Salvamento Marítimo - arina Civilen el Plan Nacional de Salvamento 2010 – 2018. Para llevar a...

marina Civilmarina CivilNÚMERO 100

Fomento impulsa la seguridadmarítima con tecnologíasde última generación

SUM ARIO

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección General dela Marina Mercante

COMITÉ EDITORIAL

Presidenta:

María Isabel Durántez Gil

Vicepresidenta:

Esther González Saavedra

Vocales:

Elena Fernández Fernández

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Benito Núñez Quintanilla

Francisco Ramos Corona

Director:

Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Subdirector:

Salvador Anula Soto


Jefe de redacción:

Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:

Jorge Zaragozá Ramos

Seguridad Marítima y Contaminación:

Juan Otero Díez

Salvamento Marítimo:

Eugenia Sillero Maté

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

Organización Marítima Internacional:

Manuel Nogueira Romero

Colaboradores:

Ricardo Arroyo Ruiz-ZorrillaCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezJuana María Martín

Esteban Pacha Vicente

Jefa de sección fotográfica:

Lucía Pérez López

Fotógrafo:

Miguel Cabello Frías

Suscripciones:

Fruela, 3 - 28071 MadridTelf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09e-mail: [email protected]

Redacción:

Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta28071 Madrid

Telfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09Fax: 915 97 91 21

www.fomento.es/marinamercante

Coordinación de publicidad:

Manuel Pombo Martínez

Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid

Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como

editora de Marina Civil, no se hace necesariamente par-

tícipe de las opiniones que puedan mantener los cola-

boradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

NÚM. 100 - ABR. MAY. JUN. - 2011

3/ Editorial

• Fomento aplica las nuevastecnologías al ámbito marítimo

5/ Administración

marítima

• El Gobierno establece lasobligaciones en materia deseguridad marítimay prevención de lacontaminación marina

• El Gobierno mejora laseguridad marítima

• Jubilación del capitánmarítimo de Huelva,Luis María Dacal

12/ OTAN

• España activa su presenciaen la Alianza

13/ OMI

• La OMI designa el 25 de junio“Día de la Gente de Mar”

• Programa e-Navigationauspiciado por la OMI para eldesarrollo e intercambio deinformación marítima

21/ Salvamento

Marítimo

• Vigilancia aérea y detecciónde contaminación marina

• Salvamento Marítimo muestra alos escolares la importancia dela seguridad marítima

• Optimizar los recursos

• Salvamento Marítimo y laXunta coordinan sus mediosante una emergencia

• Jornadas conjuntas deSalvamento Marítimo y Anavreen Canarias y Barcelona

• Salvamento Marítimo y laRAECY realizan un simulacrode emergencia en el puerto deTarragona

• Salvamento Marítimo,galardonado con la“Llámpara Natural”

56/ Náutica de

recreo

• Fomento difunde la Campañade prevención y seguridadpor la costa española

• Asamblea general de Anen

• El auge del surf y la seguridadmarítima

70/ Clúster

Marítimo Español

• Necesaria mejora dela intermodalidad

71/ Seguridad

marítima

• Comisión técnica asesora deComismar

43/ Centro de

Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos”

• Equipamiento tecnológico deúltima generación

• Refuerzo de la proyeccióninternacional

• Servicios de Programasde Formación y Certificación

75/ Buques y equipos

• Incorporación detecnologías avanzadas

80/ Arquitectura

naval

• A la vanguardia mundial

98/ Espejo del mar

• Tesoros bajo el mar

87/ Salvamento

Marítimo Francés

• Grandes cambios

104/ Libros

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumo y el 40% restante de fibras vírgenes FSC.

73/ Industria y

navegación

• Refundar entre todos lasCámaras de Comercio

3

Editorial

C uatro Directivas comunitarias, que vienen a regular diversosaspectos del transporte marítimo europeo, acaban de

transponerse a la legislación nacional mediante Reales Decretosy son descritas en las páginas de MARINA CIVIL.

Las dos primeras, las Directivas 2009/21/CE y 2009/18/CE,forman parte de un conjunto legislativo que se ha venidollamando con el nombre genérico de Tercer Paquete deSeguridad Marítima. Un conjunto armonizado de medidas,regulaciones y normativas comunitarias surgidas de formaescalonada después del accidente sufrido por el buque-tanque“Erika” en aguas del golfo de Vizcaya y el posterior vertido dehidrocarburos.

Así, la primera de estas dos disposiciones legales se refiere a lasobligaciones del Estado de abanderamiento, aportandomecanismos jurídicos y medios que garanticen la aplicación dela normativa internacional en materia de seguridad marítima.La segunda viene a regular y armonizar, a nivel comunitario, lainvestigación de los accidentes marítimos y el análisis de lascausas técnicas de los mismos.

En cuanto a las otras dos Directivas, la 2010/36/CE y la2009/123/CE, atienden a la seguridad marítima desde otrasperspectivas. La primera, aplica nuevas normas de seguridad alos buques de pasaje que efectúan travesías entre los puertosespañoles, con especial atención a los buques de alta velocidad.

La segunda, significa un sensible refuerzo a la capacidad devigilancia de las aguas marinas comunitarias y a la potestadsancionadora de los Estados miembros de la Unión Europeapara hacer frente a las descargas ilegales de vertidoscontaminantes desde buques. Se trata de un aspecto de laseguridad del medio marino que aparece claramente definidoen el Plan Nacional de Salvamento 2010 – 2018.

Para llevar a cabo esta tarea de vigilancia de la contaminaciónmarina, España cuenta con la inestimable ayuda de sistemassatelitarios y con la flota de aviones de Salvamento Marítimo,equipada con los más avanzados medios tecnológicos. Comotitula la portada de la presente edición de MARINA CIVIL, laseguridad marítima tiene un firme soporte en la innovación yen la tecnología de última generación.

Así se muestra en el amplio reportaje que dedicamos al Centrode Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, con sus sistemas de

simuladores para VTS, de entrenamiento para el abandono dehelicópteros sumergidos y el moderno simulador de maniobra ynavegación. Sin duda, de los más avanzados de Europa.

La Campaña 2011 de seguridad marítima para la náutica derecreo no escapa a las nuevas tecnologías. Favoreciendo elahorro de medios de distribución y de recursos materiales,aborda la presente edición con similares contenidos que en lacampaña anterior, pero dando preferencia al materialinformativo digitalizado, puesto a disposición de los usuarios através de la página web de Salvamento Marítimo:www.salvamentomaritimo.es y de una nueva y específicamicroweb: www.seguridadnautica.es.

La preocupación del Ministerio de Fomento, de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo porla seguridad de la flota de recreo no se limita en insistir, año trasaño, en las más elementales recomendaciones y consejos, sinoque establece lazos directos con los usuarios, acude a susasambleas y les invita a participar en ejercicios deadiestramiento.

Esto ha sucedido gracias a la colaboración con la AsociaciónNacional de Empresas Náuticas (ANEN), la Asociación deNavegantes de Recreo (ANAVRE), la Real Asociación Española deCapitanes de Yate (RAECY) o la Xunta y la participación dealgunos de sus miembros en simulacros y respuesta anteemergencias en las aguas de Canarias, Cataluña y Galicia.

Junto a la flota de recreo, hace tiempo que los profesionales delsector de la pesca colaboran y buscan la mejor coordinación,dentro del espíritu del Convenio SAR 79 de Hamburgo, connuestro servicio público de salvamento, tal y como ha sucedidoen aguas de la ría de Arousa. En esta ocasión, se ha dado unpaso adelante en la sensibilización de los más pequeños,mediante charlas impartidas en escuelas, jornada de puertasabiertas en los medios aeromarítimos destinados en Galicia ycon un nuevo folleto de seguridad repartido entre los escolares.

Con todo ello, en estos primeros compases del verano de 2011, larevista MARINA CIVIL alcanza su edición número 100 y se acercaa sus veinticinco años de historia. Son cifras redondas quemerecen hacer el esfuerzo de alargar la mirada hacia atrás ybuscar la forma de traducir el intenso recorrido de nuestrarevista mediante una edición especial que, en estos momentos,se encuentra en fase de preparación.

Fomento aplica las nuevastecnologías al ámbito marítimo

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 917.161

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 570.195

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

5

Administración marítima

El Consejo de Ministros ha aprobado,

mediante Real Decreto, los mecanismos y

obligaciones del Ministerio de Fomento

para salvaguardar la seguridad marítima y

prevenir la contaminación marina

accidental. También ha aprobado,

mediante otro Real Decreto, una nueva

regulación de la investigación de los

accidentes e incidentes marítimos y de la

Comisión permanente de investigación de

accidentes e incidentes marítimos.

Government regulations to govern

maritime safety and pollution response

MINISTRY FOR DEVELOPMENT GIVEN

WIDER REGULATORY POWERS

Summary: The Council of Ministers, through

Royal Decree, has approved the mechanisms

and obligations of the Ministry in the field of

maritime safety and prevention of marine

pollution. A further Royal Decree has been

approved and will regulate the investigation of

maritime accidents and incidents and the

Permanent Commission for Maritime

Accidents and Incidents (CIAIM).> Los Reales Decretos aprobados forman parte de un conjunto de medidas de refuerzo de laseguridad marítima adoptadas por la Unión Europea y ahora implantadas en España.

El Gobierno establece las obligaciones en materia de seguridad marítimay prevención de la contaminación marina

Dota al Ministerio de Fomentode mecanismos jurídicos y

medios más amplios

La nueva disposición, que aparecepublicada en el BOE, número 139, de 11

de junio de 2011, dota al Ministerio deFomento de los mecanismos y obligacionespara salvaguardar la seguridad marítima yprevenir la contaminación marinaaccidental, y transpone e incorpora alordenamiento jurídico español unaDirectiva del Parlamento Europeo y delConsejo (2009/21/CE, 23 de abril) sobre elcumplimiento de las obligaciones delEstado de abanderamiento. Se consigue asídotar a la Administración marítimaespañola de mecanismos jurídicos ymedios más amplios, a efectos degarantizar la aplicación de la normativainternacional.El Real Decreto establece que antes de queun buque abanderado en España comiencea operar, la Dirección General de la MarinaMercante, del Ministerio de Fomento,adoptará las medidas precisas paragarantizar que el buque cumple con lasreglamentaciones internacionalesaplicables. Por ello, se comprobarán losregistros de seguridad del buque,reclamando, si ello fuera preciso, la opiniónde la Administración marítima que, en sucaso, hubiera podido abanderar conanterioridad dicho buque.

Cuando se informe de que un buque españolha sido inmovilizado por un Estado rector deun puerto, la Dirección General de la MarinaMercante supervisará la adaptación delbuque y sus elementos a los convenios de laOrganización Marítima Internacional (OMI).Igualmente, cuando un buque seainmovilizado por la Administración marítimaespañola se informará al Estado deabanderamiento del buque.

La Dirección General de la Marina Mercanteadoptará las medidas precisas para que susregistros sean fácilmente accesibles y

dispongan de una amplia y exhaustivadocumentación sobre todos los buques bajopabellón español y deberá implantar ymantener un sistema de gestión de calidadpara las actividades de inspección, auditoría

y certificación de buques y tripulacionesrelacionadas con los conveniosinternacionales más relevantes especificadosen el Código para la implantación de losinstrumentos obligatorios de la OMI.

> Base de datos europeaEn el mismo Consejo de Ministros se haaprobado, mediante Real Decretopublicado en el BOE, número 139, de 11 dejunio de 2011, una nueva regulación de lainvestigación de los accidentes e incidentesmarítimos y de la Comisión permanente deinvestigación de accidentes e incidentesmarítimos. Con esta norma se transpone alordenamiento jurídico nacional la Directivaeuropea 2009/18/CE, de 23 de abril del2009, por la que se establecen losprincipios fundamentales que rigen estasinvestigaciones.

Entre otros aspectos, el Real Decretodetermina qué accidentes deben serinvestigados, fija metodologías einstrumentos para llevar a cabo lasinvestigaciones, establece plazos yrequisitos de publicación de los informesde las investigaciones, así como de lasrecomendaciones de seguridadformuladas. Por otra parte también fija losprocedimientos de cooperación con otrospaíses que puedan tener intereses en losaccidentes marítimos investigados y conotros organismos internacionales.6

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nueva regulación de lainvestigación de los accidentese incidentes marítimos y de suComisión permanente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Refuerzo de la seguridad .............................................................................................

La Directiva europea 2009/18/CE, de 23 de abril del 2009, que transpone el Real Decretoque establece una nueva regulación de la investigación de los accidentes e incidentesmarítimos y de la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentesmarítimos, forma parte de un conjunto de medidas de refuerzo de la seguridadmarítima adoptadas por la Unión Europea tras el hundimiento de los buques petroleros“Erika” y “Prestige”, frente a las costas europeas, con el objetivo de armonizar el régimende investigación de accidentes marítimos entre los países de la Unión Europea.

Estas investigaciones de seguridad no persiguen la atribución de culpa oresponsabilidad, sino la determinación de las causas técnicas de los accidentes al objetode formular recomendaciones que ayuden a evitar que los accidentes se repitan.Garantiza, además, la independencia de las investigaciones de seguridad con respecto aotras actuaciones de los poderes públicos.

> La Dirección General de la Marina Mercante adoptará las medidas precisas para que sus registrosdispongan de una amplia documentación sobre todos los buques de pabellón español.

Las principales novedades introducidas conrespecto a la normativa hasta ahoravigente son las siguientes:

• El plazo máximo para la publicación deun informe (definitivo o preliminar) seestablece en un año tras la ocurrenciade un accidente, y de dos meses para laapertura de la investigación.

• Se velará por que las recomendacionesde seguridad formuladas por laComisión sean tenidas en cuenta porsus destinatarios.

• Proporciona una metodología comúnde investigación compartida entre los

países europeos y establece un marcode colaboración permanente entre losEstados miembros, en estrechacolaboración con la ComisiónEuropea.

• Introduce la obligatoriedad de registrarlos accidentes marítimos en una basede datos europea de accidentesmarítimos.

En cuanto a la Comisión permanente deinvestigación de accidentes e incidentesmarítimos, el Real Decreto aprobadorecoge que esté formada por dosorganismos diferenciados, el Pleno y laSecretaría:

• El Pleno tiene la misión de aprobar losinformes de investigación y estáformado por representantes de diversasorganizaciones públicas y privadas.

• La Secretaría lleva a cabo las tareas deinvestigación y redacción de losinformes que son elevados al pleno parasu aprobación. Cuenta con personalinvestigador perteneciente al Ministeriode Fomento.

Finalmente, establece los requisitos detitulación y formación del personalinvestigador, y consagra la independenciade la Comisión permanente en eldesempeño de sus funciones.•


LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cadiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011. LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Caléndula, 9528109 Madrid-EspañaTeléfono: +34 91 658 50 65www.knutsenoas.com

Knutsen OASShipping

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNGBilbao Knutsen 138.000 m3 2004 Cádiz Knutsen 138.000 m3 2004 Iberica Knutsen 138.000 m3 2006 Sestao Knutsen 138.000 m3 2007 Barcelona Knutsen 173.000 m3 2010 Valencia Knutsen 173.000 m3 2010 Sevilla Knutsen 173.000 m3 2010Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3 2010

Knutsen OASEspaña

9


El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha

aprobado el Real Decreto sobre reglas y normas de seguridad

aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre

puertos españoles con el objetivo de mejorar la seguridad

marítima y la navegación. Incorpora las medidas contempladas en

una Directiva de la Unión Europea y cumple así uno de los

objetivos fundamentales que la Ley de Puertos del Estado y de la

Marina Mercante asigna al Ministerio de Fomento.

Passenger ferries between Spanish ports

GOVERNMENT ADOPTS FURTHER SAFETY MEASURESSummary: The Council of Ministers, at the Ministry for Development’s

proposal, has approved a Royal Decree to govern the safety of passenger

vessels travelling between Spanish ports with a view to enhancing

maritime and navigational safety. It includes the measures proposed by

the relevant European Union Directive, in compliance of one of the

fundamental objectives of the State Ports and Merchant Marine Act

assigned to the Ministry for Development.

> Un 10 por 100 de los setecientos buques de pasaje con bandera española están sujetos al Real Decreto aprobado.

Para los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles

El Gobierno mejora laseguridad marítima

Las reglas y normas del nuevo RealDecreto, que aparece publicado en el

BOE, número 124, de 25 de mayo de 2011,son aplicables a los buques de pasajeque realicen travesías entre puertosespañoles y tienen como objetivomejorar la seguridad marítima y lanavegación. Incorpora las medidascontempladas en una Directiva 2010/36,

de la Unión Europea, derivadas dediversas normativas y recomendacionesinternacionales en esa materia,procedentes de acuerdos como elConvenio Internacional para laSeguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS), ratificados en organismosinternacionales como la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI).

Del contenido, eminentemente técnico, delReal Decreto aprobado destacan lossiguientes puntos:

• Actualiza las referencias a losConvenios Internacionales,contemplando así las enmiendasintroducidas mediante los protocolos,códigos y resoluciones pertinentes

aprobados por la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI).

• Recoge las novedades que el ConvenioInternacional para la Seguridad de laVida Humana en el Mar (SOLAS) ha idointroduciendo mediante sucesivasenmiendas en relación con las naves degran velocidad.

• Sustituye los Anexos I a V de la Directiva2009/45/CE por los Anexos de la propiaDirectiva 2010/36/UE, objeto detransposición mediante este Real Decreto.

> RegulaciónEl primer Anexo del Real Decreto regula losdiferentes aspectos atinentes a la seguridadde los buques de pasaje nuevos y a los queya realizan travesías nacionales. En cuanto alos primeros, hace mención a la mejora delas medidas de seguridad, tales como laconstrucción, el compartimentado, laestabilidad, así como la maquinaria y lasinstalaciones eléctricas. Recoge también la

prevención, detección y extinción deincendios, los dispositivos y medios desalvamento y el sistema deradiocomunicaciones.

El segundo Anexo establece un modelode certificado, concretamente el“Certificado de seguridad para buques depasajes”, que entre otras incluye una

información mejorada del buquerespecto al certificado de la anteriorDirectiva, como nombre, puerto dematrícula, número de identificación OMI,eslora, capacidad de pasajeros, arqueobruto, fecha en que se colocó la quilla,zonas marítimas en las que puede operar,etcétera. El documento también debereseñar que el barco ha pasado lascorrespondientes inspecciones técnicas,haciendo constar el perfecto estado paranavegar de acuerdo con lasprescripciones vigentes para su categoríay el número de pasajeros a transportar.

Y el tercer Anexo contiene lasdenominadas “Directrices de lasprescripciones de seguridad aplicables alos buques de pasaje y las naves de pasajede gran velocidad para las personas conmovilidad reducida”. En ellas se especificaque para la aplicación de las cincodirectrices, los Estados miembros se regiránpor la Circular 735 del Comité de SeguridadMarítima de la OMI. España ya cuenta unanormativa más completa sobre estamateria que complementa a ésta: el RealDecreto 1544/2007, de 23 de noviembre,por el que se regulan las condicionesbásicas de accesibilidad y nodiscriminación para el acceso y utilizaciónde los modos de transporte para personascon discapacidad.•10

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cumplen uno de los objetivosfundamentales de la Leyde Puertos del Estado y dela Marina Mercante ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Marco uniforme..............................................................

El Real Decreto modifica uno anterior, el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, queincorporaba al ordenamiento jurídico español la Directiva 98/18/CE de la Unión Europea,la cual establecía un marco uniforme de medidas de seguridad del transporte marítimoy de prevención de la contaminación del medio marino aplicable a todos los buques depasaje, con independencia del pabellón que enarbolen, que realicen viajes nacionales enun Estado miembro, con la finalidad de incrementar la seguridad de la vida humana enla mar y la protección del medio ambiente marino.

El citado Real Decreto 1247/1999 también determina las prescripciones técnicas deseguridad que, de acuerdo con las zonas marítimas en las que vayan a operar, deben decumplir los buques de pasaje de nueva construcción que transporten más de 12pasajeros, los buques existentes cuya eslora sea igual o superior a 24 metros y losbuques de gran velocidad para realizar servicios de transporte marítimo entre puertosespañoles. Posteriormente se ha aprobado la Directiva 2010/36/UE por la que semodifica la Directiva 2009/45/CE sobre reglas y normas de seguridad aplicables a losbuques de pasaje. La transposición de dicha Directiva se verifica mediante el RealDecreto que ha sido aprobado por el Consejo de Ministros.

En conclusión, se considera que las medidas contempladas en la Directiva 2010/36/UE,incorporadas al ordenamiento jurídico español a través de este Real Decreto suponenuna clara mejora de la seguridad marítima y de la navegación de los buques de pasajeque realicen travesías entre puertos españoles, cumpliéndose así uno de los objetivosfundamentales que la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante asignaal Ministerio de Fomento en el ámbito competencial de la Marina Mercante.

Ahora mismo operan en nuestro país unos 700 buques de pasaje con bandera españolaque abarcan la más diversa tipología: desde ferries o fast-ferries hasta las llamadasgolondrinas turísticas. De ellos, en torno al 10 por 100 están sujetos a la Directiva y alReal Decreto aprobado, ya que realizan viajes nacionales y están construidos en acero omaterial equivalente, o son naves de gran velocidad.

> La disposición legal actualiza las referencias a los Convenios Internacionales y a losprotocolos, códigos y resoluciones pertinentes aprobados por la OMI.

11


La trayectoria profesional de Luis MaríaDacal ha estado dedicada enteramente a la

mar. Desde que obtuviera el título deingeniero naval por la Escuela Técnica Superiorde Ingenieros Navales de Madrid (promoción1968), pasó por los astilleros de la EmpresaNacional Bazán de Cartagena, donde participódurante cuatro años en la construcción debuques de guerra y mercantes. A continuaciónfue delegado en Tenerife y delegado regionalen el Archipiélago Canario de la empresa

naviera Contenemar, especializada en eltransporte marítimo con buquesportacontenedores.También trabajó para lacompañía siderometalúrgica del mismogrupo, EIMAR-WEIR, a la que se incorporó en1975. Desde el año 76 al 85, la fábrica EIMAR-WEIR de Zaragoza desarrolló una granactividad industrial: se construyeron, entreotros equipos industriales, grandes bombas,que fueron instaladas en casi todas lascentrales nucleares españolas (Lemóniz,

Cofrentes,Trillo,Vandellós II y Valdecaballeros),así como equipos auxiliares para laconstrucción naval y turbinas para centraleshidroeléctricas.La crisis en el sector de la construcción naval yel parón nuclear de mediados de los años 80dieron al traste con los planes de futuro de esafábrica de Zaragoza, por lo que, después deque la empresa pasara por una inevitableregulación de empleo, y después de sufrir unamago de infarto, tomó la decisión depresentarse a las oposiciones al Cuerpo deIngenieros Navales del Estado, en el queingresó en enero de 1986. El primer destinocomo funcionario fue como jefe de laInspección de Buques de Huelva. En 1993 secrearon las Capitanías Marítimas, y en ellas seubicaron a todos los que formaban lasInspecciones de Buques provinciales hastaque a mediados del 2005, como consecuenciade la jubilación del capitán marítimo, CarlosGago, fue nombrado su sucesor en laCapitanía Marítima de Huelva, cargo que hamantenido hasta la actualidad.

El acto de despedida, fue presidido por ladirectora general de la Marina Mercante,Isabel Durántez, y por el subdelegado delGobierno en Huelva, Manuel Bago. En dichoacto, Luis María Dacal estuvo acompañado porsu mujer, Aurora Asín, y por numerososrepresentantes del sector. Entre ellos: elsubdirector general de Seguridad,Contaminación e Inspección Marítima,Francisco Ramos; el presidente de la AutoridadPortuaria, José Cejudo; el ex director generalde la Marina Mercante, Felipe Martínez; elsubdelegado del Ministerio de Defensa enHuelva, Felipe Juste; el comandante Naval deHuelva, Pablo Suanzes; el fiscal jefe de Huelva,Jesús Jiménez; el capitán marítimo de Sevilla,Luis Carlos Belotto; el director del puerto deHuelva, Enrique Pérez Gómez, y el ex capitánmarítimo de Huelva, Carlos Gago.

También estuvieron presentes autoridadesciviles y militares. Representantes del sectorindustrial de Huelva, tales como el director deCEPSA Refinería La Rábida, Rafael Martínez;director de Enagás Huelva, Rafael González, ydirector de Atlantic Copper, Miguel Palacios,etcétera. Representantes y armadores delsector pesquero; presidente y representantesde los Consignatarios; director de ErshipHuelva, Rafael Nárdiz; presidente de la FOE(Federación Onubense de Empresarios),Antonio Ponce, entre otros.•

> En el acto de homenaje a Luis María Dacal, a la izquierda de la imagen, la directora general de laMarina Mercante, Isabel Durántez, y el anterior capitán marítimo de Huelva, Carlos Gago.

La trayectoria profesional de Luis MaríaDacal puede resumirse como dedicadaenteramente a la mar. Desde queobtuviera su titulación de ingeniero navalpor la Escuela Técnica Superior deIngenieros Navales de Madrid (promoción1968) ha pasado por la Empresa NacionalBazán de Catagena, la navieraContenemar, la compañía EIMAR-WEIR, ydesde enero de 1986, por la Administraciónmarítima, en la que desempeñó el puestode jefe de la Inspección de Buques deHuelva hasta que a mediados del 2005 fuenombrado capitán marítimo de estaciudad, cargo que ha mantenido hasta laactualidad. Al homenaje de despedidaasistieron representantes del sector,estando presidido por la directora generalde la Marina Mercante, Isabel Durántez.

Huelva Harbour Master, Luis María Dacal,RetiresA LIFE IN THE MARITIME SECTORSummary: Luis María Dacal’s career can besummed up by its complete dedication to thesea. Following his graduation in 1968 from theHigher Technical School of Naval Architectsand Maritime Engineers (ETSIN) in Madrid, heworked at Empresa Nacional Bazán(Cartagena), followed by the shippingcompany Contenemar and later EIMAR-WEIR.In 1986, he joined the MaritimeAdministration, firstly as head of ShipInspections in the port of Huelva and then asHarbour Master from 2005. His leaving partywas attended by colleagues andrepresentatives from the maritime sector andwas presided by the Director General of theMerchant Marine, Isabel Durántez.

Jubilación del capitán marítimo de Huelva, Luis María Dacal

Una vida dedicada ala actividad marítima

OTAN

12

M ARINA CIVIL 100

Durante tres días, la Dirección General de la Marina Mercante delMinisterio de Fomento, ha sido el lugar de encuentro del Simposioanual del transporte mundial (Sealift Requirements Symposium) dela Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). En el Comitéde Planificación que afecta a marina mercante, España tienedesignados expertos en buques tanque y ro-ro. Esto nos permitetener una presencia activa en la Alianza, además de la posibilidad deobtener contratos para nuestras empresas, y que participen en eltransporte que pueda ser necesitado por la Organización.

The Directorate-General of the Merchant Marine hosted this year’sWorld Maritime Transport Symposium SPAIN AN ACTIVE MEMBER OF THE ALLIANCESummary: The Directorate-General of the Merchant Marine, part of theMinistry for Development, was the backdrop for the three-day SealiftRequirements Symposium organized by the North Atlantic TreatyOrganization (NATO). Spain designated technical experts on tankers andro-ro ferries to the merchant marine Planning Committee. The eventallowed us to play an active role in the Alliance, increasing the possibilityof obtaining contracts for Spanish companies and participating in thepotential transport requirements of the Organization.

> Expertos de los países miembros de la Organización participaron en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante en el Simposio anual del transportemarítimo de la OTAN. (Foto: Salvador ANULA.)

El encuentro anual del transportemarítimo mundial (Nato Sealift

Requirements Symposium) de laOrganización del Tratado del AtlánticoNorte (OTAN), ha tenido lugar durantetres días en la sede de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante delMinisterio de Fomento, con laparticipación de expertos de los paísesmiembros de la Organización, entre losque figuran dos españoles.

Una de las actividades del TransportGroup-Ocean Shipping es intensificar yreforzar la cooperación entre la parte civil yla militar dentro de la OTAN,proporcionando el contacto entre amboscon el fin de dar a conocer las necesidadesde transporte de la Organización, y ladisponibilidad de medios civiles para cubriresas carencias.

España, como país miembro de la OTAN,participa en los Planes de EmergenciaCivil de dicha Organización. Estos Planestienen por objetivo la coordinación delas actividades de planificaciónnacionales para asegurar el uso máseficaz de los recursos civiles para elapoyo colectivo de los objetivosestratégicos de la Alianza.

Aunque los Planes de Emergencia Civil sonresponsabilidad nacional, y los mediosciviles permanecen en todo momento bajoel control de los países, las intenciones ycapacidades nacionales están armonizadasa nivel OTAN a fin de garantizar el buenfuncionamiento de los planes yprocedimientos desarrolladosconjuntamente, y la disponibilidad de losmedios necesarios, entre los que figuranlos buques.

El Comité de Planificación que afecta amarina mercante es el Transport Group-Ocean Shipping. Bajo las directrices de esteComité se desarrollan diversos grupos detrabajo, y entre ellos se celebra anualmenteel NATO Sealift Requirements Symposium·,en el que se reúnen expertos en las distintasáreas del transporte marítimo, nombradospor las diferentes naciones. España tienedesignados dos expertos, uno especializadoen buques tanque y otro en ro-ro. Esto nospermite tener una presencia activa en laAlianza, además de la posibilidad de obtenercontratos para nuestras empresas, y queparticipen en el transporte que pueda sernecesitado por la Organización.•

Juan Ignacio ARRIBAS RUIZ-ESCRIBANO(jefe del Servicio de Practicaje y Seguridad

en la Navegación de la DGMM. Jefe delPunto de Control OTAN-Marina Mercante)

La Dirección General de la Marina Mercante ha sido el escenario del Simposioanual del transporte marítimo mundial

España activa su presencia en la Alianza

13

OMI

> Sede de la Organización Marítima Internacional en Londres.

La Organización Marítima Internacional(OMI) ha designado el 25 de junio como

“Día de la Gente de Mar”. En esta fechaclave se consiguieron importantes avancesen la revisión del Convenio Internacionalsobre normas de formación, titulación yguardia para la gente de mar, 1978, en elmarco de la Conferencia Diplomática de laOMI en Manila en junio de 2010.

La Conferencia apoyó la instauración deeste “Día” y animó a los Gobiernos,organizaciones y compañías navieras,propietarios de buques y a todo el sectormarítimo en general a promover el “Día dela Gente de Mar”.

Además, la decisión fue refrendada por elConsejo de la Organización, en su 105°periodo de sesiones en noviembre del 2010y se elevará a la próxima Asambleanúmero 27, que se celebrará en noviembre,para su aprobación final. De todasmaneras, esta fecha ha pasado ya a formarparte de la lista anual de eventos y Díasinternacionales de las Naciones Unidas.

La dedicación de un “Día” a la gente de martiene como objetivo señalar sucontribución al transporte marítimo, a laeconomía y a la sociedad en su conjunto dela que forman parte los 1,5 millones demarinos de todo el mundo. Además de dara conocer cómo con su trabajo se mueve el90 por 100 del comercio internacional deuna forma segura, eficiente y con unimpacto mínimo al medio ambiente.

La OMI, a través de su página web:www.imo.org, ha querido que todo el

mundo, interactuando en Internet, puedaagradecer a la gente de mar su labor,demostrándoles respeto, reconocimiento ygratitud.

La Organización tiene su sede en Londres yes el órgano especializado de NacionesUnidas para asuntos marítimos. Cuenta con169 Estados miembros y tres asociados.

España, desde su compromiso con la labor dela OMI, responsable de la regulacióninternacional en materia de seguridad de lanavegación, protección, prevención y luchacontra la contaminación y facilitación deltráfico marítimo, es miembro de laOrganización desde 1962 donde desarrollauna importante actividad y figura entre losEstados con mayor número de convenios oinstrumentos ratificados.

Asimismo, forma parte de su Consejo como“uno de los diez países con mayores interesesen el comercio marítimo internacional”, porelección mayoritaria en la Asamblea. ElConsejo es el órgano de dirección de laOrganización, destacando entre susfunciones más importantes la elección de susecretario general con la consiguienteaprobación de la Asamblea.•

La OMI designa el 25 de junio “Día de la Gente de Mar”

Se consiguieron importantes avancespara los marinos de todo el mundo

THE DAY ON WHICH MAJORADVANCEMENTS WERE ACHIEVED ONBEHALF OF SEAFARERS ACROSS THEWORLDSummary: The International MaritimeOrganization (IMO), the specialized UnitedNations agency for maritime affairs withheadquarters in London, with 169 MemberStates and three associate member states, hasdesignated the 25th June as “Day of theSeafarer”. This is the date on which milestonerevisions to the International Convention onStandards of Training, Certification andWatchkeeping for Seafarers (the STCWConvention) were adopted.

La Organización Marítima Internacional(OMI), agencia especializada de las NacionesUnidas para asuntos marítimos con sede enLondres y que agrupa a 169 Estadosmiembros y tres asociados, ha designado el25 de junio “Día de la Gente de Mar”. En estafecha clave se consiguieron importantesavances en la revisión del ConvenioInternacional sobre normas de formación,titulación y guardia para la gente de mar.

15

OMI

El programa de la OMI denominado e-Navigation pretende la

integración e innovación de los conocimientos relacionados con

la navegación marítima y el desarrollo de la investigación

tecnológica aplicable a los sistemas relacionados con la misma.

En la actualidad participan en el programa 38 Estados miembros,

entre ellos España, cuatro organizaciones intergubernamentales

y 11 organizaciones no gubernamentales. La previsión es que su

implantación implique una revolución en las comunicaciones

relacionadas con la navegación marítima.

E-Navigation strategy developed by IMO for the integration and

exchange of maritime information

FAR-REACHING CHANGES

Summary: The IMO’s e-Navigation programme seeks innovation and

integration of maritime-related knowledge and the development of

technologies which can be applied to related navigational systems. There

are currently 38 member States involved in the programme, including

Spain, as well as four intergovernmental and 11 non-governmental

organizations. It is expected that the adoption of e-Navigation

programmes will mean a revolution in maritime communications.

> La integración de datos procedentes de diferentes sistemas satelitarios con estaciones terrenas, será necesaria para cumplir los objetivos del e-Navigation.

