Santa Pola Plan de Acción Comercial - Oficina Pateco PAC Santa Pola - Urbani… · la competencia...

Santa PolaPlan de Acción Comercial

301Urbanismo comercial

8.1. Estructura y morfología urbana

Santa Pola es un municipio fuertemente marcado por su localización y situación: la presencia del mar Mediterráneo y las playas de la costa alicanti na, así como la abrupta Sierra y el parque natural de las Salinas le confi eren una confi guración actual muy lineal pues la ciudad se exti ende a este y oeste por las estrechas bandas de ti erra delimitadas por el mar y los espacios naturales que las acotan.

El primer asentamiento se produjo en la conocida como Cueva de las Arañas o Cova dels Frares, situada en el Carabassí o Cabo de Santa Pola, a 70 m de altura sobre el nivel del mar, en la ladera verti cal de un barranco. En ella se hallaron restos del Neolíti co datados del tercer milenio antes de Cristo que fueron cedidos al Museo Arqueológico Municipal de Elche y se muestran reproducidos en el Museo del Mar de Santa Pola. Estos indican un probable asentamiento estacional y una acti vidad centrada mayoritariamente en la pesca y en la caza.

La presencia de la costa y una incipiente acti vidad comercial originaron el asentamiento ibero cuyos restos arqueológicos se hayan actualmente al oeste del casco urbano, entre el Cementerio y las Salinas. Se trataba de un establecimiento comercial forti fi cado para defensa del puerto pues la anti gua línea de costa pasaba por este punto. La estructura, compuesta por muralla conti nua formando un cuadrilátero, foso y torreón en el ángulo norte, responde a una construcción de planta griega, construida en el siglo IV a. C. Se considera probable la existencia de otra torre simétrica en el ángulo este. El recinto, del que apenas se conservan restos, es reducido, 3.350 m2 (6.100 m2 con el foso) y albergaba igualmente casas y almacenes para guardar las mercancías del puerto. Urbanísti camente se observa un entramado de calles geométrico, con bandas paralelas de viviendas de dos habitaciones construidas con adobe y zócalo de piedra. Este poblado, llamado “Alone” (mercado de sal en griego) basó su economía en la pesca y el comercio con los pueblos del Mediterráneo convirti éndose en lugar de encuentro de las culturas ibérica, púnica y griega. Su existencia fue relati vamente reducida pues abarcó los años 430 a 330 a.C.

Cueva de las Arañas

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Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad ValencianaOfi cina de Comercio y Territorio

Pero fue durante la Romanización cuando el puerto de Santa Pola, entonces “Portus Illicitanus” se consolidó como una importante puerta al Mediterráneo, base de un comercio maríti mo de gran amplitud conectado con la cercana colonia lulia lilice Augusta (actual Elche) por donde se daba entrada y salida a los productos comerciales que circulaban a través del corredor del río Vinalopó. El conjunto urbano consti tuía una ciudad portuaria a base de casas humildes de dos habitaciones y almacenes. El puerto comercial contaba con escasas instalaciones, descargándose las mercancías en la playa gracias a la abrigada confi guración del puerto natural frente a los vientos de levante y el escaso puntal de las naves. Uno de los principales restos de esta época hallados en la ciudad son los de la villa romana del Palmeral, construida en el siglo IV d. C. La lujosa vivienda, de grandes dimensiones, se organiza entorno a un pati o-peristi lo que daba acceso a las estancias. Es igualmente destacable el yacimiento cercano al poblado ibérico que muestra la existencia de una fábrica se salazones que aprovechaba recursos cercanos como los productos del mar y las salinas para producir pescado salado y el famoso “garum” romano.

A parti r del siglo V d.C. el comercio cayó hasta el abandono del puerto y sus instalaciones. Este se vio favorecido por la pérdida de calado originada por el avance de la línea de costa pero sin duda infl uyó la gran crisis del comercio mediterráneo y la caída del Imperio Romano de Occidente. La conquista Islámica en el siglo VII denominó a la zona de Alicante, Murcia, sur de Albacete y norte de Almería “Tudmir”, en referencia a Teodomiro, que pactó su capitulación en 713 a cambio de su administración. La población hispanorromana se islamizó para ascender socialmente, trasladándose a alquerías y fi ncas de campo pues las ciudades cristi anas se consideraban impuras y por lo tanto fueron abandonadas. Santa Pola perpetuó su acti vidad portuaria con el nombre de Shant Bûl.

Tras la reconquista cristi ana la ciudad pasa a denominarse Port del Cap de l’Aljub y ocupa el lugar del actual Casti llo Fortaleza. La acti vidad comercial crece, siempre limitada por la presencia de la cercana Alicante. Para potenciar su uso, se concedieron privilegios tarifarios que fomentaran instalaciones portuarias fi jas y el asentamiento de una población estable. Pero el estado de anclado abandono de la costa y la ausencia de construcciones defensivas dejaban a merced de la creciente piratería tanto a población como a mercancía, por lo que se construyó una torre defensiva en el actual Baluarte del Rey del Casti llo. Esta Torre Vieja, junto con la del Cap de Cerver, protegían con escasos medios humanos y materiales la Gobernación de Orihuela. Se consti tuyó pues un reducido núcleo de población alrededor del enclave defensivo que albergaba igualmente el aljibe que daba nombre a la población. El conjunto estaba formado por las casas de los soldados, pescadores y sus familiares, así como algunas ti endas y almacenes.

Vistas aéreas de los yacimientos de ruinas iberas y romanas entre las Salinas y el parque del Palmeral.



A fi nales del siglo XIV Marti n I vende Elche, Santa Pola y Crevillente a Barcelona, incrementándose la competencia del puerto de Santa Pola con el de Alicante dada la competi ti vidad de sus tarifas. Ante la amenaza creciente, el Concejo de Alicante consiguió prohibir el uso del puerto competi dor salvo a los vecinos de Elche y Crevillente. En 1473 se revendieron estas ti erras a Juan II como acto de pacifi cación tras la guerra.

Para proteger a la población de ataques de piratas y corsarios, frecuentes especialmente en los siglos XVI y XVII, se construyó el actual Casti llo Fortaleza en 1558 por encargo del Virrey de Valencia D. Bernardino de Cárdenas. El edifi cio construido en piedra, presenta planta cuadrada con dos torreones y dos baluartes en sus ángulos: "el baluarte del rey" y "el baluarte del duque". Las viviendas de los soldados ocupaban el interior de la muralla, abiertas al Pati o de Armas.

El siglo XVII trajo consigo el declive: la expulsión de los moriscos que provocó una crisis en la agricultura, a su cargo hasta la fecha, hubieron grandes sequías, los precios aumentaron y la presión de los berberiscos no disminuyó, mientras que la fl ota francesa amenazaba de guerra. El plano conti guo muestra la línea de costa y la confi guración del municipio en 1778.

Santa Pola se consti tuye en municipio independiente de Elche en 1812, creando su propio Ayuntamiento. En 1874 el rey Alfonso XII le concede rango de Villa, asignándosele territorio propio años más tarde, en 1944. Con el aumento de la seguridad en la costa, las construcciones defensivas pierden vigencia. El Casti llo Fortaleza se desarmó en 1756 y su abandono fue ordenado un siglo después, siendo su demolición impedida gracias a la intervención del Alcalde que alegó su intención de alojar en él una iglesia y una nueva Aduana. A mediados del XIX se habilitó la rada como puerto, y se estableció en ella la aduana de Alicante.

El siglo XIX comienza con la construcción del faro de Santa Pola sobre la anti gua Torre vigía Atalayota, registrándose durante este periodo un aumento demográfi co cercano al 86%. La consiguiente expansión urbana se centra en un primer momento a espaldas del Casti llo protegiéndose el caserío del mar por ser portador de peligros, mientras que en un segundo periodo ocupa ti erras cercanas a este pues se considera fuente de recursos. En 1863 se realizan los primeros intentos de elaboración de un Plan General de Ordenación Urbana, con alineaciones viarias, apertura de calles y un gran plano de ensanche. Se abren la calle del Muelle y la calle del Mar, en dirección al puerto y a parti r de aquí, calles paralelas a ambos lados. Hasta 1887 el aumento urbanísti co de las instalaciones es constante, alcanzando un crecimiento del 75% del área edifi cada que alcanza un punto de estancamiento en 1930.

