Ronda Iberia Virtual Nº6 Oct 2013

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Ronda Iberia Virtualoctubre2013

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Ronda Iberia Virtual es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación o web oficial de carácter comercial o con otras publicaciones

de prensa escrita y online, y con ninguna actividad comercial. Se trata de una publicación gratuita y sin ánimo de lucro. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con

otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( Ronda Iberia Virtual riv@ibe-va ). Ronda Iberia Virtual forma parte de Virtual Airlines Group ( VAG ).

RONDA IBERIA VIRTUAL©2013

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL

CARMELO TOLEDO

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

ALEJANDRO DÍAZ

IVAN TRASEIRA

RUBÉN CHAMÓN

JUAN ZORRILLA

COLABORADORES RIV

PABLO QUESADA

JULIO PRADA

RAFAEL FONSECA

EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN

JUAN ZORRILA

XICO DÍAZ

REDACCIÓN

XICO DÍAZ

JOSE MANUEL ALIAñO

ALEJANDRO DÍAZ

CARMELO TOLEDO

RUBÉN CHAMÓN

PABLO GONZÁLEZ

Esta nueva edición de RONDA IBERIA VIRTUAL queremos dedicarla a

nuestro compañero JOSE MANUEL ALIAÑO, Presidente de Iberia Virtual,

y que en estos momentos y desde hace algún tiempo se encuentra

convaleciente, y no pudiendo como le gustaría participar de este

número de RIV.

Toda la redacción RIV, el Grupo VAG y todos tus compañeros te

deseamos una pronta y satisfactoria recuperación. Queremos que

estés muy pronto de nuevo con nosotros para disfrutar de tus

experiencias como siempre y de tu grata compañía.

….ÁNIMO y un abrazo Compañero.

RIV, Grupo VAG y amigos.

mailto:[email protected]

Sumariooctubre2013

Por Juan Zorrilla

Usemos LA Altitud de densidad por favor…II parte

Barcelona Air Sim Meetting 2013

Publicidad Aérea

Vuelos Ferry en el Atlántico Norte

Elías Herrero(IVAO ATC Op.Dir.)

Ala78 Virtual

Helicópteros, del simulador a la realidad

1

3

11

25

64

51

45

60

114

103

108

Orbisondas

Apollo VII

Festa al Cel Virtual

Aniversario Escuadrillas T-6

Espera lo inesperado, Alex Balcells

La Patrulla Águila Virtual visita San Javier

BINTER CANARIAS VIRTUAL

Técnicas básicas de spotting

Volamos a bordo del A320 X Extended

Fairchild Swearingen Metroliner

Entrevista: José Angel, RAZBAM Simulation

C101 Aviojet de AVIODEV

133

Cap

tura

: Ju

an Z

orr

illa

31

69

78

137

141

149

150

128

RIV oct2013

1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L V A G

carta del staff

Lo virtual está de

moda n esta ocasión, el que subscribe, que

normalmente tiene otros cometidos en esta

revista, tiene el honor de abrir el Nº6 de

Ronda Iberia Virtual. Después de más de un año de

andadura, quiero aprovechar la ocasión brindada por mis

compañeros de la redacción para, en primer lugar y como

responsable del área de relaciones públicas y multimedia,

daros las gracias a todos los lectores, seguidores en las redes

sociales y AMIGOS de Ronda Iberia Virtual y como no,

animaros a seguir esta publicación que no busca otra cosa

que contribuir a la unión de todos los amantes de la aviación virtual y real.

Al formar parte de la redacción de RIV y por su labor de investigación, he

tenido la oportunidad de conocer un buen número de empresas, asociaciones y

organizaciones dedicadas al entrenamiento y formación de pilotos que usan como

herramienta fundamental la simulación de vuelo, si, esa que nosotros tenemos en

casa como hobby, tiempo libre, pasión para muchos, casi un trabajo para algunos, la

misma que desde hace algún tiempo y no sin ayuda de los que continuamente

hablamos de ella, está más a la vista del mundo real, ya no se trata de algo paralelo, de

un mundo aparte y minoritario, sino que gracias en gran parte a las redes sociales y las

nuevas plataformas en las que estas se desarrollan, la simulación virtual está cada vez

más “ ahí fuera”.

Este entorno virtual, tanto tiempo minoritario y exclusivo, del que solo se

disfrutaba en casa, se convierte ahora en algo al alcance de muchos que nunca se

plantearon su uso por el elevado coste del material necesario o por desconocer, que el

tiempo necesario para disfrutar de este hobby no tiene por qué ser demasiado. Todo

lo que necesitas para disfrutar de la simulación virtual está hoy en día en

prácticamente en todos los hogares, pero si aun así uno quiere la delicatesen en este

mundillo, no tiene más que acercarse a uno de los numerosos establecimientos,

E

RIV oct2013


abiertos últimamente con este fin, publicados en números anteriores de Ronda Iberia

Virtual, y subirte a la cabina de un A320 o un B737, dedicadas ya no solo a la simulación

virtual sino al entrenamiento homologado para futuros pilotos de líneas aéreas. Sin

duda “lo virtual está de moda”.

Por todo ello, si me lo permiten y haciendo de pitonisa, auguro muy buenos

tiempos para la simulación virtual, sustentada, eso sí, por algo que por mucho tiempo

que pase nunca debe faltar, la “ILUSIÓN”, el combustible virtual no contaminante, el

que hace que pilotos y controladores separados por miles de kilómetros estén en este

instante “en contacto radar”, “ILUSIÓN” invertida en las Aerolíneas Virtuales, Foros

dedicados y demás proyectos en las redes virtuales, la que convierte el tiempo en

aprendizaje, en nuevas amistades, la

cafeína de vuelos y controles nocturnos y

en definitiva la que alienta a escribir estas

y otras líneas, y las hacen esperar ser

leídas.

Y ya para terminar, esperamos

contribuir con este nuevo número que

publicamos, a hacer crecer la ilusión de

veteranos y plantar su semilla en los que

dan sus primeros pasos en la simulación

virtual.

Un saludo y felices vuelos.

Juan Zorrilla

IBS1013

Dpto. Maquetación y diseño RIV

RIV oct2013


Usemos…¡¡¡ por favor !!!

USEMOS LA

ALTITUD DE

DENSIDAD, POR

FAVOR!!! 2ª Parte

por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL)

RIV oct2013


stimados lectores:

Con el verano ya concluido

para la mayoría, al menos en

lo que a vacaciones se

refiere, aquí estoy de nuevo

para hablarles un poquito más (por

segunda y última vez), de la Altitud de

Densidad y de su importancia en las

performances de los aviones.

Creo - espero - que el artículo anterior

sirviese para dejar claro que la

Densidad o la Altitud de Densidad

(desde ahora DA, por Density Altitude),

es poco de fiar en cuanto a intuiciones

se refiere. En este número de Ronda

Iberia Virtual veremos cómo su

importancia es capital en el despegue y

en el aterrizaje (más en el primero,

aunque decisivo en ambos).

Hoy querría sacar a relucir otros

factores, muy importantes, que no

tuvimos 'tiempo' de abordar en el

artículo anterior.

En primer lugar, me gustaría darles una

idea, más o menos intuitiva, de lo que

es la DA y de cómo afecta al vuelo.

Igual que los deportistas, rinden menos

cuando participan en competiciones a

elevada altitud (notan la falta de

oxígeno), los aviones rinden menos

cuando vuelan a elevada DA (aunque

parezca una broma, notan la falta de

oxígeno). Y la DA aumenta cuando

subimos (eso es obvio), pero también

cuando, sin subir, hace mucho calor.

También le pasa a los deportistas, no?

Por último la DA también aumenta

cuando baja la presión. Podríamos

decir, por tanto, que la Altitud de

Densidad determina el rendimiento del

avión durante el vuelo.

El motor del avión necesita aire para

mezclarlo con la gasolina y generar

potencia. Para que la potencia sea

máxima, la proporción gasolina-aire

debe ser 'una'. Un aire más denso (o

menos), supondrá una variación en la

cantidad de oxígeno (necesario para la

combustión), y por tanto, una

proporción distinta de aire-

combustible. Sufriríamos durante el

vuelo los efectos de esa pérdida de

potencia.

Para acabar de explicar estos

conceptos, me gustaría proponerles un

vuelo.

Estamos en Granada (disculpen si

siempre les hablo de Granada, pero nos

viene muy bien como ejemplo de lo

que vamos a hablar). Son las 5 de la

tarde y los 40ºC a la sombra te impiden

incluso pensar qué quieres hacer. De

E

RIV oct2013


pronto recordamos que nuestro amigo

Carmelo nos dijo hace tiempo de hacer

un vuelo juntos. Le llamamos y,

ansioso por volar, ni se lo piensa. Así

que nos ponemos en movimiento.

En poco más de una hora estamos en el

aeropuerto, hemos hecho nuestro plan

de vuelo, la revisión prevuelo

pertinente y nos disponemos a

despegar.

Conocemos el aeropuerto de Granada

sobradamente; sus calles de rodadura,

su pista y hasta los más mínimos

detalles. Habremos despegado de aquí

decenas e incluso cientos de veces.

¿Hay algo más que deberíamos revisar?

Olvidamos alguna otra comprobación

que nos puede evitar un problema

importante? Pensemos.

Les pido que dediquen unos minutos a

estudiar la gráfica siguiente.

Como veremos más adelante, de ella

podrán extraerse conclusiones

realmente asombrosas e

importantísimas sobre la operación de

una aeronave y sobre su seguridad.

En principio podríamos pensar que

para cada avión debería haber una

tabla como ésta. Pero les adelanto que

no. Esta nos va a valer, muy

aproximadamente, para la mayoría de

los monos motores de pistón que se

suelen volar en Aviación General y

Deportiva. Si tenemos la suerte de

contar con un avión mono motor, pero

turbo-alimentado, entonces esta

gráfica sería demasiado conservadora.

Quitando ese caso, nos vale, muy

aproximadamente, para todos los

monos motores de pistón.

Como pueden ver, la tabla tiene dos

entradas y dos salidas (partimos de dos

datos y obtenemos otros dos). Por la

izquierda, entramos con la

temperatura actual (en grados

Centígrados), y por la derecha, con

nuestra Altitud de Presión.

Aunque son conceptos muy distintos,

es normal liarse con la Altitud de

Presión y con la altitud obtenida a

partir de la presión. Dediquemos unas

líneas a aclararlo.

Como saben, los aviones, chicos y

grandes, determinan la altitud a la que

se encuentran a partir del valor de la

presión atmosférica, variable

fácilmente medible.

Los aviones más grandes y/o

sofisticados, tienen un Radio Altímetro

(instrumento que lanza un rayo láser

hacia el suelo, calcula el tiempo que

RIV oct2013


tarda en regresar y mediante una

sencilla fórmula, obtiene con una

elevadísima exactitud la altura a la que

el avión se encuentra sobre el terreno.

Es un instrumento muy preciso. No

obstante, incluso los aviones que lo

llevan, siguen volando con la

información que proporcionan los

altímetros barométricos, usando los

radios altímetros para otras fases del

vuelo.

En cabina tenemos varios instrumentos

que nos dan, a partir de las presiones

existentes fuera del avión,

informaciones fundamentales para el

vuelo; como son la velocidad, la altitud

y los pies de ascenso / descenso por

minuto.

El problema es que la presión, además

de variar con la altitud, también lo hace

con los cambios de las condiciones

atmosféricas. Por eso los altímetros

tienen, mediante la ventana de

Kollsman, la posibilidad de 'calarlos' en

base a una presión de referencia (por

ejemplo la que nos suministran los

controladores antes de iniciar el vuelo).

La altitud de presión (desde ahora PA,

por Pressure Altitude), y esto es una

definición, es la altitud que podemos

leer en el altímetro si en la ventanita de

Kollsman ponemos 1013'25mb,

1013'25hPa o 29'92"Hg (que

respectivamente se leen como

milibares, hectopascales y pulgadas de

mercurio). Esa es la presión que se

toma como estándar en la I.S.A.

(hablaremos de ello más adelante).

Cuando ponemos ese valor en el

altímetro, la lectura que nos da, es la

PA. Y ya está!!! No dejen que los líen

con otros conceptos o con más

explicaciones.

Si la atmósfera fuese perfecta, si la vida

fuese maravillosa, si no engordasen las

hamburguesas, si no fuese malo para el

colesterol los chuletones de cerdo, la

presión todos los días seria la misma y

no tendría sentido hablar de PA. Los

altímetros vendrían 'calados' de fábrica

(igual que los metros o los litros), y no

haría falta tener en cuenta más cosas.

No obstante, la vida no es perfecta, las

hamburguesas engordan, los

chuletones son malos para el colesterol

y la presión atmosférica... varía. Las

diferencias entre un día y otro, pueden

ser pequeñas, pero las hay. Por eso hay

que definir una presión de referencia y

por eso tenemos que hablar de PA y de

la altitud que obtenemos a partir de la

medición de la presión.

Bueno, este artículo se titulaba Altitud

de Densidad y hasta ahora poco hemos

hablado de ella.

En primer lugar, les voy a dar la

definición, más o menos académica, de

la Altitud de Densidad:

La Altitud de Densidad (DA), es la

Altitud de Presión (PA), corregida para

temperaturas no estándar, no tipo o no

I.S.A.

Bien!!! Ya sabemos lo que es la PA.

Ahora sólo nos falta explicar qué

queremos decir con temperaturas 'no

RIV oct2013


estándar', 'no tipo' o 'no I.S.A.' y

habremos acabado.

Como les decía hace unos párrafos, la

atmósfera es cambiante, y a lo largo

del día, y en distintos días, hay ciertos

parámetros que cambian de valor

(hablo sin cambiar de sitio, es decir, sin

movernos horizontalmente, y sin

ascender, sin movernos verticalmente).

Para tener un sistema de referencia, se

define una atmósfera estándar

internacional (I.S.A., por International

Standard Atmosphere). En esa

atmósfera se supone que a nivel del

mar (0 pies), hay o debería haber 15ºC,

1013'25mb, la densidad del aire debería

ser igual a 1'225 kg/m3 ... Se definen

también unas variaciones estándar de

la presión y la temperatura con la

altitud (sabemos que conforme

ascendemos hace más frío y la presión

disminuye). Así, cada 1000 pies se

toma como estándar una disminución

de 2ºC en la temperatura y de 1"Hg (o

34mb), en la presión.

Quiere esto decir que si estamos en

Granada (que está aproximadamente a

2000 pies), y tenemos una temperatura

de 11ºC y una presión 27'92"Hg (o unos

945mb), seguiría siendo una atmósfera

I.S.A. Cualquier temperatura distinta a

11ºC y cualquier presión distinta a

945mb, se podrían considerar 'no

I.S.A.'. La variación de la presión

supondrá un efecto sobre la PA (y

como consecuencia, sobre la DA),

mientras que la de la temperatura sólo

afectará a la DA.

Volvamos a nuestro vuelo.

Cuando por fin iniciamos nuestra

carrera de despegue, son las 6:30 de la

tarde (hora oficial), y la temperatura ha

bajado hasta los 32ºC.

Sabemos que la pista en Granada se

encuentra a unos 1860 pies de

elevación. Si suponemos que la presión

está un poquito por debajo de la

estándar, no sería de extrañar que al

poner 1013'25mb en la ventanilla de

Kollsman de nuestro altímetro,

obtuviésemos una PA de 2000 pies.

Estamos justamente en la situación

que se muestra en la gráfica.

Pues bien, con esas valores de

temperatura y presión, Kock nos dice

que vamos a necesitar una distancia de

despegue del 65% superior a la de un

día 'normal', a la de un día I.S.A. (dos

tercios más de lo habitual), y que

nuestra capacidad de accenso va a

estar reducida en un 43% con respecto

a la I.S.A.

Alguno de Vds., yo mismo, podríamos

decir 'No importa, tío!!! La pista de

Granada es larguísima!!!'. Y llevaríamos

razón. Pero fíjense en el segundo dato.

También se reduce la tasa de ascenso

(o lo que es lo mismo, la pendiente de

la trayectoria de ascenso). Uniendo

ambos efectos, no es difícil imaginar

que podríamos llegar a tener un

problema serio durante nuestro

ascenso.

Vean la siguiente imagen. Creo que se

explica por sí misma. Con una DA

RIV oct2013


mayor despegamos después y nuestra

pendiente de ascenso es

considerablemente menor.

Conclusión: Podríamos llegar a pasar

peligrosamente cerca de los árboles

que hay más allá de la cabecera.

¿Sorprendidos?

Pues les aseguro que no es difícil

encontrar en Granada, durante el

verano, tardes en las que la

temperatura en pista supere los 45ºC y

si se aproxima la típica tormenta

veraniega, podemos encontrar

presiones muy bajas (por ejemplo, de

985mb). Si con esas condiciones

comprobásemos la gráfica de Kock,

veríamos que la distancia de despegue

ahora aumentaría en un 125% (más del

doble), y la capacidad de ascenso se

reduciría en un 60% (la potencia

entregada por el motor sería menos de

la mitad de aquella que obtendríamos a

nivel del mar en un día I.S.A.).

Si suponemos que antes pasábamos

cerca de los árboles, ahora con estas

nuevas condiciones, les aseguro que

impactaríamos con ellos.

Pero la cosa no acaba ahí.

Podría llegar a pasar (con aviones muy

limitados en potencia y con unas

ciertas condiciones atmosféricas), que

nuestro avión no fuese capaz de

despegar (independientemente de si la

pista es corta, larga o larguísima).

No quiero extenderme mucho, pero si

la reducción de potencia fuese

considerable, podría pasar que la

potencia que tenemos nos permite

acelerar hasta un cierto punto

(imagínense 55 nudos), y que a partir

de ahí, la resistencia aerodinámica que

genera el avión al moverse en la masa

de aire, igualase a nuestra reducida

potencia, con lo cual el avión no podría

acelerar más. Da igual si estamos en La

Axarquía (que tiene una pista

relativamente corta), o en el desierto

de Mojave (que tiene decenas de

kilómetros para despegar). El avión no

acelera más y por tanto nunca llegaría

a irse al aire. Y ojo!!! Porque como no

nos demos cuenta a tiempo, llegará un

momento en el que nos habremos

comido casi toda la pista y no

tendremos tiempo para frenar (con lo

cual nos saldremos de pista y,

dependiendo de lo que haya detrás, la

situación será más o menos grave).

Yo antes volaba con cierta frecuencia

en una Cessna 150 de 100 caballos.

Pues bien, los días de verano de mucho

calor, cuando íbamos dos grandotes, al

avión le costaba muchísimo trabajo

despegar, y no era por falta de pista.

Pero ahí no acababa la cosa.

Si nos queríamos quedar en el

aeropuerto haciendo tomas y

RIV oct2013


despegues, no había mucho problema.

Con dificultad llegábamos a los 2860

pies (es la altitud de circuito en

Granada), y se podían hacer las tomas y

despegues.

Pero cuando queríamos abandonar el

CTR, da igual que se haga por punto N,

por W o por S, es necesario subir hasta

unos 4500 pies (sea por orografía o por

restricciones del espacio aéreo), y esos

días el avión no era capaz de subir

hasta los 4500 pies. Como conocía el

avión, si veía que ese día no íbamos a

poder subir más, dábamos la vuelta y

nos volvíamos a Granada. Pero alguien

que no conociese el avión y que no

mirase la tablas de performances,

podía intentar pasar muy justito y

como se encontrase con una mínima

corriente de aire descendente, dársela

con el suelo. Esto, gracias a Dios, nunca

pasó, pero podría haber pasado.

Espero que haya quedado claro que no

se trata de ninguna broma.

Por eso, cuando vuele con un avión que

no sea el que habitualmente vuela,

compruebe las tablas de performances.

Y si se trate del avión de siempre, si ese

día hace mucho calor, la presión

atmosférica es baja y van al límite de

peso o incluso un poquito por encima...

compruebe las tablas de performances.

Va a tardar cinco minutos. Pero si al

final vuela lo hará con tranquilidad y

con seguridad. Y si decide dejarlo para

otro día, esos cinco minutos podrán

haberle salvado la vida.

En ese caso, cogemos a nuestro amigo

Carmelo, nos vamos a una terraza y

nos tomamos una cerveza fresquita (o

dos) (con alcohol o sin, según sus

preferencias), y dejamos el vuelo para

otro día.

Como resumen y aún a riesgo de ser un

poco pesado, la DA es un parámetro

que afecta decisivamente a las

performances de los aviones ya que

influye de varios modos:

- En primer lugar y como ya se ha

dicho, se reduce la potencia entregada

por el motor. Lo cual hace que la

aceleración sea menor y el avión

necesite más pista para alcanzar la

velocidad de rotación e irse al aire.

- Segundo: Al disminuir la densidad, la

sustentación tendería a disminuir

(recuerden la fórmula), pero ya dijimos

que esto no puede pasar. Lo que ocurre

es que como el avión necesita una

sustentación constante e igual al peso

para despegar e iniciar el ascenso, la

pérdida en la densidad se compensa

aumentando la velocidad (en el aire

aumentaríamos α, el ángulo con

respecto al viento relativo, pero en

tierra tenemos que aumentar nuestra

velocidad de rotación). Lo cual supone,

de nuevo, acelerar más y recorrer más

pista.

- En tercer lugar y por último,

recuerden que la hélice es un ala

(rotatoria, pero ala al fin y al cabo), y la

tracción que hace que el avión acelere

es, en realidad, la sustentación

generada en cada una de las palas.

RIV oct2013


Como acabamos de decir, al disminuir

la densidad, disminuye la sustentación

/ tracción (y ahora no podemos

aumentar la velocidad de giro de la

hélice para compensar la pérdida de

densidad). Por tanto las hélices a

menor densidad (a mayor DA), son

menos eficientes. Menor eficiencia

implica menor tracción. Menor tracción

supone menor aceleración, que vuelve

a implicar, una vez más, recorrer más

pista.

Por si alguno de Vds. se entretiene en

buscar la tabla de Koch en el libro de su

avión, le advierto que puede no

encontrarla. Pero siempre hay otras

tablas similares en las que, partiendo

de la temperatura y de la altitud de

presión, se puede obtener las

distancias de despegue y capacidades

de ascenso.

Hasta ahora sólo hemos hablado del

despegue. Pero el aumento de la DA

también afecta durante el aterrizaje

(aunque es cierto que su importancia es

menor). Cuando estamos aterrizando

no importa que el motor nos entregue

menos potencia (normalmente lo

llevamos al ralentí o con los gases casi

cortados), y por lo mismo, tampoco

nos importa que la hélice genere

menos tracción.

Pero sí afecta, y mucho, la mayor

velocidad de aproximación (nuestra

IAS será la misma, pero nuestra TAS o

nuestra GS, será mucho mayor). Ello

supondrá que en el momento de la

toma, nuestra velocidad será mayor y

por tanto recorreremos más pista hasta

frenar el avión.

No he visto una gráfica similar a la de

Kock para calcular la influencia del

aumento de la DA en la distancia de

aterrizaje (aquí no tiene sentido hablar

de régimen de descenso). Pero

ténganlo en cuenta y si un día de

mucho calor piensan aterrizar en una

pista muy corta, antes de despegar,

consulten la tabla de performance

'Distancia de aterrizaje'.

Les dejo, pero antes, como siempre,

permítanme que les dé un consejo:

Cuidado con los días de verano con

altas temperaturas y bajas presiones.

Podemos haber despegado mil veces

de un aeropuerto, conocer cada grieta

de sus calles de rodadura y un día, con

unas condiciones especialmente

extremas llevarnos un susto

considerable.