En el número 98 de MARINA CIVILadelantábamos las líneas esenciales del

programa de la Organización MarítimaInternacional (OMI). En esta ocasióndescribiremos la previsión de laimplantación del mismo, queprobablemente implicará una revoluciónque afectará a tres pilares relacionados conla navegación marítima:

• Los equipos instalados en los buques.Los sistemas de navegación instalados abordo de los buques se desarrollarán, enbeneficio de su integración, con el restode sensores del buque, aportandoinformación con la ayuda de interfacesestandarizados, y con un sistemacomprensible y fácil de usar paracontrolar las guardias de navegación,

incidiendo especialmente en lasdiferentes alertas y zonas de riesgo quepuedan poner en peligro unanavegación segura. Un elementofundamental será la disponibilidad decartas de navegación electrónicas(ECDIS), suficientemente precisas ycorregidas, que cuenten con lahomologación requerida, así como los

Programa e-Navigation auspiciado por la OMI para el desarrolloe intercambio de información marítima

Cambios en profundidad

medios que permitan reducir al máximoel error humano, mediante lainterconexión efectiva con elresponsable de la guardia en el puente,tratando de evitar las distracciones porcansancio o por causa de la fatiga.

• Los equipos instalados en tierra. Loscontroles de los servicios demonitorización del tráfico (VTS) situadosen tierra, mejorarán mediante unamayor y mejor provisión, coordinación eintercambio de datos, que de un modofácil y comprensible (automatizado en lamedida de lo posible) serán más fácilesde utilizar por los operadores de tierra,en apoyo de la seguridad de los buques.

• La infraestructura de los enlaces decomunicaciones marítimas. Se generaráuna infraestructura de comunicacionesque permita la transmisión deinformación autorizada de una formarápida, segura y con el grado de

confidencialidad adecuado cuando serequiera, buque-tierra, tierra-buque ybuque-buque, y a otros utilizadorescuando sea preciso.

> ObjetivosLa OMI ha acordado en las sesiones previasde desarrollo del programa, de un modoconceptual, que los principales objetivos son:

• Facilitar la navegación segura en todoslos conceptos (safe and secure), de losbuques, teniendo en cuenta lainformación meteorológica, hidrográficay avisos a los navegantes y riesgosprevistos en la derrota del viaje.

• Posibilitar el control y la observación deltráfico marítimo desde estacionesterrestres implicadas en el mismo.

• Propiciar las comunicaciones marítimasy el intercambio de datos útiles para lanavegación y el comercio marítimo,buque- buque, buque-tierra, tierra-buque.

16

M ARINA CIVIL 100

> Sistemas y medios que apoyan el control de la navegación en e-Navigation.(Propuesta NAV/56/WP.5. rev 1.)

> Propuesta alemana: Shore-based system e-Navigation.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mejorará el control de losservicios de monitorizacióndel tráfico (VTS)... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Check that Navigation Equipment and Systems Conforms withRequirements for Passage through intended Sea Areas

Check Validity of Ship Certificates

Check Availability and Quality of Voyage Plan

Check that Cargo is Safety Loaded, Stowed and Secured

Check that Navigation Eequipment a Operational

Check that Steering Gear is Checked and Tested

Check that Engine is Operational

Check the availability of fire control plans and training manuals

Check that crew is properly instructed about assigned emergency duties

Check that Nautical Charts and Publications are up to Date

Take Actions on Seaworthiness Assesment

Use Nautical Charts Provision Service

Use Nautical Publications Service

Use Maritime Safety Information (MSI) Service

Use Routeing Information Service

Use Port Authority Instruction

Use Meteorological Information Service and Warnings

Use Hydrographic Information Service

Use Ice Information Service

Elaborate and Updat Voyage Plan

Elaborate Passage Plan in Cooperation with Pilot

Coordinate Pilot Tugs and Shore Services

EnsureSeaworthiness

Support andControl ofNavigation

Use shorebasedInformationServices

Traffic objetcs,including

ships

DataCollectionand DataTransferservices

Value-addedData

Processsingservices

UserInteractioService

PrimaryUsers

Gateway Service

Shore basedthird party users

common shore-basedsystem functions

• Suministrar los medios y oportunidadespara mejorar la eficacia del transportemarítimo y su logística.

• Proporcionar una adecuada capacidadde respuesta en las operaciones debúsqueda y rescate.

• Demostrar y definir los niveles defiabilidad, integridad y continuidadapropiados, para el manejo desituaciones críticas, relacionadas con laseguridad marítima.

• Integrar y presentar información a bordoy en tierra, de utilidad para el elementohumano, con el propósito de maximizarla seguridad en la navegación, yminimizar cualquier tipo de riesgoproducido por la confusión o malinterpretación por parte del usuario.

• Integrar y presentar información a bordoy en tierra para controlar y dirigir lacarga de trabajo de los usuarios,mientras motiva y aconseja a losmismos en la toma de decisionesacertadas.

• Incorporar la familiarización y elentrenamiento de los usuarios medianteel desarrollo coherente y estandarizadodel proceso de implementación.

• Realizar una cobertura global, basada enprotocolos y procedimientosestandarizados, que faciliten lainteroperatividad y compatibilidad de losdiversos equipos, sistemas y simbologíaempleada por los mismos, empleandoprocesos operativos normalizados, yevitando conflictos potenciales entre losusuarios.

• Dar escalabilidad, lo que permitirá el usode todos los potenciales utilizadores, asícomo la adaptación del mismo a lasnuevas tecnologías, según se incorporenal mercado.

> Beneficios De acuerdo con la estrategia de la OMI seespera que los mayores beneficios de la

puesta en marcha del programa e-Navigation sean los siguientes:

Incremento de la seguridad medianteprocedimientos y equipos estandarizadosrelacionados con la seguridad marítima,basados en:

• Mejorar la toma de decisiones, tanto delas tripulaciones como de lasautoridades/usuarios competentes entierra, permitiéndoles obtenerinformación relevante y seleccionada,carente de ambigüedades, y en funciónde las circunstancias del momento.

• Una reducción de los errores humanosmediante la provisión de informaciónprecisa e indicación automática, dealarmas, fallos o errores del sistema.

• Aumento de la cobertura, y posibilidadde obtener información de calidad,mediante las cartas de navegaciónelectrónica (ENC´s), así como correcciónde las mismas en tiempo real, basada enmedios electrónicos de comunicacionesy transferencia de datos.

• Introducción de equipos estandarizadoscon la opción S-Mode, no obstante, hande permitir sin restricciones, lasinnovaciones de los fabricantes que sepuedan producir en el futuro.

• Perfeccionar los sistemas de navegacióny su resilencia, pretendiendo una mayorfacilidad de uso e integración con otrossistemas.

• Integración del buque con los sistemasbasados en estaciones terrestres,pretendiendo una optimización de losrecursos humanos.

Mayor y mejor protección del medioambiente, debido a que:

• Potencia la seguridad marítima, como seha indicado en los apartados anteriores,y además, mediante la reducción delriesgo de sufrir colisiones y varadas,asociadas a derrames y polución delmedio.

• Reduce las emisiones, mediante elempleo de derrotas y velocidadesóptimas.

17

OMI

> ENC´s con una alta implicación en e-Navigation.

El reto........................

Existe una clara necesidad de dotar alcapitán del buque y aquellos usuariosen tierra responsables de la toma dedecisiones relativas a la seguridad delmismo, con modernas herramientas,equipos y sistemas, que permitan unanavegación y comunicaciones lo mássegura, flexible y fácil posible, con laintención de reducir errores.

No obstante, si el avance de la técnicacontinúa sin la coordinación necesaria,existe el riesgo de que el desarrollofuturo de los sistemas implicados en lanavegación marítima con otrosrelacionados con la seguridadmarítima, se vean colapsados por lafalta de estandarización y consecuenteincompatibilidad entre los mismos,debido a un incremento del nivel decomplejidad en su empleo, lo querepercutirá sin duda en la seguridad.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Permitirá la transmisiónrápida y segura deinformación autorizada ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Optimiza la capacidad de responder ymanejar emergencias marítimas, talescomo derrames de hidrocarburos.

• Adopta un marco operativo capaz deestablecer un proceso “silencioso” para lavigilancia y monitorización del tráficomarítimo.

Alta eficacia y reducción del costo mediantela:

• Estandarización de equipos aprobadosmediante un seguimiento del control yfabricación de los mismos (en relacióncon los estándares técnicos requeridosen función de la compatibilidad).

• Automatización y estandarización de losprocedimientos de reporte a estacionesde control, lo que permitirá reducir lacarga de trabajo administrativo de losutilizadores.

• Eficiencia de las guardias en el puentede gobierno, permitiendo al personal deguardia una vigilancia adecuada y elejercicio de buenas prácticas. Porejemplo: usando más de un medio paraobtener la posición del buque de modoseguro.

• Integración de los sistemas que sonhabitualmente empleados, precipitandoel uso coherente y eficiente de nuevosequipos que sean capaces de satisfacertodas las necesidades del usuario.

• Capacitación de los recursos humanos ysu empleo en función del nuevo status,que permitirá las mejoras indicadas enel manejo del buque.

> Optimizar la toma dedecisiones

La expectativa del e-Navigation es incidir enlas “mejores prácticas” empleadas en losprocedimientos de navegaciónconvencional, mediante una mejor y mayorintegración hombre-máquina, con elpropósito de aprovechar lo mejor quepuede aportar cada uno en beneficio delproceso final de toma de decisiones.

18

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Facilitará el tránsito segurode los buques...........................................................................................

> Propuesta del sistema de radiocomunicaciones integrado. 17ª Conferencia de la IALA(22-03-2010 South Africa).

> El establecimiento del centro de tratamiento de datos LRIT en la EMSA, en junio de 2009, seráde utilidad para el e-Navigation.

UPS

LF/MFReceiver

VHF Receiver(R-Mode)

UHF Receiver(GNSS)

Input to recelver eg.:

Recelver control functions

GNSS augmentation via AIS

Output from recelver:

Level 0 – Integrity & Correlation / Alarma

Level 1 – Position, Navigation, Timing data

Level 2 – Complete ouput data(eg. GNSS Pseudorange)

Integration & Correlation (including RAIM)

Data Evaluation & Data Storage(Includes Integrity Assessment & Changeover funtions)

Data Presentation & Use Interation

AIS

Inertial Navigation Input

Visual (Pelorus)

Echo Sounder Input

External port (eg. RTK imput)

CombinedAntenna

CSP

ASP

DDP

FLAC 1

FLAC 2FLAC 3

END USER WEB

EMSAMSSO INTERFACES INVOICING & BILLING SHIP DATABASE

IDE

DC DC

DC

DC

Los medios electrónicos tienen la ventaja,entre otras, de proporcionar unacomprobación sistemática de rutinascotidianas, como lo es la comprobación denumerosos imputs simultáneosprocedentes de varios equipos / fuentes deutilidad en la navegación, integrando yempleando los datos obtenidos por losmismos, en la toma de decisiones por partedel navegante, con el propósito deminimizar la toma de decisionesequivocadas.

Está demostrado que, al efectuar tareasrutinarias, la mayor parte de los navegantesno puede ejecutarlas con tanta rapidez yfiabilidad como si lo hacen con el soportede medios electrónicos. Eventualmente, lastareas repetitivas pueden llegar a sertediosas, con el riesgo de pérdida deatención por parte del navegante.

El elemento humano destaca en el empleode acciones intuitivas dirigidas a laabstracción, modificadas por los cambiospuntuales que se producen en su entorno,en este caso, los relativos al manejo delbuque y de los recursos disponibles. Lamejora producida por el e-Navigation

pretende optimizar el soporte de sistemastécnicos en el proceso de toma dedecisiones, dirigida a una operación mássegura del mismo.

Con los últimos avances de la navegaciónelectrónica (no confundir con e-Navigation),tales como cartas electrónicas y sistemasde posicionamiento, el rol del navegante hacambiado, sin que dicho cambio haya sido

admitido de hecho por la comunidadmarítima. Este cambio también es evidenteen los cometidos de los operadores de lasestaciones terrestres implicadas en elcontrol / asistencia a los buques en la mar.

El e-Navigation pretende ajustar yreconfigurar dichos roles, y asegurarse quetanto los navegantes como los operadoresterrestres estén implicados de un modoactivo en el proceso de la navegación y en latoma de decisiones acertadas. Esto seráposible mediante el soporte de una robustatecnología electrónica y del control de lainformación proporcionada por diversossensores / equipos, que reduzcan de unmodo eficaz el riesgo de las distracciones yeviten la toma de decisiones equivocadas.

> Bibliografía• Alexander, Lee. 2003. Marine Information

Objects. (MIO´s) and ECDIS; Concept andPractise. U.S. Hydrographic Conference,Biloix, MS, 24-27 marzo 2003.

• Borg, Joe. 2007. An integrated maritimepolicy of European Union – an Ocean ofOpportunity. Speech by EuropeanCommision. Dr. Joe Borg at OceanUniversity of China, Quindao, China. 9 denoviembre de 2007.

• European Commision. 2000. Directiva2000/60/EC, de 23 de octubre de 2000.

• European Commision. 2002. Directiva2002/59/EC, de 27 de junio de 2002.

• IALA. 2009. e-Navigation C: FrecuentlyAsked Question (ver 1.4 dated,septiembre 2009).

• IMO. 2010: Sub-Committee on Safety ofNavigation. 56 Session: Development ofan e-navigation Strategy ImplementationPlan. NAV/56/WP.5/Revista 1, de 28 dejulio de 2010.

• Jerzy Graff. 2009. e-Maritime forKnowledge Exchange and Developmentof Innovative Marine InformationServices. WMU Journal of MaritimeAffairs, Vol. 8 (2009).•

Óscar VILLAR SERRANO

(jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja -Capitanía Marítima de Alicante.

Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.Inspector del París MoU. Miembro del

e-Navigation CG (2006-2012 – España) 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Controlará el tráficomarítimo desde las estacionesterrestres implicadas ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Modelo del programa e-Navigation para la toma de decisiones útiles para la navegación(propuesta IALA).

OMI

Implicaciones....................................................

Será fundamental la implicación entodos los niveles de los países yorganizaciones con intereses en eltráfico y en el comercio marítimo,tanto en el desarrollo como en lapuesta en marcha del sistema,conscientes de que seguramentemarcará el futuro, tanto de lanavegación como del comerciomarítimo en todas sus vertientes.

También será fundamental desarrollarequipos técnicos y humanos dedicadosa la implantación del mismo, si noqueremos vernos descolgados de losavances que imprimirá el futuro eneste campo, un futuro que sin dudaparece llamarse e-Navigation.

Safe Navigation

Procedures andtrainign

OnboardNavigation System

Vessel TrafficManagement

Value AddedAutomated reportingShared tactical info

Value adding information– Chart corrections– Weather (forecast and/or

real-time)– Route advice– MSI

Value adding information– Vessel monitoring– Marine Electronic Highway– Route advice– Maritime Safety Information

RadarAISLRITVessel reportingCommunicationsShip databasesSAR

Official nauticalcharts & publications

(e.g. ENCs)Position fixing &

timingRadar, AIS, LRITCommunications

e-Navigationenvironment

Man/Machine Interface (display, portrayal, presentation, controls)

Watchkeepingand lookout

21

Salvamento Marítimo

El secretario de Estado de Transportes participa en un ejercicio frente a las costas de Barcelona

Vigilancia aérea y detecciónde contaminación marina

Transport Secretary takes part in drill off BarcelonaAERIAL SURVEILLANCE AND DETECTION OF MARINE POLLUTIONSummary: The Transport Secretary, Isaías Táboas; the Director General of theMerchant Marine, Isabel Durántez and the Director of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, Esther González, participated in apollution response drill on board the Spanish Maritime Safety and RescueAgency aircraft Sasemar 101 where they experienced first-hand the fleet’soperational capacity to prevent and detect marine pollution in the watersoff the coast of Barcelona. The drill was launched from the rescue vesselClara Campoamor. This unit, part of the Spanish Maritime Safety andRescue Agency fleet, also played the part of the contaminating vessel.

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas,acompañado de la directora general de la Marina Mercante,Isabel Durántez, y la directora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález, ha participado en un ejercicio de lucha contra lacontaminación marina a bordo del avión de SalvamentoMarítimo “Sasemar 101” en el que ha podido comprobar lacapacidad de los medios aéreos para la prevención y detecciónde la contaminación en la mar frente a las costas de Barcelona.El simulacro se ha presentado en el buque “Clara Campoamor”.Esta unidad de Salvamento Marítimo también ha figuradocomo buque contaminador.

Durante el simulacro, el avión “Sasemar101” ha sobrevolado las aguas cercanas

a Barcelona y ha detectado al presuntobuque infractor. Los equipos de últimageneración del avión han permitido la

clasificación y cuantificación de ladescarga, así como la transmisión de lainformación al centro de coordinación de lavigilancia y a las autoridades competentespara el inicio del correspondiente

expediente sancionador. El elemento quehacía las veces de hidrocarburo era aceitede pescado, inocuo para el medio marino.

La vigilancia aérea ha demostrado ser laherramienta más útil y eficaz para la

> El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, destacó en la presentación del ejercicio que la labor para acabar con la práctica del sentinazo y lacontaminación marina es callada y requiere un trabajo constante en el que estamos embarcados los hombres y mujeres de la Administración marítimaespañola. De izquierda a derecha: la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el jefedel Centro de Salvamento Marítimo de Barcelona, Jorge Zaragoza, a bordo del buque de Salvamento Marítimo “Clara Campoamor”. (Foto: Pedro ECHEVERRÍA.)

prevención y detección de lacontaminación marina, tanto por supotencial para el seguimiento eidentificación de los buques infractores y laaportación de pruebas susceptibles dedemostrar la responsabilidad de lainfracción, como por la importante eficaciadisuasoria.

En este sentido, el secretario de Estadopuntualizó que el ejercicio llevado a cabo“recrea la labor posiblemente másdesconocida por el público entre las querealiza Salvamento Marítimo. En losúltimos años ya nos hemos acostumbradoa ver en los medios de comunicación laimagen naranja de las ‘Salvamares’ ybuques o a los helicópteros de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima enlabores de rescate. Son funciones básicaspara los trabajadores y usuarios de la mar ypara las personas que son rescatadas,auxiliadas, atendidas o salvadas por losmedios que el Gobierno de España destinaa esa labor esencial de SalvamentoMarítimo”.

“Pero no son las únicas encomendadas porley a Salvamento Marítimo”, continuó.“ElMinisterio de Fomento tiene en esteorganismo a su brazo activo a la hora deproteger la seguridad y la vida humana enla mar, pero también es el agente de laprotección del medio ambiente marino,una función no por menos conocida menosimportante y de creciente valor para lasociedad”.

Para ello, se ha dotado desde 2004 demedios de lucha contra lacontaminación que se gestionan en seisBases Estratégicas repartidas por lacosta española, antes inexistentes. Losmás de 60.000 metros de barreras,skimmers de succión de hidrocarburos ytodo tipo de material, permitengestionar de manera eficaz los episodiosde contaminación marina. A lo que hayque añadir la incorporación de un buquerecogedor y cuatro grandes buques

polivalentes, como el “ClaraCampoamor”, que realizó las labores defigurativo en Barcelona, que a su funciónpara el salvamento y la seguridadmarítima, unen dotaciones para larecogida y almacenamiento deelementos contaminantes,especialmente hidrocarburos, en altamar.

“Hay otra vertiente en la lucha contra lacontaminación que quizá no se hadestacado hasta el momento”,

puntualizó Isaías Táboas: “Los vertidosilegales o sentinazos desde buques entránsito que constituyen una fuenteimportante de contaminación en la mary una práctica en la que el buqueinfractor busca ahorrar los gastos dedescarga o limpiezas que debería haceren puerto. La lucha contra este tipo deprácticas necesita de la vigilancia aéreacomo la herramienta más útil, y así se hademostrado en otros países de nuestroentorno, que la han puesto en práctica”.22

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El avión de SalvamentoMarítimo “Sasemar 101” simulala localización de un vertidopor parte de un buque.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fomento impone medidascautelares de 2.453.000 euros..............................................................................................................

El Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2010-2018 puesto en marcha por el Ministeriode Fomento contempla, junto a la labor de vigilancia, el refuerzo sustancial en laactuación sancionadora contra los responsables de la contaminación, incluyendo la víaadministrativa y la penal.

Con la transposición de la Directiva 2009/123/CE, del Parlamento Europeo, se refuerza elmarco penal para evitar descargas ilegales desde buques. Los causantes de lacontaminación pueden ser considerados como autores de un delito contra el medioambiente. La fiscalía ya ha iniciado causas en este sentido en varios casos, localizados enaguas españolas por los aviones de Salvamento Marítimo.

Desde julio de 2010, estos aviones han detectado trece buques como presuntos autoresde sucesos de contaminación marina. En todos los casos, el Ministerio de Fomento, através de las distintas Capitanías Marítimas situadas en las zonas geográficas en queocurrieron los vertidos, impuso medidas cautelares que ascienden en total a 2.453.000euros para garantizar la eficacia del expediente sancionador y cubrir los gastosoperativos llevados a cabo por Salvamento Marítimo. En la mayoría de los casos, laFiscalía de Medio Ambiente ha iniciado diligencias contra estos buques.

23


Alta tecnología contra los vertidos.................................................................................................................................

El CN-235-300, el modelo del“Sasemar 101”, dispone de unequipamiento de primernivel, a la altura de lasmejores guardias costeras detodo el mundo. Así, su tiempode permanencia en el aire essuperior a las nueve horas,por lo que puede interveniren operaciones con unalcance de 3.706 kilómetros yun radio de acción de 1.853kilómetros, con una velocidadde 437 kilómetros por hora.

Está equipado con el FITS(Sistema Táctico TotalmenteIntegrado), que es el másmoderno y capazactualmente en servicio.Además, cuenta entre otroselementos con lanzador demarcadores, balsas y equiposde salvamento; sistema dedetección por infrarrojos parafacilitar la localizaciónnocturna de náufragos, radarde búsqueda de largo alcancede entre 40 y 200 millas, ysistema de identificación debuques (AIS).

Pero son sus sistemas dedetección y seguimiento de manchas de contaminación los medios más destacados de sus equipamientos. Los equipos de últimageneración permiten la detección de vertidos ilegales, tanto de día como de noche, monitorizan, calculan el espesor del vertido, locuantifican y transmiten esa información.

• Radar de búsqueda de alta resolución específicamente desarrollado para la localización de pequeños blancos, incluso en estado demar agitada, a media y corta distancias.

• Sensor IR/EO; está compuesto esencialmente de una torreta giroestabilizada que contiene una cámara infrarroja y una cámaradiurna CCD de TV en color con zoom continuo.

• Radar de barrido lateral (SLAR), que realiza la detección de vertidos al mar de hidrocarburos. Permite cubrir grandes superficiesdetectando pequeñas y grandes contaminaciones que posteriormente son analizadas en detalle por otros sensores.

• Sensor (IR/UV) infra-rojo y ultravioleta, usado para el análisis detallado de cualquier contaminación. La información obtenida por elescáner IR/UV permitirá la estimación de la superficie del vertido o zona contaminada.

• Sensor microondas (MRW) que permite medir el espesor de la capa de contaminante en la superficie del mar. El sistema permite suoperación tanto durante el día como la noche, así como en condiciones meteorológicas adversas y estará basado en la detección de laradiación térmica.

• Láser fluoresensor (LFS) que permite la discriminación y clasificación del tipo de contaminación. La determinación del rango deespesores estará entre 0,1 y 20 μm, permitiendo la detección de contaminación bajo la superficie marina.

• AIS (Sistema Automático de Identificación). El objetivo fundamental del sistema AIS es conocer la posición de los buques y otrasinformaciones relevantes para que otras naves o estaciones puedan conocerla.

> Efecto disuasorio“La labor que llevan a cabo las unidadesaéreas, eficaz y ejecutiva, tiene un efectotambién preventivo y disuasorio, ya que elinfractor se guardará de realizar lasdescargas ilegales si sabe que hay mediossuficientemente dotados y capaces dedetectar actuaciones contra el medioambiente marino e identificar al que lohace. La labor para acabar con la prácticadel sentinazo y la contaminación, con losvertidos de cualquier volumen, es callada yrequiere un trabajo constante en el queestamos embarcados y que los hombres ymujeres de la Administración marítimaespañola tienen un objetivo claro: unosmares más limpios y seguros”, explicó elsecretario de Estado.

“Son actuaciones”, subrayó,“que persiguenpreservar el medio marino de agresionesinjustificables que pueden suponer unpeligro para nuestros mares y, por tanto,para los ciudadanos. Como se ha visto eneste ejercicio, Salvamento Marítimo rescatapersonas, previene actuaciones nocivas,detecta problemas en los mares, limpia losefectos de conductas rechazables, ypersigue a sus responsables con los mediosque la ley pone a su alcance”.

Los aviones de Salvamento Marítimo, quese empezaron a incorporar a la flota en2007 y que también pueden realizarlabores de búsqueda y salvamento, estánaltamente tecnificados y dotados con todotipo de sensores para seguir, identificar yaportar las pruebas necesarias contra losresponsables de la infracción.

El Ministerio de Fomento cuenta con unacompleta sección de aviones que cubren ellitoral español. El último de ellos,incorporado al servicio en noviembre delaño pasado en Girona, es el avión “Sasemar101”. Forma parte de una flota compuestaen la actualidad por cinco unidades: tresCASA 235-300 –éste tiene su base en Reus,el otro en Galicia/Cantábrico y el tercero enCanarias– y dos Beechcraft Baron B-55 queprestan servicio en el Mediterráneo Norte yen Alborán/Estrecho.

El “Sasemar 101” opera en las costas delMediterráneo, fundamentalmente en elMediterráneo Norte. Cada añodesarrolla 300 misiones, de las cualesun 85 por 100 son de vigilancia para elcontrol de la contaminación. Realizaunas 1.000 horas anuales de vuelos. Parahacernos una idea de sus capacidades,hay que poner de manifiesto que cadahora lleva a cabo el barrido de unasuperficie de 10.000 kilómetroscuadrados, equivalentes casi a unatercera parte de la superficie total deCataluña.

Además de los tres tripulantes quepilotan el avión, dos técnicosespecializados se encargan demanipular los equipos de localización yrastreo, los sistemas integrados devigilancia y las consolas de trabajo. Latripulación se coordina con los centrosen tierra así como con todas lasunidades que participan en unaoperación de salvamento. La labordisuasoria es su fuerte. El jefe delServicio de Vigilancia y Predicción deSalvamento Marítimo, Néstor Perales,explicó después el funcionamiento deldispositivo y en qué consistía el ejercicioque se llevó a cabo.•24

M ARINA CIVIL 100

> Los aviones de Salvamento Marítimo además de realizar labores de búsqueda y salvamento están altamente tecnificados y dotados con todotipo de sensores para seguir, identificar y aportar las pruebas necesarias contra los responsables de un vertido ilegal.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La vigilancia aérea hademostrado ser la herramientamás útil y eficaz para laprevención y situaciónde los vertidos ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25


Descargas operacionales no permitidasUna vez detectada la descarga operacional, esto es, la/s mancha/s en el medio marino hay que:

1. Identificar al buque responsable. 2. Identificar la sustancia contaminante.

.

Por observación visual • Sensores y resto de equipamientos

Información AIS y modelos de deriva

Los modelos de deriva permiten conocer de dónde viene y hacia dónde va la mancha. El sistema AIS permite conocer las trayectorias de los buques en las proximidades de la mancha.

Ambas informaciones, modelo de trayectorias y AIS se cruzan, permitiendo deducir el buque/buques que se encontraban en zona en el momento de producirse la contaminación.

Control de descargas operacionales no permitidas

Identificación del buque responsable

26

M ARINA CIVIL 100

Por observación visual Aplicando el Código de Apariencia del Acuerdo de Bonn

Sensores y resto de equipamientos

.

Análisis de muestras

Una vez identificados el buque responsable y la sustancia contaminante se puede determinar si se trata de una descarga operacional no permitida aplicando el Convenio Internacional MARPOL.

En función de la infracción se abrirá un procedimiento sancionador: por la vía administrativa y/o por la vía penal.

.

Procedimiento sancionador

Identificación de la sustancia

27


Working with the Education Authorities is one of the objectivesof the National Rescue Plan 2010-2018THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYDEMONSTRATES THE IMPORTANCE OF MARITIME SAFETY TOSCHOOL CHILDRENSummary: The Agency organized a training exercise off O Grove in whichfishermen from the ASOAR-ARMEGA Galician fishing-vessel ownersassociation and Red Cross staff participated. The guests of honour werethree hundred children from the Galician coastal town. The drill consistedof simulations of various different emergencies and responses such as on-board fires and water leaks, followed by abandonment of the boat,evacuation and rescue by boat and helicopter. The training drill was held inthe framework of the 2010-2018 National Rescue Plan objectives ashighlighted by the Transport secretary general of the Ministry forDevelopment, José Luis Cachafeiro.

El ejercicio de adiestramiento organizado por SalvamentoMarítimo en aguas de O Grove contó con la participación depescadores pertenecientes a la Asociación de Armadores deArtes Menores de Galicia (ASOAR-ARMEGA) y de personal deCruz Roja. Espectadores de excepción fueron trescientosescolares de la villa marinera gallega. En el mismo se simularondiversas emergencias y respuestas, como el incendio a bordo ovía de agua, seguidas de abandono de buque, evacuación yrescate mediante embarcación y helicóptero. El simulacro seenmarca dentro de los objetivos del Plan Nacional deSalvamento 2010-2018, como ha subrayado el secretario generalde Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro.

> En la presentación del ejercicio, el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro Vila, resaltó el protagonismo de Galicia enel PNS 2010-2018, con el fomento de una cultura de la seguridad como eje prioritario del Plan. (Foto Lucía PÉREZ.)

Salvamento Marítimo muestraa los escolares la importancia

de la seguridad marítima

La colaboración con la Administración educativa es uno de los objetivos del PNS 2010-18

Uno de los pilares del nuevo PlanNacional de Salvamento (PNS) 2010-

2018 es la prevención. En sus objetivosfigura aportar los medios más adecuadospara contribuir al asentamiento de unacultura de la seguridad marítima entre losciudadanos. Y dentro de esos medioscaben destacar la divulgación deinformación sobre los riesgos, insistir enla importancia de la prevención deaccidentes, el cumplimiento de lasnormas de seguridad, fomentar el respetoal medio ambiente marino y, finalmente,insistir en la preparación, tanto personalcomo colectiva, de una reacción adecuadacuando aparece una emergencia.

Si la colaboración ciudadana facilita elavance hacia una sociedad más segura entodos los ámbitos, resulta crucial en elcaso de la seguridad marítima. La mejorcoordinación entre las eventualesvíctimas de un accidente y losprofesionales responsables de atender ala emergencia, aumenta de formaexponencial las posibilidades de éxito enla respuesta. En este sentido, el sectorpesquero de Galicia, por su importanciasocioeconómica y por la peligrosidad delas aguas en las que desarrolla suactividad, merece la mayor atención porparte del Plan Nacional de Salvamento.

> Eficiencia y eficaciaEl secretario general de Transportes delMinisterio de Fomento, José LuisCachafeiro Vila, acompañado por ladirectora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, y por ladirectora de Salvamento Marítimo,Esther González, expuso ante los mediosde comunicación y asistentes alejercicio, las razones del mismo.Comenzó su intervención resumiendolos cuatro grandes ejes del PlanNacional de Salvamento 2010-2018:prevención, respuesta, cooperación einvestigación I+D. Después delconsiderable esfuerzo inversor realizadopor el Ministerio de Fomento en el28

M ARINA CIVIL 100

> Los trescientos escolares se acomodaron en catamaranes desde donde contemplaron elejercicio, recibiendo información sobre su desarrollo.

> En una de las fases del ejercicio, el “Helimer 210” recoge desde el agua a uno de lospresuntos náufragos con la ayuda del rescatador. Al fondo de la imagen, la “SalvamarMirach”. A la izquierda, la embarcación de pesca de ASOAR-ARMEGA, que actuó comoprotagonista de la emergencia.

> Las cubiertas de la “Guardamar Concepción Arenal” acogió a los asistentes al ejercicio.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pescadores y escolares,protagonistas del ejercicioen O Grove ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29


anterior Plan, el actual busca mejorar laeficiencia y eficacia de los medioshumanos y materiales disponibles.

En referencia a Galicia, resaltó la atenciónque Salvamento Marítimo presta a laComunidad Autónoma. En el concluidoPlan 2006-2009, el 20 por 100 de lasinversiones realizadas tuvieron comodestino Galicia, con un total de 200millones de euros. Bajo el actual Plan, ydentro del ejercicio 2011, se haemprendido la modernización de losequipos electrónicos del Centro deCoordinación de Salvamento en Fisterra,ha salido a concurso público laadquisición de un helicóptero de granporte que tendrá su base en Galicia, se ha

incorporado un nuevo remolcador y hanculminado los trabajos de construcción yequipamiento en la nueva BaseEstratégica de Fene. Globalmente, lasinversiones en Galicia durante el presenteaño alcanzarán los 35 millones de euros.

> Accidente simuladoLa Asociación de Armadores de ArtesMenores de Galicia (ASOAR-ARMEGA),representa a los armadores y a trescentenares de embarcaciones de pescade bajura, con base en distintos puertosde la Costa da Morte y de las Rías.

Se trata de un colectivo que, en ladefensa de sus intereses profesionales,

ha incluido su activo compromiso enasuntos de índole ambiental,organizando, por ejemplo, campañas delimpieza de fondos marinos en las rías.

No es la primera ocasión en la queASOAR-ARMEGA participa junto aSalvamento Marítimo en actividadesrelacionadas con la seguridad. En virtuddel Convenio de colaboración suscritoentre ambas entidades, en septiembrede 2010 se organizó en aguas de Laxeotro ejercicio de adiestramiento detripulaciones y coordinación entreorganismos ante las emergencias.

En esta nueva puesta en práctica delConvenio, los tripulantes de unaembarcación de bajura perteneciente ala asociación actuaron como posiblesvíctimas de un incendio a bordo,seguido por el abandono del buque enuna balsa de supervivencia y laposterior recogida de los náufragos porparte de la embarcación “SalvamarMirach”.

En la siguiente fase del ejercicio, laemergencia simulada fue una vía deagua imposible de controlar y que forzóel abandono del buque y recogida de losnáufragos desde el agua, mediante lagrúa del helicóptero “Helimer 210”.

> En la jornada de puertas abiertas, los escolares se prestaron a simular evacuacionesmediante helicóptero.

> A los mandos de uno de los nuevos helicópteros de SalvamentoMarítimo AgustaWestland 139s.

> Un grupo de escolares posa delante de la “Guardamar ConcepciónArenal” después de la visita.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El simulacro fue precedidopor charlas sobre seguridady prevención en colegios... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los presuntos accidentados fuerontrasladados a tierra y puestos en manosde personal médico y paramédico deCruz Roja Española. Igualmente, sepracticó el rescate de un presuntobuceador accidentado que fuetrasladado a tierra para ser atendido.

> Semillero de seguridad La implicación de la sociedad en laseguridad marítima empieza desde laescuela. Es algo que han comprendidolas más importantes organizaciones desalvamento europeo de nuestroentorno.

