este proyecto está financiado por la Consellería de Innovación e Industria, a través de la Dirección Xeral de Investigación, Desenvolvemento e Innovación, que aporta 278.665 euros, según informó hoy este departamento en un comunicado.

Una de las particularidades más importantes de este modelo está, según sus fabricantes, en el uso de materiales compuestos en lugar de metálicos, ya que el carbono, el kevlar o el vidrio, resisten a la

corrosión, incluso en el agua marina, y reducen considerablemente los gastos de mantenimiento.

En cuanto a la aerodinámica, lo que diferencia a este modelo de otros aparatos semejantes es que el tren de aterrizaje queda oculto durante el vuelo y las formas son más limpias, lo que proporciona tanto la posibilidad de una mayor velocidad como de un menor impacto de las turbulencias.

Se trata de un aparato ultraligero que puede alcanzar los 200 km/hora y que tiene autonomía para volar 1.500 kilómetros

gracias a tres depósitos, uno en el fuselaje y dos en las alas. Además, el diseño está pensado para que pueda ser transportado con facilidad en un remolque y que se pueda montar y desmontar entre dos personas en un tiempo de 45 minutos.

Aunque fue concebido inicialmente como un vehículo de ocio y para la práctica deportiva, la empresa explica que la fiabilidad que presenta hace que se esté ensayando con diferentes usos para dispositivos contra incendios, vigilancia de costas, fotografía aérea y costera o primeros auxilios.

Sus características hacen posible diferentes usos y hacen viable su fabricación en serie.

01/05/2007 La voz de Galicia.

Construcciones Ligeras y Aeronáuticas, S.L. (COLYAER) se creó el 11 de noviembre de 1995 por Martín Uhía Lima y José Manuel Coego Buján, dos pilotos de aviación deportiva, con el fin de sacar adelante un ambicioso proyecto, un avión anfibio que reuniese una serie de requisitos:

- Avión Biplaza lado a lado con doble sistema de palancas, lo que lo haría ideal para enseñanza.- Cabina amplia, confortable, con gran visibilidad y totalmente cerrada.- Velocidad crucero y de pérdida en torno a los 200 Km/h y 65 Km/h. respectivamente.- Avión ultraligero.- Fabricación en materiales compuestos para garantizar gran resistencia a la corrosión y a la fatiga, así como un escaso mantenimiento.- Gran autonomía (más de 1000 Km).- Precio Competitivo.

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Corvus MK II (ULM)Air Marugán tiene el placer de anunciar la nueva distribución de los aviones de CORVUS AIRCRAFT para el territorio español. El Corvus Mk II es la versión ultraligera del fabricante Corvus Aircraft, se puede decir que es el Ferrari de los ultraligeros.

La empresa posee 4 certificaciones de calidad en los procesos productivos de sus aeronaves. Tiene una ISO 9001 otra 14001 y además dos de EASA parte 21 y parte 145.

La tecnología utilizada en la fabricación es en su mayoría fibra de carbono, siendo procesos muy similares a los utilizados por fabricantes americanos de aviones de línea como Boeing.

Los aviones vienen con 5 años de garantía.

Disponemos de 3 versiones, el MK II (ULM), el MKI (VLA) y el Brutal (VLA) con un motor Lycoming de 200 CV (inyección) que impulsa al Corvus a 14m/s.

El Corvus es un ultraligero de gama alta, tapizado en cuero y posee de serie un sistema de seguridad de paracaídas balístico, que puede ser accionado a 50m del suelo. El avión en vuelo es

muy dócil y maniobrable. Al realizar maniobras los pies ni siquiera se tocan gracias a la precisión de sus mandos y a su buena aerodinámica. La cabina es muy cómoda por a sus dimensiones y acabados. Es sin duda la opción para los pilotos más exigentes.

El primer avión estará en nuestro aeródromo en Junio.

Características Técnicas

• Envergadura: 9.60m • Longitud: 6.7m • Altura: 2.46m • Ancho de cabina: 1.17m • Superficie alar: 11.4m • Peso: 240Kg • MTOW: 450Kg • Autonomía: 7h • Alcance: 1900Km • Velocidad de despegue: 80Km/h • Velocidad de crucero: 200Km/h • Velocidad no exceder: 280Km/h • Velocidad de aproximación: 80Km/h • Ascenso: 5m/s • Factor de carga: +4-2 • Velocidad de pérdida con flaps: 60km/h • Velocidad de pérdida sin flaps: 65km/h • Techo: 4000m • Motor: Rotax 912 / JABIRU • Distancia de despegue (Obs. de 15m): 80m • Distancia de aterrizaje (Obs. de 15m): 150m • Planeo: 14

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¿Que es un Planeador?

Se define técnicamente un planeador como una máquina más pesada que el aire no motorizada generalmente, a la cual se la a diseñado y construye para obtener el máximo rendimiento aerodinámico posible y de esta forma minimizar su tasa de descenso.Pero básicamente es un avión sin motor, siendo su principio de vuelo y cada una de sus partes componentes similares.