Como siempre, disfrutemos con

nuestro hobby (para algunos

profesión), pero volemos de un modo

seguro.

Un saludo afectuoso para cada uno y

hasta el próximo número de Ronda

Iberia Virtual, en donde nos

olvidaremos de la densidad y

hablaremos de otros temas menos

veraniegos.

Atentamente.

Texto: Pablo Quesada

Edición: Juan Zorrilla

RIV oct2013


crónica

por Rafael Fonseca

Director General AirBilbao Va

RIV oct2013


n esta ocasión Rafael Fonseca

relata para Ronda Iberia Virtual lo

acontecido en la segunda edición

de Barcelona AirSim Meeting 2013 .

Son las 7:30 de la mañana del sábado cinco

de octubre de 2013.

El tan esperado día ha llegado.

Llevamos anhelando un año la celebración

del segundo BCN AIRSIM MEETING 2013

Todos los amantes de la aeronáutica y la

simulación hemos esperado este

acontecimiento con impaciencia e ilusión.

Nos hemos levantado temprano para

recoger a los amigos y pilotos de AirBilbao

que, desde distintas partes de la geografía

española, se han desplazado para asistir a

este evento en Barcelona.

Un buen desayuno es lo que necesitamos

para lo que este fin de semana acontece en

Castelldefels, pueblo costero del litoral

catalán.

Aún tenemos una hora para coger energía

y vitalidad, así que damos cuenta de un

buen bocata y un café de los del norte,

vaso grande, casi un cubo.

Y una vez acabado nos dirigimos al recinto

de la universidad, que es donde se celebra

este encuentro aeronáutico.

En el parking nos encontramos con los

amigos de Aviaco Virtual, Mariano Rico a la

cabeza y a Joan Velasco, responsable de

los pilotos Certified de IVAO, que nos

volvieron a acompañar en esta ocasión.

Lo primero que vemos al llegar en la

entrada principal es al equipo de trabajo

del evento realizando preparativos de

última hora, a contrarreloj.

Este año es el segundo que se celebra y, ya

que el primero fue un éxito, se pretende

superar y elevar el listón. Y se ha superado,

alrededor de 2500 personas la han

visitado.

E

RIV oct2013


Los patrocinadores y colaboradores, ya sea económicamente o colaborando con su imagen,

han sido:

En la puerta dos simpáticas señoritas nos ofrecen el programa, que nosotros con impaciencia

abrimos de cara a organizar nuestra visita.

Con un rápido vistazo observamos que este año hay más conferencias y actos que en la

anterior edición.

RIV oct2013


Y lo primero será asistir a la inauguración y al corte de la cinta por parte de las autoridades

como se observa en la foto

Una vez cumplido el protocolo institucional, vamos a lo que nos interesa de verdad, la visita.

Nuestros primeros pasos recorren varios stands en los que podemos observar la presencia del

CESDA.

También se contó este año con la presencia de la escuela Air-Hostess.

Dicha empresa se dedica a la de formación de tripulantes de cabina y despachadores de vuelo

(TOGA) (fotoX) que, además de con un stand, nos deleitó con una conferencia “La profesión

del TCP" a cargo de Patricia García, profesional con muchos años de experiencia en este

campo.

RIV oct2013


Patricia nos informó de las cualidades, competencias y salidas profesionales de este sector.

La empresa y escuela Dynamicair, formación de pilotos y trabajos aéreos, también estuvo

presente en este evento.

Contamos con SIMTECH DESIGN , empresa dedicada a la venta de productos para

simulación: paneles, simuladores, accesorios… además de la posibilidad de utilizar sus

simuladores para la preparación de convocatorias de pilotos por parte de compañías aéreas.

Asimismo no quisieron perderse este evento SIM METERS y FUTURE PLATONE , empresas

dedicadas a la venta de accesorios para cabinas: relojes, paneles, Yokes, throttles…

Una vez más nos acompañó Virtual Fly. Empresa dedicada a la construcción de simuladores,

tanto para profesionales como para el ocio en casa.

Dicha empresa comercializa el OVO, simulador Full Motion que todos conocemos y hemos

probado.

Los vemos en la próxima sala que visitamos, que fue la dedicada a cabinas.

RIV oct2013


A los amantes de esta afición posiblemente sea la que más les haya gustado, ya que se

instalaron dos simuladores tipo avión ligero y la joya de la corona, una cabina totalmente

funcional del Boeing 737-800 NG.

Los probamos todos, mejor ocasión imposible para ello.

RIV oct2013


Jonas Olla, piloto y miembro staff de IVAO España, estuvo atento a lo que necesitamos en

todo momento.

Ernest Vallbona, piloto de línea de 737-800 y buen amigo del que escribe, nos deleitó con un

circuito de tráfico en el aeropuerto Internacional del Prat de Barcelona junto a Jonas Olla, el

responsable del simulador.

En las fotos vemos la cabina y a Ernest y Jonas durante el vuelo.

RIV oct2013


También este mismo piloto, Ernest Vallbona, dio una magistral conferencia sobre el día a día

de un piloto de línea, con gran éxito de asistencia.

Para los que amamos este mundo, seguro que fue la charla de la que salimos más satisfechos.

Desde estas líneas le enviamos nuestro agradecimiento.

Aunque no fue la única charla interesante.

Paco Espinosa, también piloto de línea y actual responsable del Dpto de Training de IVAO,

nos ofreció una disertación interesantísima sobre el nuevo sistema de training en IVAO con el

fin de mejorar la formación de pilotos y controladores.

Otro compañero nuestro, Alberto Medina, piloto comercial e instructor de vuelo, dió una más

que interesante conferencia sobre la conveniencia de aplicar la simulación como herramienta

de prevención en la formación de PPL’s, con el objetivo de aumentar la seguridad en vuelo.

RIV oct2013


Aquí les vemos a los dos en los preparativos y a Paco en su conferencia.

En el auditorio principal de la universidad se celebraron: El foro sobre la situación de la

aviación actual "Análisis del transporte aéreo en España" un debate interesante y clarificador

con diversos participantes y puntos de vista. Y el pase de la película ALAS con un debate tras

su proyección.

Este año tanto las charlas, como los debates se han espaciado lo suficiente como para poder

asistir a casi todas, aunque a algunas nos fue imposible.

Se celebró una conferencia por parte de Tukki sobre simulación militar ambientada en la

guerra civil española.

RIV oct2013


Cabe destacar también, la interesantísima charla de un controlador de la asociación

profesional APROCTA, que versó sobre la actuación de los controladores en caso de

Emergencia de un avión, titulada " Control aéreo y maydays".

Aunque el horario de inicio era a las 20:45 h. tras una jornada que fue agotadora, el auditorio

estaba lleno.

Como el año anterior tuvimos la

ocasión de comer todos juntos los

dos días, momento que

aprovechamos para descansar

pues las jornadas fueron

maratonianas.

El restaurante de la universidad, al

igual que el año pasado, abrió este

fin de semana ofreciendo un menú

surtido y abundante.

Asimismo, IVAO montó los dos

días en el edificio AIR TRAFFIC

CONTROL BUILDING un evento

paralelo en la red de vuelo, que

consistía en un BCN FULL

CONTROL con todas las

dependencias abiertas, lo que

facilitó tanto el control como las

visitas.

RIV oct2013


Dicho edificio alberga las instalaciones de la escuela de control aéreo de la universidad, en el

cual tuvimos la ocasión de ver el simulador de torre de control de que disponen, como se

puede apreciar en la foto.

La nitidez, resolución y su disposición de pantallas creaba una curvatura muy realista.

Tuvimos ocasión de verlo funcionar y fue espectacular, aunque su precio, un hándicap

impronunciable.

RIV oct2013


Magnífica también la exposición fotográfica de Spooters Barcelona.

Nos ofrecieron sus mejores trabajos.

Estos chicos son auténticos profesionales.

También tuvimos la oportunidad de visitar una sala de aeromodelos.

RIV oct2013


Y la sala del simulador Cessna 152 de la UPC, en la que se llevó a cabo una prueba de tomas de

precisión, en la que algunos demostraron una gran pericia.

Este año ha sido pródigo en talleres. Se celebraron varios:

Taller de Radiofrecuencias,

Taller de de vectorización de aeronaves,

Taller de inglés aeronáutico.

Construye tu propio Radar

Incluso una exhibición de aeromodelismo que hizo las delicias de grandes y pequeños.

RIV oct2013


Para finalizar una visita al túnel del viento

que nos quitó el cansancio, el calor y los

malos espíritus. Quedando impolutos de

cara al año que viene, cuyo listón a la

espera de los resultados de este año, creo

que han puesto muy alto.

Agradecemos al Staff de IVAO España representado por Agustín Reche, Joan Freixas, Elías Herrero, Alberto Burgos, Jonás Olla, Omar Grande, Francisco Espinosa, Miquel Balves, J. A. Montiel, - Rubén Chamón, Daniel Aguado, Fco. Rodríguez, Sergio Morán, Ricard Gimeno, Manuel Pérez. Y a cuantos miembros de la División

estuvieron atentos a que todo saliese a la

perfección.

Perdonad que no os pueda citar a todos.

Se han dejado la piel en este evento y el

domingo por la noche se les notaba ya el

cansancio en las caras.

Y un especial agradecimiento a Mikel

Arregui, miembro staff de IVAO España y

uno de los organizadores de este evento,

quien nos acompañó en muchos

momentos y siempre solícito a lo que le

demandábamos.

Muchas gracias, Mikel.

Muchas gracias a todos, enhorabuena y

ánimo para el siguiente año.

Texto e imagen: Rafael Fonseca


Desde las Virtuals Airlines AirBilbao y Aviaco.

RIV oct2013


a publicidad aérea, es la forma más

efectiva de publicidad en lugares

dónde hay gran concentración de

personas al aire libre, como playas en

verano, fiestas patronales, competiciones

deportivas, etc.

La publicidad aérea ofrece la mejor

relación precio-impacto, gracias al elevado

radio de acción que tiene la avioneta por

hora de vuelo (aprox. 150 km por hora de

vuelo) y es un excelente apoyo para la

publicidad que se realiza en los medios

convencionales de comunicación

(televisión, radio, prensa, vallas

publicitarias), etc...

El mensaje publicitario llegará a todas las

personas que se encuentren en el lugar de

paso de la avioneta, todo el mundo siente

curiosidad al oír el ruido del motor a baja

altura. El mensaje permanecerá en la

mente del público tiempo después de que

haya pasado. Debido a la gran visibilidad

de las pancartas (entre 12 y 15 mts de largo

y 4 mts de ancho) se consigue el efecto

deseado, llamar la atención del público.

L

RIV oct2013


¿Cómo son las pancartas?

Tamaño del cartel: 12 metros de largo por

4 metros de ancho.

Tiempo de exposición al público: medio

minuto.

Duración: la vida de estos carteles es

aproximadamente de 300 horas de vuelo.

Impacto general: Suponiendo el caso de

que la aeronave despega del aeropuerto de

Bilbao, sobrevuela toda la ría y desde

Getxo llega hasta la localidad de Pentzia,

el impacto medio según los datos del INE

sería de alrededor de unas 300.000

personas.

Las pancartas que se suelen utilizar para

los entrenamientos de los pilotos

normalmente sueles ser de menor tamaño.

Esto es debido a que en los primeros

ensayos de enganche y vuelo con arrastre

los pilotos deben de conocer las técnicas

para este procedimiento y el uso de este

tipo de pancartas facilita mucho esta

operación.

Los recursos.

Para cualquier actividad aérea comercial,

las empresas o compañías han de tener las

correspondientes autorizaciones.

Para este caso en concreto, la compañía ha

de contar con lo siguiente:

Autorización como empresa de

trabajos aéreos emitida por la

Agencia Estatal de Seguridad

Aérea (Ministerio de Fomento).

Autorización de los manuales y

procedimientos de operaciones así

como del personal técnico

necesario.

Autorización de una dirección de

operaciones y mantenimiento.

Autorización de inicio de

actividades como empresa

registrada de trabajos aéreos.

Autorización de sobrevuelos de las

diferentes subdelegaciones de

gobierno.

Medios:

Es lógico pensar en un comienzo que

cualquier aeronave ligera pueda realizar

este tipo de servicios. Desgraciadamente

no es así.

Las aeronaves deben de estar equipadas

con un sistema de gancho aprobado a su

vez por la autoridad aeronáutica. Cualquier

“extra” o STC (Supplemental Type

Certificates) que deseemos instalar en la

aeronave, debe de estar incluido en el

manual del fabricante de la misma a través

de estos sistemas suplementarios.

RIV oct2013


Sistema instalado en la parte trasera de la aeronave

funcional para el remolque del cartel publicitario.

Asimismo, todas las operaciones aéreas a

realizar, así como todas las autorizaciones

como empresa de servicios aéreo, vienen

ligadas a la aeronave y a sus pilotos. La

autoridad no aprobara nunca una

compañía que no cumpla con estos

requisitos, tanto técnicos como humanos.

Los pilotos:

Normalmente para este tipo de trabajos se

suelen requerir pilotos comerciales con

mucha experiencia. Esto es así, pues como

veremos a continuación las técnicas para

este tipo de vuelo son algo diferentes a lo

habitual. Los pilotos han de estar

entrenados anualmente por las empresas

que los contratan para este tipo de

servicios, bien con las aeronaves que vayan

a utilizar y bien con la normativa y

procedimientos aplicables para el tipo de

trabajo.

El proceso del vuelo.

Primero de todo, vamos a explicar cuál es

el material que se suele usar para estos

trabajos:

La pancarta.

La potera:

Es el sistema que va unido a la cola de la

aeronave y engancha la pancarta que está

en tierra. Tiene forma de ancla de barco.

La portería:

Es el lugar por donde la aeronave pasa por

encima para a través de la potera recoger

el cartel.

La cuerda:

Se utiliza una cuerda de por lo general más

de 40 metros de longitud. Esta cuerda va

unida por un lado a la portería y por el otro

al cartel publicitario.

En este video podéis ver el sistema de

material al completo, así como las técnicas

de enganche de cartel.

VIDEO

Veamos ahora el procedimiento para el tipo

de operación. Como sabemos, cada

aeropuerto tiene sus características y

particularidades. Para este caso,

detallaremos los procedimientos acordados

con la oficina de operaciones en vuelo del

aeropuerto de Bilbao.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hWE_2TCm2CM

RIV oct2013


Lugar de instalación/ubicación

del material.

Veamos el ejemplo del aeropuerto de

Bilbao

Las operaciones de aviación general del

aeropuerto de Bilbao se realizan desde la

antigua terminal del aeropuerto de

Sondika. Estas operaciones utilizan como

norma general la antigua pista 10-28

(sentido de las pistas 100 y 280 grados

respectivos) del aeropuerto. Para una

operación de vuelo normal, y en

configuración de viento norte en el

aeropuerto, la aeronave despega por la

pista 28, rumbo 280 y realiza un circuito de

tráfico visual a la misma.

El personal de tierra se ubica 200 metros al

este de la intersección D3 (esto es un

punto de unión entre la pista y la

plataforma de estacionamiento de

aeronaves), allí instalan la portearía, la

cuerda y la pancarta.

La aeronave una vez en vuelo suelta la

potera que lleva a bordo, quedando está

unida únicamente a la aeronave desde el

sistema de la cola. Entre la

potera y el gancho de la cola

hay una distancia de unos 9 metros en

paralelo.

Cuando la aeronave va en vuelo la potera

por su propio peso cae hacia abajo

quedando desde el punto más bajo del

avión hasta ella a una distancia de no más

de 3 metros.

En esta fotografía podéis ver la situación

de la potera en vuelo respecto a la

aeronave.

Técnica del enganche

El equipo de tierra mantendrá

comunicación directa con la aeronave

durante la pasada para e enganche.

Deberán de dirigir a la aeronave en los dos

ejes (arriba – abajo e izquierda derecha).

RIV oct2013


La aeronave sobrevolara la zona verde

situada a uno de los lados de la pista del

aeropuerto a la velocidad de 70KTS

(aproximadamente 130km/h) en la

posición y altitud que establezca el

personal de tierra.

Volando a estas altitudes tan bajas, y

teniendo en cuenta que la portería es de

color naranja, es muy difícil para el piloto

ver la ubicación exacta de la misma.

Una vez la aeronave sobrevuelo a unos 3

metros de altura la portería, esta aplicara

máxima potencia al motor e incrementara

al máximo el ángulo de ataque.

Hay que extremar la precaución a la hora

de aplicar actitud de morro positiva a la

aeronave pues el exceso de ángulo puede

ocasionar una pérdida de sustentación.

Tras alcanzar aproximadamente unos 500

pies de altitud de altímetro (lectura sobre

nivel del mar), la aeronave sufrirá:

Perdida de velocidad ocasionada

por la resistencia al avance

generada por el cartel.

Perdida de altitud.

Una vez traspasados los 500 pies de

altitud, y tras las pérdidas ocasionadas por

la resistencia generada por el cartel,

debemos de posicionar la aeronave en

actitud de morro abajo (liguero descenso)

para lograr recuperar la velocidad mínima

necesaria para poder continuar el ascenso

hasta la altitud de vuelo requerida.

Técnica de la suelta

Nuevamente y tras realizar el servicio,

notificaremos a la torre de control nuestras

intenciones para incorporarnos al circuito

de trafico visual.

Realizaremos una pasada baja sobre la

zona delimitada para el lanzamiento del

cartel.

Una vez sobre el punto de lanzamiento,

aplicaremos el pulsador situado a bordo de

nuestra cabina y el cartel se soltara junto

con la cuerda, la portería y la potera.

Conclusiones sobre el servicio

de arrastre de cartel

publicitario.

Aun siendo dentro del campo de los

trabajos aéreos, quizás el servicio que más

impacto mediático genera, podemos

confirmar que este es sin duda uno de los

servicios que más peligro entraña.

Las técnicas de enganche de cartel, las

condiciones y actitudes de vuelo de las

aeronaves, las horas de entrenamiento

para el perfeccionamiento de las técnicas

de vuelo, etc. son unos de los muchos

factores por los que este tipo de servicios

son tan delicados en su práctica.

Fuentes:

Blogseitb.com

Panamedia.org

Cap

tura

: Ju

an Z

orr

illa

RIV oct2013


ronda spotting

Técnicas básicas

por Alejandro Díaz Raga

n este nuevo número de la

revista Ronda Iberia Virtual,

vamos a presentar, un breve

manual básico, para spotters

aprendices que quieren iniciarse en

este apasionante hobby.

Lo primero decir, que el Spotting, es un

hobby, que trata de capturar y

coleccionar mediante fotografías algo

que nos apasiona por así decirlo. En el

spotting existen muchas variantes

como el PlaneSpotting, TrainSpotting,

ShipSpotting...

E

del Spotting

RIV oct2013


Nosotros vamos a centrarnos en el

PlaneSpotting, ya que el tema principal

son los aviones, pero que la misma

técnica se puede usar en otros ámbitos,

ya que hay personas, como yo sin ir

más lejos que también nos interesan,

aunque menos otros tipos de spotting.

La definición de Spotting ya a nivel de

la aeronáutica: trata de capturar

mediante fotografías, diferentes

modelos de aviones, registros, libreas

especiales, aeropuertos especiales,

maniobras de aviones... Es decir,

intentar tener la foto única... Hay

personas que intentan conseguir todos

los registros de una aerolínea, todas las

aerolíneas, conseguir modelos ''raros''

en sus aeropuertos, o incluso

desplazarse por el mundo para

conseguir esa ''Fotografía única''

Para comenzar con el hobby del

Spotting, hay que afrontar una serie de

gastos, al principio, en la mayoría de

casos. Lo primero es una cámara de

buen nivel o calidad... Para empezar se

suele recomendar una cámara de nivel

''bajo'' como una Canon550D o

similar... Con una cámara similar a la

dicha anteriormente se conseguirán

buenas fotos. No por decir que es de

nivel bajo, se diga que las fotos no

valdrían.

También sería necesario un buen

teleobjetivo acorde lo primero al

presupuesto y al aeropuerto donde se

vaya hacer spotting... Es decir no me

voy a comprar un objetivo 150-500mm

(Gran Alcance) cuando con un 70-

300mm vale perfectamente (Alcance

medio, y compatible con casi la

mayoría de posiciones de un

aeropuerto) Al comprar el teleobjetivo,

se recomienda que tenga Image

Stabilizer ya que el objetivo está

diseñado para sacar fotos en

movimiento, que es lo que nosotros

necesitamos...

Fotografía tomada en el Aeropuerto de Palma de Mallorca

RIV oct2013


Un ejemplo sería este:

El equipo es Canon550D + Teleobjetivo Canon: 70-300mm (Con Image Stabilizer)

Aparte del equipo físico, como es el cuerpo de la cámara y el objetivo, se necesitará un

equipo de edición (software) Para usuarios principiantes, yo recomendaría el Adobe

Lightroom, es una versión ''light'' de Photoshop, pero tiene las mismas funciones.

Aunque si lo preferís también está el Photoshop, que valdría perfectamente, aunque

puede liar más al comienzo.

Primeros pasos con la cámara

Vamos a explicar que hacer antes de empezar a tirar fotos como locos con la cámara.

En mi lugar, voy a explicar pasos para Canon, ya que es el equipo del que dispongo.

Casi todos los parámetros, etc... Coincidirán con otros equipos como NIkon, Sony...

El 1º Paso será buscar el sitio adecuado para ponerse a hacer fotos... Para

hacer fotos no vale cualquier sitio, ni cualquier hora... Se debe buscar un

sitio, el cual el Sol te quede detrás de ti o encima en el momento de tirar la

foto... No vale tirar la foto, y que el sol se refleje o ilumine la zona contraria

del fuselaje a la que estas enfocando...

Un ejemplo

RIV oct2013


En la foto anterior, se ve claramente que el Sol queda casi enfrente de nuestra

posición, se puede observar porque queda quemada toda la parte superior izquierda...

Este es un motivo de porque la foto no vale.

El motivo del rechazo de la foto seria de Contraluz.

En este caso, se puede observar, que el Sol queda a nuestra espalda y que el avión y el

entorno queda perfectamente iluminado.

El aspecto del Sol es muy importante en la foto, ya que es de las pocas cosas que no se

pueden remediar.

El 2º Paso es la configuración de la cámara una vez hemos llegado al sitio en

el que vamos a posicionarnos para hacer las fotos.

Lo primero es elegir la calidad en la que queremos las fotos. En este caso y

según Canon usaremos RAW para una mejor edición a posteriori. Nikon usa

NEF... En fin cada fabricante de una manera distinta menciona esa opción.

Después y según la luz y demás vamos a configurar los parámetros de la

cámara.

Boeing B757-300 de Condor Flugdienst

RIV oct2013


Antes de nada habrá que poner el modo en Manual en la cámara,

normalmente representado con una M.

En esta ruleta deberían seleccionar la M.

- El siguiente paso es configurar todos los parámetros, ya que al tirar en manual, la

cámara, no va calcular promedios, sino que nosotros mismos le diremos como

tirar...

Los parámetros fundamentales son: ISO, Abertura, Velocidad de Obturación y

Modo de enfoque. Estos parámetros habrá que irlos cambiando a medida de como

salgan las fotos y como vayan cambiando las condiciones de luz.