Así, la SNSM (Societé Nationale deSauvetage en Mer – Francia), considera alos jóvenes como objetivos prioritarios yles dedica campañas directas, tantomediante acciones de difusión en lasplayas durante los meses de verano, comointroduciendo herramientas lúdicas yeducativas en los colegios a lo largo delcurso académico. Por su parte, el RNLIbritánico dispone de una página webespecífica para jóvenes entre los siete ylos once años, con juegos y consejos útiles

para el baño seguro y la navegación(Boating Safety).

También, el US Coastguard y el AMSA(Australian Maritime Safety Authority)proponen páginas web infantiles, juveniles ypara el profesorado, incluyendo todo tipo derecomendaciones, juegos on-line, recortablescon la figura de medios aeromarítimos, librospara colorear, vídeos descargables y folletossobre la seguridad infantil en las playas y enlos deportes náuticos.

En España, las Campañas anuales delMinisterio de Fomento sobre seguridad enla náutica de recreo tienen una vertientejuvenil, ya que disponen derecomendaciones de seguridad endeportes náuticos que son practicados porjóvenes, y contienen explícitas referencias a

la presencia de niños en embarcaciones derecreo y las precauciones que debentomarse al respecto.

En los días previos al ejercicio llevado acabo en O Grove, técnicos de SalvamentoMarítimo y pescadores de ASOAR- ARMEGAimpartieron charlas sobre seguridad en lamar en colegios de la localidad.

Además, en lo encuentros, programadoscon las autoridades educativas, se buscósensibilizar a los escolares sobre laprevención, la autoprotección y laconservación del medio ambiente marino.

Igualmente, se celebró una jornada de“puertas abiertas” que permitió a losescolares visitar los medios queintervendrían en el ejercicio, además desubir a bordo de la “GuardamarConcepción Arenal” y de uno de los nuevoshelicópteros AW139s de SalvamentoMarítimo. Los trescientos escolaresinvitados al ejercicio embarcaron encatamaranes, desde donde asistieron a laevolución de las unidadesdesplegadas.•

Juan Carlos ARBEXFotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ

30

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“El PNS 2010-2018 destinaráeste año 35 millones de euros ainversiones en Galicia”:secretario general de Transportes,José Luis Cachafeiro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“¡Un día de Mar!”........................................................

Con ocasión del ejercicio celebrado en O Grove,Salvamento Marítimo ofreció a los escolares unapublicación novedosa que también será difundida porotros centros educativos(www.salvamentomaritimo.es). Su autor es el redactorjefe de MARINA CIVIL y prestigioso escritor, guionista ypintor; Juan Carlos Arbex. Los contenidos se adaptan alas necesidades docentes en materia de prevención yconservación del medio ambiente.

La mascota “Salva”, personificada en una embarcación“Salvamar”, se sitúa en tres escenarios: a bordo de unalancha de recreo, en la playa y en la costa. Lasactividades que los escolares desarrollan en relacióncon la mar se resumen en tres preguntas: ¿Vas depesca?, ¿A la playa?, ¿Te llevan a navegar?

Para cada una de estas tres cuestiones, el folleto ofreceuna serie de consejos y recomendaciones a los niños,según el escenario: en la embarcación, en la playa y enla costa. La excelente acogida de la pequeñapublicación entre los escolares representa un estímulopara emprender nuevas iniciativas que fomenten lacultura de la seguridad entre los más jóvenes.

> Cada escolar recibió un ejemplar del folleto “¡Un día de mar!”, publicadopor Salvamento Marítimo. (Foto Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

31


EMERGENCIAS MARÍTIMAS:

CANAL 16 VHF banda marina


lleto 240x17

0.qxd 18/4/

11 12:25 P

ágina 8

5 Página 7

5 Página 6

lleto 240x17

0.qxd 18/4/

11 12:25 P

ágina 5

lleto 240x17

0.qxd 18/4/

11 12:25 P

ágina 4

EMERGENCIAS MARÍTIMAS:CANAL 16 VHF banda marina


5 Página 8

5 Página 2

Papel reciclado postconsumo

lleto 240x17

0.qxd 18/4/

11 12:25 P

ágina 1

32

M ARINA CIVIL 100

Convenio de colaboración entre Salvamento Marítimo y el Servicio de Vigilancia Aduanera

Optimizar los recursosAgreement between the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyand Customs Surveillance ServiceOPTIMIZING RESOURCESSummary: The Director General of the Merchant Marine and chairwoman ofthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Isabel Durántez, togetherwith the head of the Customs Department of the Agencia Tributaria(Spanish Tax Authority) have signed a collaboration agreement in the areaof technical support, training and sharing of operational proceduresbetween the organizations.

La directora general de la Marina Mercante y presidenta de

Salvamento Marítimo, Isabel Durántez, y el director del

Departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria, Nicolás J.

Bonilla, han firmado un convenio de colaboración para el

apoyo técnico, adiestramiento e intercambio de

procedimientos operativos entre los dos organismos.

La Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, dependiente del Ministerio de

Fomento, y el Servicio de VigilanciaAduanera, de la Agencia Tributaria, actúansobre un medio físico común: el mar, y,aunque dedicadas a funciones distintas,ambas entidades cuentan con mediosmateriales, aéreos y marítimos.

En este sentido, mediante la firma delconvenio se pretende, primordialmente,establecer un marco de colaboración quefacilite el acceso mutuo a dichos medios,optimizando de esta forma el uso de losrecursos asignados, en beneficio de todoslos ciudadanos.

El convenio también tiene como objetivodesarrollar actuaciones para laactualización de los conocimientos técnicos

de su personal, así como definir losprotocolos de actuación.

El Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018,aprobado el pasado mes de agosto,establece entre uno de sus objetivosbásicos la concertación y cooperación,tanto a nivel nacional y autonómico comointernacional.

La firma de este acuerdo entre SalvamentoMarítimo y el Servicio de VigilanciaAduanera, es por tanto la plasmación dedicho objetivo de sumar capacidades yrecursos, en el ámbito nacional.

Para dar respuesta a las emergencias quepuedan surgir en la mar, la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima disponede los siguientes medios distribuidos

estratégicamente por todo el litoralespañol:

• 21 Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo (CCS) en la costa yel Centro Nacional de Coordinación deSalvamento Marítimo (CNCS), en Madrid.

• 6 Bases Estratégicas de Salvamento yLucha contra la Contaminación Marina.

• 14 buques.

• 1 buque recogedor.

• 4 patrulleras de salvamento -“Guardamares”.

• 55 embarcaciones de intervención rápida- “Salvamares”.

• 11 helicópteros.

• 5 aviones.•

> La directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez, y el director del Departamento de Aduanas de la AgenciaTributaria, Nicolás J. Bonilla, firman el convenio de colaboración entre los dos organismos. (Foto Salvador ANULA.)

33


Ejercicio de entrenamiento en la Ría de Vigo

Salvamento Marítimoy la Xunta coordinansus medios ante una

emergencia Training exercise in the Ria de Vigo

SPANISH MARITIME SAFETY AND

RESCUE AGENCY AND THE XUNTA

COORDINATE THEIR EMERGENCY

RESOURCESSummary: The Spanish Maritime Safety andRescue Agency, reporting to the Ministry forDevelopment, coordinated a rescue drill withthe Xunta de Galicia CoastGuard near theMaritime Station in Vigo, and was closelywatched by large crowds of onlookers. Thesimulated emergency was the rescue of threecrew members of a sailing boat that hadcaught fire.

> Un velero de la Federación Gallega de Vela sufrióun supuesto incendio a bordo. Participaron en elsimulacro: el “Pesca 1” de Guardacostas de laXunta de Galicia; una embarcación de Cruz Roja;el buque “María Pita”, y la “Salvamar Mirach”,ambas de Salvamento Marítimo.

Salvamento Marítimo, dependiente del

Ministerio de Fomento, ha coordinado el

ejercicio de salvamento que se llevó a

cabo en las inmediaciones de la Estación

Marítima de Vigo, en el que participó el

Guardacostas de la Xunta de Galicia,

desde donde fue seguido por un

numeroso público. Se simuló una

emergencia que consistió en el rescate

de los tres tripulantes de un velero con

un incendio a bordo.

El ejercicio partía del supuesto incendio abordo de un velero de la Federación

Gallega de Vela que lanzaba el aviso desocorro por los canales de radioautorizados. La alarma fue recogida por elCentro de Salvamento Marítimo (CCS) enVigo que, ante la imposibilidad de apagar elfuego por sus propios medio, recomendóque los tripulantes se tirasen al agua con laradiobaliza de posición pegada al cuerpo.

Inmediatamente el CCS avisa al helicóptero“Pesca I” de la Xunta de Galicia y a unaembarcación de Cruz Roja que los recogen ylos llevan a puerto, donde son trasladadosal hospital en ambulancia. Tambiénestuvieron presentes en la zona el buque“María Pita”, con base en Marín, y la“Salvamar Mirach”, basada en Cangas,ambas de Salvamento Marítimo. Laoperación de rescate duró menos de diezminutos.

El jefe del CCS de Vigo, José María Suárez-Llanos, explicó la verosimilitud del accidente,ya que, sobre todo en los meses de verano,navegan por las costas gallegas y españolasmiles de embarcaciones de recreo. Enconcreto, el Centro atiende al año unas 130incidencias marítimas, de las que un 60 por100 corresponden a este tipo. También serefirió a los pesqueros, en los que losincidentes más habituales son las paradasde motor cerca de la costa y las redesatascadas que pueden originar una pérdidade estabilidad del buque que haga volcar laembarcación. En todos los casos,“laprevención es la mejor aliada de laseguridad”.

Este ejercicio, uno de los múltiplesrealizados a lo largo de todo el año enEspaña, se enmarca dentro de uno de lospilares básicos del Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2010-2018. En estesentido, una de las líneas de actuación delPlan busca la implicación de la sociedadcivil a través de la transmisión de valores deseguridad marítima, especialmente aámbitos que presentan mayorvulnerabilidad, como el pesquero y lanáutica de recreo.•

34

M ARINA CIVIL 100

Jornadas conjuntas de Salvamento Marítimo y Anavre en Canarias y Barcelona

Éxito de participación HIGH PARTICIPATION RATESummary: There was a high participation rate at the first Training and SafetyConference days organized in the Canary Islands and Barcelona by theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Association ofSpanish Recreational Sailors (ANAVRE). The event was held in theframework of the theoretical and practical educational campaignslaunched this year with a view to raising awareness among users of theimportance of proper training in ensuring safety at sea.

> El simulacro de rescate y evacuación de náufragos, desarrollado frente al espigón del muelle Deportivo de Las Palmas, partía del supuesto de unaembarcación deportiva siniestrada que precisaba la intervención de Salvamento Marítimo para el rescate de alguno de sus tripulantes. El mismocorrió a cargo del helicóptero “Helimer” con el apoyo de la embarcación “Salvamar Nunki”.

Éxito de participación en las primeras Jornadas de Formación ySeguridad organizadas en Canarias y Barcelona porSalvamento Marítimo y la Asociación de Navegantes de Recreo(Anavre). Se enmarcan dentro de la campaña de educaciónteórica y práctica iniciada este año y que pretende concienciara los usuarios de la importancia de una correcta instrucciónpara salir a la mar con las máximas garantías.

Éxito de participación en las primerasJornadas de Salvamento y Seguridad

organizadas en Canarias por SalvamentoMarítimo y la Asociación de Navegantes deRecreo (Anavre). Cerca de doscientaspersonas se citaron en las instalaciones del

Real Club Náutico de Gran Canaria paraseguir la ponencia del jefe del Centro deSalvamento Marítimo en Gran Canaria,Roberto Basterreche, a la que siguió unaproyección sobre casos reales de rescate enaguas del Archipiélago Canario.

Dado el interés despertado por la actividad,en la piscina del RCN tuvo lugar un casopráctico de activación de una balsasalvavidas, y se explicó cómo se debemaniobrar con la misma, para embarcar encaso de tener que abandonar nuestra

35


> Un helicóptero de Salvamento Marítimo rescata a tres náufragos en el simulacro.

embarcación y las técnicas más habitualespara adrizarla en caso de vuelco. Para ello secontó con la colaboración de la empresaOcean Products.

Unos días después se llevó a cabo unsimulacro de rescate y evacuación denáufragos, a cargo del helicóptero deSalvamento Marítimo “Helimer”, con baseen Canarias, y de la embarcación “SalvamarNunki”. El ejercicio se desarrolló frente alespigón del muelle Deportivo, y en elmismo participó también una embarcacióndeportiva que actuó como nave siniestradaque precisaba de la intervención deSalvamento Marítimo para el rescate dealguno de sus tripulantes.

> Ejercicio conjunto en GarrafMás de cuatrocientas personas acudieron aPort Garraf (Barcelona) para participar enlas actividades de formación en seguridadpara navegantes organizadas por Anavre ySalvamento Marítimo. La actividad deformación, de carácter teórico-práctico,comenzó con un monográfico sobre temasde seguridad en el mar a cargo del jefe deSalvamento Marítimo de Barcelona, JaimeZaragoza, a la que siguió una explicacióndel patrón de la embarcación deSalvamento Marítimo,“Salvamar Mintaka”,Andreu Rul.lan Babiloni, sobre el protocolo

a seguir en operaciones de remolque enalta mar.

A continuación, técnicos de la empresaBalsamar mostraron, en tierra, el hinchadode balsas salvavidas y chalecos y dispararonbengalas de señales y botes de humo. Estafase de la formación finalizó con ellanzamiento de una balsa al agua en la quepudieron embarcar a nado algunosvoluntarios de la Escuela de Vela de Garraf.

Inmediatamente después comenzó elejercicio de rescate que contó con lacolaboración de la embarcación “Novira”, unvelero de 6,5 metros de eslora, que simulóun incendio a bordo y la necesidad deevacuar a tres tripulantes. Una llamada porel canal de emergencias al Centro deCoordinación de Salvamento Marítimo enBarcelona sirvió para desplegar eldispositivo. El helicóptero de salvamentovoló desde su base en Reus hasta la zona yun rescatador descendió hasta el aguahasta tres veces para rescatar a lassupuestas víctimas. Unos minutos después

la embarcación “Salvamar Mindaka”procedió a extinguir el incendio a bordo delvelero y a remolcarlo hasta el interior delpuerto. Tras el aterrizaje del helicóptero,miembros de Cruz Roja se hicieron cargo delos rescatados, con lo que se dio porcompletado el ejercicio.

Por la tarde, los participantes en la actividady el público tuvieron la ocasión de asistir auna jornada de puertas abiertas y deobservar de cerca el “Helimer 204” y la“Salvamar Mintaka” de SalvamentoMarítimo, el material de rescate de laFundación FADEI y la patrullera del ServicioMarítimo de la Guardia Civil.

Muchos de los participantes han mostradogran interés por la continuación de estetipo de prácticas, que les permiten aprendermucho mejor en qué consiste todo elprocedimiento de seguridad, emergencia yrescate, a la vez que les conciencia de laimportancia de mantener una actitud deprevención en la que la formación es unpilar fundamental.

En esta actividad se han implicado comocolaboradores el Club Náutic Garraf, elAyuntamiento de Sitges, la Escuela de Vela,Ports de la Generalitat, Federació Catalanade Vela y RANC, quienes aportanvoluntarios y difusión del evento. Laseguridad corrió a cargo de Cruz Roja del

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se pretende concienciara los usuarios de la importanciade una correcta formaciónpara salir a la mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M ARINA CIVIL 100

Mar, quienes contaron con socorristas,unidad de soporte vital básico yembarcaciones propias y del ServicioMarítimo de la Guardia Civil que acordonóla zona del ejercicio con la ayuda de lapatrullera “Río Tordera”. También se hacontado con la ayuda de la empresaBalsamar, que ha cedido todo el material deseguridad y ha explicado el funcionamientode las balsas salvavidas, bengalas y botes dehumo. Asimismo asistieron representantesde la Fundación Ayuda al DesarrolloEmergencias Internacionales (Fadei) yAsociación Marenostrum, especialistas enrescate en el mar con perros.•

Accesibilidad...................................................

Salvamento Marítimo y Anavre han llevado a cabo ya tres jornadas de formación enseguridad desde la firma del acuerdo de colaboración entre ambas entidades. Elmismo pretende concienciar a los usuarios de la necesidad de formarse en materiade seguridad.

Además, las jornadas se enmarcan dentro de la campaña "Más formación, menoslegislación", iniciada este año por Anavre y que pretende, por una parte, hacer ver alos navegantes de la importancia de una correcta instrucción para salir a la mar conseguridad, y por otra, concienciar a la Administración de la necesidad de disminuir lapresión fiscal y la sobrecarga normativa para facilitar el desarrollo de las actividadesnáuticas haciéndolas más accesible a todos los ciudadanos.(www.salvamentomaritimo.es y www.anavre.org)

El Grupo Candina avanza en su política de cali-dad con la tramitación de la certificación en

Responsabilidad Social Corporativa (RSC) ante lainminente entrada en vigor del Convenio sobreel trabajo marítimo de la OIT-ILO, conocidocomo MLC 2006. Con esta nueva certificación elGrupo Candina se posiciona en la vanguardia dela calidad y los servicios de alto valor añadido ensus dos vertientes de operación de buques y degestión y formación de tripulaciones. A su vezesta normativa está en inglés y este idioma seafianza como el idioma mundial.El Grupo está formado por las sociedades J.M.Candina,S.L.y Biscay Ship Management,S.L., tie-ne en su poder la triple acreditación ISO 9001,ISO 14001 y OHSAS 18001, con las que apuestapor la mejora continua de la competitividad conla implementación de estándares de calidad yseguridad, y lo hace con el objetivo indispensa-ble de marcar la diferencia en beneficio de susclientes. Al frente del Grupo Candina se encuen-tra José María Candina Laka, cuarta generaciónde la familia Candina en los negocios maríti-mos, titulado por la Universidad de Yorkshire enCiencias Económicas de Negocios y que tam-bién ostenta el cargo de Cónsul Honorario deFinlandia para el País Vasco y La Rioja.Con la consecución de la certificación en respon-sabilidad social corporativa (RSC), el Grupo Can-dina realiza una contribución activa y voluntariaal progreso social,económico y ambiental,con elobjetivo de mejorar su situación competitiva yvalorativa y su valor añadido. De esta forma, laempresa se encuentra en inmejorable situaciónante la inminente entrada en vigor del ConvenioMLC 2006, unas normas que en el ámbito inter-nacional son verificables en toda la escala deproveedores y clientes.

El convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC)Para la aplicación efectiva de este Convenio senecesita la ratificación por parte de 30 países

que den cobertura al menos del 33% delarqueo bruto de la flota mercante mundial. Afecha de hoy son 11 los países firmantes que yasuman el 48% de la flota mundial. Se esperauna ratificación masiva en la 100ª reunión dela Conferencia Internacional del Trabajo, enjunio por lo que el Convenio podría entrar envigor este mismo año 2011. Cabe recordar queesta convención contempla exhaustivamentelos derechos y el sistema de protección en ellugar de trabajo de más de 1,2 millones demarino en el mundo. Par los gestores de flotasy tripulaciones el MLC 2006, tiene gran impor-tancia porque logra una estandarización de lascondiciones de contratación y trabajo de losmarino en cuanto a sus contratos, segurida-des, derechos y obligaciones, acabando así conla disparidad de legislaciones de la actualidadsegún el país de procedencia de los marinos yel abanderamientos del buque.Según José María Candina, “con la entrada envigor del Convenio y la implementación de lasISO se van a producir muchos cambios en elsector”ya que la industria “va a limpiar su ima-

gen” con la desaparición de las empresasmenos cualificadas. El avance en el funciona-miento del management de tripulacionestraerá consigo la “extensión de servicios decalidad para los clientes de primer orden, aten-didos por empresas de alta cualificación”. Estasituación redundará en la mejora de la calidadde vida de las tripulaciones pero también “enla seguridad para los clientes y empresas” quese verán respaldadas por una legislación inter-nacional rigurosa.

El Grupo CandinaLas empresas pertenecientes al Grupo Candi-na disponen desde el año 1998 de la acredita-ción ISO 9001, obteniendo posteriormente laISO 14001 y OHSAS 18001, renovadas reciente-mente. Fundada en 1929, J.M. Candina, S.L. esuna de las más prestigiosas compañías en ges-tión, selección y formación de personal en elámbito marítimo y ha demostrado estar a laaltura de los estándares de calidad de las pres-tigiosas acreditaciones ISO y OHSAS. El certifi-cado de calidad es válido en sus ocho oficinassituadas en Honduras, Chile, Perú, Marruecos,Rumania y Letonia, además de la delegaciónde La Coruña y la central en Bilbao. Se ocupa dela gesión de la tripulación de 9 flotas, con 1.500marinos de 35 países. Por su parte, Biscay ShipManagement, empresa dedicada a la gestión,operación y consultoría de buques y que operaen la actualidad 9 barcos, también cuenta conla triple acreditación y realiza la consultoría deestas implementaciones con grandes ahorrosy costos de oportunidad en conjunto con enti-dades que realizarían el Gap análisis, forma-ción y certificación posterior de los buques.Para José Maria Candina, “las tripulaciones delos barcos mezclan cada día más nacionalida-des” con lo que el sector se internacionaliza yalgunas firmas “se van a quedar atrás” en lacarrera por la competitivad.

El GRUPO CANDINA prepara su certificación enresponsabilidad social corporativa

José María Candina, presidente del Grupo Candina.

Lubricantes Repsol para motores Marinosy de Cogeneración.

Repsol y Lubmarine conforman una red logística global con presencia en más de 70 países y 700 puertos. Aportan soluciones y calidad de servicio para flotas y armadores, siempre a costes competitivos.

Para información adicional sobre nuestra red logística global, por favor visite repsol.com

> Secuencia del simulacro.38

39


Salvamento Marítimo y la RAECY realizan un simulacro de emergencia en el puerto de Tarragona

Estrecha colaboración parainstruir equipos

WORKING TOGETHER TO TRAIN RESCUE TEAMSSummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the SpanishRoyal Yacht Skipper Association (RAECY) carried out a training drillsimulating a medical emergency and evacuation of injured in the port ofTarragona in which the Helimer 204 rescue helicopter and a RoyalAssociation yacht took part. A few weeks earlier, members of theAssociation visited the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency aerialbase in Reus, Tarragona where they were talked through the procedurefrom first distress call to the final rescue operation.

Salvamento Marítimo y la Real Asamblea Española deCapitanes de Yate (RAECY) han llevado a cabo un simulacro deemergencia médica y evacuación de herido en el puerto deTarragona, en el que intervino la dotación del helicóptero“Helimer 204” y un yate comandado por capitanes de la RealAsamblea. Unas semanas antes, miembros de estaorganización realizaron una visita a la base aérea queSalvamento Marítimo tiene en Reus (Tarragona) y donde seubica la citada unidad aérea; allí se mostraron losprocedimientos que se cumplen desde las primeras señales desocorro hasta la posterior intervención.

Conscientes que las emergencias seproducen en cualquier tipo de

situaciones, el ejercicio quiso poner aprueba todos los procedimientos técnicosy humanos en una jornada atípica. Paraello se escogió el domingo de Pascua yuna meteorología adversa procedente delos frentes borrascosos de esas fechaspara la activación de los medios aéreos ynavales probando la alerta, tiempos derespuesta y pericia de los recursos en esascondiciones.

Una de las peculiaridades del ejercicio fuela tarea de búsqueda del yate,supuestamente siniestrado, con los datosque le proporcionaba el Centro deCoordinación de Salvamento en Tarragonaal “Helimer 204” para su rastreo. Para ellose tomó como referencia un punto de lacosta, así como el rumbo de laembarcación y otros datos solicitados porlos operadores de radio.

Mientras tanto, en el velero se inició elprotocolo de emergencia; se despejó lacubierta de material susceptible de ser unriesgo o caer a la mar, y con las velasarriadas todo el personal se puso elchaleco salvavidas, preparándose pararecibir a la aeronave.

El helicóptero alcanzó a la embarcaciónpor la popa y se puso en vuelo

estacionario hasta que, desde la puerta decarga, salió el rescatador que una vez enel agua se dirigió con una línea de guíahasta el yate donde le esperaban loscapitanes. El operador de grúa y uno delos pilotos supervisaron los parámetros yreferencias respecto al velero.

Una vez a bordo, el rescatador dio lasseñales precisas al operador de grúa parael descenso del maniquí, de proporcionesy peso similar al de una persona adulta.Después de ofrecer asistencia al “herido”se procedió a su extracción junto alnadador que fueron elevados hasta el“Helimer”. El simulacro de emergenciaterminó después que la dotación aérearealizara varias maniobras deaproximación al yate, haciendo pruebastécnicas de sus sistemas.

El rápido despliegue de medios levantóuna gran expectación entre las personasque paseaban cerca de los muelles delpuerto tarraconense que asistieronatónitos al insólito espectáculo.

Este tipo de ejercicios son fruto de unaestrecha colaboración desde el 2009 yforman parte de las prácticas deseguridad que realizan conjuntamenteSalvamento Marítimo y los capitanes dela RAECY con el fin de adiestrar equipos,cooperar en tareas y evaluarprocedimientos.

> Procedimiento de las unidadesaéreas

La mar bella y amable, en la mayoría deocasiones, nos puede enseñar su cara mástraicionera y eso es algo que conocenperfectamente los capitanes de yate (RealAsamblea Española de Capitanes de Yate -RAECY), por ese motivo anualmente serealizan prácticas de rescate y simulacrosde evacuación conjuntamente conSalvamento Marítimo para prepararsedesde el mar y el aire ante cualquiereventualidad.

Dentro de la programación del 2011,unas semanas antes del simulacro enTarragona, se realizó una visita a la baseaérea que Salvamento Marítimo tieneen Reus (Tarragona) donde se mostraronlos procedimientos que se cumplendesde las primeras señales de socorrohasta la intervención de las unidadesaéreas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las prácticas tienen comofin aumentar la seguridad,

cooperar en tareas y evaluarprocedimientos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El comandante del “Helimer 204”,Fernando Sancho, expuso lascaracterísticas del novedoso modeloAgustaWestland AW139, utilizado paraestas tareas. Helicóptero de tamañomedio de biturbina, condiciónfundamental para actuar en entornomarinos, con capacidad de transportar

hasta 15 pasajeros sentados. Su rotor de 5palas hace que pueda alcanzar una

velocidad de crucero de 306kilómetros/hora y llegar rápidamente allugar del siniestro.

La unidad está preparada para vuelosnocturnos y condiciones meteorológicasadversas y cuenta con un radar paradetección de objetos a distanciasmedias y el sistema FLIR que permite la40

M ARINA CIVIL 100

> Dentro de la programación del 2011, unas semanas antes del simulacro en Tarragona se realizó una visita a la base aérea que SalvamentoMarítimo tiene en Reus (Tarragona) y en la que está ubicado un helicóptero de rescate de última generación del modelo AgustaWestlandAW139, donde se mostraron los procedimientos que se cumplen desde las primeras señales de socorro hasta la intervención de las unidadesaéreas. (Fotos: RAECY.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capitanes de la RAECY visitaronla base del helicóptero “Helimer204” del tipo AgustaWestlandAW139 en Reus.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

obtención de imágenes térmicas y lautilización del espectro infrarrojo para lalocalización de personas.

Los rescatadores R. Marcos y J. Suriacaenseñaron a los capitanes la forma deoperar con la grúa del aparato y lasconsideraciones a tener en cuentadurante una evacuación. Así tambiénrespondieron a todas las dudas sobrelos modos de maniobrar, prevencionesde riesgos y coordinación durante unaintervención de este tipo.

Salvamento Marítimo tiene comoprincipal tarea las operaciones debúsqueda y rescate en coordinación conotros efectivos en las zonas deresponsabilidad asignadas a España,que cubren unos 7.880 kilómetros decosta con responsabilidad marítima demás de 1.500.000 kilómetros cuadrados.También tiene asignadas otras tareascomo la lucha contra la contaminaciónmarítima o el control del tráficomarítimo.•


Prestigio nacionale internacional........................................................

La Real Asamblea Española de Capitanes de Yate (RAECY) esuna institución fundada en 1964 que posee delegaciones entodas las comunidades y acoge a los capitanes que hansuperado sus estudios.

S. M. el Rey le concedió el título de Real en 1986 y es Presidentede Honor de la misma. Ese mismo año quedó establecido unpremio anual para el mejor alumno de la Escuela Naval de laArmada en Marín, consistente en un sextante.

La entidad colabora con los clubes e instituciones náuticas ygoza de prestigio tanto nacional como internacional. Mantiene la formación continua,interviene en normativas y publica reglamentos sobre navegación, realiza conferenciassobre el ámbito marino y últimos avances en seguridad naval. Coopera con el plan deejercicios con Salvamento Marítimo, Cruz Roja, Medio Ambiente, etcétera.

Organiza o participa en eventos lúdico-sociales, culturales o actos oficiales relacionadoscon la mar. Establece firmes relaciones con la Armada, mercante y pesca, y cuenta condescuentos y condiciones especiales en varios sectores.

Sede RAECY; Muelle de España, s/n -zona deportiva - ( junto al RCNB) 08039 – Barcelona. Teléfono.: 93 221 44 57. Fax: 93 221 78 80. Web: www.raecy.come-mail: [email protected]

El TORI (Taiwan Ocean Research Ins-titute) botó en Junio, su nuevo ORV

de 2.700 toneladas, el “RESEARCH V”,un oceanográfico de investigaciónmultiusos, construido por el astilleroJong Shyn Shipbuilding Group enKaohsiung.

Los equipos de cubierta y las maquinillasoceanográficas han sido suministrados porempresas españolas. IBERCISA lidera el pro-yecto con el suministro de maquinillas cien-tíficas, junto con Industrias FERRI que hasuministrado los dos pórticos y el brazotelescópico.

Ibercisa incluye una maquinilla deaguas profundas para 8.500 m de cableØ38.1 mm de fibra tipo Technora, que tra-baja en tensión constante con unamaquinilla tractora. Ésta fue diseñadapara trabajar con poleas independientes.Este cable de fibra, trabajará con el pórti-co de popa suministrado por FERRI. Dise-ñado para un SWL de 15 Tn.

El brazo telescópico de FERRI, con capaci-dad para 15Tn.y 6,5 m.de alargamiento tra-bajará con la maquinilla CTD, con cableelectromecánico de Rochester de 8.000 m.

El conjunto incluye las centrales hidráuli-cas para el accionamiento de los pórticos,grúas y maquinillas.

La función del ORV contribuirá a la capa-cidad de búsqueda y exploración del océ-ano taiwanés. El barco establecerá unnuevo standard científico-marino en laregión del Pacífico.

Barco de Investigaciones Marinas para Taiwan

41


42

M ARINA CIVIL 100

Concedida por la Buena Mesa de la Mar de Salinas

Salvamento Marítimo,galardonado con la“Llámpara Natural”

Buena Mesa de la Mar Sea Awards in SalinasSPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYHONOURED WITH THE LLAMPARA NATURAL AWARDSummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has beenhonoured with the Llampara Natural award from the Buena Mesa de laMar in Salinas (Asturias). The annual honour is awarded to people orinstitutions in recognition of outstandingly good works for sea andseafarers and was presented by the Chairman of the Guild, VicenteQuintanilla, to the Director of the Spanish Maritime Safety and RescueAgency, responsible to the Ministry for Development, Esther González.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha recibidola “Llámpara Natural” de la Cofradía Buena Mesa de la Mar deSalinas (Asturias). El galardón, concedido anualmente paradistinguir a las personas o instituciones que destacan por subuen hacer en su labor en pro de la mar y de sus gentes, fueentregado por el presidente de la Cofradía, Vicente Quintanilla,a la directora de Salvamento Marítimo, organismo delMinisterio de Fomento, Esther González.

La Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima recibió de la Cofradía Buena

Mesa de la Mar de Salinas (Asturias) la“Llámpara Natural”en su treinta y cincoedición. El presidente de la Cofradía,VicenteQuintanilla, entregó el premio a la directoradel organismo del Ministerio de Fomento,Esther González. El galardón, que se concede

anualmente, distingue a las personas oentidades que destaquen por su buen haceren pro de la mar, sus gentes, su entorno, sucultura y su ecología. Entre los que lo hanobtenido están Jacques Yves Cousteau, JosepBorrell, la Cruz Roja del Mar, el ServicioMarítimo de la Guardia Civil o el Centro deSalvamento Marítimo de Canarias.

Antes de recibir el premio, Esther Gonzálezvisitó la sede de la Cofradía, ubicada en LasColonias de Salinas y el Museo de AnclasPhilippe Cousteau. El acto contó con lapresencia de numerosas personalidades dediversos ámbitos de la vida asturiana y laglosa corrió a cargo del ex jefe del Centro deSalvamento Marítimo de Las Palmas yajubilado, Aníbal Carrillo.

La directora de Salvamento Marítimo hizoreferencia al “enorme esfuerzo que harealizado el Gobierno para mejorar losmedios materiales y humanos para dotar aEspaña de un servicio de los más avanzadosdel mundo”. En esta línea, subrayó que se vaa “reforzar la lucha contra la contaminaciónmarítima y la prevención de los accidentesa través de la formación en los sectoresespecialmente vulnerables, como son lasflotas pesquera y de recreo”.

Salvamento Marítimo cuenta en Asturiascon medios como el Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos”, el Centro deSalvamento de Gijón, el helicópteroAugustaWestland Aw 139 con base enGijón, tres embarcaciones de intervenciónrápida “Salvamares”, y el buque polivalente“Alonso de Chaves”, coordinado con elbuque “María de Maeztu”, con base enBilbao.•

> La directora de Salvamento Marítimo, Esther González, recibe la “Llámpara Natural” de manos delpresidente de la Cofradía Buena Mesa de la Mar,Vicente Quintanilla.

43

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, ha

visitado los tres últimos simuladores incorporados por el

Ministerio de Fomento al Centro de Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos”, que depende de la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marítima. “Un equipamiento

tecnológico de última generación que sitúan al Centro entre

los más avanzados en la formación marítima europea”, dijo. Le

han acompañado en el acto la directora general de la Marina

Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel

Durántez; la directora de Salvamento Marítimo, Esther

González, y la directora del Centro, Ana Rivas.

Transport Secretary visits the three new simulators

STATE-OF-THE-ART EQUIPMENTSummary: The Transport Secretary, Isaías Táboas, visited the latest simulatorsacquired by the Ministry for Development for the Jovellanos MaritimeSafety Training Centre, under the auspices of the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency stating that the new simulators “use latest generationtechnology and put the Centre at the cutting edge of maritime safetytraining in Europe.” Mr. Táboas was accompanied by the Director Generalof the Merchant Marine and chairwoman of the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency, Isabel Durántez; the Director of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Esther González and the Jovellanos Centre’sDirector, Ana Rivas.

