Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años · NÚMERO 90 Una exposición de su...
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NÚMERO 90 NÚMERO 90 Una exposición de su historia recorre la costa española Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años Una exposición de su historia recorre la costa española Salvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años • Botado en Galicia el buque recogedor “Urania Mella” • Salvamento Marítimo incorpora las nuevas “Patrulleras SAR” • Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” y del buque “Tawe” • Entrega de las “Anclas de Plata” a Cruz Roja Española, a la tripulación del “Helimer Andalucía” y al Centro Espacial de Canarias • Botado en Galicia el buque recogedor “Urania Mella” • Salvamento Marítimo incorpora las nuevas “Patrulleras SAR” • Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” y del buque “Tawe” • Entrega de las “Anclas de Plata” a Cruz Roja Española, a la tripulación del “Helimer Andalucía” y al Centro Espacial de Canarias
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NÚMERO 90NÚMERO 90
Una exposición de su historia recorre la costa españolaSalvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años
Una exposición de su historia recorre la costa españolaSalvamento Marítimo ha asistido a 150.000 personas en 15 años
• Botado en Galicia el buque recogedor “Urania Mella”
• Salvamento Marítimo incorpora las nuevas “Patrulleras SAR”
• Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” y del buque “Tawe”• Entrega de las “Anclas de Plata” a Cruz Roja Española, a la tripulación del
“Helimer Andalucía” y al Centro Espacial de Canarias
• Botado en Galicia el buque recogedor “Urania Mella”
• Salvamento Marítimo incorpora las nuevas “Patrulleras SAR”
• Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” y del buque “Tawe”• Entrega de las “Anclas de Plata” a Cruz Roja Española, a la tripulación del
“Helimer Andalucía” y al Centro Espacial de Canarias
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El contenido íntegro de la misma se encuentra en:
MINISTERIODE FOMENTO
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• La aportación inestimablede Cruz Roja Española
• Acompañamos a la dotacióndel “Helimer Andalucía”que participó en el salvamento de los tripulantes del “Fedra”
• Más de 25.000 personassalvadas por el SistemaCOSPAS-SARSAT
• Éxito en el reflotamientodel “Tawe”
• Balance satisfactorio de laOperación Paso del Estrecho
81/SALÓN NÁUTICO
• Fortaleza y consolidación
• Stand de la Dirección Generalde la Marina Mercante ySalvamento Marítimo
• Cruz Roja Española, latripulación del “HelimerAndalucía” y el Centro Espacialde Canarias, “Anclas de Plata” 2008
• Ponencias en el encuentro conel sector
95/EL ESPEJO DE MAR
• El canal de la Bocana yel final del Protectorado
104/LIBROS
• Aromas rimados de siete mares
• Buena amanecida conhorizontes claros y cielo despejado
Nuestra portada:El buque recogedor «Urania Mella» y lapatrullera SAR «Guardamar Caliope»
SUMARIO
NÚMERO 90 - OCT.NOV.DIC. 2008
Pape
l eco
lógic
o
MARINA CIVIL 90 1
3/EDITORIAL
• Avances en seguridad marítima
5/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009
• La ministra de Fomentoamadrina el remolcador“María de Maeztu”
• Botadura del buque recogedor“Urania Mella”
• Salvamento Marítimoincorpora las “Patrulleras SAR”
23/SALVAMENTO MARÍTIMOCUMPLE 15 AÑOS
• Salvamento Marítimorecorre la costa
• La historia de SalvamentoMarítimo
39/ADMINISTRACIÓN EINVERSIONES
• Renovación y modernizaciónde la flota mercante española
• Fernando Palao, nuevo secretario de Estado de Transportes
43/SEGURIDAD MARÍTIMA
• Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” en el puerto de Tarragona
• El Gobierno regula laresponsabilidad civil de los daños por contaminación causada por el combustible
El año 2008 ha concluido sin que nuestras aguasde soberanía hayan sido escenario de gravesepisodios de contaminación marina. Lasprobabilidades de que España vuelva a sufririncidentes de este tipo se han reducido sensiblemente,en buena medida gracias a las regulaciones enmateria de seguridad y prevención puestas en marchapor la Organización Marítima Internacional y laUnión Europea a raíz de los accidentes del “Erika” ydel “Prestige”.
Los esfuerzos de la Administración marítimaespañola han ido dirigidos tanto a la prevención,mediante el incremento del número de inspecciones alos buques, como al fortalecimiento de nuestracapacidad de respuesta ante cualquier emergencia enla mar.
Así, durante 2008 hemos realizado 2.325inspecciones a los buques de otras banderas que hanvisitado nuestros puertos, un 8,3 por 100 más que en2007, siendo el primer país en cuanto a número deinspecciones de los 27 pertenecientes al Memorandode París y el segundo en lo relativo a inspeccionesampliadas.
El trabajo, constante y sin pausas, para cubrirtodos los objetivos contemplados en el Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009 ha dado igualmente susfrutos. En el tramo final del Plan estamos máspreparados y disponemos de medios humanos,tecnológicos y materiales como para afirmar, enpalabras de la ministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez, pronunciadas durante el acto deamadrinamiento del buque “María de Maeztu”, quenuestro servicio de salvamento marítimo es “uno delos mejores y más completos de nuestro entorno”.
La reciente botadura del buque recogedor “UraniaMella”, construido por un astillero gallego,constituye uno de esos sólidos nudos que refuerzannuestra red de protección ambiental del mediomarino, gracias a su gran capacidad para almacenarvertidos. Con su entrada en servicio, los 3.000 metroscúbicos de capacidad de sus diez tanques se suman alos aportados por los nuevos buques polivalentescreados por el Plan, hasta superar generosamente la
cifra de 7.100 metros cúbicos. Si tomamos enconsideración que hace cinco años esa capacidad erade tan sólo 80 metros cúbicos, podremos observarcon la adecuada perspectiva la realidad actual.
Puntos de refuerzo de la seguridad marítima ennuestras aguas son las nuevas patrulleras SAR detreinta metros de eslora que se incorporan a la flotade Salvamento Marítimo. La primera de esasunidades cruza ya las aguas del archipiélago canario,tres más lo harán en este año y otras seis unidadescompletarán la serie.
La regulación mediante el Real Decreto1795/2008 del seguro obligatorio derivado delConvenio Internacional sobre Responsabilidad Civilnacida de daños debidos a Contaminación por losHidrocarburos utilizados como combustible en losbuques “Convenio Bunkers 2001”, en vigor desdenoviembre de 2008, es otro importante paso en laregulación medioambiental del transporte marítimoal exigir a todos los buques un seguro que cubra loseventuales daños ocasionados por contaminacionesprocedentes del combustible, completando así loestablecido en el Convenio Internacional sobreResponsabilidad Civil por daños por Contaminaciónpor Hidrocarburos “CLC 1992” solamente deaplicación a buques petroleros. Los recientes casosdel “Fedra” y del “Tawe”, descritos en la presenteedición de MARINA CIVIL, ponen de manifiesto laimportancia del nuevo Real Decreto.
Por último, citar la reciente constitución el día 20de enero de este año de la nueva ComisiónPermanente de Investigación de Accidentes eIncidentes Marítimos en aplicación del Real Decreto862/2008, elemento fundamental en la cadena deprevención. En definitiva, más medios paragarantizar la seguridad marítima.
El largo camino recorrido es lo que SalvamentoMarítimo ha conmemorado en 2008, que se prolongaa lo largo de 2009 mediante una exposición viajeraque recorre la costa española y ha plasmado en laspáginas del libro que relata los 15 años de existenciade nuestro servicio público de salvamento marítimo yde lucha contra la contaminación.
Avances en seguridad marítima
EDITORIAL
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ASTILLEROS CARDAMA
FRANCISCO CARDAMA S.A.Avda. Beiramar, 12 - 36.208 VIGOTelf.: 0034 986231662Fax: 0034 986234051Web: www.astilleroscardama.comE-mail: [email protected]
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El “María de Maeztu” está dise-ñado para atender una serie demisiones, entre las que destaca
el remolque de buques en situacióncomprometida, el apoyo a barcos conproblemas, la lucha contra incendios enel mar, el combate contra la contami-nación marina y el salvamento de náu-fragos.
Esta nueva unidad se incorpora através del Plan Nacional de Salva-mento 2006-2009 (PNS), dotado con
1.023 millones de euros, por el cual seestán renovando los recursos de Salva-mento Marítimo en toda España. En laactualidad, ya están ejecutadas o com-prometidas el 80 por 100 de las inver-siones del Plan, que multiplica por sietelos recursos para inversiones y duplicalos dedicados a la operación y el mante-nimiento, así como los medios huma-nos, con respecto al Plan anterior.
Actualmente, Salvamento Marítimocuenta con cuatro grandes buques poli-
valentes de nueva construcción, doceremolcadores de salvamento, cuatroaviones, nueve helicópteros de salva-mento, cincuenta y cinco embarcacio-nes de intervención rápida tipo“Salvamar”, una “Guardamar”, seisbases estratégicas de lucha contra lacontaminación y seis bases subacuáti-cas. Así, el número de unidades ha pa-sado de las sesenta existentes en 2004,a noventa y seis unidades, en la actua-lidad.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha amadrinado
el remolcador “María de Maeztu” en Portugalete (Vizcaya),
perteneciente a la flota de Salvamento Marítimo que opera
en la cornisa cantábrica. El remolcador, construido en Unión
Naval de Valencia, tiene su base en el puerto vizcaíno de
Santurce, aunque presta servicios desde el puerto de Pasajes
(Guipúzcoa) hasta San Vicente de la Barquera (Cantabria).
THE TUGBOAT MARIA DE MAEZTU WAS OFFICIALLYLAUNCHED BY THE MINISTER FOR DEVELOPMENTSummary:The tugboat María de Maeztu was officially launched by the Minister forDevelopment, Magdalena Álvarez, in Portugalete (Vizcaya) and joins thefleet operating on the Cantabrian coast. The tugboat, built by the UniónNaval Valencia yard, is based in the Vizcayan port of Santurce althoughits operational area stretches from the port of Pasajes (Guipúzcoa) to SanVicente de la Barquera (Cantabria).
El número de unidades deSalvamento Marítimoha pasado de las 60existentes en 2004a las 96 unidades actuales
▲ La base del “María de Maeztu” está en el puerto vizcaíno de Santurce, aunque presta servicios desde el puerto de Pasajes (Guipúzcoa) hasta SanVicente de la Barquera (Cantabria). (Foto: Manuel HERNÁNDEZ LAFUENTE.)
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
La ministra de Fomento amadrinael remolcador “María de Maeztu”
El número de unidades deSalvamento Marítimoha pasado de las 60existentes en 2004a las 96 unidades actuales
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14 BUQUES PROPIOS
Cabe señalar que, durante el presenteaño, han entrado en servicio cuatro delos nuevos remolcadores del Ministeriode Fomento: el “María de Maeztu”, el“María Zambrano”, el “María Pita” y el“Marta Mata”. El PNS prevé, además,la construcción de tres remolcadoresadicionales, de manera que junto conlos cuatro ya en servicio, sustituyan alos siete anteriormente fletados. Porotra parte, se modernizarán los tres bu-ques propios ya existentes.
De esta forma, al finalizar el PNS2006-2009 Salvamento Marítimo dis-pondrá de catorce buques, 100 por 100propios (diez remolcadores y cuatro bu-ques polivalentes). En 2004 Salva-mento Marítimo contaba con doceremolcadores, de los cuales sólo treseran propios.
“UN ESFUERZO SIN PRECEDENTES”
En el acto de amadrinamiento, la mi-nistra estuvo acompañada por el al-calde de Portugalete, Mikel Torre; elsubdelegado del Gobierno en Vizcaya,Miguel Ángel Fernández Pérez; el di-rector general de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo,Felipe Martínez; la directora de Salva-mento Marítimo, Pilar Tejo, y otras per-sonalidades.
Magdalena Álvarez, en el discursode presentación de la nueva unidad,quiso recordar a María de Maeztu:“Una vasca adelantada a su tiempo yvolcada en la labor pedagógica, cen-trada durante años en Bilbao, dondeadoptó los métodos más modernos yapostó por la educación laica, a la vezque se convertía en la mejor embaja-dora de la pedagogía y los movimientosfeministas a principios del siglo XX”.
Respecto al buque dijo que “nos en-contramos con la renovación de la flotade buques de salvamento o remolcado-res de altura con los que SalvamentoMarítimo cuenta en la costa Cantábrica.Los que hasta el momento desempeña-ban su labor eran embarcaciones de ele-vada edad que era necesario modernizary sustituir por buques nuevos en propie-dad. Es una excelente unidad operativaen el Cantábrico oriental desde el mesde abril pasado que se enmarca en elPNS 2006–2009 puesto en marcha por elMinisterio de Fomento y que forma
parte de todos los medios que se estánincorporando a la flota aérea y marítimadentro del más ambicioso plan que se haafrontado nunca en España”.
“Desde el Ministerio”, concluyó, “seestá realizando un esfuerzo sin prece-dentes para la mejora de la seguridadmarítima que ya está convirtiendo losmedios de intervención de SalvamentoMarítimo en unos de los mejores y máscompletos de nuestro entorno”.
CARACTERÍSTICAS
El buque cuenta con una eslora de39,70 metros y 60 toneladas de potenciade tiro de remolque. Su autonomía mí-nima, a velocidad de crucero, es de6.000 millas y está dotado de los mássofisticados sistemas de navegación ycomunicaciones, así como de un mo-derno sistema de visión por infrarrojos.
Para su cometido principal, el remol-cador dispone a proa de una maquinillade remolque con su consiguiente tamborde estiba para almacenar 300 metros deestacha, y a popa de una maquinilla deremolque con dos tambores en disposi-ción de cascada, cada uno de ellos capazde estibar al menos 1.000 metros de ca-ble para labores de remolque de largadistancia. También tiene una maquini-lla auxiliar, gancho de remolque y unospines-guía para cable en la popa.
Además, posee un servicio exteriorcontra-incendios con los elementos es-tructurales y los equipos necesarios. Enparticular, está equipado con dos bom-bas de contra-incendios de 1.500 metroscúbicos cada una y dos monitores con-tra-incendios con una capacidad unita-ria de 1.200 metros cúbicos a la hora,además del sistema de rociadores paracrear una cortina de agua de protecciónde la superestructura y la cubierta delbuque que permita aproximarse a lossiniestros adecuadamente para hacermás eficaz la labor.
Con el fin de cumplir con otra de lasmisiones fundamentales para las queha sido diseñado, cuenta con un bote derescate, una zona de rescate y un espa-cio específico para acomodar náufragosen su interior. En lo que respecta a laacomodación del personal a bordo, el re-molcador dispone de espacios para tri-pulación permanente de hasta docepersonas.
▲ De izquierda a derecha: el alcalde dePortugalete, Mikel Torres; la ministra deFomento, Magdalena Álvarez; el directorgeneral de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo, FelipeMartínez, y la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo, durante el acto deamadrinamiento del “María de Maeztu”.
“El SalvamentoMarítimo español esunos de los mejores ymás completos denuestro entorno”:Magdalena Álvarez
Eslora total: 39,70 m. Eslora entre pp: 34,52 m.
Manga: 12,50 m. Puntal a cubierta principal: 5,50 m
Puntal a cubierta castillo: 8,30 m. Puntal a cubierta botes: 11,10 m.
Calado de proyecto: 4,20 m. Autonomía velocidad crucero: 6.000 millas.
Velocidad crucero (80% pot.): 12,0 kns. Velocidad al 100% potencia: 13,0 kns.
Tracción máxima a punto fijo: 60 tons. Contra incendios exterior: FIFI 1.
Tripulación: 12+2. Náufragos: 50.
▲ Características del “María de Maeztu”.
La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena
Espinosa, ha actuado en Vigo como madrina en la botadura del
buque recogedor de Salvamento Marítimo “Urania Mella”.
Dará respuesta a derrames de hidrocarburos y se utilizará como
medio recogedor con una capacidad de almacenamiento
próxima a los 3.100 metros cúbicos. Con la incorporación de
esta nueva unidad a las ya operativas se habrá multiplicado por
90 la capacidad de recogida de residuos en la mar.
Minister of the Environment and Rural and MarineAffairs christens boat
RECOVERY VESSEL URANIA MELLA IS LAUNCHEDSummary:The Minister of the Environment and Rural and Marine Affairs, ElenaEspinosa, christened the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyrecovery vessel Urania Mella at its official launch in Vigo. The vessel willbe deployed in response to oil spills and has an oil collection storagecapacity of some 3,000 cubic metres. The new unit, added to the existingoil recovery capacity, represents a 90-fold increase in the Agency’sresidue collection capacity at sea.
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▲ Ya a flote el “Urania Mella” muestra su costado de babor. La discontinuidad en las defensas, a mitad de la eslora, indica el lugar donde se situará el sistema
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
La ministra de Medio Ambiente y Medio Ruraly Marino actuó como madrina
Botadura del buque recogedor“Urania Mella”
La ministra de Medio Ambiente y Medio Ruraly Marino actuó como madrina
Botadura del buque recogedor“Urania Mella”
La ministra de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino, Elena Es-pinosa, ha participado en Vigo en
la botadura del buque recogedor "Ura-nia Mella", una nueva unidad destinadaal servicio de Salvamento Marítimo. Es-tuvo acompañada del alcalde de Vigo,Abel Caballero; el delegado del Gobier-no en Galicia, Manuel Ameijeiras; el se-cretario de Estado de Transportes delMinisterio de Fomento, Fernando Palao;el secretario general del Mar del Minis-
terio de Medio Ambiente y Medio Ruraly Marino, Juan Carlos Martín Fraguei-ro; el director general de la Marina Mer-cante y presidente de Salvamento Marí-timo, Felipe Martínez; la directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo, y elarmador de la embarcación, presidentede la empresa Ibaizábal, Alejandro Az-nar, entre otras personalidades del ám-bito marítimo y portuario.
En este acto, Elena Espinosa ha su-brayado la determinación del Gobiernode aumentar la capacidad de respuestafrente a accidentes que puedan poner en
peligro el ecosistema marino, tal comose demuestra con la botadura de estanueva unidad construida en los astille-ros Cardama en Vigo. Con este buque,dijo,”se hará frente a los derrames de hi-drocarburos, utilizándose como mediorecogedor con una capacidad de almace-namiento de 3.100 metros cúbicos”.
Elena Espinosa ha indicado que“con la incorporación de esta nueva uni-dad a las ya operativas, se habrá multi-plicado por 90 la capacidad de recogidade residuos en el mar que, en 2004 eratan sólo de 80 metros cúbicos, habiendoaumentado a algo más de 7.100 metroscúbicos”. “De esta forma”, ha añadido,“estaremos más preparados para res-
ponder a episodios de contaminaciónmarina, algo que afecta al medio am-biente marino, a las gentes de la mar yen general a toda la ciudadanía”.
En relación con el nombre del barco,ha explicado que se ha rendido homena-je a una mujer gallega que demostróque es posible superar las dificultadesde cada momento, como ocurre en mu-chas ocasiones en el mar. Urania Mella,ha señalado, “fue precursora del asocia-cionismo femenino, dedicando su vida ala defensa de las mujeres y presidiendo,a lo largo de los años que duró la II Re-pública Española, la sección viguesa dela Unión de Mujeres Antifascistas; unamujer, por tanto, que luchó por la igual-dad, colaborando en el progreso socialdel país”.
ADAPTACIÓN A SALVAMENTOMARÍTIMOTras la botadura continuarán las labo-res de alistamiento a flote, estandoprevista la entrega en 2009. La nuevaunidad tendrá su base habitual en elpuerto de La Coruña, pudiendo serdesplazada a la zona donde fuera ne-cesaria su intervención.
La dotación de esta unidad se en-marca dentro del Plan Nacional de Sal-vamento Marítimo 2006-2009, donde sedefinía como “buque con gran capaci-dad de recogida de vertidos contami-nantes (3.100 metros cúbicos)”. La deci-sión sobre la contratación, en forma defletamento, de esta unidad se adoptó
MARINA CIVIL 90 9
de recogida de vertidos. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
▲ La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, madrina de labotadura del buque recogedor “Urania Mella”, se dirige a los asistentes al acto.
Tiene una capacidad dealmacenamiento de3.100 metros cúbicos
10 MARINA CIVIL 90
por el Consejo de Administración de laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima en su reunión del 28 de enerode 2008, adjudicándose el contrato a
Ibaizábal. Tiene un importe de1.931.457 euros, con una duración dedos años, prorrogables por otros dos, yestablece la posibilidad de que Salva-mento Marítimo ejerza opción de com-pra sobre la unidad.
Ibaizábal había encargado esta uni-dad, para su servicio, antes de obtener elcontrato con Salvamento Marítimo. Elastillero vigués Francisco Cardama ha-bía comenzado la construcción en no-viembre de 2007. Previamente a la cons-trucción se realizaron las modificacionesprecisas para adaptar el proyecto iniciala los requerimientos establecidos en elcontrato con Salvamento Marítimo.
OPTIMIZACIÓN
Inicialmente fue diseñado como barcazapara suministro de combustibles a otrosbuques en aguas costeras. En el procesode adaptación a los requerimientos deSalvamento Marítimo se han optimiza-do sus características para la recogida,recepción, almacenamiento de hidrocar-buros en la mar y las operaciones auxi-liares que ello conlleva, pudiendo des-cargarse los vertidos mediante los pro-pios medios de que está dotado el buque.
Su estructura es de doble casco a finde adaptarse a la normativa que ha en-trado en vigor el 1/01/2009 donde es obli-gatorio el doble casco para todo buquepetrolero. La cubierta principal está re-forzada para soportar grandes pesos, co-mo puede ser un skimmer. Toda la habi-litación está agrupada en la zona de po-pa en una superestructura con dos▲ Características principales.
▲ El buque recogedor “Urania Mella” deslizándose por la grada camino de las aguas de la ría deVigo. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
DIMENSIONES
Desplazamiento aplena carga: 4.370 toneladas Arqueo total: 1.590 GT.
Eslora total: 73,50 metros. Eslora entre perpendiculares: 71,97 metros.
Manga de trazado: 15,00 metros. Puntal a cubierta: 5,25 metros.
Calado de trazado: 4,20 metros.
PROPULSIÓN
Motores: 2 GuascorSF 360 TA-SP (540 kW). Propulsores azimutales: Schottel Type
330 Onatra.
Velocidad máxima: 8 nudos. Grupos electrógenos: 2 Guascor155 KVA (124 kW) 50 Hz.
CAPACIDADES DE TANQUES
Tanques de carga: 3.100 m.3 Tanques de lastre: 1.400 m.3
Tanques de combustible: 60 m.3 Tanques de agua dulce: 40 m.3
Tanques de aceite: 12 m.3
OTROS ASPECTOS
Equipos electrónicos: Radar, radio, VHF, etc. Dotación: 8/10 personas.
Sociedad de Clasificación: Bureau Veritas.
Notaciones : I +HULL . MACH (NOTA: + es cruz demalta y . es "punto negro")
Oil tanker ESP Flash point > 60°Oil recovery ship Flash point > 60°
Unrestricted navigation
LA RAZÓN DE UNNOMBRE
Este barco sigue la costumbre, impulsa-da desde el Ministerio de Fomento, debautizar las nuevas adquisiciones de laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima con los nombres de mujeresque han destacado en actividadesartísticas, literarias o políticas.Urania Mella Serrano fue una políticagallega nacida en Vigo en 1900 yfallecida en Lugo en 1945. Realizó es-tudios de piano en la Escuela de Artesy Oficios de su ciudad natal. Su activi-dad social y política se desarrolló en elVigo de los años treinta del siglo pa-sado en el barrio de Lavadores. Fuemiembro del Socorro Rojo Internacio-nal y presidenta de la Unión de Muje-res Antifascistas (UMA) de Vigo, unade las asociaciones españolas ligadascon la organización “Mujeres contrala Guerra y el Fascismo”, creada porla Internacional Comunista.El comienzo de la Guerra Civil 1936-39 implicó su condena a muerte, queposteriormente se conmutó por penade cárcel. Fue liberada en 1945, unmes antes de su muerte, con un estadode salud deplorable, falleciendo de untumor cerebral.
La nueva unidadha sido construidaen los astillerosCardama en Vigo
niveles. El más alto es el puente de man-do y en el inferior se encuentra la zonapara la tripulación, con dos camarotes
sencillos, capitán y jefe de máquinas, yotros tres dobles, además de aseos, du-chas, cocina y zona de descanso. En laparte trasera de la superestructura se
sitúa un bote de salvamento con pescan-te de caída libre por popa y ademáscuenta con una embarcación auxiliar ti-po RIB situada a estribor delante de laestructura del puente. Sobre la cubiertaprincipal se dispone de una pasarela queune la cubierta del castillo con la toldilla.
En la cámara de máquinas, en laparte de popa, se encuentran los moto-res propulsores, dos GUASCOR SF 360TA-SP con una potencia de 540 kW ca-da uno en el extremo de popa del barco.Éstos mueven dos propulsores azimuta-les Schottel Type 330 Onatra. Lo que lepermite que pueda alcanzar una veloci-dad máxima de ocho nudos. Para la pro-ducción de energía eléctrica, se disponede dos grupos electrógenos auxiliares
GUASCOR de una potencia de 155 KVA(124 kW) a 50 Hz. cada uno.
Como anteriormente se menciona,la estructura del barco es de doble cas-co, aprovechándose los espacios de loscostados y de los fondos como tanquesde lastre para los momentos en que elbuque navega sin carga. Cuenta con de-fensas, longitudinales y verticales, encasi toda su longitud, lo que aumenta laseguridad en las maniobras de abarloa-miento a otros buques, evitando que seprovoquen daños en el propio buque oen el otro por los golpes que pueda pro-ducir el movimiento del mar.
En lo referente a los equipamientospara poder llevar a cabo las funcionesque tiene asignadas, la embarcación in-corporará diversos equipos entre los quehay que destacar dos brazos flotantespara recogida de hidrocarburos, situa-dos en ambas bandas a mitad de la es-lora. Para su operación el buque cuentacon dos grúas sobre pedestal, situadasen las bandas. Además puede disponerde un skimmer para la recogida de hi-drocarburos y la posibilidad de estibarbarreras de contención que se almace-nan sobre la cubierta principal. Los hi-drocarburos recuperados se vierten en10 tanques de carga, cada uno con capa-cidad para 300 toneladas, provistos con
un sistema de decantación por gravedady dotados de un sistema de calefacciónpara la fluidificación de los vertidos conel fin de facilitar su descarga.
Adicionalmente, y para operacionesde aligeramiento de la carga de buquesen situación de avería, tendrá una capa-cidad de recibir hasta 1.500 toneladasen su cubierta, específicamente reforza-da para ello, utilizando elementos deelevación de otros buques.
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA y María Luisa MEDINA ARNÁIZ
(del Círculo Naval Español.)
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▲ El “Urania Mella” presenta una proa redonda, apropiada para navegación en aguas cerradasen bahías o puertos. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
EL ASTILLERO
El buque es la construcción C-206 de Astilleros y Varaderos Francisco Cardama, coninstalaciones en Vigo, en la zona de Bouzas, sobre la orilla sur de la ría. Este astillerofue fundado en el año 1910 por Francisco Cardama Godoy. En 1932 cambia su nom-bre por el de Francisco Cardama, dedicándose ya a la construcción y reparación debuques de acero y madera. En la actualidad la empresa está dedicada a la construc-ción, transformación, alargamiento y reparación de buques en acero, habiendo sali-do de sus instalaciones un elevado número de buques pesqueros de todo tipo, remol-cadores costeros y de alta mar, pontonas, gánguiles, lanchas contra incendios,etcétera. Su cartera de pedidos le permite contar con dos años de trabajo asegurado. Como ejemplo de las actividades de este astillero se puede destacar que de sus gra-das salió el “Sebastián de Ocampo”, remolcador de salvamento y apoyo a la flota pes-quera, construido para el Servicio de Guardacostas de Galicia, y que opera habitual-mente en el mar Cantábrico y en el océano Atlántico.
Se han realizado lasmodificaciones precisaspara adaptar elproyecto a losrequerimientos deSalvamento Marítimo
Determinación delGobierno de aumentarla capacidad derespuesta frente aaccidentes que puedanponer en peligro elecosistema marino
12 MARINA CIVIL 90
SALVAMENTO MARÍTIMO AUMENTA NOTABLEMENTE LA
Hasta la entrada en servicio del buque “Urania Mella” las acti-vidades de recogida de vertidos en la flota de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima estaban asignadas funda-mentalmente a los cuatro buques polivalentes de salvamento ylucha contra la contaminación: “Don Inda”, “Clara Campoa-mor”, “Miguel de Cervantes” y “Luz de Mar”.
Los “Don Inda” y “Clara Campoamor” fueron diseñados comoremolcadores de altura y salvamento con una importante ca-pacidad de recogida y almacenamiento de productos oleagi-nosos vertidos en el mar. Sus sistemas de lucha contra la con-taminación y recogida de hidrocarburos son muy completos,incluyendo dos brazos flotantes de 15 metros dotados de
▲ Plano de disposición general del buque recogedor de hidrocarburos “Urania Mella”. (Foto: ASTILLEROS CARDAMA.)
MARINA CIVIL 90 13
CAPACIDAD DE RECOGIDA DE VERTIDOS DE SU FLOTA
bombas de succión, skimmers tipo Fram Mohm y depósitos para dispersantes con unvolumen total 28,8 metros cúbicos. Tienen capacidad para almacenar 1.750 m3
de residuos en tanques dotados de sistemas de decantación de agua de mar. Parala operación de tendido de barreras anticontaminación cuentan con una embarca-ción de trabajo Weedo 910, construida según diseño de la empresa noruega Mari-time Partners. La otra pareja, los “Miguel de Cervantes” y “Luz de Mar”, son remolcadores de al-tura especialmente equipados para llevar a cabo las funciones de salvamento, luchacontra incendios y contra la contaminación por hidrocarburos. Para estas funcioneslos sistemas de lucha contra la contaminación y recogida de hidrocarburos son muycompletos, incluyendo dos brazos flotantes de 12 metros, provistos de bombas desucción, skimmer tipo NorMar 200 y depósitos para 22 metros cúbicos de disper-santes. La capacidad de los tanques de almacenamiento, dotados con sistemas dedecantación, permite almacenar 293 metros cúbicos de residuos. Cuentan con unaembarcación de trabajo, con casco de aluminio, motor diesel e hidrojet, previstapara tendidos de barreras anticontaminación y otras tareas auxiliares.Por otra parte, los remolcadores de salvamento “María de Maeztu”, “María Zam-brano”, “María Pita” y “Marta Mata”, entregados en 2008 y tres similares encar-gados en el mismo año 2008, pueden llevar a cabo funciones de lucha contra la con-taminación. Para ello disponen de sistemas de lucha contra vertidos, barreras decontención y tanques para dispersante con capacidad para 12 metros cúbicos, ycuentan con una embarcación de rescate y trabajo utilizable para rescates y paratendido de barreras de contención.Respecto a los buques de salvamento más antiguos, “Alonso de Chaves”, “PuntaMayor” y “Punta Salinas”, todos están dotados para la lucha contra vertidos dehidrocarburos, contando con capacidad para transportar y operar barreras decontención de hidrocarburos. En el proceso de modernización que se está llevan-do a cabo mejorarán las capacidades en este campo. Además se dispone delmaterial de lucha contra vertidos almacenado en tierra, en distintos puntos dellitoral y en las bases logísticas situadas en puntos estratégicos de nuestras costas.La siguiente tabla resume las principales capacidades de recogida de vertidos líqui-dos, fundamentalmente hidrocarburos, de la flota de Salvamento Marítimo, que es-tá centrada básicamente en cinco buques. Los tanques de almacenamiento del “Ura-nia Mella” aportan algo más del 43 por 100 de las capacidades de SalvamentoMarítimo en este campo.
“Con este buque lacapacidad de recogidade vertidos en la mar sehabrá multiplicado por90 desde el año 2004”:Elena Espinosa ▲ Capacidad de recogida de vertidos de la flota de salvamento marítimo.
BUQUES
CAPACIDAD DE RECOGIDA %
CAPACIDADOBSERVACIONES
POR BUQUE TOTAL
“Urania Mella” 3.100 m3 3.100 m3 43,20 %. En construcción.
“Don Inda”,“Clara Campoamor”
1.750 m3 3.500 m3 48,60 %. En servicio.
“Miguel de Cervantes”,“Luz de Mar”
293 m3 586 m3 8,20 %. En servicio.
CAPACIDAD TOTAL DE RECOGIDADE RESIDUOS:
7.186 m3
GRUPO IBAIZABALSertosa Norte, S.L.Cantón Grande, 6 - 7° A15003 - La CoruñaTel.: 981 22 57 34Fax: 981 22 57 99Mail: [email protected]
Sertosa Treintaycuatro- Eslora Total 37,00 m.- Eslora entre Perpendiculares 32,00 m.- Manga 14,00 m.- Puntal a Cubierta Principal 6,70 m.- Velocidad Máxima Avante 14,50 m.- Tiro a Punto Fijo de Popa 122 Ton.- Tiro a Punto Fijo de Proa 112 Ton.- Autonomía 5.000 millas- Capacidad de Combustible 296 m3
- Capacidad de Agua 36,60 m3
- Capacidad de Lastre 90,00 m3
- Capacidad de Tanques deRecogida de Residuos “RECOIL” 187,00 m3
- Capacidad de Líquido Espumógeno 34,30 m3
- Capacidad de Dispersante 5,80 m3
- Tripulación 12- Arqueo Bruto 784 GT
FLOTANOMBRE POTENCIA TIRO PROPULSIÓN C.I.