Este crecimiento urbano sigue un ritmo paralelo al de la acti vidad mercanti l del puerto que culmina con la autorización en 1897 para la construcción del muelle embarcadero. Este siglo consolida las dos bases tradicionales de la economía de Santa Pola, pesca y acti vidad comercial, mientras nace el tercer pilar, el turismo, hoy principal acti vidad económica de la ciudad. Este comenzó siendo local pues se acogieron visitantes de las vecinas Elche y Alicante. Se colocaron barracas de esparto y junco en las playas, y se construyeron para las zonas más ricas baños como “La Sirena”, consti tuyéndose como auténti cos centros sociales y de ocio.

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En 1973 se aprueba un Plan General de Ordenación Urbana al amparo de la Ley del Suelo de 1956. En él se planteaban los ensanches de la ciudad a parti r de su trama inicial. Se clasifi caba el suelo en urbano, de reserva y rústi co turísti co aunque se permití an construcciones en todos ellos, incluso en el suelo rústi co previa elaboración de Plan Parcial. Apoyándose en este Plan surgieron las urbanizaciones del Pueblo Levanti no y Gran Alacant, con una extensión equivalente al casco urbano.

En 1985 se culmina la redacción del P.G.O.U. que revisa el anterior. Este pretende recoger y plasmar la situación urbanísti ca del momento, iniciándose el proceso de protección del Monte y la Costa. Este Plan preveía un modelo territorial poco coherente y un crecimiento futuro que fue rápidamente cubierto, por lo que quedó obsoleto en poco más de una década, siendo objeto de 46 modifi caciones puntuales. Estos años correspondieron con los de mayor crecimiento para la zona, acompañados por una nueva Ley del Suelo en 1992, la declaración de Parque Natural de las Salinas de Santa Pola en 1990 y en general grandes cambios demográfi cos, sociológicos y de la legislación urbanísti ca. En 1997 se lleva a cabo una necesaria revisión del Plan anterior, documento que años después desemboca en el actual P.G.O.U., que data de 2005.



8.2. El desarrollo urbanísti co actual

El Plan General de Santa Pola vigente, aprobado en 2005, muestra soluciones derivadas de una refl exión global sobre la realidad actual de una población en la que el suelo urbano costero se ha agotado, espacios naturales de sumo interés como la sierra y las salinas acotan el núcleo urbano y dos barreras lineales (CN-332 Alicante- Cartagena y la CV-865 Elche-Santa Pola) limitan su crecimiento. El término se encuentra moteado por disti ntos núcleos urbanos, de los que destaca especialmente Gran Alacant, cuyas conexiones son defi cientes sino inexistentes.

Frente a esta situación de aparente estancamiento, el Plan propone un modelo territorial que redefi na el territorio, aportándole la calidad correspondiente a su potencialidad, primando la remodelación de áreas urbanas determinadas con una cierta centralidad, recalifi cando barrios existentes, aportando una conti nuidad al desarrollo urbano y un nexo entre las diferentes áreas existentes en la actualidad, tanto entre sí como con las nuevas propuestas. Se apuesta por la unidad y la relación entre las partes, potenciando el medio actual mediante la reestructuración de áreas y la creación de puntos hilvanadores e iti nerarios atracti vos, que revitalicen el núcleo urbano. En defi niti va, el Plan afronta la conexión y el salto de las barreras existentes unifi cando los diferentes núcleos aislados, mejorando a la vez sus accesos y circulación interior. Se propone la mejora de los sistemas generales, red de espacios públicos, y un aumento de la superfi cie dedicada a usos terciarios y equipamientos de calidad con el fi n de potenciar un turismo de calidad y diversifi cación de este para su integración con la población local.

Para la obtención de estos objeti vos se citan en el PGOU de Santa Pola una serie de actuaciones imprescindibles para acercar a la ciudad al modelo territorial propuesto:

1.- Eje Elx-santa Pola: Este eje consti tuye una de las apuestas principales del Ayuntamiento, no tanto como conector fundamental con la circunvalación de Elche (y Madrid) sino como vertebrador de los nuevos suelos urbanizables que se apoyan en él para estructurarse urbanísti camente.

2.- Conexiones del Gran Alacant: En respuesta a uno de los principales problemas del término, la falta de comunicación entre los dos núcleos de población consolidados, se considera primordial establecer vínculos efecti vos entre el Casco urbano y el Gran Alacant. De los viarios propuestos, destaca la CN-332, cuya zona norte pretende aunar usos terciarios de ocio y servicios con una vía de conexión desti nada a ser distribuidor de usos, pero también a paseo peatonal y ciclista.

3.- Adecuación y Ampliación del Puerto: Tanto el puerto como el puerto deporti vo se consideran lugares de primer orden, de urgente resolución por ser áreas con gran potencial y fuertemente degradadas, áreas que se pueden poner al servicio de la población y de su vocación turísti ca, sin renunciar a su uso portuario o deporti vo.

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4.- Protección y Plan de usos del frente Litoral: De gran valor paisajísti co y ambiental, se ha califi cado como un Suelo No Urbanizable Protegido en la Ordenación Territorial. Esto supone un elevado grado de protección con obtención de suelo público, pero también una serie de actuaciones que la revaloricen y permitan el uso de los ciudadanos. A tales efectos, se prevé la redacción futura de un Plan Especial que regule usos compati bles con la especial protección.

5.- Intervenciones en el Casco: el modelo territorial propuesto por el Plan General vigente prima la consolidación del tejido urbano existente frente a la expansión, proponiendo una serie de intervenciones en el casco urbano desti nadas a la mejora de su calidad urbanísti ca y la potenciación de su signifi cado. Se propone pues la reurbanización de ciertos viales afí n de mejorar la imagen urbana: modifi cación de la sección, arborización e implantación de un mobiliario urbano en coherencia con la funcionalidad de la calle para conseguir una imagen unitaria y personalizada de Santa Pola. Esto se complementa con la rehabilitación del Casti llo, ya ejecutada, la reconversión del colegio nacional Virgen de Loreto para su reconversión como centro docente, y la ordenación de los espacios libres generados con la construcción de la ronda norte en una trama global de zonas públicas. El Ayuntamiento de Santa Pola apuesta igualmente por la construcción de viviendas acogidas a diversos regímenes de Protección Pública.

6.- Usos Públicos en el Litoral: Dado que el frente maríti mo es uno de los principales atracti vos del término e imagen de la ciudad, se considera prioritario tener un proyecto de actuación unitario, principalmente del Paseo Maríti mo y el Puerto, en donde se aborde la relación playa-paseo-ciudad, y el puerto, sin perder su carácter industrial, se convierta en elemento de servicio de la ciudad. Se propone potenciar usos comerciales y de ocio con actuaciones como la susti tución de los chiringuitos de la playa Lisa, de forma que el paseo maríti mo sea el elemento de transición entre el elemento natural y la edifi cación. Otras actuaciones conciernen el Puerto de Santa Pola y el Futuro Puerto Deporti vo de El Varadero, así como la asignación de suelo para uso hotelero en puntos clave para el desarrollo de la ciudad futura: las actuales instalaciones deporti vas privadas de Santa Pola del Este, zona al fi nal de la vía de Ronda, área junto a los Arenales de suelo municipal en el límite del término, concebido como una unidad paisajísti ca con especial cuidado en su integración con el medio y reconversión de un polígono municipal de Gran Alacant, cuyo uso se traslada a un lugar acorde y de mayor capacidad.

7.- Zona Terciaria y de Ocio: se desti na la banda estrecha de suelo entre el nuevo vial de conexión del núcleo urbano con el Gran Alacant y la carretera de Alicante-Cartagena a uso terciario para asegurar la conti nuidad urbana y facilitar la transición entre la sierra y el suelo urbano al no tener una ocupación intensiva.