1. El Parámetro de ISO, es un parámetro que indica la ganancia de luz en el

sistema y que no debe superar (normalmente) un valor de 200. (Para

nuestro tipo y categoría de fotografías, para otros ámbitos, se supera en

muchas ocasiones) Subir más de 200 implica que salga ruido en la imagen,

por eso no se suele subir el parámetro, aunque si se ve que se necesita mas

brillo en la foto se puede subir incluso a 400. Aunque puede que aparezca

ruido.

2. El Parámetro de Velocidad de Obturación controla la cantidad de tiempo

durante la cual el captor o la película son expuestos a la luz por cada

exposición. A menor velocidad la fotografía saldrá con más brillo, pero

también podrá salir movida/desenfocada ya que al tener más tiempo

abierto el diafragma, nosotros mismos moveremos la cámara y la foto

podría salir movida o borrosa, por eso no se recomienda bajarlo mucho...

RIV oct2013


3. La Apertura es el ajuste del

diafragma de la lente, medible

mediante el número f, el cual controla la

cantidad de luz que pasa a través del

objetivo. A mayor apertura, mucho más

detalle, aunque más oscura la foto. Este

valor no ''influye'' tanto como la ISO o la

Velocidad pero aun así hay que estar

muy pendientes a él.

4. El enfoque, el cual nosotros

necesitamos para capturar bien a los

aviones es de un enfoque AI SERVO

(creo que solo lo tiene Canon) el cual va

enfocando, mientras nosotros

perseguimos al avión con la cámara...

Este es el panel principal de Canon en

modo Manual, como bien se refleja a la

izquierda con una M en mayúsculas. La

zona superior indica nuestros 3

parámetros fundamentales... A la izquierda en el valor 1/800 indica la

Velocidad de Obturación (1/800) Una velocidad más que adecuada para que

la foto no salga movida...

El valor del medio representado con una F es la Apertura... En este caso

F9.0 un valor también muy correcto.

Y por último a la derecha tenemos la ISO como bien se indica, con el valor

de 100, normalmente se usa 200, aunque 100 se suele usar en dias muy

soleados o con condiciones de luz perfectas.

Abajo a la izquierda tenemos la calidad de imagen. En este caso y como

indiqué más arriba, en modo RAW.

En el centro tenemos el modo de enfoque, configurado en AI SERVO.

A la derecha tenemos dos opciones más, la de la izquierda que aparece con

un rectángulo, es el modo de medición, yo siempre uso, medición

evaluativa (No se representa con ese símbolo) Y a la derecha, tenemos el

modo de Avance, o disparo. El cual yo tengo Disparo en Serie, que sería

tener el disparador pulsado y la cámara no parar de disparar hasta levantar

el dedo del botón.

Y por último en medio, del panel, tenemos 3 opciones más y una escala real

del -2 al 2.

http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_f_(%C3%B3ptica)

RIV oct2013


La escala, yo la tengo configurada en el 0 y los valores que están por

debajo, para comenzar, se deberían poner todos en Automático, y

Estándar, y cuando vayáis cogiendo mano con la cámara, ir practicando con

eso.

Parece mucho tocho, pero configurar la

cámara se tarda 10 segundos

únicamente tocando los 3 valores

principales, Velocidad - Apertura - ISO.

Ya que los demás deben quedarse

estáticos.

Al ir tocando los parámetros de

velocidad, apertura e ISO, debéis ir

viendo mediante el Live View de la

cámara (Visor desde la pantalla) o bien

disparar sobre la zona que estará el

avión para ver si la imagen queda bien,

acorde con la luminosidad... Es decir ir

tocando hasta dar con la clave,

lógicamente sin pasarse de los valores

que os di antes, porque si no, al llegar al

ordenador, la foto no valdrá...

¡A TIRAR FOTOS!

Edición de la foto

Al llegar a casa después de la sesión,

toca darle un ''retoquito'' para poner la

foto en condiciones, por si no hemos

acertado en el disparo y arreglarla un

poco.

Yo voy a explicarlo en Photoshop, para

que así os lancéis antes...

Lo primero es descargarse el plagan de

Camera Raw de Photoshop acorde

con su modelo de cámara, ya que

Adobe, hizo unos cuantos diferentes a

cada cámara. Cuando lo tengáis, lo

primero es abrir la foto, y si habéis

instalado bien siguiendo las

instrucciones de Adobe, os tendría que

aparecer una ventana como esta.

RIV oct2013


Mi caso Camera Raw 6.1 - Canon EOS

550D

Ahora, lo primero es recortar la

imagen, ya que sobra un poco de cielo

por ambos lados.

La herramienta de recorte, es la que

hay marcada en la barra superior.

Además, tenéis que configurarlo para

que recorte a nuestra medida es decir

en 2 a 3. Que es el modo que vamos a

usar, para tener luego la resolución de

la foto adecuada, aunque si queréis que

se adapte el recorte, podéis seleccionar

Custom (Personalizado) y ajustar por

tamaño de la foto en pixeles,

centímetros... Nosotros lo haremos por

este método.

Ahora seleccionamos arrastrando y

RIV oct2013


observamos que el avión nos queda

centrado en la pantalla.

- Presionamos ENTER para que se

guarde el recorte.

En este caso no aparece, pero voy a

poner otro ejemplo.

En esta foto, se nota claramente que la

cámara se nos ha volcado y la foto no

ha salido ''derecha'' Este es un caso de

Horizonte Caído... En estos casos

nosotros usaremos la herramienta que

queda justo a la derecha de recorte

Aquí podemos ver, que nos sale un

puntero distinto. Para enderezar la foto

se tendría que buscar un punto de

apoyo, por ejemplo: el poste de una

farola... Mil detalles de una foto, si no

es posible, también se puede hacer

mediante la herramienta de recorte y

girar a través de los puntos que hay en

las esquinas y voltear hacia uno u otro

lado...

RIV oct2013


Lo siguiente es, adecuar la foto,

ponerle o quitarle contraste, brillo...

Mediante las barras que se encuentran

a la derecha de la ventana...

Cada foto, es un mundo, por eso no voy

a decir, como ir tocando valores,

porque cada foto es distinta. También

tenéis la opción de Automático, por si

veis que no podéis y queréis que el

programa os ayude, aunque no es

recomendable, porque no acierta

siempre... Lo único que puedo aportar

aquí, es que no debéis tocar demasiado

algunos valores como el de negros... Ya

que oscurecen muchas zonas del avión,

y usar el parámetro de Vibrante, ya que

consigue mucha vida a los colores...

(Suelo usar valores de 25 o 50)

Después de esta ventana nos iremos a

los dos triángulos que hay justo debajo

de los diagramas RGB (Diagrama de

colores en la parte superior derecha)

Es la pestaña de detalle...

Esta pestaña, simplemente yo toco dos

valores, y siempre son los mismos...

Dependiendo de si la foto tiene mucho

ruido... Suelo dar en el parámetro

Amount (Cantidad) 100 y en

Luminance (Dentro del Noise

Reduction - Reducción de ruido) el

valor de 80, y todos los demás los dejo

como aparece en la captura... Si veo

que la fotografía tiene mucho ruido,

uso los valores de 80 y 50

respectivamente... Eso depende de

cada fotografía...

Ahora le damos a OPEN IMAGE!

RIV oct2013


Y nos llevara al tradicional Photoshop.

Ahora ya es coser y cantar,

simplemente nos vamos a la pestaña

de Filtros y seleccionamos Enfoque -->

Enfocar

Ya se ha enfocado automáticamente la

imagen, ahora volvemos a la pestaña

de Filtros y nos vamos a Ruido -->

Reducción de Ruido

RIV oct2013


Y nos aparecerá esta ventana:

Ahí únicamente hay que tocar un valor,

que es el de Strenght... Usando los

valores 1 o 2. Dependiendo de la foto y

del ruido que tenga usaremos uno o

otro, aunque no esperéis ver la foto con

gran calidad porque en estos

momentos tiene mucha resolución...

Tal y como se ve en la captura está mas

que aceptable... Por lo que le daremos

el valor de 1.

Aparentemente no se aprecia nada,

pero en breve se verán los resultados!

Ahora vamos con el último paso,

reducir el tamaño de la imagen... Por

eso nos vamos a la pestaña Imagen -->

Tamaño de la imagen

RIV oct2013


Ahora saldrá un cuadro como este:

Yo lo tengo configurado tal como

aparece en la pantalla,

únicamente poniendo en Width

(Ancho) el valor de 1024 se me

rellena automáticamente el

Height (Alto)

Apretamos OK!

Aquí está el nuevo resultado!

RIV oct2013


Aquí la foto, tal y como salió de la

cámara!

Bueno, espero que os haya gustado

este tutorial de iniciación al Spotting!

Me ha encantado hacerlo y espero que

haya nueva gente que se apunte a este

gran hobby...

Lo que más se necesitan son ganas y

paciencia por aprender...

Muchísimas gracias a todas las

personas por leer este reportaje y se

admiten sugerencias de mejora, ya que

quiero dejar claro que no me considero

spotter profesional...

El software usado en la edición de

fotografías es Adobe Photoshop CS5.

Gracias.

Alejandro Díaz Raga


RIV oct2013


entrevista

por Carmelo Toledo y Juan Zorrilla

IVAO ATC Operation Director Elías Herrero

RIV oct2013


upongo que alguno se habrá

preguntado alguna vez, cómo

fueron los comienzos en IVAO-

ES, o los entresijos dentro del Staff,

pues bien, por fin hemos tenido la

oportunidad de poder hablar con Elías

Herrero que seguro que conoce muy

bien estas y otras cuestiones. Vamos a

conocerlo un poco más.

RIV: Buenas Elías, gracias por

atendernos. Pregunta obligada ¿ cómo

conociste y como fueron tus comienzos

en IVAO?

EH: Conocí IVAO por pura casualidad,

buscando información sobre

aeromodelismo. Y sobre mis

comienzos, siempre explico mi primer

vuelo en la red. Fue un vuelo desde

LEJR hasta LEMG con la Baron y en

instrumental, y únicamente teniendo

las nociones aprendidas de Rod

Machado. Vamos, se avecinaba un

desastre. Por suerte, me salvó el

controlador de Sevilla, y su amabilidad

y paciencia hizo que todavía hoy esté

aquí. Por este motivo creo

profundamente que cuidar a los

novatos es el objetivo principal de una

División.

RIV: Como era IVAO-ES cuando lo

encontraste?

EH: Tenía sus cosas buenas, y también

sus dolencias. No obstante, en mis

principios no estaba muy integrado en

el día a día de la División. Incluso me

costó bastante tiempo acceder

asiduamente al foro. Por lo que

sinceramente, mi imagen de la División

no estaba, por decirlo de alguna forma,

muy trabajada. Me importaba más el

aprendizaje que la propia División en sí.

Fue más tarde cuando comprendí el

verdadero potencial que tenía IVAO, y

es cuando centré mis pensamientos en

ella. No obstante, siempre he

respetado a las personas que hay

detrás ofreciendo su esfuerzo al resto

de los usuarios. Quizás el punto más

negativo que veía era la gran distancia

entre el usuario y el staff. Algo que he

intentado solucionar en mi etapa como

staff de la División.

RIV: ¿Cuánto tiempo le dedicas a la

simulación?

EH: Cuando empecé en IVAO, muchas

horas. El ansia por aprender me

provocaba esa pasión por conectarme.

Ahora mismo he aprendido a

regularme, tanto como usuario como

S

RIV oct2013


staff. Esta regulación es

importantísima si no quieres perderte

por el camino.

RIV: Tu salida del staff de IVAO-ES

obedece quizás a un cierre de ciclo?

EH: Han sido unos años como staff de

la División muy provechosos, he

conocido fantásticas personas, y me

han dejado hacer las locuras que me

venían a la mente. Pero todo staff debe

saber cuándo su ciclo ha terminado, y

dar paso a gente con fuerzas

renovadas. No obstante estoy muy

orgulloso del grupo de personas con las

que me junté, creando un ambiente de

trabajo y camaradería que hoy en día

sigue permaneciendo. No obstante, me

seguiréis viendo por una temporada en

el foro con los asuntos de la web.

RIV: Perteneces al Grupo de Control

Sevilla, ¿por qué elegiste ese GC?

EH: Supongo que por mi trayectoria

como controlador. Al final acabé

controlando en LECS. Y mucho

más importante, me llevo muy

bien con la gente que lo forma.

No obstante, y la gente de los

Grupos de Control lo saben,

ayudo todo lo que puedo a

todos. Y entiendo que

independientemente de la

pertenencia a un grupo, hay que

buscar el interés general de este

proyecto en la División.

RIV: Crees que los Grupos de Control

han supuesto un cambio a mejor en

IVAO-ES?

EH: Indudablemente. Estamos creando

un ambiente propicio para que los

controladores se vean respaldados con

temas como: formación especializada,

ambiente de control, y un lugar común

donde compartir experiencias.

RIV: Cuál es tu cometido en el Grupo?

EH: Soy un simple controlador de base,

pero mi cargo como ATC Operations

Director en IVAO me hace estar al

tanto no solo de lo que se está

haciendo en Sevilla si no de lo que

hacen el resto de los grupos. Además,

dentro del departamento que dirijo

esta iniciativa tiene total prioridad, y

queremos exportar esta iniciativa al

resto de las Divisiones.

RIV oct2013


RIV: En el campo aero

virtual, cuáles son tus proyectos a

partir de ahora?

EH: En IVAO voy a mantener mi puesto

en el HQ porque todavía hay proyectos

(como el de los Grupos de Control) que

deben ser sacados adelante.

Y por otra parte, tengo el gran interés

de acercarme más al mundo real,

llevando la simulación del brazo como

herramienta imprescindible para

promover la cultura aeronáutica.

Tengo dos proyectos: Aerocultura

(Asociación Española de la Cultura

Aeronáutica), en la que formo parte de

su Junta Directiva como Presidente; y

un nuevo Máster en Gestión

Aeroportuaria y Líneas Aéreas de la

Universidad de Zaragoza, en el que soy

el Director del Máster.

RIV: Cuál es tu implicación en el

evento Airsimmeeting?

EH: Hay varias áreas en la Comisión del

Evento: Logística, Patrocinadores,

Financiero y Actividades. Es esta última

en la que figuro como responsable ya

que represento a Aerocultura en la

Comisión.

RIV: Cual crees que es el futuro de

estos eventos presenciales?

EH: Es la herramienta de márquetin

más importante que tenemos hoy en

día. Son días donde abandonamos

nuestros PCs y nuestras casas, y nos

mostramos al resto de la población. No

obstante, son actividades que

requieren un gran esfuerzo, y siempre

dependen de que haya gente que se

quiera involucrar en su organización.

RIV: Cómo juzgas el papel de las

Aerolineas Virtuales dentro de IVAO-

ES?

EH: Indispensable. Si funciona IVAO-

ES como lo hace es gracias a la cultura

de tener o pertenecer a una Aerolínea

Virtual. Tan convencido estoy, que he

querido basarme en esta idea para la

confección y diseño de los Grupos de

Control.

RIV oct2013


RIV: Y en concreto, ¿qué opinas de la

unión de varias de ellas en un Grupo

como es el caso del VAG?

EH: La asociación o colaboración entre

VAs es una alternativa muy óptima

para rentabilizar los recursos humanos

de los que disponemos. Creo, y así lo

he visto con VAG, que este nuevo

concepto en España brinda muchas

más posibilidades a sus usuarios, y

obtienen a su vez mejores medios que

si cada VA fuera por su lado. Puede

resultar pedante, pero “la unión hace la

fuerza”.

RIV: Y para terminar que opinión te

merece Ronda Iberia Virtual?

EH: Un enorme trabajo de promoción

de la cultura aeronáutica a través de la

simulación. Cada número es un

despliegue enorme de información, y

cada vez que se presenta uno nuevo se

aprecian notables mejorías.

No obstante, como

comentario personal, creo

que el paso que estáis

dando de traer

profesionales con sendos

artículos debe ser

reforzado todavía aún más.

Otra propuesta: no sé si lo

estáis haciendo ya, pero el

empleo de las redes

sociales para publicitar la

revista sería o es una muy

buena decisión. Y una

última propuesta: existen

revistas en otras VAs,

quizás unir esfuerzos o

medios sería mucho más efectivo y

garantizaría una mayor seguridad de

supervivencia en el futuro.

RIV: Muchas gracias Elías por atender a

nuestros micrófonos, esperamos que

disfrutes de tu etapa como ATC

Operation Director y que te veamos de

nuevo por Ronda Iberia Virtual.

Un saludo.

Texto: Carmelo Toledo

Juan Zorrilla

Edición e imagen: Juan Zorrilla

Cap

tura

: Ser

gio

Alo

nso

RIV oct2013


ronda rotor

por Martin López Botti

Coronel Jefe Ala78 Virtual

“En mi opinión, todo depende de dos factores

importantes, cómo te enseñen a volar la máquina

y cuánto tiempo le dediques a practicar.”

M.L.B.

RIV oct2013


l Ala 78 Virtual abrió sus puertas en

Julio de 2007 con la intensión de

acercar a los aficionados a la

simulación aérea los conocimientos

necesarios para dominar el vuelo en

helicóptero dentro de la organización

IVAO.

Con la idea de mantener la calidad y la

organización, este grupo es muy estricto en

la selección de aspirantes en su ingreso.

Son pocas las promociones que se abren a

lo largo de un año y pocos también los que

asumen el compromiso que conlleva el

extenso y profesional plan de instrucción

que ofrecemos.

Un proyecto en fases

En una primera fase del proyecto, se dirigió

la atención a organizar un grupo reducido

de pilotos, interesados en un programa

educativo basado en las operaciones

diarias de la Escuela de Helicópteros del

Ejército del Aire, con base en Armilla

(Granada).

Dentro de esta primera fase, se hizo

hincapié en la recreación virtual de la Base

Aérea de Armilla para la correcta

utilización de procedimientos en dicha

Base Aérea. Después de varios años de

desarrollo y tras mucho esfuerzo por poner

tecnológicamente al día dicho escenario, se

publicaron dos versiones del mismo: la

básica para el disfrute de todos los

aficionados es pública, incluye

exclusivamente las zonas relacionadas con

las operaciones aéreas de la Base. La

completa, sólo es utilizada por miembros

activos del Ala 78 Virtual, incluye todos los

edificios del complejo.

Al igual que en la vida real, se creó la

estructura interna del grupo con dos

Escuadrones (781 y 782) cada uno de ellos

con sus aeronaves y funciones propias

como: formación básica, instrumental,

búsqueda y salvamento, etc.

E

Escenario usado actualmente en el Ala78VA y creado por LB Martín

RIV oct2013


En una segunda fase y tras contar con los

pilotos ya totalmente capacitados para la

tarea, se organizó la Patrulla Acrobática

ASPA Virtual. Del mismo modo que en el

resto de actividades del Ala, la Patrulla

ASPA Virtual refleja en el mundo virtual las

maniobras de la vida real, realizando

exhibiciones en Air Shows y Eventos de

IVAO.

El plan de instrucción

Como ya se comentaba anteriormente,

nuestro plan de instrucción se basa en la

vida real y consta de varias fases que los

pilotos-alumnos deben ir superando para

alcanzar su objetivo final, conseguir sus

alas de piloto de helicóptero. En estos

momentos contamos con cuatro

programas de instrucción, todos ellos

presenciales.

Los aspirantes comienzan con el CBI (Curso

Básico de Iniciación) en el que deben

aprender los conceptos básicos de vuelo en

helicóptero y los procedimientos de la Base

Aérea. Pasan al segundo programa, CPH

(Curso de Piloto de Helicóptero) que consta

de cincuenta (50) clases en las que se

forma exhaustivamente al piloto en todos

aquellos aspectos relacionados con el

vuelo en helicóptero.

Ya convertidos en pilotos de helicóptero,

pueden realizar el CCA (Curso de

Capacitación de Aeronave) que los

familiariza con otros aparatos de la flota

del Ala. Finalmente, tras superar los tres

cursos, tienen acceso al CCI (Curso de

Capacitación Instrumental) en el que

aprenden los conceptos relacionados con

el vuelo instrumental en helicóptero.

Como nota destacada comentar que cada

clase, de cada curso, se realiza bajo la

atenta supervisión de un instructor que

controla e informa a la Jefatura del Ala de

los progresos del piloto-alumno.

Formación de seis aparatos en la plataforma de Mallorca militar.

Cursos en los que se basa el Plan de Instrucción en el Ala78VA

RIV oct2013


Base de simulación virtual

Para las operaciones en el mundo virtual se

utiliza como base de simulación Microsoft

Flight Simulator 2004, por el rendimiento

que se le puede sacar aún a esta versión

del simulador y las innumerables

herramientas de desarrollo que se pueden

emplear en la recreación de la realidad.

También es cierto que se están realizando

cada vez más operaciones y desarrollos

para FSX debido a que poco a poco los

componentes del grupo van teniendo al

alcance la actualización de sus equipos

informáticos.

En el caso de la conexión online o

multijugador, aunque es hecho que la

herramienta principal de conexión es la red

IVAO y su software, debido a las

características del tipo de maniobras y

vuelos que solemos realizar, contamos con

sistemas anexos que nos permiten una

Captura de tres Colibrís entrando en hilera

Vista de la plataforma sur de la Base Aérea de Armilla durante el Ejercicio Noelia

RIV oct2013


mayor fluidez a la hora de vuelos en

formación o en las maniobras a lo largo de

la instrucción de nuestros pilotos-alumnos.

Flota Virtual

Los modelos principales fueron creados por

Nemeth y son freeware desde hace unos

años. Las modificaciones que incluyen son

varias: pinturas con todos los numerales

activos, nuevo sistema de sonido,

dinámicas más cercanas a la realidad y

otras mejoras extra.

Nuestro personal del Departamento de

Mantenimiento e I+D es el encargado de

poner al día todo el material para el

disfrute de nuestros pilotos.

Doble formación de Galgos ( HE-24)

RIV oct2013


En resumen

El Ala 78 Virtual ofrece un gran abanico de

posibilidades en el vuelo de helicóptero.

Además espera que sus pilotos den tanto

como reciben y que su comportamiento

sea intachable en cualquier circunstancia.

Compromiso, educación y afán de

superación son nuestros ideales.

Si estás dispuesto a cumplirlos, no dudes

en contactar con nosotros en nuestra web

(www.ala78virtual.es).

Quién sabe... Tú podrías ser uno de los

próximos elegidos para ingresar en nuestra

familia.

Texto e Imágenes: Martín López Botti

Gabriel López Botti


Entrenamiento “Festa al Cel 2013”

RIV oct2013


entrevista

Martín López Botti por Carmelo Toledo

esde la redacción de Ronda Iberia Virtual hemos querido realizarle una entrevista al Jefe

de Ala78 Virtual, Martín López Botti, reflejada en las siguientes líneas. CT: ¿Cómo surgió la idea de crear un grupo virtual que emulase la Base de Armilla? ¿Por qué la Base de Armilla? MLB: Todo nace tras el desarrollo a lo largo de los años de un escenario que representara la Base Aérea. Habiendo diseñado varios escenarios para compañías virtuales de helicópteros (principalmente MetroHelo, USNV, USVAF, Hovercontrol...), tenía en mente realizar un proyecto en territorio español. Varios íntimos amigos me sugirieron el sur de Andalucía y eso nos llevó a esta maravillosa Base de Armilla a los pies

de Sierra Nevada. CT: ¿Cómo fueron los comienzos? MLB: No fueron sencillos. Se intentaba implementar una doctrina de trabajo profesional a aquellos pilotos que estuvieran interesados en el vuelo en helicóptero. Hace falta mucha disciplina y esfuerzo personal para llegar a dominar el vuelo con este tipo de aparatos. No todo el mundo está dispuesto a ello. CT: ¿Cómo conseguisteis información de la actividad de Ala78 real para poder emularla? MLB: Bueno, eso lo dejamos entre las intimidades de nuestro Grupo de Vuelo. Digamos que contamos con información de primera mano al respecto gracias a varias vías de contacto.