Para poder despegar el planeador es enganchado por medio de una soga al avión remolcador el cual tiene la suficiente potencia como para despegar con seguridad.

El remolque se realiza hasta alcanzar una altura predeterminada, en la cual el piloto del planeador, por medio de un mecanismo, suelta la soga, comenzando, a partir de ese momento, el "vuelo librado".

Durante el vuelo librado el piloto de planeador tratará de mantenerse en el aire el mayor tiempo posible valiéndose únicamente de su destreza para encontrar las corrientes de aire que ascienden. De esta manera podrá lograr por si solo alturas mayores y por lo tanto recorrer mayores distancias (a esto se lo llama vuelo a vela).

El planeador tiene la particularidad de volar sin dependencia de motor alguno.

Una vez desprendido del remolque va buscando las corrientes térmicas que ascienden, neutralizando de esta manera la fuerza que lo impele a descender, pudiendo así permanecer volando durante horas y efectuar viajes increíbles (récord mundial de distancia: alrededor de 3000 Km).

Buscando siempre mejorar su rendimiento los diseñadores y constructores han ido perfeccionando los modelos en cuanto a su velocidad, relación de planeo, optimizando su construcción en serie, etc., aprovechando la utilización de perfiles alares muy esmerados, reemplazando la madera, la tela y los metales por el uso de plásticos reforzados, y en general echando mano de cualquier adelanto que se haga presente y pueda ser aplicado.Por otra parte son máquinas desarmables mediante una operación que lleva apenas unos minutos; vale decir que se las puede transportar en un carro similar a los de las embarcaciones y se los puede guardar en cualquier sitio.Así como los aviones dependen de la existencia del motor, los planeadores vuelan gracias a sus prodigiosas alas.

Pero algunos poseen un motor, bien exterior o plegable para ahorrarse el despegue o el arrastre del remolcador.El piloto de planeador no solo disfruta vagabundeando por el cielo, sino que también podrá agregarle una dosis de aventura a sus vuelos, emprendiendo navegaciones de 200 km, 300 km, o más, en los cuales tendrá que esforzarse por mantener el rumbo elegido y tratar de llegar a destino. Es frecuente que un plan

de vuelo termine con un aterrizaje fuera del club.

La aventura con un viaje en planeador es precisamente que nunca se puede garantizar hasta donde se llega. Pero esto no debe preocupar, al igual que los pájaros para un planeador todo el país es un campo de aterrizaje, ya que puede posarse prácticamente en cualquier terreno.

No obstante, con la posibilidad de los nuevos motores plegables, esta circunstancia ya no es necesaria y el vuelo se convierte en más seguro.

Otra posibilidad la constituye los frecuentes concursos regionales y el campeonato nacional que se organizan durante la temporada de verano y donde las pruebas de velocidad transforman la placidez de los vuelos “de paseo” en febril actividad de competición.

Si bien se vuela solo, el vuelo a vela es un deporte en conjunto. Para que un piloto despegue es necesario que alguien enganche la soga de remolque, cierre la cabina, sostenga el ala, etc.. Para eso el resto de los pilotos e integrantes del club colaboraran para el vuelo de su compañero con lo que la actividad es constante y no hay lugar para el aburrimiento. Recopilado de varias fuentes de La Red. ARIAS

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Aprender a volar en PARAMOTOR

Bienvenidos al apasionante mundo del paramotor!

Este deporte es uno de los más jóvenes dentro de la aviación. Nació a finales de los 80 de la mano de pilotos de parapente que deseaban volar dede el llano, sin tener que subir una montaña para despegar y poder hacer vuelos más largos de los que les permitían los parapentes de la época.Estos primeros años se volaba con equipos muy pesados que hacían muy difícil el vuelo en paramotor.

A lo largo de los años ha ido evolucionando. Se empezó utilizando un motor proveniente del mundo de la agricultura, el famoso Solo, de 210cc. que marcó toda una época.

Actualmente ya se utilizan motores pensados específicamente para el vuelo en paramotor, diferentes motores para diferentes necesidades, chasis más evolucionados y sobretodo se ha ganado en ligereza y fiabilidad.

Actualmente el paramotor es la aeronave

motorozida más sencilla, pequeña, ligera, económica y fácil de pilotar (siempre que se aprenda de la mano de profesionales, claro está) que existe.

El inicio al paramotor

Curso de iniciación. Despegue de un primer vueloEn 8 días aprenderás a despegar en paramotor, seguir un plan de vuelo básico y aterrizar. Te enseñaremos la técnica para saber ejecutar estos movimientos. Éste es el inicio al paramotor.A partir de aquí, con la ayuda de las clases teóricas hechas ante la pizarra, deberás añadir horas de estudio y de observación para llegar a comprender tu terreno de juego, la atmósfera.