8.- Parque Iti nerario Arqueológico: Los espacios libres correspondientes al Parque urbano del Palmeral, el viejo cementerio y las ruinas arqueológicas de Portus se han considerado como un Sistema de Espacios Libres que, al corresponder a los anti guos asentamientos ibéricos y romanos de Santa Pola, pueden consti tuir un iti nerario arqueológico integrado en el parque urbano. A este planteamiento se añadiría la presencia del futuro Centro de las Artes propuesto en dicho emplazamiento.

9.-Protección del Parque de las Salinas y de las Zonas Húmedas: Dos grandes espacios libres se unen mediante un espacio libre lineal junto al Parque Salinas creando así una adecuada transición entre este espacio protegido y los suelos urbanizables propuestos al otro lado de la actual carretera de Elche. Para mejorar conexiones con Gran Alacant se retoma la propuesta del Campo de Golf Balsares.

10.- Adecuación de la Depuradora: Se propone el cambio de la depuradora existente para poder dar cobertura a los nuevos desarrollos, y permiti r además la reuti lización de este agua para el riego de los equipamientos deporti vos privados



El suelo urbano en El Plan General de 2005 lo forman cuatro bolsas de suelo compuestas por el casco urbano consolidado y extendido a lo largo de toda la costa a modo de ciudad lineal (con el núcleo histórico y sus dos ensanches de levante y poniente), la urbanización de la sierra Gran Alacant y dos bolsas de zona residencial de baja densidad: el Pueblo Levanti no y el Polígono Industrial IN-2. El Plan divide pues tan heterogéneo suelo urbano en dos ti pos: el suelo urbano directo, cuya ejecución es mediante Actuaciones Aisladas, y el Suelo Urbano de Ordenación Diferida, entre los que se encuentran las siguientes:

• Suelos en Actuaciones Integradas:

• Las Unidades de Playa Lissa II, marcadas en el Plano de clasifi cación.

• Una manzana de la urbanización el Mirador de Tabarca.

• Anti guo RP-2

• El UE-1 del sector 1 del CJ-5.

• UE en la zona sur de la Zona Industrial Urbana.

• Suelos para Reforma Interior:

• El barrio del Calvario.

• Los Sauces.

• Suelos en Áreas de Borde Urbano:

• Unidad de Ejecución la Calera

• Suelos para Programas de Actuación Aislada:

• La futura parcela hotelera Tabarca de Santa Pola del Este.

• La futura parcela hotelera Varadero.

• Polígono del Gran Alacant

Dados los límites naturales y arti fi ciales enunciados y el agotamiento de suelo urbano junto al casco, el Suelo Urbanizable ocupa básicamente terrenos situados entre el límite norte del término municipal y la carretera nacional 332 y una bolsa en Gran Alacant. Este suelo se divide en Suelos con Ordenación Pormenorizada y Suelos de sectores delimitados con arreglo a la Ordenación Estructural (E).

Entre los Suelos con Ordenación Pormenorizada (O) se disti nguen las siguientes clases:

• Suelos Ordenación Pormenorizada del Plan Vigente OV:

• Balsares

• CJ-5 Ciudad Jardín

• IN-4 Las Torres

• Rocas Blancas

• Suelos con Ordenación Pormenorizada Plan Propuesto OP:

• Polígono Ampliación

• Suelos Urbanizables no Edifi cables OL: aquellos espacios libres y deporti vos que no generan edifi cabilidad, ni permiten materializarla, pero no necesariamente de dominio público: Campo de Golf y espacios situados en los 100 m de afección de costas de los sectores Cadena y Ermita, en los que se pretende áreas ajardinadas y deporti vas al aire libre al servicio de los mismos.

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Entre los Suelos de sectores delimitados con arreglo a la Ordenación Estructural (E) se disti nguen:

• Suelos Sectores Ordenación Estructural Plan Propuesto EP: el Plan se limita a delimitar los sectores sin ordenarlos pormenorizadamente:

• Salinas, en el que han primado las condiciones medioambientales por encontrarse colindante al Parque Natural de las Salinas.

• Bahía I y II

• Perdices I, II, III, IV, V, VI forman la citada banda de terciario y de ocio, unión entre el Gran Alacant, el Casco Urbano de Santa Pola, el campo de Golf, y los nuevos desarrollos al otro lado de la CN-332.

• la Cadena, nueva parcela hotelera.

• la Ermita, cuyas condiciones ambientales han moti vado su cambio de uso de hotelero a usos deporti vos-educati vos y de estancia vinculada al medio, tal como la acampada y el albergue.

• Sendres I y II

• La Balsa I y II

• Suelos Sectores Ordenación Estructural para Reforma Interior ER: Suelo Urbanizable que incluye un área consolidada como Enclave dentro del Suelo No Urbanizable y cuyo desarrollo se plantea mediante Plan de Reforma Interior. Es el caso de las bolsas de viviendas unifamiliares que se consolidaron en Suelo No Urbanizable de la Carretera de Elche: Els Xiprerets.

• Suelos Unidades de Ejecución de Borde Urbano EB: unidad de ejecución disconti nua La Calera. En él se encuentra el anti guo molino que le da nombre y linda con la Sierra de Santa Pola por lo que es edifi cable la parte colindante con el suelo urbano (para viviendas sociales) y el resto se desti na a albergar zonas verdes de la red secundaria junto al monte.

El Suelo No Urbanizable en Santa Pola está compuesto por una gran mayoría de Suelo No Urbanizable Protegido y pequeñas zonas de Suelo No Urbanizable Común formado por zonas agrícolas a ambos lados de la carretera nacional de Alicante-Cartagena, algunos enclaves de áreas consolidadas de viviendas unifamiliares, realizadas al amparo de la Ley, rodeadas de Suelo No Urbanizable Protegido y la Cantera y su área de explotación.

El Suelo No Urbanizable Protegido consta de cinco grandes áreas: la Sierra, monte de gran extensión que cobija el Faro, las Salinas, declaradas Parque Natural en 1988, el litoral y la Costa, con sus barrancos, acanti lados y playas pero también los paseos maríti mos más vinculados a usos urbanos y por últi mo el entorno inundable próximo al Clot de Galvany.



8.3. La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la acti vidad comercial

3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.

El término municipal de Santa Pola, con 103,30 km² de extensión, está situado al este de la provincia de Alicante, a escasos 19 km de la capital, en la comarca del Bajo Vinalopó. Igualmente importante es su proximidad a la vecina Elche, de la que la separan 11 km, cuyo término municipal envuelve completamente el de Santa Pola, ciudad que siempre ha consti tuido el vínculo ilicitano con el mar. Cerca del 70% de la superfi cie del término se encuentra ocupado por parajes naturales de gran interés: la Sierra al este, cuya alti tud y característi ca silueta aporta una imagen singular al municipio y el Parque Natural de las Salinas al oeste, extensa superfi cie de aguas inundadas que delimita una estrecha banda de suelo entre este y la costa. La presencia de dichas extensiones naturales ha condicionado el crecimiento y la confi guración del municipio, que ha crecido de modo lineal a parti r del núcleo original del casti llo, extendiéndose a lo largo de su costa grandes distancias pero manteniendo una pequeña escala urbana hacia el interior.

Santa Pola cuenta con unos 7 km de costa: desde la playas de arena del oeste ("El Pinet" y "La Gola"), pasando por las playas urbanas ("Playa del Tamarit", "Playa Lisa", "Gran Playa" y "Playa de Levante”), por el puerto deporti vo, el comercial, y las calas arti fi ciales del este ("Calas de Santi ago Bernabeu") hasta llegar a las pequeñas calas bajo el acanti lado de la Sierra. Este monte alberga el Faro de la localidad y el núcleo de urbanizaciones conocido como Gran Alacant. A escasos kilómetros se encuentra la isla de Tabarca, perteneciente al municipio de Alicante pero accesible desde el puerto de Santa Pola.

Dada la proximidad de poblaciones de mayor enti dad como Elche y Alicante y la cercanía del aeropuerto del Altet, tanto la ciudad como la zona de urbanizaciones cuentan con una buena accesibilidad mediante la red nacional de carreteras. La presencia de la Sierra y la confi guración histórica del municipio no han favorecido sin embargo la conexión entre esta y la población, no existi endo igualmente comunicación de la ciudad vía ferrocarril.

Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, su confi guración mayoritariamente lineal constriñe los desplazamientos y difi culta una circulación fl uida, tanta más limitada por los picos de ocupación debidos al turismo esti val. Para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una disti nción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad.

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Red vial exterior y principales vías de acceso:

Santa Pola está conectada a la red de carreteras nacionales a través de la carretera N-332. Este vial conecta a su vez Alicante con Cartagena, pasando por el reciente aeropuerto del Altet. La conexión de esta con la autopista A-7 se produce en Alicante, el aeropuerto del Altet o Elche, a través de la carretera comarcal 3317 (CV 865).

Dada la presencia de la Sierra al noreste y las Salinas al suroeste, ambos parajes naturales de gran interés, el acceso directo a Santa Pola se reduce a un único punto, en el espacio entre ambas. La reciente construcción de la Ronda Norte ha supuesto una importante mejora en las comunicaciones de la ciudad pues evita la necesidad de atravesar la ciudad para acceder a sus playas.

Red viaria interior:

El origen de la población de Santa Pola se centra en el Casti llo Fortaleza, surgido como mecanismo de defensa del puerto frente a los ataques provenientes del mar Mediterráneo. A parti r de un pequeño núcleo original de callejas tortuosas alrededor del Casti llo la ciudad anti gua fue creciendo basándose en una trama ortogonal de calles de 7 a 12 m orientadas aproximadamente en paralelo y perpendicular a la costa hasta alcanzar prácti camente la falda de la Sierra. Este centro histórico presenta un trazado muy homogéneo que no disti ngue a nivel de sección ninguna calle, sino que estas cobran relevancia por el número de edifi cios singulares que albergan o la presencia de comercios. Por ello se percibe como un conjunto unitario al que rodean los principales viales de acceso a la población entendidos como aquellos viales internos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de estos en su interior en algunos casos.

La especial confi guración de la ciudad de Santa Pola, mencionada anteriormente, ha creado un núcleo urbano compacto al que fl anquean dos ensanches al levante y poniente de proporciones eminentemente lineales dadas sus limitaciones geográfi cas de crecimiento.



Así, las principales vías internas de la ciudad más allá del centro histórico siguen esas dos direcciones. Desde los accesos de Elche y Alicante parte la calle de Elche, uniéndose en la rotonda de la plaza de Barcelona. La zona de playa oeste se estructura fundamentalmente mediante cuatro ejes que la recorren en senti do longitudinal: avenida Salamanca (que conecta con la plaza Barcelona), avenidas Albacete y Murcia (ejes internos) y el paseo maríti mo, que coincide con la avenida Blasco Ibáñez. Cuatro viales mayores atraviesan a estas avenidas: avenida Cristóbal Sanz, Virgen del Pilar, Obispo Bascuñana y la amplia avenida Valencia.

El acceso a la zona este se efectúa por la ronda Norte y la calle Juan Sebasti án Elcano o a través de los paseos maríti mos urbanos hasta la avenida Santi ago Bernabeu.

Los principales viales que rodean el centro histórico son la Avenida Portus Illicitanus y las maríti mas avenida Granada frente al puerto deporti vo, Fernando Pérez Ojeda y González Vicen. Dentro de este son especialmente relevantes por su situación las calles Elche y Almirante Antequera.

El Gran Alacant no presenta una organización geométrica sino que se vertebra a través de tres grandes viales: la avenida Mediterráneo justo tras el acceso de la N-322, la larguísima avenida Escandinavia que atraviesa en senti do longitudinal y la avenida Noruega, que cierra el circuito.

3.2. Transportes.

Las comunicaciones directas con Santa Pola se realizan exclusivamente mediante vehiculo privado, taxi o autobús. A través de este transporte público existen conexiones directas a Madrid, Bilbao, Vitoria, San Sebasti án, Logroño, Pamplona y Zaragoza aunque para otros desti nos es necesaria la conexión con Alicante. Santa Pola no dispone de estación de ferrocarril, por lo que la comunicación por este medio pasa por las estaciones de Elche o Alicante.

La conexión nacional e internacional por avión es sin embargo muy fácil pues la población se encuentra a escasos 10 km del aeropuerto del Altet.

El transporte urbano cuenta con una línea de autobús urbano de la compañía Baile S.A. que cubre el recorrido circular desde el extremo oeste (Torre de Tamarit) hasta el centro comercial Polamax, en la calle Colombia. Los horarios de salida son cada hora de 8 a 14h y de 17 a 21 h en días laborables, sábados de 9 a 13h, realizando 43 paradas reparti das por los perímetros externos de la zona oeste, el centro urbano y un tramo de la ronda norte al este del casco histórico. Une los principales monumentos históricos de la ciudad: el parque del palmeral, el paseo maríti mo, el Casti llo Fortaleza y el Calvario.

La compañía Subús Mollá ofrece igualmente una línea de autobús urbano que une Gran Playa, al oeste, con las playas del Este, pasando igualmente por la Estación de Autobuses, el paseo maríti mo urbano, el Ayuntamiento, el Casti llo y el Centro Comercial Polamax. Los horarios de salida de ambos extremos de línea son cada hora de 7 a 13h y de 18.30 a 19h, los sábados de 10 a 13h. Se efectúan 20 paradas en la línea Gran Playa- Santa Pola Este y 18 en el senti do contrario.

Ambas líneas presentan parte del recorrido solapado mientras que gran parte de la población queda sin servicio, especialmente la zona de nueva expansión.

El transporte en bicicleta cuenta con muy escasos iti nerarios adaptados, todos ellos localizados en la línea de costa, destacando especialmente por su intensidad de uti lización el carril bici que conecta el centro urbano con la zona de Santa Pola este.

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3.3. Accesibilidad peatonal.

El municipio de Santa Pola cuenta con cerca de 53 km2 de superfi cie total, y la población se reparte entre el centro histórico, las expansiones urbanas de playa al este y oeste y la zona de expansión cercana a la carretera de acceso. Su especial confi guración, marcada por la presencia de gran canti dad de costa mediterránea y los parques de las salinas y la sierra, la dota de una forma lineal que difi culta la accesibilidad por aumentar los recorridos extremos. Así, mientras que la separación máxima de recorridos dentro del ámbito del conti nuo urbano alcanza los 7 km en dirección este-oeste, paralela a la línea de costa, en senti do transversal la ciudad compacta (al sur de la N-332) no ocupa más distancia de 1,5 km.

Santa Pola cuenta con una población estable de 30.987 habitantes (2008), alcanzándose cifras muy superiores en periodos esti vales, dado que el turismo es el principal recurso económico del municipio. Se trata pues de una ciudad cuyo tamaño y uso debe adaptarse de igual modo a ocupaciones extremas y a periodos de menor uti lización. Ello, unido a la forma de la ciudad, provoca que una población que en principio presentaría un tamaño medio en el cual las distancias a recorrer peatonalmente no serían importantes se convierta en una ciudad en la que las distancias son excesivas para el uso peatonal debido a su confi guración e idiosincrasia.

Como ejemplo se citan ciertas distancias representati vas de recorridos habituales en la ciudad:

• Avenida Portus Ilicitanus 420 m,

• Avenida Blasco Ibáñez 2.500 m,

• Avenida Santi ago Bernabeu 1.350 m,

• Eje histórico calle Elche 540 m,

• Eje transversal a la costa calle Ramón y Cajal 790 m.

Puesto que los recorridos que suponen desplazamientos en general mayores a un kilómetro atañen en su mayor parte a las zonas de expansión dedicadas a estancias temporales esti vales (zonas oeste y este o urbanizaciones) y el casco urbano presenta una confi guración compacta en la que los recorridos internos no superan esa cifra, se desprende que Santa Pola Centro cuenta con una escala adecuada para el peatón en sus desplazamientos internos por la ciudad. Esta condición, sumada a los problemas de aparcamiento con los que cuenta la ciudad sugiere que un fomento de la accesibilidad peatonal y otros medios de transporte menos contaminantes en el centro histórico y la creación de aparcamientos de borde para el control del acceso rodado a la ciudad mejorarían el ambiente urbano.