> El secretario de Estado, Isaías Táboas, destacó que las instalaciones de “Jovellanos” no sólo sirven para atender las necesidades de formación de lasAdministraciones, sino que está abierto a la empresa privada y a la industria. De izquierda a derecha: la directora del Centro, Ana Rivas; la directorade Salvamento Marítimo, Esther González, y la directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El secretario de Estado de Transportes visita los tres nuevos simuladores

Equipamiento tecnológicode última generación

Los asistentes al acto recibieronexplicaciones sobre el funcionamiento

de los nuevos simuladores de maniobray navegación y de servicios de tráficomarítimo (VTS), instalados por laempresa KONGSBER / SIMRAD. Pormedio de estos simuladores, losprofesionales del mar pueden practicaren situaciones diversas y mejorar sucapacidad de respuesta.

El simulador de maniobra y navegaciónpermite realizar prácticas demaniobrabilidad y recrear 47 escenariosvisuales/radar específicos. En cuanto amodelos hidrodinámicos, el simuladortiene 47 buques disponibles: graneleros,gaseros, portacontenedores,quimiqueros, cruceros, petroleros,remolcadores de distintos tamaños ymodelos para cubrir un amplio rango denecesidades. Pueden situar a losalumnos en el puente virtual de unbarco de características elegibles.

El secretario de Estado de Transportescomprobó, posteriormente, elfuncionamiento del simulador STM (másconocido por sus siglas en inglés VTS) ode servicios de tráfico marítimo. Estesimulador permite impartir cursos deoperador VTS, facilitando, entre otrascosas, las prácticas, el aprendizaje deprocedimientos, la resolución de

situaciones críticas, la gestión de lapresión y el estrés, la correcta toma dedecisiones, etcétera.

Ya en el campo de prácticas, losasistentes observaron las maniobras delsimulador HUET, cuyas siglas procedende helicopter underwater escape training(entrenamiento para abandono dehelicóptero sumergido) que tiene porobjeto formar a las tripulaciones de loshelicópteros que sobrevuelan las zonasmarítimas.

Instalado por la empresa SPV Systems,con este simulador se imparte formaciónpráctica específica para que lastripulaciones de los helicópteros esténentrenadas para liberarse de sus arnesesy buscar una vía de evacuación en casode amerizaje. A lo largo del pasado año2010, el HUET contó con un total de 281usuarios.

El secretario de Estado y susacompañantes asistieron a una pruebade evacuación de los tripulantes de unhelicóptero sumergido, recinto que estásiendo mejorado con el cierre de lainstalación para su mejor utilizacióndurante el invierno. La obra ya ha sidoadjudicada y ha comenzado en losprimeros días de mayo de este año.44

M ARINA CIVIL 100

> Ejercicio de evacuación de un helicóptero sumergido. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Gracias a los nuevos simuladores, los profesionales del mar pueden practicar en situacionesdiversas y mejorar su capacidad de respuesta. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Ministerio de Fomentoha invertido 3,2 millonesde euros en su adquisicióne instalación ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

45


> En el Centro se impartieron cerca de 6.000 cursos de especialidad marítima y de seguridad. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> 75.877 personas formadasEl Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, inaugurado en mayo de 1993por el Rey Juan Carlos, constituye undepartamento de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima. IsaíasTáboas recorrió las instalaciones queocupan unos 144.000 metros cuadrados desuperficie en Veranes (Cenero), en elconcejo de Gijón. Disponen deequipamiento tecnológico de últimageneración que permite ofrecer unaamplia oferta formativa, que se destinaprioritariamente al sector marítimo, perotambién a otros colectivos con necesidadesespeciales en materia de seguridad y luchacontra la contaminación (bomberos,protección civil, empresas industriales,etcétera).

Cuenta con una plantilla de técnicos yespecialistas altamente cualificados quedesarrollan su trabajo en dos grandesáreas temáticas: seguridad y medioambiente. Su función es la formación

integral en seguridad marítimaportuaria e industrial y prevención deriesgos laborales.Complementariamente, realizaactividades de homologación ycertificación de equipos y participa enproyectos internacionales y deinvestigación.

Desde el mes de mayo de 1993, fecha desu inauguración, hasta el 31 de diciembrede 2010, han pasado por las aulas delCentro “Jovellanos” un total de 75.877personas, que asistieron a los cerca de6.000 cursos de especialidad marítima yde seguridad impartidos tanto en laspropias instalaciones como fuera de ellasa través de unidades móviles o en lamodalidad on-line. En el año 2010 se

desarrollaron 551 cursos en los queparticiparon 5.758 personas procedentesde los sectores marítimo-portuarios, pescae industria y servicios.

Isaías Táboas indicó, tras la visita, que “unasociedad avanzada se caracteriza por sersegura en todos los ámbitos, y el Gobiernoconcede prioridad a la apuesta por laseguridad en el transporte”. El Centro y lossimuladores recientemente adquiridos,“modélicos y únicos en Europa”, suponen“un equipamiento tecnológico de últimageneración que sitúan a ‘Jovellanos’ entrelas instalaciones más modernas en laformación marítima”. También destacóque “no sólo sirve para atender lasnecesidades de formación de lasAdministraciones, sino que está abierto ala empresa privada y a la industria, con elobjetivo de que puedan acceder a lainstrucción especializada los trabajadoresque prestan servicio en equipos de rescatey lucha contra los accidentes de muydiversa índole”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se trata de los simuladoresde maniobra y navegación,VTS y el HUET.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> InstalacionesPara el desarrollo de sus actividades elCentro cuenta con las siguientesinstalaciones y equipamientos:

• Torre de maniobras (edificio multiuso).

• Casa de incendios.

• Simulador de buque.

• Contenedores para el control delfenómeno flash over.

• Plantas químicas.

• Tanque de almacenamiento decombustibles líquidos.

• Cargadero de cisternas.

• Campo de gases.

• Campo de extintores portátiles.

• Mercancías peligrosas.

• Rescate de víctimas (extracción devíctimas de vehículos; rescate devíctimas sumergidas).

• Piscina de 12 metros de profundidad,40 metros de ancho y 80 metros delargo, con 14 millones de litros de agua;sistema para la generación de 16 tipos

distintos de oleaje de hasta 1,6 metrosde altura y demás característicasnecesarias para las prácticas desupervivencia en la mar.

• Bote de rescate.

• Bote de rescate rápido.

• Bote salvavidas convencional.

• Bote de caída libre.

• Bote auxiliar.

• Simulador HUET.

• Simulador GMDSS.

• Simulador de Maniobra y Navegación.

• Simulador de Servicios de TráficoMarítimo.

• Equipamiento de simuladores de avióny helicóptero.

Además de la formación, el Centrodispone de un área de ensayos para llevara cabo pruebas de equipos de prevenciónde ahogamiento y ayuda a la flotabilidadindividual (chalecos salvavidas, flotadores,balsas…) y participa en proyectoseuropeos y nacionales de cooperación einvestigación.•46

M ARINA CIVIL 100

> Las instalaciones de “Jovellanos”, entre las más avanzadas en formación marítima, lo convierten enun Centro modélico y único en Europa. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> El simulador de maniobra y navegación permite realizar prácticas de maniobrabilidad y recrear 47escenarios específicos. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“El Gobierno apuestapor la seguridad enel transporte”:Isaías Táboas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

47


El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” refuerza

su proyección internacional con dos importantes convocatorias

de reuniones técnicas: la Conferencia de usuarios de simuladores

marinos, del 28 al 30 de septiembre, y la 14ª Reunión de Centros

Coordinadores de Salvamento Marítimo (MRCC) del Atlántico

Norte, del 24 al 28 de octubre. Estos eventos acogerán a más de

150 delegados de diferentes países.

Two dates for the diary

STRENGTHENING ITS INTERNATIONAL PROFILE

Summary: The Jovellanos Maritime Safety Training Centre is to strengthen its

international profile by hosting two major technical meetings this

autumn: the Marine Simulator User’s Conference (28-30 September) and

the 14th biennial meeting of the North Atlantic Maritime Rescue

Co-ordination Centre (NAMRCC) on 24-28 October. These events together

will attract over 150 delegates from different countries.

> Simulador de puente (Full-mission bridge simulator) del Centro “Jovellanos”.

Dos importantes convocatorias

Refuerzo de la proyeccióninternacional

Del 28 al 30 de septiembre delpresente año se desarrollará en el

Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos” la Conferencia de usuariosde simuladores marinos (UC2011)organizada conjuntamente porKongsberg Maritime y el Centro“Jovellanos”. Esta Conferencia es uno delos foros de formación marítima másprestigiosos del ámbito internacional.

El Centro “Jovellanos” es una referenciaen el campo de la simulación aplicada apotenciar la seguridad marítima ydispone de un conjunto de simuladoresde última generación para servicios detráfico marítimo, maniobra y navegacióny cartas electrónicas.

Desde 1995 estos simuladores hancontribuido decisivamente a mejorar lacalidad de la enseñanza y de los cursosimpartidos por el Centro “Jovellanos” aprácticos, marinos mercantes,operadores de servicios de tráficomarítimo, oficiales del SVA, patrones ymecánicos-marineros del Servicio

Marítimo de la Guardia Civil ypescadores, entre otros colectivosprofesionales.

Es por esta trayectoria por lo queKongsberg Maritime, la empresa líder ensimulación marina, invitó al Centro“Jovellanos” y a Salvamento Marítimo a seranfitriones de la Conferencia de usuariosde simuladores UC2011. Una vez aceptadala invitación por parte de SalvamentoMarítimo, la designación del Centro“Jovellanos” como sede de la Conferenciase comunicó oficialmente durante laceremonia de clausura de la UC2010 enBergen, el 23 de septiembre de 2010.

El lema de la UC2011 es “La simulaciónorientada a conseguir unas operaciones

más seguras”. Este lema resume laorientación que se quiere dar a estaConferencia: poner de manifiesto lacontribución que los simuladoresmarinos aportan a la potenciación de laseguridad en el mar.

Para los marinos, armadores, operadoresy profesionales vinculados al mundo deltransporte marítimo en general laseguridad viene siendo desde hacemuchas décadas un aspecto capital deeste sector, y en ese sentido las nuevastecnologías, la actualización de lanormativa, la apertura de nuevas rutasde navegación y la entrada en escena deoperaciones cada vez más sofisticadas ycomplejas refuerzan constantemente laimportancia de los aspectos relativos ala seguridad.

> Presentaciones y sesionesparalelas

La UC2011 se organiza en torno a unaserie de presentaciones y sesiones

48

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La Conferencia de usuarios desimuladores marinos tendrálugar del 28 al 30 de septiembre ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Simulador de maniobra y navegación del Centro “Jovellanos”.

49


14ª Reunión de Centros Coordinadoresde Salvamento Marítimo del Atlántico Norte

.........................................................................................................................................................................

Salvamento Marítimo organiza del 24 al 28 de octubre del presente año la 14ª Reunión de Centros Coordinadores de SalvamentoMarítimo (MRCC) del Atlántico Norte, que tendrá lugar en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” de Gijón.

El Convenio SAR 79, o Convenio de Hamburgo, es el marco de referencia para la prestación de los servicios de búsqueda y salvamento enel ámbito internacional y entre sus objetivos se cuentan los siguientes:

• Coordinar las actividades relativas a la seguridad en y sobre el mar entre organizaciones internacionales. Desarrollar y promover unplan internacional de búsqueda y salvamento marítimo.

• Fomentar la cooperación entre las organizaciones de búsqueda y salvamento.

• Llegar a acuerdos regionales o de vecindad para coordinar adecuadamente los medios de salvamento y actuar con mayor eficacia encaso de emergencia.

Por otra parte, la sección 6.4.6 del Capítulo 6 del Volumen I del Manual IAMSAR , titulada Utilización de la cooperación internacional paramejorar los servicios SAR enumera una serie de aspectos concretos como: formación y ejercicios, planificación conjunta operacional y a largoplazo, visitas de enlace entre el personal SAR, compartir las enseñanzas obtenidas de los incidentes y ejercicios, etcétera, que se materializanen la realización de estas reuniones y que sirven de referencia para la selección de temas generales y presentaciones concretas.

La cooperación internacional es, pues, un elemento clave para llevar a buen fin las operaciones SAR, y en ese contexto se enmarca larealización de las conferencias regionales de centros MRCC.

Para esta importante reunión se cuenta con la participación de la mayoría de los países ribereños del Atlántico Norte, representados porunos cincuenta expertos de Alemania, Bélgica, Bermudas, Canadá, Dinamarca, España, Estados Unidos, Groenlandia, Holanda; Irlanda,Islandia, Marruecos, Noruega, Portugal y Reino Unido.

Las ponencias se orientarán en torno a una serie de temas generales, acordados en la reunión de 2009 en Bermudas y que se consideranclave para la seguridad marítima en las zonas de responsabilidad SAR asignadas a estos países:

• Navegación de recreo transoceánica.

• Nuevas tecnologías aplicables al entorno SAR: Internet, Twiter, Facebook.

• GMDSS / COMSAR: conclusiones después de 20 años.

• La Formación de los operadores SAR en cada uno de los países.

• Estudio de casos SAR: Lecciones aprendidas.

El Centro “Jovellanos” ya fue anfitrión de esta reunión en 1995. El 4 y 5 de mayo de ese año tuvo lugar en Gijón la 6ª reunión de CentrosCoordinadores de Salvamento Marítimo del Atlántico Norte, inaugurada por el entonces secretario general de la OMI, William O’Neill,que con su presencia apoyaba decididamente los primeros pasos de Sasemar y ponía de manifiesto la relevancia de este tipo dereuniones para fomentar la seguridad marítima a escala internacional.

> Vista aérea del Centro de Coordinación de Salvamento de Gijón. > Centros MRCC del Atlántico Norte.

paralelas. En las presentaciones secontemplan aspectos como:

• Centro “Jovellanos”: Uso del simuladorde maniobra de remolcador enentornos SAR.

• Centro “Jovellanos”: Estudio demaniobra para el puerto de Gijón.

• Revisión del Convenio de Formación(STCW) y su repercusión sobre lasimulación marina.

• Prescripciones de formación en elcampo del posicionamiento dinámico.

• Ventajas de la formación consimuladores en el campo de laseguridad.

• Presentación del proyecto SIMAR.

• Experiencias derivadas del uso de unsimulador de cámara de máquinas.

• La experiencia del CEDEX en el uso delsimulador Polaris para estudiosportuarios.

• Experiencia del EMAS con elsimulador de buque de apoyo a lasplataformas que operan mar adentro.

• ¿Por qué es importante la formacióncon apoyo de un simulador en elcampo de la protección contra lapiratería?

En cuanto a las sesiones paralelas, éstasse organizan con un formato de taller,que fomenta la participación y elintercambio de experiencias ycontemplan aspectos muy técnicoscomo:

• Presentación de la última generaciónde simuladores de cámara demáquinas.

• Demostración de la navegación entrehielos en un simulador de maniobraPolaris.

• Adaptación del simulador a lasaplicaciones y contenidosrelacionados con la maquinaria.

• Simulador de buque de apoyo aplataformas que operan mar adentro.

• Demostración de un ejercicio SAR conapoyo de simuladores.

• Demostración de un simulador de carga.

Se espera una participación en torno alos 150 delegados, provenientes en sumayor parte de países europeos.•

José Manuel DÍAZ( jefe de Formación. Centro de Seguridad

Marítima Integral “Jovellanos”.ww.centrojovellanos.com)50

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La 14ª Reunión de CentrosCoordinadores de SalvamentoMarítimo del Atlántico Nortese celebrará del 24 al 28de octubre ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imagen virtual de un supplier maniobrando cerca de una plataforma.

51


El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, ubicadoen Gijón y perteneciente al Ministerio de Fomento a través de laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, es uno de losmás completos complejos que existen en el panoramainternacional, capaz de proporcionar una formación integral,tanto técnica como de seguridad en el ámbito marítimo,principalmente. En esta ocasión, cabe destacar el Servicio deProgramas de Formación y Certificación,una de las aéreas de trabajo que, desde su inauguración en 1993,y a base de mucho esfuerzo e inversión, ha conseguido suconstante promoción y emplazarse entre las entidades con másprestigio y cualificación nacional e internacional.

Training and Certification Programmes

HIGHEST PROFESSIONALS QUALIFICATIONSSummary: The Jovellanos Maritime Safety Training Centre in Gijon, which ispart of the Ministry for Development through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, is the best equipped centre of its kind in theworld able to deliver integrated technical and safety training particularlyin the field of maritime safety. On this occasion, we highlight the Trainingand Certification Programmes, one of the work areas which, since thecentre opened in 1993 and following huge effort and investment, has beenconstantly improved, earning a place among the most prestigiousorganizations on the national and international scene.

> El planteamiento de los ejercicios exige un conocimiento apropiado de los equipos de trabajo y medios de extinción de incendios. Un aspecto muyimportante en cada práctica es el desarrollo de estrategias de mando, organización y control de las emergencias para hacer frente a fugas de gasesen fase líquida o gaseosa, derrames de hidrocarburos, cisternas y tanques de almacenamiento. (Foto: Abdón DURÁN.)

Con la más altacualificación profesional

Servicio de Programas de Formación y Certificación

Es conocido el equipamientotecnológico de última generación del

Centro, los nuevos simuladores demaniobra y navegación, y de Servicios deTráfico Marítimo (VTS), así como susinstalaciones, entre las que se encuentrauna piscina de 12 metros de profundidadpor 40 de ancho y 80 de largo, quecontiene 14 millones de litros de aguaaproximadamente, y provista con unsistema de generación de oleaje que escapaz de provocar 16 tipos diferentes deolas a una altura de 1,6 metros. Esconsiderada una de las más grandes eimportantes de Europa.

Además, los alumnos reciben unaformación teórica y práctica en aulasdotadas con todo tipo de mediosdidácticos y audiovisuales(retroproyectores, ordenadores, vídeo yDVD), y conexión a internet en todasellas.

Pero, en este caso, nos gustaría destacaruna de las áreas de trabajo que, desde suinauguración en 1993, y a base de muchoesfuerzo e inversión, ha conseguido suconstante promoción y emplazarse entrelas entidades con prestigio nacional einternacional.

Como su nombre indica, sus instalacionesprestan servicio de manera integral aaquellos que día tras día se enfrentan aemergencias en las que una prontarespuesta y una buena gestión delincidente minimizan el riesgo de dañosmateriales y humanos.

En tierra, impartiendo formaciónespecializada a grupos de bomberos,brigadas industriales de las principalesempresas del sector energético, químico ynuclear, y personal de industria y delcomercio. Y en el aire, con la formación deservicios de bomberos de aeropuerto,principalmente Aena.

> El campo de entrenamiento defuego

En tierra, el campo de entrenamiento defuego es un complejo formado pordiversas instalaciones industriales y deedificaciones de ladrillo y hormigón,además de una torre de maniobra de 6plantas y 25 metros de altura, dotadas consótanos y garajes.

En estas construcciones, los participantespueden efectuar maniobras de extinción yrescate de víctimas atrapadas por el fuego,

en espacios de reducida visibilidadinundados de humo, real o simulado. Lainstalación está, además, adaptada para la

realización de otras maniobras, tales comola práctica y ensayo de técnicas de rastreo,evacuación de humos, utilizando técnicasde ventilación forzada, usando ventiladoresde presión positiva/negativa, entre otras.Asimismo, también son utilizadas pararealizar ejercicios de rescate en altura,rápeles y evacuación de víctimas en camillapor terrazas o ventanas.

En el área industrial se cuenta con diversasestructuras metálicas de gran tamaño, quesimulan tanques de almacenamiento,depósitos de gases, cubetas de contención52

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El equipamiento tecnológicoes uno de los más grandese importantes de Europa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El Centro “Jovellanos” cuenta con diversas instalaciones para el desarrollo de prácticas de incendiosen viviendas, sótanos y almacenes. (Foto: Abdón DURÁN.)

de líquidos, racks de tuberías, torres dedestilación y zona de carga/descarga devehículos cisterna. Cuentan con un sistemade abastecimiento de combustible líquido(gasoil y disolventes) y gaseoso (propano)conjuntamente con sistemas de encendidopor llama.

Todos los equipos son controlados através de sistemas de corte eléctrico y deválvulas de seguridad.

Los equipos de trabajo tienen la posibilidadde entrenar aquellas intervenciones queexigen un alto número de efectivos,desarrollando no sólo una mera extinciónsino también una gestión de la emergenciaintegral por parte de los mandos, tanto laestrategia a seguir como la táctica de acción.Refrigeración de estructuras, cortes deválvulas, control de temperaturas, extinciónde derrames y coordinación con sala decontrol son parte habitual del ejercicio.

Dentro del material que se facilita a losalumnos, los sistemas de comunicación víaradio, tipo walkie y sistemas de manoslibres (push to talk), se ponen a disposiciónpara los ejercicios; el principal objetivo es laóptima simulación de la realidad con la

que se enfrentan estos equipos deintervención y el nivel de coordinación delos diversos grupos de trabajo.

En la zona de trabajo con mercancíaspeligrosas, se desarrollan actividades degestión y control de derrames/fugas demercancías peligrosas en almacenes,instalaciones de carga y descarga,vehículos cisterna e instalaciones detuberías industriales. Estas prácticas sedesarrollan, en algunos casos, conmercancías reales, tales como fugas deamoniaco, sodio, nitrógeno, magnesio…

> Programa de capacitación enaeropuertos

De acuerdo a su política de constanteinnovación el Centro "Jovellanos" hadiseñado un programa de capacitaciónpara los servicios contraincendios deaeropuertos que cumplen con lasregulaciones internacionales (OACI/FAA).

Están equipados con un sistemacomputerizado "doble seguridad", queutilizan propano para el entrenamiento confuego real. El programa genera una multitudde simulaciones de incendio, regula eltamaño e intensidad de los incendios y eltiempo necesario para apagarlo. Entre losescenarios disponibles se encuentran:

• Fuego área de derrame de combustiblede 300 metros cuadrados alrededor delfuselaje del avión.

53


Oferta variada.....................................................

La oferta formativa del Centro es variada. Cabe destacar, entre otras:

• Básicos y avanzados de lucha contra incendios.

• Fuegos en estructuras, viviendas, garajes, almacenes, comerciales… interiores yexteriores.

• Emergencias industriales.

• Control fuego en buques.

• Excarcelación de vehículos.

• Incidentes con mercancías peligrosas.

• Mando y control de emergencias. Gestión de crisis.

• Rescate en altura, espacios confinados.

Además cuenta con cursos con alto grado de especialización, que abren puertas a otrastécnicas de trabajo relativamente novedosas:

• Ventilación. Presión positiva y negativa en los incendios de interiores.

• Desarrollo incendios interiores. Fenómeno del flash-over, técnicas de control.

• Backdraft. Desarrollo y control.

• Emergencias en tanques de almacenamiento.

• Mercancías peligrosas.

• Excarcelación de víctimas atrapadas.

> Avión con fuego: Ejercicios de extinción de derrames y fuegos exteriores. Aeronave concamiones similares a los disponibles en los aeropuertos. Desde el año 2000, los servicios deextinción de incendios de los aeropuertos españoles (Aena) reciben gran parte de suformación en las instalaciones del Centro “Jovellanos”. (Foto. Abdón DURÁN.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los alumnos recibenformación con todo tipode medios didácticosy audiovisuales ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Gran incendio en el fuselaje en amboslados del plano.

• Incendio en el jet de motores, bajo lasalas, de un lado del fuselaje y en cola.

• Incendio en el tren de aterrizaje.

• Incendio en la APU (Auxiliar PowerUnit).

• Práctica de incendios y rescateinterior en avión bajo humo severo ycondiciones de temperaturaselevadas.

Una extensa red de sensores de control degases y un sistema de ventilación capazde evacuar todo el humo y gases dentrodel simulador en pocos segundos,garantiza la seguridad durante la prácticade fuego que se realiza dentro delfuselaje.

El Centro dispone de vehículos deextinción de incendios de aeropuerto de

última generación que cumplen con lasespecificaciones de la normativavigente. Están equipados con los másavanzados medios disponibles en laactualidad para la extinción, y son losutilizados por los servicios de bomberosdel aeropuerto.

Todas las actuaciones son realizadas bajola estrecha supervisión de los instructoresdel Centro, que controlan en todomomento que la seguridad de losparticipantes esté garantizada en cadaejercicio. El personal cuenta con unestricto protocolo de trabajo que exige,por ejemplo, un instructor por cada líneade intervención en interiores (incluso dosen ocasiones), o que el ratioalumnos/instructor no sea superior a 8/1,salvo, excepcionalmente, cursos básicos,de ratio 10/1 (básicos de manejo deextintores y bies).

> ResultadosA la finalización de los cursos, una vez queel alumno ha recibido una certificación dehaber realizado el módulo formativopertinente y de haber realizado unaencuesta de valoración del curso, elDepartamento de Formación se reúnepara realizar un análisis de los resultadosobtenidos y confirmar que los objetivos ycontenidos del curso han sido realizadoscon éxito, así como para valorar lasincidencias, si se hubiesen producido, y elgrado de satisfacción tanto por parte delequipo docente como por parte de losalumnos participantes en la formación, a

54

M ARINA CIVIL 100

Satisfacción.............................................

Son diversas las actividades que el Centro desarrolla en el ámbito de los bomberos y lasbrigadas de intervención.

Cada vez más, la formación en este sector se constituye como pilar fundamental en laprofesionalización y desarrollo de los parques de nuestro país, buscando un alto gradode capacitación de nuestros bomberos.

Un gran número de los parques de nuestro país, incluidos parques de Portugal, realizanhabitualmente algún tipo de instrucción en estas instalaciones, con un alto nivel desatisfacción sobre el tipo de infraestructuras que se ponen a disposición del alumno, asícomo acerca del grado de competencia de los instructores que desarrollan los cursos.

Profesionalización......................................................................

El Centro “Jovellanos” cuenta en su plantilla con profesionales de alta cualificación yexperiencia.

La formación que dicho personal ha realizado a lo largo de su dilatada trayectoriaprofesional viene avalada por escuelas de formación y asociaciones de reconocidoprestigio internacional:

• Swedish Civil Contingencies Agency Raddningsverket (Suecia).

• University of Maryland. Fire and Rescue Institute (E.E.U.U.).

• Dallas International Airport Department of Public Safey (E.E.U.U.).

• Resource Protection International (RESPROTINT) (Inglaterra).

• Texas A&M University (E.E.U.U.).

• Asociación Profesional de Técnicos de Bomberos APTB (España).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ofrecen una buena gestióna las emergencias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

través de los cuestionarios evaluativosque éstos cumplimentan al finalizar laformación.

Se dispone de sendas depuradoras queeliminan los diferentes residuos

generados por los productos utilizados enlas instalaciones para la realización detodas las prácticas.

El Centro suministra íntegramente toda laequipación de protección al alumno,

fundas de trabajo, trajes de bombero(botas, casco, verdugo) así como el equipotécnico necesario para la realización delas prácticas (ERAS, NBQS, medidores ydetectores, etcétera) y otros como toallas,productos de aseo y una taquilla paracada alumno, que se entregan al inicio delcurso. Todo ello facilita que el alumno ogrupo de trabajo no tenga necesidad dedesplazar su propia equipación,ahorrando un coste adicional al cliente yevitando el deterioro de su propiomaterial.

En caso de una posible situación deemergencia/accidente la instalacióncuenta con dos botiquines equipados,camilla y sendos desfibriladoresautomáticos, que pueden ser utilizadospor cualquiera de los instructores ypersonal del Centro, que cuentan con laformación y acreditación adecuada paraello.

A lo largo del curso, el alumno estátotalmente cubierto ante cualquiercontingencia que pueda suceder durantelos ejercicios teóricos o prácticos a travésde los seguros contratados por el Centro,desde un accidente leve y atenciónprimaria hasta la necesidad deevacuación urgente a centros de atenciónsanitaria.

Cuenta, además, con una gran cafetería-restaurante, que pone a disposición delalumno la posibilidad de realizar losdesayunos y las comidas si así lo quisierao fuese contratado. Además, se disponede un servicio diario de autobuses querealizan varios recorridos por la ciudadpara llegar a las instalaciones y regresaruna vez finalizada la jornada. Tambiénpone a disposición de los alumnos oempresas un servicio de gestión integralde alojamiento en los hoteles de Gijón, siasí se requiriera.•

Marcos PÉREZ DÍAZ

(Servicio de Programas de Formación yCertificación. Técnico superior del Centro

“Jovellanos”. www.centrojovellanos.es) 55


> Cuando un incendio se desarrolla en condiciones favorables, se llega a producir un fenómenollamado flash-over, donde se produce una inflamación rápida de los gases de combustión,convirtiendo la habitación en un recinto envuelto en llamas. Si las condiciones sondesfavorables, el problema puede ser una explosión de dichos gases (backdraft). El objetivo delas prácticas con fuego real es que el alumno reconozca las etapas que hacen evolucionar elincendio y hacia dónde, y anticiparse a posibles situaciones de riesgo mediante elreconocimiento de los síntomas. (Foto: Abdón DURÁN.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Minimizan el riesgo de dañosmateriales y humanos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gestión de altos riesgos........................................................................................

Actualmente el Centro colabora en diversos proyectos, avalados por entidades dereconocido prestigio internacional. Una de esas entidades es RESPROTINT, consultoraespecialista en Gestión de Riesgos de Emergencias en Petroquímicas y otras Industrias dealto Riesgo.

El objetivo de esta colaboración es la formación de responsables en la dirección deemergencias en las que están involucradas instalaciones de almacenamiento dederivados del petróleo, principalmente. En la actualidad ya se está formando al personalde las principales compañías petrolíferas mundiales (Canadá, Tailandia, Inglaterra,Alemania, Filipinas…).

Otro de los proyectos que está a punto de iniciarse tiene que ver con emergencias eninstalaciones de almacenamiento de gas licuado, en las que existe el riesgo de derramesde productos criogénicos inflamables. Para ello se ha construido una balsa dealmacenamiento de GNL (gas natural licuado), en la que importantes empresas delsector formarán a su personal en emergencias con fugas de gases a baja temperatura(-162° centígrados).

La principal novedad es el uso preferente de las nuevas tecnologías

Fomento difunde la Campañade prevención y seguridad

por la costa españolaUsing modern technologyDEVELOPMENT MINISTRY LAUNCHES ITS SAFETY ANDACCIDENT PREVENTION CAMPAIGNSummary: The Ministry for Development, through the General Directorate ofthe Merchant Marine and the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyhas launched its new Summer 2011 Campaign for the Recreational Fleet.The campaign uses modern technology to spread the word and giveadvice on enhancing safety during recreational water sports. Prizes werealso awarded to school-aged winners of the ‘Approach the MediterraneanSafely” competition organized by the Spanish Maritime Safety and RescueAgency and Caja Mediterraneo (CAM).

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de laMarina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha presentado enVillajoyosa la nueva Campaña de Seguridad en la Náutica deRecreo-Verano 2011, centrada especialmente en la difusión,mediante las nuevas tecnologías, de consejos para mejorar laseguridad en las actividades náuticas. También se han entregadolos premios del concurso de trabajos escolares, “Acércate conseguridad al Mediterráneo”, convocados por SalvamentoMarítimo y la CAM, Caja Mediterráneo.

La directora general de Marina Mercante,Isabel Durántez, y la directora de

Salvamento Marítimo, Esther González, handesvelado en el Club Náutico de Villajoyosalas novedades de esta Campaña divulgativaque utiliza las nuevas tecnologías paraacercar a los navegantes de recreo los

consejos de seguridad. El acto contó con lapresencia de la subdelegada del Gobiernode Alicante, Encarnación Linares; el alcaldede Villajoyosa, Jaime Lloret; el directorgeneral de Puertos, Aeropuertos y Costas,Carlos Eleno, y el presidente territorial de laCaja Mediterráneo (CAM), Armando Sala.

El alcalde puso de manifiesto “el orgulloque representaba para la ciudad ser sede dela presentación de una Campaña que tienecomo fin garantizar la seguridad en la mara la hora de practicar deportes náuticos yhacer posible que los bañistas disfruten dela playa en las mejores condiciones”.“En la

57

Náutica de recreo

> Acto de presentación de la Campaña en el Club Náutico de Villajoyosa. De izquierda a derecha: la directora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález; el alcalde de Villajoyosa, Jaime Lloret; la directora general de Marina Mercante, Isabel Durántez, y la subdelegada del Gobierno deAlicante, Encarnación Linares. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Villa estamos muy satisfechos”, aseguró,”denuestras playas y queremos que tanto sushabitantes como los turistas que nosvisitan tengan unas playas de buenacalidad y en las que los riesgos seanmínimos”. Este deseo lo hizo extensible alresto de la costa española:“Nuestro paísposee muchos kilómetros de litoral yutilizar la mar para actividades náuticasrequiere de campañas formativas a las quetodo el mundo tenga acceso.”

> Información útil y ágil

El nuevo Plan Nacional de Salvamento(PNS) 2010 – 2018, puesto en marcha por elMinisterio de Fomento, persigue reforzar laseguridad y la protección marítimas. Entrelos objetivos recogidos en el PNS figuran elrefuerzo de la prevención y laconcienciación de los profesionales yusuarios de la mar, además del fomento dela difusión de la cultura de la seguridad.

La Campaña de Verano 2011 persigue esosobjetivos y está centrada en la difusión deinformación útil –consejos básicos deactuación y normativas de seguridad– y sedirige principalmente a los tripulantes delas embarcaciones de recreo. Una flota queaumenta en número, de formaconsiderable, durante los meses de veranopor la presencia en nuestras aguas deembarcaciones de recreo de banderaextranjera. También se dirige a los miles deciudadanos que practican deportes yactividades náuticas.

Según explicaron la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González, y la presidenta deSalvamento Marítimo, Isabel Durántez, laCampaña de Seguridad en la Náutica deRecreo 2011 persigue la máxima difusión delmensaje preventivo a través de la utilizaciónde los medios en línea.

Así, se ha concentrado toda la informacióndisponible, que en años anteriores sepublicaba en guías escritas, entorno a unapágina web facilitando el acceso a loscontenidos, disminuyendo costes ymateriales impresos y por lo tanto tratandode ser más eficientes y respetuosos con elmedio ambiente.

Como novedad más destacada, la Campañade Seguridad en la Náutica de Recreo 2011,utiliza las nuevas tecnologías para acercar alos usuarios los consejos de seguridad.Concretamente, se ha creado un micrositeque ofrece la posibilidad de consultasencilla gracias a su apariencia ágil eintuitiva con la siguiente dirección:

www.seguridadnautica.es

Complementariamente se puede acceder alcontenido de la Campaña a través de unlink en la web de Salvamento Marítimo:


> Estructura

La estructura de la información que refleja lapágina web está basada en los puntosprincipales que inciden en las condiciones deseguridad que deben ser tenidas en cuentapor los usuarios de la náutica recreativa.58

M ARINA CIVIL 100

> El Ministerio de Fomento, a través de la Campaña, quiere promover el desarrollo deherramientas de difusión y formación entre los usuarios de la náutica de recreo.