El seguimiento

Sobre las playas del Maresme

La autonomía como piloto no se consigue en 8 días. Después del curso de iniciación al paramotor debes seguir volando de manera periódica, pero sobre todo vigilada. De no ser así, de poco te servirá lo aprendido. En pocos días tus gestos se viciarán e irás acumulando pequeños

errores que, tarde o temprano, irán minando la técnica aprendida en el curso.Te hará falta tiempo para conseguir el automatismo en tus gestos. Sólo entonces podrás percibir el medio, analizarlo y decidir con coherencia qué hacer en cada momento. Durante este proceso, una vez más, los consejos de tu instructor te garantizarán un aprendizaje correcto.

El perfeccionamiento

Armand dirigiendo un curso de perfeccionamiento.

Tomar conciencia de lo que nos rodea. Quizá es ésta la mayor maravilla del vuelo. Sólo lo podrás hacer cuando conozcas plenamente lo que puedes esperar de tu material. Hasta dónde lo puedes forzar, hasta dónde te dirá ok y cuando te dirá basta.

En el aire quien vuela es el parapente. Hay que ser humilde. No son los músculos, ni ningún tipo de esfuerzo físico lo que nos mantiene en el aire. Dependemos del conocimiento de la técnica, del medio y de la aplicación que sepamos hacer de la táctica de vuelo. Ser piloto de paramotor no es solamente saber solucionar los problemas que se puedan presentar en vuelo. Ser piloto significa, sobretodo, anticiparse a los problemas. Recopilado de Paramotor Barcelona y Entrenúvols por ARIAS

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Preguntas más frecuentes sobre las hélices de madera

¿

Primer número

Ø Diámetro de la hélice normalmente medido en pulgadas o centímetros.

Segundo número

Paso de la hélice medido a 3/4 de la pala (avance en pulgadas en una vuelta, como si fuera un sólido).

Letra R Giro de la hélice a derechas (right).

Letra L Giro de la hélice a izquierdas (left).

Otros números

Puede haber otros números como el de la fecha de fabricación, número de serie... .

Nos situamos detrás de la aeronave viendo a esta como si se alejara de nosotros, si vemos que la hélice gira en sentido de las agujas de un reloj, entonces gira a derechas, pero si gira en sentido antihorário, la hélice es a izquierdas.

¿Porqué se fabrican todavía hélices de madera?

La madera es un material compuesto natural que está formado principalmente por una compleja disposición de células de celulosa armadas con una sustancia polimérica denominada lignina y otros compuestos orgánicos. La resistencia de la madera es fuertemente anisotrópica con gran resistencia a esfuerzos de tracción y torsión.A diferencia que otros materiales artificiales fabricados por el hombre como puede ser dura-aluminio, fibras o resinas, la madera no soporta fatiga estructural ya que su estructura interna no es cristalina y por tanto no se producen fisuras como en

las hélices fabricadas con metales ni se producen cambios en el comportamiento a medio plazo como pudiera ser en las hélices fabricadas con fibra.

Las hélices fabricadas en madera, tienen la posibilidad de realizar en ellas pequeñas o grandes modificaciones ya sea para una sola unidad o bien para una serie completa, sin embargo otras hélices como pudieran ser las de fibra, siempre estarán limitadas a la forma del molde patrón.¿Como debo limpiar mi hélice de madera AEROBAT que esta manchada con aceite del motor que penetra también en los pequeños golpes que han ido perforando el barniz? La zona en la que vuelo suele tener el ambiente húmedo.

Si la hélice esta muy manchada de aceite que también ha entrado por los golpes etc... lo mejor es pulverizar la superficie de la hélice con un desengrasante de hornos en la dilución que indica en las instrucciones y dejar que actúe durante unos segundos. Luego aclarar con agua y secar con un paño. Al día siguiente o cuando consideremos que ha secado el agua que haya penetrado por los golpes, sellarlos con Locktite.

En general, y más en ambientes húmedos, es importante sellar los impactos que van haciendo pequeñas perforaciones en el barniz y madera simplemente depositando un poco de Locktite 401 (especial para materiales porosos) para que cierre el paso a la humedad y también a los aceites y al humo que pueda ir desprendiendo el motor

hacia la hélice.

Incluso, aunque la hélice no esté en perfecto estado, no pasa nada porque la hélice se moje con una lluvia esporádica, o porque le hagamos un lavado con agua jabonosa. Otra cosa es que esté todo un día bajo lluvia..... pues el agua va entrando por los golpes por capilaridad y en cantidad suficiente para ir hinchando la madera e ir abriendo el barniz en grietas que luego permiten la entrada de agua en mayor cantidad extendiéndose más y más el efecto en cadena. Si esto se repite y la hélice se deja en estado de abandono, la humedad y los mohos, acaban arruinando la hélice con el tiempo.

Pero en un uso normal de la hélice, esto no sucede.Siempre podremos reparar y rebarnizar toda la hélice aunque tenga daños más o menos extensos debido a los golpes o al deterioro del barniz en general. Texto y alguna imagen recopilado de->

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Campeonato de España de Ultraligeros 2007.

Camarenilla días 16 y 17 de junio.En estos dos días se llevó a cabo el Campeonato Nacional para Ultraligeros entre la lluvia y el barro reinante en este campo de vuelo de la provincia Toledana.