La confi guración urbana de la ciudad y su acceso en la zona cercana al cementerio se muestran propicios a la creación de aparcamientos periféricos disuasivos a la entrada de la población pues la distancia desde este a los principales puntos de interés turísti co de la población es reducida y perfectamente adaptada para el tránsito peatonal.

Dentro de las medidas desarrolladas en el presente Plan se propone la reurbanización de muchas de las principales calles de la ciudad histórica, conformando un conjunto de gran atracti vo y calidad espacial, por la propia materialización de los viales y el mayor control de la presencia dinámica y estáti ca del automóvil. Se proponen peatonalizaciones puntuales que, manteniendo operaciones de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc. aporten un marco en el que desarrollar una vida urbana de mayor calidad.



8.4. La escena urbana. Análisis urbanísti co-comercial

La relación entre espacio urbano y acti vidad comercial es de mutua dependencia: un espacio urbano bien concebido aporta una base ideal para el desarrollo de una acti vidad comercial intensa mientras que un sistema comercial acti vo y dinámico impulsa el movimiento peatonal y genera una fl uida vida urbana que potencia el uso del espacio urbano.

Esta interconexión parte de una percepción del individuo pues el comercio ocupa la franja urbana visual más cercana al ciudadano: un zócalo comercial de cierta conti nuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.

El comercio supone un equipamiento reparti do a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, ofi cinas, etc.), permiti endo y contribuyendo a una uti lización intensa de la calle, converti da en espacio colecti vo de interrelación entre acti vidades de disti nto signo. El tránsito peatonal, tan característi co del espacio público, ti ene una de sus principales moti vaciones y atracti vos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múlti ples) ejes y sub-ejes.

Para la racionalización y estudio de los principales elementos consti tuti vos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnósti co sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos consti tuti vos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la confi guración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísti cas) y el medio ambiente urbano.

8.4.1. El alumbrado público.

Aun cuando la uti lidad principal del alumbrado público es, evidentemente, la de iluminar convenientemente el espacio público para su uso nocturno, su presencia conlleva otros efectos benefi ciosos complementarios como su infl uencia en la percepción de la escena urbana, un efecto socializador de la ciudad, impulso de la acti vidad comercial, efecto de atracción, aumento del uso e incluso una mejora de la sensación de seguridad vial y de los usuarios.

Su confi guración, intensidad luminosa, diseño, imagen, número y colocación, etc. infl uyen igualmente en la confi guración de los espacios públicos de tal modo que su elección resulta un tema fundamental a la hora de concebir un espacio urbano.

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El análisis de la iluminación dispuesta en Santa Pola presenta un panorama en el que, si bien no existe una gran heterogeneidad de modelos de luminarias, lo que confi ere cierta unidad al conjunto urbano, sí se observa una inadecuada elección de esti los y ti pologías según el entorno urbano en el que se ubican. El repertorio de los disti ntos soportes, ti pos de luminarias y disposiciones se presenta según tres categorías: iluminación de ti po bola, de esti lo industrial y de imagen actual. Básicamente se encuentran farolas murales en las calles del núcleo urbano y de pie en las calles más anchas.

Los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:

• Inadecuada elección del ti po de luminaria y disposición. En Santa Pola se disti nguen tres ti pos de entorno urbano con diferentes característi cas y requisitos. El centro urbano, cuadrícula de calles estrechas y ti pología edifi catoria en manzana cerrada, presenta una iluminación mural acorde con sus dimensiones. Sin embargo, el esti lo de corte industrial del modelo presente en toda la trama no resulta el más apropiado para un núcleo histórico, como tampoco lo es la disposición de las luminarias, en ocasiones colocadas a una altura elevada que minimiza su rendimiento y efi ciencia energéti ca. En los abundantes paseos maríti mos de la población se han colocado báculos de gran altura con o sin brazo a disti nta altura que, aún cuando la amplitud del espacio urbano permite la aparición de este ti po de luminaria, no aportan la iluminación apropiada a un tránsito peatonal propio de un paseo sino que se muestran más adecuadas al tránsito rodado. No obstante, su gran presencia, la disposición seriada y el número de luminarias dispuestas crean un ritmo que aporta una imagen disti nti va a la fachada maríti ma que resulta interesante. Aparecen igualmente en rondas y avenidas de anchura media, notablemente en zonas de ensanche y urbanizaciones como el Gran Alacant báculos ti po poste de corte industrial que no resultan adaptados ni agradables a la escala humana sino a la del vehículo en zonas de circulación peatonal.

• Modelos de luminarias de imagen anti cuada y heterogeneidades puntuales en la iluminación. El análisis de la ciudad muestra una serie de modelos que imponen una imagen anti cuada al entorno urbano, igualmente falto de coherencia urbanísti ca. La presencia de este ti po de luminarias suele coincidir con intervenciones puntuales en contextos más amplios cuya elección no ha tenido en cuenta la imagen imperante y por lo tanto existe una heterogeneidad de modelos puntual que contribuye a la imagen caóti ca del entorno. Siendo recomendable una cierta unidad en los modelos de luminaria presentes en una

Modelos de luminarias presentes en la población de Santa Pola



ciudad, es prioritario que el modelo muestre un diseño acorde con el entorno en el que se asienta. Esto produce un efecto discordante en la percepción de la escena urbana que se traduce por una sensación de confusión negati va para la imagen de la ciudad. Resulta pues recomendable el establecimiento de un catálogo reducido de modelos de diferentes esti los seleccionados previamente para su inserción urbana dentro de una imagen unitaria coherente y planifi cada.

• Inefi cacia lumínica de ciertos modelos. Se debe velar por la correcta elección de la luminaria para fomentar aquellos modelos que presenten una mayor efi cacia energéti ca. La intensidad de la iluminación será la justa pues un nivel elevado supone no sólo un derroche de energía sino una sobre-iluminación que implica contaminación lumínica, distorsiona la percepción de los espacios y supone molesti as para los vecinos que habitan el lugar. La inefi cacia energéti ca puede deberse a un diseño defi ciente energéti camente (contaminación lumínica por emisión superior o radial, muy marcada en modelos de ti po bola) o a una incorrecta colocación del modelo seleccionado (murales colocadas muy altas o báculos en zonas de tránsito peatonal) que conlleva una necesidad mayor de aporte energéti co de lo que requeriría en condiciones ópti mas.

• Existencia de zonas de la ciudad en las que perdura el tendido eléctrico aéreo. La presencia de estas instalaciones en la escena urbana provoca efectos negati vos no sólo estéti cos (en fachadas) sino en la percepción del espacio (imagen caóti ca y desordenada) y en la seguridad. Se han detectado casos puntuales en Santa Pola de cruces de calle con cableado, si bien este problema no resulta mayoritario.

8.4.2. Aceras y calzadas.

Los diferentes ti pos de sección viaria presentes en Santa Pola corresponden con la confi guración de la trama urbana en la que se ubican, presentando las característi cas propias de la época en la que surgieron. Para el análisis de calzadas, aceras y pavimentos se han tenido en cuenta como principales parámetros su dimensión y diseño, la materialización de su superfi cie de acabado y el estado de conservación de la misma.

Centro urbano (Victoria y Casco Alto):

Las calles que confi guran el centro urbano entorno al Casti llo Fortaleza, origen de la ciudad, presentan una trama regular, caracterizada por una anchura entre 9 y 12m y alturas de edifi cación heterogéneas. Las fachadas presentes van desde los bajos comerciales o privados de una altura a edifi cios de 7 o más alturas edifi cados en los últi mos 30 o 40 años. La confi guración en cuadrícula facilita la conti nuidad visual del espacio de la calle, ofreciendo fuertes fugas visuales acentuadas por la pendiente existente en la ciudad, en parti cular en las calles orientadas N-S. En este contexto, salvo aquellas escasas zonas que han sido intervenidas como la Glorieta y el entorno del Casti llo o ciertas calles transversales a la calle Elche que han sido peatonalizadas recientemente, las calles del núcleo urbano original presentan una anchura media dominada por la presencia del vehiculo estacionado y consecuentemente aceras estrechas para posibilitar el uso de los vehículos, anchos insufi cientes para un ópti mo tráfi co peatonal e inúti les desde el punto de vista de la accesibilidad. La acera presenta en aquellas calles de urbanización no actualizada un fuerte desnivel con respecto a la calzada que difi culta aún más el paso de personas de movilidad reducida. En las zonas reurbanizadas este desnivel se ha minimizado, integrándose acera y calzada, salvo por la presencia de bolardos y barandillas que impiden el estacionamiento de vehículos. La ti pología de calle más común es la de un carril de circulación, dos bandas de aparcamiento en cordón y dos aceras de un metro de ancho máximo.