D

RIV oct2013


CT: En el entorno de la simulación, el helicóptero es una especie de tótem, mucha gente desiste de volar con ellos por su extremada dificultad. ¿Es tan difícil como lo pintan? MLB: Sí y no. En mi opinión, todo depende de dos factores importantes, cómo te enseñen a volar la máquina y cuánto tiempo le dediques a practicar. Con el tiempo y las horas de práctica se llega a controlar el aparato perfectamente. Con el entrenamiento adecuado se llegan a realizar las maniobras de manera automática, sin apenas pensar en ello. Ahí es cuando se empiezas a disfrutar de verdad. CT: ¿Cuáles son los helicópteros mejor simulados actualmente, y en que simuladores? MLB: Centraré mi respuesta en Microsoft Flight Simulator 2004, que es nuestra plataforma de simulación. Los modelos mejor simulados en cuanto a detalle, cabinas, procedimientos, etc. son los de Nemeth Brothers. Casualmente, los dos modelos principales que se utilizan en las operaciones reales del Ala 78 son el Eurocopter EC120B y el Sikorsky S76C. Ambos disponibles en la lista de productos de esta compañía, y además desde hace unos pocos años, son freeware. Si a esto le sumamos el desarrollo que implementamos desde nuestro departamento de I+D, tenemos como resultado unas máquinas muy fieles a la realidad. CT: ¿Conocéis o practicáis con helicópteros fuera del entorno Flight Simulator? MLB: Hombre, quién está metido en simulación, lo está a varios niveles. Take On Helicopters, BlackShark, Prepare3D, BF2 PR 1.0, etc. son candidatos muy buenos para la diversión.

CT: ¿Qué criterios seguís a la hora de seleccionar nuevos aspirantes a piloto? MLB: Principalmente un alto nivel de compromiso, muchas ganas de trabajar y de aprender. La experiencia previa en vuelo en helicópteros no es un factor que tengamos en cuenta, se te enseñará desde cero si así lo necesitas. CT: ¿Puedes contarnos con más detalle en qué consisten vuestros programas de formación CBI, CPH, CCA, CCI? MLB:¿Más detalles? Hombre, en el artículo presentado hay suficiente información. Si alguno de los lectores necesita más datos, que presente su solicitud de ingreso en el Ala 78 Virtual y lo descubra por sí mismo ¿no?. CT: Además de la formación, ¿se realiza algún tipo de operación adicional? MLB: Intentamos participar en cuantos eventos nacionales e internacionales de la red IVAO podemos. Eso sí, teniendo en cuenta que dichos eventos se ajusten al tipo de operaciones que realizamos en el Ala 78 Virtual. CT: Hablamos un poco de la Patrulla Aspa Virtual. ¿Qué requisitos se requieren para entrar? ¿En qué tipo de eventos suelen participar? Alguna vez os habéis planteado participar en certámenes internaciones de acrobacia aérea, como la VFAT? MLB: Los requisitos de acceso no están grabados en piedra. Sí se requiere del piloto demostrar las capacidades necesarias para el tipo de maniobras que desarrolla la Patrulla pero, no tienen que tener ningún grado específico ni superar ningún curso extraordinario. Se eligen a los mejores en cada momento y se entrenan las tablas para los eventos concretos. Con respecto a eventos fuera de la red IVAO no nos lo hemos planteado aún.

RIV oct2013


CT: ¿Por qué seguís manteniendo el FS9 como simulador principal? MLB: Como persona al cargo de la parte de diseño, puedo comentar que me parece una plataforma de simulación muy válida, aunque muchos la hayan querido y la sigan queriendo enterrar. Da mucho juego, existen infinidad de herramientas y recursos, además no necesitas un ordenador de ultimísima generación para disfrutar "con fluidez" de un par de horas de vuelo. CT: Cuentas en el artículo que modificáis las dinámicas de los helicópteros con el fin de que se comporten con mayor realismo. ¿Cómo conseguís esa información, para poder aplicarla a los modelos? MLB: Bueno, hoy en día se encuentra mucha información en Internet, aunque es cierto que contamos con la colaboración desinteresada de varios pilotos que nos permite realizar comprobaciones muy realistas del comportamiento de nuestros modelos. CT: ¿Toda vuestra actividad se realiza en IVAO, o también realizáis fuera de esta red operaciones de índole, digamos, mas militar, fuera de esta red? (debido a las restricciones existentes) MLB: Nos limitamos a realizar eventos y operaciones en la red IVAO porque es donde hemos conocido a todos los miembros del grupo de vuelo. La utilización de otros medios para compartir sesiones multijugador no es

nuevo para cualquiera que esté metido en estos temas, por tanto no es nada raro que utilicemos también servidores de FSHost o IBNet propios para nuestros vuelos privados. CT: ¿Tenéis nuevos proyectos en lo relacionado a la creación de escenarios? MLB: En ese tema nunca se sabe. El proyecto para la creación de LEGA X, desde sus inicios, nos ha llevado más de ocho años. Siempre intentando mejorar el rendimiento, adaptarnos a nuevas herramientas o técnicas, administrando el nivel de detalle o cambios en la propia base aérea. No es fácil tomar la decisión de qué hacer; surge y se hace. Ejemplos de ello ya terminados: Alborán X, Entrenamiento de Alta Montaña en Pirineos, Misión EUFOR 2008 Bosnia-Herzegovina... Ejemplos en desarrollo: Alcantarilla X, LEGA X VFR, etc... CT: ¿Qué proyectos tenéis en mente en estos momentos? MLB: Nuestro principal proyecto siempre es la enseñanza y el compartir los conocimientos y experiencias del vuelo en helicóptero a todos aquellos pilotos, novatos o avanzados que estén interesados. Más allá de eso, siempre tenemos algo en el horno. Veremos que nos depara el futuro. Muchas gracias por tus palabras, Martín.

RIV oct2013


ronda rotor

Helicópteros; por Julio Prada

fortunadamente, los

entusiastas por el vuelo en

helicóptero, ya podemos

aspirar a pasar del simulador,

directamente a pilotar un helicóptero

real sin necesidad de licencia de piloto.

No, no es una distorsión de

imaginación fruto de algún tipo de

delirio debido a las horas diarias frente

al simulador de mi PC ¡ No!. Esto es ya

una realidad como veremos a

continuación.

A

del simulador a la realidad

RIV oct2013


Gracias a un ingeniero Argentino de

reconocido prestigio mundial en la

construcción de helicópteros

llamado Augusto Cicaré, es posible

que cualquier persona sin haber

recibido instrucción en ninguna

escuela oficial, pueda acceder a

pilotar un helicóptero real. Se trata

de un ingenio que ya se utilizó hace

muchos años, en los comienzos de

las primeras escuelas de

helicópteros, sin embrago estos

artilugios, se quedaron en el olvido del

fondo del hangar, para dar paso a la

instrucción tal y como la conocemos en

la actualidad, en un helicóptero del tipo

ligero y en compañía de un instructor a

bordo.

Nace el ¨EASYCOPTER¨ o dicho en

Castellano ¨El Helicóptero Cautivo¨.

Actualmente en países como Francia,

Suiza y Alemania, ya existen estos

novedosos centros especializados en la

práctica deportiva del vuelo en

helicóptero, donde cualquier

aficionado puede hacer realidad su

RIV oct2013


sueño sin necesidad de tener una

costosa licencia de vuelo, ni las

limitaciones de los exhaustivos

certificados médicos anuales. Además

el entrenamiento puede ser ajustado a

distintas posibilidades económicas de

cada uno, sin llegar desde luego a las

prohibitivas tarifas de las escuelas de

vuelo actuales, no más caro que volar

habitualmente en un ultraligero

convencional.

El Cicare SVH-3, puede ser utilizado

para entrenar a pilotos sin experiencia

previa en helicópteros o para los

pilotos experimentados. Básicamente

este sistema consiste en un helicóptero

convencional cautivo en una estructura

especialmente diseñada que le permite

realizar todas las maniobras de vuelo;

Estacionarios y de traslación a un

metro de altura sin perder contacto con

el suelo.

Este sistema de entrenamiento y

enseñanza, está formado por una

plataforma apoyada en ocho ruedas

auto orientables que le permite

desplazarse con gran agilidad en todas

direcciones, y un tanque de aire con

dos cilindros neumáticos que permiten

el ascenso y descenso del helicóptero

graduando la dificultad en el

aprendizaje, esto está controlado

mediante un mando a distancia

manejado por un instructor que

permanece en tierra observando las

evoluciones del alumno, asimismo

desde este mando se puede controlar o

detener completamente el helicóptero

en caso de necesidad.

Sin duda este singular sistema de

entrenamiento, ya está siendo

considerado por algunas escuelas de

vuelo oficiales de todo el mundo, se ha

verificado que una persona sin ningún

entrenamiento previo en helicópteros,

con tan solo diez horas de vuelo en este

sistema ya es capaz de controlar

cualquier tipo de helicóptero,

RIV oct2013


permitiendo realizar las primeras fases

de enseñanza con total seguridad y

eficacia.

La instrucción consta básicamente de

dos etapas. En la primera etapa la

plataforma se fija directamente al

suelo y el alumno aprende a manejar

las RPM del rotor con la empuñadura

del colectivo, a ascender y descender

controlando la potencia y a girar

empleando los pedales.

En la segunda etapa se libera la

plataforma del suelo, permitiendo el

desplazamiento de esta en todas

direcciones. En esta etapa el alumno

comienza a manejar el paso cíclico y a

coordinar todos los mandos.

El fabricante por su parte anuncia las

siguientes ventajas en el uso del Cicare

SVH-3; Se reduce entre un 60

y 80% el costo de la hora de vuelo

durante las 10 primeras horas de vuelo.

Se minimiza el riesgo de accidente

durante la etapa más crítica de la

instrucción tanto para el personal como

el material.

Se ajustan las lecciones según el nivel

de stress de cada etapa, optimizando el

aprendizaje.

Permite a las fuerzas Armadas y de

Seguridad agilizar la selección de

aspirantes a pilotos con mayores

habilidades para continuar con la

instrucción.

Texto e imagen: Julio Prada

Fuentes consultadas; Construcciones

Aeronáuticas Augusto Cicare S.A.

RIV oct2013


por Daniel Riolobos ( Dpto.RRHH Iberia Virtual )

RIV oct2013


amos a explicar en este capítulo,

unos vuelos que se suelen hacer

diariamente, para entregar

aviones, privados mono motores y

bimotores entre EEUU y Europa y

viceversa.

Aunque parece más bien imposible

(normalmente el piloto virtual, suele coger

cualquier Haby y hacer la ruta que desea)

pero en la realidad esto ocurre, yo lo he

experimentado cuando traje un avión

CESSNA 337, desde Miami a Madrid.

Explicare lo mejor posible en el espacio

que nos deja la revista y con las fotos que

pueda insertar.

Hay que tener claro que estos vuelos no lo

puede realizar cualquier Piloto, si no tiene

la calificación, por el Departamento

Aeronáutico de EEUU, Piloto Ferry y con

una serie de requisitos que explicare a

continuación.

Lo primero que vamos a ver, es que existen

3 rutas posibles, dependiendo de los tipos

de avión, monomotor o bimotor.

Segundo, la meteorología, ya que es muy

cambiante sobre el Atlántico y el mejor

tiempo es desde finales de Abril hasta

finales de Agosto.

Tercero, el avión debe tener

instalados una serie de equipos

y depósitos para poder hacer

los tramos, que dependen de la

ruta a seguir.

Cuarto, hay que programar los

aeropuertos a tocar y los

permisos pertinentes para

dicho vuelo, entre ellos

permisos militares de EEUU, ya

que algunos aeropuertos son

compartidos Civil y Militar, además de la

equipacion térmica del piloto en caso de

tener que hacer un aterrizaje o amerizaje

forzoso-

Comencemos con un avión tipo Beech

Baron 58, bimotor y seis plazas, haremos

un vuelo desde Miami a Madrid o cualquier

punto de España.

Se hace la contratación del piloto con

calificación Ferry, ya que nosotros no

podríamos hacerlo solo, por no tener dicha

calificación

Como dije anteriormente, existen 3 tipos

de rutas, dependiendo de la autonomía del

avión, se hace un chequeo completo del

V

RIV oct2013


avión, se procede a que toda la

documentación este en regla y se piden los

permisos de los aeropuertos que vamos a

tocar.

.El avión saldría del Aeropuerto Ejecutivo

de Tamiami (KTMB) con plan de vuelo a

Bamgor - Maine (KBGR).

Equiparíamos el avión con deposito

suplementario, que se instala en el interior

de la cabina, en la parte trasera, plegando

los asientos, (Hay empresas dedicadas a

estos menesteres) y después una vez

terminado el vuelo, se enviaría devuelto,

ya que se hace en alquiler.

Alquilaríamos una emisora HF (para la

comunicación en el Atlántico, un GPS si no

tuviéramos y los trajes antitérmicos

obligatorios, en caso de amerizaje.

Una aclaración en el vuelo es obligatorio

llevar el traje antitérmico puesto durante el

vuelo.

Como he explicado antes, una vez

preparado el avión, pondríamos a punto

toda la documentación aduanera si era un

avión importado y los permisos para el

vuelo transoceánico.

De las tres rutas hemos escogido la más al

Sur, volaremos Bangor (KBGR) a Santa

Maria - Azores (LPAZ), este vuelo se suele

hacer nocturno para llegar con la salida de

Sol.

Una vez estemos en Azores, preparamos el

vuelo hasta Madrid Cuatro Vientos (LECU)

donde saliendo de madrugada llegaríamos

sobre la tarde, es necesario este

aeropuerto ya que no es permitido llegar a

Barajas, además tenemos que pasar pasar

todo los trámites aduaneros en él.

Como he dicho antes he escogido, de las 3

rutas, la que hice para traer el avión, una

Cesnna 337 Push-Pull (bimotor). Esta ruta

está pensada para aviones bimotores que

tengan un crucero por encima de 170N.

Bueno ahora explicare las otras 2 rutas. La

más larga que se usa para aviones mono

motores con velocidades de 140N, sería la

siguiente.

Cogeríamos un aeropuerto en Canadá para

empezar el periplo, bien podría ser Sept

Isle

en Maine unas 280NM al noreste de

Quebec (Canadá).

De aquí haríamos el tramo a Kuujjuak

475nm al norte aeropuerto con VOR,.

RIV oct2013


Seguidamente iríamos a Iqaluit 339NM en

la isla de Bafin (como veréis estamos

viajando hacia el Norte de Canadá, ya

veréis por qué), es un aeropuerto que tiene

todos los servicios.

Desde Iqualit daríamos el salto a

Groenlandia, atravesando la isla de Bafin

(enorme) el estrecho de Davis hasta

Sondre Stromfjord total 480NM. Este es el

porqué de volar tan al Norte para poder

cruzar por el punto más corto hacia

Groenlandia.

Un bonito vuelo, viendo Icebergs y fiords,

este es un aeropuerto utilizado por

Dinamarca y los EEUU.

El aterrizaje se tiene que hacer en una sola

dirección ya que al final de pista hay un

glaciar, el despegue se hace en sentido

contrario hacia el mar.

Desde Sondre Stromfjord saldríamos

atravesando Groenlandia, manteniendo

una altura mínima de 110FL hasta Kulusuk

en la costa este, total 345nm. Este

aeropuerto solo tiene un NDB pero muy

potente, y es usado por compañías

danesas.

Desde Kulusuk saldríamos para Reykjavik

(Islandia) 380NM a través del estrecho de

Dinamarca, tomando tierra ya en Europa.

Desde Reikjavik volaríamos sobre la costa

sur de Islandia manteniendo 6000 o 7000

pies en dirección a la Islas Faroe

Sorvag/Vagar 430NM y aquí daríamos el

salto final para Stornoway en Escocia

225NM o Prestwick o Glasgow 400 NM

desde Vagar.

Una vez en Gran Bretaña, iríamos a

nuestro destino en este caso supuesto

Madrid. Como veréis es el vuelo es más

largo, debido a ser un avión monomotor,

pero quizás el más turístico por los sitios

que se tocan.

Por ultimo he dejado el tramo intermedio

entre los otros dos, y podríamos salir de los

siguientes aeropuertos, Gander, Halifax St

Johns hasta Shanon en Irlanda, serian

1.658NM, esta ruta se suele para aviones,

como los Turbohélices, B737, A320 o

similares para el cruce del Atlántico en

vuelos Ferry, es decir sin pasajeros.

RIV oct2013


Bueno he querido que conozcáis otras

formas de volar y quizás con más trabajo

en cabina y fuera de toda la tecnología

moderna que existe ahora, hablamos de

VOR ADF-NDB, calculando tiempo,

vientos, ruta y combustible.

La simulación aérea,

hace que cualquier

persona puede volar

cualquier tipo de avión,

sin problemas, pero

quizás estemos pecando

de no enseñar los

principios del vuelo

autentico como se

volaba con los DC3, DC4

DC7 o Constellations eso

si era trabajar y no

sentarse y que el avión

te lleve a cualquier parte

del mundo.

Un saludo a todo los pilotos del Grupo

Iberia y lectores de RIV.

Texto e imagen: Daniel Riolobos


RIV oct2013


monográfico Va

por Daniel Santos

Presidente Binter Canarias Va

RIV oct2013


“.......entendemos que Binter Canarias

Virtual es algo más que una Va, y que

va más allá de la simulación de vuelo

en red, porque nos gusta lo que

hacemos, trabajando con entusiasmo

para que nuestros pilotos y seguidores

en redes sociales, conozcan el mundo

de la aviación real y virtual….”

RIV oct2013


inter Canarias

Virtual nace de un

proyecto de cuatro

amigos aficionados al Flight

Simulator en 2006. Por

aquél entonces la Aerolínea

canaria real Binter Canarias,

no tenía representación

alguna en Ivao, por lo que

estos cuatro "padres" de la

Va se lanzaron a fraguar con

mucha ilusión un proyecto

que tiene ya algo más de 7

años de vida. Dicho

proyecto fue presentado a la

Aerolínea Binter Canarias (ahora

llamada sólo Binter), quienes

encantados con el proyecto, nos

brindaron todo el soporte y la

infraestructura necesaria para su

creación. Desde entonces, se mantuvo

contacto permanente con los distintos

departamentos implicados de Binter,

con quienes hubo muchas reuniones y

acuerdos de uso de derechos de

imagen y adaptación de la Va a la

Aerolínea real, logrando que

finalmente en febrero de 2007

despegase el primer vuelo de Binter

Canarias Virtual en Ivao, realizando la

ruta GCFV - GCXO y comandado por D.

Jose Román Ramos Valencia.

B

RIV oct2013


Desde aquel entonces, son ya más de

7.200 vuelos realizados en nuestra Va,

que ha ido creciendo conforme lo ha

hecho Binter, no sólo en rutas, si no

también ampliándose con las

operaciones de vuelo de Naysa, y

Canair, Aerolíneas pertenecientes al

Grupo Binter, lo que supone un total de

609 vuelos disponibles para nuestros

pilotos, que enlazan entre sí las Islas

Canarias con Europa, África, y dos rutas

desde los EEUU.

Actualmente, en Binter Canarias

Virtual tenemos una plantilla de 120

pilotos. Para acceder a nuestra Va lo

ponemos bastante fácil,

principalmente lo importante es tener

al menos 15 horas de vuelo previas en

Ivao, y automáticamente entran como

"Pilotos en prácticas", pudiendo volar

de entrada las aeronaves ATR y B1900

con sus respectivas rutas. El ascenso en

la compañía es bien sencillo: a medida

que van sumando horas y realizando

los "Vuelos de mantenimiento" y "de

Entrega", el piloto va ascendiendo de

graduación, y por consiguiente se le

habilitan las rutas y el acceso a las

aeronaves B734 y CRJ200. En todo este

proceso, el piloto mantiene una

relación directa con nuestro canal de

formación y de RRHH vía mail o RDS,

para aportarle la documentación o

soporte necesario para su formación no

sólo en Binter Canarias Virtual, si no

también apoyarle en su formación

como piloto en Ivao.

La flota de Binter Canarias Virtual se

compone actualmente de 4 modelos

de aviones: B1900, ATR 72-500, B737

(versión B738 para el FS), y el CRJ200.

Si bien la Aerolínea real cuenta

actualmente con sólo dos tipos de

aviones (ATR 72 y CRJ 200), nosotros

contamos con la autorización por parte

de Binter para seguir explotando rutas

RIV oct2013


y aeronaves que actualmente ya no

existen, como son el B734 y la B1900.

Cabe indicar que Binter en su día tuvo

un DC-9, aeronave que hasta el

momento no nos hemos decidido a

introducir en nuestra Va, aunque sí

tenemos texturas preparadas, tanto

para ser instalada en DC-9, como en

versión MD Súper 80 para aquellos que

no dispongan del DC9 en su Flight

Simulator, pero este proyecto está

parado por el momento.

Las rutas de línea regular o "Vuelos de

Línea" como tenemos definido en

nuestra web y con las que operamos

diariamente, son las habituales de la

Aerolínea real, con conexiones entre

las Islas Canarias, y de Canarias con

Madeira, Cabo Verde, Marruecos,

Gambia, Senegal, Banjul y Marrakech

que son realizados con el Atr 72-500.

Con el CRJ volamos sólo para Lisboa y

Cabo Verde. En cambio, la B1900

mantiene algunas rutas entre Canarias

exclusivamente, y el B737 para

conexiones desde Canarias con

Península y Baleares, Inglaterra,

Francia, Bruselas, e Italia. Estas rutas a

pesar de no ser hoy en día las voladas la

aerolínea real, contamos con la

autorización de "explotarlas

virtualmente", para dar mayor

cobertura de vuelo a nuestros pilotos a

estos aeropuertos europeos y

principales Hubs de España (MAD y

BCN).

RIV oct2013


Además también

contamos con los

vuelos de

mantenimiento o "

Vuelos de Entrega",

que son aquellos

con los que o bien

llevamos nuestros

ATR a los centros de

mantenimiento en

Valencia o Toulouse

(aunque hoy en día

Binter cuenta con su

propio centro de

mantenimiento en Gando), o bien son

los vuelos con los que conmemoramos

la ruta realizada por cada aeronave,

cuando cada una fue adquirida por

Binter para operar en la flota. Es decir,

cuando Binter tuvo su primer ATR, este

se trajo desde los EEUU en un vuelo de

cinco saltos desde el Aeropuerto de

George Bush Intercontinental hasta

Gando en Gran Canaria, pasando por

Puerto Plata, Georgetown (Guayana),

Aeropuerto Int Pinto Martins (Brasil), y

la Isla de Sal (Cabo Verde). Este vuelo

es un gran desafío para la navegación,

y son pocos pilotos los que han tenido

el valor de concluirlo con éxito.

También tiene su vuelo de entrega el

B734, aeronave con la que Binter

operaba con Francia e Italia

principalmente. La ruta de entrega de

esta aeronave parte desde King County

en Washington hacia Gran Canaria,

pasando por Canadá, con una media de

5:30 hrs por salto. Y por último nuestra

pequeña, la B1900, aeronave que en su

entrega conlleva tres saltos, desde

Suecia a Gran Canaria, pasando por

Dinamarca y Zaragoza. Esta entrega es

especialmente compleja y todo un

desafío, no sólo por las cargas de hielo

en las primeras etapas, sino también

porque se ha de volar cumpliendo

exquisitamente los procedimientos,

dado que el combustible va muy justo

para las rutas, sobre todo en el

segundo salto.