Esta fue la tónica general durante toda la competición y la que mandó en todos estos dos días. Si bien los participantes pusieron todo su interés en que se pudiese realizar ésta, la lluvia, bien de forma casi continúa con aumentos esporádicos y alguna tormenta, que incluso llegó a tener descargas eléctricas y viento en algún momento, estos competidores trataron de sobrellevarlo con la mayor dignidad.

Para algunos, dentro de su sensatez o de su malhumorado trato por parte del barro en las salidas de los hangares o junto a las pistas, les hizo desistir de finalizar o empezar la competición ya que llegó el barro a destrozar alguna hélice, patinar en los aterrizajes o a ser constantemente bamboleado en el aire.De todas formas se continuó las correspondientes pruebas entre los escasos

momentos en que la lluvia paraba y los concursantes se iban animando a realizarlas.La asistencia, dadas las condiciones climáticas de estos días, fue muy escasa dado este tipo de competiciones. Pero algunos no faltamos ninguno de los dos días y desde primeras horas de la mañana.No obstante el buen ambiente de las pocas personas que nos encontrábamos metidos en los hangares o junto a las pistas en el momento de las pruebas, fue constante y

más aun en las reuniones mantenidas en el

restaurante a la hora de la comida y cena del primer día.Estos momentos en el que todos nos reunimos, son siempre los que más recuerdos nos dejan y donde cambiamos impresiones. Son en definitiva los que nos guían hasta la siguiente reunión o competición, los que nos indican muchas veces, si merece la pena seguir volando o lo dejamos, etc.Los momentos de la competición en si, fueron buenos e instructivos para los que nos iniciamos en este tipo de afición o para los que gustan de competir en las distintas pruebas del campeonato.

Los participantes usaron por lo general aviones de ala fija como P92.

O los típicos Cayote en su mayoría.

En todas sus formas o modelos.

El Ski Ranger

Pero el único Trike o pendular de la competición, fue Carlos Bautista con su

Ala Bauker Pico, trike Viper con motor HKS 700E, toda una máquina para competición, que tendremos que esperar a ver en su máximo esplendor en otra competición y en la que el mal tiempo no eche por tierra las esperanzas puestas en este tipo de competiciones.De todas formas, fueron unos buenos días junto a Javier, Tiger2 y demás compañeros de Camarenilla de los que me quedó un buen recuerdo. ARIAS

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En esta sección tienen cabida las cartas, ánimos y pequeñas protestas realizadas en el foro o directamente llegadas a esta redacción.

Me agrada comprobar que la primera tirada ha tenido un éxito muy grande. De todas formas, ello es debido a vuestro interés por este mundillo que es la aviación ultraligera.

A continuación se ponen sólo los mensajes públicos recibidos en el foro de Vuela Ultraligeros, omitiendo privados, correos y llamadas telefónicas por su carácter personal.ockheed

Yo ya la he recibido, pero todabía no he tenido tiempo de leerla, pero el primer vistazo que le he dado me ha parecido interesante.

Isv

Me ha llegado correctamente, en formato pdf.

Me ha gustado, buen trabajo.

fjgarbar

Recibido OK. Un trabajo cuasiperfecto y eso que es el número de lanzamiento. Con un poco más de experiencia no se lo que puede salir. Adelante con el proyecto y a ver si todos se animan a ir contando sus historias.

jl

A mi me ha llegado y he notado un temblor en la mesa. Son las últimas revistas que tengo apiladas que cuales temerosas hojillas se ponían a temblar......

Landrove

También he recibido la revista sin problemas, me parece muy interesante. Ánimo y adelante con ella.

carlomax

Ya te felicité por email, pero lo hago también en público. Enhorabuena, buen trabajo y a ver si tenemos un momentito para contribuir con algún articulillo.

miguelprim

gracias, ya me llegó. está fenomenal. un saludo

miguelprim

Joder como te lo curras. un abrazo y espero leerla ya.

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Siempre son de agradecer los ánimos y ayudas surgidas de todos vosotros y estas repercutiran en nuestra afición por volar. Espero que esta tónica siga en incremento para que de esta forma todos podamos salin más beneficiados con ello.

Cuando alguien participa en el foro, con el sólo hecho de comentar sus esperiencias, dudas o problemas, nos está ayudando al resto de aficionados, y si este comentario encuentra respuesta, tanto si es acertado o no, todos ganaremos conocimientos, seguridad y mayor disfrute en el volar.

Muchas gracias.

El Director.

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Liga ExtremeñaPrueba junto con la Liga Centro en Extremadura, el 7 y 8 de Julio.

Vuelta Iberica 2007

Del 28 de julio al 5 de agosto.

Como cada año, volvemos a estas páginas para contaros lo que será una nueva edición de la Vuelta Ibérica. Este año podremos pasar nada menos que por 3 campos de vuelo de nueva factura, cada cual mejor, con unas magníficas instalaciones, o actividades de turismo activo que ofrecer, o ubicaciones excelentes..., cada cual enfoca su iniciativa de la mejor manera posible.