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La materialización de la superfi cie de acabado de los pavimentos de las aceras en esta zona presenta una cierta unidad de colorido, material y textura pues gran parte de las aceras de la zona cuentan con un pavimento de baldosa hidráulica o de terrazo en tonos rojizos que, si bien no presenta buena calidad, su uso extensivo aporta homogeneidad en el tratamiento de las aceras. Sin embargo, en un escenario global urbano y arquitectónico con la heterogeneidad y falta de unidad presentes en el centro urbano de Santa Pola un pavimento con demasiada presencia como es el caso de estos, de tonos rojizos, aporta un grado más de caos urbano, ajeno a la deseable unidad del centro que se podría obtener con criterios unifi cadores y pavimentos de tonos discretos y amables. Los materiales elegidos para las actuaciones recientes, piedra de tonos marrones mucho más acordes con los tonos de la escena urbana, resultan mucho más atracti vos pues aportan un grado de calidad ausente en la fachada edifi cada y mejoran la calidez del entorno.

Frentes maríti mos (Tamarit, Playa Lisa, Gran Playa, Victoria, Casco Este, Ensanche de Levante):

A pesar de consti tuir el mayor atracti vo de la población, la costa de Santa Pola no cuenta con un frente maríti mo con una urbanización de calidad sino que se encuentra más bien dominado por el caos y la falta de planifi cación. Existe una gran diferenciación entre las zonas conti guas al centro y la zona este, que cuentan con un paseo habilitado aunque de urbanización anti cuada, y la zona oeste, que no presenta paseo maríti mo y se encuentra salpicado por edifi caciones dentro de la línea maríti mo terrestre como viviendas de dos alturas o incluso más y edifi caciones dedicadas al ocio y la restauración. Estas últi mas se encuentran directamente vinculadas a la playa sin urbanización intermedia ni tratamiento alguno del espacio urbano; un bordillo, un banco o una superfi cie de hormigón separan el asfalto de la arena.

Como rótula entre ambos sectores de playa se encuentra el puerto, cuyos espacios se cierran a la población y al uso de sus habitantes salvo por la presencia de algunos restaurantes, protegidos estos sin embargo del entorno mediante vallado de las terrazas que acaban formando conjuntos exentos de relación con el espacio público. La zona frente a la calle Granada presenta un gran vacío urbano en forma de solar de ti erra vallado como si de una obra se tratara. Esta banda aísla por completo esta avenida, con una acti vidad de restaurantes con terrazas importante pero ya afectada por la gran superfi cie dedicada a viario rodado.

Destaca favorablemente el tramo de reciente urbanización en Playa Tamarit que ha reducido el paso de tráfi co rodado frente al paseo, habilitando una ancha banda para el uso peatonal y un amplio carril bici cuyo trazado queda truncado al acabar la intervención. El pavimento en esta intervención adopta acertadamente tonos grises e uniformiza niveles para todos los usos, separándolos mediante bolardos.

Calles del centro urbano de Santa Pola: algunos viales a reurbanizar y actuaciones recientes en el entorno del Castillo y peatonalizaciones de algunas calles transversales a la calle Elche



Los paseos maríti mos próximos al centro presentan una urbanización anti cuada y con numerosos obstáculos en forma de plataformas elevadas con jardines fuera de contexto, mobiliario urbano disperso, quioscos o restaurantes y otros usos. El paso de vehículos se limita a uno o dos carriles con bandas de aparcamiento que en ocasiones consti tuyen una barrera entre la playa y la ciudad y el paseo peatonal presenta pavimentos en los que predominan un tratamiento bicolor en tonos rojizos y blancos a base de baldosa de terrazo o hidráulica. Estos crean dibujos geométricos a base de patrones generalmente en forma de zig-zag. En el extremo este del paseo, avenida Santi ago Bernabeu, discurre igualmente un tramo de carril bici exento muy frecuentado por ciclistas y residentes de la zona este que eligen este como medio de comunicación con el casco histórico. Existen pues en la población dos tramos inconexos de carriles bici situados en los extremos de la línea de costa.

El frente edifi cado vinculado a la costa presenta alturas que varían entre las tres alturas en Playa Tamarit hasta las doce alturas de la zona puerto o frente al casco urbano. Se trata en cualquier caso de un frente volcado al mar, con muy pocos espacios abiertos que permitan respirar a la línea de costa o conectar esta con la red de zonas verdes de la ciudad.

Ensanches zona oeste (Ramón y Cajal y banda Oeste):

En los barrios de ensanche de la población, tanto en los directamente próximos al centro (Ramón y Cajal) como en las zonas turísti cas con predominancia de segunda residencia (zona Oeste), la sección viaria es mayor, pues durante su creación se aplicaron ciertos criterios higienistas al ser la altura de las edifi caciones superior a las del casco histórico. No obstante, se priorizó la movilidad motorizada frente a la peatonal pues la mayor parte de los habitantes de estas zonas acudían en coche desde otras partes de España, con fuertes picos de densidades en las épocas esti vales y carencia histórica de equipamientos en el propio barrio que obligaban al uso del vehiculo privado para desplazamientos cercanos.

Esto supuso un factor determinante en el diseño de la calle, reduciéndose el espacio para caminar aún cuando el ancho del vial es sufi ciente, minimizando la presencia de arbolado pues el mantenimiento de jardinería exige cuidados constantes mientras que el espacio se usa tan sólo unos meses al año, y, en general, reduciendo al mínimo las condiciones de habitabilidad. Este ti po de calles poseen dos o más carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento no regulado a ambos lados de la calzada y aceras de anchura variable: en general amplias en avenidas de grandes dimensiones pero en ocasiones de anchuras exiguas en zonas de mayor anti güedad.

Fachadas marítimas en la costa urbana de Santa Pola

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Muchos de los edifi cios sobre pilotes propios de las edifi caciones de turismo costero cuentan con espacio para aparcamiento en planta baja o, en ciertas zonas cercanas al centro, con sótanos que generan desniveles en el espacio público, con los consiguientes perjuicios para el entorno.

La presencia de habitantes y usuarios en estas calles depende pues de la época del año, presentándose dos escenarios urbanos radicalmente disti ntos: fuertemente poblado en verano, prácti camente desierto el resto del año.

El estado de conservación de viales y fachadas es, dada la alternancia de uso y abandono y debido principalmente al efecto corrosivo de las brisas marinas, bastante defi ciente. La edifi cación es de calidad baja o media en la zona oeste, por lo que en la actualidad se está restaurando buena parte del parque inmobiliario de la costa en esa parte de Santa Pola.

El tránsito peatonal es incómodo y la vegetación crece en condiciones adversas que acaban a menudo con el arbolado viario. El desnivel de aceras y calzada es aquí también excesivamente molesto para la accesibilidad aunque se haya intervenido discretamente en algún punto de paso.

En la mayor parte de los viales de esta zona los materiales de pavimentación son los de origen: baldosa hidráulica o de hormigón, calzada de asfalto. Los coloridos y patrones de las baldosas, aunque de muy baja calidad y estado de conservación defi ciente presentan una imagen similar, propia de la época de creación y totalmente obsoleta y fuera de contexto en la actualidad. La pintura vial se encuentra muy deteriorada en muchos casos, de modo que el tráfi co funciona de modo caóti co en ciertas zonas.