SERTOSA CATORCE 1.940 H.P. 23,50 Ton. Convencional 240 m3
SERTOSA DICIENUEVE 2.400 H.P. 32,00 Ton. Convencional 400 m3
SERTOSA VEINTE 2.400 H.P. 32,00 Ton. Convencional 400 m3
SERTOSA VEINTITRES 2.400 H.P. 32,00 Ton. Convencional 250 m3
SERTOSA VEINTICINCO 2.560 H.P. 34,00 Ton. Convencional 900 m3
SERTOSA VEINTISEIS 4.430 H.P. 45,30 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
SERTOSA VEINTIOCHO 4.430 H.P. 45,30 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
SERTOSA TREINTA 4.100 H.P. 52,00 Ton. Stern Drive Fi-Fi 2400 m3
SERTOSA TREINTAYDOS 4.100 H.P. 52,00 Ton. Stern Drive Fi-Fi 2400 m3
SERTOSA TREINTAYCUATRO 9.000 H.P. 122,00 Ton. Stern Drive Fi-Fi 2400 m3
PARRULLO 184 H.P. ---------- LanchaEREAGA 356 H.P. ---------- Lancha
Sertosa Treintaycuatro- Eslora Total 37,00 m.- Eslora entre Perpendiculares 32,00 m.- Manga 14,00 m.- Puntal a Cubierta Principal 6,70 m.- Velocidad Máxima Avante 14,50 m.- Tiro a Punto Fijo de Popa 122 Ton.- Tiro a Punto Fijo de Proa 112 Ton.- Autonomía 5.000 millas- Capacidad de Combustible 296 m3
- Capacidad de Agua 36,60 m3
- Capacidad de Lastre 90,00 m3
- Capacidad de Tanques deRecogida de Residuos “RECOIL” 187,00 m3
- Capacidad de Líquido Espumógeno 34,30 m3
- Capacidad de Dispersante 5,80 m3
- Tripulación 12- Arqueo Bruto 784 GT
GRUPO IBAIZABALCía Remolcadores Ibaizabal, S.A.Muelle Tomás Olabarri, 4 - 5°48930 - GetxoTel.: 944 64 51 33Fax: 944 64 55 65Mail: [email protected]
GRUPO IBAIZABALRemolques y Navegación, S.A.Real, 5 - 743004 - TarragonaTel.: 977 21 46 44Fax: 977 21 58 80Mail: [email protected]
FLOTANOMBRE POTENCIA TIRO PROPULSIÓN C.I.
IBAIZABAL UNO 4.500 H.P. 55 Ton. Convencional Fi-Fi 836 m3
IBAIZABAL DOS 4.500 H.P. 55 Ton. Convencional Fi-Fi 836 m3
IBAIZABAL TRES 4.500 H.P. 55 Ton. Convencional Fi-Fi 836 m3
IBAIZABAL CUATRO 4.500 H.P. 55 Ton. Convencional Fi-Fi 836 m3
IBAIZABAL CINCO 5.600 H.P. 56 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
IBAIZABAL SEIS 5.600 H.P. 56 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
IBAIZABAL SIETE 9.000 H.P. 122 Ton. Stern Drive Fi-Fi 2400 m3
GALDAMES 4.500 H.P. 46 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
GATIKA 4.500 H.P. 46 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
GERNIKA 4.500 H.P. 46 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
GETXO 4.500 H.P. 46 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
GOGOR 2.250 H.P. 30 Ton. Convencional Fi-Fi 130 m3
AITOR 1.776 H.P. 20 Ton. ConvencionalALAI 1.776 H.P. 20 Ton. ConvencionalUR 1.776 H.P. 20 Ton. ConvencionalZABAL 1.776 H.P. 20 Ton. ConvencionalURGOZO 350 H.P. -------- Oil Recovery
FLOTANOMBRE POTENCIA TIRO PROPULSIÓN C.I.
CAMBRILS 5.600 H.P. 56 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
POBLET 5.600 H.P. 56 Ton. Voith W. Tractor Fi-Fi 2400 m3
F. SULLA 3.400 H.P. 58 Ton. Convencional 800 m3
16 MARINA CIVIL 90
El Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009contempla la incorporación a Salvamento Marítimo de untipo de embarcaciones de intervención rápida, de entre 25y 30 metros de eslora, denominadas “Patrulleras SAR”.La primera, “Guardamar Caliope”, construida en el astilleroAux-Naval, ya está operando en las Islas Canarias.Son de una eslora y prestaciones superiores a lasactuales “Salvamares”. En el PNS 2006-2009 se contemplala construcción de diez unidades.
THE SPANISH MARITIME SEARCH AND RESCUE AGENCYLAUNCHES ITS STATE-OF-THE-ART SAR PATROL BOATSSummary:The 2006-2009 National Rescue Plan envisages a new type of fast-action25-30m vessel known as the SAR Patrol boat. Built at the Aux-Navalyard, the Guardamar Caliope is the first of this type of vessel and isalready in operation in the Canary Islands. SAR Patrol boats are longerthan existing Salvamars and carry improved features. Ten such units areto be provided under the 2006-2009 National Rescue Plan.
▲ La primera “Patrullera SAR”, “Guardamar Caliope”, opera en Canarias. Es una embarcación de 31,90 metros de eslora, de gran estabilidad y maniobrabilidad, labores de salvamento en alta mar.
PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009
Tiene los medios más modernos en navegación, búsqueda y rescate
Salvamento Marítimoincorpora las “Patrulleras SAR”
Tiene los medios más modernos en navegación, búsqueda y rescate
Salvamento Marítimoincorpora las “Patrulleras SAR”
Dentro del Plan Nacional de Sal-vamento 2006-2009 se ha con-templado la construcción de
unas embarcaciones clasificadas comode patrulla y al mismo tiempo de in-tervención rápida. Estas unidades lashacen diferentes de las “Salvamares”pues principalmente tienen una mayorautonomía así como unas dimensionessuperiores y una velocidad punta ele-
vada. Otra característica que las hacedistintas a sus hermanas menores sonlas formas y el modo de propulsión,que en éstas es mediante hélices envez de water jet. Poseen gran estabili-dad y maniobrabilidad, tanto a bajascomo altas velocidades. Muy versátilespara las labores de salvamento.
El nombre designado para las nue-vas embarcaciones es el de “PatrulleraSAR”, de las que actualmente se estánconstruyendo cuatro. Son de un diseñototalmente nuevo y exclusivo. Una deellas ya se encuentra en servicio siendoésta la “Guardamar Caliope”, que operaen las Islas Canarias. Se construyen porel astillero Auxiliar Naval del Principado(AUX-NAVAL) perteneciente al GRUPOARMÓN en su factoría de Burela. Hasido clasificada por el BUREAU VERI-TAS con cota de clasificación: I +HULL+MACH (NOTA: + es cruz de malta)Light ShipSpecial Service/ Fast Rescue Boat+ AUT-UMSUnrestricted Navigation
CARACTERÍSTICAS
El aspecto más importante de estos bu-ques es que, al igual que las “Salvama-res”, su casco y superestructura estánconstruidos totalmente en aluminio ca-lidad naval 5083 H111 y 6082 T6, porlo que la hace ser un tipo de barco,tanto por su diseño como sus prestacio-nes, muy versátil y con unas altas cua-lidades para el salvamento. Incorporalos más modernos equipos, no sólo ennavegación sino en comunicaciones.Están dotados de los mejores mediospara operaciones de búsqueda y res-cate en la mar.
Sus características principales son:• Eslora: 31,90 metros. Manga: 7,50
metros. Puntal: 3,32 metros. Caladomáximo: 2,5 metros.
• GT: 180 toneladas. Desplazamiento:129 toneladas. Potencia: 2 x 1.740kilowatios. Velocidad máxima: 30nudos.
• Tripulación: 8 personas. Autono-mía: 1.300 millas. Tiro: 20 tonela-das a punto fijo.
• Combustible: 18 metros cúbicos.Agua: 2,2 toneladas. Aceite: 600 li-tros.
MAQUINARIA
La “Guardamar Caliope” está propul-sada por dos motores diesel MTU12V4000 M 70 de 1.740 a 2.000 r.p.m.cada uno. Son de un bajo consumo porlo que mejora el ahorro de combustible;tienen un bajo nivel de ruidos y vibra-
La primera unidaden entrar en servicioes la “GuardamarCaliope” que operaen las Islas Canarias
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tanto a bajas como altas velocidades. Idónea para las
▲ Todo su casco y superestructura está construida en aluminio, por lo que la hace ser un tipode embarcación, tanto por su diseño como sus prestaciones, único en su clase.
ciones. Estos motores transmiten su po-tencia a una reductora-inversora ZF-7550V, que a su vez mueven a dos ejesque, mediante dos hélices de paso fijo,le da una gran maniobrabilidad, lo-grando alcanzar una velocidad de 30nudos. Para ayuda a las maniobraslleva incorporada una hélice transver-sal a proa con una potencia de 80 C.V.
Uno de los aspectos más destacablede estos buques es la capacidad paranavegar a pequeñas velocidades. Paraello incorpora un sistema de “TrollingValve” que le hace muy práctico paramisiones de búsqueda y salvamento.
Toda la potencia eléctrica del barcoestá soportada por dos generadores au-xiliares, compuestos por unos motoresKohler 80EFOZD a 1.500 revolucionespor minuto, que mueven unos generado-res de 100 kVA (80 kW) a 50 hz. Estosgrupos tienen la virtud de ser silenciososlo que facilita el confort a bordo de la tri-pulación. Para la producción de aguadispone de una planta potabilizadoracon una capacidad de producción de 2 to-neladas/día. Lleva una planta de trata-miento de aguas grises, depuradora degas-oil y dos compresores de aire (unopara carga de botellas de equipos de bu-
ceo). Con el fin de controlar todos estosequipos y alcanzar la cota AUT-UMS, albuque se le ha instalado sistema distri-buido DIAMAR de SEDNI.
MAQUINARIA DE CUBIERTA
El buque dispone de una maquinillahidráulica a popa IBERCISA MR-H/25/300-30 con capacidad para una es-tacha de 300 metros y 30 milímetros, dealta resistencia para labores de remol-que, lo que le permite alcanzar un de tirode 20 toneladas a punto fijo.
Dispone para movimientos de pe-sos de una grúa de cubierta GUERRA
18 MARINA CIVIL 90
▲ Tanto a babor como a estribor del buque se han dispuesto unas zonas de rescate al nivel del mar lo que facilita la recogida de las personasdesde la misma.
▲ La “Guardamar Caliope” dispone un puente donde alberga todos los medios más modernosde navegación, comunicaciones y búsqueda.
Está dotada de granmaniobrabilidady estabilidad
M.60.90.A2 con un alcance de 7 me-tros.
A proa lleva incorporado un moli-nete hidráulico IBERCISA A/H-10/170-18/2 que a su vez acciona elequipo de fondeo, compuesto por unancla de 160 kilogramos y una cadenade 14 milímetros.
En la zona de popa lleva un cabres-tante para labores de maniobras hi-dráulico IBERCISA C-H/6/1-25 concapacidad de una tonelada a 25 m/m.
Todos estos equipos están soporta-dos por una planta hidráulica IBER-CISA.
MEDIOS DE SALVAMENTO Y RESCATE
Como medios de rescate el buque dis-pone de una embarcación zódiac mo-delo “RIBO 420” con capacidad paraseis personas. Este bote de rescatecumple totalmente con SOLAS. Va esti-bado bajo la cubierta principal, en unlocal acondicionado para ello en la zonade popa, de manera que pueda ser lan-zado de una manera rápida y segura.Para ello se ha adaptado la popa delbuque mediante una compuerta abati-ble, facilitando la maniobra de arriadoe izado de la embarcación de rescate. Elacceso al bote se realiza desde la cu-
bierta principal, por lo que incorporauna tapa o escotilla que da acceso al lo-cal donde está estibada la embarcaciónde rescate.
Respecto a la recogida de náufra-gos, se le ha dotado de una red esti-bada en un tambor hidráulico, situadaen una banda del barco. Asimismo,tanto a babor como a estribor, se handispuesto unas zonas de rescate al ni-vel del mar lo que facilita la recogidade las personas desde la misma.
En cuanto a la atención de los náu-fragos, la embarcación tiene una salaespecialmente diseñada para ello en lacubierta principal, con fácil accesopara camillas y capacidad para treintapersonas. Este local está climatizado, ytiene acceso directo tanto a una enfer-mería para la atención de heridos,como también a un aseo completo ex-clusivo para personas rescatadas.
PUENTE DE GOBIERNO YHABILITACIÓN
La “Guardamar Caliope” dispone de unpuente donde alberga los medios másmodernos de navegación y comunica-ciones, desde el que se tiene un controltotal del buque. Allí también se tieneacceso a todos los sistemas del barco.En la parte de proa lleva una consoladonde van dispuestos los equipos denavegación, comunicaciones, control depropulsión, gobierno, sistema distri-buido de máquinas, CCTV, cámara tér-mica “FLIR II-C” y foco de búsqueda.Incorpora cuatro sillones para la tripu-lación: tres a proa y uno a popa.
En popa lleva otra consola con ac-ceso a los sistemas de propulsión, go-bierno, comunicaciones, navegación y
sistema de remolque. Asimismo,lleva incorporado un sillón en estaconsola.
Otra de las características de estasembarcaciones es que se le ha dotadode un puente alto exterior, con dosasientos, donde se controla la propul-sión, el gobierno, los sistemas de nave-gación y las comunicaciones. Este lohace ideal para las operaciones de pa-trulla y búsqueda.
La “Guardamar Caliope” tiene ca-pacidad para llevar un máximo de dieztripulantes. La distribución de la habi-litación está dispuesta en la cubiertaprincipal y bajo cubierta. En la cu-bierta principal tiene tres camarotescompletos con aseo individual para latripulación; enfermería, local y aseopara los rescatados. Bajo la cubierta,está distribuida en cuatro camarotes,aseos, comedor, sala de estar y la co-cina, que incorpora una gambuza paraalimentos.
En el año 2009 está previsto que seincorporen al servicio las tres unida-des que actualmente están en fase deconstrucción por el astillero AUX-NA-VAL del GRUPO ARMON en su facto-ría de Burela (Lugo).
Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ(técnico de Inspección de UnidadesMarítimas. Salvamento Marítimo.)
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▲ La nueva embarcación está habilitada con camarotes, enfermería, local de rescatados, comedor, sala de estar y cocina.
Posee mayorautonomía, dimensionesy velocidad punta quelas “Salvamares”
Prevista la construcciónde otras tresembarcaciones similaresen el astilleroAux-Naval
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▲ Resumen de características y planos.
Tipo: Patrullera de búsqueda y rescate.
Desplazamiento: 129 tons. Tonelaje Bruto: 179 tons. Casco: Aluminio.
Eslora: 31,90 mts. Eslora pp: 30,80 mts. Superestructura: Aluminio.
Manga: 7,50 metros. Calado: 2,5 m. Puntal: 3,35 metros.
Propulsión: Diesel. Motores: 2. Potencia: 1740kW 3480 kW.
Hélices: 2 de paso fijo. Velocidad: 30 nudos. Agua: 2,2 tons.
Autonomía: 1.300 millas. Combustible: 18 m3 Tipo: Gasoil.
Tripulación: 8 personas. Náufragos: 30 personas Potencia de tiro: 20 tons.
PROPULSION Y PLANTA ELÉCTRICA:• Dos motores diesel MTU 12V 4000 M70 de 1.740 kilowatios cada uno.• Dos hélices de cinco palas y paso fijo.• Una hélice transversal a proa de 80 C.V.• Dos motores auxiliares KOLER 80 EFOZD 80 kW 100 KVA de 1.500 r.p.m. a 50 hz.
EQUIPOS:• Maquinilla para remolque con capacidad de tiro máxima de 20 toneladas de tracción a punto fijo. IBERCISA MR-H /25/ 300-30.• Molinete de proa IBERCISA A/H-10/170-18/2.• Grúa electro hidráulica con un alcance de 8 metros. GUERRA M 60.90 A2.• Cabrestante IBERCISA C-H/6/1-25.• Una embarcación de rescate tipo RIB de 4,20 ZODIAC “RIBO 420” (SOLAS).• Sistema C.I. externo FIFI.
ELECTRÓNICA: • Radar Banda X Furuno.• Radar Banda S Furuno.• Sistema Cartas Eléctronicas “MaxSea”.• Respondedor de Radar McMurdo S4.• Dadiogoniómetro VHF Taiyo.• Sistema AIS Furuno.• Giroscópica TOKIMEC. • Piloto automático Simrad Robertson.• DGPS Furuno.• Sonda + Repetidor Furuno.• Corredera Doppler Furuno.• Equipo de viento WALKER VDR Furuno.• Equipos de comunicaciones:• Receptor Navtex Furuno.• Radiobaliza satelitaria MacMurdo G5.• Inmarsat FleetBoardband.• Consola GMDSS A3 Salior 3.• Radioteléfonos VHF/DSC.• Radioteléfono Portátil VHF (GMDSS).• Terminal Insmarsat C Sailor TT-3020 C.• Radioteléfono VHF aéreo.• Comunicaciones internas para embarcaciones de salvamento David Clark.• Recepción de sonidos externos Zanitel VSS-111.• Radioteléfonos portátiles Icom IC-M71.
EQUIPOS SUMINISTRADOS POR ELECTRÓNICA EDIMAR, S.A.OTROS:• Sistema por visión térmica FLIR II-C.• Proyector de reconocimiento Color Light CLO2-12.• Sistema de vídeo ENEO.• Sistema distribuido de control DIAMAR.
OTROS ASPECTOS:• Embarcaciones diseñadas para navegar a altas velocidades.• Con gran maniobrabilidad a alta y baja velocidad.
MARINA CIVIL 90 21
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E
Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Belmonte “ Bulkcarrier 153.750“Castillo de Simancas” Bulkcarrier 153.750“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219
TOTAL 1.070.733
EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688
TOTAL 617.482
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500
TOTAL 85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3
BUQUE EN CONSTRUCCIÓNS-3008 LNG 173.600 m3
MARINA CIVIL 90 23
SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS
▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, acompañada por la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, inaugura la exposición enCádiz con motivo del primer Congreso Nacional de Salvamento en la Mar.
La Exposición del 15 Aniversario viaja durante cinco meses
▲ Cartel anunciador de la exposición.
Salvamento Marítimorecorre la costa
La exposición diseñada por la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima seinstalará en 17 puntos costeros de lageografía española peninsular e insularademás de Madrid. Utilizando dieciséispaneles con textos y fotografías,audiovisuales, maquetas y objetosdiversos, la muestra describe laevolución del salvamento marítimo enEspaña desde sus inicios en la segundamitad del siglo XIX hasta nuestros días.La exposición forma parte de los actosconmemorativos del 15 Aniversario deSalvamento Marítimo, nacido en el año1993 al amparo de la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante.
AN EXHIBITION CELEBRATING THE15TH ANNIVERSARY OF THE SPANISHMARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY TOURS THE SPANISH COASTSummaryThe exhibition designed by the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency willvisit seventeen coastal points on themainland and islands as well as Madrid.The exhibition consists of sixteen panels ofphotographs and explanatory text as wellas audiovisual, miniature and other exhibitsand describes the development of maritimesearch and rescue in Spain from itsbeginnings in the second half of thenineteenth century to the present day. Theexhibition is just one of the commemorativeacts to celebrate the 15th Anniversary of theMaritime Safety and Rescue Agency whichwas created in 1993 following the StatePorts and Merchant Marine Act.
24 MARINA CIVIL 90
La labor de las mujeres y hombrespertenecientes al servicio públicode salvamento marítimo es bien
conocida por todos los trabajadores dela mar, por quienes practican la nave-gación de recreo y, en general, por todoslos ciudadanos. Sin embargo, sus histó-ricos orígenes, la reciente historia delservicio y su rápida implantación, no loes tanto. Cuando se cumplen 15 añosdesde la creación, la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima seacerca al público a través de una senci-lla exposición que recorre su recientehistoria.
En el momento en que una empresao institución lanza la mirada atrás pa-ra recapitular sobre el pasado, por bre-ve que ésta sea en el tiempo, queda pa-tente que ha alcanzado la madurez yque se asienta sobre bases firmes. Es elcaso de Salvamento Marítimo.
La exposición cuenta con 16 pane-les verticales soportados por una es-tructura metálica, modulable y adapta-ble a diferentes espacios. Textos, foto-grafías y esquemas serigrafiados sobresoporte técnico de elevada calidad y re-sistencia, dividen la muestra en cincograndes apartados: los orígenes histó-ricos del salvamento de náufragos, laetapa de la Cruz Roja del Mar comoresponsable del salvamento en Espa-ña, el Convenio internacional SAR 79celebrado bajo los auspicios de la OMI,la evolución de Salvamento Marítimoen España entre 1993 y 2008 y las ta-reas que desempeñan algunos de losprofesionales que trabajan en nuestroservicio público. Dentro de esta sucintadivisión, reciben un tratamiento infor-mativo especial la lucha contra la con-taminación marina procedente de bu-ques, y la respuesta de SalvamentoMarítimo ante el fenómeno de la emi-gración irregular por vía marítima.
Como elementos singulares que com-plementan la información gráfica, la ex-posición dispone de una colección de pie-zas que pertenecieron en su día a la So-
ciedad Española de Salvamento de Náu-fragos, cedidas por el Museo de Salva-mento Marítimo de Sant Feliu de Guí-xols (Gerona). Igualmente, se apoya enmaquetas de unidades de SalvamentoMarítimo, pantallas que visualizan larealidad del AIS en los dispositivos de se-paración de tráfico marítimo instaladosen Fisterra y en el estrecho de Gibraltar,equipos de lucha contra la contamina-ción, equipos de salvamento subacuático,material de Cruz Roja y una pequeñamuestra de los premios recibidos por elservicio público en estos últimos años.
La exposición es dinámica y su fon-do museístico inicial puede ser comple-mentado en cada una de las localizacio-nes en las que se instala mediante laexhibición de objetos y elementos apor-tados por organizaciones y ciudadanosde la zona.
Es lo que ha sucedido durante la es-tancia de la exposición en Tarragona,incorporando a la exposición el bote desalvamento de principios del siglo XXque en su día perteneció a la Estaciónde la SESN de Calafell. Restaurado en1989, el bote es uno de pocos conserva-
▲ Grupos de escolares de Las Palmas de Gran Canaria visitaron la exposición. En primerplano, maqueta del nuevo helicóptero AW 319. (Foto: Lucía PEREZ LÓPEZ.)
La exposición estará endiecisiete ciudades
marítimas y terminaráen Madrid
▲ Paneles informando del despliegue de Salvamento Marítimo a finales de 2008 y delespíritu del Convenio Internacional SAR 79, en su localización en Las Palmas de GranCanaria. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
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dos de aquellos años y es apto para lanavegación. Un grupo de particularesse encarga de su conservación y lo hatransformado en un atractivo turísticopara la villa de Calafell y ejemplo vivode su rico patrimonio marítimo. De lamisma forma, la muestra se está vien-do enriquecida por las visitas y los tra-bajos desarrollados por escolares sobreel tema del salvamento marítimo.
RAÍCES PROFUNDAS
La Primera Parte de la exposición re-coge las raíces del salvamento en Espa-ña, más profundas de lo que pueda pen-sarse y que enriquecen a un organismode tan reciente aparición en España co-mo es Salvamento Marítimo. Es signifi-cativo que España figure como pioneraen el establecimiento de entidades de-dicadas al salvamento de náufragos yde ahogados, siendo escenario de actua-ciones puntuales en este sentido desdeel siglo XVIII.
La fundación en Sevilla, en el año1773, de un Gremio de Salvadores depersonas que caían accidentalmente alas aguas del río Guadalquivir, es unbuen ejemplo. También lo es la noticiade que, en 1790, un oficial del ejércitodestinado en Cádiz, Diego Martínez deCórdoba, utilizó la baqueta de un fusilde avancarga para enviar un cordelguía hasta un grupo de barcas en apu-ros cerca de La Caleta. Aquella iniciati-va sería recogida por otros hasta confi-gurar los posteriores fusiles y cañoneslanzacabos.
La lista de sociedades privadas be-nefactoras, fundadas con la misión desalvar a los náufragos cerca de costa,surgió por toda Europa y en EstadosUnidos. El orden cronológico de esa ma-rea de solidaridad queda reflejado en laexposición, apareciendo todas y cadauna de las instituciones con su fecha decreación. Puede parecer que España lle-gó con cierto retraso a este movimiento,ya que algunas de las sociedades habí-an empezado a actuar a partir de 1824
y España no contaría con la SociedadEspañola de Salvamento de Náufragos(SESN) hasta finales del año 1880. Sinembargo, las inquietudes de muchos es-pañoles relacionados con las tragediasmarítimas se habían manifestado mu-cho antes, llegando algunas a materia-lizarse en determinados lugares denuestra geografía.
Efectivamente, el capitán de fraga-ta Miguel Lobo conocía bien el funcio-namiento de las sociedades benefacto-ras europeas, después de haber obser-vado la labor de la Royal and National
Lifeboat Institution con ocasión de suviaje a Londres en el año 1859. A suregreso a España persuadió a las au-toridades de la Dirección General deObras Públicas, antecesora del actualMinisterio de Fomento, para que ad-quirieran y distribuyeran por la costaespañola una flotilla de botes salvavi-das semejantes a los que ya operabanen las costas del Reino Unido o Fran-cia, además de diverso material desalvamento para ser utilizado desdetierra firme, como sistemas lanzaca-bos y andariveles.
Constituye unaaproximación a la
ciudadanía
▲ Voluntarios de Cruz Roja Española ante los paneles que describen su institución.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
▲ Dibujo realizado por un inmigrante rescatado por Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZLÓPEZ.)
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Fruto de esta iniciativa, entre losaños 1864 y 1873, el Gobierno españolencargó y entregó hasta trece modernosbotes de salvamento, insumergibles yautoadrizables, que fueron instaladosen los principales puertos comerciales.Otros botes fueron comprados y opera-dos por los voluntarios enrolados en lasprimeras organizaciones benévolas es-pañolas, como fueron la Asociación deSalvamento de Náufragos de Santan-der (1878), la Asociación Humanitariade Salvamento de Guipúzcoa (1879) o laSociedad de Salvamento de Águilas(1875).
La SESN actuaría desde Juntas yEstaciones Locales repartidas por Espa-ña, salvando miles de vidas a punto deperderse. En las décadas siguientes a sunacimiento, la sociedad filantrópica es-pañola no pudo prosperar y aumentar sucapacidad de respuesta a causa de lacrónica escasez de medios financieros.Tampoco pudo superar el impacto de laguerra civil de 1936. Tras el conflicto, elservicio nacional de salvamento pasaríaa depender casi completamente de lasautoridades militares y los escasos vo-luntarios que permanecían en las Esta-ciones de la SESN languidecieron.
EL PRIMER IMPULSO
La situación del salvamento marítimoen España entre el final de la guerra ci-vil y la década de los setenta es un va-cío de más de treinta años. En ese tiem-po, la tambaleante SESN y la Armada,ambas carentes de medios adecuados,no pudieron garantizar la presencia enaguas españolas de un servicio de sal-vamento marítimo a la altura de las na-ciones de nuestro entorno y de las cir-cunstancias. En la Segunda Parte dela exposición, con la creación de la CruzRoja del Mar en el año 1970, se iniciabauna etapa prometedora.
El nacimiento de la Cruz Roja delMar fue propiciado por las obligacionesinternacionales de España, al ser sig-nataria del Convenio SEVIMAR (SO-LAS) en el año 1960. Las autoridadesde la época decidieron aceptar el gene-roso ofrecimiento de Cruz Roja Españo-la de hacerse cargo de esas obligacio-nes. A partir de ese momento, la insti-tución privada atendería a lasnecesidades del servicio, con sus siem-pre escasos medios materiales y con-tando con la entrega y esfuerzo de susvoluntarios. La situación se manten-dría durante los siguientes 20 años. Lospaneles exhiben el desarrollo de CruzRoja del Mar y el actual dispositivo deuna modélica institución que, actual-mente, es firme e indispensable colabo-radora del servicio público.
El gran cambio llegaría en 1979,tras la celebración en Hamburgo de laConferencia Internacional sobre Bús-queda y Rescate bajo los auspicios de laOMI. El denominado Convenio SAR 79queda recogido en la Tercera Parte dela exposición. Es un aspecto del mayorinterés para el público pues el Convenioha sido y es el motor que ha venido de-sarrollando el salvamento en todo elmundo.
En los paneles se pone de manifies-to cómo los avances tecnológicos en ma-teria de telecomunicaciones están en labase del Convenio y la vocación inter-
▲ Inauguración de la exposición en Santa Cruz de Tenerife, con la exhibición del vídeoconmemorativo del 15.º Aniversario de Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Se han programadoactividades en las
diferentes localizaciones
▲ Maqueta del buque polivalente “Don Inda”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
nacional del mismo. SAR 79 nació des-de una visión global de la seguridad entodos los mares y océanos del planeta,apoyándose también en la tecnologíaaeroespacial. Los paneles ponen elacento en el sistema COSPAS-SARSATde Radiobalizas de Localización de Si-niestros (EPIRB), mostrándose me-diante esquemas el funcionamiento delsistema y un ejemplar de radiobaliza.
EL PASO DEFINITIVO
La Cuarta Parte de la exposición sededica al nacimiento y evolución de laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima. Creada por la Ley de Puer-tos del Estado y de la Marina Mercantedel año 1992, la Sociedad fue la res-puesta de España al desafío del Conve-nio SAR 79. Denominada familiarmen-te Salvamento Marítimo, la instituciónpública depende orgánicamente del Mi-nisterio de Fomento a través de la Di-rección General de la Marina Mercante.Su estructura sigue las indicaciones delConvenio, contando con Centros Coor-dinadores de Salvamento, medios aero-marítimos propios y de organismos co-laboradores, basándose en la coordina-ción de todos los medios existentes enEspaña susceptibles de ser movilizadosen caso de emergencia marítima.
La financiación, gastos e inversio-nes de Salvamento Marítimo es ga-rantizada por los presupuestos del Es-tado mediante sucesivos Planes Na-cionales de Salvamento (PNS), conuna duración de cuatro años. Los pa-neles indican, con la ayuda de gráfi-
cos, las dotaciones de los PNS estable-cidos en los últimos quince años, des-
tacando el actualmente en vigor (elPNS 2006-2009), por el fuerte incre-
mento de su dotación económica res-pecto de planes anteriores.
Este crecimiento tiene su origen úl-timo en la catástrofe del “Prestige” y laconstatación de la necesidad de aumen-tar notablemente los medios disponi-bles para hacer frente a semejantes ac-cidentes. Maquetas de algunas unida-des recientemente puestas en servicio,como la del buque polivalente “Don In-da”, son acompañadas por maquetas deremolcadores, helicópteros y embarca-ciones de intervención rápida o “Salva-mares”. Son de destacar una gran ma-queta del nuevo helicóptero Agusta-Westland 319, que se está incorporandorápidamente a la flota de SalvamentoMarítimo, y la correspondiente al aviónCN 235 Persuader.
El apartado dedicado a la lucha con-tra la contaminación ha sido uno de losmás potenciados por Salvamento Marí-timo en los últimos cinco años. Las Ba-ses Estratégicas de reciente creación,dedicadas a almacenar y mantener todotipo de material para la recogida y al-macenamiento de hidrocarburos verti-dos en la mar, figuran en un descriptivomapa de los medios distribuidos por to-da España. En dicho mapa puede apre-ciarse la situación de los medios en oc-tubre de 2008, con 4 buques polivalen-tes, 12 remolcadores, 55 embarcacionesde intervención rápida, 39 embarcacio-
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▲ Material histórico procedente del Museo del Salvamento Marítimo de Sant Feliu de Guíxols.Se aprecia una rampa de lanzamiento de cohetes lanzacabos Spandau de comienzos delsiglo XX.
Forma parte de los actosconmemorativos del 15.°
Aniversario deSalvamento Marítimo
GRANDES AVANCES TÉCNICOS
Como ejemplo de los grandes avances técnicos en los que se sustenta la seguridadmarítima en España, se muestran en la exposición dos pantallas acopladas a unordenador que visualizan el tráfico marítimo en los DST de Fisterra y estrecho deGibraltar a través del moderno AIS (Sistema Automático de Información). Los buquesque transitan por los dos dispositivos quedan visualizados mediante el eco de losbuques y etiquetas que pueden ser identificadas de forma automática, señalandorumbo, velocidad y datos del buque. La herramienta del AIS, totalmente implantada en las costas españolas, es de capitalimportancia para la regulación y vigilancia del tráfico en zonas sensibles, auxiliandode forma importante la tarea de los VTS (Servicio de Tráfico Marítimo) operados porSalvamento Marítimo. No se trata de ofrecer al visitante una imagen en tiempo real dela situación del tráfico, algo que precisaría de un importante despliegue técnico paraasegurar las telecomunicaciones en cada emplazamiento de la exposición itinerante,sino de una grabación que contiene dos horas reales.
nes operadas por Cruz Roja, 9 helicóp-teros y 4 aviones.
La función preventiva de Salvamen-to Marítimo está presente en la exposi-ción, exhibiendo equipos y procedimien-tos para la toma de muestras de hidro-carburos vertidos, así como un skimmerusado para la recogida de vertidos, si-milar a los profusamente empleadosdurante la crisis del “Prestige”.
Acompañando a este apartado, el fe-nómeno de las “pateras” y los “cayucos”recibe especial atención. Desde su apa-rición en las aguas del estrecho de Gi-braltar hasta su explosión en el año2006 en aguas canarias, la emigraciónirregular ha supuesto un desafío paralos medios humanos y materiales deSalvamento Marítimo. Las gráficas depersonas atendidas durante los prime-ros años del siglo XXI indican clara-mente el alcance de este problema in-ternacional, donde Salvamento Maríti-mo ha mostrado su faceta más humana.
LOS PROFESIONALES
Precisamente son las personas, las mu-jeres y hombres que trabajan en Salva-mento Marítimo, en Cruz Roja y en elresto de los organismos e institucionescolaboradoras, quienes conforman laQuinta Parte de la exposición. Posi-blemente, en una exposición tan conci-sa y esquemática no es sencillo mostraractuaciones que pueden enmarcarsedentro del heroísmo. Pero los premios ala labor humanitaria, al sacrificio y a laentrega, recibidos por el personal queatiende a nuestro servicio, no son sinoel reflejo de una actitud permanenteante las tragedias marítimas.
En varias vitrinas aparecen ex-puestas condecoraciones, diplomas ytrofeos que trascienden al simple obje-to para convertirse en muestra de soli-daridad hacia los semejantes. Una so-lidaridad reconocida internacional-mente, ya que algunos de estos trofeosproceden de organismos de NacionesUnidas, como la OMI.
Finalmente, y con motivo del 15Aniversario de la creación de la Socie-dad de Salvamento y Seguridad Marí-tima, se ha editado un vídeo documen-tal que describe y resume los conteni-dos de la exposición y que esproyectado de forma continuada a losvisitantes. La exposición fue inaugu-rada con motivo del Congreso de Sal-vamento en la Mar celebrado en Cádizentre los días 2 y 5 de octubre de 2008.
Desde allí viajó a las islas Canarias,montándose en Santa Cruz de Teneri-fe y Las Palmas de Gran Canaria, acu-diendo posteriormente a Tarragona yal Salón Náutico de Barcelona. A par-tir de este punto, los visitantes podránacercarse a la historia de nuestro sal-vamento en las siguientes localizacio-nes y fechas.