Como novedad, este año hemos decidido gestionar las reservas de Alojamiento, pues es una creciente demanda que está surgiendo en los últimos años.

Respecto a la ruta elegida hay que decir que su diseño se encuadra en el tercio norte ibérico, después de haber realizado en las últimas ediciones de la Vuelta rutas más portuguesas y sureñas, por lo que este año eran muchas las razones por las que teníamos que volver al norte, con permiso de la meteo claro. Nuestras costas gallegas, cantábricas y catalanas, serán nuestro escenario.

Nuestro paso por Portugal este año será testimonial, dando un descanso a nuestros amigos de la APAU, pues cada año les requerimos mucha dedicación para que nos ayuden a gestionar nuestro paso por su territorio con su Aviación Civil. No obstante Chaves será el lugar de paso para refrendar nuestro paso cancelado en la edición del 2003 por motivos de fuerza mayor (recordemos los desastrosos incendios acaecidos en el país hermano en ese verano).

El nuevo campo de vuelo de Marugán será nuestro punto de partida, con unas instalaciones envidiables por muchos aeródromos de la aviación general. Su ubicación es perfecta por situarse en la zona centro de la península.

Entrada a Galicia

Para entrar por Galicia aumentando las posibilidades de éxito por la meteorología adversa, su entrada debe hacerse por el sur, entrando por el norte de Portugal, llegando hasta el mar (Rías Baixas), hasta el cabo de Finisterre, lugar respetado por los marineros y lugar de culto de los Romanos, donde para ellos la tierra terminaba. Las Rías Baixas con toda su belleza, sus cabos, playas, mejilloneras e imponentes islas paraíso, nos abrigarán en la tierra del marisco y las muñeiras. La salida de Galicia se hace por el norte sin perder de vista la

costa galaico-astur, quizá de las más bonitas (en mi opinión) de toda la península.

Picos de Europa

Tendremos la posibilidad de, si el tiempo lo permite, admirar unas de las cordilleras más hermosas de la Península, si no, podremos continuar por la costa cantábrica, la cual, estoy seguro, no defraudará.

Desierto de los Monegros y Pirineos

Podremos sobrevolar los Monegros, zona que ofrece un contraste paisajístico importante comparada con la zona pirenaica que se encuentra a sólo..........

Itinerario

A continuación se detalla el itinerario de la Vuelta Ibérica 2007:1º Día: Sábado 28 julio: Concentración por la mañana en Marugán2º Día: Domingo 29 julio: Marugán - Chaves3º Día: Lunes 30 julio: Chaves - Fervenza4º Día: Martes 31 de julio: Fervenza - Ribadeo - La Morgal5º Día: Miércoles 1 de Agosto: La Morgal - Herrera del Pisuerga6º Día: Jueves 2 de Agosto: Herrera del Pisuerga - San Torcuato 7º Día: Viernes 3 de Agosto: San Torcuato - Sta. Cilia de Jaca - Tardienta8º Día: Sábado 4 de Agosto: Tardienta - l'Estartit9º Día: Domingo 5 de Agosto: l'Estartit - cada pollo a su corral....

2ª Reunión TRIKEROS 2007

Un momento en definitiva, ideal para conocerse y cambiar impresiones entre todos los aficionados a los trikes.

Se aprovechará este momento para volar, cambiar impresiones sobre marcas, modelos y accesorios para nuestros trikes. Para que los nuevos usuarios de estas máquinas sepan que comprar a la vista del resto de experiencias.

¡No te la pierdas TRIKERO!

III Festival del Aire El festival de Castejón toma formaAunque la cita se celebra en septiembre, se ultiman ya detalles de la tercera edición

HUESCA.- El fin de semana del 14 al 16 de septiembre, la localidad altoaragonesa de Castejón de Sos celebrará una nueva edición, la tercera, de su Festival del Aire, un evento que ha cosechado gran éxito en sus dos primeras ediciones y que se abre a todo tipo de público.

El festival quiere acercar a todos los públicos, no solo al especializado, las diferentes modalidades de los deportes aéreos, y todo de una manera divertida y espectacular en la que el show aéreo tendrá el protagonismo. En Castejón se podrá ver parapente, parapente acrobático, paramotor, ala delta, paracaidismo, salto base, ultraligeros, aeromodelismo, globos aéreos y hasta pájaros de cetrería.

Y como ya es habitual, a los espectáculos y actuaciones se unirán una serie de actos paralelos que han gozado hasta ahora de una buenísima aceptación por parte del público que se desplaza cada año hasta este rincón del Pirineo. Estará la presencia de un avión acrobático, un espectáculo de circo, cohetes de agua, batucada, artesanía y por supuesto buena gastronomía.

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Aeródromo de Matilla de los Caños

El aeródromo vallisoletano de Matilla de los Caños, a unos ocho kilómetros de Tordesillas, presenta desde la ampliación y mejora de sus infraestructuras con una concentración nacional de aviones ligeros a motor (ultraligeros).