> Uno de los ejes del PNS es el fomento de la difusión de la cultura de la seguridad entre losalumnos. En la imagen, un tripulante del helicóptero de Salvamento Marítimo que realizóun ejercicio en Villajoyosa muestra a los escolares los utensilios necesarios en unaemergencia. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La presentación tuvo lugaren Villajoyosa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59

Náutica de recreo

De esta manera, los principalesapartados de la misma (con un entornoamigable o user friendly y atractivo) sonlo siguientes:

• Antes de zarpar. La experiencia deSalvamento Marítimo en la asistenciaa navegantes de recreo ha mostradoque una correcta preparación decualquier salida al mar es la mejorherramienta preventiva. Este apartadorecoge toda la información necesariapara esa preparación.

• Durante la navegación. En este puntose especifican las medidas deprudencia y constante vigilancia quedeben ser mantenidas en todomomento a bordo de unaembarcación.

• Emergencias. Se recogen aquí lasprincipales técnicas que debenconocerse por los navegantes; desdelos procedimientos a aplicar en casode hombre al agua a técnicas desupervivencia en la mar o cómoactuar en caso de evacuación enhelicóptero.

• Medioambiente marino. Incide en unuso responsable y limpio del entornomarino.

• Actividades náuticas. Aquí puedenencontrarse consejos de seguridadpara actividades como kitesurf, pescadeportiva, kayakismo, motos de agua oesquí acuático.

Además, y como subapartadosdestacados de la web, podemosencontrar:

• Información meteorológica. Enlazacon los principales recursosdisponibles en línea que aportan lasnecesarias prediccionesmeteorológicas. Aunque la actividadnáutica recreativa tiene lugarprincipalmente en verano, la mar,también en verano, es un medio hostilcon unas condiciones meteorológicasrápidamente cambiantes por lo que esnecesario consultar las prediccionesmeteorológicas antes de zarpar.

• Lista de comprobación. Es unelemento de gran utilidad para teneren cuenta todas las condiciones deseguridad necesarias en laplanificación de nuestras salidas almar. Se encuentra disponible en unaaplicación embebida en la propia weblo que permite comprobar antes deizar amarras todos los contempladosen ella.

• Llevamos la documentación. Esteapartado ofrece un listado de toda ladocumentación y sus plazos de validezy renovación que es necesaria a bordo.

• Información sobre el sistema deradiocomunicaciones. En caso deemergencia es fundamental conocercuáles son y saber hacer uso de lossistemas de radiocomunicacióndisponibles.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Desarrolla uno de los objetivos delPNS 2010-2018: la prevención y laconcienciación de los profesionalesy usuarios de la mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Versiones imprimibley descargable

.....................................................

La Campaña dispone de las versionesimprimible y descargable en formato PDFde las dos publicaciones de las que seextrae toda la información de la web,“Seguridad en las actividades náuticas” y“Guía para la náutica de recreo”.

La web se completa con las versionespara móviles de la misma. Se puededescargar para dispositivos móviles,smartphones y tablets pc con sistemasoperativos iOS y Android permitiendo suconsulta, una vez descargada, sinnecesidad de conexión a Internet.

Partiendo de la lista de comprobaciónque, en sus dos versiones compacta yextendida, permite realizar el control delos principales puntos de seguridadnecesarios antes de zarpar, se puedeacceder en cada uno de los puntos decomprobación a la información detalladaque la web presenta sobre cada aspectode seguridad concreto.

Este verano la seguridad en la náutica derecreo está en la red.

> En las webs www.seguridadnautica.es y www.salvamentomaritimo.es, se ha creado un microsite que ofrece la posibilidad de consulta sencilla.Para los teléfonos móviles se ha desarrollado entornos iOS y Android.

> Consejos

Los consejos están recopilados en dos “Guías”:

• “Consejos prácticos de seguridad en lasactividades náuticas”

Responde a la necesidad de profundizar en laprevención de los accidentes, abordando laseguridad en las embarcaciones de recreo detodo tipo, así como en la práctica de las

actividades subacuáticas, submarinismo,surf, windsurf, kitesurf, esquí náutico,acuático, motos de agua y jetsurfing,navegación en kayaks, recomendaciones parala pesca deportiva desde la costa ybalizamiento de zonas de baño.

• “Guía para la náutica de recreo”

En ella se recogen las normas básicas que sedeben cumplir para una navegación y

desarrollo de las actividades náuticas, asícomo para la defensa del medio ambientemarino. Comprende Consejos útiles a losnavegantes: comunicaciones marítimas,seguridad de la vida humana en la mar, luchacontra la contaminación, equipos y materialde seguridad a bordo y para navegar.Organización de la Administración marítima:Ministerio de Fomento, Dirección General dela Marina Mercante, Capitanías Marítimas ySociedad de Salvamento y SeguridadMarítima. Uso apropiado de la radio a bordode las embarcaciones de recreo: consejosimportantes, glosario, señales de peligro.

• “Lista de comprobación” - “Check List”

Además se añade un autoadhesivoplastificado, titulado “Lista de comprobación”- “Check List”, que se ha distribuido a travésde varias revistas especializadas y que pormedio de unas sencillas preguntas nosindicará si nos encontramos preparados parasalir a navegar.60

M ARINA CIVIL 100


LA NÁUTICA DE RECREOGUÍA PARA

MINISTERIO

DE FOMENTO


GOBIERNO

DE ESPAÑA


EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS

CONSEJOS PRÁCTICOSDE SEGURIDAD

MINISTERIO

DE FOMENTO


GOBIERNO

DE ESPAÑA

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El acceso al contenido está enwww.seguridadnautica.es ywww.salvamentomaritimo.es... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los consejos, recomendaciones einformaciones útiles articulan unaCampaña que persigue evitar situacionesque pueden terminar en gravesemergencias. En el año 2010, SalvamentoMarítimo realizó 5.264 actuaciones en lasque estuvieron involucradas un total de12.338 personas y asistió a 3.552 buques. El51 por 100 de éstos fueron embarcacionesde recreo con 4.707 personas auxiliadas.

> Concurso de trabajos escolaresde Salvamento Marítimo yCaja Mediterráneo (CAM)

Tras la presentación de la campaña se hanentregado los premios del concurso detrabajos escolares “Acércate con seguridadal Mediterráneo”, convocados porSalvamento Marítimo del Ministerio deFomento y Caja Mediterráneo (CAM), que seenmarca como otras iniciativas educativasdentro de los objetivos del PNS 2010-18.

A través de esta propuesta se ha tratado dedifundir entre los jóvenes alicantinos laimportancia de la seguridad en la prácticade las actividades náuticas y el respeto almedio marino mediante trabajos ideadospor escolares de Educación SecundariaObligatoria (ESO). Los trabajos tenían queser originales y estar redactados encastellano o valenciano. Los alumnospodían concurrir en dos modalidades:

• Narrativa. Primer premio: Arnau López, delIES “Virgen del Remedio”de Alicante.Mención especial: Bianca Lenguazco, delcolegio “Lope de Vega”. Accésit: Hugo Rojo,del IES “Marcos Zaragoza”de Villajoyosa.

• Cómic: Julia Chicote, del IES “Virgen delRemedio” de Alicante. Mención especial:Ana María Alarcón, del IES “MarcosZaragoza”. Accésit: Javier Sáiz, del IES“Lope de Vega” de Benidorm.

El presidente territorial de la CAM, ArmandoSala, felicitó a todos los premiados y resaltó lalabor que lleva a cabo Salvamento Marítimo.En este caso, la colaboración de la CAMestuvo dirigida a difundir los objetivos deaumentar la seguridad entre los usuarios ylos que se hacen a la mar en el Mediterráneoy en todo el litoral español.“La finalidad

última es asegurar el regreso de todos”, dijo,“lograr que el bañista y el entorno seanrespetados y disfrutar del ocio cuidando elmedio ambiente marino como bien público,ayudados más que nunca por las nuevastecnologías y el ámbito escolar, idóneas parasembrar un futuro lúdico y optimista”.

Al final de la entrega de premios tuvo lugarun ejercicio en el que participaron diversasunidades aéreas y marítimas de SalvamentoMarítimo.

La experiencia y las estadísticas deSalvamento Marítimo muestran quemuchas de las emergencias podríanevitarse con un buen mantenimiento deequipos y la previsión de realizar lascomprobaciones de seguridad antes departir. La prevención es la mejorrespuesta al reto de la seguridadmarítima.•

61

Náutica de recreo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El 51 por 100 de los buquesasistidos por SalvamentoMarítimo en 2010 fueronembarcaciones de recreo ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Distribución geográfica de lasemergencias en buques de recreo.

2010 (%)Cataluña 18,9

Andalucía 16,8

Baleares 16,3

Comunidad Valenciana 10,7

Canarias 8

Galicia 7,7

País Vasco 6,4

Cantabria 3

Asturias 2,4

Murcia 2,1

Fuera zona 7,6

> El presidente territorial de la CAM, Armando Sala, felicitó a todos los premiados y subrayóque la labor de la Caja, en colaboración con Salvamento Marítimo, estuvo dirigida adifundir los objetivos de aumentar la seguridad entre los usuarios y los que se hacen a lamar. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Los premiados del concurso en las modalidades de narrativa y cómic, con las autoridades.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

62

M ARINA CIVIL 100

Medios de Salvamento Marítimo..........................................................................................................................

• 14 buques de salvamento y lucha contra la contaminación. Se emplean para el rescate de personas, lucha contra lacontaminación, asistencia y remolque a buques.

• 1 buque recogedor.Tiene una capacidad de recogida de hidrocarburo de 1.750 metros cúbicos.

• 55 embarcaciones de intervención rápida “Salvamares”. Dotadas de alta velocidad, gran maniobrabilidad y poco calado.

• 4 patrulleras de salvamento “Guardamares”. Similares a la “Salvamares” pero de mayor eslora.

• 5 aviónes. Están equipados con la más alta tecnología. Se emplean para la localización de náufragos y embarcaciones en lamar, la detección de vertidos y el seguimiento de los buques infractores.

• 11 helicópteros. Especialmente diseñados para el salvamento de la vida humana en el mar y el reconocimiento aéreo.

• 16 bases estratégicas y 6 bases subacuáticas. Prestan apoyo de infraestructura logística y de provisión de equipos humanos ymateriales a aquellas operaciones especiales que por sus características requieren la intervención de los equipos ubicados enestas bases.

• 21 Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo. Distribuidos a todo lo largo de la costa española e interrelacionados con elCentro Nacional de Madrid.

ISLAS CANARIAS

Barcelona

Palamós

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería

Madrid

Algeciras

Huelva

Cádiz

Tarifa

Finisterre

Vigo

La Coruña

GijónSantander Bilbao

Tenerife

LasPalmas

63

Náutica de recreo

El apoyo histórico al sector de la náutica de recreo que han

acordado por primera vez un representante del grupo socialista y

uno del grupo popular, a través de la proposición no de Ley

aprobada por la Comisión de Fomento del Congreso de los

Diputados, ha sido destacada por el presidente de la Asociación

Nacional de Empresas Náuticas (Anen) en la VI Asamblea general

celebrada en Barcelona. La representación de Marina Mercante

estuvo encabezada por su directora general, Isabel Durántez.

ANEN General Assembly

INSTITUTIONAL SUPPORT TO THE SECTORSummary: The historic promise of support to the leisure sailing industry

agreed between representatives of the socialist and popular national

parties through parliamentary group proposals approved by the

Development Commission of the Chamber of the Deputies, was

applauded by the president of the VIth General Assembly of the Spanish

Nautical Business Association in Barcelona. The Merchant Marine was

represented at the event by its Director General, Isabel Durántez.

> Un momento en que la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, se dirige a los asistentes de la Asamblea. De izquierda a derecha: el directorgeneral de Anen, Alejandro Landaluce; el presidente de Anen, Jesús Astondoa; el jefe de servicio de Flota de Recreo y Equipos Marinos de la DGMM, FernandoHenríquez; el jefe de servicio de Instalaciones de Radiocomunicación de la DGMM, Francisco Ferrol, y el asesor jurídico de Anen, Carlos Sanlorenzo.

En el recinto ferial de Montjuïc de Fira deBarcelona se ha celebrado la VI Asamblea

general de la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen). La jornadacomenzó con la apertura del acto por partedel presidente de la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen), Jesús Astondoa,quien se refirió de forma especial a lareciente noticia sobre la proposición no deLey aprobada por la Comisión de Fomentodel Congreso de los Diputados, presentadapor el grupo socialista y refrendada por elgrupo popular. Destacó la importancia deesta iniciativa como un hito en la historiadel sector:“Por primera vez unrepresentante del grupo socialista en el

Congreso y uno del grupo popular están deacuerdo al manifestar su apoyo al sectornáutico”. No obstante, dejó claro que aúnqueda mucho trabajo por desarrollar con laAdministración, especialmente en elapartado de fiscalidad.

En su intervención, Astondoa lanzó unmensaje de ánimo para los asociados enestos momentos tan complejos para lasempresas del sector, y agradeció suconfianza en la Asociación, sin el cual loslogros alcanzados en materia legislativa, y elreconocimiento nacional e internacional,como máxima representante del sectornáutico nacional, no hubiese sido posible.

El director general de Anen,AlejandroLandaluce, repasó la actividad desarrolladapor la Asociación en 2010, y planteó losobjetivos marcados para este año. Entre losprincipales retos a los que se enfrenta destacó:intensificar la labor institucional dirigida hacialos Ministerios de Economía y Hacienda;Industria,Turismo y Comercio; y MedioAmbiente y Medio Rural y Marino; avanzar enel terreno legislativo con la Dirección Generalde la Marina Mercante,especialmente con laactualización de la normativa sobretitulaciones náuticas,e implementar losencuentros con los gobiernos de lasComunidades Autónomas a fin de mejorar laregulación del chárter náutico.

Asamblea general de Anen

Apoyo institucional al sector

> 50.º Salón Náutico de BarcelonaCabe destacar la presencia del director delSalón Náutico de Barcelona, Jordi Freixas, enel acto de la Asamblea, quien se dirigió a losasociados de Anen con motivo de la próximaedición del Salón que este año celebra su50.º aniversario. Manifestó la disposición dela organización del mismo para establecerunas condiciones favorables que permitan alos asociados participar en la próximaedición, en la que se está trabajando encolaboración con Anen.

Finalizada la Asamblea general tuvo lugaruna reunión entre los asociados de Anen yuna amplia representación de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, encabezadapor su directora general, Isabel Durántez, yen la que participaron tambiénresponsables de las Capitanías Marítimasque desarrollan mayor actividad en elámbito de la náutica de recreo. El objetivo deeste encuentro ha sido analizar la aplicacióndel Real Decreto sobre Abanderamiento yMatriculación de Embarcaciones de Recreo,que ha entrado en vigor el pasado día 1 de

enero, y hacer una valoración de aquelloscasos concretos en los que se estánplanteando algunos problemas a nivel deCapitanías Marítimas. En este sentido, ladirectora general anunció la publicación deuna “Instrucción de Servicio”, que darespuesta a alguna de las dudasinterpretativas planteadas por Anen, y cuyoobjetivo es clarificar y solventar todos losproblemas prácticos, que en el día a día sepueden plantear a la hora de aplicar lanueva norma por parte de las CapitaníasMarítimas.

A continuación, representantes de la prensaespecializada tuvieron oportunidad dedebatir con la directora general de la MarinaMercante, con el presidente y el directorgeneral del Salón Náutico de Barcelona, ycon el presidente y el director general de

Anen, diferentes asuntos de máximo interéspara el sector náutico. Así, se abordaroncuestiones como la fiscalidad de la náuticaespañola, una de las principales trabas delsector –según la Asociación, opinión quecomparte la DGMM– y uno de los asuntosen los que se continuará trabajando a nivelde Comunidades Autónomas.

También se planteó la necesidad deiniciativas que equiparen la oferta de lasempresas del sector náutico nacional en losmercados internacionales con las empresasextranjeras. Al mismo tiempo, se debatiósobre el cambio de imagen que necesita lanáutica de recreo española para acabar conla etiqueta de “actividad elitista” queactualmente tiene en buena parte de laopinión pública española, una tarea quetiene que desarrollarse con el apoyo detodos los agentes que conforman el sector:empresas, instituciones y AdministraciónPública. La organización de la próximaedición del Salón Náutico de Barcelona, quecelebra en noviembre sus 50 años deexistencia, fue otro de los temas que setrataron. (Web: www.anen.es)•64

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La representación de MarinaMercante estuvo encabezadapor la directora general... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El director del Salón Náutico de Barcelona, Jordi Freixas, anunció que ya se está ultimando la preparación de la próxima edición que del 5 al 13 denoviembre celebra su 50.º aniversario. En la imagen, stand de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo en el pasado certamen.

65

Náutica de recreo

Nada más lejos de la mentalidad de un

surfista que regular la práctica de su

deporte. Sin embargo, y debido a la

expansión de este deporte, motivado

fundamentalmente por la publicidad, la

gran afluencia de surfistas a las playas

comienza a crear situaciones de conflicto

que anteriormente eran puntuales y se

solían resolver con buena fe por parte de

los involucrados.

An increasingly popular sport

and lifestyle choice

THE SURFING BOOM

AND MARITIME SAFETY

Summary: Nothing could be further from a

surfer’s mind than the need to regulate the

sport. However, surfing has become so popular,

as a result of all the publicity, that crowds of

surfers on beaches are increasingly becoming a

cause of conflict where in the past occasional

incidents were simply resolved in good faith.> En agua fría es de gran importancia la protección contra la hipotermia. El surfista de la foto llevatraje integral, escarpines y gorro, todo ello de neopreno. La tabla es un longboard o tablón.

El surf, un deporte, o un estilo de vida paraalgunos, de origen polinesio y asentado

fundamentalmente en Hawai, fuepopularizado a finales de los años cincuentadesde las playas de California,extendiéndose por todos aquellos lugaresde la tierra en los que el mar proporcionaseolas dignas.

El surf consiste en deslizarse por la cara deuna ola sobre una tabla especial,generalmente fabricada con un núcleo deespuma de poliuretano recubierto de fibrade vidrio laminada con resina, si bieninicialmente las tablas eran de madera.Actualmente existen diferentes disciplinasde surf en función del tipo de tabla: el surf

tradicional, que se practica de pie sobre latabla, con sus dos variantes, la tabla corta, dehasta unos dos metros de longitud, y ellongboard o tablón, de hasta tres metros.

Otro tipo de surf muy extendido es elbodyboard, consistente en el deslizamientoen la ola tumbado sobre una pequeña tablade espuma blanda. Otras variantes del surfson el kayak surf, sobre piragua, el wave-ski,sobre una tabla a medio camino entre la desurf tradicional y el kayak, y el Stand UpPaddle (SUP), cuya tabla de gran volumenpermite que el surfista reme de pie con unremo tipo canoa; todas ellas tienen encomún el uso de palas o remos parapropulsarse.

> Falta de incardinación en lalegislación marítima

La falta de regulación de esta disciplina sehace patente en la legislación nacional einternacional sobre aspectos de seguridadmarítima. El Ordenamiento Jurídico noregula la práctica del surf. A lo sumo lasescasas referencias al mismo se puedenconsiderar por omisión, como es el caso delartículo 3.b) del Real Decreto 1837/2000, porel que se aprueba el Reglamento deInspección y Certificación de Buques Civiles,en el que se establecen las exenciones alcitado reglamento se menciona a losartefactos flotantes de recreo. Éstos incluyendiferentes tipos entre los que se encuentran

Un deporte o estilo de vida en expansión

El auge del surf y laseguridad marítima

las “piraguas, kayaks, canoas sin motor yotros artefactos sin propulsión mecánica”,“tablas a vela” y “tablas deslizantes conmotor y otros ingenios similares”.

En un intento integrador de esta normapara el caso que nos ocupa, ha de afirmarseque las tablas de surf son un supuesto extralegem, ya que no cabe subsumir a la tablade surf en ninguna de las categoríasreseñadas. Por ejemplo, en la categoría de“piraguas, etcétera”, se trata de artefactoscuya propulsión necesita de un remo o pala,situación que no se da en el surf tradicional,aunque sí en el kayak-surf. El wave-ski o elStand Up Paddle (SUP) sí serían integrablesen esta categoría.

Más esclarecedora es la mención a las tablasa vela, incluyendo en esta disciplina elwindsurf y el kitesurf, o a motor, ya que seestá haciendo mención expresa de sussistemas de propulsión y, pese a que elorigen de estas dos modalidades es la tablade surf tradicional, difieren radicalmente deésta por esa misma propulsión, ya que elsurf depende de la existencia de una ola, nocomo en las dos modalidades aquímencionadas, que dependen del viento y deun motor respectivamente.

Del mismo modo, en la OrdenFOM/1144/2003, por la que se regulan losequipos de seguridad, salvamento, contraincendios, navegación y prevención de

vertidos por aguas sucias, que deben llevar abordo las embarcaciones de recreo, en suartículo 2, párrafo segundo, letra a),especifica los mismos tipos indicadosanteriormente como excluidos de su ámbitode aplicación.

Asimismo, en la Orden FOM/3200/2007, ensu artículo 2, se vuelve a la mismaenumeración, especificando su artículo 11que para el manejo de artefactos flotantes ode playa no será preciso estar en posesiónde las titulaciones enumeradas en elartículo 6, pero sólo podrán navegar duranteel día, en las zonas delimitadas por laCapitanía Marítima. Indudablemente estasreferencias se realizan a la navegación enkayaks, pedalós, tablas de windsurf ysimilares. Este precepto no sería aplicable alsurf, salvo cuando un surfista utiliza el canalde acceso a un puerto para llegar hasta elrompiente o para regresar de éste.

La única norma que se refiere a las tablas desurf es el Real Decreto 2127/2004, por el quese regulan los requisitos de seguridad de lasembarcaciones de recreo, de las motosnáuticas, de sus componentes y de las

emisiones de escape y sonoras de susmotores, en cuyo artículo 2.2, al referirse quématerias quedan excluidas del ámbito deaplicación del mismo se explicita que seencuentran en ese caso “las tablas de surf,incluidas las de motor”. Es decir, la únicareferencia de todo el Ordenamiento Jurídicoal surf es realizada para citar la exención delas tablas de surf de las normas de diseño yconstrucción de las embarcaciones.

Si bien desde el punto de vista estrictamentelegal la práctica del surf no está regulada, síque existen una serie de normas que rigenen el agua y que ordenan las relaciones entresurfistas. Hablamos de reglas surgidas deforma espontánea en la colectividad. Se tratade un verdadero cuerpo de derechoconsuetudinario, de costumbre jurídica que,precisamente por la ausencia de preceptosescritos, se clasifica como praeter legem, estoes,“fuera de la Ley”.

> Preceptos tradicionalesLa moderna doctrina exige la concurrenciade dos requisitos fundamentales paraconsiderar la costumbre como normajurídica: la convicción jurídica u opinio iurisseu necessitatis, es decir, el convencimientode la necesidad de la norma y de suobligatoriedad, y el uso externo, que debeser uniforme, general y duradero.

Del primero de los expresados requisitoscabe decir que, como toda actividad en laque pueden llegar a colisionar derechos ointereses opuestos, la propia evolución delsurf ha creado o adoptado las necesariasreglas de ordenación de la actividad; nosreferimos a normas relativas a preferenciaso prioridades de paso que, como es natural yveremos a continuación, parten delelemento esencial en el surf, que es la ola.

Respecto del segundo requisito es deseñalar que la uniformidad, la generalidady la duración se dan en este caso con uncarácter universal: semejanza, por no decirabsoluta identidad, en las relaciones entresurfistas en cualquier rompiente delmundo desde que el surf dejó de ser unapráctica elitista y pasó a convertirse enalgo habitual (recordemos que, en susorígenes polinesios, el surf estabaestrechamente ligado a cuestionesreligiosas y era practicado, a modo de rito,por las clases altas de la sociedad). Endefinitiva, estamos hablando de la66

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Existen distintas disciplinasdel deporte en funcióndel tipo de tabla.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Guillermo Alonso Lobo ejecuta un re-entry, maniobra que consiste en efectuar un giro en laparte alta de la ola.

costumbre como fuente de Derecho,conforme al artículo 1.1 del Código Civil.

En la costumbre del surf rigen unospreceptos que son tradicionalmenteaceptados en todos los rompientes delmundo. A partir de los años sesenta, con elcrecimiento exponencial de la práctica delsurf en Estados Unidos y en Australia,comenzó a tomarse conciencia de que lamasificación en los rompientes ponía enpeligro la práctica misma del surf, por lo queera muy importante aclarar las reglas paraevitar accidentes y conflictos. La iniciativaaustraliana Soulwater, fue pionera en esteaspecto y consistió en trasladar las normastradicionales que regían el surf a carteles quese colocaban en las playas más concurridas.Esta iniciativa cuenta con el apoyo deorganizaciones como la Surfrider Foundation,ONG internacional dedicada a la defensa delmedio ambiente y la práctica del surf.

Las citadas reglas son conocidas por todoslos surfistas con un mínimo de experiencia yfacilitan que la práctica del surf no seacaótica. Tradicionalmente, las reglas de pasoaplicables son las siguientes:

• El surfista más cercano al lugar en el quela ola comienza a romper tienepreferencia, y si está remando para cogerla ola, el resto deben abstenerse de remar

la misma ola. El resto de surfistas debendejar la ola y no obstaculizar el paso delsurfista con preferencia. La falta derespeto a esta regla hace que el surfista

que no la cumple “salta” la ola al surfistacon preferencia. Indudablemente, en casode producirse una colisión, el culpable esaquel surfista que ha “saltado”. Todo estoes independiente de que el surfista sedeslice de pie o tumbado. En los casos deduda en los que varios surfistas esténremando la ola desde una posicióncercana al rompiente, el que esté másadentro en la mar tendrá preferencia.

• El surfista que remonta hacia elrompiente remando en su tabla debeevitar la zona en la que los surfistas pasandeslizándose en las olas, remando por lazona de aguas profundas. Esto implicaque si un surfista está remontando yobserva a otro surfista venir sobre unaola, debe evitar por todos los medios elinterferir en la trayectoria del otro. Estolleva a que muchas veces el que remontadeba dirigirse hacia la espuma, lo cualpuede conllevar retraso y fatiga, peroevitará colisiones. Debido a las citadasdificultades, es habitual que los surfistaspoco experimentados remen evitando laespuma, obstaculizando el deslizamientode otros surfistas, lo que da lugar a grannúmero de colisiones. Obviamente, elsurfista que está deslizándose y advierteen su trayectoria a otro surfistaremontando, debe intentar evitarlo.

• Si una ola es demasiado grande parapasarla por debajo y el surfista se ve

67

Náutica de recreo

> El surfista de la izquierda tiene preferencia, ya que está más cerca del rompiente. El surfistade la derecha no debería haber cogido la ola, y debe abandonarla inmediatamente. En elargot del surf es lo que se denomina “saltada” y es la mayor infracción a las reglas de estedeporte. Gran cantidad de colisiones se producen por “saltadas” y la culpa debe recaer en elsurfista que “salta”.

> El tubo es la maniobra por excelencia del surf.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hay reglas tácitas que ordenanla relación entre surfistas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

obligado a soltar su tabla, debe hacerlosolamente si ha comprobado que nogolpeará a nadie en las inmediaciones,especialmente en la línea que va desdesu posición hacia la playa.

> El uso de las playas y lasescuelas

Es habitual que al llegar la temporada deverano, en las playas más concurridas seproceda a balizar la zona de baño de lamisma, conforme a lo indicado en elartículo 69 del Real Decreto 1471/1989, porel que se desarrolla la Ley de Costas,conforme al cual se prohíbe expresamentela navegación a vela o a motor, por lo queesta prohibición, aparentemente, no afectaal surf. Sin embargo, la postura adoptadaen multitud de playas es la de prohibir lapresencia de tablas de surf por el riesgo deaccidentes entre surfistas y bañistas. Estasprohibiciones suelen establecerse enbandos de playas emitidos por algunaCapitanía Marítima o por losayuntamientos.

No obstante, algunos ayuntamientos,conscientes de que cada vez existen mássurfistas, en una proporción crecientefrente a los bañistas, y que proteger laseguridad de los bañistas puede sercompatible con la práctica del surf, estánacotando zonas de playa sólo parasurfistas. Estas medidas respetan elderecho de los surfistas a practicar sudeporte y racionalizan el uso de la playa.No se debe pasar por alto, desde el puntode vista de la seguridad marítima, el hechode que los surfistas son socorristas natos.Su conocimiento de las rompientes ycorrientes, y el hecho de que disponen de latabla, la cual dota de flotabilidad al bañistaen peligro, hace que verano tras veranorealicen gran cantidad de rescates debañistas de forma totalmente altruista yanónima.

También ha de tenerse en cuenta que lapresencia de surfistas estáticos en sustablas esperando las olas indica que en ellugar existe un rompiente, y por tanto aevitar por las embarcaciones, por lo que, nosuelen darse situaciones de peligro entresurfistas y embarcaciones, es más, laindicada presencia de surfistas puedeservir de referencia a los navegantes sobrebancos de arena variables.

No debe dejar de mencionarse laexistencia creciente en las playas deescuelas de surf. El aumento de lasempresas que se dedican a la enseñanzadel surf conlleva la masificación dedeterminados rompientes con unaprevisible merma de la seguridad en losmismos.

Las condiciones de seguridad para eldesarrollo de la actividad de enseñanzadel surf deben concretar que la zona en laque realicen su actividad estará en lazona común de práctica del surf peroalejada del rompiente principal, y porende del resto de surfistas y de losbañistas. Los grupos de surfistas-alumnosserán de cuatro personas como máximo,no se alejarán de la orilla más decincuenta metros y estarán claramenteidentificados mediante prendas decolores muy visibles.

Cada grupo de surfistas-alumnos debecontar con un monitor claramenteidentificado, titulado por la federacióncorrespondiente y con título de TécnicoSuperior en Salvamento Acuático, el cual

frente al advenimiento de cualquiereventualidad o de un cambio de lascondiciones de la mar, deberá sacar del aguainmediatamente a todos sus alumnos.

Tanto los alumnos como el monitordeberán contar con un seguro deresponsabilidad civil, así como losalumnos deben contar con un seguro quecubra los posibles daños que puedansufrir, si bien estas condiciones suelenestar cubiertas por las licenciasfederativas. En las escuelas se debe incidiren la enseñanza de las reglasfundamentales de paso así como en lasmedidas de seguridad aplicables al surf.

> PeligrosLa práctica del surf conlleva algunosriesgos que con unas medidas mínimas deseguridad y sentido común hacen queaquéllos se minimicen. Sin embargo, si enun rompiente se encuentran surfistas y sedisponen a utilizar el mismo rompientedeportistas con kayaks u otras tablaspropulsadas a remo, se estará poniendo alos surfistas en peligro, ya que un kayaklanzado en una ola es muy difícil degobernar y casi imposible de detener.

El impacto de un kayak puede matar a unapersona, ya que a la inercia del mismo se68

M ARINA CIVIL 100

Las reglas de etiqueta.................................................................................

En contraposición a las reglas de preferencia que se citan y que, como se vio, constituyenun verdadero cuerpo de normas jurídicas, de Derecho, también existen otras normas alas que no cabe aplicar el calificativo de jurídicas. Regulan el comportamiento de lossurfistas, considerados como grupo social, y que en el concreto contexto que nos ocupahan de entenderse como reglas de trato social o “de buena educación” que integran loque podría denominarse como normatividad social. Entre éstas se encuentran lassiguientes:

• Un surfista que entra a un rompiente debe evitar colocarse en la posición depreferencia, tendiendo a colocarse apartado del rompiente a la espera de su turno.

• El surfista que lleve más tiempo esperando debe poder coger una ola frente aaquellos que estén cogiendo olas continuamente.

• Al remar una ola que pueda aprovecharse hacia la derecha o hacia la izquierda, elsurfista debe gritar el sentido hacia el que va a deslizarse, evitando que otrossurfistas remen en esa dirección y facilitando que otros puedan coger la ola en el ladode la misma que va a quedar libre.

• Al entrar a un rompiente en el que no se suele hacer surf, se debe respetar a lossurfistas que practican en el mismo habitualmente, no interfiriendo y respetando,más si cabe, las reglas de preferencia.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El surf pasó de ser una prácticaelitista a algo habitual... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

suma el peso de la persona que lo tripula. Enel mismo caso que el kayak se encuentranlas tablas de Stand Up Paddle. Si haypérdida de control por parte del surfista,estas tablas, debido a su gran volumen,pueden ser arrastradas por las olas eimpactar en otros surfistas causando gravesdaños. Por ello, todo tipo de artefactopropulsado a remo debe mantenersesiempre apartado de los surfistas con tablastradicionales, teniendo preferencia éstos entodo momento.

Más grave aún es el caso de las motosnáuticas, las cuales, por su velocidad,presentan un riesgo muy elevado para lossurfistas y bañistas en general. Al respectocabe recordar lo indicado en el RealDecreto 259/2002, que en su artículo 10prohíbe la navegación de motos náuticasdentro de las zonas de baño balizadas, lascuales contarán con canales, debidamentebalizados, de lanzamiento y varada en losextremos de las playas, dentro de los cualesse navegará a una velocidad que no superelos tres nudos.

En los últimos años, y debido a laproliferación del tow-in, modalidad de surfen la que el surfista es remolcado por unamoto náutica, está tomando gran auge eldenominado surf en olas grandes,considerándose éstas como las que superanlos tres metros, si bien también hay grannúmero de surfistas que continúanutilizando el método tradicional de remadapara coger las olas. Acerca del uso de motosnáuticas para el tow-in en lugares en los quese encuentren practicantes del surf al modotradicional, aquéllos deberán mantenersealejados de éstos en todo momento.

Por todo ello, debe considerarse al surfistacomo un bañista frente a los tipos deartefactos indicados, otorgándole laprotección que le corresponde como tal.•

Hernán Javier DEL FRADE DE BLAS(Capitanía Marítima en Avilés-Distrito

Marítimo de Luarca).José Antonio GUTIÉRREZ DÍAZ

(abogado) 69

Náutica de recreo

Medidas de seguridad y recomendacionesde Fomento..........................................

En las recomendaciones de seguridad marítima que anualmente hace públicas elMinisterio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante ySalvamento Marítimo, dentro de la Campaña de Seguridad en la Náutica de Recreo,se incluyen algunas para la práctica del surf. Además de estas recomendaciones,sobre las que no vamos a incidir y que resultan muy útiles, es interesante reseñar eluso del invento, el cabo elástico que une la tabla al tobillo del surfista.

El invento es muy importante en rompientes en las que haya más surfistas. La razónes evitar que en cada caída la tabla quede sin control y pueda golpear a otrossurfistas, además de hacer que la tabla no se aleje del surfista, facilitando su rápidarecuperación y evitando que la tabla quede a merced de las olas y pueda golpear aotros surfistas que se encuentren en su camino.