Juan Carlos ARBEX
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CALENDARIO DE LA EXPOSICIÓN (*)
Cádiz: del 2 al 5 de octubre de 2008.Las Palmas de Gran Canaria: del 16 al 19 de octubre de 2008.Santa Cruz de Tenerife: del 23 al 26 de octubre de 2008.Tarragona: del 20 al 23 de noviembre de 2008.Barcelona: 3 de noviembre. Salón Náutico de Barcelona 2008.Valencia: del 27 al 30 de noviembre de 2008.Castellón de la Plana: del 4 al 7 de diciembre de 2008.Palma de Mallorca: del 11 al 14 de diciembre de 2008.Cartagena: del 18 al 21 de diciembre de 2008.Almería: del 8 al 11 de enero de 2009.Algeciras: del 15 al 18 de enero de 2009.Huelva: del 22 al 25 de enero de 2009.Vigo: del 5 al 8 de febrero de 2009.A Coruña: del 12 al 15 de febrero de 2009.Gijón: del 19 al 22 de febrero de 2009.Santander: del 26 de febrero al 1 de marzo de 2009.Bilbao: del 5 de marzo al 5 de abril de 2009.Madrid: Abril de 2009.(*) consultar www.salvamentomaritimo.es
▲ Paneles explicativos del nacimiento de las sociedades benefactoras a lo largo del siglo XIX.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Condensa 140 años desalvamento marítimo
en España
EL S ALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA15 años de historia
SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE
Salvamento Marítimo
GOBIERNODE ESPAÑA
MINISTERIODE FOMENTO
EL S ALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA15 años de historia
Portada del libro El SalvamentoMarítimo en España. 15 añosde historia. En ella vemos unode los más modernos buques deSalvamento Marítimo, el “Maríade Maeztu”, durante un ejercicioconjunto con un nuevo helicóptero“Helimer”. Ambas unidades sonfruto del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009.
Portada del libro El SalvamentoMarítimo en España. 15 añosde historia. En ella vemos unode los más modernos buques deSalvamento Marítimo, el “Maríade Maeztu”, durante un ejercicioconjunto con un nuevo helicóptero“Helimer”. Ambas unidades sonfruto del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009.
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SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS
El libro El Salvamento Marítimo en España. 15 años de historia,
escrito por el redactor jefe de MARINA CIVIL, Juan Carlos
Arbex, ofrece una visión de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, al conmemorarse el quincuagésimo
aniversario de su nacimiento. Describe la evolución histórica del
servicio público español de salvamento desde finales del siglo
XIX. De forma más extensa, la publicación, editada en español
e inglés, recoge, a lo largo de 200 páginas, acompañadas por
240 fotografías e ilustraciones, los orígenes y situación actual
de los servicios de salvamento marítimo y de lucha contra la
contaminación en España y Europa.
THE HISTORY OF MARITIME RESCUE SummaryMaritime Search and Rescue in Spain- A 15-year History, written byMr. Juan Carlos Arbex, the chief editor of MARINA CIVIL, offers aninsight into the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency on thefifteenth anniversary of its foundation. It describes the developmentof public search and rescue in Spain which dates from the end ofthe 19th Century. Published in English as well as Spanish, this200-page book includes 240 photographs and illustrations, coveringthe origins of the service as well as present day maritime search andrescue and pollution combat services both in Spain and Europe.
La historia de Salvamento Marítimo
▲ El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de A Coruña fue uno de los primeros en levantarse, a raíz del accidente del “AegeanSea”. Hoy se ha convertido en uno de los símbolos marítimos de la ciudad. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Salvamento Marítimo publica el libro de su quincuagésimo aniversario
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El libro es una narración históri-ca que se complementa con ladescripción de numerosas emer-
gencias y accidentes que, por su singu-laridad, influyeron en el desarrollo delsalvamento y la seguridad marítima.Asimismo, describe los sucesivos avan-ces técnicos que hacen cada día máseficientes a los organismos SAR mun-diales. Por encima de su contenido do-cumental e histórico, el libro rinde ho-menaje a la gente de mar y a los vo-luntarios y profesionales, mujeres yhombres, que hacen cada día más se-guras nuestras aguas de soberanía ynuestro litoral.
UNA COMPLEJA HISTORIA
El salvamento marítimo y la protec-ción de las personas en peligro en lamar es una iniciativa colectiva y hu-manitaria que debe involucrar al con-junto de una sociedad. Esta es una delas reflexiones contenidas en el libroEl Salvamento Marítimo en España.15 años de historia, editado por Salva-mento Marítimo con motivo de suquincuagésimo aniversario. Este com-promiso humanitario, surgido en unprincipio de grupos de ciudadanos quesostenían económicamente a socieda-des benefactoras y actuaban directa-mente de forma voluntaria, ha sido fi-nalmente adoptado por toda la socie-dad actuando a través de los gobiernosy Estados dispuestos a asumir sus res-ponsabilidades.
La primera de las fórmulas, la delvoluntariado y las donaciones filantró-picas, fue de uso común en el siglo XIXy sigue presente en numerosas nacio-nes. La segunda, la que apuesta por unmayor protagonismo de los poderes pú-blicos y de los presupuestos naciona-les, en cierta medida ha terminado porimponerse.
Hay muchas razones para estetransvase de responsabilidades. El pri-mero es que el salvamento marítimo se
ha convertido en asunto de rango mun-dial, muy condicionado por acuerdosinternacionales y precisando, en conse-cuencia, de interlocutores guberna-mentales. El segundo es que necesitaapoyarse en presupuestos estables,que no pueden depender de la general-mente voluble beneficencia, ya que tie-ne que dotarse de costosos medios ma-teriales, generalmente fuera del alcan-ce de las economías particulares.
El salvamento movido a golpe de do-naciones caritativas, del remo y del va-
lor, fue una aventura extraordinariaque puso de manifiesto lo mejor de la so-ciedad. Aunque menos impregnado deromanticismo, el salvamento de hoy díano ha dejado nunca de ser una historiarepleta de héroes anónimos. La publica-ción El Salvamento Marítimo en Espa-ña. 15 años de historia, muestra cómolos sistemas utilizados para aportar lamayor seguridad posible en la mar vi-ven en una constante evolución y per-feccionamiento, donde los avances tec-nológicos tienen mucho que decir.
▲ El bote autoadrizable “Robert and Ellen Robson”, de la estación de la RNLI en Whitby,construido en 1919. El libro recoge la evolución técnica de este tipo de embarcaciones.
El libro recoge laevolución del salvamento
marítimo en Españay Europa
▲ Lobos de mar bretones que engrosaban las bancadas de los botes de la francesa SociedadCentral de Salvamento a finales del siglo XIX.
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OCÉANOS SIN FRONTERAS
El salvamento marítimo tiene una des-tacada faceta de solidaridad y abnega-ción. A comienzos del siglo XIX esa so-lidaridad se manifestaba en campos deactuación meramente locales, ya quesus medios materiales apenas teníanalcance y se nutrían de grupos aisladosde ciudadanos.
Tras la Segunda Guerra Mundial,la misión del salvamento de náufragospasó a depender de una solidaridadmucho más difusa, desbordando elmarco localista al ser impulsada porlas fuerzas sociales de países enteros yrecibir dotaciones económicas guber-namentales. A partir del año 1979, elescenario de la nación ya no fue sufi-ciente porque los océanos no tenían
fronteras y el salvamento pasó a ser,sencillamente, un tema de rango inter-nacional.
Se ha repetido monótonamente queEspaña era una nación que vivía de es-paldas al mar. Pero se trata de una vi-sión sesgada de nuestra historia quecontradice la realidad. Durante lostrescientos años que discurrieron en-tre los años 1500 y 1800, posiblementelos más brillantes de nuestra historiacomún, el océano fue una prolongación
de nuestro territorio. La economía y lasociedad españolas vivieron del comer-cio marítimo, de la llamada Carrera deIndias, forjando un imperio que seríainexplicable sin miles de marinos can-tábricos y mediterráneos para quieneslas rutas marinas de medio mundo notenían secretos.
Los avatares de la historia hicieronreplegarse a nuestra sociedad sobre símisma hasta tiempos muy recientes.Esos tiempos terminaron y el olvidadoocéano ha vuelto a ocupar el lugar que
▲ Los tres primeros helicópteros “Helimer” de Salvamento Marítimo que comenzaron a operar a partir de 1992.
▲ El libro describe brevemente a organizaciones SAR de nuestro entorno, como el eficienteUS Coastguard norteamericano.
Disponible en españole inglés
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corresponde a una sociedad instaladasobre una península y un rosario de is-las.
La corta historia temporal de la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Ma-rítima puede ser considerada en Espa-ña como un indicador de la llegada denuevos tiempos y de recuperación desensibilidades casi olvidadas.
LA LUCHA CONTRA LA ADVERSIDAD
Bajo el título “El siglo de los héroes”, lapublicación se adentra en las circuns-tancias que, a finales del siglo XVIII,despertaron la conciencia de un puña-do de ciudadanos escandalizados porlas reiteradas y mortales tragedias
marítimas que sacudían las costas eu-ropeas.
Personajes como sir William Hi-llary, Henri Nadault de Bufón, Chris-topher Berent Claudi o Martín FerreiroPeralta, fundadores de sendas socieda-des benéficas dedicadas al salvamento
de náufragos en el Reino Unido, Fran-cia, Dinamarca y España, respectiva-mente, no estuvieron solos en su empe-ño. Su coraje y tesón habrían sido esté-riles sin el posterior apoyo de gobiernosconcienciados y, sobre todo, de ciudada-nos anónimos dispuestos a empuñar los
▲ Los equipos de lucha contra la contaminación, almacenados y mantenidos en las BasesEstratégicas de Salvamento Marítimo, son utilizados en periódicos ejercicios.
▲ Los 21 Centros Coordinados de Salvamento Marítimo suponen una garantía de seguridad a la navegación que se extiende por toda Zona deresponsabilidad SAR de España.
Rinde homenaje a lagente de mar, voluntarios
y profesionales quehacen cada día más
seguras nuestras aguas
remos de frágiles botes de salvamento obien a distraer unas monedas de su pa-trimonio personal para auxiliar a quie-nes estaban a punto de perecer entrelas olas.
El libro repasa el nacimiento deesas sociedades benefactoras en Euro-pa y en América del Norte, completan-do la información con la posterior evo-lución de aquellas instituciones y suactual realidad. El análisis comparadode los servicios de salvamento y luchacontra la contaminación marina queactúan en estos momentos, abarca aorganismos pertenecientes a la mayo-ría de las naciones ribereñas euro-peas, además de Estados Unidos, Ca-nadá y Japón.
La lectura de este apartado del li-bro ayuda a comprender mejor la simi-litud de todas estas organizaciones,enteramente basadas en los dictadosdel Convenio SAR 79 y que actúan me-diante procedimientos comunes. De es-ta forma, el libro trasciende la merainformación doméstica para describiruna red mundial de servicios interco-nectados y trabajando en estrecha coo-peración sobre todos los océanos delplaneta.
Semejante despliegue internacio-nal, del que España es una pieza mo-derna e imprescindible, no podríamantenerse en pie sin la ayuda de lamás avanzada tecnología en materiade telecomunicaciones. En este senti-do, en el libro aparecen reflejados losesfuerzos de la comunidad internacio-nal para implantar reglas y sistemas
comunes en todas las mallas de estared de asistencia.
Se describen algunos de los ele-mentos fundamentales para la efi-ciencia del moderno salvamento y se-guridad marítima, como son los Dis-positivos de Separación del TráficoMarítimo (DST), el Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítima(SMSSM) y el sistema de Identifica-ción o Información Automática deBuques (AIS), los sistemas satelita-rios COSPAS-SARSAT, GPS e Inmar-sat, o la creación y progresiva im-
plantación de los centros de vigilan-cia del tráfico marítimo (VTS) a lolargo de las costas. Todo ello para ha-cer frente a los retos de un transpor-te por vía marítima en constante cre-cimiento.
De igual forma, la publicación se-ñala cómo los nuevos diseños de bu-ques y el tráfico de nuevas mercancías,con sus peculiares características y de-
bilidades, fuerzan a la constante adap-tación de los servicios de salvamento yseguridad marítima, obligando a lasorganizaciones SAR del mundo a per-manentes revisiones de sus formas deactuar, actualizar sus sofisticadosequipos y dedicar ininterrumpidos es-fuerzos en la formación de sus profe-sionales.
Una vez establecidas las bases his-tóricas de los sistemas mundiales debúsqueda y rescate en la mar, la se-gunda parte de la publicación abordalos orígenes de la Sociedad de Salva-
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▲ El sistema de identificación automática de buques (AIS) facilita de forma notable el trabajoen los servicios de vigilancia del tráfico (VTS), aumentando la seguridad marítima y larapidez de respuesta ante las emergencias.
Repetir que España esuna nación que vive deespaldas al mar es una
visión sesgada denuestra historia
“ENTRE LOS MEJORES DEL MUNDO”
El presidente del Gobierno de España, José Luis Rodríguez Zapatero, ha realizado lapresentación del libro. Afirma en ella que “la asistencia a más de 150.000 personasdesde sus inicios”, los Centros de Coordinación, las Bases estratégicas de lucha contrala contaminación, los medios aeromarítimos o los más de 1.500 profesionales sondatos “que avalan la importancia que Salvamento Marítimo ha adquirido a lo largodel periodo de tiempo que propicia esta publicación”.Después de describir las cifras que desde el Ministerio de Fomento impulsan “una im-portante modernización de sus medios tecnológicos” y subrayar “la valiosa labor delos que con el único fin de salvar vidas humanas y proteger nuestro medio marino, esdigna de ser contada con palabras e imágenes”, el presidente del Gobierno prevé unfuturo para Salvamento Marítimo “optimista y de gran interés para España, debido ala importancia que el mar ha tenido y tendrá en nuestra cultura y en nuestraeconomía”. El deseo del presidente es que el libro “contribuya al homenaje que mereceesta labor tenaz y esforzada; todo un esfuerzo colectivo que nos ha permitido que Sal-vamento Marítimo sea hoy un servicio de salvamento entre los mejores del mundo”.
mento y Seguridad Marítima, partien-do desde los medios humanos y mate-riales con los que contaba España en elaño 1992.
LA HISTORIA RECIENTE
Antes de que la aprobación por el Par-lamento español de la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercanteabriera el camino a la creación de Sal-vamento Marítimo, la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante había em-pezado los pasos necesarios para darcumplida respuesta a las obligacionesinherentes al Convenio SAR 79, sus-crito por España.
De gran importancia fue la aproba-ción, en 1990, del primer Plan Nacio-nal de Salvamento, pues su dotacióneconómica permitió activar los prime-ros helicópteros SAR civiles y las pri-
meras embarcaciones “Salvamares”,ampliar la flota de remolcadores y pla-nificar la construcción de la red deCentros Coordinadores de Salvamentoexigida por el Convenio internacional,conocidos internacionalmente comoMaritime Rescue Co-ordination Cen-ter (MRCC).
A partir de esa fecha, la narraciónlineal de los acontecimientos se arti-cula mediante los sucesivos PlanesNacionales Salvamento (PNS) apro-bados por el Parlamento español. Ca-da uno de estos planes supone un hitode referencia. Desde el primero deellos, aplicado entre 1990 y 1993, se
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▲ Aunque la emigración irregular a España por vía marítima lleva décadas produciéndose, el fenómeno fue especialmente intenso a partir delaño 2006.
Las tragedias marítimasfueron motor histórico
del salvamento
▲ A bordo de los nuevos aviones CASA 235, Salvamento Marítimo dispone de medios para lalocalización de vertidos en la mar.
sucederían los correspondientes a1994-1997, 1998-2001, 2002-2005 y elactual 2006-2009. Cinco planes conobjetivos concretos de crecimiento ydespliegue, diferentes fórmulas degestión de los medios y siempre con lacapacidad de adaptarse a las cam-biantes circunstancias del océano y desus “utilidades”.
La planificación de SalvamentoMarítimo mantuvo, al menos durantelos tres primeros PNS, el objetivo in-variable de apuntalar el servicio, ex-tenderlo a toda la geografía nacionaly sobre la Zona de responsabilidadSAR de España, contando con los me-dios aeromarítimos necesarios, yafuera operando los propios o coordi-nando medios ajenos en aplicacióndel Convenio SAR 79. No cabe dudade que la planificación de fondo resul-ta imprescindible cuando se estáconstruyendo una organización, peroel mar puede dictar en cada momentootras prioridades y aconsejar diferen-tes velocidades.
UN PLAN EXTRAORDINARIAMENTEEXPANSIVO
El PNS 2006-2009, precedido por elllamado Plan Puente de 2005, fue ex-traordinariamente expansivo, llegan-do casi a cuadruplicar la dotación pre-supuestaria de anteriores planes. Sieste fue el caso de España, claramenteinfluenciada por trágicos accidentes,en las páginas del libro se hace paten-te cómo todos los servicios de salva-mento marítimo han avanzado en todoel mundo presionados por los acciden-tes y las catástrofes ambientales.
En el año 2007, Salvamento Marí-timo atendió 5.000 emergencias llega-das desde la mar, lo que se traducepor la media de una docena de asis-tencias diarias. En la inmensa mayo-ría de las ocasiones, se trata de inci-dentes e intervenciones que nunca
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La corta e intensahistoria de Salvamento
Marítimo es un indicadorde la llegada de nuevos
tiempos▲ La bahía de Algeciras recibe la máxima atención por parte del servicio, a causa del intenso
tráfico del Estrecho y los accidentes que se desencadenan en sus aguas. En la imagen, lavarada del frigorífico “Sierra Nava”.
▲ La creciente flota de embarcaciones de intervención rápida, “Salvamares”, está siendoconstruida por astilleros españoles desde hace quince años.
EL “AEGEAN SEA” Y EL “PRESTIGE”
Dos graves accidentes marítimos en nuestras aguas, acompañados de importantes ver-tidos de hidrocarburos, condicionaron la evolución de Salvamento Marítimo. Elprimero de los accidentes llegó a finales de 1992, cuando el buque OBO “AegeanSea” se empotró en las piedras bajo la coruñesa Torre de Hércules, incendiándose. Elaccidente aconsejó reforzar la máquina de Salvamento Marítimo, acelerando la pues-ta en marcha del servicio. El moderno Centro de Coordinación de Salvamento de ACoruña ha quedado como símbolo de aquella batalla contra la marea negra. El acci-dente aconsejó a la nueva organización, oficialmente nacida cuatro meses después,prestar la mayor atención a la lucha contra la contaminación marina con todos losmedios posibles. El siguiente gran accidente llegaría diez años más tarde. En noviembre de 2002 separtió en dos el buque tanque “Prestige” y la marea negra invadió las costas españo-las y francesas. En esta ocasión, la alarma ante los riesgos del transporte marítimo dehidrocarburos propició la adopción de normas estrictas a nivel europeo, marcando elrumbo a seguir por Salvamento Marítimo que, en aquellos momentos, se encontrabaen pleno proceso de asentamiento.
trascienden a la opinión pública. Al-gunos de los expedientes abiertos acada una de las emergencias apenascontienen un folio. Otros ocupan es-tantes completos. Las emergencias nopueden ser clasificadas como grandeso pequeñas porque el más simple inci-dente puede evolucionar hasta la tra-gedia si no es perfectamente valoradoy atendido.
A través de la lectura de El Salva-mento Marítimo en España. 15 años dehistoria se ofrecen variados ejemplosde intervenciones ante emergencias,centrando la atención en las más des-tacadas y en aquellas que, por su trá-gica carga de sufrimiento humano,conmovieron y alarman a la opiniónpública. Es el caso de la emigraciónirregular en aguas del Estrecho y deCanarias, con su explosivo crecimientoen el año 2006, además de casos querepresentaron una amenaza para elmedio ambiente.
Gracias a esta publicación, la opi-nión pública dispondrá de informaciónsobre la forma de actuar de Salvamen-to Marítimo, las preocupaciones quedespiertan entre sus mujeres y hom-bres la seguridad de la flota de pesca,las dificultades que entraña la regula-ción del tráfico mercante en algunospuntos de nuestra costa, los excesivosaccidentes que todavía sufre la flota deembarcaciones de recreo cada tempora-da estival, la constante puesta a punto
de tripulaciones y equipos, el acopio demateriales de lucha contra la contami-nación y la vigilancia de la superficiedel mar en busca de vertidos incontro-
lados. Todo ello, unido a los esfuerzosllevados a cabo conjuntamente con laDirección General de la Marina Mer-cante y el Ministerio de Fomento parasensibilizar a los ciudadanos y prevenirlas situaciones de riesgo en la mar.
LOS RETOS DEL FUTURO
En el libro también se ponen de mani-fiesto algunas preocupaciones menosevidentes para el gran público, como esla preservación de la integridad delservicio de salvamento y su disponibi-lidad en todo momento y en nuestrasaguas de soberanía. Expresado de for-ma más sencilla, intentar evitar en loposible que excesos en el uso del servi-cio repercutan en su calidad y en suuniversalidad.
Por poner un ejemplo, se puedeatentar contra la integridad del servi-
cio cuando se emplean cuantiosos me-dios humanos y materiales en la bús-queda de náufragos mucho más allá delos límites razonables de superviven-cia biológica. Otro ejemplo sería con-centrar excesivos medios humanos ymateriales en las zonas de llegada decayucos, dejando desprotegidas otrasáreas de las costas españolas. Hay fu-turas amenazas, aún por concretarse,que seguirán forzando el camino a lasorganizaciones SAR del mundo. Losefectos del cambio climático en el océa-no forman parte de esas amenazas yno son las más pequeñas.
Profesionales inclinados sobre suspantallas de radar en los VTS y tripu-laciones de guardia en las bases de bu-ques y aeronaves, viven a diario la ten-sión de la espera. Otros profesionalesde salvamento mantienen el objetivode intentar anticiparse a los aconteci-mientos y disponer de los medios másidóneos para salvar vidas y proteger laintegridad ambiental del mar.
El salvamento marítimo seguirásiendo una aventura humana. Pero lasmáquinas no evolucionan por sí solas yno saben de adaptaciones. Son las per-sonas quienes hacen avanzar el salva-mento. Como ha quedado escrito en laúltima frase del libro, al final no esuna máquina quien salva, sino el oídoque escucha, la voz que tranquiliza yuna mano de carne y hueso tendidahacia la mar.
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Juan Carlos Arbex Sánchez no es marino profesional. Sinembargo, su biografía está ligada a Salvamento Marítimodesde antes del nacimiento de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, llegando a formar parte de su primeraplantilla durante un corto período de tiempo. En su trabajocomo escritor figuran dieciséis libros sobre temaspesqueros, seguros agrarios, temas históricos y ensayossobre financiación de proyectos ambientales a través deFondo Europeos. Ha participado como redactor e ilustradoren otra media docena de libros editados por el anteriorMinisterio de Agricultura, Pesca y Alimentación.Es redactor jefe y articulista habitual de MARINA CIVIL,además de figurar como director y guionista en más desetenta documentales producidos para cadenasautonómicas de televisión, productoras francesas y para laBBC, todos ellos estrechamente relacionados con el medioambiente marino, la pesca profesional y el comercio através del océano. Como pintor acuarelista y marinista, harealizado una docena de exposiciones individuales,
actuando como comisario de varias exposiciones sobretemas marítimos.Su primera obra sobre Salvamento Marítimo data del año1990, fecha anterior al nacimiento de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima, bajo el título Salvamentoen la mar. Fue una publicación pionera en muchos sentidosy que despertó el interés por la historia del salvamento enEspaña, sirviendo de catalizador para investigacionesllevadas a cabo por otros autores e instituciones sobre losantecedentes de esta actividad en nuestro país. Este primerlibro fue seguido por El océano protegido (1995), Elsalvamento marítimo en España (2001) y El “Castillo deSalas”. Diecisiete años después (2003). Todos ellos, unidos aeste nuevo trabajo, forman un documento capaz de recogerla historia de poco más de dos mil españoles que, desdeSalvamento Marítimo, la Cruz Roja, organizacionesregionales de salvamento y de otros medios colaboradores,como la Armada o la Guardia Civil, tan sólo en el año 2006llegaron a atender a más de 38.000 personas en peligro.
EL AUTOR, JUAN CARLOS ARBEX
Salvamento Marítimoha asistido desde sus
inicios a más de150.000 personas
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ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
RENEWAL AND MODERNISATION OF THE SPANISHMERCHANT FLEETSummary:The government’s Economic Affairs Committee has established anew procedure for securing State-backed credit to finance therenewal and modernisation of the Spanish merchant fleet.The new procedures are to be implemented through the GeneralDirectorate of the Merchant Marine.
Nuevo procedimiento para la concesión de avales del Estado para lafinanciación de operaciones de crédito
Renovación y modernizaciónde la flota mercante española
Las novedades más significativasque supone esta Orden Ministe-rial, que aparece publicada con fe-
cha de 21 de octubre en el Boletín Oficialdel Estado, número 254, en relación conla anterior, que se había publicado en elBoletín Oficial del Estado, de 18 de sep-tiembre de 2003, son las siguientes:
• Se flexibilizan los plazos de solici-tud de avales, permitiendo su pre-sentación a lo largo de todo el ejer-cicio presupuestario.
• Se regula un procedimiento aplica-ble a cualquier ejercicio presu-puestario siempre que se cuente conla oportuna autorización de la Ley de
Presupuestos correspondiente.• Se incluye dentro de las operacio-
nes de crédito susceptibles de seravaladas, no sólo la adquisición porcompra y por arrendamiento conopción a compra, sino también lasde arrendamiento financiero conopción a compra.
▲ El nuevo procedimiento para la concesión de avales prevé el arrendamiento financiero, con opción a compra, de buques mercantes nuevos,en construcción o usados cuya antigüedad máxima sea de cinco años.
La Comisión Delegada del Gobierno para AsuntosEconómicos ha establecido un nuevo procedimiento parala concesión de avales del Estado para la financiaciónde operaciones de crédito destinadas a la renovacióny modernización de la flota mercante española.Se instrumentalizarán a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante.
• Se garantizan operaciones de inver-sión destinadas a la renovación ymodernización de la flota españolamediante la adquisición por com-pra, por arrendamiento con opcióna compra o por arrendamiento fi-nanciero con opción a compra,de buques mercantes nuevos, enconstrucción o usados cuya antigüe-dad máxima sea de cinco años.
ABANDERAMIENTO EN ESPAÑA
La Orden permite presentar solicitu-des de aval para operaciones de adqui-sición de buques que se van a produciren los siguientes seis meses a la fechade presentación de la solicitud de aval,como a aquellas que se han producidoen los seis meses anteriores.
Se pueden garantizar operacio-nes de inversión no sólo futuras,sino también aquellas que están encurso. Esto flexibiliza e independiza,dentro de unos límites, la solicitud deaval de la operación real de adquisicióndel buque. También:• Exige que la operación de crédi-
to cuyo aval se somete a aprobación
por el Consejo de Ministros estéclaramente definida en todos sustérminos. Estableciendo un proce-dimiento para que dicha operaciónse concrete durante el trámite deconcesión del aval y teniendo encuenta las condiciones que se van aimponer para otorgar el aval.
• Permite la presentación de la docu-mentación inicial de las solicitudesde aval con operaciones financie-ras que no estén completamentecerradas con las entidades finan-cieras, de forma que durante elproceso de análisis y tramitaciónpor la Comisión de Avales de lapropuesta de concesión, y teniendoen cuenta las condiciones que paraésta imponga dicha Comisión, el
solicitante del aval pueda terminarde concretar con la entidad finan-ciera los términos finales de la ope-ración y, por tanto, la Comisión deAvales proponer, en su caso, elotorgamiento de aval a una opera-ción financiera completamente de-finida.
• Se exige durante toda la vigenciadel aval que los buques deberánestar registrados y abanderadosen España.
• Es compatible con la normativa co-munitaria sobre ayudas estatalesen forma de garantía.
• Se regula más adecuadamente elproceso de estudio y elaboración delas operaciones de avales y se esta-blecen prioridades de otorgamiento.
• Habilita a la Comisión Delegadapara Asuntos Económicos para de-terminar el procedimiento para laconcesión de avales, así como lascondiciones complementarias gené-ricas que deberán cumplir las ope-raciones de inversión para ser ga-rantizadas, así como las que se de-ban cumplir durante el periodo quedure la garantía.
Los plazos de solicitudpodrán ser presentados a
lo largo de todo elejercicio presupuestario
INGENIERÍA ELECTRÓNICA NAVAL• Sistemas GMDSS• Comunicaciones Vía Satélite (Inmarsat F, C, M)• Sistema AIS-FURUNO, modelo FA-150• Registrador de Datos de Travesía (VDR)• Radares ARPA, banda S y X.• Sondas de navegación (IMO) y Pesca• Pilotos Automáticos, Giroscópicas y Compás Satelitario.• Recepción de TV vía satélite• Equipos de Recepción y Distribución de Radio OM/OC• Comunicaciones Interiores ZENITEL.
INSVOYAGER
V. D. R3000
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ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES
FERNANDO PALAO, NEW SECRETARYOF STATE FOR TRANSPORTSummary:Fernando Palao Taboada took office as thenew Secretary of State for Transport at aceremony presided by the Minister forDevelopment, Magdalena Álvarez, whounderlined that the appointment wouldstrengthen the Ministry for Development inresponding to the needs of an increasinglydynamic transport sector.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió el acto de toma de posesión
Fernando Palao, nuevo secretariode Estado de Transportes
Fernando Palao Taboada ha tomadoposesión de su nuevo cargo comosecretario de Estado de Transpor-
tes del Ministerio de Fomento. Es inge-niero de Caminos, Canales y Puertos.Desde abril de 2004 se encontraba alfrente de la Secretaría General de Trans-portes.
El acto estuvo presidido por la mi-nistra de Fomento, Magdalena Álvarez,quien destacó la labor desarrollada porPalao al frente de la Secretaría General,así como su lealtad y compromiso con elproyecto que, desde la pasada legislatu-ra, viene desarrollando en el Ministerio.También señaló que la creación de unaSecretaría de Estado de Transportes su-pone algo más que el reconocimiento a laimportancia de una actividad funda-mental para el progreso económico y so-cial de un país. “Significa ampliar nues-tra capacidad de acción, como Ministeriode Fomento, para trabajar por un trans-
porte más moderno, más seguro y conmás posibilidades de desarrollo”, añadió.
Asimismo, resaltó que con la nuevaSecretaría de Estado se refuerza la es-tructura del Ministerio de Fomento parahacer frente a las necesidades de un sec-tor tan dinámico como es el del trans-porte: “La actividad portuaria, la mari-na mercante, el salvamento marítimo, laaviación civil y el transporte por carrete-ra tendrán en ésta el apoyo y el impulsoque necesitan para aprovechar todas susposibilidades.”
Por su parte, Palao señaló que “lacreación de la Secretaría es la concreciónde la aspiración histórica de los operado-res y expertos del transporte de tener unorganismo regulador y de control equi-parado, en cuanto a su nivel orgánico,con los de planificación y gestión de lasinversiones del Ministerio de Fomento”.
Fernando Palao, nacido en Orenseen 1942, es ingeniero de Caminos, Ca-
nales y Puertos, especializado en cons-trucción y explotación de puertos. Tam-bién es graduado universitario en di-rección de empresas por el Instituto deDirección de Empresas de la Universi-dad de La Laguna. De su actividad pro-fesional hay que destacar los cargos desecretario general de Transportes, pre-sidente de la Autoridad Portuaria deGijón, consultor de planificación, inge-niería, organización, transporte maríti-mo e intermodal entre otras activida-des en la compañía consultora Gestiónde Servicios Portuarios; presidente delente público Puertos del Estado; direc-tor general de Puertos del Ministeriode Obras Públicas, Transportes y Me-dio Ambiente; director general dePuertos y Costas del Ministerio deObras Públicas, e ingeniero contratadoen diversas compañías constructorasespañolas y extranjeras antes de susalto a la gestión pública en 1982.
▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, felicita al nuevo secretario de Estado deTransportes, Fernando Palao, durante el acto de toma de posesión.
Fernando Palao Taboada ha tomadoposesión de su nuevo cargo de secretariode Estado de Transportes en un actopresidido por la ministra de Fomento,Magdalena Álvarez, quien resaltó quecon ello se refuerza la estructura delMinisterio de Fomento para hacer frentea las necesidades de un sector tandinámico como el del transporte.
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El hundimiento de la gabarra “Savinosa” en el puerto deTarragona motivó la inmediata aplicación del Plan Especial deEmergencias de la Generalitat y del propio Plan Interior deContingencias de la Autoridad Portuaria, así como unas horasdespués la activación por la Capitanía Marítima del PlanNacional de Contingencias por Contaminación MarinaAccidental. La celebración, unas semanas antes, del EjercicioInternacional “Mediterráneo 2008” en estas mismas aguassupuso una ayuda para el éxito de las operaciones decontención del fuel y el posterior Plan de Reflotamiento.En definitiva, una respuesta coordinada, eficaz y conjuntade la comunidad marítima.
The bunkerbarge Savinosa is refloated in the port of TarragonaAN EFFICIENT AND WELL CO-ORDINATED JOINT RESPONSESummaryThe sinking of the bunkerbarge Savinosa in the port of Tarragonaimmediately activated the Generalitat’s Special Emergency Plan,the Port Authority’s Internal Contingency Plan and, a few hours later,the National Accidental Oil Pollution Contingency Plan activated bythe local maritime administration, the Maritime Capitanery.The Mediterraneo 2008 International Exercise recently held in localwaters contributed to the success of the oil containment and thesubsequent refloating of the vessel. In short, an efficient and wellco-ordinated response from the maritime community.
Reflotamiento de la gabarra “Savinosa” en el puerto de Tarragona
Una respuesta coordinada,eficaz y conjunta
▲ La gabarra “Savinosa” reflotada después de un complejo proceso. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
SEGURIDAD MARÍTIMA
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En la madrugada del día 9 de sep-tiembre de 2008, el remolcador“Cambrils”, de la dotación del
puerto de Tarragona, avisó del hundi-miento de la gabarra de consumos “Sa-vinosa” (antes “Campiz”), en su atra-que del muelle de Reus. La embarca-ción había quedado con su proa fueradel agua, desconociéndose en principiosi a bordo se encontraba alguien, cen-trándose los esfuerzos en averiguar es-te extremo. Posteriormente, la empre-sa Boteros Amarradores de Tarragona,propietaria de la embarcación, y la po-licía portuaria, comprobaron que en elmomento del hundimiento nadie esta-ba a bordo, por lo que no se temían da-ños personales.