El aeródromo de Matilla inauguró el día 16 de junio del 2006 una pista de aterrizaje asfaltada de 900 metros de largo por 20 de ancho que podrá ser utilizada tanto por aviones ligeros como medianos, como los 'Air Tractor' utilizados en la lucha aérea contra los incendios forestales o los jets que prestan servicio de aero-taxi o transporte de órganos para trasplantes.

También cuenta con un centro de mantenimiento de aeronaves ligeras con capacidad para 25 aparatos y 4.600 metros cuadrados para estacionamiento de aviones. Unas obras en las que Ansares

Castellana ha invertido más de 800.000 euros.

Aquí está instalada una escuela de pilotos de ultraligeros y el Aerovalladolid Club, que reúne a unos cuarenta socios, y el

aeródromo de Matilla ha recibido un gran impulso con la decisión de Heliduero -compañía operadora de helicópteros adjudicataria del servicio de extinción de incendios de la Junta de Castilla y León-, de instalar aquí un centro de mantenimiento y una escuela de pilotos de helicópteros.

«Somos una empresa pequeña y de reciente creación que está haciendo un gran esfuerzo inversor sin ayuda de las administraciones públicas -explicó Pérez Martínez-, y estamos muy satisfechos de que Heliduero, una de las compañías más importantes en España de helitransporte contra incendios forestales haya elegido este aeródromo. Eso demuestra que tenemos unas buenas instalaciones, unas buenas infra- estructuras y en lugar muy bien comunicado», manifestó.

En estos últimos años, este aeródromo ha sufrido grandes cambios para mejor, como puede apreciarse de esta fotografía anterior

Ficha:

Activo SI

Localidad Matilla de los Caños Provincia Valladolid

Nombre o club Responsable GRUPO AVEL, S.L

Teléfonos 983771295-61926457

Coordenadas 41º 31' 54" N 004º 55' 25" W

Frecuencia radio 123.500

Escuela SI Taller SI Hangaraje SI Bautismos SI

Servicios Bar con terraza

Pistas 1 de 980x30 metros y calles rodadura asfaltadas, 701metros sobre el nivel del mar, orientación 07-25

Información tomada de la base de datos en Vuela Ultraligeros.

http://80.32.39.232/camposvuelo

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COMPRA

* Avión tipo Zenair 601, Tecnam P-96, P-92 o similar matriculado como VLA certificado o VLA de construcción amateur. Carlos. Tel. 639915871 ramos.cm@gmail.com

* Busco coyote en buen estado lockheed_lightning@hotmail.com ó 630571272

Ulm patin de cola ,avid flyer, kit fox o coyote pero patin de cola en vuelo y con documentacion en regla ,ofertas en rmolina_17@yahoo.es ,gracias.

* ULM DE CUATRO TIEMPOS O AMFIBIO LLAMAR AL TLF . 616 91 80 79 FIJO 928 53 18 56 CORREO : KEIKOGYMSL@KEIKOGYM.COM

VENTA

* S-12 582 culatas azules con 180 horas (le toca el 3º

descarbonillado, por eso lo vendo barato). Arranque electrico y cabinado completo (regalo dos "medias" puertas) Boom de cola reforzado. Regalo casco original de helicóptero Dos depósitos (70 litros) en las alas (+ regalo depósito auxiliar

detrás asientos). Hélice cuatripala de madera Siempre en hangar en Villanueva de Gállego (Zaragoza) VIENES Y TE LO LLEVAS VOLANDO CARLOS 660090042 o carlos@vetaragon.net

* Ulm Cobra biplaza en tamden con dobles mandos completos, frenos y amortiguacion hidraulica en todo el tren ,triciclo,

VENTA

carenado cabina y ruedas ,entelado en ceconite ,doble instrumentacion, boom de cola ,rotax 532 encendido electrico con helice tripala arplast paso variable en tierra ,compensador, paraca brs4 , a falta de matricular semi desmontado para matricular ,lo vendo por que si no, no podre venderlo en cuatro años y tengo intención de pasarme a PPL, los gastos de matriculación no superan los 300€.puedo enviar fotos del avion semi desmontado para matricular, y documentacion de pruebas de vuelo de la revista volar ,si teneis alguna pregunta 653974022 , 916752387 , rmolina_17@yahoo.es ,el precio 6000€ , si no lo vendo para finales del verano lo matriculare ,el proceso es muy sencillo a pesar de lo que dicen. un saludo compañeros.......

* Air Command biplaza, motor subaru 100 Cv. pocas horas, Matriculado, listo para volar, envio fotos. Saludos. grancoto@wanadoo.es

* Paraca brs para ulm biplaza con todos los anclajes para el avion a falta de revision sin ningun daño ni golpes ,desmontado de otro avion hace un mes ,si tienes un ulm y te gustaria llevar paraca llamame y acordamos un precio ,653974022 , 916752387 . graciaas........