Aparte de estos vuelos, también

tenemos nuestro tours particulares,

uno de habilitación para el B737, y otro

más extenso que llevará a nuestros

pilotos a volar por Europa, utilizando

las distintas todas las aeronaves de la

Va en las diferentes etapas, y con

aeropuertos tan complejos como

Gibraltar o Innsbruck.

En Binter Canarias Virtual somos

conocedores de que muchos de

nuestro pilotos vuelan los Tours de

Ivao, por lo que hemos creado un

sistema de reporte que hace que los

vuelos que el piloto realiza en los Tours

RIV oct2013


de Ivao, le computen también en

nuestra Va, permitiéndoles sumar

horas y volar bajo bandera de Binter,

Canair o Naysa, medida que ha tenido

gran acogida en nuestra plantilla.

La Compañía Binter siempre nos ha

facilitado su apoyo en el desarrollo de

nuestra Va, y participa activamente en

las celebraciones de eventos que

organizamos en Ivao (al menos dos al

año), donde sorteamos maquetas de

los Atr o bien un Tarjetón (billete de

avión gratis), obsequios por gentileza

de la Compañía que nos facilitan para

los ganadores del sorteo en cada

evento; detalles que marcan la

diferencia y de la que nos sentimos

bastante orgullosos. Además, en las

celebraciones de ferias de turismos o

campañas comerciales de Binter, la

Compañía cuenta con nosotros para la

instalación de simuladores de vuelo del

FS con el ATR de la Compañía, para

que el público asistente pueda emular a

un piloto de Binter a los mandos del

avión insigne de Aerolínea, momento

en el que le explicamos al piloto como

son los procedimientos operacionales

RIV oct2013


de en cada fase del vuelo,

aerodinámica y performance del Atr,

comunicación (fraseología), e

interpretación de cartas. Así mismo, el

público conoce a su vez e in-situ

nuestra Va, los vuelos en red, y el

mundo de la simulación de vuelo en

este "vuelo de bautizo virtual". Este

tipo de acciones tienen un gran éxito,

pues logramos que mucha gente se

acerque a conocernos y a experimentar

este mundo de la simulación aérea.

Ahora bien, nuestro mayor placer

reside en poder compartir información,

experiencias y explicarles a las

personas el porqué de las cosas cuando

despega, vuela y aterrizan los aviones.

Cabe la especial colaboración de Binter

a finales del pasado año 2012, cuando

Ivao cerró un acuerdo de colaboración

con Binter y Binter Canarias Virtual,

para la creación del Tour BIT13, en el

que Binter cedió gratuitamente los

derechos de imagen de su campaña

"Be International" para la cabecera del

Tour en la web de Ivao, Tour del que

sabemos ha tenido un gran éxito, por lo

que esperamos que Ivao cuente con

nosotros para colaborar en la creación

de un nuevo tour en 2014.

Binter Canarias Virtual además de su

página web

(www.bintercanariasvirtual.com), tiene

presencia también en las redes sociales

de Facebook y Twitter

(@BinterVirtual), no sólo con la Va

principal, sino también como Canair

Virtual, pero esta última sólo en

Facebook. Aunque en principio se

crearon estos perfiles para tener

nuevos canales de comunicación con

los pilotos, para informar de eventos y

Captura de Javier Cabrera

http://www.bintercanariasvirtual.com/

RIV oct2013


comunicados de la Va, lo cierto es que

ha tomado un carácter de medio de

difusión del mundo de la aviación, con

noticias, curiosidades, pequeños

concursos de adivinanzas, fotografía,

publicaciones en materia de vuelo,

cartografía, performance,

operaciones.... que ha logrado

multiplicar exponencialmente el

número de miembros de la comunidad,

de los que muchos sin ser usuarios del

Flight Simulator, nos siguen por como

acercamos la aviación a aquellos que

no la tienen tan cerca como nosotros,

porque además les damos un servicio

explicando y aclarando dudas sobre

temas de aviación, incluso ayudando a

las personas que tienen miedo o se

sienten inseguras a la hora de volar,

que por mensajería privada o correo

electrónico nos cuentan sus principales

miedo a los que les damos respuestas y

ante todo confianza.

Es por todo esto que entendemos que

Binter Canarias Virtual es algo más que

una Va, y que va más allá de la

simulación de vuelo en red, porque nos

gusta lo que hacemos, trabajando con

entusiasmo para que nuestros pilotos y

seguidores en redes sociales, conozcan

el mundo de la aviación real y virtual,

para que conozcan lo realmente

increíble de volar en red, y poder

disfrutar desde casa, lo que los

profesionales hacen en el aire.

Texto e imagen: Daniel Santos


RIV oct2013


aviomática

IBS 3926

LEMD-GCLP

EC-LVQ

ETD: 15:15

149 souls on board

por Alejandro Díaz Raga

RIV oct2013


n esta ocasión, vamos a hacer un reportaje a bordo de uno de los A320 de los que componen la flota de Iberia Express (EC-LVQ) con destino al Aeropuerto de Gran Canaria - Gando.

En este vuelo, queremos enseñarles el nuevo Airbus A320 Extended que llegó hace unos meses con gran fuerza, y hoy por hoy es el mejor software de Airbus A320/A321 para el simulador Microsoft Flight Simulator X (FSX) Bueno, tras reservar el vuelo, empezamos los preparativos para este vuelo: Madrid Barajas - Gran Canaria - Gando, la duración del vuelo es de 2 horas y 55 minutos. Al reservar vuelo, el servicio de Operaciones de Vuelo, nos facilita, la información necesaria para realizar el vuelo, además del Plan de Vuelo (ATC Flightplan)

¡Todo listo para ir al avión! El avión lo tenemos donde lo dejamos la noche anterior, en la

puerta 384 de la T4 del Aeropuerto de Madrid.

E

RIV oct2013


Nos disponemos a preparar la cabina, repasando las Preflight Checklist.

RIV oct2013


RIV oct2013


Empezamos a rellenar la MCDU y preparando el avión para el vuelo de hoy.

RIV oct2013


Avión listo y en breve se empezará a retirar todo.

RIV oct2013


¡Embarque completado!

RIV oct2013


Comenzando retroceso en el 384

¡Retiramos todo!

¡Todo listo! ¡Comenzamos Retroceso y Puesta en Marcha!

RIV oct2013


¡Motor 2 encendido!

¡Puesta en Marcha y Retroceso completados!

Flight Control Check! ECAM mostrando el alerón izquierdo arriba y

4 de las 5 superficies de los spoilers desplegadas

RIV oct2013


Nos confirman que todo retirado y avión listo!

Comenzando el rodaje a la 14R.

RIV oct2013


Alcanzando el Punto de Espera de la 14R con los hangares de Alamán de Iberia al fondo.

Before Take-Off checklist Completed! Entramos y alineamos en la 14R

Comenzamos rodaje a la 14R

Avión alineado, visto desde el 3º Asiento... Increíbles las vistas de la T3 y Torre Sur de Barajas

por la derecha y el pulmón verde y arco de la Muñoza por la izquierda.

RIV oct2013


Carta de la salida instrumental a seguir... VTB2AS

RIV oct2013


MAN FLEX 67 - SRS - RWY - A/THR is Blue! ¡En carrera por la 14R camino a Gran Canaria!

Comienza a subir la velocidad en el PFD, y el Engine Display mostrando que los motores

están llegando al máximo fijado en la MCDU.

¡Positive Climb! Gear Up.

WingView dejando a la derecha la T3

RIV oct2013


¡La Muñoza de fondo!

En salida de Madrid, continuar en presente rumbo siguiendo la salida VTB2AS.

Dejando Madrid atrás...

RIV oct2013


Ya en ascenso, reducimos la palanca de gases a THR CLB y continuamos el ascenso a

nuestro nivel final FL370.

Vista de cabina desde la posición del comandante, cruzando los 5100ft.

Continuando el ascenso, y

virando a la izquierda hacia el

VOR de Villatobas cruzando los

14000ft, y con el altímetro en

Standard, después de superar

los 13000ft de altitud de

transición en Barajas.

RIV oct2013


En estos momentos, tras Villatobas, se continuará rumbo al VOR de Sevilla, y

posteriormente seguir la ruta cercana a la costa del Océano Atlántico con Marruecos por la

aerovía UN857.

Señalada en la siguiente carta, la ruta que llevaremos desde Sevilla hasta el fijo TERTO

situado en el límite del FIR entre Casablanca y Canarias

RIV oct2013


Estamos alcanzando TERTO, seguimos en el FIR de Casablanca, cuando llevamos 1 hora y

41 minutos de vuelo...

Realizado el Step Climb que se requería en la ruta para cambiar de FL370 a FL380 sobre

TERTO, en estos momentos a 25 Millas del VOR de Lanzarote, con la isla a la vista!

RIV oct2013


Comenzamos descenso al Aeropuerto de Gran Canaria

Aquí tenemos la carta con la llegada instrumental a seguir... TERTO4Z

RIV oct2013


Comenzando el arco que completa la aproximación a la 03L de Gran Canaria

Completando ILS a la 03L

RIV oct2013


En el localizador y con la senda! Empezando ya a reducir

¡A la vista!

RIV oct2013


En el umbral de la 03L

¡Landing!

RIV oct2013


¡Con lluvia y el pavimento mojado! Reversas y spoilers!

Librando la pista y entramos rápidamente en la plataforma de Gran Canaria, con una

lluvia que cae fuertemente sobre nuestro avión.

RIV oct2013


Motores apagados en el T10. Vuelo terminado! 2 horas 37 minutos de vuelo...

Vista desde la puerta donde contemplamos como sigue cayendo muchisima agua.

RIV oct2013


Y con esta última captura acabamos nuestro foto-reportaje a este vuelo entre Madrid Barajas y Gran Canaria Gando a bordo del A320 EC-LVQ de la compañía Iberia Express. Espero que hayan disfrutado y les espero en el siguiente reportaje

Texto e imagen: Alejandro Díaz Raga


RIV oct2013


ronda espacio

Orbisondas

En Junio de 2009, a través de los foros de la web dedicada a la astronomía

sondasespaciales.com surgía la idea de crear una agrupación para realizar

operaciones online utilizando el simulador de vuelo espacial Orbiter. Ese grupo

se llamaría OrbiSondas. En este artículo vamos a conocerlo.

Grupo de simulación

Iván Turrado

Jefe Orbisondas

RIV oct2013


El simulador:

OrbiSondas utiliza el simulador espacial

gratuíto Orbiter. Comenzó utilizando la

versión 2006 P-1, y ahora utilizan la última

versión estable, la Orbiter 2010 P-1.

Orbiter permite al grupo simular

operaciones en LEO, GEO, viajes a la Luna

e incluso viajes por nuestro sistema solar.

Orbiter tiene múltiples addons creados por

la comunidad de forma libre, como son el

NASSP, descrito en el artículo Apollo 7 de

este número, el Space Shuttle Ultra,

DeltaGlider-IV, XR Fleet, y cientos más.

Las operaciones

Las operaciones que se simulan en este

grupo son algunas de las siguientes:

Pre lanzamiento: Antes de que una misión

despegue, deben realizarse diversas

comprobaciones: comunicaciones,

infraestructura de telemetría, estado de la

nave, estado de la tripulación... y se

realizan procedimientos para preparar el

vehículo para el despegue y viaje espacial.

Lanzamiento y ascenso a órbita: La nave

despega. Durante los primeros 10 minutos

de vuelo, se pasa por una serie de

checkpoints en los cuales, si hay algún

fallo, se toman diferentes soluciones de

aborto. Más tarde la nave se inserta en una

órbita de espera o en una que le permita

llegar a un objetivo en un tiempo

preestablecido.

Rendevouz: Un día después del

lanzamiento la nave se encontrará con su

objetivo en órbita, para un

Acoplamiento: La nave se acopla con su

objetivo, y se proceden a realizar

diferentes tareas en la estación espacial.

Vuelta a casa: Nos desacoplamos,

desorbitamos, reentramos en la atmósfera

terrestre y aterrizamos.

Además, tenemos un departamento de:

Investigación y Desarrollo: Aquí se

prueban e investigan los cálculos y

procedimientos necesarios para las

diferentes maniobras de una misión y se

desarrollan y prueban nuevas

infraestructuras para la sala de control.

Entrenamientos: Tanto la tripulación

como los controladores de misión reciben

una formación para que no haya fallos

durante la misión.

RIV oct2013


La flota

Utilizamos diferentes naves espaciales y

lanzaderas espaciales.

Falcon 9: Este reciente vehículo lanzador se utiliza por la agencia privada SpaceX para lanzar su vehículo Dragon.

Space Shuttle Stack: Esto es lo que lanza al transbordador espacial al espacio. El tanque externo y los cohetes de combustible sólido.

Transbordador espacial: Nos permite transportar las diferentes piezas para construir la estación espacial.

SpaceX Dragon: Con ella transportamos al personal que estará unos meses como tripulación de la estación espacial.

DeltaGlider IV: Esta nave es ficticia, pero se utiliza para el entrenamiento básico de los astronautas. Esta nave lo perdona casi todo.

RIV oct2013


El personal

Nuestro personal está asignado a

diferentes funciones dentro del grupo. El

grupo funciona como un auténtico equipo.

Si falla uno, fallan los demás.

Equipo de control de tierra

Es la piedra angular de OrbiSondas, que se

fundó precisamente con la idea de ofrecer

un servicio de control a quien está volando

una misión. Este equipo tiene diferentes

integrantes:

Los de la bata blanca

El director de misión y el controlador de

Dinámica elaboran la planificación de las

misiones y trabajan en el departamento de

I+D.

Astronautas

Los protagonistas de las misiones, están

continuamente entrenándose para futuros

retos.

Personal atmosférico

Se encarga de transporte de personal y

carga a los lugares de lanzamiento para

que una misión pueda ser lanzada.

La sala de control

Oficial de Información Pública:

“La voz del control de misión” se encarga

de comentar al público lo que está

ocurriendo en todo momento. Se encarga

de la emisión por nuestro canal de

Livestream y de Twitter y de superponer la

información de telemetría sobre las

imágenes del simulador.

Meteorología:

En Orbiter no hay meteo real. Sin

embargo, nosotros la simulamos en la sala

de control, y si es inadecuada, se cancela el

lanzamiento o reentrada.

Este controlador revisa diferentes fuentes

de información meteorológica y decide el

veredicto para lanzar o reentrar.

Recuperación:

Encargado de conocer en todo momento

la posición y trayectoria de la nave, y en

caso de fallo o emergencia, gestionar los

equipos de rescate.

Encuentro:

Controla el acercamiento final y el

acoplamiento al objetivo, monitorizando

posición relativa, distancia y velocidad de

acercamiento.

Comunicaciones:

Este controlador se comunica con la

tripulación de la nave desde tierra durante

la misión. Es un astronauta.

RIV oct2013


Director de lanzamiento:

Realiza y coordina los procedimientos de

pre lanzamiento, y toma la decisión para

lanzar la misión.

Dinámica:

El matemático y físico de la sala de control,

con sus conocimientos hace posible que la

nave esté donde tiene que estar. Además,

controla la trayectoria de reentrada y los

abortos de lanzamiento.

Director de misión:

Coordina a todo el equipo de

controladores, toma las decisiones, y

controla el reloj de misión.

Cómo funciona todo esto:

Orbiter no tiene un multijugador estable.

Sin embargo existe algo parecido al

FSUIPC que permite recibir los parámetros

de vuelo de una misión en curso, a través

de un “Socket” en una aplicación Java o

PHP.

Aquí tenéis una explicación más técnica

(Fuente: Foros Asociación Cultural de

Simulación Aérea).

El futuro

Estamos a muy poco de lanzar nuestra

próxima misión, la 23ª, que consistirá en

poner un satélite científico-meteorológico

en órbita geoestacionaria.

Tras una misión no tripulada más y a

continuación una tripulada, concluirá

nuestro primer programa espacial.

Pero poco después despegará uno nuevo

que ya está siendo planificado, que incluirá

la construcción de una nueva estación

espacial, con lecciones aprendidas de

nuestro pasado.

El futuro es incierto, pero cada uno crea su

propio camino. Gracias por acompañarnos

en este paseo por este pionero grupo de

simulación, y os animamos a

acompañarnos en nuestro camino por

muchos años más.

Texto e imagen: Iván Turrado


RIV oct2013


ronda espacio

Apollo VII Resurgiendo de las cenizas

por Iván Turrado,

Jefe de Orbisondas, Grupo de simulación

ace aproximadamente 45

años despegaba el

primer vuelo del

programa espacial

americano con el objetivo

de poner a un hombre en

la Luna y traerlo sano y

salvo a la tierra antes de

que acabara la década de

1960 (no porque sea fácil,

sino porque es muy

difícil), como prometiera

John F. Kennedy el 25 de

Mayo de 1961. Era el

programa Apollo,

desarrollado por la NASA.

H

RIV oct2013


El proyecto comenzaba en 1961

tras asumirse aquél reto, con el desarrollo

de los vehículos lanzadores Saturn, que

incluía el desarrollo de los potentes

motores F1 que eran probados en enormes

complejos. Muchas de esas pruebas

resultaban en tremendas explosiones.

Mientras tanto, la North American

desarrollaba el módulo de comando y de

servicio versión “Mark I”, sería el vehículo

en el que los tripulantes llegarían a la Luna

y regresarían sobreviviendo a la reentrada,

y la Grumman desarrollaba su módulo

lunar, en el que dos tripulantes

descenderían hacia la Luna para poder

caminar sobre ella.

Enero de 1967. El vehículo lanzador

Saturno I-B está en la plataforma de

lanzamiento 34 del Centro Espacial

Kennedy en Florida. En su punta, el CSM-

012. La tripulación principal del Apollo 1,

que sería el primer vuelo tripulado del CSM

desarrollado por la North American,

previsto para Febrero de 1967, se

prepara para la “prueba sin

enchufes” del CSM. Se debe

comprobar que la nave funciona

bajo su propia energía. Esta

prueba ya se había realizado

anteriormente para las naves

Mercury y Gemini. La prueba

llamada AS-204 se consideraba

rutinaria.

Los astronautas se tumbaron en

sus asientos de la nave, que se

presurizó y llenó con una

atmósfera de O2 puro, igual que

para un lanzamiento al espacio, y

se hicieron múltiples pruebas de

comunicaciones fallidas:

“Maldita sea, si no podemos

escucharnos a tres edificios de distancia,

¿cómo vamos a hacerlo desde la Luna?”

Dijo Virgil I. “Gus” Grissom.

Sobre las 18:31, el centro de control recibe

las palabras “¡Fuego!, ¡Tenemos fuego en

la cabina!” y observa unas escalofriantes

imágenes por las cámaras de televisión.

Los astronautas no pueden salir de la nave

debido al diseño de la escotilla, y perecen

asfixiados.

RIV oct2013


Mientras se investiga lo ocurrido en el

terrible accidente y se prueba el Saturno V,

el CM tiene que ser rediseñado. Se le

modifica la escotilla, y entre otras muchas

cosas, se añade una sonda de

acoplamiento.

El 11 de Octubre de 1968, con todo ya

olvidado, la tripulación suplente del Apollo

1, se prepara para entrar en el CSM-101

versión “Mark II”.

Y unos 45 años después yo también me

preparo para la aventura de la misión

Apollo 7, sin la cual nadie habría podido

pisar la Luna.

Mi nave espacial es el simulador Orbiter

2010 P1 con el NASSP 7, addon que

permite simular todos los sistemas y

procedimientos de la nave Apollo y emular

a la perfección el AGC, la computadora con

menos potencia que un reloj Casio de

pulsera que permitió realizar cómputos

para diferentes maniobras, así como

controlarlas. Seguiré el horario que estos

hombres siguieron, durante las próximas

260 horas. Durante las horas de

actividades utilizaré mi PC de sobremesa, y

durante las horas de sueño, un portátil.

La misión parece sencilla: Ver si la nave

aguanta en órbita durante un período

largo, 12 días. Las misiones lunares

durarían de 7 a 9 días.

Sin embargo, nunca nadie probó la

computadora de vuelo AGC, quién sabe si

no volverá a ocurrir el incendio, esta vez

ahí arriba, quizás el motor de la nave no se

encienda y nunca podamos volver a casa...

Durante esta misión se debe probar que la

computadora y los sistemas de navegación

saben dónde estamos en todo momento,

incluso si se reinician, que el motor se

puede encender repetidas veces para

cambiar de orbita, que la nave maniobra

sin dificultades, que se puede hacer un

encuentro, y... que sobreviviremos a la

reentrada.

* * *

Son las 6:30 del 12 de Julio de 2013. En 32

minutos comenzará mi recreación de la

misión Apollo 7, a T - 4 horas.

Durante estas primeras horas de la misión

se activan los sistemas de la nave y se

preparan para el lanzamiento y el vuelo. A

T – 1 hora y 40 minutos se cierra la

escotilla, que no se volverá a abrir hasta

dentro de 12 días, cuando haya amerizado

en el Atlántico Norte. Ahora estamos solos

yo y la nave, y el ambiente se silencia. La

torre de lanzamiento está despejada.

Seguimos activando sistemas hasta T -45

segundos. La computadora AGC espera

con Verb 75 en la recámara hasta el

momento del despegue.

RIV oct2013


Los motores del cohete Saturn I-B rompen

el silencio y unos segundos después, la

computadora arranca el Programa 11, y el

reloj se pone en marcha.

A las 11:02:45 la misión da comienzo: “¡El

reloj está en marcha, y programa de

alabeo!”

La separación de la primera etapa del

cohete ocurre unos dos minutos después

del despegue, sin novedades, y el S-IVB me

deja en una órbita de 122 por 151 millas

náuticas.

Los siguientes pasos en las próximas 3

horas son los procedimientos de inserción

en órbita, la primera columna de 12

columnas de la comprobación de sistemas,

y la separación del S-IVB para la simulación

de un acoplamiento al módulo lunar, que

aún está en desarrollo, y una corrección

orbital con los micro-cohetes del SM para

iniciar un encuentro de nuevo con el S-IVB

para dentro de unas 24 horas.

Simplemente hay un poco de dificultades

en la simulación de acoplamiento, porque

la nave se comporta de una forma

diferente a como lo hacía en el simulador,

y porque uno de los paneles del S-IVB no

se abrió correctamente, y no pude acercar

el CSM tanto como nos gustaría.

Para preocuparnos un poquito más, la

temperatura de la cabina es

excesivamente baja, alrededor de 40 º F.

Nos comunican que uno de los radiadores

de la nave puede estar dañado.

Me preparo para acostarme a la hora 14, y

resulta ser una noche muy agradable. El

comandante de la misión real cogería un

catarro durante esta noche que contagiaría

a sus otros dos compañeros. Está algo

malhumorado.

Durante este segundo día encenderemos

dos veces el motor del SM para

permitirnos realizar el encuentro con el S-

IVB.

Los dos encendidos ocurren sin problemas,

tuve un problema que me ocasionó un

retraso de una hora. Pude solucionar el

retraso en el plan de vuelo sin problemas, y

no supuso demasiado gasto de

combustible. Algo ocasionó que este

encuentro no saliera como los

entrenamientos que hice semanas atrás.