Ante el suceso y en aplicación delPlan Especial de Emergencias de la Ge-neralitant y del Plan Interior de Con-tingencias de la Autoridad Portuaria de
Tarragona, a requerimiento del perso-nal de Salvamento Marítimo, se indicó ala empresa que extendiera una barreraalrededor del siniestro y se movilizó la“Salvamar Diphda” de Salvamento Ma-rítimo con base en Tarragona. A partirde ese momento se contactó con los res-ponsables de activar el Plan Interior.
La gabarra tenía la popa hundida,aguantándose por los cabos de proa ypopa y aún no se apreciaba la pérdidade combustible. Sobresalía del agua elcastillo de proa y algo de los tanquesde fuel oil números 1 babor y estribor.Finalmente se supo que la gabarra es-taba cargada con 750 toneladas deIFO 380, 260 toneladas de GO y 3.000litros para consumo.
Nada más ocurrir elaccidente se aplicó elPlan Especial deEmergencias de laGeneralitat y el PlanInterior deContingencias de laAutoridad Portuaria deTarragona
▲ Después del accidente se movilizaron varios medios de Salvamento Marítimo.
▲ Embarcación “Pelícano”, de ECOLMARE, conteniendo escapes enunión barrera-muelle.
▲ Situación de las barreras de contención en la zona del pecio.
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SITUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PECIO
Una vez instalada la primera barrera,la Capitanía Marítima de Tarragona,dado que la zona del siniestro está enla ruta de entrada y salida de los pes-queros de base en esta ciudad, se co-nectó por VHF con los pesqueros paraque la entrada y salida la efectuasen avelocidad mínima para evitar movi-mientos en la barrera. Mientras tanto,se solicitó del armador la confirmaciónde que los tanques se encontrabanbien sellados conociendo que estabandel todo llenos.
A la vez, se situó otra embarcaciónsimilar a la siniestrada dotada de tan-gón skimmer lista para la recogida dehidrocarburo del agua, ya que se de-tectaba su olor en el agua y comenzabaa apreciarse su presencia en la super-ficie junto al pecio.
Al mismo tiempo, se movilizaronunidades marinas y aéreas de Salva-mento Marítimo: buques “Miguel deCervantes” y “Punta Mayor” y el heli-cóptero “Helimer 201”, y se activó labase logística de Castellón, como medi-das preventivas.
Con las luces del día se comprobó lasalida de GO por los suspiros de popay fuel por los de proa, aunque en pe-queñas cantidades. Hasta ese momen-to, el Plan Interior de la AutoridadPortuaria de Tarragona y el correspon-diente de la Generalitat eran suficien-tes para atajar el vertido e iniciar lastareas de limpieza y reflote o vaciadode la gabarra. Pero poco antes de las 9hora local, la tapa del tanque de carganúmero 1 estribor con fuel IFO 380
saltó, produciéndose un gran vertido.Este hecho motivó que la CapitaníaMarítima activase el Plan Nacional de
Contingencias por Contaminación Ma-rina Accidental. Se instaló entonces elOrganismo Rector en la sede de la
Subdelegación del Gobierno en Tarra-gona.
Desde ese momento se pudo cono-cer la situación estructural del pecio,y sus condiciones reales de carga ymantenerlo a la posición en que se en-contraba. Para ello se dieron cabos aproa de la embarcación para afianzar-la al muelle y se encargó a la empresaarmadora el suministro de un equipode buzos con experiencia para sujetarla embarcación por popa y realizaruna inspección de su asiento sobre elfondo.
Para ello, y siguiendo las experien-cias habidas durante diferentes ejerci-
Movilización deunidades aéreas ymarítimas deSalvamento Marítimo
▲ Espesor de fuel al saltar la tapa del tanque 1 estribor.▲ Embarcación de recogida de residuos.
▲ Vista desde el aire de la mancha en el interior del puerto.
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cios realizados con anterioridad por laCapitanía Marítima con la comunidad
portuaria, y mientras llegan los me-dios especializados de Salvamento
Marítimo, la primera respuesta la lle-vó a cabo el colectivo portuario, queprocedió a la planificación de la insta-lación de un cierre de barreras que im-pidiese la salida del producto sin alte-rar, en lo posible, el tráfico portuario.También se organizaron los remolca-dores de puerto con barrera en formaU para mantener el vertido en el inte-rior del puerto.
El objetivo, a partir de ese instante,sería confinar en una zona el hidro-carburo; controlar el vertido y alma-cenarlo, impidiendo su salida al restodel puerto y más aún al exterior delmismo, y recoger todo lo vertido has-ta el momento, intentando evaluar las
actividades que menor impacto am-biental tuviesen.
Comenzaron entonces a volar he-licópteros, tanto de Salvamento Marí-timo como de bomberos, para infor-mar de la situación, sobre todo en elexterior del puerto, comprobándoseque no había salida al exterior delfuel vertido.
EXTRACCIÓN DEL FUEL
Junto al pecio, un equipo de buzos dela empresa especializada INSTAL-SUB, instalaron cabos desde la popahundida de la embarcación al muelle einformaron que la embarcación des-cansaba su parte trasera de estriborsobre un talud que hay en la base delmuelle y que correspondía a la zonacurva de popa de la misma. Otros dosequipos más se encargaron de encapu-char los suspiros de los tanques paraevitar el vertido por los mismos y desustituir la tapa del tanque 1 ER, to-mándola del 1 babor que se encuentrafuera del agua. El tiempo que estuvoabierta hizo suponer que todo el con-tenido de fuel se había vertido: un to-tal de 187 toneladas.
La Capitanía Marítimade Tarragona activó elPlan Nacional deContingencias porContaminación MarinaAccidental
Uno de los objetivos delas operaciones eraconservar laimportanciamedioambiental yturística de la zona
▲ Pérdida contenida en la primera batería de barreras en la dársena del muelle de Reus.
▲ Decantación de fuel en fast-tank.▲ Skimmer trabajando antes del vertido del fuel.
La embarcación “Arrabasada”, pro-piedad del mismo armador de la “Sa-vinosa”, se situó a popa de ésta y co-menzó a extraer fuel con su skimmer.Avistada la mancha cerca de la boca-na, se envían dos remolcadores depuerto más a recoger las barreras oce-ánicas de REPSOL para impedir susalida al exterior.
Ese mismo día, la ministra de Fo-mento, Magdalena Álvarez, en reunióncon el Consejo de Administración de laAutoridad Portuaria de Tarragona,ofreció todos los medios materiales yhumanos necesarios para evitar lacontaminación exterior al puerto y pa-ra que éste no deje de operar comer-cialmente. Hizo hincapié en la impor-tancia medioambiental y turística dela zona y de la importancia económicadel puerto de Tarragona en el sistemaportuario español.
Al final del día, el vertido estabaconfinado entre barreras, habiéndoseestablecido cinco frentes de contención;la recogida del vertido iba a buen ritmoy continuaría toda la noche. Al día si-guiente, con la llegada del material deSalvamento Marítimo de la base estra-tégica de Castellón de la Plana, se ins-talaron fast-tanks, (tanques portátiles),para decantar el producto recogido conpresencia abundante de agua.
También se había instalado unagrúa de 450 toneladas sujetando la po-pa de la embarcación para que ésta nose deslizase por el talud del muelle du-rante las operaciones que se realizasensobre la embarcación.
Se instaló una cuba intermedia pa-ra rellenar las cubas que posterior-mente se enviaban a la refinería deREPSOL y al buque “GREENOIL”, fle-tado por dicha empresa, y que no pudoser bien operado porque el sistema devaciado de tanques requiere las bom-bas del barco que se auto refrigerancon la carga y ésta no puede llevar niagua ni impurezas. En lo recogido porlos skimmer había, plásticos, guantes,trapos, correas de persiana y otro largoetcétera. Las cubas de camión fueronlo más efectivo.
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Se siguieron lasexperiencias habidasen ejerciciosrealizados conanterioridad por laCapitanía con laComunidad Autónomay la AutoridadPortuaria
▲ Bridas con tuberías para inyección de aire.
▲ Cuba de almacenaje intermedia.▲ Grúa de 450 toneladas sujetando por popa el pecio.
TAPONADO DE GRIETAS
El día 10 de septiembre se solicitó a laempresa armadora un plan de reflote yde lucha contra la contaminación y elsuministro de medios para realizarlopara sustituir a los que la Administra-ción tenía desplegados. Mientras todoesto se producía, se encargaron bridascon tubo de conexión y una válvula pa-ra sustituir en las ventilaciones de lostanques y poder introducir aire si fue-ra necesario. En su confección partici-paron tanto talleres de la zona como elpersonal de los remolcadores de Salva-mento Marítimo.
En la Capitanía Marítima se insta-ló un esquema de la gabarra para iranotando sobre él las operaciones posi-bles para el reflotamiento de la embar-
cación o su vaciado. Respecto del va-ciado, presentaba el problema de quesólo los tanques estribor quedaban ac-cesibles a una extracción con cubas, loque provocaría su escora aún mayorhacia el lado en que estaba apoyada enel talud del muelle.
Así las cosas y una vez que los buzoscomprobaron y aseguraron su estan-queidad, se instalaron conexiones de ai-re al tanque pike de popa para introdu-cir aire que desplazara al agua en su in-terior, lo que reflotaría la embarcación,ya que ésta cuando está llena, navegacon los pikes de proa y popa vacíos, y elde proa lo estaba. Lo que confirmó elequipo de análisis de la estructura enMarina Mercante, que también ofrecie-ron la posibilidad de realizar la opera-ción con los tanques de gasoil, los más apopa, que habrían descubierto parte dela cubierta, lo que permitiría las opera-ciones directas de extracción.
Supervisado el equipo de bombeopor el consejero técnico de Seguridad y
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▲ Pallete en grieta bajo el motor auxiliar debabor.
▲ Pérdida de aire peak de popa.
▲ Manómetro de medición de presión diferencial peak de popa.
▲ Situación de la mancha entre barreras de puerto, sobrepasando la primera.
El Centro de SeguridadMarítima Integral“Jovellanos” deSalvamento Marítimoofreció formación a lacomunidad marítima,portuaria y a losmunicipios costeros
Medio Ambiente de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante en Galicia,Francisco Alonso, el día 11 de septiem-bre se procedió a introducir aire en eltanque, habiéndose instalado dos líneasde conexión a un manómetro para com-probar la presión diferencial de éste yevitar que una introducción excesiva depresión pudiese dañarlo. Se utilizó paraello el equipo de respiración de un buzo.
A los pocos minutos se comprobóque el tanque perdía aire. Revisado porlos buzos se comprobó que el tubo desonda tenía orificios por corrosión pordonde se escapaba el aire. Se fabricó untubo telescópico que lo sustituyese.
Además aparecieron grietas en cubier-ta que dejaban escapar una cada vezmayor cantidad de gasoil, distinguiblepor su color sobre el fuel y el agua.
Mientras esto se producía, se efec-tuó una prueba de extracción de fueloil del tanque 1 estribor a través de sutubo de aireación y se consiguieron ex-traer algo más de dos metros cúbicosde mezcla agua-fuel.
Finalizados los taponados de grie-tas, una se encontraba bajo el motorauxiliar de babor y sobre la que se co-locó un pallete con masilla, se procedióal llenado de aire nuevamente. (Enesas condiciones de turbidez, donde los
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▲ Gabarra ya a flote con los buzos de INSTALSUB.▲ Buque mercante atracado entre dos barreras.
▲ El aire inyectado comienza a reflotar la gabarra.
La empresa armadoratuvo que llevar a caboun plan de reflotey de lucha contra lacontaminación
trajes y equipos de inmersión se pu-dren y deterioran por el hidrocarburomuy rápidamente es necesario que losprofesionales de buceo tengan altacualificación o los trabajos no pueden,necesariamente, prosperar.)
OPERACIONES DE REFLOTE
Una vez reiniciado el llenado del tanquecon aire, y antes de que fuese visible cla-ramente el ascenso de la embarcación,se produjo una salida masiva de aireque los buzos comprobaron por debajodel cintón de protección de la mismaque está formado por una protección degoma entre dos chapas soldadas per-pendiculares al casco. Inspeccionada laembarcación se comprobó que en la zo-na del cintón había una grieta visiblepor el aire que escapaba del interior.Grieta que se taponó inmediatamente.
A estas alturas, la contaminación es-taba controlada entre barreras y los bar-cos podían operar incluso junto a la zona
de dársena afectada por el hundimiento.El día 14 de septiembre el vertido se en-contraba completamente confinado. Los“bigotes” de contaminación se controla-
ban con embarcaciones de limpieza “Pe-lícanos” de la empresa ECOLMARE,arrastrando una barrera absorbente.Los remolcadores de puerto habían sidosustituidos en gran parte por los de Sal-vamento Marítimo que se encargabande las tareas de relleno de aire de las ba-
rreras y de sustitución de tramos rotos oaveriados.
La empresa armadora y sus asegu-radoras, a instancias de la Administra-ción, había conectado con una empresade prestigio en el salvamento, SVIT-ZER, para que llevase adelante lasoperaciones de reflote.
Así las cosas, y hasta que la empre-sa rescatadora se presentase, se proce-dió a la sustitución del fuel del tanquenúmero 1 babor por agua, extrayéndosetotalmente su contenido de fuel, lo queevitaba movimientos en la embarcación,mientras se proyectaba cómo hacer lomismo con los números dos.
Aprovechando los medios instaladosy la empresa española de buzos, la em-barcación salió a flote el día 20 de sep-tiembre.
Fernando Juan COLLADO SIMÓN(capitán marítimo de Tarragona.
Dirección General de laMarina Mercante.)
50 MARINA CIVIL 90
UNA “SUERTE” BUSCADA
Se ha dicho que hubo suerte en este su-ceso. La hubo en el sentido de que el hun-dimiento se podría haber producido en lazona de fondeo del puerto, lo que habríaprovocado un planteamiento diferente delrescate del combustible y del reflote de laembarcación, así como sus consecuenciashabrían sido diferentes.En el mes de Mayo, y frente al municipiode Torredembarra, se celebró el Ejercicio“Mediterráneo 2008” (ver MARINA CI-VIL, número 88) con un supuesto de ver-tido similar al que se habría producidoen esas condiciones. Y desde 2005 sevienen celebrando ejercicios supuestos,sobre papel, de la Capitanía Marítima yde Salvamento Marítimo y ejercicios porparte de las empresas integrantes de lacomunidad portuaria, con presencia depersonal de la Capitanía, lo que enten-demos que ha sido la auténtica “suerte”del caso. Aparte de eso, no se perdió niuna sola operación portuaria.Coordinar una acción de este tipo supone que todos los integrantes en la acción entiendan las instrucciones que se dan. Estosólo puede hacerse si hay práctica y ejercitación entre todos aquellos que necesariamente hemos de dar una respuesta con-junta a tales situaciones. Y aún más, si ha habido formación tanto de equipos como de directivos en la lucha contra la conta-minación, formación que el Ministerio de Fomento puede, a través del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” deSalvamento Marítimo, ofrecer a la comunidad marítima, portuaria y a los municipios costeros.
F. C.
▲ La gabarra reflotada.
La ministra de Fomentose reunió con elConsejo deAdministración de laAutoridad Portuaria yofreció todos losmedios materiales yhumanos necesarios
MARINA CIVIL 90 51
A partir del 21 de noviembre de 2008 todo buque de más de
1.000 toneladas de arqueo bruto debe tener suscrito un seguro
o garantía financiera que cubra su responsabilidad por los
daños debidos a contaminación causada por su combustible,
así como por los costes o daños ocasionados por todas las
medidas razonables que con posterioridad a un incidente tome
cualquier persona, con objeto de evitar o reducir al mínimo
los perjuicios debidos a la contaminación.
The government is to regulate civil liabilitycompensation for oil pollution damage
INSURANCE MANDATORY FOR SHIPS OVER 1000GROSS TONNAGESummary:As of 21st November 2008, all ships over 1000 gross tonnageare to be insured to cover oil pollution damage including anyliability or damage resulting from any reasonable action taken inthe wake of an incident by any party in avoiding or wishing tominimize oil pollution damage.
▲ El nuevo seguro obligatorio de responsabilidad civil cubre las pérdidas y daños ocasionados por la contaminación producida por elcombustible del buque. En la foto, dos buques de Salvamento Marítimo en tareas de limpieza. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
El Gobierno regula la responsabilidad civil de los daños por contaminación causada por el combustible
Obligatorio para los buques de másde 1.000 toneladas de arqueo brutoObligatorio para los buques de másde 1.000 toneladas de arqueo bruto
SEGURIDAD MARÍTIMA
52 MARINA CIVIL 90
El Consejo de Ministros, en su reu-nión de 31 de octubre de 2008, haaprobado, a propuesta de Minis-
terio de Fomento, el Real Decreto por elque se dictan normas sobre la cobertu-ra de la responsabilidad civil por dañoscausados por la contaminación de loshidrocarburos para combustible de losbuques. Posteriormente, el Boletín Ofi-cial del Estado, número 278, de 18 denoviembre de este mismo año, publica-ba el texto de esa disposición legal.
El Real Decreto se ha elaborado pa-ra dar cumplimiento a determinadasprescripciones del Convenio Internacio-nal sobre responsabilidad civil nacidade daños debidos a contaminación porlos hidrocarburos para combustible delos buques 2001, suscrito en Londres el23 de marzo de 2001, ratificado por Es-paña el 10 de diciembre de 2003, y queha entrado en vigor para los todos losEstados parte que lo firmaron el 21 denoviembre de 2008.
EXPEDICIÓN
Desde esa fecha, los barcos de más de1.000 toneladas de arqueo bruto (volu-men total de los espacios de éste) debenllevar a bordo un certificado expedido
por un Estado parte en el Convenio,acreditativo de que cuenta con un segu-ro u otra garantía financiera para hacerfrente a sus responsabilidades.
En el caso de España, éste será ex-pedido por la Dirección General de laMarina Mercante. Sin dicho certifica-do quedará prohibida la navegación detodo buque español, excepto los deguerra y Estado, superior a 1.000 to-neladas de arqueo bruto. Asimismo,quedará prohibida la entrada o salidade puerto español a todo buque ex-tranjero, superior a 1.000 toneladas dearqueo bruto si no lleva a bordo talcertificado.
La regulación del procedimiento desolicitud y expedición del certificado deseguros se detalla en una Resolución dela misma Dirección General, publicadaen el Boletín Oficial del Estado, núme-ro 278, de 18 de noviembre de 2008.
ENTIDADES ACREDITATIVAS
El Real Decreto precisa qué entidadespueden expedir el seguro o garantía fi-nanciera, tales como las aseguradorasque hayan obtenido autorización delMinisterio de Economía y Hacienda pa-ra operar en el Ramo 12, «responsabili-dad civil en vehículos marítimos, lacus-tres y fluviales», de los previstos en elapartado a), «clasificación de los riesgospor ramos», del artículo 6.1 del texto re-fundido de la Ley de ordenación y su-pervisión de los seguros privados, apro-bado por el Real Decreto Legislativo6/2004, de 29 de octubre, o que, estandodomiciliadas en un país pertenecienteal Espacio Económico Europeo, ejerzansu actividad en España en régimen dederecho de establecimiento o régimende libre prestación de servicios.
También podrán hacerlos las enti-dades domiciliadas en un país pertene-ciente al Espacio Económico Europeodistinto a España, autorizadas paraoperar en el ramo de responsabilidaden vehículos marítimos, lacustres y flu-viales; las sucursales establecidas en elEspacio Económico Europeo de entida-des aseguradoras domiciliadas en ter-ceros países no miembros del Espacio
Las nuevas medidas hanentrado en vigor el 21 de
noviembre de 2008
▲ Uno de los objetivos de la nueva disposición legal es cubrir los costes o daños ocasionados por todas las medidas razonables que conposterioridad a un incidente tome cualquier persona, con objeto de evitar o reducir al mínimo los perjuicios debidos a la contaminación.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Económico Europeo, autorizadas paraoperar en el ramo de responsabilidaden vehículos marítimos, lacustres y flu-viales, y los Clubes de Protección e In-demnización (P&I) integrados en elGrupo Internacional de Clubes de Pro-tección e Indemnización, sin perjuiciode que en el futuro puedan expedir estagarantía financiera otros P&I de reco-nocida solvencia.
El Real Decreto establece asimismoun procedimiento para la expedicióndel certificado, obligando al propietarioregistrado, a la aseguradora o al garan-te, a comunicar inmediatamente a laDirección General de la Marina Mer-cante cualquier circunstancia que pro-duzca la extinción, pérdida o reducciónde eficacia del seguro o garantía finan-ciera.
Finalmente y a efectos de homoge-neizar el régimen de certificados de se-guro actualmente en vigor, se modificael Real Decreto 1892/2004, de 10 deseptiembre, por el que se dictan normaspara la ejecución del Convenio Interna-cional sobre responsabilidad civil pordaños debidos a contaminación de lasaguas del mar por hidrocarburos 1992para implantar un régimen jurídico si-milar en supuestos de contaminaciónpor hidrocarburos.
DAÑOS CUBIERTOS
El seguro de responsabilidad civil cubrelas pérdidas y daños ocasionados por lacontaminación producida por el com-bustible del buque, si bien respecto delas indemnizaciones por el daño al me-dio ambiente, además de las pérdidasde beneficios que ocasione dicha conta-minación (lucro cesante por ejemplo delas actividades afectadas), se limita alas medidas razonables tomadas parasu restauración (por ejemplo, la limpie-za de la arena de las playas). Ello quie-re decir que no está cubierto el dañoecológico puro, o los daños al medio ma-rino calculados mediante la aplicaciónde una mera fórmula.
Destacar que, de acuerdo con lo dis-puesto en el Convenio de Combustiblede 2001, no estarán cubiertos los dañosocasionados por contaminación, segúnse definen en el Convenio de responsa-bilidad civil 1992, sea o no pagaderauna indemnización en virtud de dichoConvenio.
Esta previsión viene motivada paracrear un estímulo, buscando como fina-lidad que los Estados ratifiquen el Con-venio de Responsabilidad Civil 1992;como quiera que España es Parte, su in-cidencia es poco significativa, pero sídebe tenerse en consideración que losbuques sujetos normalmente al Conve-nio de Responsabilidad Civil de 1992,como son los buques tanques dedicadosal transporte de crudo, pueden en unviaje determinado no estarlo, ya que,por ejemplo, sean dedicados al trans-porte de agua potable para abastecer auna población determinada. En este úl-timo supuesto el daño de contamina-ción ocasionado por el combustible delbuque tanque estará cubierto por elConvenio de Combustible de 2001, te-niendo que tener a bordo, cuando seadedicado al transporte de agua potable,el certificado de seguro exigido por esteinstrumento internacional.
LÍMITE COBERTURA
El seguro implantado por el Conveniode Combustible de 2001 deberá cubrirhasta el límite de la responsabilidad ci-vil del propietario del buque, vigente almomento de producirse el daño por con-taminación. Este Convenio, a diferenciadel Convenio de Responsabilidad Civil
de 1992, no establece un régimen pro-pio de responsabilidad civil sino que de-ja a los Estados Partes libertad para de-terminar el límite de responsabilidad,aunque estipula que su cuantía no de-berá superar el límite calculado de con-formidad con el Convenio de responsa-bilidad nacida de reclamaciones de de-recho marítimo 1976, enmendado.
Hay que señalar que en España ellímite de responsabilidad aplicable seráel establecido de acuerdo con lo previs-to en el Convenio sobre limitación deresponsabilidad nacida de reclamacio-nes de derecho marítimo 1976, segúnhan quedado enmendados por su Proto-colo de 1996, que vendrá determinadopor el arqueo bruto del buque.
Por tanto el límite de la coberturadel seguro en España ha de ser el queresulte del cálculo efectuado según esteProtocolo de 1996, siendo la coberturamáxima permitida por el Convenio deCombustible de 2001 hoy día.
José FranciscoHERNÁNDEZ GUTIÉRREZ
MARINA CIVIL 90 53
El certificado es expedidopor la Dirección Generalde la Marina Mercante
España cumple con unConvenio Internacionalsobre responsabilidad
civil, que ha entrado envigor el 21 de noviembre
de este año
ACCIÓN DIRECTA Y PRESCRIPCIÓNDEL DERECHO DE INDEMNIZACIÓN
Las reclamaciones derivadas de la contaminación por el combustible de los buques,según el Convenio de Combustible 2001, pueden hacerse directamente contra la em-presa que cubra la responsabilidad, siendo indiferente el hecho de que la entidad seaun Club P&I Sigue en este sentido lo prescrito en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992.Consecuentemente, en estos casos de contaminación el Club P&I no puede hacer valerla cláusula pay to be paid, cláusula habitual en las reglas que regulan estas entidadesy que impedirían que los perjudicados pudieran ejercitar una acción contra el Club. Los reclamantes deberán de ejercitar su derecho a ser indemnizados de acuerdo conel Convenio interponiendo una acción dentro del plazo de tres años contados a partirde la fecha en que se produjeron los daños. Quedando totalmente impedida la acciónresarcitoria pasados los seis años desde esa fecha.
MARINA CIVIL 90 55
El Programa de Salvamento Marítimo de Cruz Roja Españolaha recibido una de las “Anclas de Plata” 2008 “comoreconocimiento a la labor humanitaria que realizan susvoluntarios y a la estrecha colaboración prestada a SalvamentoMarítimo para la protección de la vida humana en la mar”.Esta tarea queda reflejada en el siguiente resumen histórico yen el objetivo marcado por su presidente, Juan Manuel Suárezdel Toro: “Hacer más eficiente la capacidad de respuesta en lasemergencias”, y donde el voluntariado es la clave de su éxito.
THE INVALUABLE CONTRIBUTION OF THE SPANISHRED CROSSSummary:The Spanish Red Cross Maritime Search and Rescue Programme hasbeen awarded a Silver Anchor commendation for 2008 “…inrecognition of the humanitarian efforts of its volunteers, who workclosely with the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency for theprotection of human life at sea.” The organization’s work is describedin the following brief history of the organization and by its President,Juan Manuel Suárez del Toro, who describes its role as “improvingthe efficiency of emergency responses” through an organizationwhere volunteers are the key to success.
SEGURIDAD MARÍTIMA
▲ El Programa de Salvamento Marítimo de Cruz Roja, una de las “Anclas de Plata” 2008, colabora estrechamente con Salvamento Marítimo en laprotección de la vida humana en la mar, como se puede apreciar en estas imágenes.
Contribuye decisivamente al salvamento de vidas humanas en la mar
La aportación inestimable deCruz Roja Española
El salvamento de vidas en lamar ha sido, desde siempre,una preocupación, tanto de go-
bernantes como de los propios mari-nos. Sin embargo, hasta finales del si-glo XIX no se institucionaliza unorganismo que pueda atender las de-mandas que, tanto los barcos mercan-tes, embarcaciones pesqueras y lasarmadas de diferentes países necesi-tan.
Para llegar a los orígenes del salva-mento marítimo hay que remontarsehasta 1878 cuando se celebra en la lo-
calidad francesa de Marsella el PrimerCongreso Internacional de Salvamen-to, en el que personas comprometidas
con todas las facetas del salvamentoplantean la creación de una entidad in-
ternacional que regule las asociacionesinteresadas en el salvamento.
Tendrían que pasar dos años paraque naciera la Sociedad Española deSalvamento de Náufragos, concreta-mente el 19 de diciembre de 1880,gracias a la iniciativa personal del geó-grafo, cartógrafo e historiador espa-ñol Martín Ferreiro, y no por iniciati-va de la Administración, lo que haceque se tome conciencia de la durísimarealidad que suponen las numerosaspérdidas de vidas humanas en la maren aquellos duros años.
Entre 1897 y 1923 muchas insti-tuciones, que gozaban del favor de lamonarquía y cuyos dirigentes eranelegidos por su elevada situación so-cial o nobiliaria, fueron relegadas acausa de un cambio en el estamentosocial, lo que unido a la depresióneconómica mundial de 1929 derivó enun paulatino abandono de dichas ins-tituciones.
Después, el periodo de penuria pa-decido en España durante la GuerraCivil y años posteriores situó a la So-ciedad Española de Salvamento deNáufragos en niveles económicos ínfi-mos, con una escasez de medios mate-riales que la impidió ejercer sus bene-factoras funciones. Así, durante la dé-cada de los cincuenta, cuandocomenzaba a florecer la industria pes-quera, la Sociedad inició el abandonode sus ruinosos medios materiales yalguna de sus instalaciones en tierra.
56 MARINA CIVIL 90
▲ Varadero para el lanzamiento del bote automóvil de la Estación de Ceuta de la entoncesSociedad Española de Salvamento de Náufragos, predecesora de Cruz Roja Española.
▲ Además del salvamento de vida humanas, CRE incluye entre sus fines cuanta labor humanitariapueda ser realizada a favor de las gentes del mar. En la fotografía, izado de un náufrago.
▲ Caseta de las Estaciones de Salvamento,inaugurada en 1925 en Ribadesella(Asturias), perteneciente a la SociedadEspañola de Náufragos.
Su actividad escomplementaria a lade SalvamentoMarítimo
LABOR HUMANITARIA
El lamentable estado de precariedaden medios para el salvamento en lamar y, tras la adhesión del Gobierno es-pañol al Convenio Internacional parala Seguridad de la Vida Humana en laMar, en 1969, plantea la urgente nece-sidad de reorganizar el servicio de sal-vamento, una labor que fue tomada conentusiasmo por la entonces Subsecre-taría de la Marina Mercante y por or-ganismos ligados a la actividad maríti-ma, como la Liga Naval Española, laSociedad Española de Salvamento deNáufragos y, también, por la Cruz RojaEspañola.
Fruto de todo ello fue la creaciónde la Cruz Roja del Mar, una secciónintegrada en la propia Cruz Roja Es-pañola (CRE), que absorbió en 1972 ala Sociedad Española de Salvamentode Náufragos. Su presidente, JuanManuel Suárez del Toro, la define así:“La Cruz Roja ha contribuido decisiva-mente al cumplimiento de las respon-sabilidades en materia de salvamentomarítimo, contraídas por nuestro paísmediante la firma de tratados inter-nacionales”.
No obstante, la idea fundamentalque ampara su creación es más am-plia. “Se trata de transferir al ámbitomarítimo las preocupaciones y activi-dades humanitarias de la Cruz Roja.Por ello, aunque su primer objetivosea el salvamento de vida humanas,quedan incluidos también entre susfines, por extensión, cuanta labor hu-manitaria pueda ser realizada a favorde las gentes del mar, en colaboracióncon las autoridades y dentro del espí-ritu de generosidad y solidaridad hu-manas características de la institu-ción, sin distinción de raza, religión ocredo político.”
MARINA CIVIL 90 57
▲ Las primeras embarcaciones neumáticas de que dispuso CRE fueron fabricadas por la firmafrancesa Zodiac. Eran de color gris y se tuvo que cambiar al naranja porque no se distinguía sucolor original en la mar.
EL ESPÍRITU DE LOS VOLUNTARIOSLa actuación de la Cruz Roja del Mar no supone una competencia para laSociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio deFomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, antes, alcontrario, es una actividad complementaria, para acudir a lugares a prestarasistencia a personas donde Salvamento Marítimo no puede estar.
El verdadero espíritu de Cruz Roja está en sus medios humanos. Personasvoluntarias que prestan desinteresadamente su servicio con abnegación ysolidaridad, y esa es la clave de su éxito. Entre los voluntarios que colaborarondesinteresadamente en los primeros años hay que destacar a aquellos queestaban imposibilitados para hacerse a la mar a causa de su discapacidadfísica y que se hicieron cargo del servicio nocturno de escucha ycomunicaciones en las bases, y que gracias a las actuaciones prestadas hanrecibido diversas distinciones y reconocimientos. Únicamente ellos conocen lasdificultades y barreras que tuvieron que vencer para estar en su sitio.
▲ Una de las claves del éxito de CRE está en sus medios humanos. Personas voluntariasque prestan desinteresadamente su servicio con abnegación y solidaridad. En lafotografía,un grupo de voluntarios recibiendo instrucciones ante un helicóptero “Helimer”de Salvamento Marítimo.
En la campaña de esteaño, 1.220 personashan sido rescatadas ensituación de riesgoinminente deahogamiento
TAMBIÉN, LA MUJER
El litoral español, con miles de kilóme-tros de playas, ha tenido también unavigilancia especial gracias a las volun-tarias de la Cruz Roja del Mar. La sen-sibilidad femenina se ha hecho impres-cindible en el caso de accidentados y ni-ños perdidos, llevando a cabo una labordigna de todo elogio y ganando presti-gio con su trabajo día a día.
No se puede olvidar tampoco aaquellos que realizaron su servicio mi-litar en la Cruz Roja del Mar, que con-siguieron que estuviera operativa du-rante las 24 horas del día, una vez quelas Comandancias de Marina cedieranen comisión de servicio a escuadras demarineros para que se ocuparan delservicio de radio, principalmente.
EMBARCACIONES
Para poder realizar la actividad com-plementaria de salvamento marítimocon toda eficacia, la Cruz Roja del Mardebía de disponer de embarcaciones losuficientemente ágiles y maniobrablesy, así, las primeras embarcaciones neu-máticas de que dispuso fueron fabrica-das por la firma francesa Zodiac, en lasque hubo que hacer correcciones paraque pudieran adaptarse a las necesida-des que iban surgiendo durante las ho-ras de navegación.
Eran de color gris y se tuvo que cam-biar al naranja porque no se distinguíasu color original en la mar. También seles dotó de asas de transporte mejora-das; la quilla se reforzó para proteccióndel fondo en las varadas; se equiparon
con perfil de defensa en proa para pro-teger el tejido durante las aproximacio-nes y se les puso una ancha cinta pro-tectora en las bandas que evitaba roza-duras durante el amarre abarloado. Conestas mejoras, el fabricante creó el mo-delo denominado “Gran Raid”, que des-pués incluso llegó a navegar con las ex-pediciones Costeau al Polo Norte.
Para el espacio marítimo compren-dido hasta las 12 millas náuticas, cono-cido como Nivel B, se dispone de un mo-delo de salvamento costero rápido, ver-sátil y operado por voluntarios,complementario a los medios de Salva-mento Marítimo, de manera que puedaresolver un amplio abanico de emer-gencias e incidentes marítimos. Paraello se requiere una serie de elementostécnicos en lo referente a la embarca-ción tipo, que proporcione capacidadesde aproximación, salvamento y evacua-ción de náufragos en el ámbito costero,en unas condiciones marítimas no su-periores a fuerza 6.
Durante estos años se han utilizadodiferentes modelos de embarcaciones
58 MARINA CIVIL 90
▲ Lancha de CRE, “Atlantic 21”.
▲ Lancha de salvamento “Mar Laredo”.