* Superbingo con 120 horas. Matrícula EC-... Pintado y tapizado. Instrumentación básica de vuelo y de motor. Contactar con Juan tel: 689373598 jgarciaca@yahoo.es

X-Air recién construído. Construcción impecable, Rotax 582, nuevo 25h tanto de motor como de célula, matriculado, arranque eléctrico, luces, terminación muy cuidada y mejorada con respecto al de serie, bancada antivibracion, totalmente cabinado, puertas reforzadas, maletero, bien instrumentado, enseño a volarlo. PRECIO: 15.000 €. Información en: http://iparaviacion.com/Castellano/Ocasion.htm

* AIR CREATION GTBI ALA SX 16 MOTOR ROTAX 582 170 HORAS CERTIFICADO. 9000 EUROS. MOVIL 687 438 135. ESTÁ EN GRANADA

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VENTA

* Zenair CH 601 rotax 80cv, en perfecto estado tanto motor como avión, airbox, gascolator....muy instrumentado, helice de paso variable en tierra, matricula española, siempre hangarado y muy cuidado. Aqui podeis ver algunas fotos, http://photos.yahoo.com/sanber58 Telf: 652 85 30 44.

* Se vende ULM Flamingo interesados llamar al 609289023

* Helice Tripala de madera. Para motor Rotax 912 80cv ó 582 motor trasero. El motivo de la venta es porque he cambiado a otra helice de fibra. Esta helice tiene pocas horas. Precio a convenir. Tel. 625 117 701 manuelbadajoz@hotmail.com

* Tacometro VDO de 80mm. Para Rotax 912. Motivo de venta: Cambio a uno de 52mm. para poder poner el horizonte en el tablero de instrumentos. Precio a convenir. Tel 625 117 701 manuelbadajoz@hotmail.com

* Anemometro de 80mm de 0 - 150 millas. Motivo de venta: cambiado a otro en km. Precio a convenir. Tel. 625 117 701 manuelbadajoz@hotmail.com

* Pues si señores forofos, ha llegado la hora de afrontar un nuevo desafío en mi vida como "pilotillo" y buscar nuevos horizontes en mi pilotaje. Por ello y por la marcha de dos de nuestros socios por propios retos y circunstancias geograficas, vamos a vender nuestros querido S-12 Airaile "El Japaco" : Características: - Rans S-12 Airaile - Motor Rotax – Bombardier 582 - 2 T de 65 CV - Motor con Overhaul completo de las 150 horas recién realizado. - Ahora mismo tiene un potencial de 300 horas hasta nuevo Overhaul completo. - Arranque eléctrico - Depósitos con capacidad para 70 litros - Bomba auxiliar de combustible - Frenos de disco superefectivos con mando independiente de los pedales - Cabinado semicompleto (preparado para cabinado completo) - Tren de aterrizaje principal reforzado (a prueba de principiantes) Precio: a convenir!!! Incluye: (Aparte del avion) - Radio Banda aerea ICON seminueva con menos de 150 horas de uso, comprada nueva a principios del 2005 - Paracaidas balístico, montado y preparado en el avión. Ahora mismo el avion esta en el Aerodromo de Medina Sidonia

VENTA

en Cádiz.

Para mas información, podeis contactarme! beni.hackl@web.de

* Matriculado EC-Cl5 Rans s-12 xl airaile doble mando Semicabinado Rotax 582 con 6 horas de ultima revision Bujías nuevas Bateria con dos meses. en garantia Frenos hidraulicos de discos Gps garmin 195 aeronautico Intercomunicador y cascos Luz de aterrizaje Telas barnizadas de dacron Dos tanque de combustible de 33 litros cada uno Velocidad de crucero 65 mhp (5200 rpm) Precio ultimo y definitivo no negociable: 11.500 euros contacto: ftrenado@terra.es

* Autogiro Air Command Motor Rotax 582 perfecto. Carenado, todo original. Instrumentación completa. Apenas volado, 55 horas, la mayoría de carreteo.

Fotos en: http://es.photos.yahoo.com/joslan2 Ha estado unos meses parado, así que tiene algo de polvo por encima. Precio 9000 euros algo revisable. Correo qqtrans-1@yahoo.es Tlfno 914454671, José.

Gracias y un saludo.

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La novedad en nuestra empresa la constituye nuestro programa de instrumentos.

Todas las funciones que precisan de control en nuestro u.l.m. pueden quedar cubiertas con nuestra gama y, posiblemente, con la mejor relación calidad/precio del mercado.

Nuestro proveedor, fabricante certificado ISO 9001, suministra a otros distribuidores de otros países que luego ponen su propia marca en el etiquetado para revender sus instrumentos en España. Comprando estos instrumentos en IPAR AVIACION, S.L. te llevarás los mismos que te venden bajo otras marcas pero mucho más económicos porque los nuestros SON LOS ORIGINALES, comprados directamente a la fábrica, sin intermediarios.

Expedimos estos instrumentos a Portugal y Francia además de a España. Y ahora comenzamos la venta de estos excelentes instrumentos en Latinoamérica y Brasil.

Podemos ofrecer condiciones especiales a los profesionales y para la exportación. Somos los proveedores de prestigiosos fabricantes que suministran sus aviones a todo el mundo.