Debe recalcarse acerca del uso del invento, que éste es una ayuda y no un seguro, ydebe evitarse el sobreestiramiento del mismo, por lo que la longitud y grosor debenir en consonancia con el peso y longitud de la tabla y el tamaño de las olas. Porejemplo, al tirarse de la tabla porque la ola cierre, no debe lanzarse aquélla a todavelocidad hacia la playa y esto es debido a dos razones: la primera es que elestiramiento que sufre el invento puede hacer que éste rompa; la segunda es queéste se estire y no rompa y por su acción elástica haga que la tabla vuelva hacianosotros con el riesgo de golpearnos fuertemente. Por ello, al soltar la tabladebemos hacerlo hacia un lado de la ola, así conseguiremos que el invento no seestire, que la tabla no nos golpee y que nos quede cerca para recuperarla.

Otra recomendación acerca del uso del invento es que al caer en una ola grande quenos atrape y que al revolcarnos perdamos la noción de dónde está la superficie, esver hacia dónde va el invento, ya que la flotabilidad de la tabla hace que aquélindique la superficie. Deberá revisarse el invento periódicamente para apreciar si seencuentra desgastado o presenta cortes, en ese caso, sustitúyalo. Para su mejorconservación aclárelo en agua dulce tras su uso.

> Caída o wipe out. En estas situaciones, el invento cobra gran importancia. La posibilidad deque la tabla golpee al resto de surfistas se reduce.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los surfistas son socorristasnatos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Clúster Marítimo Español

70

M ARINA CIVIL 100

El secretario de Estado de Transportes delMinisterio de Fomento, Isaías Táboas,

señaló durante un desayuno organizadopor el Clúster Marítimo Español que laintermodalidad no es otra cosa que cadamercancía emplee en cada tramo el modode transporte más adecuado y eficiente,con la finalidad de transvasar de sistemasde transporte más saturados a otros dondelas infraestructuras existentes estándesaprovechadas.“Los costes externosmotivados por la congestión en el tráficode mercancías a nivel europeo se estimanen 80.000 millones de euros, lo que suponeun gran problema que debe ser abordadosin demora.”

En este sentido, el presidente del ClústerMarítimo Español, Federico Estévez,señaló como uno de los problemas deltransporte intermodal en la UE la falta deinterconexión a tres niveles:infraestructuras, explotación y utilizaciónde las mismas y los reglamentos.

Pese a que España ocupa una posicióngeoestratégica privilegiada y nuestrasinfraestructuras viarias, aeroportuarias yportuarias son excelentes, en palabras deIsaías Táboas,“lo que falla son lasinterconexiones entre cada una de lasinfraestructuras para poder tener unacadena logística eficaz y con el menor costeposible”.

Por este motivo, ha insistido en lanecesidad de trabajar para corregirerrores históricos del pasado, donde la

planificación de cada una de lasinfraestructuras era totalmenteindependiente. “Ahora, lo que estamoshaciendo es coser unas infraestructurascon otras intentando ahorrar costes ytiempos. En breve dejaremos de hablar detransporte marítimo, por carretera oferroviario, para hablar de logística.”

> DesatenciónComo un paso importante para alcanzareste objetivo, el secretario de Estadorecordó que la Ley de Puertos,recientemente aprobada, junto con lacolaboración público-privada para lacreación de las infraestructuras, permitirámejorar el transporte intermodal demercancías en nuestro país.

Pese a que los puertos son uno de loscentros intermodales más importantes,

históricamente ha habido unadesatención a la intermodalidad entrelas grandes infraestructuras, tales comolas carreteras o el ferrocarril. Por ello,según Isaías Táboas, el negocio portuariono debe limitarse al puerto como tal,sino que debe convertirse en unaplataforma logística que busque teneractividades complementarias. En estesentido, “cada puerto debe adaptarse asu entorno y a las necesidades de susclientes, intentando ser lo mássostenible y coherente en cadamomento”.

Para intentar hacer a los puertosespañoles más competitivos, indicó quese han puesto en marcha una serie deplanes, incluidos en el Plan de Impulsoal Transporte de Mercancías porFerrocarril, por valor de 1.000 millonesde euros, que afectan a 43 puertos deinterés general, con el objetivo dehacerlos más accesibles a este mediode transporte, ya que en la mayoría delos casos, este acceso está totalmenteobsoleto o no existe. Junto con laaccesibilidad a los puertos porferrocarril, también señaló comoelemento importante la mejora de laoperatividad intermodal que se produceen el cambio de un contenedor de unbarco a un camión o a un tren.•

Transport Secretary stresses the importance of correcting past errors

IMPROVEMENTS IN INTERMODALITY REQUIRED

Summary: “Improvements to the intermodality of goods transport in this

country will help correct past errors where planning for each infrastructure

was carried out separately”. This is one of the objectives of the Ministry for

Development, set out in the recently approved State Ports Act, as stated by

the Transport Secretary, Isaías Táboas, at a breakfast meeting organized by

the Spanish Maritime Cluster.

“Mejorar el transporte intermodal de mercancías en nuestro

país para corregir errores históricos del pasado, donde la

planificación de cada una de las infraestructuras era

totalmente independiente”, es uno de los objetivos que se ha

marcado el Ministerio de Fomento, a través de la Ley de

Puertos recientemente aprobada, ha asegurado el secretario

de Estado de Transportes, Isaías Táboas, en el desayuno

organizado por el Clúster Marítimo Español.

El secretario de Estado de Transportes subraya la importancia de corregir errores históricos

Necesaria mejora dela intermodalidad

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Ministerio invertirá 1.000millones de euros para mejorarel acceso del ferrocarril a lospuertos españoles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

Seguridad marítima

La evolución del sector, y en especial del seguro marítimo, ha sido

uno de los principales asuntos tratados en la segunda edición de

puertas abiertas de la Comisión técnica asesora del Comisariado

Español Marítimo (Comismar). En la jornada, en la que participó la

Dirección General de la Marina Mercante, se expusieron temas de

actualidad relacionados con el ramo de las embarcaciones de recreo.

Comismar Advisory Technical Committee

DEVELOPMENTS IN MARITIME INSURANCESummary: New developments in the sector, particularly in the area ofmaritime insurance, was one of the main topics discussed at the Open Dayheld by the Advisory Technical Committee of the Spanish MaritimeCommission (Comismar). The event dealt with a number of topical issuesrelated to the branch of recreational craft and was attended byrepresentatives of the Directorate-General of the Merchant Marine.

Comisión técnica asesora de Comismar

Evolución del seguro marítimo

El Comisariado Español Marítimo(Comismar) ha celebrado la segunda

edición de su Comisión Técnica Asesora (CTA)con el formato de puertas abiertas. La CTA,que se constituyó en 1943, se haespecializado en el seguro de transportes yestá compuesta por destacados miembrosde las principales compañías aseguradorasasí como por los responsables de losservicios técnicos de Comismar.Actualmente, las compañías que formanparte de la CTA son: Allianz, AXA, Caser,Chartis, Generali, Groupama, Helvetia,Liberty, Mapfre Seguros de Empresas,Mapfre Global Risks Metrópolis,Mutuapesca y Zurich.A lo largo de estos años, la CTA ha analizadoperiódicamente, y desde el punto de vistatécnico, siniestros relevantes, metodologíasde peritación y liquidación, nueva normativay temas de actualidad relacionados con elramo de transportes así como con la

evolución del sector.También se hanrealizado visitas a puertos, terminales,centros de almacenamiento, etcétera, parade esta forma darle un enfoque totalmentepráctico.

En esta ocasión se ha invitando a laAdministración española, a través de laDirección General de la Marina Mercante, ya otras compañías aseguradoras, corredores,clientes y asociaciones profesionales, asícomo a la propia red nacional de Comismar,habiendo tenido una amplia acogida.

La apertura de la jornada, que corrió a cargode la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, junto alpresidente de Comismar, Miguel ÁngelLamet, fue muy dinámica y se generó undebate muy constructivo. El director generalde la Asociación Nacional de EmpresasNáuticas (ANEN), Alejandro Landaluce, y eldirector técnico de Comismar, José Ramón

González de Vega, realizaron una ponenciasobre el censo actual de la náutica de recreoen España, cruzando los datos con el deembarcaciones aseguradas, y llegando a laconclusión de que en España existeposiblemente un porcentaje amplio deembarcaciones sin asegurar, aunque paraconcretar la cifra habría que conocer conexactitud las embarcaciones existentes,dato que no dispone en la actualidad.

A continuación,el director técnico deMetrópolis, Javier Celma,y el subdirectortécnico de Comismar, Javier Bedate,analizaronlas coberturas del seguro de recreo y susiniestralidad. Se aportaron estadísticas dedaños sobre la base de casi 10.000intervenciones realizadas por el Comisariadoen los últimos años,y se llegó a la conclusiónde que es necesaria una mayor concienciacióndel propietario en el respeto de las condicionesde navegación y del mantenimiento de suembarcación,pudiéndose evitar de estamanera muchos accidentes.

Para terminar la parte marítima, el técnicodel departamento de Transportes deGenerali, Sergio Santos, y el técnico deComismar, Juan Pablo Molina, se centraronen el seguro de megayates, analizando lasdiferencias en el aseguramiento y eltratamiento de siniestros de estos barcosdonde su valoración depende de aspectostan particulares como el astillero donde seconstruyen o la persona que los diseña.Posteriormente se desarrolló un bloque deseguro de aviación. La jornada fuemoderada por el técnico de Chartis Europe,Jesús Alonso, y Ángel Galván, de GalvánAbogados, siendo clausurada por ladirectora general adjunta de Comismar,Rocío Lamet.•

> La apertura de la jornada corrió a cargo de la directora general de la Marina Mercante, IsabelDurántez. De izquierda a derecha: el técnico de Chartis Europe, Jesús Alonso, y el presidente delgrupo Comismar, Miguel Ángel Lamet.

73

Industria y navegación

Las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de España acaban

de cumplir 125 años y, una vez más, hoy,“se ven obligadas a

reinventarse a sí mismas”, en palabras del recién elegido presidente

del Consejo Superior, Manuel Teruel.“El pasado ya es historia, el

presente y el futuro nos pertenecen y tenemos que escribirlo todos

juntos sin complejos, con firmeza y altura de miras. Este es el reto

ilusionante que nos espera”, concluye.

125 Years Old

REFOUNDING THE CHAMBERS OF COMMERCE

Summary: The Spanish Chambers of Commerce, Industry and Navigation

have celebrated their 125th anniversary and once again, in the words of

the newly elected president of the Higher Council of the Chambers,

Manuel Teruel,“must today seek to reinvent themselves...the past is

history, the present and future belong to us and it is up to us to write the

story together with open minds, firm resolve and with our sights set high.

This is the exciting challenge that awaits us now” he concluded.> El presidente del Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Industria yNavegación de España, Manuel Teruel.

“El pasado 3 de mayo fui elegidopresidente del Consejo Superior de

Cámaras. Un compromiso que he aceptadocomo un reto lleno de ilusión y ganas y quese me ofrece con poco tiempo paracelebraciones, ya que las Cámaras nosjugamos mucho en el corto plazo. Lo másimportante, lo urgente ahora es trabajarpor nuestra modernización. Soy conscientede que asumo la presidencia de lasCámaras en un momento difícil para laInstitución, tras la desaparición del recursocameral y la imperiosa necesidad de buscarnuevas vías de financiación en unhorizonte de tiempos limitado.

Apenas unas semanas antes, el 9 de abril,las Cámaras cumplían 125 años y, una vezmás, hoy, se ven obligadas a reinventarse así mismas. Las Cámaras han existido endiferentes períodos políticos, gobiernos y

ciclos económicos. Peores momentos hansuperado y aquí siguen, en la brecha.

Si bien nos vemos inmersos en un cambiorápido y acuciante que nos hadesorientado, no es hora de lamentacionessino de actuaciones. De estar preparadospara dar respuestas y ser capaces deadaptarnos a la nueva situación. Es un retodifícil, pero ni mucho menos, imposible. Sino creyera que los empresarios yprofesionales presentes en las Cámarassomos capaces de salir airosos y con éxitode este envite, no habría optado a lapresidencia. Por eso estamos ya buscandosoluciones con la ayuda de todos y paratodos para reubicarnos en el escenario delos nuevos tiempos.

Tenemos mucho que ofrecer a laspequeñas y medianas empresas y

debemos ser conscientes de nuestrosvalores, fortalezas y oportunidades. Eltejido empresarial español está formadomayoritariamente por pymes ymicroempresas. La mayoría no tienetecnología de producto ni de mercado,únicamente de procesos, y el censoexportador es muy pequeño. Sin embargo,toda empresa tiene detrás unemprendedor, el tesoro más difícil deencontrar.

Aquí es donde las Cámaras somosimprescindibles, con servicios específicos ya medida, que permitan a las pymes y a losemprendedores aumentar susconocimientos de gestión, mejorar sucompetitividad interna, ayudarles en lainternacionalización y trasladar a lasadministraciones sus peticiones ysugerencias.

Cumplen 125 años

Refundar entre todos lasCámaras de Comercio

> 450 puntos de atenciónPara esto, contamos con la mayor red deproximidad al empresario, con más de 450puntos de atención. Es una red que hayque mejorar, concentrando el conocimientode los servicios y llegando al usuariomediante las nuevas tecnologías. Debemosser más ágiles sin perder el actual nivel decalidad en los servicios, porque ahora lasempresas nos necesitan más que nunca.Rediseñaremos, por ello, la eficiencia y elcoste de los servicios, así como sufinanciación.

De igual forma, debemos, cuanto antes,promover una nueva ley de Cámaras, convisión de futuro y generosidad, con unabase legal en el que deben tener cabidatodas la Cámaras. Una ley de amplioconsenso con las organizacionesempresariales, los partidos políticos y lasadministraciones públicas, para queperdure en el tiempo. Creo también que esnecesario un periodo mínimo para abordarestos cambios con las garantías necesarias,y por ello es fundamental la consecuciónde un año más de periodo transitorio en elcobro de la cuota a las empresas quefacturan más de diez millones de euros.

Nosotros vamos a hacer nuestros deberes.Vamos a ajustarnos a un modelo degestión empresarial y de eficiencia, pero,

para eso, necesitamos tiempo, ayudas y elconsenso de todos.

Posiblemente las Cámaras, incluido elConsejo Superior, como una Cámara más,necesiten una reorganización de losrecursos disponibles para ser máseficientes en el cumplimiento de susfunciones. Habrá que articular nuevossistemas de gestión y una reordenación,más acorde con la situación, de los recursoseconómicos y humanos en función de lasnuevas prioridades que nos establezcamos.

El mismo día que recibí la confianza de lospresidentes de las Cámaras de Españaemplacé al ministro de Industria paraencontrar los puntos comunes quebeneficien a las empresas, sobre todo enun terreno que conozco perfectamente,como es la internacionalización. Nada nosdebe hacer desistir del objetivofundamental de nuestras actuaciones: elapoyo a la exportación de las empresas y laeconomía españolas. Muchas pymes nopueden contratar a precios de mercado los

servicios que hasta ahora les han prestadolas Cámaras en materia deinternacionalización, innovación, nuevastecnologías o formación. Estamos, pues,ante un enorme campo de actuación parala colaboración público-privada.

En definitiva, estamos afrontando lasituación con pragmatismo y con lasnecesarias dosis de ilusión e imaginación,para consolidar una refundación denuestra institución. Antes teníamos unmodelo centroeuropeo, acorde a unasituación financiera, y ahora debemosbuscar otro en condiciones muy distintas.

Todos juntos, porque todas las voces sonnecesarias, vamos a revisar los servicios ylos métodos de trabajo para adecuarlos ala nueva realidad. Tenemos la oportunidady la obligación de reinventarnos y la vamosa aprovechar. Que no le quepa a nadie lamenor duda. Somos empresarios y comotales, emprendedores y gestores.

El pasado ya es historia, el presente y elfuturo nos pertenecen y tenemos queescribirlo todos juntos sin complejos, confirmeza y altura de miras. Este es el retoilusionante que nos espera.”•

Manuel TERUEL(presidente del Consejo Superior de

Cámaras de Comercio,Industria y Navegación de España)74

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Estamos afrontando lasituación con pragmatismo ycon las necesarias dosis deilusión e imaginación”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La mayoría de las industrias, navieras y empresas marítimas pertenecen a las Cámaras de Comercio. En la imagen, panorámica de la ampliaciónde El Musel en Gijón

75

Buques y equipos

El mundo marítimo se está transformando de tal forma que

actualmente resulta interesante seguir la evolución de los buques

que salen de los astilleros; en ellos encontramos la incorporación

de tecnologías de última generación. El Sistema de

Posicionamiento Dinámico (SPD) es una de esas nuevas

tecnologías que, aunque aparece en la década de los sesenta, su

desarrollo e incorporación definitiva en casi todo tipo de buques

ha tenido lugar durante las dos últimas décadas.

Dynamic Positioning Systems (DPS) and offshore operations

LATEST GENERATION TECHNOLOGIES ADOPTED

Summary: The maritime sector is transforming itself at such a rate that

following ships as they leave the shipyard is a must, if only to keep abreast

of latest generation technologies. Dynamic Positioning Systems is one such

new technology which, first appearing in the nineteen sixties, has been

successfully developed and adopted by practically all vessel types over the

last twenty years.

> Puente de mando en un buque DP de última generación.

Sistema de Posicionamiento Dinámico (SPD) y operaciones offshore

Incorporación detecnologías avanzadas

La llegada de los Sistema dePosicionamiento Dinámico (SPD) a los

buques ha sido recibida por el marino conla esperanza de solucionar la mayoría de

los problemas que surgen durantediferentes fases en la realización decomplejas operaciones offshore. Laposibilidad de disponer de un sistema

capaz de mantener la posición y la proa,incluso la posibilidad de incorporaraplicaciones que permitan realizarmovimientos controlados, ha hecho de los

nuevos buques unas plataformas marinasque trabajan de forma precisa y segura.Así por ejemplo, los SPD permiten realizarel seguimiento de una derrotapreviamente establecida, convirtiendo lasoperaciones de tendido de cables o elseguimiento de una tubería que va a serreparada en tareas precisas y seguras.

> ComplejidadLos SPD se utilizan en las operaciones dela industria offshore, petrolífera ygasística, principalmente, que acuciadaspor una creciente demanda del mercadocomenzaron a realizar perforaciones enaguas cada vez más profundas con laimposibilidad de fondear las plataformas.Para remediar el problema se recurre a lossistemas de posicionamiento dinámico,que permiten mantener la posiciónmientras se perforan pozos en lugaresdonde las profundidades son superiores alos tres mil metros. Así, a día de hoy en elgolfo de México o en áreas de la costabrasileña el sistema de posicionamientodinámico se ha convertido en un requisitoindispensable para los buques.

La complejidad de algunas de lasoperaciones offshore, por la precisiónrequerida y tipo de trabajo realizado,obliga a la especialización de los buques yla incorporación de SPD. Este grado deespecialización queda reflejado tanto enel diseño del buque como en el

equipamiento necesario para larealización de sus tareas, que

normalmente requieren un control total ypreciso sobre los movimientos del buque.

Algunas de las operaciones que sepodrían destacar por su complejidad yamplia utilización de los SPD, son lassiguientes:

• Tendido y reparación de cables.

• Tendido y reparación de tuberías.

• Transvase de crudo y gas en alta mar.

• Abastecimiento a plataformas.

• Operaciones de dragado.

• Manejo de anclas.

• Mantenimiento de construccionesoffshore.

Aunque gran parte de la flota mundial sededica a labores más clásicas, es decir, altransporte de mercancías entre puertos,también existe un amplio abanico debuques especializados en el transporte deproductos como el GNL, petróleo,minerales e incluso los buques dedicadosa trasladar viajeros en cruceros de placerque incorporan un SPD.

El aumento del tipo y número de buquesque utilizan los sistemas deposicionamiento dinámico es cada vezmayor debido a las ventajas que supone suutilización en las operaciones que el buquedeba realizar. A todo lo anterior se debeañadir la especialización sufrida por losbuques mercantes en las dos últimasdécadas, lo cual aumenta el número deoperaciones especiales, justificando el uso

76

M ARINA CIVIL 100

> Buque “Nexans Skagerrak”, sofisticado cablero propiedad de la multinacional francesaNexans Group.

> Buque “Olympic Pegasus”, operado por la naviera Noruega Olympic Shipping, inmerso en unamaniobra de anclas.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El posicionamiento dinámico seha convertido en un requisitoindispensable para los buquesinvolucrados en tareas offshore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de los SPD en cualquier tipo de buque quedeba realizar operaciones complejas oprestar apoyo a plataformas en todo tipo detrabajos. En las últimas décadas el númerode buques con SPD ha crecido de maneraexponencial y se estima que actualmentehay más de 1.200 unidades en servicio.

> Componentes Todo SPD está configurado por lossiguientes sistemas y equipos, cuyonúmero vendrá dado por la clase delsistema.

• Sistemas de referencia; de ellos seobtiene información utilizada parapoder mantener la posición y la proa, obien realizar movimientos controladoscomo puede ser el seguimiento de unaderrota. Los sistemas de referencia sedividen en dos grandes grupos, losutilizados para el control de la posición ylos utilizados para el control de la proa.Entre los primeros tenemos por ejemplo:

• Sistemas satelitales, por ejemplo elDGPS.

• Sistemas electromecánicos, como elTautwire.

• Sistemas con base en ondas radar, elArtemis.

• Sistemas hidroacústicos, entre losque podemos enumerar las balizasUSBL, SBL o LBL.

• Sistemas láser, así el Fanbeam o elCyscan.

Para el control de la proa, básicamentedisponemos de la giroscópica y elcompás magnético, conectados éstosal sistema mediante el protocoloNMEA, que estandariza lascomunicaciones entre los diferentesequipos del buque.

• Sensores de medición. Los agentesexternos que intentan desplazar albuque/plataforma, viento, corriente yoleaje deben ser medidos para conocerlos parámetros de dirección e

intensidad de manera que la fuerzaejercida por éstos sea conocida y poderasí contrarrestarlos. Los datosprocedentes de estos sensores debenestar monitorizados de formacontinua, para que el operador conozcaen todo momento las condicionesmeteorológicas de viento y mar.

• Equipos propulsores y de gobierno. Unbuque con SPD requiere de un sistemade propulsión y gobierno generoso quepermita controlar de forma precisa latotalidad de movimientos del buqueen el plano horizontal.

• Sistemas de generación, distribución ygestión de la energía. Estos tressistemas, compuestos por variosequipos, son los responsables desuministrar energía a los diferentespropulsores para contrarrestar lasfuerzas externas.

• El modelo matemático del buque.Algoritmo que corre el ordenadorcentral y da como resultado las fuerzasy acciones a aplicar en cada uno de lospropulsores y timones paracontrarrestar las fuerzas externasreinantes en cada momento.

77

Buques y equipos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hay más de 1.200 unidadesen servicio con SPD.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modelo matemático...........................................................................

El sistema de posicionamiento dinámico, es por definición: Un sistema capaz de,automáticamente, controlar la posición y proa de un determinado buque o plataformamediante el empuje de sus equipos propulsores y acción de su sistema de gobierno.Esta definición nos sirve para describir su funcionamiento.

El eje central sobre el que funciona un sistema de posicionamiento dinámico es laaplicación informática que a través del modelo matemático del buque controla de formaautomática la situación de un determinado buque procesando toda la informaciónrecibida de los equipos que configuran el sistema.

Antes de activar el SPD de un buque, la planificación de la operación ha previsto elnúmero y clase de propulsores, sensores y sistemas de posicionamiento que se debenutilizar, así como la energía (número de generadores) necesaria. De manera que en casode que suceda un fallo la operación pueda ser terminada de forma segura.

> Visualizaciones en la pantalla de un Sistema de Posicionamiento Dinámico.

> Funcionamiento Una vez activo el sistema, el flujo deinformación es el siguiente: los datosprocedentes de los sistemas de referencia ysensores que miden las fuerzas del entornoconfluyen en el ordenador central dondecorre la aplicación informática. Estainformación es procesada obteniéndoserespuestas en forma de órdenes que seenvían a los propulsores encargados devencer las fuerzas exteriores y mantenerasí la posición del buque o dirigirlo a undeterminado lugar.

Los generadores, distribuidores y gestoresde energía también reciben órdenes, enaras de que funcionen según lo previsto oestén listos para recibir nuevasinstrucciones derivadas de los posiblescambios en las operaciones. De estamanera el SPD permite trabajar en lugaresen los que por la profundidad existente, lapresencia de cables y tuberías u otrascausas el fondeo para mantener la posicióndurante una operación no es factible.

Finalmente hay que recordar que laposición, la dirección y los movimientosrealizados por medio de un Sistema dePosicionamiento Dinámico, pueden sertanto absolutos como relativos, es decir,referenciados a un punto fijo o a un puntomóvil respectivamente.

> Clases y Plan FormativoLa Organización Marítima Internacional(OMI), mediante su circular 645 del Comitéde Seguridad Marítima, establece una seriede recomendaciones para cada una de lasclases de los diferentes SPD que puedenincorporar los buques.

Clase DP 1:

• Capacidades y/o funciones: Controlmanual y automático de la posición y laproa bajo unas condicionesmeteorológicas máximas conocidas.

• Operaciones en las que se emplea:Aquellas en las que la pérdida de lacapacidad de mantener la posiciónpuede ocasionar daños materiales y/omedioambientales limitados.

Clase DP 2:

• Capacidades y/o funciones: Controlmanual y automático de la posición y

la proa bajo unas condicionesmeteorológicas máximas conocidas,durante y después del fallo decualquier elemento individual delsistema.

78

M ARINA CIVIL 100

> Buque modelo de abastecimiento a plataformas utilizado en el Simulador dePosicionamiento Dinámico.

> El “Discoverer Clear Leader”, operado por Transocean es uno de los buques perforadores másavanzados del mundo con capacidad de perforar en profundidades de hasta 12.000 pies.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los SPD permiten realizar elseguimiento de una derrota deforma precisa y segura.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Operaciones en las que se emplea:Aquellas en las que la pérdida de lacapacidad de mantener la posiciónpuede ocasionar daños personales,materiales y/o medioambientales degran impacto económico.

Clase DP 3:

• Capacidades y/o funciones: Controlmanual y automático de la posición y laproa bajo unas condicionesmeteorológicas máximas conocidas,durante y después del fallo de cualquierelemento individual del sistema,inclusive la pérdida de uncompartimento debido a fuego oinundación.

• Operaciones en las que se emplea:Aquellas en las que la pérdida de lacapacidad de mantener la posiciónpuede producir como resultado lamuerte de una persona, unacontaminación severa y/o dañosmateriales de gran impacto económico.

En definitiva, la clase establece el nivel deredundancia que el sistema debe tener

para sobreponerse a la avería de algúncomponente durante la realización de unaoperación en la que se está utilizando elSPD.

Un SPD de clase 1 no es un sistemaredundante y ante cualquier fallo el buquecorre el riesgo de perder la posición,mientras que los sistemas de clase 2 y 3tienen cierto nivel de redundancia. Demanera que en caso de ocurrir algún falloel buque seguiría teniendo la capacidad demantener la posición y abandonar laoperación de manera controlada.

Los componentes de un SPD, el equipopropulsor del buque, los sistemas dereferencia, los sistemas de medición, etc.,serán acordes a la clase del sistema, así unbuque DP-3 contará con un mayor númerode componentes que le garanticen una

mayor redundancia y capacidadoperacional en comparación a un buqueDP-1.

Por ejemplo, un buque DP-2 o DP-3dispondrá de sistemas de referenciaindependientes; éstos deberán de utilizardiferentes señales y estar basados endiversos principios de funcionamiento,evitando una pérdida de posición por ladegradación de la señal procedente de unúnico tipo de sistema de referencia.

El operador del SPD (DPO, DynamicPositioning Operator) es la personaresponsable de las operaciones cuando elbuque opera en DP. Previamente estapersona ha recibido una formaciónespecífica y ha sido habilitada, mediante larealización de cursos (Básico y Avanzado)para el manejo de este tipo de buques. Sulabor es fundamental, ya que será quiencalibre, dé órdenes y monitorice laactuación del sistema. Además, en últimainstancia, cuando el sistema no sea capazde controlar el buque, será quien tome elcontrol.

El Comité de Seguridad de la IMO en sucircular 738 establece una serie derecomendaciones para la formación deoperadores DP, aunque son la IMCA y elNautical Institute quienes, a través de unared de centros homologados, se encargan dela formación y expedición de lastitulaciones. Actualmente la acreditación deestas titulaciones es un requisitoindispensable para los marinos que quieranespecializarse y trabajar en el sector.

En el diagrama se refleja el programa deformación de los operadores DP.•

Juan José USABIAGA SANTAMARÍA.Ricardo GONZÁLEZ BLANCO

(Departamento de Ciencia e IngenieríaNáutica. Facultad de Náutica de Barcelona.

Universidad Politécnica de Catalunya) 79

Buques y equipos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El eje central sobre el quefunciona un SPD es laaplicación informática.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gran demanda de profesionales.........................................................................................................................

En España hay solamente un centro acreditado y avalado por el Nautical Institute paraimpartir estos cursos, la Facultad de Náutica de Barcelona (FNB) perteneciente a laUniversidad Politécnica de Cataluña (UPC). La FNB realiza estos cursos desde septiembredel año 2008, siendo ya más de 400 los profesionales formados en su centro desimulación.

Las buenas condiciones laborales y la gran demanda de profesionales cualificados queactualmente presenta la industria offshore hacen que muchos marinos se decanten poreste sector. En este sentido, la acreditación del curso básico de operador DP es necesaria.

Para más información respecto a Sistemas de Posicionamiento Dinámico y el Centro deSimulación de la Facultad de Náutica de Barcelona consultar la siguiente página web:www.fnb.upc.edu o dirigirse a la dirección de correo electrónico que sigue,[email protected] .

80

M ARINA CIVIL 100

> Distintas imágenes del AC 45, catamarán diseñado por Manuel Ruiz Elvira para las series de la próxima Copa América.

81

Arquitectura naval

Dos de los más prestigiosos diseñadores navales, a nivel internacional, son españoles.

Uno, formado en el mar en Punta Umbría (Huelva), es Manuel Ruiz Elvira; el otro,

santanderino, es Marcelino Botín. Ambos representan la vanguardia más puntera en

ideas y aplicaciones tecnológicas para la navegación de competición a los que hay que

añadir a Joaquín Coello, Javier Visiers, Íñigo Echenique, Ricard Teixidó o Sito Avilés.

Anteriormente ya hubo avanzados antecesores como Eduardo Espinell.

On the cutting edge

SPAIN AT THE FOREFRONT OF SPORTING BOAT ARCHITECTURE

Summary: Two Spanish boat designers are among the most prestigious in the world. Manuel Ruiz Elvira,

who trained at Punta Umbría (Huelva) and Marcelino Botín from Santander. Both are at the cutting

edge of innovation in technological ideas and applications for competitive sailing along with Joaquín

Coello, Javier Visiers, Íñigo Echenique, Ricard Teixidó and Sito Avilés. Other early pioneers include

Eduardo Espinell.

Manuel Ruiz Elvira es el diseñador ydirector del proyecto de los nuevos

barcos Copa América, liderado por elnorteamericano Larry Ellison y su equipo“Oracle”. Su modelo de embarcación es elque se utilizará en la nueva edición de estereto náutico, dicen que el más importantedel mundo de la náutica, a disputar en SanFrancisco en el año 2013.

Este ingeniero naval es una referencia en laélite internacional del diseño naval. LaCopa América ha sido siempre el escenariode los más audaces avances en laevolución tecnológica de lasembarcaciones a vela. Es una regata dondelo único que vale es ganarla. Su lema ya lodice todo:“No existe segundo, sólo elganador es quien tiene los honores de

pasar a la historia”. Por esto quienesparticipan en ella ponen toda la carne en elasador para ser los primeros, y para ellohay que jugar con los mejores hombres, losmejores prototipos y las embarcacionesmás innovadoras.

Ruiz de Elvira es una garantía de éxito. Noes casual que este arquitecto navalespañol haya participado en tresproyectos ganadores de la celebreAmerica’s Cup. Lo hizo dos veces con elsuizo Ernesto Bertarelli y su proyecto“Alinghi”, y lo repitió cuando Larry Ellison,el magnate americano del mundo de lainformática, lo fichó, integrándolo en suproyecto Copa América del “Oracle”, con elobjetivo de arrebatar al suizo la codiciadaCopa.

A la vanguardia mundial

La arquitectura navaldeportiva española,

en la cima

Y así fue. En la última edición de estacompetición disputada en el mes defebrero del 2010 en Valencia, losamericanos recuperaron su estimadotrofeo y en el equipo ganador estaba estediseñador español. Tras el éxito, Ellison loconvirtió en el jefe del proyectotecnológico, para desarrollar el futuro cascodel nuevo barco Copa América.

> Un catamarán para la CopaAmérica

A lo largo de estos años, Manolo Ruiz deElvira ha estado trabajando en el AC 72(“America’sCup 72”) y AC 45 (“America’s Cup45”), los nuevos barcos que han de servircomo vehículos preliminares que tendránque utilizar quienes quieran retarse anteEllison en la próxima edición America’s Cup.

El AC 45 es un catamarán que viene a seruna versión reducida del AC 72, el futurocatamarán de 22 metros que se utilizará enla próxima edición de la Copa América. ElAC 72 es el sustituto de aquel irrepetible“BMW Oracle USA 17”, el gigantescotrimarán de 35 metros de eslora, 27 demanga y con una vertiginosa altura de 68metros de vela, con la que Ellison consiguiósu triunfo sobre el “Alinghi”, en Valencia, ycuya novedad más importante fue lautilización de una vela rígida, (conocida

como wingsail o vela-ala, utilizada encatamaranes clase C y D) como vela mayorde la embarcación.

Por su concepto y coste, 100 millones dedólares, aquella gigantesca máquina queutilizó el americano en la pasada ediciónde la America’s Cup era un artilugioinsostenible e irrepetible, por lo que elactual equipo defensor de la Copa se vio enla necesidad de crear una nuevaembarcación más viable, para podercontinuar con esta competición deportiva,sin olvidar el gran aporte tecnológico quesupuso la entrada en la Copa América deun catamarán, el “BMW Oracle USA 17”, consu revolucionaria vela rígida metálica,como si de una ala de avión se tratase. Esosí, se buscó una fórmula de embarcaciónmás viable, es decir, más práctica y máshecha a la medida humana. Y Ruiz de Elviralo ha conseguido con el AC 72.

Basándose en este principio de viabilidad,surgió la idea del futuro AC 72, una nuevaclase de catamarán de dos cascos, de 22metros de eslora y que será la embarcacióna utilizar en la próxima Copa América. Seráuna clase box rule, es decir que se ajustaráa unos parámetros de igualdad (esloras,

82

M ARINA CIVIL 100

> Lucha entre los multicascos “Alinghi” y “BMW Oracle”, enfrentados en la 33 edición de laAmerica’s Cup, disputada en Valencia , en febrero de 2010.