No obstante, fruto de las últi mas expansiones regidas por el Plan General del 2002, se han creado y reurbanizado una serie de avenidas de gran anchura que estructuran el entramado urbano del ensanche oeste de Santa Pola dándole un soporte global y cosiéndolo en más puntos al centro de la población (Avenida Ronda, Avenida Albacete, Avenida Salamanca, Avenida Valencia).

Zonas nuevas (ensanche Norte y Este y Gran Alacant):

Tanto la zona de ensanche conocida como Santa Pola Este como las urbanizaciones sitas en el Gran Alacant son de más reciente creación y por lo tanto presentan las ventajas e inconvenientes de la urbanización actual. Esta se basa en una normati va y unos estándares que, aún priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, pretenden dar cabida igualmente al peatón, así como a otros medios de transporte

Viales en zonas de ensanche Oeste, zona Ramón y Cajal y avenidas de ronda en el centro urbano de Santa Pola



como la bicicleta o el autobús urbano. El resultado son calles de mayor anchura total con nuevos materiales pero lamentablemente la materialización de dichas premisas no siempre resulta en una buena solución, los resultados de la transferencia de la urbanización al promotor privado ha derivado en presupuestos mínimos, acabados de bajas calidades y diseño inexistente de los espacios urbanos. Este efecto es especialmente patente en el diseño y concepción de los nuevos parques, cuya concepción se ha limitado en demasiados casos a la introducción inarti culada de arbolado, bancos y juegos de niños, sin más refl exión sobre las característi cas del lugar y el entorno urbano.

Los materiales predominantes en los viales de nueva ejecución son baldosas y bordillos de hormigón con fi rme de asfalto, en buen estado de conservación dada su reciente creación.

El modelo presente en el resto de la ciudad, probado inefi ciente para el peatón, ha sido el uti lizado como base para estas nuevas zonas, cuyas aceras siguen siendo de dimensiones ajustadas con abundantes carriles para la circulación rodada, más amplios. La vegetación vial es escasa, como las zonas verdes. La iluminación frecuentemente es a base de báculos de gran altura y el modelo de edifi cación suele primar la organización entorno a zonas comunes privadas, por lo que el modelo tradicional mediterráneo basado en la calle como motor de relación social y base para el desarrollo del comercio no está presente en estos barrios. Todo ello aleja al peatón de los viales, que están faltos de vida y de acti vidad comercial, organizada esta a través de centros comerciales igualmente aislados.

De manera general, los pavimentos presentes en los viales de Santa Pola son a base de baldosas hidráulicas o de terrazo cuyos colores oscilan desde el blanco hasta el rojo, pasando por amarillos y ocres salvo por las nuevas intervenciones urbanísti cas, que han optado por piedra de tonos beige o grises, con formatos más personalizados, incluso grafi ando el nombre de las calles en el pavimento.

Viales en zonas nuevas, urbanización Gran Alacant y ensanche al este del centro urbano de Santa Pola

Comparativa de pavimentos presentes en el espacio urbano de Santa Pola

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8.4.3. Mobiliario Urbano.

Al igual que ocurre con el alumbrado público, el mobiliario urbano cumple una función principal de mejora del confort urbano ofreciendo los servicios básicos requeridos en un espacio público en cuanto a limpieza, descanso, vegetación, etc. El conjunto de elementos que lo componen consti tuyen pues un equipamiento y como tal deben cumplir unos requisitos funcionales mínimos, pero como partes integrantes del entorno su infl uencia se exti ende a factores como la percepción del lugar, la imagen, la confi guración y el diseño.

El espacio público debe disponer pues de una dotación sufi ciente de estos elementos para adaptarse a las necesidades de los usuarios, facilitando la interacción humana. Pero la adaptación al marco urbano en el que se encuentran debe ser apropiada pues si el espacio mejora la calidad urbana se enriquece mientras que un equipamiento inapropiado entorpece la fl uidez de uso.

Desde el urbanismo comercial, el análisis del mobiliario urbano valora los aspectos considerados más importantes:

• Un correcto cumplimiento de las funciones básicas del mobiliario urbano es prioritario. Ubicado en espacios comerciales debe generar altos niveles de acti vidad y un mayor y mejor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.

• La estéti ca y buen diseño del mobiliario urbano infl uye enormemente en la imagen del espacio público, la mejora del paisaje es fundamental para el desarrollo del comercio. Un elemento bien diseñado y ubicado debe quedar integrado con su entorno de modo que no cobre excesivo protagonismo sino que potencie el conjunto de la actuación.

• La disposición, número y colocación de estos elementos debe ser ópti ma para un uso efi caz y fl uido del espacio pues cualquier calle o plaza con un mobiliario mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (pérdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, imagen urbana sobrecargada, etc.).

Esencialmente los elementos de mobiliario urbano presentes en la ciudad son bancos, papeleras, jardineras, maceteros, bolardos y barandillas, fuentes y esculturas. Estos, junto con otro ti po de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permiten conseguir calles con una calidad ambiental mayor, focos de atracción que permitan la comunicación pausada entre las personas y que aumenten la acti vidad humana de las mismas.

En Santa Pola existe tan sólo una cierta heterogeneidad de mobiliario urbano, pues, si bien se detectan disti ntos modelos de bancos, jardineras, bolardos, etc. lo que confi ere a la ciudad una imagen por momentos fragmentada e inconexa, el cambio de modelo de banco mayoritariamente suele coincidir con una actuación urbana concreta de la que forma parte y con la que se integra, con lo cual el conjunto urbano se percibe como un espacio unitario aunque fragmentado en su totalidad.

Existen básicamente tres contextos urbanos en los que aparecen disti ntos modelos de bancos. El frente maríti mo presenta un mismo modelo a lo largo de todo su trazado (salvo nueva intervención en Tamarit), un banco metálico lacado en azul con respaldo y asiento de listones de madera. El centro urbano, dadas sus reducidas dimensiones no presenta prácti camente bancos, mientras que parques, jardines, e incluso el paseo maríti mo en playa Tamarit, cuentan con modelos más convencionales de estructura metálica y respaldo y asiento de madera. Por últi mo, las zonas de ensanche del oeste muestran modelos a base de piedras arti fi ciales de diseño monolíti co y ciertas zonas urbanas de característi cas específi cas como la plaza Francisco Fernández Ordóñez o Plaza del Calvario se han equipado con modelos diseñados específi camente para el lugar.



Si bien el elenco de modelos de bancos o papeleras uti lizados en la ciudad es reducido, los diseños de estos son en ocasiones recargados y anti cuados, cargando la imagen urbana con elementos obsoletos o fuera de lugar que entorpecen el espacio y su percepción, por lo que resulta deseable en cualquier caso el establecimiento de una serie de criterios de unifi cación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno tanto fí sico como temporal o contextual, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).

Igualmente importante resulta la ubicación y el número de estos elementos en el espacio urbano. En Santa Pola existe una gran carencia de mobiliario urbano en el centro urbano, debida en parte a las reducidas dimensiones de aceras y escasez de zonas peatonales. Los bancos se localizan principalmente en los paseos maríti mos, parques y jardines, siendo su número igualmente escaso. Ocurre lo mismo con elementos como jardineras, bolardos, fuentes, etc., más abundantes en las zonas de reciente reurbanización cuya calidad urbana y coherencia con el entorno pueden considerarse un buen ejemplo en el que basar futuras intervenciones.

No se han observado problemas excesivos de conservación o mantenimiento agravados por los efectos del vandalismo, graffi ti , etc. No obstante, los modelos de mobiliario urbano uti lizados en futuras intervenciones deberán contar con diseños cuya conservación y mantenimiento sean mínimos y su resistencia al vandalismo ópti ma, siendo su susti tución fácil y cómoda en caso necesario.

La acumulación excesiva de elementos como maceteros y bolardos en espacios en los que estos no son necesarios pues la función que pretenden cumplir se desarrollaría de manera mucho más eficaz con soluciones que no supusieran mengua de la accesibilidad o limpieza del espacio. Deben pues priorizarse aquellas actuaciones que primen la unidad y limpieza del espacio, evitando soluciones fragmentadas que saturen la imagen urbana.