611 embarcaciones oartefactos flotantesfueron asistidos por losmedios de la institución
como la “Magnum 21” y “Hurricane”,que han demostrado su gran utilidad alsistema de atención a las emergenciasmarítimas. Tienen una eslora de 7 a9,5 metros; manga de 2,30 a 3,40 me-tros; pueden desplazar de 0,8 a 2,5 to-neladas; están propulsadas por dos mo-tores con potencias de 115 a 270 CV;desarrollan una velocidad de 25 a 35nudos y tiene una autonomía de 100NM. Aparte del equipamiento sanita-rio, de rescate y salvamento, incorpo-ran radar, GPS Plotter, sonda, megafo-nía, VHF marina, VHF red CRE, tele-fonía y compás, además de carretel yapóstol en proa y popa para remolque.
MÁS ESFUERZO Y EFICACIA
El presidente de Cruz Roja Española,Suárez del Toro, subraya el constanteincremento de la eficacia de la institu-ción, afirmando que “en el marco de lamás reciente reorganización de las ac-tividades de la CRE, desde el seno de lainstitución se ha perseguido como granobjetivo hacer más eficientes y eficacesnuestras propias potencialidades y ca-pacidades de respuesta en los socorrosy las emergencias”.
“En el ámbito del salvamento marí-timo”, constata, “la Administración es-pañola ha hecho un enorme esfuerzo alo largo de los últimos años, en el mar-co del Plan Nacional de Salvamento yLucha contra la Contaminación Mari-na. Este modelo de planificación hapropiciado la distribución de gran can-tidad de medios a lo largo de la costa,tanto de superficie como aéreos, adscri-tos a la Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima y la coordinación deotros organismos e instituciones pre-sentes en la mar, como la Armada, elServicio de Vigilancia Aduanera, laGuardia Civil, etcétera, y la concerta-
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▲ Para desarrollar las actividades de rescate y auxilio de los inmigrantes que llegan a nuestrascostas, CRE dispone de varios equipos específicos que cuentan con recursos humanos ymateriales adaptados a la tarea.
95.443 ASISTENCIAS SANITARIAS ESTE VERANOPara dar una idea de la aportación de Cruz Roja Española al salvamento devidas humanas en la mar, solamente nos referiremos a la campaña del presenteaño en las playas españolas, con un dispositivo formado por más de dosmillares de personas voluntarias y un importante conjunto de medios materiales.Así, se han llevado a cabo 95.443 asistencias de carácter sanitario; 18.181atenciones sociales relacionadas con ayudas al baño para discapacitados,demandas de información, consejos preventivos, etcétera.
Pero especialmente significativos resultan los 4.687 menores extraviados alos que se ha ayudado a localizar a sus padres o tutores y, finalmente, 1.220personas han sido rescatadas en situación de riesgo inminente de ahogamientoy 611 embarcaciones o artefactos flotantes fueron asistidos por los medios dela Cruz Roja.
“Nuestro gran objetivoes hacer más eficientela capacidad derespuesta en lasemergencias”:presidente de Cruz RojaEspañola, Juan ManuelSuárez del Toro
▲ El presidente de Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro.
ción de medios de salvamento de dispo-nibilidad total de CRE, todo ello a tra-vés de los denominados Centros de Co-ordinación de Salvamento Marítimo”.
En este contexto, “Cruz Roja –expli-ca– contribuye mediante la indicadaconcertación de medios con un tipo desalvamento rápido, versátil y de ámbitocostero ajustado a un modelo centradoen el Nivel B. Las características mos-tradas por este tipo de actividad son es-pecialmente indicadas para la participa-ción de voluntarios de la institución que,de esta manera, se integran junto a losrecursos materiales, en un sistema pú-blico de atención a las emergencias en elmedio marítimo, ofreciendo capacidadesque son útiles a dicho mecanismo”.
RESCATE DE INMIGRANTES
No podíamos olvidar la labor desarro-llada por la Cruz Roja del Mar en el ca-so del rescate de las embarcaciones quellegan a nuestras costas repletas de in-migrantes procedentes de países sub-saharianos. Estas embarcaciones nocuentan con ningún medio de posicio-namiento geográfico ni de control derumbos y distancias. Si a esto se le aña-de que los tripulantes no suelen tenerconocimientos básicos sobre navega-ción, se dan circunstancias de cómoplantear una referencia, lo más fiableposible en el litoral de destino, comosuelen ser los faros.
Y, después, se pueden dar situacio-nes comprometidas durante las manio-bras de aproximación por causas diver-sas como la posible actitud nerviosa delos tripulantes de cayucos o pateras, lapérdida de estabilidad de estas embar-caciones ante buques de porte y las di-ferencias de francobordos que hacen di-fíciles las operaciones de transferenciade náufragos a la nave de auxilio, sobretodo en condiciones de mar adversas.
Para desarrollar estas actividades,Cruz Roja Española dispone de variosequipos específicos que cuentan con re-cursos humanos y materiales adapta-dos a la tarea, ubicados en Almería,
Mojácar, El Ejido, Motril, Málaga, Bar-bate, Tarifa, San Bartolomé de Tiraja-na, Gran Tarajal, Arrecife, Los Cristia-nos, Valverde de El Hierro y San Se-bastián de la Gomera. Dispositivos quese refuerzan en caso necesario conotros medios disponibles dentro delámbito de la intervención en emergen-cias y salvamento marítimo.
Para que todos los medios de quedispone esta institución estén actuali-zados para el seguimiento y aplicaciónde las ayudas en la mar, CRE participaanualmente en ejercicios organizados
por la Fuerza de Acción Marítima de laArmada Española, en relación con elnuevo concepto de seguridad marítima,en los que se somete al sistema de res-puesta a nuevos retos, que pudieran te-ner lugar en el futuro más próximo enla mar y en otros escenarios.
En estos ejercicios, denominadosFAMEX, los organismos e institucio-nes relacionadas con la mar, como laDirección General de la Marina Mer-cante, Armada Española, SalvamentoMarítimo, Sanidad Exterior, GuardiaCivil, Vigilancia Aduanera, PolicíaNacional, Secretaría General de PescaMarítima, Organismo AutónomoPuertos del Estado y Cruz Roja Espa-ñola, aúnan sus esfuerzos para pro-porcionar una respuesta coordinada alos incidentes que pudieran registrar-se en la mar porque, como concluye supresidente, “el mar para nosotros con-tinúa siendo un espacio especial, don-de siguen poniéndose de manifiestolos valores más positivos y valiosos delser humano: la solidaridad con sus se-mejantes en situaciones de especialvulnerabilidad”.
Wenceslao PÉREZ GÓMEZ (*)(*) Periodista, especializado en temas
marítimos. Ha pertenecido durante cuarentaaños a la plantilla de RNE. Dirigió el
programa “Campo y Mar” en RNE1y coordinó el espacio “Españoles en la mar”
en Radio Exterior de España.
60 MARINA CIVIL 90
▲ Con el objetivo de que todos los medios de que dispone CRE estén actualizados, la institución participa anualmente en ejercicios denominadosFAMEX, en colaboración con organismos e instituciones relacionadas con la mar.
El voluntariado es laclave de su éxito
A vista de pájaro la imagen del“Fedra”, el buque que encallójunto al Peñón de Gibraltar el 10
de octubre, impresiona. Roto su cascopocas horas después del accidente, des-de entonces sus restos se mantienen ala espera de su destino definitivo.
Hoy es un día claro y soleado y sinapenas viento y a bordo del helicóptero“Helimer Andalucía”, fletado por Sal-vamento Marítimo a la empresa INA-ER-Helicópteros Off-Shore, sobrevola-mos el carguero, de doscientos metrosde eslora, encajonado sobre la costa apocos metros de los restos de otro nau-fragio, el del “New Flame”, ocurrido enagosto de 2007. El aparato, un helicóp-tero de la clase Sikorsky S-61 está rea-lizando una de sus habituales salidasde reconocimiento de lucha contra la
62 MARINA CIVIL 90
La tripulación del helicóptero deSalvamento Marítimo “HelimerAndalucía” ha recibido una de las Anclasde Plata 2008 como reconocimiento alvalor y experiencia profesionaldemostrados en el rescate de latripulación del buque ‘Fedra’ que encallóel 10 de octubre junto al Peñón deGibraltar. Unos días después del accidentevolamos con su dotación en una de sushabituales salidas de reconocimiento en laque los protagonistas nos cuentan aquellaarriesgada y peligrosa operación derescate.
A FLIGHT WITH THE HELIMERANDALUCIA THAT HELPED SAVE THECREW OF THE FEDRASummaryThe crew of the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency’s SAR helicopterHelimer Andalucia was awarded a SilverAnchor 2008 in recognition of the courageand professionalism shown by its crew insaving the crew of the vessel Fedra that ranaground on 10th October off the Rock ofGibraltar. Some days after the incident wewere taken out in the helicopter on one ofits routine reconnaissance flights duringwhich the crew recounted the risky anddangerous rescue operation.
▲ Vista aérea desde el “Helimer Andalucía” del casco partido del buque “Fedra”, encallado el 10 de octubre (Fotos: Erasmo FENOY.)
SEGURIDAD MARÍTIMA
“Llevo muchos años volando, intervineen el ‘Prestige‘, pero éste ha sidoel peor salvamento”:comandante Carlos Riscos
contaminación por la bahía de Algeci-ras, incrementadas desde el accidente,para controlar posibles vertidos.
Al mando se encuentra el coman-dante Carlos Riscos, que el día delencallamiento del “Fedra” tuvo que
afrontar la evacuación de los tripulan-tes del carguero de bandera liberiana.“Llevo más de diez años haciendo estoy, con diferencia, ha sido el peor salva-mento”. Este experimentado piloto, quelleva volando desde los diecinueve
años, realizó una arriesgada maniobra,no exenta de peligro. Él le resta impor-tancia: “Para eso nos pagan”, afirma.
Carlos Riscos, apodado cariñosamen-te Nube Negra, explica que cuando estáde servicio ocurren todos los accidentes.
MARINA CIVIL 90 63
junto al Peñón de Gibraltar. Sobre esta imagen, el comandante Carlos Riscos en el interior del helicóptero de Salvamento Marítimo.
Acompañamos a la dotación del “Helimer Andalucía”que participó en el salvamento de los tripulantes del “Fedra”
Valor y experiencia enun rescate de alto riesgo
Acompañamos a la dotación del “Helimer Andalucía”que participó en el salvamento de los tripulantes del “Fedra”
Valor y experiencia enun rescate de alto riesgo
64 MARINA CIVIL 90
Allí estaba cuando el “New Flame”, perotambién fue el primer comandante quellegó al “Prestige”, del que rescató a sietetripulantes; y así otros muchos. Pero,“con diferencia, el ‘Fedra’ fue el peor, porlas condiciones meteorológicas”.
“TENER MUY CLARO A LO QUE VAS”
Hoy es un día soleado, pero normalmen-te cuando hay que intervenir en unaemergencia las condiciones suelen sermalas. Riscos recuerda que ese día habíaolas de ocho y nueve metros, que el bar-co estaba junto a la escollera y el marrompía fuerte provocando incluso unamayor altura en las olas. De ahí la difi-cultad para “mantener el helicóptero enesa posición, de noche, sin referencias,con las olas pasando por encima de ti, escomo si el helicóptero estuviera en unapiscina de agua salada”, puntualiza.
El primero en bajar fue el rescata-dor Alberto Márquez, uno de los dosque ese día estaba de servicio y que hoytambién nos acompaña. Ante una
emergencia “intentas repasar todomentalmente, lo que llevas, lo que pue-des encontrar y sabes que cada opera-ción es diferente. Cuando estás descol-gándote tienes que tener muy claro a loque vas”, dice. El día del “Fedra” se en-contraron una situación muy complica-da: “Las olas pasaban por encima delhelicóptero, imagina quedarte abajo,en el barco”, dice. En esos momentoshabía rachas de viento de 140 e incluso160 kilómetros por hora. “Fui engan-chando a gente, pero en una de las su-bidas me golpeé contra la roca del
acantilado y después con uno de loscarteles que había arriba”. Tuvo pro-blemas en una cadera, “nada serio, al-go muscular, más que nada, moratonesy algunos cortes”, añade.
Márquez agradece la atención que ledieron en Gibraltar, donde había unhospital de campaña, junto al faro, des-de donde le trasladaron hasta el hospi-tal de la ciudad. Márquez indica que“había tanta gente por salvar que deci-dimos alternarnos y tuvimos la parada”.
“Tuvimos un problema con las tur-binas que fue lo que hizo que no pudié-ramos acabar el rescate”, apunta el co-mandante. “El salitre se deposita enlas turbinas, se produce una pérdida decompresión, la temperatura de la tur-bina se dispara y no entra combustible.Tienes que cortar rápidamente. El pro-blema ocurrió justo cuando teníamosen el barco a uno de nuestros rescata-dores”, explica.
Se refiere al rescatador RaúlAres, que realizaba su primera misiónen Salvamento Marítimo. “Se portó co-mo un héroe”, añade Riscos. En esosmomentos “haces todo lo posible por se-guir adelante, pero hay un dicho: unamisión de salvamento es buena cuan-do, como mínimo, vuelven los mismosque han ido a ella, y excelente si, ade-más, te traes a alguien”. Para el co-mandante el que quedara un rescata-dor era algo que “moralmente, no pue-des permitir”.
▲ Los rescatadores: Raúl Ares (a la izquierda) y Alberto Márquez que participaron en elrescate de la tripulación del “Fedra”. (Foto: Erasmo FENOY.)
EL OPERADOR DE LA GRÚA ES “LOS OJOS DELPILOTO” EN EL HELICÓPTERO
Horas antes de llegar a Algeciras, los cinco tripulantes del “Helimer Andalucía”tuvieron que realizar el traslado de un bebé de dos días y 1,100 kilos desdeCeuta a Cádiz, donde le recogió una ambulancia medicalizada. Se trata deotro de los servicios que realiza Salvamento Marítimo, adscrito al Ministerio deFomento.Tras realizar la oportuna inspección por la bahía de Algeciras hablamos con eloperador de grúa y mecánico Juan Luri. Él “es los ojos del piloto”, cuando elhelicóptero está en situación estacionaria, por ejemplo encima de un barco.“Vamos dirigiendo los movimientos del helicóptero, hacia dónde tiene que ir”.En estas maniobras, ni piloto ni copiloto tienen visión de la zona de operación.Aunque el aparato está equipado con sistema de “estacionamientoautomático”, en casos como el del “Fedra”, dependiendo del viento, del barcoy de la tierra, no es posible usarlo. Incluso los operadores de grúa tienen unmando para dirigirlo en momentos críticos. El copiloto Pedro Navarrete tienegran experiencia en el recate de montaña y mar. Todos son buenos compañerosy profesionales.
C. G.
“Las olas pasaban porencima del helicóptero;imagina quedarteabajo, en el barco”:rescatador AlbertoMárquez
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TREINTA PERSONAS EN EL BUQUE APUNTO DE HUNDIRSE
En una operación de salvamento, unode los rescatadores baja, en este caso al“Fedra”. Allí organiza a los supervi-vientes y los engancha con un caboguía para izarlo desde el helicóptero.Cuando bajó por primera vez Raúl Aresy tenía enganchado a un tripulantequiso subir con él “para que no fuerasolo”, afirma.
Sin embargo, en ese momento, el“Helimer” hizo una maniobra por eltemporal “y se lo llevó hacia arriba y yome quedé”, detalla Ares. “Busqué aotro tripulante que tenía el arnés parasubirlo, pero el helicóptero no venía.Pensé que había pasado algo y me que-dé con la tripulación para tranquilizar-la y organizar la evacuación.” Habíaque encontrar un lugar resguardadoporque “había olas y caían los cascotesde piedra del acantilado”, relata.
Cuando hay una emergencia se pro-duce una subida de adrenalina, recono-ce Carlos Riscos. Se piensa en un mo-mento que hay que cortar una opera-ción, pues “piensas que no es todo losegura que debería para la tripulación,pero crees que puedes aguantar, que lagente tira para adelante y, sobre todo
cuando tienes treinta personas abajoen el barco, que no es que esté mal, si-no muy mal y a punto de hundirse”.
El comandante explica que cuandoestaban ya posados frente a la mezqui-ta, en el Peñón, debido al problema delas turbinas “no vi partirse el barco, pe-ro cuando salimos del helicóptero oí-mos un golpe enorme y nos dijeron quese había partido”. Y allí tuvieron quequedarse intentando lavar las turbinascon el agua dulce que les facilitaron losbomberos. Riscos recuerda al ministroprincipal, Peter Caruana, “con las ma-nos en la cabeza. Se portaron muybien”, subraya.
Gracias a una pluma y una cesta delos bomberos de Gibraltar, Raúl Arespudo retomar el rescate de los tripu-lantes. “Yo no sabía a cuántas personaspodría aguantar la cesta. Tenía miedode que ésta se enganchara con el barcoy pudiera tirar la grúa hacia abajo. Me-tí a cuatro y después a otros seis, perola grúa tardaba bastante tiempo en su-
bir y bajar. Los bomberos y la policíaintentaban que la cesta se mantuvieraestable”, apunta.
Ares añade que una de las veces, lapolea de la grúa cayó encima y “tiró lacesta con la gente dentro”. Riscos inci-de en que tuvieron que obligar a gritosa que Raúl abandonara el barco. De loscinco que tripulaban el “Helimer Anda-lucía” el día del accidente del “Fedra”hoy sólo están Carlos, Raúl y Alberto.Ese día también estaban a bordo el co-piloto Jorge Merín y el mecánico yoperador de grúa Miguel Álvarez.Todos, recibieron el día 12 de noviem-bre el Ancla de Plata que otorga Salva-mento Marítimo y Radio Nacional deEspaña, como reconocimiento por sulabor en el rescate del “Fedra”.
De momento, la inspección visualde la bahía termina y apenas se hanvisto dos pequeños regueros, uno deellos salía del “Fedra”. “Luego lo notifi-caremos”, apunta Riscos.
Carmen GONZÁLEZ (*)(*) Periodista especializada en temas del
ámbito marítimo y portuario. Es redactora deldiario Europa Sur, del Grupo Joly, que tambiénedita los periódicos: Diario de Cádiz, Diario deSevilla, Diario de Jerez, Granada Hoy, MálagaHoy, Huelva Información y el Día de Córdoba.
▲ De izquierda a derecha: Alberto Márquez, Carlos Riscos y Raúl Ares, poco después de aterrizar el “Helimer Andalucía”. Junto a Jorge Meríny Miguel Álvarez, que el día que se realizó este reportaje no estaban de servicio, recibieron una de las Anclas de Plata 2008 comoreconocimiento al valor y experiencia profesional demostrados en el rescate de la tripulación del buque “Fedra”, que encalló el 10 deoctubre junto al Peñón de Gibraltar. (Foto: Erasmo FENOY.)
“Las autoridadesgibraltareñas seportaron muy bien”
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▲ Vistas aéreas tomadas después del accidente del buque “Fedra”, encallado y roto su casco junto al Peñón de Gibraltar el 10 de octubre. Vanordenadas, de izquierda a derecha y de arriba abajo, por orden cronológico, con la hora a que fueron realizadas. (Fotos: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
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El Sistema COSPAS-SARSAT esun programa internacional decarácter humanitario para pro-
porcionar a los servicios de búsqueda ysalvamento la detección y localización
de una emergencia marítima, aérea oterrestre, utilizando satélites para de-terminar la posición de la señal de laradiobaliza de socorro.
La finalidad de este programa es dar
apoyo a todas las organizaciones en elmundo con responsabilidad en las ope-raciones de búsqueda y salvamento y co-laborar en el rescate de vidas humanasque estén en situaciones de emergencia.
El Centro Espacial de Canarias, del INTA,donde se encuentra el Centro de Controlde la Misión COSPAS-SARSAT en España,ha sido galardonado con una de lasAnclas de Plata, concedidas porSalvamento Marítimo y RNE, “enreconocimiento a su contribución alsalvamento marítimo y a la protección dela vida humana en la mar”. El SistemaCOSPAS-SARSAT es un programainternacional de carácter humanitariopara proporcionar a los servicios debúsqueda y salvamento la detección ylocalización de una emergencia,utilizando satélites que determinan laposición de la señal de la radiobaliza desocorro. Desde su inicio, más de 25.000personas deben su vida a este Sistema.
OVER 25,000 PEOPLE SAVED BY THECOSPAS-SARSAT SYSTEMSummaryThe INTA Canary Island Space Centre,home of Spain’s COSPAS-SARSAT MissionControl Centre, was awarded a SilverAnchor by the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency and RNE “inrecognition of its contribution to maritimesearch and rescue and the protection ofhuman life at sea.” The COSPAS-SARSATsystem is an international humanitarianprogramme providing search and rescueservices with detection and localizationdata in emergencies, using satellites todetermine the position of emergency radiobeacons. Since it was set up, over 25,000people owe their lives to this system.
Detección y localización de accidentes vía satélite
Más de 25.000 personas salvadaspor el Sistema COSPAS-SARSAT
▲ Antenas del LEOLUT y GEOLUT de la Estación Espacial de Maspalomas.
SEGURIDAD MARÍTIMA
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ANTECEDENTES
La rápida detección y localización deun siniestro marítimo, aéreo o terres-tre, es de máxima importancia tantopara los supervivientes potenciales co-mo para los equipos de búsqueda ysalvamento. El tiempo es un factorprimordial en el rescate con vida delos supervivientes de un accidente. Laprecisión en la localización del sinies-tro aumenta claramente la eficacia,pues además de reducir el tiempo debúsqueda y exposición de las fuerzasde rescate a condiciones peligrosas, re-duce los costes SAR (Search and Res-cue). Con estas premisas se establecióel sistema satelitario COSPAS-SAR-SAT cuyo fin era reducir el tiempo re-querido para detectar y localizar loseventos SAR en cualquier parte delmundo.
El nombre que recibe el Sistema esel de la unión de dos programas conlos mismos fines, uno perteneciente ala antigua Unión Soviética, el progra-ma COSPAS (Cosmicheskaya Sistye-ma Poiska Avariynich Sudov-SpaceSystem) y otro perteneciente a los Es-tados Unidos, el programa SARSAT(Search And Rescue Satellite-AidedTracking).
El sistema satelitario fue desarro-llado inicialmente bajo un Memorán-dum de Entendimiento entre las agen-cias de la antigua Unión Soviética (Mi-nistry of Merchant Marine -MORFLOT), Francia (Centre Nationald’Etudes Spatiales - CNES), EstadosUnidos (National Oceanic and Atmosp-heric Administration - NOAA) y Cana-dá (Department of National Defence -DND), firmado en 1979.
El primer satélite “Cospas-1” selanzó en junio de 1982 y permitió llevara cabo el primer salvamento en sep-tiembre de ese mismo año, en el quetres personas fueron rescatadas trasun accidente aéreo. En octubre de 1984se firmó un segundo Memorándum deEntendimiento y en 1985 el Sistemafue declarado operativo.
El 1 de julio de 1988, los cuatro es-tados proveedores del segmento espa-cial firmaron en París el Acuerdo delPrograma Internacional COSPAS-SARSAT, comprometiéndose, por unperiodo inicial de quince años, con pro-longaciones sucesivas de períodos decinco años, a mantener una constela-ción de satélites para la retransmisióna estaciones terrenas de las señales desocorro emitidas por radiobalizas ensituaciones de emergencia. En enerode 1992, el Gobierno de Rusia, asumiólas responsabilidades a las que se ha-bía comprometido la antigua UniónSoviética.
A través de este Acuerdo Interna-cional se invitó a participar a cuantospaíses desearan cooperar, bien apor-tando Segmento Terrestre o bien comoEstado Usuario del Sistema. Actual-
mente el Sistema está integrado porcuarenta países de todo el mundo.
Con fecha de 31 de mayo de 1991el Consejo de Ministros del Gobiernoespañol aprobó la incorporación deEspaña al Programa COSPAS-SAR-SAT en calidad de Proveedor de Seg-mento Terreno, nombrando al Insti-tuto Nacional de Técnica Aeroespa-cial INTA como organismoresponsable de cumplir con los com-promisos adquiridos. El 1 de enero de1993 la Estación Espacial de Maspa-lomas del INTA inició oficialmentesu actividad en el Programa, comosede de la estación de recepción yproceso (LUT) y del centro de controlespañol (SPMCC – Spanish MisiónControl Centre).
La Organización Marítima Interna-cional (IMO) y la Organización de laAviación Civil Internacional (ICAO) sonlos depositarios del Acuerdo, y reco-miendan tanto a barcos como a avionesel uso de radiobalizas de emergencia ho-mologadas por el Secretariado de COS-PAS -SARSAT.
Además de las regularizaciones delos Convenios Internacionales tambiénexisten requerimientos nacionales pa-ra el uso de radiobalizas COSPAS-SARSAT en buques y aviones descritospor la Dirección General de la MarinaMercante y la Dirección General de laAviación Civil españolas respectiva-mente.
La finalidad delprograma es darapoyo a todas lasorganizacionesresponsables de lasoperaciones debúsqueda y salvamento
▲ Países integrantes del Programa COSPAS-SARSAT a noviembre de 2008.
▲ Logos oficiales de COSPAS-SARSAT y delSPMCC.
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FUNCIONAMIENTO BÁSICO
El mecanismo de localización de las ra-diobalizas es el siguiente:
Cuando se produce una emergen-cia, se activa la radiobaliza, bien deforma manual o automática, y éstatransmite una señal de socorro que escaptada por los satélites COSPAS-
SARSAT, y retransmitida a una esta-ción terrena, donde la señal es recibi-da y procesada por los terminales derecepción llamados LUT (Local UserTerminal), para obtener la localiza-
ción. Toda esta información se trans-mite al Centro de Control de la Misión(MCC), para su posterior distribucióna los Servicios de Búsqueda y Salva-mento correspondientes (RCCs nacio-nales – Rescue Coordination Center,SPOC-SAR Point of Contact de suárea de servicio) o a otros Centros deControl, MCC’s.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El Sistema COSPAS-SARSAT constade tres segmentos bien diferenciados:• El segmento usuario, compuesto
por las radiobalizas que transmitenla señal de socorro en situación deemergencia.
• El segmento espacial, compuestopor las constelaciones de satélitesque detectan las señales transmiti-das por las radiobalizas de emer-gencia.
• El segmento terreno, formado porlas estaciones terrenas que recibeny procesan la información propor-cionada por los satélites, generamensajes de alerta y los retransmi-te a los Centros de Búsqueda y Sal-vamento.Las señales de socorro son trans-
mitidas en la frecuencia de 406 MHzdesde radiobalizas especialmente di-señadas para esta función, indicandoen su mensaje, no sólo la propia iden-tificación, sino información adicional
Colabora en el rescatede vidas humanas queestén en situacionesde emergencia
▲ Diagrama de funcionamiento del Sistema COSPAS-SARSAT.
▲ Radiobalizas de emergencia.
que puede ser crítica a la hora de rea-lizar las labores de rescate.
Todas ellas transmiten un mensajede alerta que indica el tipo de usuario(aeronáutica, marítima o personal), supaís de origen y la propia identificacióncon que ha sido registrada en la Basede Datos. Incluso pueden retransmitirla posición de localización, cuando lle-van incorporado un sistema de posicio-namiento interno.
Otras balizas ya obsoletas emitenen 121.5 MHz, sin proporcionar ningúntipo de mensaje, producen un gran nú-mero de falsas alertas y la precisión ensu localización no alcanza los 25 Km,por lo que no son recomendables, y elSistema COSPAS-SARSAT dejará dedarles servicio a partir del día 1 de fe-brero de 2009.
Varias constelaciones de satélitesformadas por satélites de órbita polar(LEO - Low Earth Orbit) y por satéli-tes de órbita geoestacionaria (GEO –Geostacionary Earth Orbit), estáncontinuamente retransmitiendo lasseñales de socorro que puedan seremitidas por radiobalizas ubicas enbuques (radiobalizas EPIRB – Emer-gency Position Indicating Radio Bea-con), aviones (radiobalizas ELT –Emergency Locator Transmitter) o lle-vadas en expediciones cualesquiera ensituación de emergencia en una región
aislada (radiobalizas PLB – PersonalLocator Beacon).
Estaciones terrenas, como la deMaspalomas, reciben la señal retrans-mitida por los satélites en su estaciónreceptora (LUT), donde se procesa laseñal, se identifica, se calcula la posi-ción y se decodifica para obtener infor-mación de registro, y desde el Centrode Control de Misión (MCC) se envía laalerta a los Servicios de Búsqueda y
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▲ El Sistema COSPAS-SARSAT combina satélites polares y geoestacionarios.
▲ Áreas de responsabilidad de la región Central–Sur.
Reducir el tiemporequerido paradetectar y localizar loseventos SAR encualquier parte delmundo, uno de susobjetivos
Fin del servicio a las radiobalizas de 121.5 MHz
1 – Febrero – 2009
¡ Cambia a 406 MHz !
Salvamento. En zona de responsabili-dad española los mensajes de socorrogenerados por el MCC van al CentroNacional Coordinador de SalvamentoMarítimo (CNCS) de Salvamento Ma-rítimo y a los RCCs (Centros Coordina-dores de Rescate) operados por el Ejér-cito del Aire.
Esta operación de recepción, proce-sado y distribución de un mensaje dealerta se lleva a cabo desde 26 CentrosCoordinadores de Misión COSPAS-SARSAT pertenecientes a otros tantospaíses dentro de su área de visibilidad.La distribución de alertas entre MCCsse hace de forma coordinada, para locual el mundo se ha dividido en seis re-giones, existiendo un MCC nodal en ca-da una a través del cual se rutan losmensajes entre regiones. España, Áfri-ca occidental y la Península Arábigaconforman la Región Central-Sur de lacual España asume la responsabilidadde MCC nodal, al mismo tiempo quesustituye a Francia como MCC nodalde la Región Central (Europa) en casode anomalía.
El SPMCC es también responsabledirecto de la transmisión de los mensa-jes de emergencia a los servicios de res-cate de veinte países africanos, ademásde a los españoles como se observa enel mapa.
ESTACIÓN ESPACIAL DE MASPALOMAS
La Estación de Maspalomas, como sededel LUT (Local User Terminal) y delSPMCC (Spanish Mission Control Cen-ter), cuenta con un equipo de expertospara efectuar los mantenimientos y las
operaciones necesarias de seguimiento,recepción de las señales de emergencia,procesado de las mismas, localizaciónde la posición del accidente, y envío delmensaje de alerta a los Servicios deBúsqueda y Salvamento del área en laque ha sido localizado el siniestro. Esteservicio está cubierto durante las 24horas de todos los días del año. Ade-
más, este mismo equipo humano, bajola dirección del jefe del SPMCC, realizatodas las tareas de desarrollo de losplanes de comprobación, adaptación yactualización, análisis del sistema, et-cétera.
BALANCE
COSPAS-SARSAT, el Sistema interna-cional para la detección y localizaciónde emergencias por satélite, ha estadodando apoyo a las autoridades de sal-vamento en las operaciones de búsque-da y rescate proporcionando informa-ción de localización de alertas de emer-gencia durante más de veinticincoaños. Más de 25.000 personas debensus vidas a este Sistema de satélitesdesde que comenzara las operacionesen 1982, teniendo en cuenta que el res-cate de una persona se contabiliza co-
mo “caso COSPAS-SARSAT” cuando elsistema de satélites ha sido usado comoel medio principal de alerta o localiza-ción para el salvamento.
Los satélites Cospas-Sarsat tienenla capacidad de recibir señales deemergencia de 406 MHz emitidas des-de cualquier lugar del planeta, 24 ho-ras al día, 7 días a la semana. Cual-quier señal de emergencia recibida de-sencadena todo el proceso tendente asu localización y activación de los me-dios de búsqueda y salvamento.
¡La vida de uno puede depender deello!
¿QUE SON LAS FALSAS ALERTAS?
Las falsas alertas tienen un impactonegativo sobre los Servicios de Búsque-da y Salvamento en todo el mundo. Lasfalsas alertas mantienen ocupados apersonas y equipos que, de otra forma,podrían estar disponibles para respon-der a una emergencia real...
Una falsa alerta se define como latransmisión de una señal de emergen-cia de una baliza COSPAS-SARSATque ha sido activada sin que dicha si-tuación de emergencia se haya produci-do realmente. Las estadísticas del Pro-grama COSPAS-SARSAT muestranque por cada alerta real que detecta elsistema se producen siete falsas aler-tas, que pueden producirse tanto poractivación accidental como por un errordel usuario.
Una vez que un satélite recibe unaseñal de emergencia la reenvía a tie-rra, donde se detecta, identifica, loca-liza y decodifica para obtener la infor-
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Actualmente el Sistemaestá integrado porcuarenta países detodo el mundo
▲ Centro de Operaciones SPMCC COSPAS-SARSAT.
mación de registro. El personal de losCentros de Salvamento utiliza esa in-formación para verificar que la alertaes real y entonces movilizar las unida-des de salvamento para llevar a caboel rescate.
Las falsas alertas comprometen alos recursos SAR ya que son costosasde localizar y además ponen a las tri-pulaciones de búsqueda y rescate enposible riesgo, especialmente en condi-ciones adversas.
Emilia MELIÁN MARTÍNEZ jefa del Centro de Control de la
Misión COSPAS-SARSAT en España.Centro Espacial de Canarias (INTA).
UN FUTURO OPTIMISTA Estados Unidos, Rusia y la Comisión Europea / Agencia Espacial Europea(EC/ESA), tienen intención de incluir instrumentos SAR de 406 MHz en susrespectivas constelaciones de satélites de navegación (GPS, GLONASS yGALILEO) de órbita media. El COSPAS-SARSAT está trabajando con EstadosUnidos, Rusia y la Comisión Europea / Agencia Espacial Europea (EC/ESA),para mantener la compatibilidad total con las radiobalizas de 406 MHzCospas-Sarsat actuales, así como permitir recibir señales de retorno a lasradiobalizas activas que permitan dar conocimiento al usuario de que sumensaje de alerta ha sido recibido.Este Programa COSPAS-SARSAT, que tiene su punto de arranque en 1982, secaracteriza por estar obligado a su continua actualización y permanente puestaal día de los avances tecnológicos, así como al estudio y adaptación demétodos operativos más eficaces para que la garantía del éxito de su misiónsea cada vez mayor. Por eso, sus inicios al comienzo de los años 80 nosignifican una obsolescencia en su tecnología, rendimiento y eficacia, sino queaplica los más modernos avances para conservar su actualidad y eficiencia sinque el transcurso del tiempo pueda afectarle.Desde enero de 1993 hasta noviembre de 2008, y bajo la consideración deprimer o único mensaje de alerta, el Sistema español tiene en su haber lacontribución al salvamento de 1.809 vidas humanas en zona de rescate deresponsabilidad española, por su intervención en 438 accidentes dando laalarma a los Centros Coordinadores de Salvamento y proporcionándoles datosde localización. Además nuestro MCC ha prestado apoyo al rescate de más de5.200 vidas humanas localizadas en otras partes del mundo fuera del área dela responsabilidad SAR español.