Aún no sé qué fue. La misión puede

continuar. Además, la temperatura de la

cabina sube al cambiar la actitud de la

nave. Resulta que uno de los radiadores

estaba a la sombra, lo cual nos quita las

preocupaciones.

Al despertarme el día siguiente, contraigo

diarrea. La soluciono con comida ligera

(caldo de arroz, compota de manzana, y

agua con limón). Sin embargo no pierdo

fuerzas y tampoco me canso demasiado.

Debido al catarro de la tripulación real

(quizás saber esto haya mantenido vivo mi

ánimo ya que yo también enfermé en

cierto modo), mi horario está siendo

“anocturnizado”. Duermen muy mal.

RIV oct2013


Avanza la misión sin más comentarios

hasta el día 8. (El día 1 fue el día del

lanzamiento.)

Este es el primer día con horario nocturno,

hasta el final de la misión.

Al llegar la hora 165 de misión,

encendemos por quinta vez el motor del

SM, durante 66 segundos, el encendido

más largo de la misión. Este encendido

cambió nuestra inclinación orbital, 5º

además de subir nuestro apogeo a 245,3

millas náuticas.

Mi ánimo es bueno durante estos horarios

y la unidad de guiado, que es lo que más

probamos durante esta misión con

múltiples reinicios y realineamientos,

funciona sin problemas hasta el último día.

Hora 253, me despierto para iniciar los

preparativos para la reentrada. El USS

Essex me está esperando en el océano

Atlántico Norte. Ahora es el momento de

comprobar que la unidad de guiado está

correctamente alineada, si no, acabaremos

Dios sabe dónde.

Con algunas dificultades para que la

computadora me diera las coordenadas

correctas del punto de splashdown, el

motor se enciende por última vez a la hora

258:58:54, poniéndome rumbo a casa.

Durante la reentrada, que comienza sobre

la hora 259:29:53, experimento un máximo

de 5 G's, lo normal para una reentrada con

una cápsula. Menuda montaña rusa.

A la altura de 50000 pies, se abren los

paracaídas de estabilización, que reducen

mi velocidad y aumentan mi cabeceo a 90º

para caer en vertical.

40000 pies por debajo, se abren los tres

paracaídas principales, y caigo en el

océano atlántico norte.

RIV oct2013


Unos 20 minutos después, ya podemos

abrir la escotilla y salir de lo único que

queda del Saturno I-B que nos llevó al

espacio hace 12 días, el módulo de

comando.

“Y ya está”, pienso para mí.

Hemos certificado que el CSM funciona sin

problemas durante un período largo, y

hemos permitido que el Apollo 8 vaya a

despegar en Diciembre de 1968.

Los tres hombres que volaron en esta

misión se retiraron de la NASA al

terminarla, pero en Noviembre de este

mismo año, yo me embarcaré en otra

aventura, la Apollo 8.

Quizás sean las (pocas) ventajas de estar

en paro, pero creo que hacer este tipo de

cosas nos permite pensar lo que muchos

ignoran que se hizo hace 45 años, y que

ahora está olvidado. Estos viajes históricos

deberían seguir en el recuerdo, y

conociéndolos con este tipo de aventuras,

realmente nos damos cuenta de lo que

tuvo que haber sido.

Termino ya estas líneas animándoos a

todos a hacer este tipo de cosas, porque

realmente, la satisfacción al final de la

aventura no tiene precio.

Os dejo el plan de vuelo de la misión con

los apartados Flight Data y Mission Report

completados durante la misión.

Texto e imágenes: IVÁN TURRADO


https://mega.co.nz/

RIV oct2013


rondacróbata

Festa al Cel Virtual

por Ernest “ Tuckie” Artigas

RIV oct2013


n buen día de finales de septiembre de 2013, a dos semanas vista de la celebración del

esperado festival aéreo de Barcelona, la Festa al Cel, la afición recibía el terrible mazazo del anuncio de la cancelación del evento. Del estupor pasábamos a preguntarnos por qué, y enseguida llegaron las respuestas por parte de la organización: AESA lo había prohibido. Y ¿por qué? Porque la directora del Aeropuerto de Barcelona les había facilitado informes muy negativos. Y ¿por qué? Por reafirmar su oposición a la celebración del festival, que ya trataba de ejercer desde su anterior cargo en operaciones. La funcionaria de AENA pretendía así ahorrarse lo que para ella era una molestia, al tener que esforzarse un poco más si era necesario el cambio de configuración de pistas para no interferir con la caja acrobática del festival. Vamos, lo que se había venido haciendo los últimos 20 años, adaptándose siempre a la normativa, y en años anteriores con muchísimas más operaciones que desviar. Hubo cruce de argumentaciones entre la organización y AENA, siendo éstos últimos descontextualizados e insostenibles, pero la organización no se rindió y convocó una jornada de puertas abiertas para el sábado

29, pero en el aeropuerto de Sabadell. Quien quiera profundizar más en los absurdos motivos de AENA, en esta entrada del blog LandingShort se detalla y rebate punto por punto:

Paralelamente, algunos pilotos virtuales empezaban a negarse a quedarse sin Festa al Cel, y empezaban a moverse. Marc Sant fue el primero, preparando un vídeo del A320 de la aerolínea virtual Air Catalonia, mientras que Cristòfol "Tofolo" Jordà Chordà empezaba a sacar los aviones de la FPAC virtual del hangar. El shock rotundo para la afición vino cuando AENA prohibió la jornada de puertas abiertas en Sabadell. La indignación ya era mayúscula. Entonces la organización contactó con quien más a mano tenía, Ernest "Tuckie" Artigas, tanteando si podría celebrarse una Festa al Cel Virtual. Habían transcurrido 4 días desde la cancelación del festival, y sólo quedaban 10 días hasta el día en que debía presentarse dicha Festa al Cel Virtual. Inicialmente se plantearon 3 o 4 actuaciones, no había tiempo de hacer más... actuando en solitario.

U

http://www.landingshort.com/2013/09/15/festa-al-cel-2013-a-true-story/

RIV oct2013


Tras unas conversaciones vía Facebook, Marc Sant ofreció su material ya creado y Tofolo se sumó al carro. Las ideas empezaron a fluir, centenares de mensajes privados a circular de boca en boca por las redes sociales, y las invitaciones para participar se hicieron extensivas a todo aquel que pudiese aportar su granito de arena. Se quería mantener asimismo, un tono de homenaje a Álvaro Bultó, recientemente fallecido, y que siempre había apoyado a la Festa al Cel. Así es como, después de tres días de sólo hablar, ya se habían comprometido en el proyecto más de 20 personas entre participantes de nuevas patrullas creadas para la ocasión como la Baltic Bees y la Repsol Bravo 3, integrantes de patrullas ya existentes como la Patrouille Suisse y nuestra Patrulla Águila Virtual, sin olvidar personas individuales como Simon "Heli3" Iglesias. La cifra iba a crecer al ser contactadas más personas, siendo los últimos en ser invitados la Patrulla Aspa Virtual del Ala 78. Con todo en marcha, y a seis días del evento, estaba todo trazado pero seguía pareciendo imposible; se tenían que volar varias actuaciones, se incorporaba al escuadrón virtual III/JG52 en una de las primeras exhibiciones del simulador en estado beta War Thunder, y las nuevas patrullas empezaban a entrenar. El planteamiento era hacer grabaciones en vídeo para hacerlas públicas en el momento exacto en que hubiesen sido reales, ante la dificultad técnica de no poder hacerlo en streaming, algo que se escapaba de las manos. Uno a uno, se fueron realizando los vuelos diseñados desde dentro de la organización de la Festa al Cel Virtual. Marc Sant ultimaba el vuelo de su A320 y el del F-18 solo del Ala 15, Tofolo terminaba de adaptar el escenario de Barcelona para IL-2 Stumovik 1946 que en su momento

había creado AVA_Finnatar para la Red Bull Air Race de 2009, se volaba una interpretación libre de la sección acrobática del Aeroclub Barcelona-Sabadell. La FPAC virtual hacía uno de sus primeros vuelos y contaba con un liderazgo de lujo por parte de Cristòfol Jordà Sanuy, quien contaba con 15 años de experiencia en participaciones en la Festa al Cel. Así liderada, la formación se movía por los cielos de las playas barcelonesas con un gran realismo. Otros se seguían sumando al carro; Marc García ofrecía un vuelo en el A320 de Vueling, y Jonatan Merino, quien se ofreció a ayudar, se apuntaba a volar un CL-415 en X-plane 10. Mientras unos volábamos, otros pintaban los aviones a toda prisa. Así, el inigualable Ala13_Manowar sacaba del taller un esquema para los L-39 de los Baltic Bees, quienes iban a participar en el festival real, y ahora cobraban vida en IL-2 Sturmovik 1946. Tofolo pintaba a su vez los Repsol Bravo 3 para el mismo simulador, y mientras tanto, los demás participantes seguían todos a toda máquina, cada uno con lo suyo. A 5 días para el festival, se volaban actuaciones de los Baltic Bees y los Repsol Bravo 3 con un muy escaso entreno y se pasaba a la fase de edición de vídeo. Aparecían dificultades técnicas, vídeos que había que repetir, problemas con X-Plane, se consultaba a expertos en su materia, desde Alejandro Martínez al mismísimo Javier Rollón, y todo avanzaba a un ritmo vertiginoso, aun pareciendo imposible llegar a tiempo. La organización de la Festa al Cel real convocaba una butifarrada en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y ofrecía a la organización de su homóloga vurtual dos salas para proyectar simultáneamente los vídeos de las actuaciones, mientras se irían

RIV oct2013


haciendo públicos en secuencia por Facebook y Twitter. Ahora ya era oficial y había que cumplir. A 4 días, llegaban las primeras actuaciones de quienes se contactó en los inicios. Simón Iglesias nos facilitaba no menos que cinco actuaciones de helicópteros y el AT802. X-Plane se seguía resistiendo. La Patrouille Suisse se caía del evento, pero mantenía su solo de F-18, y nos ofrecía un vídeo de una actuación anterior igualmente. A 3 días, seguían terminándose vídeos, y por fin la organización tenía algo más de tiempo para crear una página en Facebook desde donde poder anunciar lo que se iba haciendo. Al día siguiente, más de 400 personas habían pulsado el botón "Me gusta". A dos días vista, la Patrulla Aspa nos entregaba su vídeo de 27 minutos, y los demás iban llegando. Todavía no sabíamos nada de la Patrouille Suisse, y desde la Patrulla Águila nos aseguraban que lo tendrían. El día anterior, ultimando el programa y todos los detalles a tener en cuenta, se terminaban los últimos vídeos, la Patrulla Águila Virtual entregaba el suyo, y quedaban 16 de las 17 actuaciones previstas listas para ser proyectadas. Llegó el día del festival, en Sabadell se llenó todo hasta los topes y a las 12:00 se comenzaron a proyectar los vídeos, uno tras otro, en dos salas simultáneamente. El ambiente festivo de la jornada, el vuelo de una Pa-18 con la pancarta "Festa al Cel Sí - Tornem al 2014" (Festa al Cel Sí - Volvemos en 2014), junto con una butifarrada y un excelente solecito en la terraza se encargaron de ir vaciando las salas, aunque por megafonía se fueron comentando los platos fuertes y algunas personas volvían a las salas. Durante la comida posterior, ya terminado el festival virtual, se volvieron a proyectar algunos vídeos, culminando a media tarde con la Patrulla Águila Virtual, y cerrando

así el acto, y habiendo recibido gran cantidad de feedback con muchas y buenas ideas para el futuro. Todo lo proyectado puede verse en esta lista de preproducción: Pero el esfuerzo no terminaba aquí, Tofolo lanzaba a los pocos días el Pack de mods "Festa al Cel" para IL-2 Stumovik 1946 HSFX6, descargable desde aquí: Asimismo, se anunciaba una presentación resumen de la Festa al Cel Virtual en el Bcn Air Sim Meeting 2013, en la que dicho y hecho, se presentó el videoclip resumen in situ, a la vez que en Facebook y Twitter, al estilo propio de la Festa al Cel Virtual. Este es el vídeo: Festa al Cel Virtual 2013 Con una mirada atrás, se logró algo que parecía imposible, se logró gracias a la colaboración de muchas, más de 30 personas, directa, o indirectamente, en 5 simuladores distintos, desde el FS2004 al DCS: World. Y con el apoyo incondicional de la organización de la Festa al Cel real. El tiempo dirá, pero por lo menos una patrulla virtual que no existía tiene ahora el ánimo de continuar, y si es posible, independientemente de si se celebra o no la Festa al Cel de verdad, la idea es continuar con lo aprendido... y hacerlo mejor. Gracias a todos

Texto e imagen: Ernest "Tuckie" Artigas


http://www.youtube.com/playlist?list=PLzyPrjDzaqRb1LQhtjb3FO9985ccjSTyV

https://www.dropbox.com/s/ww67fwk35goxd4j/Festa Al Cel Mod 1.4.7z

http://www.youtube.com/watch?v=6BMxXMbdVO4&

RIV oct2013


galería Festa al Cel

RIV oct2013


RIV oct2013


Para no dejarnos a absolutamente a nadie, incluimos también la nota de agradecimiento que emitió la organización: Queremos agradecer el soporte e interés de todos los seguidores del evento, pero en especial de las personas que han participado en él. La Festa al Cel Virtual no hubiese sido posible sin la ayuda y colaboración de: Organizadores de la Festa al Cel de Barcelona: Daniel Ventura González Alonso y Joan de Batlle. Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya Virtual: Cristòfol Jordà Sanuy - Dh.82 "Tiger Moth" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - T-6G "Texan" Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - AT-6D "Texan" Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - Z-326 "Trener Master" Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - I-153M-62 "Txaika" Airbus A320 "Air Catalonia": Marc Sant Dencàs EF18M Solo Display - "Ala 15 Virtual": Marc Sant Dencàs AS-355NP "Ecureuil" (Mossos d'esquadra), EC135 (Guardia Civil), AT-802 "Fire Boss", CH-47D "Chinook", AS-350B3 "Ecureuil" (Bombers de la Generalitat) Simón Iglesias Bernat ACBS Acrobàtic Club: Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - Z-50LS "EC-LGS" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - CAP-10B (Ki-27) "EC-FVK" Patrouille Suisse Virtuelle: Tango Fara Flaps Garett Manu Gaz Virtual Baltic Bees: Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - 1 Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - 2 Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - 3 Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - 4 Airbus A320 "Vueling" Marc Garcia

RIV oct2013


Virtual Breitling Fighters Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - P-40B Jose Miguel Sánchez (III/JG52_Edgtho) - F4U "Corsair" Lluc Marquès Herrera (III/JG52_Llucmk) - P-51D "Mustang" Patrulla Aspa Virtual (Ala 78 Virtual) Punto 1"Solo" - Martín M. López Botti (ASPA 37) Punto 2 - Luis Manuel Márquez Gómez (ASPA28) Punto 3 - Juan "Dani" Zorrilla (ASPA78) Punto 4 - Gabriel López Botti (ASPA36) Punto 5 - Eduard Trullols (ASPA19) Repsol "Bravo 3" Aerobatic Team: Iván Wolf Guerrero (III/JG52_Wolf) - "Cástor Fantoba" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - "Juan Velarde" Patrulla Águila Virtual: Águila 1 - Iván Cerdá (Corneto) Águila 2 - Rafael Valdés (Ruffles) Águila 3 - Juan Oscar Villalba (JO) Águila 4 - Carmelo Toledo (Gavilán) Águila 5 - Pablo Quesada (Quev) Aguila 6 - Daniel Oriola (Vakiwey) Águila 7 - Albert Capellades (Cape) Águila 8 - Nicolás Pérez (Chystu) Águila 9 - José Manuel Tovar (Tordo) También nos han ayudado en lo que han podido: Comunitat Cavallers del Cel, Ton414, Jose Miguel Morales (AVA_Finnatar), Alejandro Martínez, Javier Rollon, Jonatan Merino, Sergio Guillén

RIV oct2013


rondacróbata

Espera lo inesperado

por Alex Balcells

stamos tan acostumbrados hoy en

día de que el hombre vuele que a

veces olvidamos que no es nuestro

medio natural como lo es por ejemplo en

los pájaros, sino que hemos

modificado nuestro entorno

diseñando maquinas con

sistemas complejos que nos

permitan hacerlo. Sin

embargo, estas máquinas son

sofisticadas, frágiles, donde

operan en un ambiente muy

cambiante y son imperfectas

ya que quien las ha diseñado

es el ser humano, imperfecto

de por sí.

Los pilotos, ya sean a mandos

de un avión ligero y sencillo o a

mandos de modernos y pesados aviones

tienen que estar preparados para cualquier

imprevisto ya sea material, ambiental o

circunstancial que pueda suceder durante

E

piloto acrobático

ALEX BALCELLS Foto: Josep Tomás

RIV oct2013


el vuelo y que pueda poner en peligro la

seguridad del mismo.

Para reducir estos “imprevistos”

disponemos de varios procedimientos y

regulaciones de seguridad, como por

ejemplo, para los de carácter material y

procedimental, existen las listas de

chequeo que se utilizan para comprobar

que todo está en las óptimas condiciones

durante las distintas fases del vuelo. Las

ambientales las podemos estudiar y

analizar con los pronósticos, mapas y

tendencias de los documentos que

disponemos antes de los vuelos. Ahora

bien, las circunstanciales son fruto del

momento y de las condiciones actuales, y

éstas, son las más difíciles de prever y de

tratar. Es en éstas, donde las decisiones

del piloto toman un carácter importante

para la seguridad del vuelo.

Así que en la acrobacia, como en cualquier

otro tipo de vuelo, estamos sometidos a

estos imprevistos donde también

aplicamos procedimientos y listas para

garantir la seguridad del vuelo al que se

vaya a realizar, sin embargo, estamos

sometidos a un factor “sorpresa” y al que

no tenemos control y al que hay que estar

preparados en todo momento cuando

suceda.

Como sabemos, en aviación se aprende

mucho de los informes de accidentes,

incidentes y errores que se producen y se

reportan, es por este motivo por el que

decidí escribir éste artículo sobre lo que me

pasó a mí hace unos días. Pienso que al

compartir mi experiencia con los lectores

de esta web podemos aprender de ello y

porque no, evitar que quizás vuelva a

suceder.

Recuerdo en mis inicios en la acrobacia y

con solo dos vuelos de Zlin, cuando

tuve el privilegio de entrenar con Vytas

Lapenas, una de las personas que ha hecho

más para la acrobacia en este país,

Maestro y guía espiritual para muchos,

cuando me dijo una de las cosas que se me

quedaron grabadas el resto de mi vida.

“Alex en la acrobacia lo primero es la

seguridad. Luego, vuela como un

águila”, decía.

Nos insistía siempre en que antes de

empezar cualquier entrenamiento debía

hacer siempre unas maniobras de

seguridad, normalmente me solía sugerir

un “humpty bump” acostado por atrás y un

tonel dos tiempos, para comprobar que los

arneses estuvieran bien ajustados, los

parámetros del motor se mantuvieran en

verde durante el vuelo invertido y

sobretodo de que no hubiera piezas

sueltas en el interior de la cabina.

Fiel a sus instrucciones y a sus sabios

consejos lo he continuado haciendo todos

los vuelos de mi vida, como si de una

religión se tratara, transmitiéndolo e

insistiéndoles a los futuros acróbatas, a los

que he tenido el privilegio de enseñar sus

primeras maniobras acrobáticas, de que

hicieran lo mismo, siempre para garantizar

su seguridad.

RIV oct2013


Fue en una sesión de entrenamientos

recientes cuando estos consejos tuvieron

su efecto. Mi tarea esa mañana era la de

estar en el suelo como responsable de los

entrenamientos a los mandos de la radio

dando instrucciones a un piloto al que

despegaba para realizar el primer vuelo del

día y con la intención de volar un programa

de deportivo con la Z50LS.

El piloto, después de realizar todas las

comprobaciones pertinentes, despegó,

comprobamos las comunicaciones, nos

recibíamos a la perfección, le indique que

cogiera altura de seguridad y que

posteriormente procediera a realizar las

maniobras de seguridad. Tal y como lo

aprendí desde mi primer día.

Primero un “humpty bump”, todo

correcto, y luego un tonel dos tiempos. Le

indiqué que en invertido empujara de la

palanca hacia adelante y hacia atrás para

asegurarse de que estaba bien atado y de

que no hubiera piezas móviles en el

interior del avión. Fue en este momento

cuando por la radio noté, por el tono de su

voz, que algo no iba bien.

Me indicó que había escuchado unos

ruidos metálicos inusuales en el interior del

fuselaje pero que no podía identificar de

donde procedían ni que eran. En ese

mismo momento le indiqué con un tono

tranquilizador, que hiciera un circuito

perdiendo altura, que aterrizara y que una

vez en el suelo descubriríamos lo que era.

Una vez en el suelo, el piloto bajó del avión

con cierta intranquilidad y juntamente

empezamos a buscar de donde podía venir

ese ruido. Miramos en la zona de la cabina

y con sorpresa, detrás del asiento,

encontramos tres monedas de euro. Nos

miramos a los ojos y con la mirada nos

entendimos de inmediato. Supimos que

cualquier elemento móvil en la cabina,

podría provocar un bloqueo en los mandos

y por lo tanto un desastre si éste se

desplazara a través del puro del avión

hasta la cola, donde se encuentran todos

los cables y barras para el timón de

dirección y de profundidad.

Conocemos casos que han pasado por esto

y nadie quiere entrar en una situación

parecida haciendo acrobacia aérea.

Hicimos un suspiro, las retiramos del avión,

y posteriormente sacamos un separador

de tela que hay detrás del asiento del avión

y que sirve para evitar que algún elemento

pueda ir a la parte final de la cola del avión.

Observamos a lo lejos, tres monedas más

en la parte inferior del fuselaje, una de ellas

muy cerca del cono de cola donde se

encuentran los cables y articulaciones de

los mandos de profundidad y del timón de

dirección.

Nuestra pregunta en ese momento fue;

Como podían haber entrado estas

monedas allí si el piloto llevaba en ese

mismo momento un mono con los bolsillos

cerrados y sin nada en su interior? Como

podían haber pasado las monedas de la

cabina a la parte trasera a través de la tela

de protección?

Pensando y analizando la situación nos

dimos cuenta de dos cosas muy relevantes:

La primera era que el piloto había rodado

el avión del hangar a la gasolinera por la

pista de hierba con unos pantalones

anchos tejanos y con monedas en su

interior (había comprado desayuno) con lo

que debido a la postura de piernas

Alex Valcells en carrera de despegue

RIV oct2013


bastante elevadas y a los baches de la

pista, se debían haber caído en el asiento

sin que se diera cuenta.

La segunda fue que estas monedas

pasaron a través del separador hacia la

parte trasera del avión durante la primera

maniobra del “humpty bump” por un

agujero en la parte inferior de la tela que

estaba rota y del tamaño de una pelota de

hockey.

Sabido esto, procedimos a intentar sacar

las monedas de la parte trasera del avión.

Nos costó alrededor de una hora y media

para poder pescar-las con un artilugio que

tuvimos que diseñar hecho con un palo y

una especie de pala ya que el acceso era

altamente complicado.

Una vez las seis monedas fuera, miramos y

remiramos cada rincón, todos casi de

imposible acceso, sacamos el paracaídas,

cojines, abrimos los registros, golpeamos

todo el fuselaje con la mano para hacer

saltar alguna posible moneda y así

identificarla con el ruido metálico, etc.