> Comparativas entre el AC 45 y el AC 72, catamaranes que competirán en la Copa América.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manuel Ruiz Elvira es elinspirador de los nuevosveleros Copa América.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

metros cuadrados de vela, etcétera) y en laque cada armador podrá introducir lasmodificaciones que crea necesarias paraperfeccionar la embarcación.

Paralelamente se ha desarrollado el AC 45,el hermano pequeño del AC 72, unaembarcación que ha de servir de entrenopara que los posibles aspirantes aparticipar en la Copa América puedanfamiliarizarse con la tecnología de las velasrígidas y la navegación en multicasco. Unbarco muy parecido a los catamaranes dela clase D, la más radical y evolutivaembarcación tipo catamarán.

Esta embarcación, botada hace pocassemanas en Nueva Zelanda, será la queusarán durante los próximos meses los tresequipos que se han presentado hasta lafecha con voluntad de retar al “Oracle” yhan decidido participar en la próxima CopaAmérica, aparte del defensor del Trofeo, lossuecos del “Artemis” y los franceses del“Aleph”.

> Un “botín” en Nueva ZelandaOtro carismático arquitecto español en laélite internacional del diseño naval esMarcelino Botín, un santanderino, que

después de rozar la conquista de la míticaCopa América, en el seno del equiponeozelandés, en la actualidad estáfinalizando la nueva creación de un barco

con aspiración a ser el vencedor en la VolvoOcean Race, que partirá de Alicante elpróximo octubre.

Botín es un español que también ha entradoen el selecto club de los arquitectos navalesmás cotizados del mundo. Es un diseñadorpuntero a nivel internacional. Y en este casosu apellido no ha contado para nada. En sutrayectoria hay una constante que ha

83

Arquitectura naval

> El “BMW Oracle”, un gigantesco catamarán de más de 35 metros de eslora con el que los americanos recuperaron la Copa América,arrebatándosela a los suizos del “Alinghi”.

Deporte y progreso tecnológico....................................................................................................................

Hay deportes que precisan de un vehículo para su práctica. El motociclismo, elautomovilismo, la náutica, incluso el vuelo deportivo, son ejemplos de estainseparable unión entre la “máquina” y el hombre. Gracias a ellos la evolución ymejora de la “máquina” es posible. La práctica deportiva es el mejor campo depruebas para poder experimentar los avances más arriesgados y novedosos de estosartilugios que el hombre puede poner al límite. Y sus avances, de forma directa,permite a la industria productora de estas “máquinas”, poder mejorar sus productos.

La idea de que el deporte náutico, concretamente el mundo de la vela de altacompetición, es la mejor probeta para la evolución de los prototipos náuticos, es unarealidad comprobada a nivel internacional. Los mejores diseñadores internacionalesestán volcados en la creación de prototipos que hagan poner al límite los principiosde la física, de los fluidos y de los materiales de construcción.

En este terreno, se mueven algunas figuras españolas, que se han consagrado comolos mejores diseñadores, y son cada vez más cotizados en los mercadosinternacionales.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El AC 72 es el sustituto del“BMW Oracle USA 17” que costócien millones de dólares... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

marcado su carrera, su amor al mar, a lacompetición de la vela y a su obsesión desdepequeño “en dibujar barquitos”. Desde queen el 2003 recibiera una oferta del equiponeozelandés Copa América, sureconocimiento y prestigio no ha dejado deincrementar.

Tras ser el mejor diseñador de velerosIMS, fue fichado en el año 2003 por GrantDalton para ser el jefe del equipodiseñador del casco del “Emirates NewZealand Team” en la Copa América,disputada en Valencia. Desde entoncesforma parte activa del equiponeozelandés. Su colaboración haproseguido, incluso después de aquellaCopa América que no pudieronconquistar a los suizos. A pesar de ello hasido uno de los artífices del éxito de esteequipo neozelandés en el duro el circuitode regatas de la clase TP52 disputadoestos años, y ahora el cántabro es eldiseñador jefe de la nueva embarcación“Camper VO70”, con la que el equipo deDalton participará en la regata Volvo2011-12.

El “Camper” es su segundo diseño en estetipo de barco pensado para dar la vuelta almundo. En la edición 2008-09 ya concibió

el “Puma”, un velero VO70 que con ChrisNicholson como patrón quedó en segundolugar en esta competición. Ahora el reto es

ganar esa regata, Su nuevo modelo no estátan improvisado como lo fue aquel queparticipó en la anterior edición. El “Puma”estuvo concebido y listo para serconstruido en tan sólo tres meses. Fue enel mes de agosto del 2007, finalizada sucampaña Copa América. Se tuvo querealizar un proyecto muy rápido paratenerlo listo en la salida de la Volvo OceanRace del 2008, y así se hizo. A pesar de laspremuras, el barco funcionó bien,quedando segundo.

84

M ARINA CIVIL 100

Los antecesores: Eduardo Espinell y los Hispania..................................................................................................................................................................................

El diseño naval volcado en el mundo de la competición y el deporte, viene de lejos.En el año 1914 un regatista barcelonés, Eduardo Espinell, diseñó un modelo deembarcación con el ánimo de crear una clase monotipo para los clubes españoles.Lo llamó Hispania y su éxito fue espectacular. El balandro se ajustaba a la métrica dela Fórmula Internacional (FI) de medición de barcos y fue la embarcación utilizadapreferentemente en las distintas regatas que se disputaron en España hasta bienentrada la década de los años 30. De 5,5 metros de eslora, 1,8 metros de manga y conuna superficie vélica de 15 metros, podía competir como un FI 5.5. Entre sus usuariosestuvo Santiago Amat, primer medallista olímpico de vela, que consiguió la medallade bronce en los Juegos de Los Ángeles de 1932.

> El “Camper”, velero diseñado por Marcelino Botín para la próxima Volvo Ocean Race, que partirá de Alicante en octubre.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La práctica deportiva es el mejorcampo de pruebas tecnológico ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Hecho para ganarCon el “Camper” no se ha improvisadonada. Está hecho para ganar, imponerseen esta dura regata. Es un purasangreoceánico. Se ha trabajado con tiempo.Como concepto, es una auténtica tablade planeo, que ataca bien con vientosceñidores, gracias a su estudiada quilla, yplanea estupendamente con vientosportantes, dado su escasa obra viva.Como dato, señalar que de sus 14toneladas de peso, 7,4 toneladaspertenecen a su quilla, que representamás de la mitad del total de laembarcación. La altura de su mástil, quesoporta las velas, es de 31,5 metros.

En esta regata alrededor el mundo lo quepriva es la voluntad de sus participantes enser los más rápidos en todos los mares .Esto supone crear un barco versátil, duro,pero a la vez ligero y veloz. Un barco quevuele, pero que a la vez resista a lasadversidades más grandes que se puedenencontrar en el océano.

Encontrar este difícil compromiso entrerobustez y agilidad es lo que ha tratadode conseguir Botín en Nueva Zelanda consu “Camper VO70”. Crear un barco rápidoy flexible, fiable y robusto. El proyectoestá muy adelantado. A falta de pocosmeses de la botadura de esta unidad, que

se construye en los astilleros en NuevaZelanda, la baza neozelandesa enconquistar esta prueba está muy bienavalada por el proyecto de Botín. Losneozelandeses han conseguido tener unauténtico botín para su isla.

> Diseñadores de barcos, ademásde regatistas

Como vemos, la mayoría de los diseñadoresde barcos han sido excelentes regatistas.Hay en la saga española de estoscreadores, y a la vez navegantes, otrosnombres que también han hecho historia,como Íñigo Echenique, Joaquín Coello oJavier Visiers.

Íñigo Echenique, otro de los grandesdiseñadores españoles, es un arquitectonaval especializado en proyectos degrandes yates de vela, los conocidos en elsector náutico como “mega-yates”. Estevigués ha sido una referencia en elmundo de la vela. Fue el primer diseñadorde un velero Copa América español, el que

participó en el desafío del año 92, endonde colaboró el entonces joven ÍñigoToledo, otra de las referencias del diseñoespañol de barcos y últimamentecentrado en la construcción de prototiposdeportivos para circuitos tipo 45 pies oCopa América, como lo fue con eldesarrollo del “Desafío Español 2007” deCopa América.

Echenique ha proyectado el diseño de unbarco, ahora en proceso de acabado, queserá el velero más grande del mundo, el“Sea Cloud Hussar”, una especie de goletaque se está construyendo en la factoría deMarín, en Galicia. Cuando finalice su obraserá un imponente barco de 136 metrosde eslora, que arrebataría el mérito de sermayor velero del mundo al navío “RoyalChilper”, de 134 metros de eslora, y dejaríaen tercer y cuarto lugares al “Sedoy” de 117metros y a los 113 metros del “J.S.Elcano”,“Esmeralda”, o “Star Chilper”.

Echenique forma parte del elenco dediseñadores navales que han sido la basedel actual prestigio de los diseñadoresespañoles. Una generación de estilistas ynavegantes, que conocían bien el mar yponían su experiencia práctica al serviciode encontrar la forma más efectiva en laconcepción de sus embarcaciones,conseguida tras muchas horas denavegación en pequeños veleros.

En este sentido, cabe recordar alsalmantino Joaquín Coello, uno de lospioneros, ingeniero naval y tambiénnavegante, que diseñó en el lejano 1981 elprimer barco español que participó enuna Whitbread, la actual Volvo, con elvelero “Licor 43”, y que anteriormentedibujó otros veleros con los que navegóen los circuitos de regata más exigentesde la década de los setenta, como en laconocida Ruta del Ron, que la ganó en sucategoría.

Otro navegante, que participaba en todaslas regatas habidas y por haber, es elmadrileño Javiers Visiers, diseñador demíticas embarcaciones, como la serieSupermistral con la que Julio Villar realizósu vuelta al mundo a bordo de un velerode siete metros de eslora llamado“Mistral”, en el año 1969, primer españolque circundó la Tierra a vela.

Visiers es un verdadero icono del artenaval español, ya que aparte de su 85

Arquitectura naval

> El “Fortuna Extra Lights”, diseñado por Javier Visiers, que logró el récord de velocidad en unasingladura de la regata vuelta al mundo Whitbread del año 1989-90, actual Volvo Ocean Race.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Marcelino Botín, adelantadodel diseño con el nuevo“Camper VOR 70”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

primera etapa como diseñador, en ladécada de los setenta, de pequeñasembarcaciones, como las emblemáticasseries de embarcaciones desarrolladasen los Coronado, Tornado, Noray,etcétera. Colaboró con armadores yregatistas durante la década de losochenta, diseñando la famosa saga delos veleros prototipo salidos de suestudio y que participaron en la famosaregata Whitbread, con el “Fortuna”, el“Siesta”, y el primer velero “maxi”diseñado y construido en España, el“Fortuna Extra Lights”; éste batió elrécord del mundo en velocidad, en unaetapa de la vuelta al mundo Whitbread,recorriendo en 24 horas 405 millas.Visiers también concibió un velero detipo mediano para regatear enmonotipo, los Fortuna 9 y 12, de muchoéxito y aún ahora irrepetibles.

> Nuevos valores El barcelonés Ricard Teixidó es otrareferencia en la vela oceánica y de

competición y de la vela en solitario o contripulación reducida. Navegante ydiseñador de barcos, desde los añosochenta, está presente en todas lasmovidas regatísticas, tanto él como susembarcaciones. Ha sido un valor seguropara quienes apostaron por proyectosoceánicos.

Se involucró desde el principio de sucarrera en el diseño de pequeños veleros6.5, que compiten en las regatastrasatlánticas francesas de la clase Mini 6.5,navegando y construyendo barcos pararegatistas en solitario, como el “Ulises”, deJaume Mumbrú, o el “Escar”, de GerardMarín, con el que quedó segundo en laetapa atlántica de la Minitransat de la

edición 2008. También ha diseñado velerosOpen 60 pies para dar la vuelta al mundoen solitario. El primer diseño español eneste tipo de velero fue una concepción deTeixidó, el conocido “Optral”, con el queBubi Sansó intentó dar su primera vuelta almundo en solitario en la célebre VendéeGlobe.

En la nueva generación de diseñadorestambién hay nombres propios que se estánhaciendo un hueco en los mercadosinternacionales. Entre ellos cabe destacar aSito Avilés, un creador de formacióncartagenera que ha realizado diseños deembarcaciones deportivas de Minis 6.5,catamaranes Clase A y ha colaborado enproyectos GP-42. Sus últimas realizacionesse han centrado en unidades de velerosOpen 40, para navegación oceánica. Uno deellos ha resultado vencedor en la pasadaRuta del Ron, que sale del puerto francésde Saint Malo para alcanzar la isla caribeñade Guadalupe.•

Ángel JOANIQUET86

M ARINA CIVIL 100

> Dos diseños de Ricard Teixidó, creador de veleros tipo Open 60 y varios Mini 6.5.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Joaquín Coello, Javier Visiers,Íñigo Echenique o Ricard Teixidóson grandes creadoresademás de regatistas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

87

Salvamento Marítimo Francés

En los últimos años se han producido grandes cambios en laindustria francesa dedicada a la construcción de lanchas desalvamento habiendo desaparecido, o cesado en esta actividad,un número importante de empresas. Los existentes en laactualidad son astilleros independientes con capacidad deconstrucción no superior a los 30 metros de eslora yespecializados en el trabajo con PRFV (poliéster reforzado confibra de vidrio) y materiales composites. Los más importantesson los Chantiers Navals Bernard y el Chantier Naval Ernest Sibiril,presentando también interés los Chantiers Gosselin y el Atelierde Construction Nautique Proot-Blamengin

The building of SAR Vessels in France

A TIME OF GREAT CHANGESummary: The last few years have seen great changes in the Frenchshipbuilding industry particularly in relation to search and rescue vesselswhere construction and major shipbuilders have all but disappeared.Those that have survived are independent shipyards building small vesselsnot longer than 30 metres and specialists working with Glass Fiber-Reinforced Plastic (GFRP) and composite materials. Chantiers NavalsBernard and Chantier Naval Ernest Sibiril are the biggest companiesalthough Chantiers Gosselin and the Atelier de Construction NautiqueProot-Blamengin are also of great interest.

> La CTT “Pilote Trémintin” (SNS 088), de 15,5 metros de eslora y construida por Sibiril, en operación con un helicóptero “Super Frelon” de la marinafrancesa. (Foto: CHANTIER NAVAL ERNEST SIBIRIL.)

Construcción de embarcaciones de salvamento en Francia

Grandes cambios

88

M ARINA CIVIL 100

Tras haber repasado en un artículoanterior la industria española (número

97 de MARINA CIVIL) dedicada a laconstrucción de lanchas de salvamento seestudia en este trabajo la producción yconstrucción de este tipo deembarcaciones en nuestro vecino del otrolado de los Pirineos.

En Francia los dos constructores históricosde embarcaciones de salvamentopropulsadas a remo y vela han sido losastilleros de Agustin Normand y losChantiers Lemaistre. En los últimos años sehan producido grandes cambios en esteparticular mercado habiendo desaparecido,o cesado en esta actividad específica, unnúmero importante de empresas entre lasque se puede citar: Tecimar, MAG France, DeRovére, Pouvreau, etcétera. Por su parteBeneteau construyó un elevado número delanchas de salvamento, que están siendodadas de baja, estando en la actualidadcentrada la actividad de la empresa en lasembarcaciones deportivas.

Los existentes en la actualidad son, engeneral, astilleros independientes, depequeño tamaño, con capacidad deconstrucción no superior a los 30 metros deeslora y especializados en el trabajo con PRFV(poliéster reforzado con fibra de vidrio) ymateriales composites. Los más importantesson los Chantiers Navals Bernard y el ChantierNaval Ernest Sibiril, presentando tambiéninterés los Chantiers Gosselin y el AtelierConstruction Nautique Proot-Blamengin.

En España se han utilizado algunas lanchasde salvamento con origen en astillerosfranceses. Los Chantiers Navals FrancoBelges construyeron tres lanchas de la claseBlanca Quiroga para la Cruz Roja del Mar.Por su parte, MAG France entregó cuatrolanchas casi idénticas para España, dosencargadas por el Gobierno vasco, del tipoDhube, operadas por la Cruz Roja del Mar, ylas dos primeras “Salvamares” (“Zafarin”, ex“Salvamar Primero” y “Salvamar El Hierro”ex “Salvamar Segundo”).

> La SNSMEl principal cliente de estos astilleros es laSociété Nationale de Sauvetage en Mer(SNSM). Es esta una ONG que tiene porobjetivo la protección y salvamento de lasvidas en el mar en las costas de la Franciametropolitana y departamentos de ultramar.

Fue creada en 1967 como resultado de laintegración de dos organizaciones desalvamento preexistentes: la SociétéCentrale de Sauvetage des Naufragés, creadaen 1865 y que actuaba sobre todo en elMediterráneo, y la de los HospitaliersSauveteurs Bretons, que desde 1873 centrabasu actividad en las costas atlánticas. Actúatanto en las costas metropolitanas como enlas de los dominios y territorios de ultramary su financiación se realiza mediantedonaciones privadas (65 por 100), subsidiosdel Estado (10 por 100) y de organismosprovinciales y municipales (35 por 100),utilizándose un 75-80 por 100 delpresupuesto en la adquisición de equipos ymateriales.

La SNSM cuenta con un total de 234 puestosde salvamento fijos en las costas francesas, deellos 16 en los denominados departamentosde ultramar. Utiliza, según datos de 2007, 145

embarcaciones con casco clásico de primeralínea (CTT,VS1, y VS2), a las que hay que añadir44 embarcaciones para tareas en aguascosteras e instrucción (VS3,VSL y VI) y unas450 embarcaciones de tipo RHIB yneumáticas. El detalle de todas la flota y tiposde embarcaciones se recoge en la Tabla 1.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ha desaparecido un númeroimportante de empresas ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> CTT de 17,6 metros , la “President Louis Bernard” (SNS 084), construida por Chantiers Bernard.(Foto: SNSM.)

Tabla 1. Flota de la SNSM (2007)

TIPOS DE EMBARCACIONES N.° TIPOS DE EMBARCACIONES N.°

Embarcaciones todo tiempo(CTT) 40 Lanchas de salvamento ligeras

(VSL) 24

Lanchas de salvamento de 1.ª Clase(VS1) 35 Lanchas de instrucción

(VI) 14

Lanchas de salvamento de 2.ª Clase(VS2) 70 RHIB y neumáticas 450

Lanchas de salvamento de 3.ª Clase(VS3) 6

CTT: Canot tous temps VI: Vedette d´Instruction

VS: Vedette sauvt. CP: Canot pneumathique

VSL: Vedette de sauvetage legere

Todas las embarcaciones de la SNSM,diseño y fabricación, son producto de laindustria de construcción naval francesa.Esta sociedad de salvamento utiliza unaforma peculiar de contratación en la queuna empresa puede construir toda laembarcación o sólo el casco ysuperestructura, siendo finalizada por otroastillero o por la propia SNSM.La SNSM utiliza siete tipos deembarcaciones:• Embarcaciones de salvamento todo

tiempo (Canots Tous Temps, CTT). Tresclases de unidades, de 17,6, 15,5 y 14,8metros de eslora, todas ellasinsumergibles, autoadrizables yconstruidas en PRFV. Dotadas de dos

motores diesel. Están matriculadascomo SNS 0XX. Con capacidad paraintervenir en la zona de las 20 millas encondiciones de mar muy duras.Tripulación compuesta por ochopersonas.

• Lanchas de salvamento de 1.ª clase(Vedettes de Sauvetage de 1re Classe, VS1).Cuando menos tres clases de

embarcaciones de 16,85, 14,85 13,3 y 11,95metros. Su matrícula sigue la serie SNS1XX. Están construidas en PRFV,disponen de dos motores diesel y soninsumergibles. Las denominadasnouvelle génération, entradas en servicioa partir de 2001, son ademásautoadrizables y aptas para varar enplaya. Están diseñadas para operar en lazona de 20 millas con una tripulaciónde seis personas.

• Lanchas de salvamento de 2.ª Clase(Vedettes de Sauvetage de 2e Classe,VS2). Existen clases de 11,98, 10,5, 9,00 y8,90 metros de eslora. Destinadas aintervenciones en la zona de las 20millas y en las proximidades de la costa. 89


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los existentes son pequeñosastilleros especializadosen el trabajo con PRFV.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Tabla 2. Embarcaciones de salvamento de la SNSM

Embarcación todo tiempo, CTT (17,60 m.). Embarcación todo tiempo, CTT (15,50 m.).

Lancha de salvamento de 1.ª clase, VS1 (14 m.). Lancha de salvamento de 2.ª clase, VS2 (10,50 m.).

Lanchas de salvamento de 2.ª clase (9 m.). Lanchas de salvamento de 3.ª clase.

Embarcaciones de tipo RHIB y neumáticas

90

M ARINA CIVIL 100

> Desde la popa, la “Batonnier Alphonse Grandval” (SNS 078), una CTTde 17,6 metros construida por Bernard. (Foto: SNSM.)

> La “President Toutain” (SNS 098) es una CTT de 15,5 m construidapor Sibiril. (Foto: CHANTIER NAVAL ERNEST SIBIRIL.)

Construidas en PRFV, insumergibles, ylas de nouvelle génération propulsadaspor hidrojets. Su tripulación es de cuatropersonas y están matriculadas en laserie SNS 2XX.

• Lanchas de salvamento de 3.ª clase(Vedettes de Sauvetage de 3e Classe, VS3).En desaparición, sustituidas porunidades del tipo VS2 o VSL. Sonunidades derivadas de modelos denáutica deportiva con esloras de 8,0 y8,6 metros. Con una dotación de trespersonas, están pensadas paraintervenciones en zonas muy próximasa la costa en buenas condiciones demar. Matriculadas en la serie SNS 3XX.

• Lanchas de salvamento ligeras (Vedettesde Sauvetage Legeres, VSL). Se agrupanen esta categoría diversas clases deunidades de casco rígido, normalmentepropulsadas por dos motores

fueraborda, adaptadas para laintervención en zonas del litoral decaracterísticas peculiares. Las hay concasco en PRFV, otras de aluminio yalgunas de madera. Su tripulación suele

ser de tres personas y su matrículasigue la serie SNS 4XX.

• Lanchas de instrucción (VedettesdÍnstruction, VI). Para el entrenamientode las tripulaciones destinadas a lasunidades operativas. Dependen de losdistintos centros de formaciónlocalizados en las zonas costeras.

• Lanchas RHIB y neumáticas (CanotsPneumatiques). Utilizadas para elsalvamento en playas o como mediossecundarios en puestos de salvamentopermanentes para intervenciones en lasproximidades del litoral.

Con la excepción de las embarcacionesneumáticas y de las CTT que tienen elcasco en color verde y la superestructuraen rojo, los colores habituales de lasunidades de la SNSM son el azul para elcasco y el rojo para las superestructuras.Las CTT están diseñadas para una vidaoperativa de 30 años, mientras que laslanchas de salvamento de los tipos VS1, VS2y VS3 están previstas para una vidaoperativa de 20 años. Todas ellas con unamodernización en mitad de su existenciaútil.

> CEROAdemás de aparecer en este trabajo comocomprador y usuario de las embarcacionesde salvamento, la SNSM también ocupaparte de sus recursos en la construcción delas mismas. El CERO (Centre dÉntretienRégional de lÓuest) se puede definir como la

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El principal cliente es laSociété Nationale deSauvetage en Mer, SNSM.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En su fondeadero, “La Louve” (SNS 151), una VS1 NG de 14 m de eslora construida por Bernard.(Foto: SNSM.)

rama técnica de la SNSM, realizando aquellastareas que a la SNSM le interesa llevar a cabocon sus propios medios por razones deeconomía, de oportunidad, o por el diseñodetallado del interior de los prototipos deseries nuevas. No consta que construya loscascos, que suelen ser adquiridos a losastilleros que habitualmente suministranembarcaciones. Desde 1979 está situado enel muelle de Trinchet (Saint Servant), en SaintMaló, donde dispone de unas instalacionescon 2.460 m2 que incluyen talleres, oficinas,archivo y almacenes.

Las misiones que tiene asignadas son:

• Reparación y mantenimiento de la flotasituada en las zonas del canal de laMancha y del Atlántico.

• Modernización o reforma de unidadesen la mitad de su vida útil.

• Finalización de unidades entregadas pordistintos astilleros, incluyendo tantonuevos diseños como embarcaciones deserie.

• Suministro a las estaciones desalvamento de una parte importante delos materiales y equipos específicosnormalizados que precisan.

Además del CERO la SNSM dispone de unsegundo taller de menor tamaño situadoen Palavas, en la costa del Mediterráneo,que atiende el mantenimiento yreparaciones de las embarcacionesbasadas en esas aguas.

> Chantiers Navals Bernard Los Chantiers Navals Bernard fueroncreados en 1961 desarrollando una gamade embarcaciones que va desde los 6 hastalos 28 metros de eslora, con cascos ysuperestructuras construidos en poliésterreforzado con fibra de vidrio (PRFV),materiales composites y, en menor medida,en acero o aluminio. Sus instalacionesestán ubicadas en el puerto de Pen Mané,en la localidad de Locmiquelic, situada enla orilla sur de la rada de Lorient. 91


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La SNSM cuenta con 234puestos de salvamento enlas costas francesas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> VS1 NG de 14 metros, la “Sainte Anne du Port” (SNS 156), también obra de Bernard.(Foto: SNSM.)

> Como ejemplo de las VS1 de 13,3 metros, aquí se muestra la “Gema Corbieres” (SNS 133),construida por Bernard y De Rovere. (Foto: SNSM.)

Exportaciones a Mónaco y Marruecos..........................................................................................................................................

Además de las embarcaciones de salvamento para la SNSM, Chantiers Navals Bernard haconstruido una lancha de vigilancia y salvamento para el Principado de Mónaco, laVigilante, similar a las CTT de la SNSM. Por otra parte ha entregado al Ministerio de laMarina Mercante de Marruecos cuatro lanchas de salvamento, dos de 18,5 metros deeslora, las Al Wadha y Anwal y otras dos de 11 metros, las Sebou y Tensift, siendo losdiseños obra de la oficina técnica del astillero. También ofrece una lancha de salvamentode casco abierto y borda alta, propulsada por dos motores fueraborda, que puedealcanzar los 30 nudos de velocidad.

Las características de las embarcaciones y lanchas construidas para la SNSM y elPrincipado de Mónaco se incluyen en la Tabla 3, mientras que las de los dos tipos deunidades exportadas a Marruecos se detallan en la Tabla 4. Todas están construidas,casco y superestructura, en PRFV.

Su actividad se centra en tres ámbitos: lafabricación de piezas para otros astilleros eindustrias, reparaciones y reforma deembarcaciones y sobre todo nuevasconstrucciones entre las que se incluyen:lanchas para prácticos, con esloras desdelos 9,5 hasta los 17 metros, las últimasentregadas con bulbo de proa y formas decasco angulares según diseño dePantocarene; embarcaciones de vigilanciapara puertos y fluvial, buques de servicio,de investigación, oceanográficos, para losbomberos, etc.; yates y embarcaciones depasaje; embarcaciones auxiliares: chalanas,pequeños buques tanque, gabarras,etcétera; pequeños pesqueros clásicos, yembarcaciones anfibias para el servicio delos ostricultores; y, por supuesto, canoas ylanchas de salvamento.

En el ultimo epígrafe citado, hasta finalesdel primer trimestre de 2007, los ChantiersNavals Bernard han construido para laSNSM 82 embarcaciones de seis clasesdiferentes: 27 embarcaciones desalvamento todo tiempo (CTT) de 17,60metros de eslora, 2 lanchas de salvamentode 1.ª clase (VS1) de 16,85 m (tipo ORC160),13 lanchas de salvamento de 1.ª clase(VS1) de 14,85 m (tipo ORC140), 9 lanchasde salvamento de 1.ª clase (VS 1) de 13,30m, 19 lanchas de salvamento de 2.ª clase(VS2) de 10,50 m y 12 lanchas desalvamento de 2.ª clase (VS2) de 8,90 m.

• Embarcación todo tiempo 17,6 metros.Clasificadas como CTT, son las unidades

de mayor eslora operadas por la SNSM.Se comenzaron a construir en 1986.Diseño de Tecimar Mauric con unproyecto derivado, y muy mejorado, de

la Ville de Paris. La cabeza de serie es laJack Morisseau. Capacidad de actuaciónen todo tiempo, insumergibles,autoadrizables y con posibilidad devarar en playas.

• Lancha de salvamento de 16,85 metros.En la categoría de las VS1, empezadas aconstruir muy recientemente. Dentro delas embarcaciones diseñadas porPantocarene el ORC160 es el desarrollode mayor tamaño utilizado en tareas desalvamento marítimo. Empezadas aconstruir en 2007, la cabeza de serie esla Notre Dame de la Garoupe II.Capacidad todo tiempo, insumergibles,autoadrizables y con posibilidad devarar en playas.

• Lancha salvamento de 14,85 metros.Clasificadas como VS1. Diseño ORC 140de Pantocarene con el bulbo y lasformas de casco angulares habitualesde ese diseñador. Serie comenzada en2006. La primera unidad ha recibido elnombre de “Margodig”. Capacidad todotiempo, insumergibles, autoadrizables ycon posibilidad de varar en playas.

• Lancha salvamento de 13,30 metros.Clasificadas como VS1. Son un diseñodel Bureau dÉtudes Mauric comenzadoa construir a partir de 1990. Parece unaversión alargada de las VS2 de 10,5metros. La primera unidad recibió elnombre de “Amiral de Caltelbajac”.Insumergibles.

• Lancha salvamento de 11,98 metros. TipoVS2, de nueva construcción según eldiseño ORC 120 de Pantocarene.Capacidad todo tiempo, insumergibles,autoadrizables y con posibilidad devarar en playas.

92

M ARINA CIVIL 100

> La “Pays de Retz” (SNS 200) es una VS2 de 12 metros de eslora construida por Sibiril.(Foto: CHANTIER NAVAL ERNEST SIBIRIL.)

> VS2 de 10,5 metros, la Notre Dame du Tregor-Maif (SNS 271), construida por Sibiril.(Foto: CHANTIER NAVAL ERNEST SIBIRIL.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Centre dÉntretien Régionalde lÓuest , CERO, es larama técnica de la SNSM.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Lancha salvamento de 10,50 metros.Dentro del tipo de las VS2. Construidas apartir de 1995 según proyecto de Mauricbasado en diseños anteriores de Tecimar.Diseño clásico construido en un elevadonúmero por varios astilleros (Bernard,Sibiril, De Rovère y CERO). El primerejemplar de Bernard recibió el nombre de“Notre Dame d'Esperance”. Insumergibles.

• Lancha de salvamento de 8,90 metros.Dentro del grupo VS2 son las de menoreslora y tamaño. Diseño de Mauricconstruido a partir de 1987. La primeraunidad recibió el nombre de “NotreDame de Tregor”. Insumergibles.

> Chantier Naval Ernest Sibiril El Chantier Naval Ernest Sibiril se creó parala fabricación medida de lanchas yembarcaciones rápidas de uso profesional.

93


> La “Francese de Cezelly II” (SNS 253), una VS2 de 10,5 metros, construida por Bernard.(Foto:SNSM.)

Tabla 3. Embarcaciones para la SNSM de Chantier Naval Bernard

Eslora Manga Calado Desplaz. Propulsn. Velocidad Radioacción

Embarcación todotiempo 17,6 m (CTT) 17,60 m. 4,40 m. 1,30 m. 22,5 tons. 2x380 cv,

2 hélices 21 nudos 450 millas

Lancha salvamentode 16,85 m (VS1) 16,85 m. 4,60 m. 1,40 m. ---- 2x495 cv,

2 hélices 25 nudos ----

Lancha salvamentode 14,85 m (VS1) 14,85 m. 4,70 m. 1,35 m. 18 tons.

2 x 330 cv o495 cv,

2 hélices25 nudos 250 millas

Lancha salvamentode 13,30 m (VS1) 13,30 m. 4,20 m. 1,15 m. 15 tons. 2x330 cv,

2 hélices 22 nudos 250 mn.

Lancha salvamentode 11,98 m (VS1) 11,98 m. ---- ---- ---- 2 diesel,

2 hélices 25 nudos ----

Lancha salvamentode 10,50 m (VS2) 10,50 m. 3,65 m. 1,20 m. 6,5 tons. 2 diesel,


Lancha salvamentode 8,90 m (VS2) 8,90 m. 8,90 m. 3,30 m. 4,5 tons. 2 diesel,


Tabla 4. Embarcaciones de salvamento para Marruecos de Chantier Naval Bernard


Emb. salvamentoMarruecos 18,50 m. 18,50 m. 5,00 m. 1,60 m. 29 tons. 2x400 cv,

2 hélices 22 nudos. ----

Lancha salvamentoMarruecos 11,10 m. 11,10 m. ---- ---- ---- 2 diesel,

2 hélices. ---- ----

Sus antecedentes se remontan a 1789, untaller de carpintería y ebanistería que pocoa poco fue transformando su actividad a laconstrucción naval. Ha evolucionado desdeel trabajo en madera maciza a lautilización de madera laminada y alpoliéster reforzado.

En la actualidad el astillero estáespecializado en la construcción deembarcaciones de servicio y lanchas detodo tipo para uso profesional, trabajandoen poliéster reforzado con fibra de vidrio(PRFV) y materiales composites, aunquetambién puede trabajar sobre cascos decualquier material montados por otrasempresas.

Las instalaciones de Carantec, bahía deMorlaix, en la zona norte de la penínsulade Bretaña, se dedican en la actualidad enexclusiva a las nuevas construcciones. En elaño 2006 abrió una factoría nueva enRoscoff (Finisterre) dedicada a los trabajos

de reparación, mantenimiento y reformade barcos profesionales.

Este astillero construye: patrulleros,embarcaciones para prácticos con eslorasentre los 10,5 y los 16,30 metros, algunasadquiridas por corporaciones de puertosespañoles; embarcaciones para pasajerosde hasta 21 metros, embarcaciones derepresentación, embarcaciones de trabajo,chalanas para recogida de vertidos, lanchaspara servicios de bomberos yembarcaciones de salvamento.

• Embarcación todo tiempo de 15,50metros. Clasificadas como CTT.

Construidas a partir de 1997 con diseñode Mauric. Esta clase constituye el másactual ejemplo, por el momento, de lasembarcaciones de salvamento todotiempo. La primera unidad de la serie harecibido el nombre de “Pilote TrémintinII”. Capacidad de intervención en todotiempo, insumergibles, autoadrizables ycon posibilidad de varar en playas.