Añadimos a nuestro programa de instrumentos unos sensacionales equipos electrónicos que permitirán transformar un PDA en horizonte artificial, mapa móvil (gps) o en un completo sistema que te facilitará toda la información que necesites para volar.

ALTIMETROSAltímetro de tres agujas. Dos ventanas en mbar y pulgadas (inHg). Diámetro, 3 1/8". Escala desde -1.000 hasta 20.000 piés.

304 €

Altímetro de tres agujas. Ventana en inHg. Diámetro, 3 1/8". Escala desde -1.000 hasta 20.000 piés.

255 €

Altímetro de tres agujas. Ventana en mbar. Diámetro, 3 1/8". Escala desde -1.000 hasta 20.000 piés.

255 €

Altímetro una aguja hasta 10.000 piés. Ventana en inHg. 3 1/8".

199 €

Altímetro una aguja hasta 10.000 piés. Ventana en mbar. 3 1/8".

199 €

Altímetro una aguja hasta 3.000 m. Ventana en mbar. 3 1/8".

199 €

Altímetro una aguja hasta 6.000 m. Ventana en mbar. 2 1/4".

210 €

ANEMOMETROSIndicador de velocidad 3 1/8". Escala doble en millas/h y nudos.

199 €

Indicador de velocidad 3 1/8". Escala sencilla en nudos. 155 €

Indicador de velocidad 3 1/8". Escala sencilla en millas/h. 155 €

Indicador de velocidad 3 1/8". Escala sencilla en km/h. 155 €

Indicador de velocidad 2 1/4". Escala sencilla en millas/h. 165 €

Indicador de velocidad 2 1/4". Escala sencilla en km/h. 165 €

Otras escalas están disponibles a los mismos precios.

COMPASES-BRUJULAS

Compás vertical magnético. Iluminación a 12 V. Ajustable. Soporte incluído.

285 €

Compás de panel o encastrar. 58 €

Compás de pedestal o pié. 60 €

VARIOMETROSVariómetro +/- 2000 ft/min 3 1/8". 185 €

Variómetro +/- 4000 ft/min 3 1/8". 249 €

Variómetro +/- 2000 ft/min 2 1/4". 225 €

Variómetro +/- 10 m/s 2 1/4". 225 €Variómetro +/- 10 m/s 3 1/8". 185 €

PANELES Y HORIZONTES ARTIFICIALES ELECTRONICOS

EFIS 5000

1.995 €Transporte, aranceles y gestión aduanera incluídos.IVA no incluído.

EPANEL

8.995 €Transporte, aranceles y gestión aduanera incluídos.IVA no incluído.

Egyro-PCefis 895 €Transporte, aranceles y gestión aduanera incluídos.IVA no incluído.CONSULTAR OPCIONES EN FUNCION DEL SERVICIO REQUERIDO

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Horizonte artificial electrónico(versiones de 3 1/8" y 2 1/4")

1.295 €Transporte, aranceles y gestión aduanera incluídos.IVA no incluído.

Coordinador de giro y resbale eléctrico. 330 €

Indicador de resbale (bola). 40 €

Acelerómetro 2 1/4" -5/+10 g. 245 €

Indicador de rumbo giroscópico eléctrico.(no disponible)

INSTRUMENTOS DE MOTORTacómetro 2" simple o doble encendido.0-8000 rpm.

72 €

Tacómetro 2" todos los sistemas.0-8000 rpm. 77 €

Tacómetro 2 1/4" simple o doble encendido.0-8000 rpm.

75 €

Tacómetro 2 1/4" todos los sistemas.0-8000 rpm.

80 €

Tacómetro 3 1/8" simple o doble encendido.0-8000 rpm.

96 €

Tacómetro 3 1/8" todos los sistemas.0-8000 rpm.

102 €

Voltímetro 2" 6-16 V. 39 €Voltímetro 2 1/4". 6-16 V. 45 €

Voltímetro 3 1/8". 6-16 V. 52 €

CHT 2". Escala en grados centígrados. 60 €

CHT. 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

CHT/CHT 2". Escala en grados centígrados. 90 €

CHT/CHT. 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

Cable sonda CHT para 10, 12, 14 ó EGT 2". Escala en grados centígrados. 53 €

EGT 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

EGT/EGT 2". Escala en grados centígrados. 80 €

EGT/EGT. 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

EGT/CHT 2". Escala en grados centígrados. 96 €

EGT/CHT. 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

Cable sonda roscada para EGT M 8 x 1. 42 €

Indicador temperatura del agua 2". Escala doble en ºC y ºF. 55 €

Indicador temperatura del agua 2 1/4". Escala en grados centígrados.

Bajo pedido.

Sonda roscada para indicador de temperatura de agua. 38 €

Otras combinaciones son posibles: Tacómetro/EGT, tacómetro/CHT, cables, sondas, etc.

Notas: EGT=Temperatura gases de escape CHT=Temperatura de culata.

Nota: Los precios indicados en esta tarifa y el diseño físico de los aparatos pueden sufrir modificaciones sin previo aviso.

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