Hicimos todo lo posible para poder

encontrar alguna moneda más pero

parecía que ya estaban todas.

El piloto preparó el avión y despegó de

nuevo para volver hacer sus figuras de

prueba.

De nuevo escuchó un ruido metálico pero

esta vez menor. Aterrizó y buscamos de

donde venía. Sorprendidos y

preguntándonos de donde salía,

encontramos una moneda más de 50

céntimos de euro en la panza del avión

detrás de separador. La sacamos y

desmontamos de nuevo todo el avión. No

encontramos nada.

Para resumir, nos costó otro vuelo más

para poder sacar todas las monedas del

avión. Sacamos un total de 9 monedas con

sus consiguientes 3 vuelos de prueba

donde en todos ellos había el riesgo de que

cualquiera de ellas se hubiera desplazado

hasta la zona critica de la cola y provocar

RIV oct2013


un bloqueo de mandos con las

consiguientes consecuencias y

problemas que esto provocaría.

Afortunadamente solo

terminó con un susto pudiendo

continuar los entrenamientos con

total normalidad, pero sabemos

que estuvimos de mucha suerte

donde otros, con menos, no la

tuvieron. Al final, nos lo tomamos

con cierto humor, bautizando el

avión como “Z50LS la reproductora de

monedas”, pero eso sí, con la

lección y con sus conclusiones

bien aprendidas.

Conclusiones:

Es de vital importancia comprobar

los bolsillos (si hace falta hasta tres

veces) para sacar cualquier cosa

que pueda caerse antes de subir-se

a cualquier avión acrobático,

aunque solo sea para rodar,

sentarse un momento, o hacer-se

una foto.

El llevar un mono sin bolsillos o con

bolsillos con cremallera, pueden evitar que

sucedan situaciones como estas.

Hay que hacer siempre las figuras de

prueba antes de empezar cualquier

entrenamiento. Es aquí donde nos

debemos dar cuenta de que todo está en

condiciones para empezar nuestro

entrenamiento. Quien sabe lo que pudiera

haber pasado si el piloto en esta situación

no las hubiera realizado y hubiera

empezado su programa.

En este caso han sido unas “inofensivas”

monedas que solo han provocado un susto.

En su día, el mismo susto me lo lleve yo

cuando vi unos alicates sobrevolando mi

cabeza. Otros han sido mandos de

distancia

para garajes, bolígrafos e incluso bolsas de

patatas. Nosotros tuvimos suerte de no

tener ningún bloqueo de mandos, pero con

estos aviones debido a su diseño tubular,

no es nada difícil que ocurra si existen

elementos libres en cabina, ya que tienden

a desplazarse hacia la cola en las verticales.

Como podéis ver, el mismo patrón se

repite y se repite, con lo que es bueno

mantener-lo presente, revisando

completamente bolsillos y cabina antes de

cada vuelo.

Espera lo inesperado y mantente listo para

actuar en consecuencia.

Artículo extraído de la revista digital

www.snap-and-roll.net con la

autorización de su autor, Alex Balcells

RIV oct2013


rondacróbata

por Jorge Fuentes “AHS246A”

RIV oct2013


orría el mes de septiembre del año

de nuestro Señor de 2007 cuando

un tal José Manuel Alonso, con

indicativo de AirHispania AHS554A, piloto y

esa noche ATC se disponía a cerrar la

dependencia de control de Granada y

hacer un vuelo con su T-6

Granada/Almería, se trataba de un evento

de Airhispania en honor de nuestro amigo

Padilla (súper conocido en estas lides),

cuando de pronto recibió la llamada a torre

de un tal Jordi AHS000A, con un T6 (North

American Texan T6), con plan de vuelo

destino Almería.

José Manuel no podía creerlo ¿había

alguien más en la compañía que volaba un

T6?, el avión que él conocía y había volado

hacía muchos años en los tiempos heroicos

del Sahara y Guinea Ecuatorial, y que por

aquellos recuerdos él hizo la petición al

Staff para introducirlo en la flota de la

compañía, lo que se autorizó con buen

beneplácito........ Inmediatamente aprobó

el plan de vuelo y la rodadura a punto de

espera de la 09, José Manuel no lo dudo un

momento e invitó a este otro compañero a

realizar, esa misma noche, un vuelo en

formación con destino Almería con sus

respectivos T6, Jordi aceptó y fue el primer

vuelo oficial y en formación que se

realizaba en Airhispania.

La llegada a Almería fue espectacular,

Torre pregunto un par de veces que

confirmaran que si eran dos T-6 en

formación, no se lo podía creer, entonces

intervino nuestro hoy coronel Enric Plana, y

les llevo pasando por los puntos de

notificación correspondientes, como de la

mano, guiándoles desde torre, hasta la

toma final; sin duda fue un éxito y el

nacimiento de las escuadrillas T-6.

Días más tarde, pulsé el botón de

encendido de mi ordenador y abrí el

correo, de la lista interminable de mail´s

había uno cuyo título parecía haberse

confeccionado con luces de neón,

destacaba por su llamamiento: ¿quieres

volar en formación?.......... estaba firmado

por JM AHS544A y solicitaba interesados

para formar parte de una escuadrilla de

vuelo, tampoco dudé y respondí al mismo.

C

RIV oct2013


En la reunión que tuvimos en el TS

(TeamSpeak) asistió también Carles

Esteva (AHS9370), siempre me asaltará la

duda si es Carles el número tres o lo soy

yo....¡qué más da! ......el caso es que, allí

estábamos los cuatro primeros

componentes de lo que hoy perdura hasta

la fecha, desde hace ya seis largos años en

AirHispania, con el nombre de

“Escuadrillas T6” fundadas por mis

grandes amigos José Manuel Alonso

Marcili y Jordi Urgel Bardaji (locos por los

aviones históricos).

Los problemas que hemos resuelto y las

anécdotas que tenemos son muy

numerosas, no os preocupéis no voy a

contar ninguna batallita haciendo

interminable esta reseña, pero si quiero

dejar constancia de cual ha sido el

RIV oct2013


ingrediente especial en virtud del cual las

escuadrillas T-6 de AirHispania continúan

vivas y hoy celebrando su sexto

aniversario, ese no es otro que la AMISTAD

escrita con mayúsculas, es la que sigue

favoreciendo que las voluntades de sus

componentes se aúnen en objetivos

comunes, es la que hace que la suma de

muchas inteligencias (una por cada uno de

los diez y ocho componentes que hoy

forman las seis escuadrillas Texan T6) haga

de motor imparable en el seno de

AirHispania.


RIV oct2013


aviomática

oy vengo a hablaros del tal

esperado Fairchild Swearingen

Metroliner o metro 23 de la

compañía virtual Razbam Simulations. Una

nueva apuesta por parte de los hermanos

Zambrano y que espera captar a ese

público amante de los aviones

turbopropulsados.

Si hasta hace poco nos sorprendieron con

el AV-8 Harrier, ahora han querido ir un

paso más allá y se meten de lleno en lo

desconocido, en algo que hasta el

momento no habían tocado en el mundo

de los aviones, es el caso de los

turbopropulsados pequeños. Su primera

creación del momento es el Metro III, del

H

por Adrián Herrera

RIV oct2013


cual va dedicado este reportaje. Un avión

de 19 plazas regional, utilizado por

compañías pequeñas para vuelos de corto

medio alcance. La aeronave fue creada en

Texas por la compañía Fairchild, y se llegó

a vender hasta algo más de 600 unidades,

que actualmente siguen surcando nuestros

cielos. Hasta nueve compañías españolas

han llegado a utilizar o tener este avión

entre su flota. Y no es de extrañar, pues es

un avión “económico” de mantener.

Además de la flexibilidad que tiene al

poderse modificar rápidamente

dependiendo lo que exija el cliente. Desde

avión de pasaje, pasando por uno de carga

a uno medicalizado. Sus dimensiones y

características técnicas hacen que pueda

aterrizar en casi cualquier aeropuerto o

aeródromo español.

En este caso Razbam ha querido exportar

la mayor parte de estas características a un

avión virtual que espera dar muchas horas

de diversión volándolo. Es un avión que

espera ser lo más realista en base al

original. Para conseguir esto, cuentan con

la ayuda de un piloto veterano que a

trabajado durante muchos años con las

diferentes versiones del metroliner. Desde

la analógica y antigua del metro II hasta la

más moderna y digital del metro 23. Por

otra parte nada se a dejado al azar, ya que

han contado con todo tipo de manuales

para poder recrear cada parte de la cabina

con la mayor exactitud posible.

Actualmente el avión se encuentra en fase

de creación, aunque ya algunos han podido

anticiparse y comprar la beta por unos 40$

al cambio unos 30 Euros. En la beta

pudimos comprobar parte de los sistemas

y las dinámicas de vuelo del avión. Aun le

faltaban cosas por acabar, pero esto no

impidió poder realizar vuelos VOR a VOR.

O simplemente un visual, para probar in

RIV oct2013


situ propio las dinámicas de vuelo, o

chequear que todos los gauges se

comportan como debieran. Y aquí no

acaba todo, el avión como en la vida real

cuenta con un sistema SAS (Sistem

Avoidance Stall) o sistema de evitación de

perdida. Además del Sistema SRL, (Single

Red Line) sistema que sirve o funciona

para el control de los motores. El

metroliner carece de “condition levers” y

en su lugar se utiliza las palancas de

velocidad. Es por esto que una vez

activado el “SLR”, nunca entraremos en

exceso de velocidad o sobrepasaremos la

temperatura permitida ya que el sistema

se encargará de gestionar todo

automáticamente, optimizando el vuelo en

cada una de sus fases y sin que el piloto

tenga que intervenir.

Ahora os pongo un par de fotos, para que

veáis cual es la calidad que recrea Razbam.

En este caso de la cabina de día y de

noche. Sobra decir, que todavía el GPS y el

Radar Meteorológico, no están en

funcionamiento. Pero si se incluirán en la

versión final, ya que actualmente está en

fase de programación.

RIV oct2013


Y ahora del exterior, con una prueba de

textura creada por mí y otra de Razbam

Simulations. Que podréis encontrar junto

con otras texturas ya en la edición final del

producto.

Como podéis ver, poco le queda para estar

totalmente finalizado, y poderlo disfrutar.

Para seguir el proyecto desde:

https://www.facebook.com/RazbamSims

Texto e imagen: Adrián Herrera



RIV oct2013


aviomática

JOSE ANGEL

Entrevistamos a José Ángel, diseñador de addons para Flight Simulator X. Y nueva

incorporación en Razbam Simulations. Entre sus proyectos consta el PILATUS Pc-21 o el

nuevo avión METROLINER. Su trayectoria profesional ha empezado en Iris, y ahora

abarca una gran gama de aviones Turboprop en Razbam Simulations.

por Adrián Herrera

RAZBAM simulations

entrevista

En un show aéreo en El Centro, California.

http://www.grupoincoa.es/entrevista-a-winston-van-hughes-disenador-de-productos-diseno-3d-product-design/

RIV oct2013


AH: ¿Cuáles han sido tus referencias a

seguir y cómo empezaste en este

mundillo?

JA: Hace muchos años, empecé

simplemente a volar en fs2000, después se

me ocurrió pintar esquemas de aerolíneas

en los modelos que volaba. Ya cuando la

versión de fs2004 estaba disponible, pintar

y volar no eran suficientes y decidí tomar el

paso lógico: modelar en 3d. Tome el

programa de Abacus FSDS y fue como

abrir la puerta completamente a mi

creatividad e ingenio ya que no había

limites en cuanto a lo que podía crear,

nunca pensé además que esto se podía

convertir en una actividad donde habría

remuneración económica

AH:¿Por qué tipo de addons te

inclinas?¿civiles o militares?

JA: Al igual que la música, de todo un

poco. Quizá tenga una pequeña inclinación

hacia los aviones civiles, especialmente los

turbopropulsores de aerolíneas como el

Saab 340 y Embraer 120, simplemente hay

algo especial en estos pequeños aviones

que me dan más satisfacción al volarlos, y

es que tienes lo mejor de dos mundos en

ellos: la turbina y la hélice. Además, no

tengo el tiempo ni animo de hacer grandes

vuelos transoceánicos o me abruman lo

sistemas de un avión militar.

AH: ¿Cómo se podría calificar actualmente

el sector de Flight Simulator X y sus

addons? ¿Dirías que es un sector que aún

puede crecer y evolucionar?

JA: Parecería que FSX llego a su límite,

pero cada día veo grandes avances en

cuanto a sistemas, meteorología, visuales

y otros campos del FSX gracias al ingenio

de artistas sumamente capaces, por lo

tanto, creo que FSX puede seguir dando

mucho excepto que es más recomendable

proveer un campo de software menos

atrasado en donde cada quien desarrolle a

gusto sin los atrasos que ahora tenemos.

Esto lo espero en P3D v2., donde incluso

pensaría en algún tipo de capacidad de

armas si es que se quiere retener el

mercado militar y no perderlo por

completo a DCS de Eagle Dynamics.

AH: ¿Qué camino crees que debería tomar

el sector para mejorar?

JA: Volver al sentimiento de comunidad

que existía antes y que creo se ha perdido

con el tiempo, obviamente esto depende

Mi primer modelo en FSDS: Gippsland GA-8

RIV oct2013


de todos nosotros tanto desarrolladores de

addons y público en general. Esto se

traduce en la forma que nos comportamos

en foros, apoyando en lo que se pueda en

lugar de solo criticar, haciendo el esfuerzo

de comprar los productos de las compañías

que los hacen en lugar de recurrir a la

piratería, crear e involucrarse en más

grupos de simulación que nos dan un

sentido de pertenencia, pero sobretodo, el

respeto mutuo entre y para cada simmer,

ya que sabemos que hay de todo tipo:

desde el que le gusta montarse y volar al

que le encanta aplastar mil botones solo

para encender los motores.

AH: ¿Qué podemos esperar de cara al

futuro por parte de tu unión con Razbam

Simulations?

JA: Se puede esperar simplemente lo

mejor. Mi decisión de ir solamente con

Razbam se debió a muchos factores pero

lo importante es lo que se puede lograr con

un grupo capaz y lleno de camaradería,

donde existen áreas especializadas para

cada aspecto en la creación de un addon, y

no solo eso sino la posibilidad real de

crecer y saltar a otras plataformas no solo

FSX/P3D. Razbam y yo hablamos el mismo

idioma, y no solo me refiero al castellano,

sino a la emoción de crear aviones que nos

apasionan a ambos y que buscamos sean

los mejor en su nivel. Razbam cuenta con

todos los recursos para lograrlo y no es

simplemente una esperanza con potencial,

sino toda una realidad y sus solidos 10 años

lo reflejan. Estoy muy entusiasmado de

estar en Razbam. Gracias Ronald

Zambrano!

AH: Y hablando de futuros proyectos,

¿Cuál será el próximo proyecto del que

podremos disfrutar en FSX/P3D?

JA: El próximo proyecto es

definitivamente el Fairchild Swearingen

Metroliner, un avión que me trae bonitos

recuerdos cuando solía viajar en ellos hace

muchos años por la aerolínea Aerolitoral,

una subsidiaria de Aeromexico por aquel

tiempo. Recuerdo que me parecían como

"cigarros" con alas y el sentarse cerca de

los motores era asegurarse un vuelo con

estruendo ya que eran algo ruidosos con

sus motores Garrett. Decidí hacer este

modelo con la esperanza de crear más

interés por los aviones turbopropulsores de

RIV oct2013


pequeñas aerolíneas, ya que son mis

favoritos y he visto con agradable sorpresa

que mucha gente está interesada por ellos,

de ahí también nació el proyecto de Emb-

120 y después vendrá el Saab 340.

El Metroliner de Razbam, será un balance

entre sistemas antiguos y modernos, ya

que este tipo de avión es uno con muchos

cambios sobretodo en la instrumentación,

tendremos básicamente los sistemas de un

Metro 23 que puede representar a Metro III

los cuales sufrieron actualizaciones hasta

convertirse en versión 23. Este es un

proyecto con mucho potencial, ya que de

acuerdo a la reacción de la gente cuando

sea liberado, ventas y otros factores,

podemos después incluir potencialmente

otras versiones del Metroliner en

subsecuentes volúmenes, tal como Metro

II, Metroliners militares y los de corto

fuselaje corporativos: los Merlin.

Actualmente se pueden ver los avances en

la página de Razbam en Facebook:


AH: ¿Qué aconsejarías a aquellas personas

que desean ser diseñadores en Flight

Simulator?

JA: Ah! Difícil de contestar ya que hay

muchísimas áreas donde se puede uno

desarrollar, como modelar en 3d,

especialistas en texturas, sets de sonido,

codificadores, dinámicas de vuelo, etc. Si

puedo resumir algunas de las

características de modeladores en 3D que

se deben tener o que se pueden adquirir

con el tiempo son las siguientes:

Paciencia, paciencia y más paciencia.

Pasión por la aviación.

Tiempo libre, mucho.

Conocimientos básicos de aviación real.

Gusto por el café o chocolate.


RIV oct2013


Lo primordial es empezar a ver tutoriales

en línea respecto al software que se desea

usar, yo recomiendo 3DS Max, aunque el

precio puede ser prohibitivo para algunos,

hay otras buenas opciones para empezar a

practicar.

AH: Actualmente, ¿trabajas en algún

proyecto? ¿Cuál es tu proceso creativo?

JA: Tengo aproximadamente 7 proyectos

en diferentes grados de avance, algunos

son contratados y otros son meramente

por el gusto por el modelo. Es bueno

siempre estar trabajando en uno o dos

proyectos al mismo tiempo ya que se

puede cambiar entre ambos y no terminar

hastiado si solo se trabaja en uno. Uno de

ellos y mi más ansiado es el Emb-120.

Otro es un tanto más ambicioso ya que es

para DCS primordialmente y se trata del T-

6 Texan II.

Otros son muy variados y pueden ser como

el Mirage F1, Piper PA-31-350 Chieftain,

Lancair Evolution, Polen Special y mi

gema: El F/A-18 C/D legacy Hornet.

RIV oct2013


RIV oct2013


AH: ¿Cuál crees que es tu mejor proyecto

realizado hasta la fecha, o con el que más

orgulloso te has sentido?

JA: Cada proyecto realizado es un orgullo

pero creo que el PC-21 es hasta hoy el más

atractivo para los simmers. En él, no solo

hice el modelo a 3D, hice también pinturas

de fuerzas aéreas así que fue divertido

volver a pintar. Además es el primero que

se vende en versión de caja por Flylogic en

Suiza y Alemania.

AH: ¿Crees en la compatibilidad entre

simular en Flight simulator y diseñar

addons para Flight Simulator?

JA: No creo que pueda existir el poder

diseñar un addon para FS sin haber sido

primero un simmer, sin haber comprado

addons antes de entrar en este campo. Es

muy simple ya que este no es un gran

negocio, por lo menos para mí, la pasión

de volar aunque sea virtualmente es muy

grande y después de hacerlo por años, uno

empieza a soñar con poder hacer los

modelos para FS de manera más detallada

o los modelos que uno le gustaría volar y

que no existen para el FS todavía. Después

de cierto tiempo, pasas la mayoría de las

horas dedicadas al simulador en crear los

modelos que volando en él, por ejemplo

yo, dedico unas 30 horas a la semana a

diseñar en 3D y unas 3 o 4 horas volando

en el FSX.

AH: Háblanos del Legacy Hornet ¿Por qué

este modelo?

JA: Cuando decidí empezar el Legacy

Hornet, ya había pasado innumerables

horas usando el stock Hornet de Microsoft

FSX y el de Captain Sim Xload, pero creo

que este increíble avión merece una nueva

versión a más detalle, es muy popular

RIV oct2013


además. Cada año asisto al show de

inauguración de los Blue Angels en El

Centro, CA. y es espectacular, de ahí mi

enamoramiento por el modelo. Por otra

parte, mi país, México, no cuenta con el

hornet pero España si, y habiendo siendo

mi abuelo español de Valencia, creo que es

una manera de honrarlo y darle un gusto a

ese país precioso. Estas son las dos

razones más grandes por querer hacer este

modelo, pero sé que hay muchas otras

comunidades que estarán complacidos por

tener un nuevo legacy hornet y a todas

ellas les hago llegar mi respeto y

admiración, especialmente a españoles y

suizos. Mi primera pintura en el hornet

será una del Ejercito del Aire y la segunda

de la fuerza aérea suiza, es lógico y

apremiante para mí.

Comentarios finales:

JA: Ha sido un placer el compartir algunas

de las experiencias mías en el desarrollo de

addons para FS con ustedes, es

reconfortante saber que hay interés por

que sucede detrás de "cámara" y quedo

enormemente agradecido por su lectura.

Hay que recordar por favor que somos una

gran comunidad que nos une una pasión y

esa es la aviación, ya sea militar, comercial

o civil, nunca podrá desaparecer, somos

muchos y somos fuertes. La ilusión de

pilotar un avión es un sueño que muchos

hacen realidad, otros lo llevamos al grado

de crear más ilusiones en los addons que

hacemos de corazón, porque no hay nada

mejor que saber que alguien en este

momento en el tiempo, está volando una

de tus creaciones que con tanto cariño y

cuidado has hecho. A todos ustedes MIL

GRACIAS!

Entrevista: Adrián Herrera

Imagen: José Ángel


RIV oct2013


aviomática

www.facebook.com/aviodev

http://www.facebook.com/aviodev

RIV oct2013


Por Carmelo Toledo “Gavilán”, Águila 4

or fin llego el día tan ansiado por

nuestro equipo. Llevábamos meses

organizando la visita a la Base

Aérea de San Javier (Murcia), para ver de

cerca a nuestra admirada Patrulla Águila, y

habíamos optado por la vía más

complicada, que nos recibieran y

organizaran una visita para nosotros solos,

como Patrulla Águila Virtual (en adelante

PAV), declinando incluso la propuesta

inicial del departamento de Relaciones

Públicas de la base, de ir en un grupo

grande junto al club Patrulla Águila.

Cientos de correos, llamadas telefónicas, y

gestiones varias con el Ejército del Aire,

además de comunicación extraoficial con

uno de los miembros de la Patrulla Águila,

el Comandante A, (Nota: No citaré ningún

nombre de personal del Ejercito del Aire, por

respeto a su intimidad) el cual estaba al

tanto de nuestra actividad como equipo

acrobático virtual que emula sus

maniobras, en el mundo simulado.

Poco tiempo antes, algunos de los

miembros de la PAV habían acudido a la

Base Aérea de Albacete, para ver de

primera mano las exhibiciones aéreas que

tuvieron lugar con motivo del cese de las

operaciones del Mirage F1. Dichos

compañeros, tuvieron la suerte de

conversar unos instantes con el

Comandante A, conversación en la cual,

entre otras cosas se tocó el tema de la

visita.

La idea que de la Patrulla Águila estaba al

tanto de que sus homólogos virtuales iban

a visitarles unas semas después , nos

resultaba más que excitante, y dentro de

nuestras fantasías nos preguntábamos qué

pensarían de unos locos como nosotros, o

si habían visto alguna vez alguna de

nuestras exhibiciones y videos.

P

RIV oct2013


El viaje se presentaba largo. La visita se

planificó para un lunes a las 10 de la

mañana, coincidiendo con uno de los

entrenamientos de la Patrulla Águila.

Como mi residencia actual está en Coruña,

decidí comenzar el periplo por la piel de

toro, un día antes, el Domingo, para llegar

a la visita, fresco, para devorar la

experiencia con avidez.