• Embarcación todo tiempo de 14,8metros. Clasificadas como CTT. Nacieronestas unidades en 1995 ante lanecesidad de disponer de una CTT demenor eslora que pudiera alojarse enlas casetas-refugio existentes en la zonade Ouessant. Están construidas segúnun proyecto de Mauric. La unidadcabeza de serie porta el nombre de “IIlede Ouessant”. Capacidad deintervención en todo tiempo,insumergibles, autoadrizables y conposibilidad de varar en playas.

• Lancha salvamento de 11,95 metros. Deltipo VS1. De nueva construcción para laSNSM, con diseño de Mauric.Embarcaciones proyectadas para podersalir del astillero con propulsiónmediante hélices o hidrojets, según lascaracterísticas de la zona donde vayan aactuar.

• Lancha salvamento de 10,50 metros.Clasificadas como VS2. Gemelas de lasunidades ya referenciadas en el epígrafede Bernard.

Como es habitual en este astillero todas lasembarcaciones reseñadas han sidoconstruidas, casco y superestructura, enPRFV. Las características principales deestas unidades se reflejan en la Tabla 5.

94

M ARINA CIVIL 100

> Una VS2 de 10,5 metros del modelo más antiguo es la “Capitain de Vaisseau Mortenol” (SNS220), construida por Mag France. (Foto: SNSM.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Chantiers Navals Bernardhan construido para laSNSM 82 embarcacionesde seis clases diferentes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TABLA 5. Embarcaciones de salvamento de Chantier Naval Ernest Sibiril


Embarcación todotiempo 15,5 m (CTT) 15,50 m. 4,40 m. 1,20 m. 22 tons. 2x380 cv,

2 hélices 20,5 nudos 450 millas

Embarcación todotiempo 14,8 m (CTT) 14,80 m. 4,20 m. 1,20 m. 19 tons. 2x380 cv,

2 hélices 18 nudos 450 mn.

Lancha salvamentode 11,95 m (VS1) 11,95 m. 4,20 m 1,20 m. 13,5 tons. 2x410 cv,

2 hidrojets 25 nudos ----

Lancha salvamentode 10,5 m (VS2) 10,50 m. 3,60 m. 1,00 m. 6 tons. 2x300 cv,


> Chantiers Gosselin Los Chantiers Gosselin están especializadosen la construcción de embarcaciones depequeña eslora utilizando como materialpara casco y superestructura el aluminio.Tienen sus instalaciones en Bois Roger enla zona del canal de la Mancha. Además delas lanchas de salvamento se dedican a laproducción de embarcaciones pesqueras,de trabajo y auxiliares, siempre utilizandoel aluminio como material de construcción.

Este astillero, de pequeño tamaño, harealizado para la SNSM las embarcacionesde la clase Roquereuil, catalogadas comolanchas de salvamento ligeras (VSL), de lascuales se ha construido un mínimo de seis.Casco y superestructura son de aluminio ytienen una eslora de 9 metros con una

manga de 3 m. Disponen de una pequeñasuperestructura para proteger a latripulación, cuatro personas, y el puesto depilotaje. Están propulsadas por dosmotores fueraborda de 115 cv montadosmuy próximos, casi centrados sobre el ejede la embarcación. Con esta propulsiónpueden alcanzar en operación unavelocidad de 32 nudos, con un radio deacción de 100 millas náuticas.

> Proot - BlamenginUn caso curioso es el del astilleroBlamengin, especializado en laconstrucción de embarcaciones desalvamento todo tiempo, que tuvo quecerrar y que ha reabierto con nuevos sociosy bajo la denominación social de Atelier

Construction Nautique Proot-Blamengin. En2009 ya ha realizado la reforma profundade una lancha de la SNSM y es de esperarque vuelva a ser activo en este campo.

Tiene sus talleres en Boulogne sur Mer (Nord-Pas-de-Calais). Se dedica a la construcción,reparación y modernización de unidades enPRFV de pequeña eslora, pesqueros,embarcaciones de servicio, de transporte,para pasajeros y lanchas de salvamento.

Para la SNSM ha construido, a partir de2005, las unidades de salvamento del tipoVS2 NG nouvelle generation. Son lanchascon un desplazamiento de 7 toneladas, con9 metros de eslora, 3,42 de manga y uncalado de 0,50. Están propulsadas por dosmotores diesel de 147 cv que accionansendos hidrojets. Pueden alcanzar unavelocidad operativa de 23 nudos con unradio de acción de 175 millas.

Anteriormente este astillero había botadoalgunas lanchas de la categoría VS1, de 13,30metros de eslora, iguales a las detalladas enel apartado referido a Berrnard, y algunasCTT del tipo Ouessant, similares a lasindicadas en el epígrafe de Sibiril.

> RHIB y neumáticasEste trabajo se centra en los fabricantes deembarcaciones de salvamento clásicas, decasco rígido. Aun así hay que hacer notarlas lanchas neumáticas y RHIB (Rigid HullInflatable Boat). Los principalesconstructores de este tipo de medios en elpaís vecino son Zodiac, Bombard ySallinger, todos ellos conocidosinternacionalmente.

Este tipo de embarcaciones son utilizadaspor la SNSM para salvamento en playasdurante la época de verano o como mediosauxiliares de los puestos de salvamentopara operación en zonas costeras o enaquellas otras próximas a la orilla dondeno pueden acceder los medios de mayortamaño.•

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(Archivo MdR Almirante de Castilla) 95


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Chantier Naval ErnestSibiril construye en poliésterreforzado con fibra de vidrio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Con casco y superestructura construidos por Blamengin y finalizada por el CERO, “Macif MaïManac´h” (SNS 290) es una VS2 NG de 9 metros. (Foto: SNSM.)

> La “Notre Dame de l´Epine” (SNS 454) es una VSL de 9 metros con casco de aluminio ypropulsada por dos motores fueraborda, construida por Gosselin. (Foto: SNSM.)

96

M ARINA CIVIL 100

Diseñadores especializados......................................................................................................

Además de los astilleros citados en el país vecino existe una larga tradición de empresas dedicadas a la ingeniería naval especializadasen el diseño de embarcaciones de salvamento. Algunos han realizado proyectos de lanchas de salvamento para astilleros españoles.

Entre los más significativos está el Bureau d´Etudes Mauric, sociedad que fue creada en 1945 por André Mauric, diseñador mítico deembarcaciones de pequeño tamaño y gran velocidad. Empezó su actividad con el diseño de veleros y embarcaciones rápidas a motor, susprimeros proyectos en este último campo estaban basados en los cascos de las lanchas torpederas utilizadas por ingleses y alemanesdurante la Segunda Guerra Mundial.

Dispone de oficinas en Nantes (sobre el río Loira, en la zona del Atlántico) y Marsella (Mediterráneo). Además de los ámbitos ya citadossu actividad principal se dirige al diseño de yates, buques militares, de pasajeros y de vigilancia, catamaranes, atuneros y embarcacionesoffshore rápidas y de pequeño porte. Uno de sus mayores grados de especialización reside en el diseño y proyecto de embarcaciones desalvamento para ser construidas en acero, aluminio o PRFV.

Para la SNSM hay que señalar como principales diseños para su construcción en PRFV:

• Embarcación de salvamento todo tiempo de 17,60 metros (cannot tous temps CTT 17,60 metros). Construidas por Bernard segúndiseño de Mauric y Tecimar.

• Embarcación todo tiempo 15,5 m (CTT 15,5 m). Construidas por Sibiril.

• Lancha de salvamento de 11,95 m (Vedette de Sauvetage VS 11,95 m). Construidas por Sibiril.

• Lancha de salvamento de 10,50 m (VS 10,50 m) Construidas por Bernard y Sibiril según diseños de Mauric y Tecimar.

Sobre la base de las CTT 17,60 el astillero Bernard ha construido, también en PRFV, una embarcación de salvamento y vigilancia para elPrincipado de Mónaco. El diseño es de Mauric y Tecimar.

En España Mauric y Tecimar trabajan para el Grupo Armón y especialmente para su subsidiaria Aux Naval (Auxiliar Naval del Principado).Entre los principales diseños destacan los realizados para las lanchas de salvamento de la clase Auxnav 20,75 (Al Whada) para Marruecos,la serie “Guardamar Caliope” para Salvamento Marítimo y Auxnav 15,75 para Marruecos, Guinea Conakry y el Servicio Marítimo de laGuardia Civil. De todas ellas se ha hablado en anteriores trabajos en esta revista.

Para el Grupo Armón realizó el diseño del “La Couronnee IV”, buque para los prácticos del Loira (Les Pilotes de la Loire), en Francia,posiblemente uno de los barcos más interesantes, entre los de pequeño tamaño, construidos en España en los últimos años. Fue botadoen la factoría de Navia en 2007, tiene una eslora total de 39,95 metros, manga de 9,30 y un puntal de 6,05, pudiendo acoger a más deveinte prácticos.

Una segunda empresa es Pantocarene, SARL, que tiene sus oficinas en Arzon en la zona de Bretaña. Realiza diseños y proyectos debuques de hasta 160 metros de eslora. Sus últimos trabajos de embarcaciones de salvamento y para prácticos se identifican fácilmentepor disponer de un prominente bulbo de proa con formas angulares muy marcadas que se denominan formas de casco “Beak”. Estediseño es conocido comercialmente con el nombre de ORCA y se caracteriza por el aumento de la velocidad y las capacidades denavegación en malas condiciones de mar, sin disminución de la estabilidad o la velocidad en aguas tranquilas. Las embarcaciones sonconstruidas por los astilleros Bernard. Además de los modelos de 14,85 y 16,85 metros, adquiridas por la SNSM, estas lanchas han tenidogran éxito entre los prácticos franceses y de otros países del norte de Europa.

Por último hay que citar a Genemar que bajo el nombre de su subsidiaria Tecimar, actualmente absorbida por la matriz, diseñó yconstruyó un importante número de embarcaciones de salvamento para la SNSM.

> Una VS2 de 8,9 metros de eslora, construida por Bernard, entransporte al CERO para su finalización. (Foto: CHANTIER BERNARD.)

> Embarcaciones de la SNSM, de distintos tipos, reunidas con motivo dela entrega de una nueva lancha de salvamento. (Foto: SNSM.)

M ARINA CIVIL 100

99

Espejo del mar

Tempestades, arrecifes, piratas y corsarios han ido poblando el

fondo del mar de embarcaciones de todo tipo y procedencia

cargadas a veces con oro, plata y otras riquezas. Algunos de

estos tesoros pudieron ser recuperados en su momento, pero los

más, reposan en las profundidades con su cargamento intacto.

Muchos aventureros sueñan en algún lugar del mundo con su

rescate. Pero el dinero, las leyes, y lo arriesgado de la operación

hace que el éxito sólo alcance a unos pocos.

Hundreds of vessels teaming with riches and laden with gold andsilver have been lying peacefully at the bottom of the ocean forhundreds of years

TREASURES LIE HIDDEN UNDER THE SEASummary: Storms, reefs, pirates and privateers have been littering the sea bedsince the earliest times with vessels laden with gold, silver and other booty.Although some treasures were recovered at the time, most are still lying atthe bottom of the sea with their cargo intact. Adventurers from all over theworld still dream of finding them. But the constraints imposed by money,the law and the sheer risk of operations bring success to only a few.

Desde que el hombre comenzó aestablecerse en poblados sedentarios,

las aguas han sido una de las vías detransporte fundamentales de lacivilización. Inicialmente fluvial o costero,las naves de la época homérica se varabande noche y la tripulación acampaba entierra, incluso la poderosa Liga Hanseáticano preveía las travesías nocturnas; elagotamiento de metales preciosos enEuropa hacia el siglo XIV y el negocio de laespeciería fue el acicate impulsor de losgrandes viajes de descubrimiento ycolonización, hacia Oriente primero, enbusca de las riquezas de Catay descritaspor Marco Polo.

Estos primeros viajes, impulsadosprimordialmente por los portugueses,tuvieron el resultado del descubrimientode las Islas de las Especias –Halamera-Ternate-Tildore-Banda– y el comercio deestas especias, además del té y las riquezasde India y China.

El dominio casi exclusivo de estas rutas,inicialmente por los portugueses y despuéstambién por holandeses, franceses eingleses, fue el motivo de que larecientemente unificada Corona de Españabuscara otra ruta para llegar a las Indias, aCatay y a Cipango navegando haciaOccidente.

Pronto se encontraron pequeñosyacimientos de oro en algunas islas de lasAntillas, y el descubrimiento y conquista de

los imperios azteca e inca, que llegaron a serorigen de la leyenda de El Dorado, aportó alas vacías arcas europeas un aflujoimportante de oro y, sobre todo, de plata:entre 1505 y 1510 arribaron a Sevilla, centrode recepción de mercancías del NuevoMundo, un millón de ducados en oro y plata,y este aporte aumentó entre 1595 y 1600, yamás de 40 millones de ducados.

Para dar una idea de lo que esto suponía,basta comentar que entre 1503 y 1560 serecibieron en Sevilla 16 millones dekilogramos de plata, lo que representaprobablemente el triple de valor de la

reserva total de dicho metal preciosoexistente en Europa hacia el año 1500.

Sin embargo, no todo lo cargado enAmérica llegaba a España: en los primerosdoce años que abarcan los registros de laCasa de Contratación sevillana, de 391naves cargadas de mercancías quezarparon hacia España sólo 269 llegaron apuerto. Esto indujo a las autoridadesespañolas a establecer, ya en 1520, unsistema de flotillas que navegando engrupo pudieran defenderse mejor deataques de corsarios o prestarse asistenciaen caso de catástrofe.

Cientos de barcos repletos de riquezas y cargados con oro y plata duermen desde hacesiglos en el seno del océano

Tesoros bajo el mar

> El Mediterráneo guarda celosamente en sus fondos vestigios de las civilizaciones que lesurcaron. Cepo romano.

Generalmente, cada año partían de Españados flotas hacia las Indias, una destinada aVeracruz, en el golfo de México y otra aPortobello, en el istmo de Panamá. Trasrecoger la primera las mercancíasprocedentes de México y los tesoros quedesde las Filipinas llegaban al puerto deAcapulco, y la segunda los procedentes dePerú, ambas se reunían en La Habana para,formando la “Flota de la Plata”, retornar aEspaña.

Independientemente de los ataques decorsarios y piratas, las flotas se veíanamenazadas por la naturaleza, lasfrecuentes tormentas que se suelen formaren el Caribe y el incontable número dearrecifes, cayos y bajos fondos quesiembran esta agua eran muchas vecesbarreras infranqueables para las naves de laépoca. Rara era la flota que no sufríapérdidas, a veces muy considerables, porestos motivos, y aunque en ocasiones lacarga o parte de ella se pudiera recuperarcon rapidez, las muchas toneladas detesoros que reposan entre las costas deFlorida y la desembocadura del Orinoco hanatraído siempre, y continúan atrayendo, losesfuerzos, el tiempo y el dinero de losbuscadores de tesoros, que no han cesadosus intentos desde que sir William Phippsconsiguió recuperar parte del cargamentode plata del galeón “Nuestra Señora de laConcepción”, hundido en el Silver Reef, alnorte de La Española.

Ya desde ese momento, sin embargo,comenzó a plantearse un problema quetodavía hoy quita el sueño a los

cazatesoros. Sir Willian tuvo que regresarsin recalar en La Española, ante la

posibilidad de que el gobernador de la islase incautase del hallazgo extraído en susaguas y de una nave española.

En la actualidad, el problema de lapropiedad de los tesoros extraídos del

fondo del mar sigue sin resolverse y lamayoría de veces termina en larguísimos ycostosos procedimientos judiciales cuyaresolución es impredecible.

Aunque existan diferentes convenios pararegular estas actuaciones, no todos lospaíses se adscriben a ellos por lo que hacemás difícil las soluciones de los litigios quese puedan presentar. Sobre todo enhallazgos, fuera de aguas jurisdiccionales, yde buques muy antiguos y de difícilidentificación. Esto hace que, al definir lapropiedad de algo extraído en el mar, cadapaís aplique criterios diferentes, queademás tienen necesariamente en cuentasi el hallazgo tiene exclusivamente valormonetario, arqueológico, artístico ohistórico.

Pese a estos problemas y a las indudablesdificultades de encontrar, explorar yrecuperar la carga de una nave hundida agran profundidad o sepultada portoneladas de sedimentos acumuladossobre ella durante siglos, el brillo del oro, enla mayoría de ocasiones, es lo que atrae anumerosos buscadores, actualmente congrandes medios tecnológicos a sudisposición que la mayoría de países nopueden ni soñar con ellos.

En ocasiones la documentación conservadaen los archivos españoles relatan condetalle la clase, la cantidad de carga quecada navío transportaba, y las incidenciasque tuvieron durante la travesía. Estosdocumentos reseñan además gran númerode datos sobre la tripulación y del naufragio

100

M ARINA CIVIL 100

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entre los siglos XVI y XVII seexperimentó un gran auge en lanavegación de muchos paísesespoleados por encontrarnuevas rutas y nuevos mercadoscon quien comerciar... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Expertos fotógrafos y cámaras subacuáticos, firman paso a paso el trabajo que realizan bajoel agua los arqueólogos.

> La subida a superficie de cualquier objeto es lenta y laboriosa, asegurándose de que la piezano sufra ningún desperfecto, o suponga una pérdida de información.

si existió asi como los del posteriorsalvamento si éste tuvo lugar. Para esto secrearon grupos de especialistas, casisiempre formados por indígenas, conmaterial necesario para trabajar bajo elagua, como campanas de buceo y otrosartilugios de la época.

En bastantes ocasiones se obtenían buenosresultados ya que los naufragios casisiempre tenían lugar en aguas someras osobre arrecifes, lo que no resta mérito aldurísimo trabajo que tuvieron que realizarestos hombres desafiando peligros y lapresión de la Corona por recuperar lariqueza perdida.

En los primeros días del mes de julio de 1724zarpaban del puerto de Cádiz dosformidables naves: El “Conde de Tolosa”y“Nuestra Señora de Guadalupe”. El destinode ambas era Veracruz, en México, vía LaHabana; el itinerario clásico de la flotadenominada Nueva España. Debíantransportar un gran cargamento de mercuriopara las minerías de oro y plata que seexplotaban en tierras mejicanas. La carga eraimportantísima, 400 toneladas de estemetal, suficiente para cubrir las necesidadesde explotación de un año entero.

Además de la carga, viajaban en cada naveunas 600 personas con todas suspertenencias y ajuares, pensando enestablecerse en una nueva tierra. Un fuertehuracán sorprendió a las dos naves la nochedel 24 de agosto, navegando al nordeste dela isla La Española.

La “Guadalupe”, la nave que transportabauna mayor parte del azogue,perfectamente estibado en cajas, lo quefavoreció la estabilidad del buque, resistiódurante dos días la furia de los elementos,y de las 650 personas lograron salvarse550. El fin del “Tolosa” fue mucho mástrágico. Separado de su compañero desdeel principio de la tempestad, logró fondearuna de las anclas a la entrada de la bahía

de Samaná, donde pudo permanecer unanoche entera. Las terribles condiciones demar y viento provocaron la pérdida delfondeo y antes de que la tripulaciónpudieran echar al agua la segunda ancla, elnavío empujado por la fortísima marejada,naufragó sobre un arrecife dentro de labahía. De las 600 personas a bordo sóloconsiguieron salvarse 40.

En junio de 1977 un equipo americano logróencontrar los cañones de esta nave hundidados siglos antes. Para confirmar que setrataba del “Tolosa” hubo que hallarprimero el mercurio que transportaba.Fueron necesarias varias semanas deintenso trabajo con sofisticados aparatosde detección para descubrir las cajas que locontenían. La quilla del navío estaba intactay de los 70 cañones con que iba armadoeran visibles una treintena. Además, delindiscutible valor histórico del cargamento

se encontraron objetos y joyas mucho másvaliosos. Las 600 personas que viajaban enla nave llevaban consigo una cantidadindescriptible de objetos de todo tipo,prácticamente todo aquello que se habríapodido encontrar en una casa europea deaquella época.

Entre los restos del naufragio se hallaronjoyas de oro, piedras preciosas, monedas,perlas, medallas y una gran colección decerámica y vidrio. Casi todo lo recuperadode valor histórico se halla expuesto en elMuseo Casa Reales de Santo Domingo.

Pero, quizás el tesoro más valioso halladobajo el mar en las ultimas décadas sea elque portaban el “Nuestra Señora deAtocha” y el “Santa Margarita”, recuperadostambién por buceadores americanos. Lahistoria del naufragio es la siguiente: en1622 la Flota de Tierra Firme, al mando deJuan Lara y Pedro Pasquier, compuesta por 101

Espejo del mar

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las fuerzas de la naturaleza ylos arrecifes de coral fueron casisiempre la pérdida de estasnaves de vela que muy pocopodían hacer ante estosenemigos implacables... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En el estudio y excavación de un pecio antiguo intervienen un gran número de especialistasde las disciplinas más dispares.

17 navíos y varios galeones de escolta,realizó su recorrido habitual recogiendo loscargamentos preparados en distintospuertos del Caribe para su transporte aEspaña.

Siguiendo la costumbre de la época, seintentó reunir un gran número de buquesfuertemente escoltados para poder repelerel ataque de los numerosos piratas queacechaban frecuentemente en las rutascomerciales. La flota recaló en el puerto deLa Habana, donde ultimó los preparativospara comenzar el viaje.

El cargamento embarcado era muy valioso.Se componía de lingotes de oro y plata,moneda acuñada en grandes cantidades ymercancías de toda clase. El importe totalde la carga no se puede calcular conexactitud, pues aun siendo obligatorio elregistro de embarque, se sabe conseguridad qué gran parte de los caudalesque llenaban las bodegas de estos navíosno se registraban para eludir impuestos.

Cuando la flotaba navegaba por el estrechode Florida se desencadenó sobre ella unfuerte huracán, empujando a los buquescontra los peligrosos arrecifes que existen enesta zona. Ocho de los navíos fueronarrojados contra los bajíos por el violentotemporal, perdiéndose irremisiblemente ypereciendo más de 500 personas. Entre losbuques naufragados más importantes seencontraban “Nuestra Señora de Atocha”y el“Santa Margarita”, cargados con abundanciade oro, plata y moneda acuñada.

La enorme importancia que la pérdidasignificaba para las arcas de la Corona deEspaña hizo que el rey ordenara surecuperación. Encargado de la operación elcapitán Gaspar de Vargas, llevó a cabo unaamplia investigación entre lossupervivientes para localizar el lugar de losnaufragios. Tras una intensa búsqueda seconsiguió encontrar los restos y preparar unplan de rescate. El “Nuestra Señora deAtocha” fue encontrado a 18 metros deprofundidad con sus astiles velando delagua: se recuperó algo de su cargamento, sebalizó convenientemente y se siguióbuscando el resto de naves hundidas. Pocodespués se tuvo que abandonar la zona porcausa del mal tiempo y cuando se volvió abuscar el “Atocha” encontraron que los palosy las balizas habían desaparecidoarrastrados por la corriente y la marejada. Enel año 1626, el rey Felipe IV de España firmóun contrato con un buceador de La Habana,Francisco Núñez Melián, que alardeaba detener un ingenio secreto consistente en unacampana de bronce. Gracias al aparato y alos buceadores indígenas contratados,lograron dar con el paradero del “SantaMargarita”. Recuperando en poco tiempo350 barras de plata y oro, miles de monedasacuñadas, varios cañones de bronce ytambién lingotes de cobre.

El trabajo duró varios años y, por llevarlo acabo con éxito, Melián fue recompensadocon el nombramiento de gobernador deVenezuela. Siglos después el americano MelFisher, después de muchísimos intentos e

102

M ARINA CIVIL 100

> El teredro naval era uno de los enemigosmás importantes que tenían losformidables galeones de la épocaconstruidos en madera.

> El mar y la naturaleza se han encargado durante siglos de ocultar celosamente multitud de riquezas, solamente una pequeñísima parte hapodido ser recuperada por el tesón y el esfuerzo de algunos elegidos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los efectos del teredro o broma,un molusco devorador demadera, capaz de dañarseriamente los cascos de losgaleones, fue muchas veces lacausa de su hundimiento.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

infortunios, fue la persona que logróencontrar el “Atocha”y sacar de sus restos untesoro valorado en 400 millones de dólares.

Este hallazgo, que se realizó en dos etapasseparadas varios años, desencadenó unadenonada batalla legal sobre la propiedad yderechos sobre el tesoro encontrado, que seatribuían no solo Mel Fisher y su equipo, sinotambién las autoridades estatales de Floriday las federales de Washington. Cuatrocientosmillones de dólares de la época era unpremio que nadie quería dejar escapar.

Los tesoros como éste existen, hay unnúmero incalculable de buques que en unaépoca o en otra acabaron en el fondo delmar con sus valiosos cargamentos. Demuchos de ellos existen documentos quepueden facilitar su localización, pero esnecesario realizar una gran inversión y unduro trabajo para llegar, si la suerteacompaña, a tener éxito. Actualmente hayempresas con sofisticada tecnología capacesde encontrar y poner a flote, incluso degrandes profundidades, restos del pasado.

Más importante que la recuperación de estetipo de riquezas el verdadero tesoro enmuchos casos es la propia nave hundida, quepara el estudioso puede generar grancantidad de datos de la técnica naval, de lavida de la gente de mar, del comercio o lacultura. A esta categoría correspondencélebres naufragios como: la Nave de Kyrenia(helénica), la Barca de Kalmar (anseática), losrestos del “Mary Rose”(inglés) o el “Wasa”(navío sueco). Cada uno de ellos aporta datosnuevos u olvidados del arte de los maestroscarpinteros de ribera de su tiempo, y ayuda acompletar el conocimiento de la historia y dela evolución de la construcción naval.Algunos de éstos, cuando naufragaron ibancompletamente pertrechados y equipados, ylos utensilios, armas y enseres rescatadoshan proporcionado una verdadera fotografíainstantánea de la vida en su época.

Es el caso de uno de los hallazgos mássingulares encontrado bajo las aguas, elcontenido en un navío chino, un juncocapaz de realizar grandes travesías en marabierto, hundido probablemente en el sigloXIV, en el Mar Amarillo, cerca de laextremidad sur de la península de Corea. Deesta nave, todavía en estudio, serecuperaron más de 200.000 monedaschinas, pero también algo aún másimportante: más de 12.000 utensilios deuso diario, como una colección de porcelana

china, quizás las más importante halladafuera de la China continental.

Vajillas completas, embaladas aún en suscaja, estatuillas de buda, incensarios, floreros,toda una colección de porcelana de ladinastía Yuan, que aún hoy dejaboquiabiertos a los expertos. Lo mismoocurrió con el contenido del “León Blanco”, unnavío de la Compañía Holandesa de lasIndias, hundido en 1613 en aguas de SantaHelena por naves portuguesas. Algunas delas especias que transportaba, clavo, nuezmoscada actuaron como pasta aislanteprotegiendo numerosísimas piezas deporcelana Ming; la mayoría puedenadmirarse en el Rijksmuseum deAmsterdam.

De todas las maneras hay que destacar queel límite entre exploración e investigación,por una parte, y la explotación y elcomercialismo, por otra, a menudo se vetransgredido. Sería muy necesario

convenios entre países con un patrimonioarqueológico subacuático rico y valioso yempresas con la tecnología más avanzadaen exploración submarina, para llevar acabo la costosa y difícil tarea, sobre todocuando se trata de gran profundidad, deencontrar, estudiar y sacar a flote losinnumerables pecios que existen bajos lasaguas. Siempre bajo la dirección y tutela deprofesionales de la arqueología, la historia yotras materias útiles para este tipo deempresa de la nación a la que pertenezca elpecio por proximidad geográfica o bandera.

El rescate de los tesoros hundidos en labahía de Abukir, en Alejandría, ha sido ungran ejemplo de colaboración entre Egiptoy la empresa del explorador francés FranckGoddio. Durante cientos de años habíanpermanecido bajo las aguas los restos deciudades como Heraclion y Canopo,desaparecidas por causa de desastresnaturales, que ahora pueden ser conocidosy observados por miles de personas. Laexposición de algunas de estas piezas deextraordinario valor y belleza han sidomostradas en una cuidadísima exposiciónitinerante por las ciudades másimportantes del mundo.•

Textos y fotos:Francisco CANDELA

y Hugo GEIGER 103

Espejo del mar

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los Archivos de la Armaday el Archivo de Indias guardanla extraordinaria historia deEspaña con el océano.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Grabado del rescate del “San Pedro de Alcántara”, galeón hundido frente a la costaportuguesa de Peniche.

104

M ARINA CIVIL 100

Atlas Cronológico de la Historia y CulturaMarítima es fruto de una obstinaciónsemejante a la que mantiene el océanopor adentrarse en el litoral. En este caso,mediante la búsqueda y el rastreominucioso realizado en fechas e hitosalojados dentro de la historia y culturamarítima a lo largo de cinco milenios ymedio, rompiendo las fronterashabituales de los pocos libros existentessobre cronología y efeméridesmarítimas, centrados en gloriosas gestasmilitares; aunque también se ocupa enprofundidad de éstas, ya que la guerra vamuy unida a la historia porque,lamentablemente, ha sido la principalpalanca sobre la que ha girado el mundo.

Así, a las referencias a batallas quecambiaron el rumbo de la Humanidad, sesuman en el trabajo las menciones a losprincipales avances tecnológicos queayudaron a la mayor eficacia tanto en elcombate como en el comercio marítimoo en la práctica de los deportes náuticos;las noticias de las botaduras de barcosmercantes y de guerra que hicieronépoca o del hundimiento de otros, cuyoconocimiento conmocionó al orbe en sumomento; los titulares referentes a laampliación del mundo conocido, en basea viajes, conquistas, exploraciones yexpediciones, y los relativos a la luchaconstante contra los efectos de losocéanos desatados o infectados, asícomo los datos básicos acerca de lasprincipales leyes que han tratado deponer orden en este amplio espectro.

El libro es, en definitiva, una síntesisenciclopédica en la que, día a día, seentrecruzan y confunden, constituyendouna obra de gran utilidad para losprofesionales y los amantes de los temasrelacionados con la mar, que podráncomprobar, tanto en sus páginas comoen www.letrasdelmar.com, nombres,fechas y lugares clave en la historia ycultura marítima.

Manuel Maestro, presidente de Letrasdel Mar, es periodista y escritor,actualmente especializado en temasmarítimos y colaborador habitual deMARINA CIVIL. Su dilatada carrera comoprofesional y empresario de lacomunicación ha dado como fruto másde dos millares de artículos y una

veintena de libros, de los querelacionados con el mar sobresalen Elmar en bandeja de plata, De los Riesgos ySeguros de la Carrera de Indias, AspectosFinancieros de la Carrera de Indias yAromas rimados de siete mares, a los queahora se suma el Atlas Cronológico de laHistoria y Cultura Marítima.

• Autor: Manuel Maestro.

• Edita: Letras del Mar.(www.letrasdelmar.com)

• Páginas: 708.

• Precio: 20 euros.

Atlas Cronológico de la Historia y Cultura Marítima...............................................................................................................................................................................................................................................................

Libros

Transcurre el año 999, en Bujará (Persia),el erudito, filósofo y médico persa quehabría de ser conocido en Occidente porel nombre de Avicena, escribe confirmeza sobre un pedazo de piel. Alacabar, levanta la barbilla y sonríe a lasdecenas de miles de libros que le rodean.Está instalado en la Gran Biblioteca delemir Nuth II. Ha terminado su obra másbrillante. Y también la más arriesgada.“Hay cosas que es mejor ignorar. Avicenalas descubrió y desde entonces todosestamos en peligro”, dice uno de losprotagonistas de la novela.

Año 2011, en Madrid, el médico españolSimón Salvatierra recibe una terriblenoticia: su esposa ha sido secuestradapor Al-Qaeda mientras investigaba unmanuscrito milenario. Entrelazado por elespacio y el tiempo, lo que se narra esuna vertiginosa aventura por la quepasan cruzados, masones, espías yterroristas, sobre los que planea uncodiciado poder que podría salvar oaniquilar a la humanidad.

El ámbito marítimo está tambiénpresente en este fresco histórico. No envano, Avicena realizó investigaciones yredactó un Canon de la medicina en lasque se basaron las enseñanzas y

prácticas médicas en Occidente hasta elsiglo XIX y en Irán hasta el XX. Describióla meningitis aguda, las fiebres eruptivas,la pleuresía, la apoplejía, etcétera, y dionumerosos consejos terapéuticos.También escribió un tratado deMeteorología. En la novela, el autordescribe las andanzas de un navegantecon múltiples empleos relacionados conel mar; la travesía tempestuosa dePlymouth a Santander; las rutas náuticasentre Dubai en los Emiratos Árabes, yBusheher en Irán, o el paso del Estrechohasta Ceuta.

Precisamente en Ceuta, que tan biendescribe, nació Ezequiel Teodoro.Periodista desde hace dieciséis años, hacultivado el relato breve, publicando enuna colección de relatos de la Escolad´Escriptura del Ateneu barcelonés y endiversas páginas literarias. Desde queinició su andadura profesional hatrabajado o colaborado en distintosmedios de comunicación de carácter localy nacional. En los últimos años ha ejercidosu profesión en el Gabinete de Prensa delMinisterio de Fomento y másconcretamente como asesor de prensa dela Secretaría de Estado de Planificación eInfraestructuras. El Manuscrito de Avicenaes su primera novela.

• Autor: Ezequiel Teodoro.

• Edita: Entrelíneas Editores(www.eraseunavez.org).

• Género: Novela histórica .

• Páginas: 412.

• Precio: 25 euros.

> Presentación de El Manuscrito de Avicena. De izquierda a derecha: Carmelo Segura,editor de Entrelíneas; Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación eInfraestructuras del Ministerio de Fomento, y Ezequiel Teodoro. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

El manuscrito de Avicena...............................................................................................................................

Son las seis de la mañana y él ya está faenando en las aguas que aún

sostienen la economía local. Desconoce que a unos 80 kilómetros de allí

una explosión en una plataforma petrolífera ha dejado una enorme mancha que amenaza

con arruinar su medio de vida. El CN235 de la guardia costera ya está en el lugar del suceso.

CN235. PARA ÉL, SIGNIFICA PROTEGER SU FORMA DE VIDA. Desde el amanecer,

la tripulación ha estado recopilando información con los sensores integrados del

avión y utilizando el sistema de gestión de datos y comunicación para coordinar una

rápida respuesta. Todo un ejemplo de aquello en lo que destaca el CN235. Un

avión versátil para patrulla marítima, seguridad nacional,

misiones integradas o transporte. Un avión capaz de adaptarse

con rapidez para proteger comunidades y salvar vidas. Para descubrir

lo que representa el CN235 en un mundo lleno de incertidumbre

visite airbusmilitary.com

Salvamento Marítimo - arina Civilen el Plan Nacional de Salvamento 2010 – 2018. Para llevar a...

Documents

Transcript of Salvamento Marítimo - arina Civilen el Plan Nacional de Salvamento 2010 – 2018. Para llevar a...