E. M. M.
El Gobierno de Españaaprobó en 1991 laincorporación alprograma en calidadde Proveedor deSegmento Terreno
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Desde primeras horas de la tardedel 12 de octubre de 2008 co-menzaron los trabajos prepara-
torios para la extracción del combusti-ble del buque “Tawe”, embarrancadoen la Punta San García de Algeciras.
La empresa contratada por el armador,Svitzer S. Wijsmuller, analizó la situa-ción de los tanques y los métodos ex-tractivos con el apoyo de equipos deSalvamento Marítimo para la acelera-ción del proceso.
La Capitanía Marítima de Algeci-ras, dependiente del Ministerio de Fo-mento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante, instó priorita-riamente a la empresa contratada porel armador para el reflotamiento a que
Embarrancado en la Punta San García de Algeciras
Éxito en el reflotamientodel “Tawe”
▲ Antes de su reflotamiento se llevó a cabo la extracción de las 150 toneladas de combustible del buque. La operación la realizó la empresacontratada por el armador, y contó con la supervisión de la Capitanía Marítima de Algeciras y el apoyo de Salvamento Marítimo.(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
SEGURIDAD MARÍTIMA
Embarrancado en la Punta San García de Algeciras
Éxito en el reflotamientodel “Tawe”
La operación de reflotamiento del buque “Tawe”, embarrancadoen la Punta San García de Algeciras, y realizada por laempresa contratada por el armador bajo la supervisión de laCapitanía Marítima de Algeciras y el apoyo de SalvamentoMarítimo, fue un éxito. Antes se habían llevado a cabo lostrabajos de extracción de las 150 toneladas de combustibledel tanque dañado que se encontraban en la parte baja.
THE TAWE IS SUCCESSFULLY REFLOATEDSummary:The operation to refloat the vessel Tawe that ran aground off the SanGarcia Point in Algeciras was managed by a company appointed bythe shipowner and supervised by the Maritime Capitanery ofAlgeciras supported by the Spanish Maritime Safety and RescueAgency. The operation was a success. Prior to refloating the vessel,some 150 tonnes of fuel were extracted from the lower part of thedamaged tanker.
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extrajese el fuel que permanecía en lasbodegas del buque. También demandóque se le presentase un Plan para sureflotamiento. Durante ese día no seapreciaron salidas de combustible. Losveintidós miembros de la tripulacióncontinuaban a bordo.
Por otra parte, los responsables dela Capitanía Marítima, SalvamentoMarítimo y la Subdelegación del Go-bierno de Cádiz mantuvieron reunio-nes en el Centro de Coordinación deSalvamento de Algeciras para analizarel embarrancamiento del buque.
TRABAJOS PREPARATORIOS
Durante todo el día 13 de octubre con-tinuaron los trabajos preparatoriospara la extracción del combustible. Laempresa contratada por el armadoranalizó, con el apoyo de equipos deSalvamento Marítimo, la situación delos tanques y los métodos extractivos.
Las labores consistirían en la extrac-ción, mediante bombas del combusti-ble, de unas 150 toneladas de fuel al-macenadas en el tanque 5, en la partebaja del buque. Como en el día ante-rior, no se apreciaron vertidos proce-dentes del barco. Los veintidós miem-bros de la tripulación permanecían abordo.
EXTRACCIÓN
Las labores de extracción de combusti-ble comenzaron a última hora de latarde del 14 de octubre y se prolonga-ron durante el día 15. Las operaciones,que se estaban preparando durante losúltimos días con la ayuda de Salva-mento Marítimo, fueron realizadas porla empresa Svitzer Wijsmuller. Se co-menzó a extraer, mediante bombas,unas 150 toneladas de fuel que se en-contraban en el tanque 5, en la partebaja del buque.
Este producto se depositó en tan-ques portátiles colocados sobre la cu-bierta del buque. Se estimaba que laslabores de extracción durarían entretres y cinco días, dependiendo de la di-ficultad de las operaciones. Posterior-mente la empresa contratada por el ar-mador debería presentar un Plan dereflotamiento del buque a la CapitaníaMarítima de Algeciras. Como en el díaprecedente, no se apreciaron vertidos
procedentes del “Tawe”. Los veintidósmiembros de la tripulación continua-ban a bordo.
El 17 de octubre finalizaron con éxi-to los trabajos de extracción del las 150toneladas del tanque dañado del bu-que. Las tareas se llevaron a cabo porla empresa contratada por el armadorcon la supervisión y el apoyo de la Ca-pitanía Marítima de Algeciras y Salva-mento Marítimo, mientras los veinti-dós miembros de la tripulación conti-núan a bordo.
Ese mismo día, Svitzer S.Wijsmu-ller presentó ante la Capitanía Maríti-ma de Algeciras un Plan de reflota-miento del “Tawe” que fue aprobado,estipulándose que la operación de re-flotamiento se produciría el día másadecuado de la siguiente semana, yaque tenían que darse las condicionesmás adecuadas para que se realizasecon plenas garantías.
Una vez reflotado, el barco sería re-molcado hasta el astillero que designaseel armador para su reparación. La di-rección y coordinación correría a cargode la Capitanía Marítima de Algecirascon el apoyo de Salvamento Marítimo,dependiente del Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General de laMarina Mercante.
EL BUQUE, A FLOTE
El día 20 de octubre, el ”Tawe”, quepermanecía encallado en la Punta SanGarcía de Algeciras desde el día 11, fuereflotado. En la operación participaronlos remolcadores “Ártico” y “Sertosa 8”que lo remolcaron de proa y popa res-pectivamente.
También se encontraba en la zonael remolcador “Andalucía”', que relevóal “Sertosa 8” para realizar el trasladodel buque hasta el atraque en las ins-talaciones de Campamento del puertode Algeciras. Los buques de Salvamen-to Marítimo ”Clara Campoamor” y “Ba-hía 3” permanecieron en la zona du-rante las labores de reflotamiento.
La operación, realizada por la em-presa contratada por el armador delbuque, Svitzer S. Wijsmuller, fue su-pervisada en todo momento por la Ca-pitanía Marítima de Algeciras, que ha-bía aprobado el Plan de reflotamientodel buque. Previamente, se habían ex-traído las 150 toneladas de fuel quecontenía.
El Plan dereflotamiento fueaprobado por laCapitanía Marítimade Algeciras
▲ El día 13 de octubre continuaron los trabajos preparatorios para la extracción delcombustible. Tras su reflotamiento, el “Tawe” fue remolcado de proa y popa y trasladadohasta el atraque en las instalaciones de Campamento del puerto de Algeciras.(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)
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MARINA CIVIL 90 77
La Operación Paso del Estrecho2008, que se ha desarrollado conabsoluta normalidad, ha conta-
do con dos fases claves coincidiendocon la masiva llegada de ciudadanosque iban a cruzar en dirección al nor-te de África y una segunda, preparadapara su retorno a Europa con operati-vos dispuestos para cada una de ellas.
El Ministerio de Fomento, a travésde la Dirección General de MarinaMercante, preparó un amplio plan pa-ra afrontar la Operación Paso del Es-
trecho 2008, que afectó fundamental-mente a los puertos de Algeciras, Tari-fa, Alicante, Almería, Ceuta y Melilla.El Plan de Flota ha movilizado a 35buques de 12 compañías diferentes ca-paces de transportar 95.000 personasy 25.000 vehículos cada día.
Además, y a pesar de esta ampliacapacidad, de manera preventiva se hapreparado un área de emergencias de-bidamente dotada de medios en la loca-lidad de Los Barrios (Cádiz). A todo es-to hay que añadir el personal de Mari-
na Mercante (Capitanías, AutoridadPortuaria y personal de SalvamentoMarítimo) que ha participado en el ope-rativo. Los buques que han tomadoparte en el mismo programaron sus re-conocimientos anuales en los mesesprevios a la OPE 2008, los españoles deacuerdo a la legislación nacional y losextranjeros conforme a las directricesdel Memorando de París. Además todoslos buques que realizan el trayecto en-tre Algeciras y Tánger también se reco-nocen conforme al RD 1970/2000.
Un año más, y ya van 22 desde que se inició este operativoen el año 1986, ha finalizado con éxito la Operación Pasodel Estrecho, cuyo objetivo más importante es facilitar eltránsito de personas del norte de África residentes en Europaque viajan por carretera a su destino de vacaciones. Para ellose han coordinado seis Ministerios que han puesto en marchadistintas operaciones dentro del Plan Especial que elaboró laDirección General de Protección Civil y Emergencias. Los datosseñalan que desde que se inició la Operación el 15 de junio yhasta el 15 de septiembre, en que ha finalizado, el númerototal de pasajeros que han sido transportados por el Estrechode Gibraltar han ascendido a 2.677.798, y el de vehículos a709.382. Estos datos suponen un descenso del 4,3 por 100de pasajeros y vehículos frente a 2007.
SATISFACTORY OUTCOME OF OPERATION STRAIT CROSSINGSummaryThe 22nd year of Operation Strait Crossing since it started in 1986has again ended in success. The main objective of the operation is tofacilitate the transit of North African residents living in Europe andtravelling by car to their holiday destinations. Six Ministriesparticipated under a Special Plan drawn up by the GeneralDirectorate of Civil Protection and Emergencies. The figures show thatbetween 15th June and 15th September the total number ofpassengers crossing the Gibraltar Strait was 2,677,798 and709,382 vehicles representing a 4.3% decrease compared to 2007.
La información constante a los ciudadanos magrebíes,clave para el buen desarrollo de todo el operativo
Balance satisfactorio de laOperación Paso del Estrecho
▲ Uno de los aspectos más importantes dentro de la OPE 2008 es el de asegurar una buena información a los ciudadanos magrebíes residentes enEuropa acerca de las instalaciones y servicios que pone a su disposición. (Foto: APBA.)
SEGURIDAD MARÍTIMA
La información constante a los ciudadanos magrebíes,clave para el buen desarrollo de todo el operativo
Balance satisfactorio de laOperación Paso del Estrecho
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En 2008 el número de rotacionesde los buques previstos en el Plan deFlota ha disminuido con respecto alaño anterior en un 13,6 por 100. Ade-más, por resolución del Ministerio deFomento, se ha aplicado la posibilidadde intercambiar billetes entre los bar-cos que han operado desde el puertode Algeciras, media que ha vuelto ademostrar su eficacia para evitar lasaglomeraciones en este puerto, sobretodo en los días punta. Esta aplicaciónla ha puesto en marcha el capitán Ma-rítimo de Algeciras con el informe fa-vorable de la Autoridad Portuaria y delas autoridades de Protección Civil.
COBERTURA DE SALVAMENTOMARÍTIMOTodas las navegaciones de la Operaciónse realizaron bajo la cobertura de losCentros de Coordinación de Salvamen-to Marítimo de Tarifa y de Algecirasque en los casos necesarios mantieneinformada a la Coordinadora Generalde la operación sobre las situaciones delos barcos, horas estimadas de llegadaa puerto e informan a la Capitanía Ma-rítima de cualquier incidente que seproduzca. Hay que tener en cuenta queesta OPE coincide con la época del añoen la que se dan condiciones de visibili-dad reducida en la zona.
Además se ha contado con sieteCentros de Coordinación Operativa,ubicados, uno en la sede de la DirecciónGeneral de Protección Civil y Emer-gencias y el resto en las diferentes Uni-dades de Protección Civil, con una cla-ra excepción, el CECOP de Algeciras,que se encuentra en la Torre de ControlMarítimo de Salvamento Marítimo.También se han habilitado dos puntosde control de paso de vehículos porfronteras en los pasos de Irún y LaJunquera. El coste total ha sido de 11millones de euros.
El dispositivo de seguridad diseña-do ha estado formado, al igual que elpasado año, por 13.000 miembros de lasfuerzas y cuerpos de seguridad del Es-tado, además de otras 146 personas deasistencia, entre traductores, asisten-tes sociales, sociólogos, psicólogos, ope-radores de radio y técnicos de Protec-ción Civil. Resaltar, además, el indis-pensable dispositivo sanitario previstopor el Ministerio de Sanidad y Consu-mo y el Sistema Andaluz de Salud, de
la Junta de Andalucía, que ha dispues-to de un total de 34 médicos y ATS yseis centros de salud a disposición de laOPE. También se dispone de diversomaterial sanitario valorado en 200.000euros, aproximadamente. Cruz Roja,por su parte, ha dispuesto para esta
Se ha producidoun descenso depasajeros y vehículosdel 4,3 por 100 frenteal año anterior
DATOS PUERTO A PUERTO DE LA OPERACIÓN SALIDA:• Algeciras-arifa (Cádiz): 922.052 pasajeros y 264.394 vehículos.• Almería: 338.917 pasajeros y 80.014 vehículos.• Alicante: 76.533 pasajeros y 18.035 vehículos.• Málaga: 48.183 pasajeros y 7.526 vehículos.Se ha producido un descenso en el número de vehículos embarcados en todoslos puertos con excepción del de Alicante, donde ha habido un incremento del2,5 por 100.
DATOS PUERTO A PUERTO DE LA FASE DE RETORNO:• Ceuta: 337.041 pasajeros, 87.649 vehículos.• Melilla: 88.823 pasajeros, 18.323 vehículos.Ha habido una disminución del 5,1 por 100 de vehículos en el puerto de Ceutay del 10,7 por 100 en el de Melilla respecto al año anterior.
PUERTOS MAGREBÍESEn relación a los embarques procedentes de puertos magrebíes se hanregistrado los siguientes datos:• Tánger: 527.849 pasajeros y 158.065 vehículos. • Nador: 250.998 pasajeros, 54.744 vehículos. • Orán: 58.936 pasajeros, 13.668 vehículos.• Ghazaouet: 18.768 pasajeros, 4.643 vehículos.• Argel: 9.698 pasajeros, 2.366 vehículos.
▲ Los datos de la OPE 2008 arrojan un balance de 2.677.798 pasajeros y 709.382 vehículostransportados por el Estrecho de Gibraltar. El Ministerio de Fomento ha aplicado laposibilidad de intercambiar billetes entre los buques que han operado desde el puerto deAlgeciras, medida que ha vuelto a demostrar su eficacia para evitar las aglomeraciones,sobre todo en los días punta.
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OPE 2008 de 418 voluntarios y nueveambulancias medicalizadas. En total,13.598 personas movilizadas.
Al igual que en la Operación pre-cedente, uno de los aspectos más im-portantes dentro de la OPE 2008 es elasegurar una buena información a losciudadanos magrebíes residentes enEuropa, acerca de las instalaciones yservicios que la OPE-2008 pone a sudisposición y, por otra parte, de unaserie de recomendaciones útiles parael viaje, lo que incide a la hora de evi-tar en lo posible los temidos “díaspunta”, tanto en la salida como en elretorno en los puertos.
Se ha extendido también el sistemade información a través de puntos in-formatizados en todas las áreas de des-canso, donde se ofrecieron, entre otrosdatos, el estado de ocupación de lospuertos y esperas en los mismos, queya fue utilizado en la pasada edición.Igualmente, con la colaboración de laDirección General de Tráfico, se dispu-so de estos avisos en determinados pa-neles de carreteras. Además, se handistribuido folletos de diferentes insti-tuciones y empresas que participan enel conjunto de la OPE.
En relación con los espacios por-tuarios se ha dispuesto de una capaci-dad similar a la del pasado año 2007para garantizar la fluidez del tráficomarítimo.
FASE DE SALIDA
La primera fase, comprendida entre el15 de junio y el 15 de agosto, ha su-puesto un movimiento de 1.385.685
viajeros, lo que supone un descenso del3,1 por 100 con respecto a 2007. El mo-vimiento de vehículos alcanzó la cifrade 369.924, lo que representa una dis-minución del 4,1 por 100 con relación alaño anterior.
Al igual que en 2007 se ha produci-do un escalonamiento en las llegadas apuertos durante los días más críticos dela Operación Salida (26, 27 y 28 de julioy 2, 3 y 4 de agosto). Esto ha conducidoa una disminución de los tiempos de es-pera en los puertos, sobre todo en el deAlgeciras, que es el de mayor afluenciade pasajeros, donde se llegó a un tiempomáximo de espera de 1 hora, 45 minu-tos, muy por debajo de años anteriores.
FASE DE RETORNO
En esta fase, que se ha desarrollado des-de el 15 de julio al 15 de septiembre, elnúmero de pasajeros fue de 1.292.113,lo que supone una disminución del 5,5
por 100 con respecto a 2007. En cuantoal número de vehículos se cifró en339.458, lo que supone también una dis-minución con respecto al año anteriordel 4,5 por 100. Las rotaciones disminu-yeron también respecto al año anterioren un 12 por 100, cifrándose en 4.612.
En esta segunda fase también hayque destacar que se ha producido un es-calonamiento en las llegadas a los puer-tos durante los días más críticos lo queha contribuido al óptimo desarrollo de lamisma. Así, los días de mayor afluenciafueron el 28, 29 y 30 de agosto.
Durante la OPE se han prestado untotal de 5.257 asistencias sociales, lamayoría solicitando información que sefacilita en diversas lenguas, incluido elárabe, y el resto a extravíos de perso-nas o problemas de documentación. Es-tas incidencias han supuesto un des-censo del 26,4 por 100 en relación alpasado año.
Las asistencias sanitarias, por suparte, alcanzaron el número de 3.438,fundamentalmente por afecciones cu-táneas, cefaleas, traumas, mareos ymolestias gástricas. Este dato repre-senta un incremento del 7,1 por 100respecto al año 2007.
Todos los estamentos participanteshan valorado muy positivamente el re-sultado de la OPE 2008 al considerarque los servicios establecidos para lamisma han funcionado correctamentey han respondido perfectamente a lasnecesidades planteadas: seguridad ymayor fluidez.
Hay que reseñar, como en años an-teriores, y así lo destacan las institu-ciones implicadas, que gran parte deléxito se ha debido a la perfecta coordi-nación y colaboración entre las Admi-nistraciones del Reino de Marruecos ydel Reino de España, que durante to-da la Operación han trabajado en elclima de confianza y colaboración quepresiden las relaciones entre los dospaíses.
Beatriz BLANCO
Número total de transportados (2008) Descenso respecto 2007
Pasajeros 2.677.798 –4,3%
Vehículos 709.382 –4,3%
Rotaciones 8.869 –13,6%
COINCIDENCIA CON EL MES DEL RAMADÁNEl mes sagrado del Ramadán ha condicionado la fase de retorno de la OPE2008. Según han informado fuentes de la Delegación del Gobierno, muchos delos emigrantes magrebíes que participan en la OPE han retrasado este año susvacaciones para hacerlas coincidir con este tradicional mes de ayuno que seconmemora en todo el territorio islámico. Por esta circunstancia, la Junta Localde Ceuta ha determinado que se prolongara el dispositivo hasta el mes deoctubre, a pesar de que la OPE finaliza oficialmente el 15 de septiembre,después de tres meses operativa.La coincidencia de octubre con la fase final del mes de Ramadán –quecomienza a principios de septiembre– ha motivado este cambio ante laposibilidad de que se produzcan colapsos en la frontera del Tarajal que separala ciudad de Marruecos. El mes sagrado del Ramadán es uno de los pilares delIslam y durante el mismo los musulmanes no pueden ingerir alimentos desde lasalida hasta la puesta del sol.
La fluidez en eltráfico marítimo hasido muy buena
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La 47 edición del Salón NáuticoInternacional de Barcelona hamostrado su fortaleza y consoli-
dado su nivel de internacionalidad. En-
tre los 600 expositores, entre ellos losgrandes astilleros, un 22 por 100 eranextranjeros, procedentes de países co-mo Francia, Reino Unido, Alemania,
Portugal, Bélgica y Países Bajos. Estolo sitúa entre los tres primeros de Eu-ropa de su especialidad, junto a Düs-seldorf y Génova.
47 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA
Fortaleza y consolidación internacional entre los certámenesmás importantes de Europa, éstas han sido las principalescaracterísticas de la 47 edición del Salón NáuticoInternacional de Barcelona. Así lo atestiguan las más de150.000 personas que visitaron los cinco pabellones delrecinto de Gran Vía y la ampliación de la Muestra Flotante dePort Vell, que en tres muelles ha exhibido 270 grandes yates.En total, 600 expositores, entre ellos los grandes astilleros, yla muestra de 2.000 barcos con todas las opciones paranavegar, lo afianzan en su papel dinamizador de las ventas,ya que entre el 60 y 70 por 100 de las que se realizan a lolargo del año en España tienen su inicio en él.
600 exhibitors and the full range of sailing optionsTRADUCIR STRONGER AND MORE CONSOLIDATED
Summary:Going from strength to strength, the 47th International BarcelonaBoat Show consolidated its position among European boat showsby attracting over 150,000 visitors to its five pavilions in the GranVia and to the Floating Exhibition in Port Vell where 270 largeyachts were on show in three docks. A total of 600 exhibitors,including the large shipyards, showed some 2,000 boats and thefull gamut of sailing options. The Show is an important boost to theindustry as between 60 and 70% of sales made in Spainthroughout the year originate at the show.
▲ Perspectiva del stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. Los nuevos medios aeromarítimos que se han incorporado a SalvamentoMarítimo son una garantía tanto en materia de búsqueda y rescate como de lucha contra la contaminación del medio marino.
Reunió a 600 expositores y todas las opciones para navegar
Fortaleza y consolidación
El respaldo del sector a la citaanual se ha puesto también de mani-fiesto con la exhibición de 2.000 barcosde todos los tipos y modelos. Más de150.000 personas visitaron los cincopabellones del recinto de Gran Vía y laMuestra Flotante de Port Vell. Los dosespacios sumaron una superficie de101.000 metros cuadrados netos. Reu-nió todos los apartados de la náutica derecreo: astilleros, barcos a vela y motor,escuelas náuticas, puertos deportivos,electrónica y motores, neumáticas, pin-turas, velerías, remolques, artículos depesca, motos náuticas y barcos de graneslora.
El Salón ha cumplido también consu papel dinamizador de las ventas, yaque entre el 60 y el 70 por 100 de lasque se realizan a lo largo del año en Es-paña tienen su inicio en él. Se han efec-tuado muchas operaciones y contactoscomerciales, constatando, por ejemplo,que las embarcaciones neumáticas ylas de pequeña eslora mantienen la de-manda. Asimismo, en el sector estáncreciendo nuevas fórmulas de negocio,como la multipropiedad o la posibilidadde que los socios de un club náuticocompartan el alquiler de un barco.
APUESTA POR LA INNOVACIÓN
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu,presidió la inauguración de la 47 edi-ción, acompañado del almirante jefedel Estado Mayor de la Armada, Ma-
nuel Rebollo García; el presidente emé-rito del Salón, Jorge Salvat, y otraspersonalidades. “Hay que reconocer”,subrayó Hereu, “el impulso del comité
organizador para reforzar este proyec-to que aguanta perfectamente la situa-ción económica mundial”. Durante lavisita al Salón, el alcalde y sus acom-pañantes se detuvieron especialmenteen el stand de la Dirección General dela Marina Mercante y Salvamento Ma-rítimo, dedicado este año a la conme-moración de su quince aniversario.Fueron recibidos por el coordinador delmismo, José Piñero; el capitán maríti-mo de Barcelona, Javier Valencia, y eljefe del Centro de Salvamento Maríti-mo de Barcelona, Jaime Zaragoza.
El recinto de Gran Vía acogió lossectores tradicionales del Salón en lospabellones 1, 2, 3, 4 y 6, además de laszonas exteriores. Estuvo estructuradoen grandes áreas temáticas en las quese concentraron las empresas de lamisma especialidad. Reunió, además,un buen número de propuestas innova-doras aplicadas a la navegación. De lamano de la Fundación Innovamar y deIngeenium, acogió talleres, demostra-ciones y proyectos de empresas, funda-ciones, grupos de investigación y enti-dades con el denominador común deI+D+i.
Por su parte, la Exposición Flotan-te de Port Vell tuvo por primera veztres muelles en lugar de dos, y amplióel número de barcos de gran eslora a270, frente a los 220 de la anterior edi-ción. En los muelles de Barcelona, Es-panya y de la Fusta amarraron los degran eslora –a vela, motor y catamara-nes–. Se dedicó también una zona para
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▲ Visita al stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo duranteel acto inaugural del Salón. El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, saluda al coordinador delstand, José Piñero, en presencia del capitán marítimo de Barcelona, Javier Valencia.
▲ El recinto de Gran Vía acogió 2.000 embarcaciones de 600 expositores, además de lossectores tradicionales estructurados en áreas temáticas.
Más de 150.000visitantes, 600expositores y 2.000embarcaciones loafianzan entre los tresprimeros de Europa
albergar a las empresas propietariasde las embarcaciones. Entre los mayo-res barcos de la Exposición se pudieronver 40 superyates.
Ante la falta de amarres, uno de losprincipales problemas a los que se en-frenta el sector náutico para poder cre-cer, la empresa Vida Náutica Club dioa conocer el sistema de atraques verti-cales en seco. Estas instalaciones secomponen principalmente de una grúaautomatizable que manipula de formasegura y controlada las embarcacionespara ser almacenadas en estanteríasde varias alturas y profundidades. Losmódulos de almacenaje son ampliablespara hacer frente a la demanda local depuestos de atraque, ofreciendo de 250 a1.000 plazas por instalación en 9.000metros cuadrados. Los propietariospueden disponer de su barco en tan só-lo unos minutos. Incluyen, además, cu-biertas fotovoltaicas.
NOVEDADES
Una de las tendencias de la edición esla apuesta por los sistemas de gobiernomediante joystick, que facilitan las ma-niobras de amarre en yates a motor deeslora pequeñas y medias. Por otraparte, muchos fabricantes optan pormodelos que reducen la contaminación.Algunos astilleros se inclinan por la co-mercialización de sistemas híbridos depropulsión que combinan la electrici-dad con los motores diesel de bajo con-sumo.
En el segmento de barcos a motorhay un creciente interés por las embar-caciones neumáticas y semirrígidas.Las de motor, destinadas a la pesca-pa-seo, constituyen un importante paque-
te en el que los astilleros españoles sonespecialmente activos y competitivosinternacionalmente. Muchos han ex-puesto nuevos modelos que completansus gamas, dotándolos de mayor con-fort y funcionalidad, en especial en elrango medio de los 9-12 metros.
Los barcos a motor de pequeña ymedia eslora destinados al disfrute delcrucero diurno y los deportes acuáticos–lanchas abiertas o cabinadas– ofrecie-ron la novedad de los rangos de motori-zación amplios para escoger entre pro-gramas familiares o deportivos. En lasde eslora media-alta y de carácter de-portivo continúa el incremento de losmodelos de tipología sedán, con techosrígidos deslizantes eléctricamente y
que permiten dejar totalmente al airelibre a la cubierta principal.
Destacó también la muestra de em-barcaciones de menos de 7,5 metros deeslora, que tanto en motor como en ve-la pueden ser manejadas por los queposeen el título de Patrón de Navega-ción Básica, y están exentas de im-puesto de matriculación. Entre las uni-dades de crucero familiar de tamañomedio con o sin flybridge también seexhibieron numerosas unidades.
Por último, en vela, la mayor partede los nuevos modelos se sitúan entrelos 10 y 16 metros, lo que indica que semantiene la tónica de la oferta en esterango de esloras medias altas. Ademásde la incorporación de los últimos equi-pamientos para el confort de la vida abordo, destaca el uso mayoritario, porparte de los astilleros, de las tecnolo-gías de laminado al vacío mediante in-fusión de resina que, entre otras cosas,evita la emisión de contaminantes a laatmósfera durante el proceso de fabri-cación.
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▲ La Exposición Flotante de Port Vell tuvo por primera vez tres muelles en lugar de dos, yamplió el número de barcos de gran eslora a 270, frente a los 220 de la anterior edición.
La mayor ExposiciónFlotante de PortVell exhibió 270grandes yates
15.000 PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOSEl sector de la náutica de recreo en España genera un impacto económico direc-to de 1.057 millones de euros y 15.000 puestos de trabajo directos, según reve-la el estudio sobre Los recursos humanos y necesidades de formación en el sectorde la náutica de recreo y deportiva que ha sido impulsado por el Salón, la Aso-ciación de Industrias, Comercio y Servicios Náuticos (Adin) y el apoyo del De-partament d´Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya.Entre las conclusiones que ofrece el análisis hay que apuntar la necesidad dedotar al sector de la mano de obra más cualificada, en especial para la cons-trucción de yates de gran eslora; la formación de personal muy especializadoen áreas de I+D+i debido a la aplicación de las nuevas tecnologías y, por últi-mo, la conveniencia de adecuar los ciclos formativos de FP y crear otros nuevosque cubran la demanda de profesionales del sector.
La Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima es-
tuvieron presentes, como ya es tradi-
cional en el Salón, con un stand deciento veinte metros cuadrados en elque se mostraron mediante panelescon textos y fotografías alusivas, sopor-
tes audiovisuales, maquetas y otros ob-jetos, la historia de Salvamento Maríti-mo en sus quince años de historia. Es-ta exposición, ampliada, recorrerá
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“Aunque no nos veas, siempre estamos ahí”, este ha sido el
lema del stand de la Dirección General de la Marina Mercante y
Salvamento Marítimo en el que se mostraban, mediante paneles
con textos y fotografías alusivas, soportes audiovisuales,
maquetas y otros objetos, la historia de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima que ha cumplido 15 años y
que ahora mismo es un referente mundial. También se informó
de la última Campaña del Ministerio de Fomento para la
prevención y la seguridad en la náutica de recreo.
The General Directorate of the Merchant Marine and theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency Stand
Summary:“Although you may not see us, we are always here” was theslogan this year for the General Directorate of the Merchant Marineand Spanish Maritime Safety and Rescue Agency Stand. The exhibitconsisted of panels with photographs and text, audiovisuals, modelsand other exhibits covering the history of the Agency which on its15th Anniversary year is now considered a world leader. The Standalso provided information on the latest Safety Campaign of theMinistry for Development for the prevention of accidents and safetyon recreational craft.
▲ El stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo mostró, mediante paneles, maquetas, soportes audiovisuales y otros
Stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo
Muestra de un referente mundial
dieciocho puntos costeros de la geogra-fía española peninsular e insular.
Los paneles verticales, soportadospor una estructura metálica, modula-ble y adaptable a diferentes espacios,contenían esquemas serigrafiados so-bre soporte técnico de elevada calidad yresistencia, donde quedaba explícita laevolución de Salvamento Marítimo enEspaña entre 1993 y 2008 y las tareasque desempeñan los profesionales quetrabajan en nuestro servicio público.Dentro de esta sucinta división, reci-ben un tratamiento informativo espe-cial la lucha contra la contaminaciónmarina procedente de buques y la res-puesta de Salvamento Marítimo anteel fenómeno de la emigración irregularpor vía marítima.
Igualmente se puso de manifiestocómo los avances tecnológicos en mate-ria de telecomunicaciones están en labase del Convenio SAR 79 y la vocacióninternacional del mismo. Nació desdeuna visión global de la seguridad en to-
dos los mares y océanos del planeta,apoyándose también en la tecnologíaaeroespacial. Algunos paneles poníanel acento en el Sistema COSPAS–SAR-SAT de Radiobalizas de Localización deSiniestros (EPIRB), mostrándose me-diante esquemas su funcionamiento.
Como ejemplo de los grandes avan-ces técnicos en los que se sustenta laseguridad marítima en España, semostraban pantallas acopladas a unordenador en las que se podía visuali-zar el tráfico marítimo en los Dispositi-
vos de Separación de Tráfico de Fiste-rra, el Estrecho de Gibraltar, Cabo deGata e Islas Canarias, a través del mo-derno AIS (Sistema Automático de In-formación). Los buques que transitanpor los Dispositivos quedan visualiza-dos mediante el eco de los buques y eti-quetas que pueden ser identificadas deforma automática, señalando rumbo,velocidad y datos del buque.
EVOLUCIÓN
Otra parte de la exhibición se dedicó alnacimiento y evolución de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima.Creada por la Ley de Puertos del Esta-do y de la Marina Mercante del año1992, la misma depende orgánicamen-te del Ministerio de Fomento a travésde la Dirección General de la MarinaMercante. Su estructura cuenta conveinte Centros Coordinadores de Sal-vamento, que son la columna vertebraldel servicio público tanto en materia de
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objetos, los 15 años de historia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.
Dedicación especial ala lucha contraa contaminación marinay la respuesta ante laemigración irregularpor vía marítima
búsqueda y rescate como de lucha con-tra la contaminación del medio marino.Son coordinados desde el Centro Nacio-nal, situado en Madrid. También se dioa conocer al gran público la labor for-mativa que desarrolla el Centro Marí-timo Integral “Jovellanos”, ubicado enVeranes (Gijón).
La financiación, gastos e inversio-nes de Salvamento Marítimo es garan-tizada por los presupuestos del Estadomediante sucesivos Planes Nacionalesde Salvamento (PNS), con una dura-ción de cuatro años. Los paneles indi-caban, con la ayuda de gráficos, las do-taciones de los PNS establecidos en losúltimos quince años, destacando el ac-tualmente en vigor (el PNS 2006–2009),por el fuerte incremento de su dota-ción económica respecto de planes an-teriores.
Este crecimiento tiene su origen úl-timo en la constatación de la necesidadde aumentar notablemente los mediosdisponibles para hacer frente a los ac-
cidentes. Maquetas de algunas unida-des recientemente puestas en servicio,como la del buque polivalente “Don In-da” y del remolcador “María Pita”, seacompañaban por maquetas de embar-caciones de intervención rápida o “Sal-vamares”. Son de destacar una granmaqueta del nuevo helicóptero Agusta-Westland 319, que se está incorporan-do rápidamente a la flota de Salva-mento Marítimo, y la correspondienteal avión CN 235 Persuader.
El apartado dedicado a la luchacontra la contaminación ha sido uno delos más potenciados por SalvamentoMarítimo en los últimos cinco años.Las bases estratégicas de reciente cre-ación, dedicadas a almacenar y mante-ner todo tipo de material para la reco-gida y almacenamiento de hidrocarbu-ros vertidos en la mar, figuran en undescriptivo mapa de los medios distri-buidos por toda España.
EL FACTOR HUMANO
La función preventiva de SalvamentoMarítimo estaba presente en la exposi-ción, exhibiendo equipos y procedi-mientos para la toma de muestras dehidrocarburos vertidos, así como unskimmer usado para la recogida de ver-tidos.