Domingo por la mañana, viaje en autobús

hasta Madrid, seguido por un trayecto en

AVE hasta Valencia. En la estación

acudieron amablemente a recibirme dos

de mis compañeros, y a su vez fundadores

de la PAV, Juan Oscar “JO” (Águila 3) e

Iván “Corneto” (Águila 1, líder de la PAV).

Desde que tomo parte del mundo de la

simulación aérea, en el seno de varios

grupos de vuelo, nunca me he prodigado

mucho (más bien casi nada), en

encuentros personales, por razones ajenas

a mi voluntad, de manera que ésta iba a

ser la primera vez que conociese en

persona a mis compañeros de equipo,

después de casi dos años oyendo sus voces

por el Teamspeak, y compartiendo horas y

horas de entrenamiento.

Asumía perfectamente que los iba a

reconocer, porque había visto fotografías

suyas en redes sociales y otros medios,

pero lo cierto es que fueron ellos quienes

me encontraron a mí.

No deja de resultar curioso cuando oyes

por primera vez sonar unas voces que

conoces muy bien, hasta en la inflexión

más nimia, saliendo en vivo de sus

portadores. Tras ese breve período de

adaptación, todo fue bien, al fin y al cabo

nos conocíamos desde hacía más de dos

años.

Mientras esperábamos la llegada de otro

de los miembros de la PAV, Daniel

“Vakiwey” (Aguila6), que se había ofrecido

amablemente a darme cobijo esa noche en

Valencia, JO y Corneto me llevaron a una

horchatería, para someterme a algo que

comienza a ser un rito iniciático en el seno

del grupo… la ingesta masiva de horchata,

junto con algo llamado Fartons Polo, cuya

existencia desconocía hace un par de años,

antes de mi ingreso en este singular grupo.

En otra ocasión contaré con más detalle lo

del rito de paso PAVero, pero lo cierto es

que pasamos una agradable tarde

charlando, entre risas, bromas, y

comentarios acerca de la visita del día

siguiente, tanto con JO y Corneto, como

tras la llegada de Vakiwey, con quien en

seguida congenié a las mil maravillas

Tras cenar en otra terracita, nos retiramos

a descansar y. como decía Vakiwey me

llevo a su casa.

El viaje había sido largo, estaba cansado y

al día siguiente habíamos quedado a las 6 y

media de la mañana con Corneto y JO,

pero ello no evitó que, Vakiwey y yo

siguiéramos charlando en su casa, y que le

formulara esa pregunta que ningún

simmer puede evitar cuando visita la casa

de otro – “¿Puedo ver tu cockpit?”

Esa pregunta es como un mantra mágico

para todo entusiasta de la simulación

aérea, y fue la causa inicial de que

estuviésemos hasta altas horas de la

madrugada, entre charlas y vuelos. Total

que, mis planes de llegar descansado a

San Javier día siguiente se fueron al traste.

Qué demonio, pensé. Tampoco había

venido aquí a dormir!

Con los ojos adheridos entre sí por un

pegamento de sueño, nos levantamos a

RIV oct2013


toda prisa y tras asearnos aún más rápido

nos dirigimos en coche en busca de

nuestros dos compañeros. Próxima

estación: ¡¡La Base de San Javier!!

Tanto Vakiwey como yo, nos enfundamos

con las camisetas de la Patrulla Águila.

Todos los miembros de la PAV que

tenemos más de dos años de antigüedad,

tenemos una camiseta idéntica a la que

llevan los pilotos reales debajo de sus

monos, con el escudo de la Patrulla en el

pecho. Esa camisa, en el seno de la Base de

San Javier, representa una especie de

estatus, nadie osa usarlas, salvo los

admirados miembros de la Patrulla Águila.

Nosotros pudimos conseguirlas gracias a

un contacto que teníamos en la base.

Debido a lo que esta camiseta

representaba, y no exentos de cierta…

digamos timidez, decidieron no utilizarla.

Pero tanto Vaki como yo, no habíamos

venido aquí para ser tímidos, con

independencia que las características de

nuestras personalidades en la vida

cotidiana. Sin saberlo, esas camisetas iban

a cobrar un protagonismo especial en una

anécdota que aconteció en el seno de la

base.

El viaje en coche, como suele ser habitual

en estos casos, fue un manojo de risas,

charlas, comentarios acerca de nuestros

proyectos, expectativas acerca de la

visita… y sueño atrasado recuperado por

Corneto, que se recuperó de su estado de

trance poco antes de la llegada a Murcia.

Ante las puertas de la Base de San Javier,

nos esperaba el resto de la expedición:

Pablo “Quevedo” (Águila5) y José Manuel

“Tordo” (Aguilucho de la Escuela de la

PAV)

Una vez más, un placer encontrarme con

amigos a los que conocía solamente por

comunicación vía voz, y con quien he

compartido cientos de horas en los cielos

virtuales.

Nos recibió amablemente la cabo Z, tal y

como habíamos acordado, y dio comienzo

la visita.

Ya había terminado el curso en la

Academia General del Aire, de manera que

el interior de la base estaba casi desierto,

como un pueblo fantasma en el que

habitaban los espíritus de antiguos pilotos,

imagen mental amplificada con la visión de

los aviones antiguos expuestos en peanas

gigantes adornando diferentes rincones

del centro.

La primera de las actividades en las que

tomamos parte, fue el visionado de unos

videos que hablaban del funcionamiento

interno de la Academia General del Aire,

en primera instancia, y de la Patrulla Águila

en una segunda.

No es el objeto de este relato ofrecer

información acerca de la información

ofrecida en esos videos. Tan solo puedo

decir que mientras los visionaba, volví a

sentir en mi interior el fervor de ingresar en

este centro, ya frustrado hace bastantes

años debido a mi daltonismo.

Tras ver los videos en el salón de actos,

pasamos a la parte más interesante del día.

Fuimos acompañados a una zona cerca de

los parking de las aeronaves, junto a unos

hangares repletos de los mono motores de

pistón T-35 Tamiz (Pillán), con la que los

alumnos comienzan a volar en la Academia

RIV oct2013


Una preciosa visión, la gran explanada con

varios C101 Aviojet y Tamiz aparcados. El

ambiente aderezado con un motor de

pistón sonando en la lejanía, que rasgaba

el silencio y no muy lejos de nosotros, un

C101 Aviojet y una Pillán preparadas para

que pudiéramos verlas de cerca, tocarlas,

mirarlas, manosearlas, subirnos en ellas y

por unos instantes dejar volar nuestra

inquieta imaginación, nunca mejor dicho.

Inmediatamente un estruendo captó

nuestra atención… cortando los cristalinos

cielos murcianos, nuestra querida Patrulla

Águila invadió el campo visual, dibujando

figuras que nos resultaban muy familiares.

¡Estaban entrenando en ese momento!

- Pasada en Cuña…

- Tonel en flecha con cambio a

poker en la trepada

- Cruce a cuchillo del Par

- Loop en caja del rombo…

- Loop en G negativa del Solo..

- Formación Plus Ultra

- Etc etc

Hangar de unidades Tamiz

RIV oct2013


Maniobras tan familiares, y al mismo

tiempo percibidas de manera tan lejana… y

cercana, todo al mismo tiempo.

Todo sucedía de manera muy rápida y no

sabría decir cuánto tiempo estuvimos

mirando el entrenamiento, hasta que la

tentación de subirnos a los aviones

expuestos nos superó.

Tengo que reconocerlo, no tenía ganas

de esperar, y fui el primero en subirme al

C101 con los colores de la Patrulla

Águila. Es ciertamente incómodo

subirse al cockpit por la escalerilla, pero

una vez dentro, de nuevo una

maravillosa/misteriosa sensación de

familiaridad, en cuanto tuve

ante mí el panel de instrumentos. Sin

embargo, esto era muy distinto a mi

simulador. En un aparato como éste,

pilotos del EA y de la Patrulla Águila

realizan arriesgadísimas maniobras

jugándose la vida. En verdad, cualquier

RIV oct2013


parecido con la realidad es pura

coincidencia

El cabo, X, del personal de mantenimiento

se ofreció amablemente para explicarme

las funciones de los instrumentos de

cabina del C101, y fue muy gracioso

cuando fui yo mismo quien nombró uno

por uno todos ellos, explicando su función.

Si hay algo para lo que

sirve el vuelo virtual, es

para marcarse estos

pequeños momentos de

gloria que, de manera

efímera te hacen gozar

como un niño con este

tipo de sorpresas que

eres capaz de causar.

Me hubiera quedado ahí

sentado mucho más

tiempo, meciéndome

en ensoñaciones, pero

mis compañeros, no

exentos de razón

reclamaban su derecho

a gozar también de su onírico momento

heroico. Así que no sin ciertos apegos, cedí

mi asiento.

Así, estuvimos todos un rato, como decía,

mirando, remirando, tocando (tanto el

C101 como la Pillán, aunque ésta última

por hacer honor a la verdad recibió mucha

menos atención que el culopollo por parte

de todos), preguntando, charlando con el

personal del EA, al tiempo que los silbidos

de las maniobras de la Patrulla Águila y las

esporádicas pruebas de motor de otros

aviones en tierra, ponían la banda sonora a

tan especial momento.

Poco a poco, la Patrulla Águila concluyó su

entrenamiento, y mientras algunos aun

revoloteaban en torno a los aviones, los

hangares, y demás instalaciones, yo

permanecí absorto contemplando cómo la

Patrulla Águila realizó su emblemático

aterrizaje delos 7 aviones al mismo tiempo,

en formación Poker.

Mi hipnótica observación permaneció

mientras rodaban los pilotos hacia parking,

y lentamente, imperceptiblemente, fui

caminando, acercándome lo más posible a

RIV oct2013


la plataforma por donde los fantásticos

C101 estaban rodando, aun en perfecta

formación.

Tras parar los motores al unísono se hizo el

silencio en la plataforma, y después de

pocos minutos, los pilotos de la Patrulla

Águila abandonaron sus monturas. Fui

entonces cuando, sin pensármelo y

abandonando todo atisbo de timidez,

aceleré mi marcha y acudí a su encuentro.

Mis compañeros aún se hallaban

despistados, disfrutando de los aviones.

Sólo Vakiwey, se dio cuenta de mi

“maniobra de interceptación” y acudió

raudo y veloz a hacer un “rejoin” conmigo.

Ahora es cuando sucedió la anécdota que

comentaba anteriormente con las

camisetas como protagonistas.

Cerca del lugar por donde los pilotos

pasarían, en plataforma, había una familia

que esperaba a los pilotos: Varios adultos y

varios no tan adultos. Quizás familiares de

algún miembro del EA, nunca lo sabremos.

Vaki y yo observamos cómo los pilotos se

acercaban, y nosotros nos colocamos cerca

de aquella familia. Los pilotos de la

Patrulla Águila se acercaban lentamente,

ya despojados de sus cascos, pero en esta

ocasión no enfundamos con sus habituales

monos azules de exhibición, sino con los

de faena del EA.

Cuando estuvieron lo suficientemente

cerca de nosotros, como para vernos, sus

miradas se desviaron hacia sus camisetas.

- “¿Quiénes serán éstos?”, debieron

pensar, “que tienen camisetas que

solo nosotros usamos”

El Comandante A, que es con quien

manteníamos contacto aceleró la marcha y

pasando por delante de la familia, se

dirigió a nosotros, seguido, unos metros

por detrás por el resto del equipo.

Vakiwey rompió el hielo:

-”Hola, nosotros somos los virtuales”

(nunca olvidaré esa frase)

A pesar de que a nosotros en particular no

nos conocía personalmente, el

Comandante A, en seguida nos identificó,

y nos saludó efusivamente, con una

amabilidad que nos agradó sobremanera,

y rompió todo atisbo de timidez que aun

pudiera residir en nosotros.

Y entonces sucedió algo muy gracioso, una

de esas historias breves que permanecen

en la memoria a lo largo de los años Entre

las camisetas que llevábamos, que ya

habían captado su atención, y la manera

en que nos saludó el Comandante a todo

el equipo, uno por uno, sin saber aún

quienes éramos procedieron a presentarse

ante Vaki y yo.

De repente, me vi como protagonista de

una insólita y al mismo tiempo gratificante

escena en la que uno por uno, en fila, todos

los miembros de la Patrulla Águila, que

acababan de entrenar, pasaron a

presentarse, y darme la mano.

Estuvimos ahí en la plataforma, un rato,

sacándonos fotos y charlando con nuestros

“hermanos mayores”, y es justo decir, que,

a cual más amable, simpático y natural

“Lo que están perdiendo el resto de

compañeros, por no traer la camiseta”

pensé

Es difícil reproducir la naturaleza del

diálogo que mantuvimos, bastante denso

para el poco tiempo del que dispusimos. El

Comandante A me comentó, no son cierta

RIV oct2013


condescendencia, que hacer lo que ellos

hacían en el simulador, era más difícil,

porque no teníamos referencias de

movimiento, algo que es muy importante

para ellos

Ya… más difícil en simulador... En el que lo

peor que me puede pasar es que se me

quede colgado el ordenador…

Comentamos algunas maniobras, algunos

aspectos del C101, hablamos de nuestra

actividad, y me animaron para que siguiera

entrenando, insistiendo en que con

entrenamiento puede conseguirse

cualquier cosa.

Mientras tanto, miraba de reojo y veía

como Vakiwey jugueteaba con el casco de

su “homólogo real” Aguila6

Llegó el momento de poner punto y final a

la charla, el equipo tenía que asistir al

debriefing del entrenamiento (salvando las

distancias, igual que hacemos nosotros en

la PAV).

Le pregunté, que si podíamos asistir, a lo

que el Comandante A me respondió que

solamente, y de manera ocasional, la

prensa tenía acceso a los debriefing.

Entonces, le comenté que yo era director

de la Revista Ronda Iberia Virtual, a lo que

el Comandante A respondió, que entonces,

en otra ocasión podría tramitarse la

asistencia a uno de estos análisis de las

maniobras, tras el entrenamiento.

La insólita formación real-virtual estaba ya

rompiéndose, cuando aparecieron el resto

de compañeros, que debieron

experimentar y cierto acceso a la

frustración en cuanto tomaron consciencia

de que Vakiwey y yo habíamos estado “de

cháchara” con los pilotos de la Patrulla

Águila, y no daban crédito a la manera en

que se había producido dicha

circunstancia, con las camisetas como

detonante.

Antes de abandonar la base, faltaba la foto

de rigor, del equipo de la PAV, junto con un

C101 Aviojet

RIV oct2013


Al salir de las instalaciones nos pasamos

por un comercio, justo al lado de la base,

especializado en material para pilotos y

merchandising de la Patrulla Águila, con el

fin de adquirir algunos recuerdos.

Fue en este entrañable lugar donde

sucedió la segunda anécdota graciosa del

día. La señora, dueña de la tienda, nos

preguntó si éramos del Club de la Patrulla

Águila, a lo que nosotros respondimos que

éramos la Patrulla Águila Virtual

Lo que nos comentó cuando supo quiénes

éramos nos dejó atónitos

- “Ah, la Patrulla Águila Virtual, aquí

tengo escudos vuestros”

- “Ehhh??’ Escudos nuestros?

La señora sacó de una caja unas pegatinas

con el escudo de la Patrulla Águila Virtual

(si, si, virtual), que había tenido a la venta.

Alguien debió encargarlo y tomaron como

imagen nuestro escudo, obtenido de

Internet.

Así que, por inverosímil que nos pareciera,

el escudo de la Patrulla Águila Virtual,

estuvo a la venta en San Javier por un

breve espacio de tiempo, hasta que se

dieron cuenta del error. La señora,

amablemente nos los regaló, aunque se

quedó con algunos, quien sabe si para el

futuro.

De izquierda a derecha: Tordo, Vakiwey, Gavilán, Corneto, JO y Quevedo. Detrás, el culopollo

RIV oct2013


Llegó la hora de comer, y quisimos

aprovechar la oportunidad, para agradecer

a Juan Oscar “JO” su dedicación y la

energía y tiempo entregados a la PAV en

los últimos años, verdadero artífice de los

logros de este equipo, mediante la entrega

de un diploma creado, y dedicado por

nosotros

La Patrulla Águila Virtual es un equipo,

pero en todo edificio, el pilar maestro es

quien lo sostiene, y si él se derrumba todo

el edificio se desmorona. JO ha sido y es el

pilar maestro de este equipo, y con este

pequeño gesto, quisimos agradecerlo

Con cara de póker (o de cuña, o de ascua, o

de flecha, no sabemos), pero visiblemente

emocionado, JO, recibió el obsequio

Pasamos un rato de agradable comida y

sobremesa, en la que charlamos del

equipo, hablamos sobre las formas de

fortalecer las relaciones con la Patrulla

Águila, y algunos expresamos un viejo

sueño: Quizás algún día podamos realizar

una exhibición en directo en el salón de

actos de la Base de San Javier, bajo la

mirada de los pilotos, de la Patrulla Águila,

del EA, y de los estudiantes. Eso sería …os

dejo a vosotros, queridos lectores, que le

pongáis un calificativo.

Llego el momento en que esta insigne

Comunidad del Culopollo tuve que

separarse.

Partimos con un dulce sabor de boca hacia

nuestros respectivos hogares,

rememorando lo vivido en las escasas pero

intensas horas de San Javier

Quiero mencionar también a los

compañeros que no pudieron acudir a esta

cita:

Nico “Chystu”

Rafael “Ruffles”

PabloM

Alfreso “Guasos”

Albert “Cape”

Y como no, quiero dar las gracias al

personal del EA y a los pilotos de la

Patrulla Águila, que tan amablemente y

con tanta simpatía nos trataron

RIV oct2013


Águila 1, Iván Cerdá “Corneto”

Águila 1: Iván Cerdá “Corneto”

RIV oct2013


Texto e imagen: Carmelo Toledo “Gavilán”

Águila 4


RIV oct2013


Si te gusta la acrobacia y el vuelo en formación

Si quieres aprender a volar de un modo que nunca habías soñado

Si te gustaría incorporarte a la Patrulla Águila Virtual

¡¡¡Esta es tu oportunidad!!!

RIV oct2013


La PAV, patrulla acrobática de vuelo virtual, basada en nuestra querida y admirada

Patrulla Águila (Patrulla Acrobática de España), pone en conocimiento de los interesados la

apertura de un plazo de inscripción para ingresar en el equipo.

En esta 4ª promoción de Aguiluchos se ha previsto admitir a 4 personas que

comenzarán su formación en breve.

Buscamos

compañeros que destaquen

por su constancia,

paciencia y disponibilidad.

Al mismo es importante

que se trate de gente capaz

de trabajar en equipo:

- Sin constancia no llegarás

a nada.

- Sin paciencia te frustrarás

al primer mes.

- Si no sabes trabajar en

equipo, acabarás fuera de él.

En el siguiente enlace encontraréis un post publicado por uno de los miembros de la

PAV en donde se pueden leer más consideraciones sobre estos y otros aspectos:

http://www.escuadron...69/?page_id=419

En la PAV usamos como simulador el DCS World de Eagle Dynamics (es gratuito), y

tenemos un impresionante modelo del Aviojet C101. No obstante dicho modelo todavía está

en desarrollo y en los entrenamientos de los Aguiluchos se volará, al menos por ahora, con

otro avión de características similares al C101 (tanto a nivel de performances como de

referencias para el vuelo en formación).

En una disciplina tan complicada como ésta, lo más importante serán las manos y las

aptitudes de la persona para alcanzar los altísimos niveles de precisión que se requieren.

No obstante, también será necesario disponer de un buen hardware (el DCS es un

simulador de elevadas prestaciones gráficas y por tanto se requieren equipos bastante

potentes). Es por esto que para poder ser seleccionado, será necesario tener un equipo con las

siguientes características (recomendadas por Eagle Dynamics):

- Hardware: CPU: Core i5+; RAM: 8 GB; Espacio libre en disco duro: 10 GB;

Tarjeta de sonido: Shader 3.0 o superior; Tarjeta de video: NVIDIA GeForce

GTX560, ATI 6950 o similar.

- Software: Sistema Operativo: Windows 7 u 8 de 64-bit; DirectX 9.0c o superior.

http://www.escuadron69.net/pav69/?page_id=419

RIV oct2013


También serán necesarios unos mandos tipo HOTAS (joystick y gases en dos mandos

distintos), y una conexión a Internet de banda ancha (siendo especialmente importante una

alta velocidad de subida y un ping lo más bajo posible).

Es extremadamente recomendable disponer de pedales para controlar el timón de

dirección (la mayoría de los joysticks cuenta con un eje vertical, pero no se recomienda su

uso), así como el TrackIR o equivalente, para detectar la posición de la cabeza y fijar el punto

de vista.

Solo podrán ser seleccionadas personas con residencia en Europa. Esto se pide, en

primer lugar, por los horarios de los entrenamientos, pero también por el tiempo de respuesta

entre equipos (conocido como ping), y por los lags (desincronizaciones), que se producen

cuando éste es muy elevado.

Para acceder a la PAV

se deberán tener 16 años

cumplidos en el momento del

ingreso.

Como podréis ver,

entrar en una patrulla

acrobática virtual, no es tarea

fácil, y está orientado a

personas que quieren dar un

paso más en la simulación y

especializarse en una disciplina

muy concreta.

Os advertimos que serán necesarias muchas horas de entrenamiento, pero también

que la recompensa será grande. Según nuestra experiencia, pocas cosas hay más

emocionantes, estimulantes, divertidas y estresantes que volar en directo en una exhibición

de vuelo acrobático en formación cerrada.

A veces organizamos

entrenamientos conjuntos

con otras patrullas virtuales

de diferentes partes del

mundo, viviendo

momentos difíciles de

olvidar.

RIV oct2013


Por último, a lo largo del año intentamos buscar momentos para estar juntos, para

conocernos, para ser amigos y para crear ese ambiente de equipo que se requiere en estas

disciplinas. Este año, por poner un ejemplo, hemos estado juntos en algunas exhibiciones en

las que ha participado la Patrulla Águila, hemos ido juntos al AirSim Meeting de Barcelona,

fuimos a San Javier a ver el “culopollo...” Estos encuentros siempre han sido momentos de

familia, agradables y divertidos.

Quien esté interesado, puede escribir a este correo [email protected] o ponerse

en contacto con nosotros a través del Facebook de la PAV

Un saludo cordial y felices vuelos,

PAV – Patrulla Águila Virtual

Nota: Queremos mencionar explícitamente, que la PAV no tiene relación oficial alguna con la

Patrulla Águila, ni con el Ejército del Aire.

mailto:[email protected]

https://www.facebook.com/pages/Patrulla-%C3%81guila-Virtual/118666081530440?fref=ts

RIV oct2013


RIV nov2012

1 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

… han colaborado en este número:

IVÁN TURRADO

ELÍAS HERRERO

JORGE FUENTES”AHS246A”

ERNEST “TUCKIE” ARTIGAS

MARTÍN LÓPEZ BOTTI

GABRIEL LÓPEZ BOTTI

DANIEL SANTOS

DANIEL RIOLOBOS

ADRIAN HERRERA

ALEX BALCELLS

JOSÉ ANGEL

PATRULLA ÁGUILA VIRTUAL

….a todos ellos y a los colaboradores

habituales en Ronda Iberia Virtual…..

¡¡GRACIAS!! Capturas de la PATRULLA AGUILA VIRTUAL RONDA IBERIA VIRTUAL©2013

Ronda Iberia Virtual Nº6 Oct 2013

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Transcript of Ronda Iberia Virtual Nº6 Oct 2013