Acompañando a este apartado, elfenómeno de las “pateras” y los “cayu-
cos” recibía especial atención. Desde suaparición en las aguas del Estrecho deGibraltar hasta su explosión en el año2006 en aguas canarias, la emigraciónirregular ha supuesto un desafío paralos medios humanos y materiales deSalvamento Marítimo. Las gráficas depersonas atendidas durante los prime-ros años del siglo XXI indicaban clara-mente el alcance de este problema in-ternacional, donde Salvamento Maríti-mo ha mostrado su faceta máshumana.
Precisamente son las personas, lasmujeres y hombres que trabajan enSalvamento Marítimo, cerca de dos milen estos momentos, quienes conformanotra parte de la exposición. En una ex-posición tan concisa y esquemática noes sencillo mostrar actuaciones quepueden enmarcarse dentro del heroís-mo. Sin embargo, los premios a la laborhumanitaria, al sacrificio y a la entre-ga, recibidos por el personal que atien-de a este servicio, no son sino el reflejode una actitud permanente ante lastragedias marítimas.
Con motivo del 15.° Aniversario dela creación de la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima, se haeditado un vídeo documental que des-cribe y resume los contenidos de la ex-posición y que era proyectado de formacontinuada a los visitantes.
En la zona de información del standse pudieron recoger las “Guías” y folle-tos que se han editado en 2008, dentrode la campaña de prevención de acci-dentes, editados y presentados conjun-tamente por Marina Mercante y Salva-mento Marítimo, del Ministerio de Fo-mento. Destinados a los usuarios de lanáutica de recreo, así como al manteni-miento y a las normas de seguridad delas embarcaciones, la muestra se com-pletaba con la revista MARINA CIVIL,que se puede ver completa en la páginaweb de la Sociedad (www.salvamento-maritimo.es).
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▲ La Campaña de Prevención en la náutica de recreo, que todos los años lleva a cabo laDirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo, ocupó un lugar destacadoen el stand de ambos organismos del Salón Náutico.
Se exhibieron lasrealizaciones deSalvamento Marítimo ensus quince años dehistoria
El desarrollo tecnológicoen materia detelecomunicacionesdespertó el interés delos visitantes
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Cruz Roja Española por su labor humanitaria; el helicóptero
“Helimer Andalucía” por el rescate de la tripulación del buque
“Fedra”, y el Centro Espacial de Canarias, del INTA, donde se
encuentra el Centro de Control de la Misión COSPAS-SARSAT en
España, han recibido “Anclas de Plata” que concede
Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España. El acto
estuvo presidido por el director general de la Marina Mercante
y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez.
AWARD 2008 SILVER ANCHORS TO THE SPANISH REDCROSS, THE CREW OF THE HELIMER ANDALUCIA ANDTHE CANARY ISLAND SPACE CENTRESummary:The Spanish Red Cross for its humanitarian endeavours; the crew of theHelimer Andalucia for bravery in the rescue of the crew of the strickenFedra and the Canary Island Space Centre, of INTA, as Spain’s MissionControl Centre for the COSPAS-SARSAT system have all received SilverAnchor Awards from the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyand Radio Nacional de España. The ceremony was presided by theDirector General of the Merchant Marine and Chairman of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, Felipe Martínez.
▲ De izquierda a derecha: el director del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España, Antonio Fernández; el director delCentro Espacial de Canarias, Pablo Martínez-Darve; el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, FelipeMartínez; el comandante del “Helimer Andalucía”, Carlos Riscos; la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el vicepresidente nacionalde Cruz Roja Española, Iñaki Irusta, y la directora de Radio Nacional de España en Cataluña, Montserrat Meliá.
Concedidas por Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España
Cruz Roja Española, la tripulación del“Helimer Andalucía” y el Centro Espacial
de Canarias, “Anclas de Plata” 2008
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Salvamento Marítimo y RadioNacional de España (RNE) hanentregado las “Anclas de Plata”
2008, galardón instituido por RNE yque cuenta con la colaboración de laDirección General de la Marina Mer-cante. El acto tuvo lugar en el standde Marina Mercante y SalvamentoMarítimo, del Ministerio de Fomento.
Presentó el acto el director delprograma “Españoles en la mar”de Radio Exterior de España, An-tonio Fernández, quien señaló quelas “Anclas de Plata” son unas distin-ciones creadas hace trece años porSalvamento Marítimo y RNE con elobjetivo de premiar y reconocer la la-bor desarrollada por personas o insti-tuciones en defensa de los profesiona-les de la mar. En esta edición se “hanconcedido a dos instituciones y a unatripulación que muchas veces, conriesgo de su vida, han salvado a per-sonas de una muerte segura”.
LOS VOLUNTARIOS DE CREEn primer lugar se entregó el premioal Programa de Salvamento Marí-timo de la Cruz Roja Española co-mo “reconocimiento a la labor huma-nitaria que realizan sus voluntarios ytambién a la estrecha colaboración
que desde hace décadas viene mante-niendo con Salvamento Marítimo”. Lorecogió el vicepresidente nacionalde CRE, Iñaki Irusta Bilbao, demanos de la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo.
Iñaki Irusta mostró su agradeci-miento a todos los que concedieron elpremio. “Hubiera sido deseo del pre-sidente, Juan Manuel Suárez del To-ro, estar presente, pero tiene respon-sabilidad internacional. Para noso-tros es un honor y una satisfacciónestar aquí con compañeros y amigos.Este acto quiero de alguna formaofrecérselo a los voluntarios de CREque son los que están haciendo ver-daderamente estas labores de salva-mento y que por desgracia nos estántocando con mucha frecuencia, perosi fuera de bonanza todo no se nos ve-ría y no sería necesario el reconoci-miento. Los compañeros voluntarios
de CRE somos muchos afortunada-mente, y a pesar de que las circuns-tancias no suelen ser muy favora-bles, sigue saliendo gente joven, nue-vas generaciones de personas quecogen el testigo de las que se jubilan.Ellos encarnan un trabajo desintere-sado y en su nombre recogemos estosmerecimientos. Muchas gracias ycontar con nosotros para todo lo quesea necesario”.
UN TRABAJO SILENCIOSOA continuación se le entregó el galar-dón a la tripulación del helicópterode rescate de Salvamento Marítimo,“Helimer Andalucía”, por el valor yexperiencia profesional demostradosen el rescate de la tripulación del bu-que “Fedra”, encallado el día 10 de oc-tubre de 2008 en las inmediacionesdel Peñón de Gibraltar. Recogió elmismo el comandante de la nave,Carlos Riscos, por medio del direc-tor general de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo,Felipe Martínez.
Carlos Riscos dijo que es un hom-bre de pocas palabras. “Sencillamen-te deseo expresar que esto no es unpremio para una única persona. Esuna tarea de toda una tripulación.
▲ Después de la entrega, los premiados y responsables de Marina Mercante y Salvamento Marítimo participaron en el programa “Españoles en lamar”, que emite diariamente Radio Exterior de España. Algunas secuencias del acto también fueron grabadas por TVE.
Premiados por su“contribución alsalvamento marítimo y ala protección de la vidahumana en la mar”
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Aquella fue una noche bastante du-ra. Además, quiero hacerlo extensi-ble a todas las tripulaciones de loshelicópteros, los aviones y la embar-caciones de Salvamento Marítimoporque es un trabajo silencioso, deno-dado, que no se ve pero que está ahíy que para todos nosotros es bastan-te gratificante”.
COSPAS-SARSATLa tercera “Ancla de Plata” fue entre-gada al Centro Espacial de Cana-rias, ubicado en Maspalomas, depen-
diente del INTA (Instituto Nacionalde Técnica Aeroespacial), donde seencuentra el Centro de Control de laMisión COSPAS-SARSAT en España,en “reconocimiento a su contribuciónal salvamento marítimo y a la protec-ción de la vida humana en la mar”. Elencargado de recogerlo fue su direc-tor, Pablo Martínez-Darve, y la en-
trega la realizó Montse Meliá, direc-tora de RNE en Cataluña.
“En nombre de la Estación deMaspalomas”, dijo, “quiero dar lasgracias a Salvamento Marítimo y Ra-dio Nacional de España por este pre-mio. Quienes lo merecen son el Cen-tro de Control de la Misión COSPAS-SARSAT en España, ubicado enCanarias, aunque toda la Estación co-labora para tan importante y huma-nitaria empresa”.
CONTINUAR INFORMANDOLa directora de RNE en Cataluña,Montserrat Meliá, explico despuésde la entrega de las “Anclas de Plata,que “ya el año pasado estuvo en esteacto con otras responsabilidades y enla decimotercera edición vuelvo a su-brayar que para Radio Nacional es unorgullo no sólo participar en él, sinoayudar a mantenerlos y ser uno de losinspiradores y creadores”. Disculpó laasistencia del director de RNE, San-tiago González, “que como persona is-leña, en concreto del Archipiélago Ca-nario, le hubiera gustado estar, peroobligaciones ineludibles no lo hicie-ron posible”.
“Estamos convencidos”, añadió,“que se premia una labor muy impor-tante que es la que hacéis vosotros queayuda a las personas que trabajan enla mar. Nosotros desde RNE aporta-mos algo más que un granito de arena.Lo hablábamos antes del acto con el
director del programa ‘Españoles en lamar’. Las personas del sector lo cono-cen. Es un programa que lleva muchosaños en antena, que presta un serviciomuy importante a las personas que es-tán en la mar y que nosotros hacemoscon mucho orgullo y que queremoscontinuar haciéndolo”.
“SIEMPRE ESTÁN AHÍ”Cerró el acto el director general dela Marina Mercante y presidentede Salvamento Marítimo, FelipeMartínez: “Yo no les voy a dar la en-horabuena a los premiados. Sencilla-mente les voy a dar las gracias por-
que son los que hacen posible este ac-to. Tenemos un cartel en SalvamentoMarítimo, que sirve también de cam-paña de difusión, en el que sobre lamar se ve la sombra de un helicópte-ro y que dice ‘aunque no se nos vea,siempre estamos ahí’. Este es precisa-mente el caso de los premiados: laCruz Roja Española, la tripulacióndel “Helimer Andalucía”, el CentroEspacial de Canarias. Aunque no seos vea, siempre estáis ahí. A todos losque velamos por la seguridad en lamar, poder compartir con vosotros es-tos momentos nos proporciona unacierta tranquilidad y fortaleza ennuestras actuaciones.”
“Estos premios”, concluyó, “son unhomenaje a aquellos que como la salud,como el agua, como la luz, sólo se lesecha en falta cuando no están. Cuandono se tienen. Vosotros sois la salud, elagua, la luz. Muchas gracias por hacerposible el que todos vivamos más tran-quilos. Muchas gracias por estar siem-pre ahí, por cooperar con nosotros, yayudar a todos los que tenemos y tie-nen alguna relación con la mar”.
“Radio Nacional deEspaña va a seguirprestando un servicio alas personas quetrabajan en la mar”:Montserrat Meliá,directora de RNE enCataluña
“Los galardones son unhomenaje a aquellosque sólo se les echa enfalta cuando no están”:Felipe Martínez, directorgeneral de la MarinaMercante
▲ En sus intervenciones, el director general de la Marina Mercante y la directora de RNE enCataluña (a la izquierda) subrayaron la labor humanitaria que desarrollan los premiados.
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La presencia del director generalde la Marina Mercante, FelipeMartínez; de la directora de Sal-
vamento Marítimo, Pilar Tejo, así comode otros altos cargos se hizo patente decara al sector en las distintas reunio-nes celebradas en el Salón. De las mis-mas cabe destacar las celebradas con laAsociación de Clubes Náuticos de Ca-
taluña y con los representantes de laAsociación de Industrias Náuticas(Adin) y la Asociación Nacional de Em-presas Náuticas (Anem) en las que semantuvo un amplio intercambio de opi-niones sobre los aspectos que preocu-pan al sector.
En el encuentro con el sector se de-batieron diversos asuntos de actuali-
dad. Antes de dar paso a las ponencias,el director general de la Marina Mer-cante y presidente de Salvamento, Fe-lipe Martínez, dedicó un emotivo re-cuerdo a Jordi Salvat, fallecido recien-temente, que durante muchos añospresidió el Salón y que tanto hizo porimpulsar la náutica de recreo en susdistintas vertientes.
La prevención de la vida humana en la mar y los avances
legislativos en este ámbito concitaron los debates en las
reuniones de los responsables de Marina Mercante y
Salvamento Marítimo con el sector. Las ponencias
desarrolladas se centraron en la agilización de la
documentación técnica de las embarcaciones de recreo, una
Resolución sobre una reciente Orden Ministerial para el
gobierno de éstas, la aplicación del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima a los simuladores, y la
seguridad y el salvamento en la navegación de recreo.
Debates with the industry PREVENTION AND LEGISLATIVE DEVELOPMENTSSummary:The prevention of loss of human life at sea and legislativedevelopments in this area fuelled the debate in meetings betweensenior figures of the Merchant Marine and the Maritime Safety andRescue Agency on the one hand and the industry sector on theother. The papers focused on speeding up technical documentationrelated to recreational craft, a resolution on a recent MinisterialOrder to regulate this type of craft, the use of the Global MaritimeDistress and Safety System in simulators and safety and rescue inrecreational sailing.
▲ Mesa presidencial del encuentro con el sector. De izquierda a derecha: el presidente del Salón, Jordi Salvat; el director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez, y el director del Salón, Jordi Freixas.
Ponencias en el encuentro con el sector
Prevención y avances legislativos
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“LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA PARAEL ABANDERAMIENTO DE LAS EMBAR-CACIONES DE RECREO EN LA LISTA SÉP-TIMA”: FERNANDO HENRÍQUEZ SALAS,JEFE DE SERVICIO DE FLOTA DE RECREOY EQUIPOS MARINOS DE LA DGMM.
Se ha sugerido este tema para una po-nencia en el Salón Náutico de Barcelo-na 2008 debido al gran número de con-sultas recibidas en la Dirección Gene-ral sobre la legislación aplicable a lamatriculación de embarcaciones de re-creo en la Lista Séptima en lo referen-te a la documentación técnica.
En la ponencia se sigue un ordeninverso al establecido en el Real De-creto 544/2007 por claridad de explica-ción. En primer lugar se habla de lalegislación aplicable, que se resume enlos siguientes puntos:• La legislación de abanderamiento
y matriculación: el Real Decreto544/2007, de 27 de abril, por el quese regula el abanderamiento y ma-triculación de las embarcacionesde recreo en la Lista Séptima delRegistro de matrícula de buques(BOE núm. 120, de 19 de mayo) yla actualización del Anexo II de eseReal Decreto publicada en el BOEel 1 de febrero de 2008.
• La legislación del marcado CE: Re-al Decreto 2127/2004, de 29 de oc-tubre, por el que se regulan los re-quisitos de seguridad de las em-
barcaciones de recreo, de las motosnáuticas, de sus componentes y delas emisiones de escape y sonorasde sus motores (BOE núm. 262, de30 de octubre) y la actualizacióndel Anexo XVIII de ese Real Decre-to publicada en el BOE el 3 de di-ciembre de 2007.La documentación técnica necesa-
ria se encuentra en los artículos 6, 7 y8 del R.D. 544/2007. En esos artículosse contemplan tres casos:• Las embarcaciones sin marcado
CE (Artículo 7).• Las embarcaciones construidas por
aficionados (Artículo 8).• Las embarcaciones con marcado
CE (Artículo 6).Vamos a analizar cada una de esas
posibilidades.Las embarcaciones sin marcado
CE se tratan de manera diferente se-gún procedan o no de la Unión Euro-pea:• Las embarcaciones procedentes
de países terceros deben llevar acabo una evaluación de la confor-midad con posterioridad a su fa-bricación según el artículo 6.1 delReal Decreto 2127/2004 (Directi-va 2003/44/CE). Es decir, se debeobtener lo que se suele llamar el“Marcado CE post-construcción”(PCA) para lo que deben acudir aun organismo notificado autoriza-do.
• A las embarcaciones que procedende la Unión Europea se les da va-rias opciones a la hora de aportardicha documentación:• Las que ya han estado registra-
das en otro Estado miembro dela UE que tengan menos de 12m de eslora, menos de 15 añosde antigüedad y cuya marca ymodelo figure en la base de da-tos de la DGMM no necesitanmás que pasar un reconoci-miento por inspectores de laDGMM.
• Las que posean alguno de lossiguientes certificados bastacon que pasen una inspecciónpor inspectores de la DGMM:
■ Certificado de la Inspecciónde Buques (C.I.B.) anterioral 2 de junio de 1992.
■ Certificado de homologa-ción de la DGMM.
■ Certificado de Construcciónpor Unidades de la DGMM.
• Si no están en ninguno de loscasos anteriores han de presen-tar un proyecto de homologa-ción siguiendo algunas de lasnormas armonizadas que estánen el anexo II del Real Decreto544/2007. Esas normas no sontodas las que figuran en el Ane-xo XVIII del Real Decreto2127/2004.
Las embarcaciones construidas poraficionados deben presentar un pro-yecto de homologación siguiendo lasmismas normas citadas en el apartadoanterior, pero si el armador trata decomercializar el barco, deberá obtenerel marcado CE mediante un marcadoCE post-construcción.
Por último, se va a hablar de lasembarcaciones que tienen el marcadoCE. Estas embarcaciones solamentenecesitan presentar (artículo 6 delR.D. 544/2007) la siguiente documen-tación técnica:• Declaración escrita de conformi-
dad tanto de la embarcación comodel motor.
• Copias de los documentos emitidospor el organismo notificado (en ca-so de que haya intervenido).
• Manual del propietario, tanto de laembarcación como del motor.El contenido mínimo de la declara-
ción escrita de conformidad está en elanexo XV del R.D. 2127/2004, perohay un modelo que tiene más datos yque se recomienda seguir.
Las copias de los documentos emi-tidos por el organismo notificado sue-len seguir la nomenclatura estableci-da por el Recreational Sectoral Group,pero no todos los organismos notifica-dos se han adaptado a dicha nomen-clatura.
El manual del propietario debecumplir los requisitos básicos estable-cidos en el Real Decreto 2127/2004.
▲ Fernando Henríquez Salas.
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“RESOLUCIÓN DE DESARROLLO DE LAORDEN FOM/3200/2007, DE 26 DEOCTUBRE, SOBRE LAS CONDICIONESPARA EL GOBIERNO DE LAS EMBARCA-CIONES DE RECREO”: FERNANDO AS-TORGA VERGARA, JEFE DE SECCIÓN DEDOCUMENTACIÓN DE LA DGMM.
La Orden FOM/3200/2007 fue publica-da en el Boletín Oficial del Estado el 3de noviembre de 2007, entrando en vi-gor parte de su articulado al día si-guiente. El resto de lo allí estipulado,en su mayoría normas que tenían quever con las prácticas requeridas parala obtención de los títulos, así comoaquellas que tenían que ver con la for-mación, se pospuso para un año des-pués.
Casi coincidiendo con el SalónNáutico Internacional de Barcelona,se cumple este plazo y en estos mo-mentos contamos con la plena vigen-cia de la citada Orden. Igualmente ycasi coincidiendo en el tiempo, se pu-blicará la Resolución del director ge-neral de la Marina Mercante que ladesarrolla y que con motivo del Salónse adelanta al sector su contenido.
La resolución está estructurada entorno a nueve puntos. Algunos de és-tos han suscitado mayor interés en elsector que otros de los que aquí se in-cluyen; sin embargo, todos los que es-tán lo hacen por haberse consideradoque merecían encontrarse allí para fa-cilitar el cumplimiento de lo dispuestoen la Orden. Los puntos incluidos yque a continuación se comentan sonlos siguientes:
• Requisitos de edad.• Condiciones de obtención y atribu-
ciones de los títulos. • Prácticas.• Certificado médico.• Expedición de títulos y tarjetas.• Renovación de títulos y tarjetas.• Situaciones derivadas de la aplica-
ción de la Orden de 17 de junio de1997.
• Instructores de las prácticas bási-cas de seguridad y navegación, yde radiocomunicaciones.
• Descripción de las atribuciones eninglés.Requisitos de edad. Se incluye
en la Orden como Anexo I un modelode declaración responsable que preci-san aquellos menores de edad en elmomento de solicitar, tanto la admi-sión a las pruebas teóricas, como parala expedición de los títulos habilitan-tes.
Condiciones de obtención yatribuciones de los títulos. Conve-nía aclarar el uso de la expresión enconjunción, citada varias veces den-tro del Artículo 8 de la Orden, a la ho-ra de establecer las condiciones de ob-tención de los títulos, y, en concreto,al disponer la forma de realizar lasprácticas. De entenderse que en con-junción se utiliza como en unión, esdecir las prácticas básicas de seguri-dad y navegación podrán realizarseunidas a las reglamentarias de radio-comunicaciones, unas a continuaciónde las otras y nunca de manera si-multánea.
Prácticas. Se autoriza la realiza-ción de prácticas en régimen de trave-sía siempre que el número de horascertificadas por periodo de veinticua-tro horas sea como máximo ocho ho-ras.
Certificado médico. Se utilizaráel impreso oficial en todos los casosque se precise el certificado médico.Únicamente podrá ser sustituido poruna fotocopia compulsada de aquél ex-pedido por el Instituto Social de la Ma-rina, o aquel certificado expedido porfacultativos militares a favor de mili-tares.
Expedición de títulos y tarje-tas. Corresponde a la Administraciónconvocante de las pruebas estableci-das para la superación del examen te-órico la expedición del título y tarjeta.En el caso del examen teórico requeri-
do en las titulaciones de Capitán deYate y Patrón de Yate, la superacióndel examen teórico se corresponde conla superación del último de los ejerci-cios de los que se compone. En el casode expediciones solicitadas por conva-lidación de los títulos comprendidosen el Anexo I de la Orden, será la Ad-ministración donde se solicita la com-petente para la expedición. Además delo anterior en este punto se cita la va-lidez en todo el territorio del Estadoespañol de los certificados de prácti-cas, sea cual sea el lugar de su expedi-ción.
Renovación de títulos y tarje-tas. En cualquiera de los casos esta-blecidos en la Orden, en lo tocante arenovaciones, será la Administraciónque expide el título y/o tarjeta la com-petente para su renovación.
Situaciones derivadas de laaplicación de la Orden de 17 de ju-nio de 1997. Los aspirantes a las titu-laciones reguladas en la Orden que hu-biesen superado el examen teórico enalguna de las convocatorias llevadas acabo mientras estaba vigente la Ordende 17 de junio de 1997 disponen de die-ciocho meses para realizar las prácti-cas según estaban reguladas en estaultima Orden. A partir de la entradaen vigor de la Orden FOM/3200/2007,las prácticas conducentes a la obten-ción de la habilitación a vela deberánser las prescritas en ésta, con indepen-dencia de cuando se supero el examenteórico
Instructores de las prácticasbásicas de seguridad y navega-ción, y de radiocomunicaciones.Se precisa estar en posesión de los si-guientes títulos para poder impartirprácticas:• Prácticas básicas de seguridad y
navegación:• Capitán y patrón de yate: capi-
tán de la marina mercante; pi-loto de primera y segunda clasede la marina mercante; patrónmayor de cabotaje; patrón dealtura y patrón de pesca de al-tura.
• PER y PNB: capitán de la ma-rina mercante; piloto de prime-ra y segunda clase de la marinamercante; patrón mayor de ca-botaje; patrón de altura; patrónde pesca de altura; patrón decabotaje y patrón de litoral.
▲ Fernando Astorga Vergara.
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• Prácticas de radiocomunicaciones:• Además de las personas que
tengan, tanto los títulos indica-dos en el punto anterior y queposean el Certificado de opera-dor general o restringido, segúnel caso, del Sistema Mundial deSocorro y Seguridad Marítima,también podrán ser instructoreslos oficiales radioelectrónicos deprimera y de segunda clase dela marina mercante.
Descripción de las atribucionesen inglés. El Anexo IX de la Orden es-tablece la obligatoriedad de consignar
en el reverso de la tarjeta las atribucio-nes del título en inglés, además de ha-cerlo en castellano y en la lengua oficialde la Comunidad Autónoma que lo ex-pide. El texto en inglés que se utilizaráes el siguiente:
A. PNB: Valid worldwide for ope-ration of sailboats up to 8m andpowerboats up to 7.5m, in bothcases up to 5 miles from a safehaven. Operation of jet skis is al-so allowed.
B. PER: Valid worldwide for opera-tion of leisure crafts up to 12mand up to 12 miles from the co-
ast. Operation of jet skis is alsoallowed.
C. Patrón de Yate: Valid worldwidefor operation of leisure crafts upto 20m and up to 60 miles fromthe coast. Operation of jet skis isalso allowed.
D. Capitán de Yate: Valid worldwi-de for operation of leisure crafts,whatever is the power installedor the characteristics of the ves-sel. However, those over 24mshould comply with the applica-ble specific regulation. Opera-tion of jet skis is also allowed.
“EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO YSEGURIDAD MARÍTIMA POR MEDIO DESIMULADORES EN LA ORDENFOM/3200/2007, POR EL QUE SE REGU-LAN LAS CONDICIONES PARA EL GO-BIERNO DE EMBARCACIONES DE RE-CREO”: JUAN ANTONIO ALONSO BER-NAL, JEFE DE ÁREA DERADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMASDE LA DGMM.
La Orden FOM/3200/2007 regula lascondiciones para el gobierno de embar-caciones de recreo. El objeto de estaOM es entre otros “la regulación de losmedios técnicos que deben observar lasescuelas en orden a la realización delas actividades de formación precisaspara la obtención de los títulos náuti-cos” (Artículo 1.2). De acuerdo con la
Disposición final 6ª de la misma, la en-trada en vigor de estos requisitos es el3 de noviembre de 2008.
El artículo 8 de la OM, especificaque “las prácticas reglamentarias deradiocomunicaciones se realizarán entierra, en un simulador homologado deuna Escuela, de acuerdo con lo previs-to en el artículo 16”. La duración míni-ma de estas prácticas es: capitán de ya-te, 8 horas; patrón de yate, 4 horas; pa-trón de embarcaciones de recreo, 2horas.
El artículo 16.1 indica que las prác-ticas de radiocomunicaciones se reali-zarán en los simuladores homologadospor la Dirección General de la MarinaMercante, de una escuela, que cumplalos requisitos de equipamiento y perso-nal recogidos en el Anexo VI. Tambiénrelaciona las condiciones técnicas yprofesionales de los equipos y del per-sonal de las escuelas de prácticas, asícomo las de equipamiento para las cua-tro titulaciones:• La estación de instructor estará co-
nectada a todas las estaciones dealumnos, podrá controlar los pará-metros funcionales de las estacio-nes de los alumnos, e interactuarcon ella. Podrá hacer funciones de:estación costera, centro de salva-mento y buque.
• Cada estación de alumno podrá serutilizada como máximo por dosalumnos, actuará de forma inde-pendiente del resto, estará dotadade equipos de trabajo reales o simu-lados de una estación de radioco-municaciones del SMSSM de barcopara su zona de navegación.
• Además, en la escuela deberá dis-ponerse de una radiobaliza por sa-télite de 406 MHz con zafa hidros-tática y soporte, un radioteléfonoportátil de VHF válido para elSMSSM con cargador y batería deemergencia, un respondedor radarde 9 GHz (excepto PER y PNB).Las estaciones del instructor y de
los alumnos estarán equipadas comomínimo de los siguientes equipos detrabajo reales o simulados de una es-tación de radiocomunicaciones delSMSSM de barco:• Para los títulos de capitán de ya-
te, en la zona de navegación 1:transceptor de VHF con DSC y ra-diotelefonía, transceptor deMF/HF con DSC y radiotelefonía,Sistema de navegación por satéli-te GPS/DGPS, receptor NAVTEX,estación terrena de buque de In-marsat tipo C o B.
• Para los títulos de patrón de yate,en la zona de navegación 2: trans-ceptor de VHF con DSC y radiote-lefonía, Sistema de navegación porsatélite GPS/DGPS.
• Para los títulos de PER y PNB, enla zona de navegación 4: trans-ceptor de VHF con DSC, Sistemade navegación por satéliteGPS/DGPS.En aplicación de la Orden
FOM/3200/2007, la DGMM ha homolo-gado los siguientes simuladores, corres-pondientes a las zonas de navegación 1,2 y 4: TRANSAS N.º h 8.0001. REDCAIN.º h 8.0002; 8.0003; 8.0004. VOX MA-RIS N.º h 8.0005; 8.0006 y FNB-SMSSM Nº h 8.0007; 8.00083; 8.0009.
▲ Juan Antonio Alonso Bernal.
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“LA SEGURIDAD Y EL SALVAMENTO ENLA NAVEGACIÓN DE RECREO”: JAIMEZARAGOZA JUNYENT, JEFE DEL CEN-TRO DE COORDINACIÓN DE SALVA-MENTO MARÍTIMO DE BARCELONA.
El objeto de la presente ponencia esmostrar la actividad de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítimaen relación a la náutica de recreo através de las experiencias y datos re-cabados durante estos últimos años.
La superficie marítima de respon-sabilidad española abarca 1.500.000kilómetros cuadrados, repartidos encuatro zonas: Atlántica, Mediterránea,Estrecho y Canarias. Dentro de estasaguas se han atendido en los últimosonce años un total de 27.043 emergen-cias relacionadas con buques y embar-caciones. A partir del año 2000 el nú-mero de emergencias atendidas se es-tabiliza en algo más de 2.700 por año.El año 2006 destaca especialmente de-bido al triste fenómeno de la inmigra-ción y, consecuentemente, al gran nú-mero de intervenciones de nuestrosmedios. Es de resaltar que, solamentedurante ese año, Salvamento Marítimoatendió a 605 pateras, con un total de30.493 personas rescatadas.
En los últimos once años se vieronafectadas un total de 139.505 perso-
nas. Hay que tener en cuenta quedesde el año 2003 al 2007 ha aumen-tado el número de rescatados, debidoa la llegada masiva de inmigrantespor mar, especialmente durante elaño 2006. Si descartamos el númerototal de rescatados, motivados por laatención a las pateras, nos encontra-mos que el promedio de afectados, du-rante estos once años, ha sido de cer-ca de 6.300 personas, es decir, un pro-medio de 18 personas por día.
Salvamento Marítimo atiendeanualmente un promedio de 2.700emergencias relacionadas con buquesy embarcaciones, asiste a 6.300 per-sonas y controla a 358.000 buques,sin perjuicio de otras actividades, co-mo la atención al medio marino y adiversas emergencias, que no estánrelacionadas con buques y embarca-ciones. Toda esta actividad es llevadaa cabo por unas 2000 personas quedependen, directa o indirectamente,de Salvamento Marítimo.
En la náutica de recreo, conside-rando que la costa española tiene7.880 kilómetros, 323 puertos depor-tivos, 107.000 amarres y que hay ma-triculadas 186.000 embarcaciones derecreo, nos daremos cuenta de la im-portante actividad que dicho sectordesarrolla en nuestro país. Durantela época estival, se triplica la aten-ción de las emergencias a las embar-caciones de este tipo. En algunas zo-nas, como la Costa Brava, en Girona,o Baleares, las emergencias en dichoperiodo se quintuplican.
En cuanto a la tipología de bu-que/embarcación en las atenciones alas emergencias, durante los últimosonce años, destacan con claridad lamarina de recreo, en relación a las depesca o mercante. Extrayendo el pro-medio de las atenciones a las emer-gencias de las tres marinas duranteeste mismo periodo, se aprecia que el53 por 100 de la actividad de Salva-mento Marítimo ha estado dirigida ala náutica de recreo.
Respecto a los tipos de emergen-cias en las que se encuentran involu-cradas las embarcaciones de recreo,destacan las debidas a fallos mecáni-cos y/o estructurales, fundamental-mente por falta de mantenimiento,seguido de lejos por las varadas y lasvías de agua. El fallo humano suponecerca de la mitad de las emergencias.El resto son imputables al fallo mate-rial, al mal tiempo y a causas desco-nocidas u ocultas. El 80 por 100 de lasemergencias que se atienden a losusuarios de la náutica de recreo se lo-calizan en la zona comprendida entrela costa y dos millas de distancia, esdecir la zona denominada 6.
Finalmente es de destacar el me-dio que utilizan las embarcaciones derecreo para pedir auxilio, cuando seencuentran en una situación de emer-gencia. El 78 por 100 utiliza el teléfo-no móvil, el 15 por 100 el VHF, el 6por 100 llama un tercero que está ob-servando la situación desde tierra yun 1 por 100 llama la atención deotras embarcaciones, mediante seña-les visuales y/ o fumígenas.
Dentro de la náutica de recreo sedistinguen claramente dos tipos deusuarios: el habitual, que navega nor-malmente todo el año, con suficientesconocimientos y experiencia para pre-venir cualquier contingencia en lamar y que, en caso de emergencia, ac-túa de acuerdo a los procedimientosde seguridad, y el estacional que, porfalta de previsión y experiencia, alsurgir la emergencia, desconoce losprocedimientos básicos de seguridadmarítima.
A estos últimos, y sin olvidar a losque se inician, debemos dedicar nues-tro mayor esfuerzo para que los men-sajes de prevención y seguridad leslleguen con certeza, al objeto de in-culcar una cultura de seguridad ma-rítima y, con ello, lograr una menorsiniestralidad en la náutica de recreo.
▲ Jaime Zaragoza Junyent.
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El Espejo del MarEl Espejo del Mar
Cuando España dirigió su mirada al norte de África
EL CANAL DE LA BOCANA YEL FINAL DEL PROTECTORADO
En la primera parte de esta serie sobre las obras
hidráulicas que realizó España en el norte de Marruecos
se reflejaba la accidentada historia de la Mar Chica, su
utilización como puerto y posterior comunicación con el
Mediterráneo a través del canal de la Bocana. En ésta,
los autores detallan el final de aquel complicado proceso
que coincidió con el final del Protectorado español en el
norte de África y que dio origen a la construcción de
numerosos puertos: Larache, Arcila o Tánger en el
Atlántico, y Ceuta, Río Martín, Villa Sanjurjo, Melilla,
Beni Enzar o Nador en el Mediterráneo.
When Spain set her sights on North AfricaTHE BOCANA CANAL AND THE END OF THE PROTECTORATESummary:The first part of this series on the hydraulic works carried out by Spain innorthern Morocco covered the eventful history of the Mar Chica, its rise asa port and subsequent communication with the Mediterranean through theBocana canal. In this article, the authors describe the end of the complexprocess which coincided with the end of the Spanish Protectorate in NorthAfrica and which led to the building of a number of ports includingLarache, Arcila and Tangiers on the Atlantic, Ceuta, Rio Martin, VillaSanjurjo, Melilla, Beni Enzar and Nador on the Mediterranean.
La Mar Chica vista desde la zona de cabo Tres Forcas. En primer plano Melilla, su puerto, el de Beni Enzar, y, en medio de la albufera, elAtalayón. (Foto: archivo de los autores).
Aunque en la Mar Chica quedó fi-ja la draga “Tetuán” para man-tener los canales interiores y la
Bocana, la acción del mar, los aportesde arena de la corriente litoral y la col-matación fueron cerrando poco a pocoel paso. Había pasado la primera cam-paña de la guerra del Rif, se había de-jado de lado la idea de construir un
puerto en el interior, y la Bocana, ter-minada de abrir en 1910, estaba en si-tuación de casi total abandono y se en-contraba casi cegada.
No vuelve a surgir la necesidad dedisponer de buques en la Mar Chica, yen consecuencia de una conexión fácilcon el Mediterráneo, hasta que en 1921se produce el Desastre de Annual y el
Ejército precisa nuevamente la colabo-ración de la Armada en la Mar Chica.
Los primeros buques militares queentran a combatir en la Mar Chica tie-nen dificultades por la poca pro-fundidad del canal de la Bocana. Losrequerimientos militares vuelven a serel elemento de empuje de los trabajosde conexión con la Mar Chica y se de-
cide trasladar un tren de dragado parahacer navegable el paso.
Desde Larache se traslada la draga“Marruecos”, de mayor potencia quela “Tetuán”, comenzando de inmediato atrabajar para profundizar nuevamentela Bocana, establecer canales de comu-nicación dentro de la albufera y dragarel embarcadero de Nador. Tras ochodías de trabajo tiene que volver a dragarla canal para poder salir al Mediterrá-neo. Termina sus trabajos a finales deseptiembre de 1921, volviendo a supuerto de origen. En la Mar Chicaqueda nuevamente la “Tetuán” para elmantenimiento de las obras realizadas.
LA MAR CHICA DESDE 1927 HASTA LAACTUALIDAD
En 1927 el canal tenía tan sólo dos me-tros de profundidad, insuficiente paracualquier tráfico comercial. En 1937 laBocana había reducido su anchura aquince metros y su calado era única-mente de treinta centímetros, cerrán-dose totalmente poco tiempo después.Se vuelve a realizar un proyecto parala apertura de un canal en 1940, sinque llegue a ser aprobado y, en conse-cuencia, a que se inicien las obras.
Hay que esperar poco tiempo paraque en 1941 un fuerte temporal de Le-
vante, en una sola noche, abra otro ca-nal de entrada en localización distintaa las anteriores. La nueva boca teníauna anchura de casi 260 metros y erauna burla a los esfuerzos realizados encavar canales artificiales. Este tempo-ral arrastró, volcó y hundió a la draga“Tetuán”, que se encontraba fondeadaen la albufera. Los buzos de laJOPMCH, con la colaboración de lagrúa flotante y de otros materiales,equipos y personas, lograron reflotarla.
En 1945 la “Tetuán” no podía salirde la Mar Chica. El canal, con una an-chura de ochenta metros y un calado detres, tenía un recorrido tortuoso y sobretodo variable. Durante este año vuelvea plantearse la construcción de uncanal que uniese Melilla con la MarChica, planteando que la construcciónde pasos en la Restinga era antieconó-mica al exigir trabajos de dragado con-tinuos. El ingeniero Ochoa proyectóun canal con unos cinco kilómetros delongitud, incluyendo un tramo que se
internaba en la albufera. El diseño con-templaba una profundidad de cuatrometros en bajamar, con un ancho decuarenta metros en el fondo, para per-mitir el paso de barcos de ochocientas onovecientas toneladas de desplaza-miento. Aunque se incluyó en el Plande Puertos del Protectorado, con unplazo de construcción de seis años, nollegó a realizarse.
El canal de 1941 permanecióabierto hasta finales de los añossetenta, cuando paulatinamente em-pezó a cerrarse pese a los esfuerzospara mantenerlo mediante el uso deuna draga de succión. A principios delos ochenta ya estaba completamentecerrado, empezando a bajar el nivel delas aguas de la Mar Chica, pero un vio-lento temporal de levante, en 1981,abrió una nueva boca en la zona de losAltos del Galán. Desde ese momento sehan adoptado una serie de medidaspara mantenerlo abierto, que incluyenla consolidación de las orillas medianteobras de refuerzo y la construcción dedos diques de seiscientos y cuatrocien-tos metros de longitud respectiva-mente, en la parte del Mediterráneo,así como periódicos dragados. Todas es-tas obras de mantenimiento se deben aestar usándose el interior de MarChica como piscifactoría por parte de la
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Vista de la actual bocana tomada desde el interior de los dos malecones que Marruecos ha construido para impedir que se ciegue.(Foto: archivo de los autores).
Hasta 1910 no se abrióel canal de circulacióndesde la Mar Chica
al Mediterráneo
empresa MAROST que cultiva distin-tas especies de peces y mariscos para laexportación.
En el interior de la Mar Chica, lapoblación de Nador disponía de un pe-queño puerto que admitía un tráficomuy limitado, con embarcaciones a mo-tor de unas trescientas toneladas, concalados inferiores a los tres metros.Exigía el continuo dragado del canalque le unía con la Bocana y el mante-nimiento constante de ésta para evitarque los temporales la cerrasen. El trá-fico de mercancías, fundamentalmentemineral de hierro, debía realizarse através de puerto de Melilla.
Para evitar esos inconvenientes ydisponer de una salida a los productossiderúrgicos procedentes de las minasdel Rif, en 1974 se decidió construirunas nuevas instalaciones portua-rias en aguas profundas, en la zona deBeni Enzar (o Beni Nsar), situada alsureste de Melilla, y casi sin soluciónde continuidad con el puerto de estaciudad. Entró en servicio parcialmenteen 1978 y en la actualidad es uno delos principales puertos de Marrue-cos, tanto por sus instalaciones comopor el tráfico de mercancías. Estepuerto es operado por la ODEP, orga-nismo gubernamental dedicado a lagestión y explotación de los principales
puertos de Marruecos. La creación delpuerto de Beni Enzar ha dejado sin trá-ficos relevantes al antiguo puerto de
Nador, y, en consecuencia, la navega-ción comercial por la Mar Chica.
LA CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DEMELILLA
No se puede hablar de la Mar Chica sinhablar del puerto de Melilla. La ine-xistencia de posibilidades de construirinstalaciones portuarias en otro lugarprovocó la unión de intereses indus-triales, comerciales y militares dirigi-dos a la creación de un puerto.
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Los malecones que cierra la bocana vistos desde la Restinga. El canal está entre las dos farolas de las puntas de las escolleras.(Foto: archivo de los autores).
Plano del puerto de Melilla con las ampliaciones previstas para los próximos años. (Foto:AUTORIDAD PORTUARIA DE MELILLA.)
Melilla fue declaradopuerto franco en 1893
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Tras la campaña de 1909 reinó la tranquilidad en la zona duranteunos meses, hasta que en 1911 tuvo lugar una agresión a miem-bros de la brigada topográfica que efectuaba trabajos a la orilladel río Kert. De nuevo, lo que en principio no era más que una sim-ple operación de policía, se convertía en una campaña con opera-ciones llevadas a cabo con más cautela vistas las enseñanzas de lade 1909. En esta ocasión no hubo operaciones cerca de Mar Chi-ca, por lo que no fue necesario reactivar la flotilla.
Tras una pausa en las actividades militares de implantación delProtectorado, debido a la Primera Guerra Mundial, en 1919 co-menzaron de nuevo los avances que se hicieron en un ambiente re-lativamente tranquilo en el que predominaban las acciones políticassobre las militares. En 1921 continuaron las operaciones ocupandodiversas posiciones y en julio de ese año se produce lo que cono-cemos como El Desastre de Annual. El Ejército se vio obligado a ha-cerse fuerte en una indeterminada línea defensiva de Melilla queiba desde el Atalayón, a orillas de la Mar Chica, hasta la cara oc-cidental del cabo Tres Forcas. Una vez aseguradas las posiciones,el paso siguiente fue empezar a recobrar el territorio perdido, te-niendo de nuevo protagonismo la Mar Chica.
En las primeras acciones, el Ejército y la Armada llevaron acabo un desembarco en la Restinga, estableciendo en ella, junto alantiguo fuerte, un blocao y un campamento defensivo. Con ello seaseguraba el flanco izquierdo del perímetro defensivo de Melilla.
El 19 de agosto salió de Melilla la lancha gasolinera “M-3” es-coltando a los remolcadores de la Compañía de Mar de Melilla“Europa” y “Reina Victoria”, que iban a pasar a Mar Chica con al-gunas barcazas. En un primer intento atravesó el canal el “Europa”con las barcazas. La “M-3” esperó a la pleamar y entonces, dandotoda la máquina avante, enfiló el canal, y pese a que su calado eraalgo mayor que la profundidad de algunas zonas, logró cruzarloarrastrando el pantoque por el fondo y resultando con ligeras ave-rías. De nuevo nacía la flotilla de Mar Chica.
En esta etapa inicial, que duró aproximadamente mes y medio,las principales misiones fueron la protección de los convoyes de
abastecimiento a la posición fortificada de la Restinga y el apoyoa las operaciones de descubierta de unidades de Caballería por lasllanuras próximas a la costa interior de Mar Chica. Otras misionesfueron los golpes de mano contra tierra, y la interdicción del trá-fico de embarcaciones menores por la albufera, fundamentalmentecarabos.
La segunda época arranca el 16 de septiembre de 1921, vís-pera de la operación de ocupación de Nador. Además de las mi-siones descritas anteriormente, se les encomienda el apoyo alflanco izquierdo de las columnas que avanzaban por la costa inte-rior de la citada Mar, despejando las zonas de avance y fijando alas fuerzas enemigas en el terreno hasta la llegada de las unidadesterrestres.
En la Mar Chica se habían reunido un conjunto de unidadescon distintos orígenes y funciones. La punta de lanza la constituíanlas lanchas de patrulla “M-3” y “M-6”, siendo los elementos máspotentes en la acción contra tierra las baterías flotantes. Además sedisponía de la “Cartagenera”, veterana de la campaña de 1909.Igualmente se contó con embarcaciones auxiliares, algunas civilesy otras dependientes de la Administración militar, operadas por laCompañía de Mar de Melilla. Entre las de mayor tamaño puedencitarse los remolcadores “Europa”, “Marién” y “Reina Victoria”.Este último era un pequeño remolcador con casco de acero cons-truido en Glasgow en 1908, con un arqueo de 61 toneladas y 22,3metros de eslora, 4,85 de manga y 2,35 de calado, movido poruna máquina alternativa tipo Compound de 260 ihp, con calderasalimentadas con carbón.
También cabe citar en este ámbito las gabarras de la Compa-ñía Española de las Minas del Rif, las dependientes de la Junta deObras del Puerto y las utilizadas en la ensenada de Melilla para ladescarga de mercancías, algunas de ellas convertidas en bateríasflotantes y otras utilizadas para el transporte. No se pueden olvidarlos faluchos y otras embarcaciones menores, obtenidas localmentey utilizadas en labores auxiliares.
LA CAMPAÑA DE 1921LA CAMPAÑA DE 1921
Aunque no es de gran calidad, el interés de esta fotografía resideen que refleja a la lancha “M-3” fondeada en el interior del canalde la Bocana, posiblemente cuando ya había sido dragado.(Foto: archivo de los autores).
Vista del puente de pontones sobre el canal de la Bocana. Fueinstalado en 1921 por fuerzas del Cuerpo de Ingenieros.(Foto: archivo de los autores).
El descubrimiento de los yacimien-tos de pirita en la zona del Rif tuvolugar a finales del siglo XIX, y la Com-pañía Española de Minas del Rif se creóen 1907. Su explotación sólo era posibledisponiendo de infraestructuras quepermitieran importar los equipos para ellaboreo del mineral y la exportación delmismo a Europa y la importación demercaderías para la zona este del Pro-tectorado, tanto para la población de ori-gen marroquí como para los europeos.
Bajo el punto de vista militar era ne-cesario disponer de un puerto donde sepudieran desembarcar las tropas, el ar-mamento pesado que precisaban, y quetambién sirviera para su soporte logís-tico. Por su parte, la Armada carecía enesa zona de unas instalaciones dondepoder dar descanso a las tripulaciones,guarecer sus barcos en caso de temporaly reabastecerlos, no olvidemos que enesa época el combustible era carbón. Lospuertos más cercanos estaban al otrolado del mar de Alborán.
Por otra parte, ya se ha comentadola intensa relación de competenciaque existía entre el puerto de Melilla yla Mar Chica. La construcción delpuerto en un lugar podía implicar la noconstrucción en el otro. Los problemasen los diversos canales de entrada aca-baron inclinando la balanza a favor deMelilla. Es por tanto interesante haceruna pequeña reseña de la historia deesa instalación portuaria.
Melilla fue declarada puertofranco el 18 de mayo de 1893. En
ese momento sólo contaba con un fon-deadero para embarcaciones de pococalado que estaba protegido por dos es-pigones. Éstos simultáneamente reali-zaban funciones de muelles, estando
uno dedicado al tráfico civil y el otro re-servado para su utilización por el Ejér-cito. Los buques de mayor tamañodebían fondear al ancla en la ense-nada, donde no disponían de ningunaprotección contra los temporales. La
carga y descarga se realizaba mediantealijado con barcazas y botes.
En 1902 se declararon de InterésGeneral los puertos de Melilla y de lasislas Chafarinas, constituyéndose lacorrespondiente Junta de Obras delPuerto (JOPMCH). En el año 1904 senombró a Manuel Becerra Fernándezprimer director facultativo de laJOPMCH. El paso siguiente era redac-tar el proyecto para la construcción delpuerto, que se entregó en 1905 y quesuponía un importe de 3.543.246 pese-tas de la época. En sus líneas generales,y con las obligadas transformaciones yampliaciones, el diseño del puerto quenació con este proyecto es el actualpuerto de Melilla.
Las obras se adjudicaron, en marzode 1909, a la Compañía TrasatlánticaEspañola de Navegación, la bien cono-cida empresa propiedad del marquésde Comillas. Este contrato contem-plaba fundamentalmente la construc-ción de los diques de abrigo.Anteriormente ya se habían realizadonumerosas obras preparatorias gestio-nadas directamente por la JOPMCH.El comienzo de la primera campaña dela guerra del Rif obligó a la suspensiónde las obras entre julio de 1909 y fe-brero de 1910, provocando los consi-guientes retrasos. Los trabajos noavanzaban al ritmo debido por causasimputables a la Cía. Trasatlántica,acumulándose un notable retraso enlos plazos de construcción, motivo porel que, en abril de 1911, fue rescindidoel contrato, asumiendo la gestión di-recta de las obras la JOPMCH.
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Vista de las instalaciones portuarias de Melilla en 1909, mostrando los antiguos muelles civil ymilitar. Al fondo se pueden ver las murallas de Melilla la Vieja. (Foto. archivo de los autores).
Construcción del puerto de Melilla. La grúa “Titán”, en el extremo del muelle, estaba dedicadaa mover los bloques de hormigón. (Foto. archivo de los autores).
El canal de 1941permaneció abierto hastafinales de los años setenta
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Tras la cLa “M-3” fue la primera embarcación de la Armada en ac-tuar en la Mar Chica durante esta campaña, donde estuvo operan-do en solitario durante mes y medio. Formaron parte de la dotacióndos sargentos de la Policía Indígena, Mohatar y Mesand, en cali-dad de intérpretes y prácticos. Posteriormente, una vez dragada laBocana se decidió reforzar a la “M-3” con otras unidades, entreellas su gemela la “M-6”.
El diseño de las Motor Launches (“ML”) fue obra de la compa-ñía norteamericana ELCO (Electric Launch Company), ante un en-cargo de la Royal Navy que buscaba un patrullero antisubmarinocon capacidad para cruzar el Atlántico por sus propios medios. Du-rante la Primera Guerra Mundial, desde 1915, se construyeron al-rededor de 700 embarcaciones de este tipo en pequeños astillerosde EE.UU. y Canadá. Fueron operadas en su mayor parte por laRoyal Navy, aunque también enarbolaron los pabellones de Fran-cia e Italia.
Hubo tres modelos distintos, con diferencias en sus característi-cas. Las adquiridas por España, en 1921, corresponden al se-gundo de los tipos, el más numeroso. En concreto fueron las“ML-179”, “ML-185”, “ML-205”, “ML-239”, “ML-503” y “ML-532”, que aquí pasaron a ser, respectivamente, las “M-1”, “M-2”,“M-3”, “M.-4”, “M-5” y “M-6”. Aunque eran operadas por la Ar-mada, y mandadas por un alférez de navío, estuvieron inicialmenteagregadas a las fuerzas de Policía Indígena, bajo las órdenes desu jefe el entonces teniente coronel Orgaz. Para apoyo a los hidro-aviones de la Aeronáutica Naval, llegaron otras cinco lanchas deltipo “ML”, a las que tampoco les fue asignado nombre y que seríanconocidas por un numeral correlativo, “H-1” a “H-5”. Fueron ads-critas a las distintas bases de hidros dependientes de la Armada.
Tanto el casco como la pequeña superestructura estaban cons-truidos en madera. Desplazaban 37 toneladas, con dimensionesprincipales de 26,84 metros de eslora, 3,81 de manga y un caladode 1,7 metros. Eran propulsadas por dos hélices acopladas a otrostantos motores Standard Motors de 6 cilindros y 220 bhp que utili-zaban gasolina como combustible. Además llevaban un generadorde 4,5 kw para la energía eléctrica. Su velocidad máxima soste-nida era de 19 nudos y, a la velocidad de crucero de 15 nudos, te-nían un radio de acción superior a las mil millas.
La tripulación la componían nueve personas. Durante el tiempoque estuvieron en servicio en la Royal Navy el armamento lo cons-tituía un cañón de 76,2 mm, tres ametralladoras de 7,62 mm y car-gas de profundidad. En España mantuvieron el cañón, concincuenta granadas, y embarcaban siete fusiles para la dotación.Su armamento se reforzaba, según las necesidades de las opera-ciones, con ametralladoras de las unidades del Ejército o de otrasunidades de la Armada. Sus principales problemas procedían delpeligro de incendios por el combustible usado y la utilización en sufabricación, como era habitual en construcciones de época de gue-rra, de maderas no suficientemente secas. Todo ello llevó a que es-tas unidades tuvieran una vida muy corta.
LAS “GASOLINERAS” DE LA CLASE “M”LAS “GASOLINERAS” DE LA CLASE “M”
Después del Desastre de Annual, la Mar Chica volvió a cobrarprotagonismo, renaciendo la Flotilla de Mar Chica. Sus unidadesprincipales fueron las lanchas gasolineras “M-3” y “M-6”, que aquípodemos ver en el puerto de Melilla. (Foto: archivo de los autores).
De diseño norteamericano,las lanchas gasolineras de laclase “M” fueron un encargode la Royal Navy. Tras laPrimera Guerra Mundial, laArmada adquirió seisunidades. Se puede ver elescaso calado, cualidadnecesaria para operaren la Mar Chica.(Foto: archivo de los autores).
A partir de ese momento se termi-naron los diques de abrigo y en 1912 yaestaba utilizable el muelle de Floren-tina. En 1913 los vapores-correo yaatracaban en el muelle de Villanueva,actualmente denominado Nordeste 1.El año 1916 implicó el comienzo de lostrabajos de construcción de los muellesde ribera. Desde entonces las obras demejora en el puerto han sido continuas,pasando por sucesivas transformacio-nes y mejoras.
En zona portuaria también se ins-talaron concesiones de las empresasmineras dedicadas a la carga del mine-ral. La más importante fue el carga-dero de la Sociedad Española de Minasdel Rif, terminado de construir en1924. Durante la construcción delpuerto de Melilla, en 1914, se desatóun fuerte temporal que ocasionó nume-rosos daños. Arrastró la grúa Titán uti-lizada para el movimiento de losbloques destinados a la escollera, par-tió el dique y pasó algunos de sus blo-ques al interior de la dársena. Estemismo temporal destrozó el puerto quese estaba construyendo en la islas Cha-farinas, haciendo desaparecer sus ele-mentos principales. En 1927 hubo otroaún más fuerte, esta vez de Levante,que también ocasionó importantes da-ños y pérdidas.
Actualmente la competencia conla Mar Chica se ha trasladado alpuerto marroquí de Beni Enzar,desde donde hace años se realiza todala exportación de mineral de hierro yproductos siderúrgicos y que última-mente ha adquirido un peso rele-vante en el tráfico de pasajeros yde cargas rodadas.
OTROS PUERTOS DELPROTECTORADO
Hasta el momento hemos hablado delos intentos de construcción de unpuerto en la Mar Chica y del de Melilla,pero en la zona norte de Marruecos, elterritorio del Protectorado, había otrasinstalaciones portuarias de mayor omenor tamaño. Siguiendo la costa ma-rroquí desde el límite sur, en el Atlán-tico, hacia el oeste, hasta llegar a laactual frontera con Argelia, los puertosexistentes son, en el Atlántico: Larache(El Araïsh), Arcila (Asilah), Tánger, Al-cazarseguer (El Ksar al Sger). La zonamediterránea cuenta con: Ceuta, Río
Martín (Martil), Uad Lau (Oued Laou),Puerto Capaz (El Jebha), Torres de Al-calá (Torres), Villa Sanjurjo (Al Ho-ceïma), Melilla, Beni Enzar y Nador, enel interior de la Mar Chica. En la co-rrespondencia entre las denominacio-
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Actualmente el tráficodesde Mar Chica se ha
trasladado al puertomarroquí de Beni Enzar
PUERTOS DEL NORTE DE MARRUECOS
ZONA DE COSTANOMBRE DEL PUERTO PAÍS
ACTUAL
TIPO DE
INSTALACIÓN PROTECTORADO ACTUAL
Atlántico
Larache El Araïsh Marruecos Puerto comercial y pesquero
Arcila Asilah Marruecos Puerto pesquero
Tánger Tánger o Tangier Marruecos Puerto comercialy pesquero
Alcazarseguer El Ksar al Sger Marruecos Embarcadero
Mediterráneo
Ceuta Ceuta España Puerto comercialy pesquero
Río Martín Martil Marruecos Puerto comercialy pesquero
Uad Lau Oued Laou Marruecos Embarcadero
Puerto Capaz El Jebha Marruecos Puerto de refugio
Torres de Alcalá Torres Marruecos Embarcadero
Villa Sanjurjo Al Hoceïma Marruecos Puerto comercialy pesquero
Melilla Melilla España Puerto comercialy pesquero
Beni Enzar Beni Enzar Marruecos Puerto comercialy pesquero
Nador Nador Marruecos Puerto pesquero
Una de las gabarras que se utilizaron para transportar los materiales que conformaron laescollera. (Foto: archivo de los autores).
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El apoyo de fuego se obtenía mediante baterías flotantes, de las queconsta la existencia de tres. La primera de ellas, conocida por sunombre originario, era la “X-153”, una barcaza de desembarco delas utilizadas por la Royal Navy en Gallípoli. Había sido adquiridadirectamente por el Ejército para el abastecimiento de los peñones.Posteriormente fue cedida a la Armada y utilizada en el desembar-co de Alhucemas. Estaba armada con una batería de montaña (70milímetros) y un cañón de 47 milímetros procedente del acorazado“Alfonso XIII”. Tenía como armamento principal cañones de acero demontaña Schneider de 7 centímetros, de tiro rápido, modelo 1908,con tubo de una longitud de 16 calibres. Desde agosto de 1909 eranlas piezas reglamentarias en los regimientos de Artillería de Monta-ña del Ejército de Tierra. De diseño francés, fueron construidos bajolicencia en las Fábricas de Artillería de Trubia y Sevilla.
De las otras dos, que portaban sendas baterías ligeras (75 mi-límetros) del Ejército de Tierra, se desconoce el origen exacto. Losdatos disponibles indican que pudieran ser otras dos gabarras au-
topropulsadas adquiridas por el Ejército o más probablemente lasbarcazas basculantes de la Junta de Obras del Puerto de Melilla. To-das ellas fueron dotadas con un parapeto construido con madera ysacos terreros para proteger a los sirvientes de las piezas. Disponíande otras embarcaciones para transportar la munición de reserva,contando con los correspondientes remolcadores.
Montaban cañones Schneider de tiro rápido de 7,5 cm. modelo1906, con tubo con una longitud de 28 calibres. Se adquirieronpiezas en Francia y, además, fueron construidos en las Fábricas deArtillería de Trubia y Sevilla. Las primeras unidades comenzaron aentrar en servicio en los regimientos de Artillería Ligera en el año1907. En conjunto, la artillería del Ejército montada en las bateríasflotantes eran ocho cañones de 75 milímetros y cuatro de 70 milí-metros. Las dotaciones de las barcazas, unos cuarenta marinos,procedían del acorazado “Alfonso XIII”, mientras que las bateríaseran servidas por personal del Ejército perteneciente a la Coman-dancia de Artillería de Melilla.
LAS BATERÍAS FLOTANTESLAS BATERÍAS FLOTANTES
En la Mar Chica se contó convarias barcazas transformadasen baterías flotantes.En la foto, la “X-153”, armadacon cañones de montañaSchneider de 70 milímetros. Ala izquierda se puede ver, enproceso de adaptación, otragabarra, de menorfrancobordo, que ya monta dospiezas de 75 milímetros.(Foto: archivo de los autores).
Junto a la “X-153” fueronartilladas otras barcazas, muyposiblemente las usadas en la
construcción del puerto deMelilla, embarcaciones muy
resistentes y con poco calado,a las que se les dotó
con piezas de artilleríade campaña Schneider
de 75 milímetros.(Foto: archivo de los autores).
nes de los puertos en castellano y ma-rroquí hay que destacar que las grafíasde algunos varían según las fuentes,debido a que son traslaciones fonéticas.
A lo expuesto hay que hacer diver-sas observaciones, la primera de ellasla consideración es que Ceuta y Meli-lla son ciudades de soberanía españolay por tanto no formaban parte delProtectorado, aunque obviamente es-taban integradas en su territorio.
En segundo lugar caben algunos co-mentarios sobre el puerto de Tánger.Situado en la ensenada del mismonombre, en el extremo oeste del estre-cho de Gibraltar, era a principios del si-glo XX el principal puerto deMarruecos. A partir de 1912, tras laConferencia de Algeciras, quedó en unaZona Internacional gobernada por laspotencias firmantes. Fue ocupado porEspaña durante la Segunda GuerraMundial, del 14 de junio de 1940 hastael 11 de octubre de 1945
Por otra parte, Beni Enzar, actual-mente el principal puerto marroquí delMediterráneo, no existía en la épocaque aquí se estudia y Nador, que estásituado en el interior de la Mar Chica,sólo contaba con un pequeño embarca-dero dedicado al tráfico dentro de la al-bufera.
La zona española del Protectoradocontaba además, en la costa atlántica,con los puertos de Larache, comercial ypesquero, Arcila, fundamentalmentepesquero, y un embarcadero en Alcazar-seguer
El puerto de Larache está situadoen la desembocadura del Uad Lucus1.Fue el más importante de los puertosdel Protectorado. En la época que nosocupa el Lucus era navegable para pe-queñas embarcaciones en sus últimos33 kilómetros, aunque las mareas,fuertes en el Atlántico, alcanzaban los44 kilómetros. Durante el Protectoradose realizaron diversas obras: dique deprotección, dársena y muelle y encau-zamiento del Uad Lucus. Tenía el pro-blema de los aterramientos producidospor los aportes de sedimentos del río.
En Arcila se disponía de un puertode pequeño tamaño con un dique para-
lelo a la costa. Tenía problemas de ate-rramiento de la dársena, provocadospor el mal diseño inicial. Se llevaron acabo bastantes trabajos para la mejoradel puerto: construcción de diques,muelles de atraque, etcétera.
La costa mediterránea contabacon puertos para tráfico comercial y pes-quero en Río Martín y Villa Sanjurjo.También había instalaciones menoresen Uad Lau y Torres de Alcalá, tra-bajándose en la construcción de unpuerto de refugio en Puerto Capaz.
En Río Martín se construyó elpuerto en la ría del Uad Martin. Pre-
sentaba grandes problemas provoca-dos por la barra existente en ladesembocadura. Este río, que habíasido navegable antiguamente, tiene unrégimen de caudales muy irregular ylas mareas llegan hasta Tetuán. Se re-alizaron grandes obras para asegurarel funcionamiento del puerto: draga-dos, encauzamiento de márgenes,construcción de una dársena, muellesy diques exteriores para evitar que seforme la barra.
El puerto de Villa Sanjurjo se creósobre la base de las instalaciones cons-truidas en ese lugar por los militaresespañoles tras el desembarco de Alhu-
cemas. Se diseñó en las proximidadesde Morro Nuevo, uniendo tres pequeñosislotes rocosos existentes en la bahía, loque ha supuesto una importante limi-tación en el tamaño de los buques quepueden operar en su dársena, sobretodo teniendo en cuenta el incrementodel tamaño de los mismos habido en losúltimos años. Se inauguró oficialmenteen 1931, ampliándose en 1947. A partirde la independencia de Marruecos seconstruyó un muelle pesquero (1968) yse prolongó el dique principal. Está de-dicado principalmente a la pesca, tam-bién recibe tráfico de transbordadoresdesde España en una terminal recien-temente inaugurada y además acogelas instalaciones de la 2.ª Base Naval dela Marina Real de Marruecos.
Con posterioridad a la concesión dela independencia en 1957, Marruecosha ampliado los puertos existentes enla época del Protectorado y construidootros nuevos, entre los que podemos ci-tar el de cabo de Agua o Ras el Má, queha venido a sustituir al primitivo em-barcadero de 1908, o los más recientesde Ras Afrau o Cala Iris, dedicadosprincipalmente a la flota artesanal depesca, o el todavía no terminado deSaidia, con una vocación eminente-mente turística. En la zona de Tángerse está construyendo un macropuertocomercial que en su día hará la compe-tencia al de Algeciras como terminalde contenedores.
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAy Santiago DOMÍNGUEZ LLOSÁ
(del Círculo Naval Español)
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Rotura en el malecón del puerto de Melilla producida por un temporal. Estas situaciones seprojujeron hasta que se reforzaron convenientemente. (Foto: archivo de los autores).
Beni Enzar ha adquiridoun peso relevante en eltráfico de pasajeros y
carga rodada
1 Uad o uadi: Río, vaguada o rambla. De ahíproceden las partículas guad y guadi, queentran en la composición de bastantes ríosespañoles.
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El autor ha concebido Aromas rima-dos de siete mares como un cruceroalrededor de la poesía española del
mar, abordo del que nos acompañan auto-res que han tenido al océano como referen-te de su inspiración literaria, dividiendoesta larga travesía en distintos capítulosen los que, respetando un orden cronológi-co, recalamos en los distintos y variados te-mas que completan la lírica marítima.
Unas veces es el propio océano el pro-tagonista; en otras son los barcos los des-critos por la pluma del rapsoda que,frecuentemente, se enrola en las navespara contarnos pormenores de la vida delos marinos que las tripulan. Al editarlase ha querido rendir homenaje a cuantoshan prestado su atención a una faceta tanimportante como es la poesía del mar,para divulgar la cultura marítima, y acer-car a los ciudadanos al mar y su entorno.
Manuel Maestro, presidente de laFundación Letras del Mar, es perio-dista y escritor especializado en temasmarítimos. Su dilatada carrera comoprofesional y empresario de la comuni-cación ha dado como fruto una produc-ción literaria de más de dos millares deartículos y una veintena de libros de losque sobresalen: El mar en bandeja deplata, una aproximación a la literaturay las bellas artes marineras; De los ries-gos y seguros de la Carrera de Indias yAspectos financieros de la Carrera deIndias. En la actualidad, su actividadestá volcada hacia el mecenazgo y la di-vulgación del entorno literario y artís-tico que rodea al mar, que desarrollatanto en su calidad de presidente de laFundación como a través de los traba-jos publicados en MARINA CIVIL, laRevista General de la Marina y Proa laMar.
Una selección de poesía del mar
AROMAS RIMADOS DE SIETE MARESAutor: Manuel Maestro • Editorial: Noray en coedición con la Fundación Letras del Mar
(webs: www.noray.es y www.letrasdelmar.com) • Páginas: 328 • Precio: 12 euros.
Se presentó en el Ateneo de Madrid ellibro Buena amanecida con horizontesclaros y cielo despejado del capitán de
navío Benito Chereguini. El acto estuvopresentado por el presidente de la Agru-pación El Mar y sus Ciencias del Ateneode Madrid, Juan Manuel Gracia Menocal,acompañado por el capitán de navío, Ma-riano de Juan Ferragut y por el profesor deLengua y Literatura Española del Con-necticut Collage, Antonio Morillo.
El tema del libro lo desarrolló inicial-mente Mariano de Juan quien subrayóque se trata de un libro mezcla de reali-dad y ficción en el que el autor relata suinfancia, su vida en el Colegio de Huérfa-nos de la Armada en Madrid y, posterior-mente, su estancia en los EE.UU. comocomandante del submarino S-34. Final-mente, dijo, nos hace vivir junto a él, en laBase de Submarinos de Cartagena, lastensas y difíciles horas del 23F.
Juan Manuel Gracia comentó que elautor introduce en escena dos historias pa-
ralelas sobre dos submarinos que se en-cuentran de maniobras y cuyos comandan-tes vivirán de forma diferente las horas delintento de golpe de Estado. El mensaje de
concordia que el autor nos envía se hallaen el emotivo encuentro del protagonistacon el "mensajero de la nieve..." en EE.UU.Después de treinta años, dos niños, cuyasvidas se bifurcaron sin apenas tener con-ciencia de su mutua existencia, se encuen-tran. Ambos habían perdido a sus padresen la guerra civil: uno, sin motivo ni fun-damento, al principio de ella, y el otro de-fendiendo la república en las trincheras deMadrid poco antes de la entrada de las tro-pas de Franco.
Antonio Morillo, que vino directa-mente desde California a esta presenta-ción, enumeró con viveza y un gransentimiento el encuentro que se habíaproducido con el autor del libro en Esta-dos Unidos.
Finalmente el autor recordó la dedi-catoria de este libro dirigido a quienesperdieron los padres en una guerra fra-tricida y fueron capaces de perdonar ymirar hacia atrás, sin ira, con el pensa-miento puesto en el futuro de España.
Presentación del libro de Benito Chereguini en el Ateneo de Madrid
BUENA AMANECIDA CON HORIZONTES CLAROS Y CIELO DESPEJADOAutor: Benito Chereguini • Editorial: Noray • Colección: Narrativa Marítima (www.noray.es) • Páginas: 176 • Precio: 13,50 euros.
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