Modelos de bancos presentes en Santa Pola

Otros elementos del equipamiento y mobiliario urbano en Santa Pola: papeleras, jardineras, fuentes, juegos infantiles, cabinas, etc.

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8.4.4. Señalización.

Se analizan en este punto aquellos elementos que ti enen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.

En Santa Pola se disti nguen tres ti pos de señalización: las señales de dirección, los puntos de información con planos de la ciudad y las señales disti nti vas de comercios urbanos.

La señalización urbana referente a la dirección de salidas y localización de monumentos o equipamientos está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles individuales en forma rectangular que se superponen en un mismo poste, aunando la información considerada importante en esos puntos. El impacto producido por la presencia de estos elementos en el paisaje urbano es considerable, pues su función exige visibilidad, de ahí la importancia del control de estos para evitar sobrecargar la imagen urbana con excesivas informaciones y señales que distorsionen la percepción del espacio. Estas señales deben reunir una serie de característi cas estéti cas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. Para ello es importante cuidar la funcionalidad y racionalidad en el diseño, la estandarización de los soportes fí sicos y las ti pologías y la unifi cación de criterios. Es conveniente la creación de lemas, anagramas, logoti pos, etc. de diseño limpio y actual que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en los paneles informati vos.

La escala de las señales debe estar proporcionada a la información que presentan y al usuario al que se dirigen, así como al entorno en el que se ubican y la amplitud visual de la zona en la que se asientan. Señales de gran tamaño en espacios cerrados distorsionan la percepción de los espacios, molestando más que informando, mientras que señales demasiado pequeñas para ser percibidas por el usuario (por ejemplo en una autovía) pierden efecti vidad y por lo tanto son inúti les, agravando a su vez el problema de saturación de mensajes que sufren los paisajes urbanos actuales. Para evitar crear confusión en el receptor de estos mensajes, es prioritaria la correcta disposición de los paneles y señales que coexistan: debe priorizarse la información pública sobre la de carácter publicitario pues en algunos casos coinciden sobre el mismo soporte publicidad de comercios del municipio con informaciones municipales, lo cual confunde al usuario.

En el caso de Santa Pola, la señalización urbana está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. En la ronda son paneles direccionales en altura de localización de los principales equipamientos públicos (playas y centro ciudad básicamente) y dentro del casco urbano el ti po de señaléti ca direccional es acorde al modelo ti po presente en la prácti ca totalidad de la Comunidad Valenciana, adecuado en uso, posicionamiento y ubicación y representati vo ya de los municipios de la región. El mantenimiento y actualización de los mismos es bueno, aunque su presencia es defi ciente en algunos puntos de la ciudad: las zonas de ensanche en general no presentan señalización apropiada.

Distintas señalizaciones en Santa Pola



Con el mismo sistema de señalización se informa en algunos puntos sobre la localización de comercios de enti dad del municipio: Mercadona, Eroski, Centro Comercial Polamax,etc., elementos de carácter privado que enmascaran publicidad comercial

Existe igualmente un ti po de señalización desti nado a la promoción de los comercios del centro histórico, que se ha localizado en muy pocos comercios. Esta se coloca a la entrada de cada comercio a modo de placa cerámica, de forma discreta e integrada con el entorno, pero sin fuerza pues el cartel es falto de reclamo. No se disti ngue logo, anagrama o lema con sufi ciente atracti vo como para competi r con escaparates y demás reclamos visuales.

La información recogida por los planos y callejeros en paneles es de gran uti lidad y prácti camente no está presente en la ciudad de Santa Pola. Debería aparecer en mayor número en aquellos puntos en los que la escala y confi guración abierta del espacio urbano lo permitan y se esti me que supondrán una ayuda para el peatón: en los paseos maríti mos, frente al centro comercial Polamax, frente al Ayuntamiento, etc. Sí existe señalización de los principales monumentos de la ciudad.

8.4.5. Accesibilidad al medio.

La conciencia social sobre la accesibilidad al medio fí sico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación.

Para la adaptación de los espacios públicos urbanos al uso de todos los ciudadanos se han llevado a cabo acciones en dos ámbitos: el de la planifi cación sin barreras y la adaptación del medio fí sico existente. Las intervenciones llevadas a cabo en los últi mos años, tanto en zonas de nueva urbanización como en peatonalizaciones y reurbanizaciones llevadas a cabo en el centro histórico, han tenido en cuenta estos principios y han introducido los parámetros de accesibilidad estándar del diseño urbano, pues están someti dos a reglamentación normati va.

Paralelamente se han realizado intervenciones puntuales en espacios existentes para posibilitar su uso a personas de movilidad reducida, las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achafl anamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Ambas intervenciones son escasas en número y mínimas en cuanto a diseño y requerimientos básicos en Santa Pola pues numerosas rampas realizadas en espacios públicos urbanos presentan pendientes excesivas, anchos insufi cientes o sencillamente no son operati vas.

4.7. Medio Ambiente urbano.Obstáculos a la accesibilidad detectados en la ciudad de Santa Pola

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Se han detectado muy pocos pasos peatonales en la ciudad que cuenten con los pavimentos con resaltes en las bandas transversales necesarios para su detección por parte de los invidentes que circulan con bastón, incluso en aquellas zonas reurbanizadas reciente.

Lamentablemente las escasas actuaciones llevadas a cabo en este senti do se limitan a retoques puntuales en la urbanización, no existi endo o siendo muy escasos los iti nerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.

Destaca negati vamente la especial inefecti vidad del entramado urbano de Santa Pola desde el punto de vista de la accesibilidad pues se suman a la presencia de numerosos y variados obstáculos los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, la presencia de salientes no detectables con el bastón, los desniveles injusti fi cados, aceras estrechas, etc.

Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normati va autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a conti nuación, las siguientes recomendaciones:

Cuadro 8.1

Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla

el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.



Cuadro 8.2 Vados de paso de peatones.

Figura 3, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

Cuadro 8.3 Pasos de peatones.

Figura 5, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.

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8.4.6. Vegetación urbana.

La zona verde más representati va de Santa Pola es sin duda el Parque del Palmeral, recientemente remodelado con una imagen actual muy acertada. A modo de corazón de la población por su situación y simbología, este espacio muestra una impresionante colección de palmeras de gran anti güedad, además de alojar las ruinas de una villa romana que forman parte del conjunto arqueológico origen de la ciudad. Con una superfi cie de 15.860 m2, este parque ocupa un espacio central en el núcleo del centro urbano, por lo que consti tuye a priori un inmejorable punto de parti da para la creación de una red de zonas verdes urbanas.

Lamentablemente, dicha red no se ha llevado a cabo pues el sistema de zonas verdes o espacios libres de la población está compuesto por muy escasos parques, aislados entre sí y poco tratados, con ningún punto de unión o conexión.

En el centro urbano, la Glorieta da la réplica al parque del Palmeral frente al Casti llo, reforzando el eje de la calle Elche, que no presenta vegetación alguna. Muy cercano a este se encuentra la plaza del Mercado, interesante espacio coronado por cuatro ejemplares de Ficus que refrescan el ambiente con una tupida sombra. Estos tres espacios forman pues parte de un núcleo verde inconexo en el centro urbano.

Alrededor de este núcleo se disti nguen dos parques habilitados o espacios libres que lo rodean y podrían reforzarlo: el parque de Tráfi co Infanti l al suroeste, que si bien no cuenta con abundante vegetación ni una calidad de diseño reseñable sí presenta un gran potencial pues se trata de una superfi cie de 6.000 m2 dedicada al ocio infanti l a través de un concepto interesante (fruto de una época determinada pero defi niti vamente converti ble), y el Calvario, al noreste, recientemente rehabilitado con vegetación autóctona. Este últi mo ocupa una situación privilegiada tanto por la altura (que proporciona estupendas vistas sobre el mar y la población) como por el entorno: un barrio de origen humilde que ahora consti tuye un conjunto de claro valor urbanísti co y arquitectónico y que se organiza en torno a una plaza ajardinada de interés, pero también la proximidad de un Colegio de nueva creación y sobre todo de unas zonas verdes con fuertes desniveles de aspecto descuidado pero con gran potencial como parques metropolitanos.

La otra gran zona verde o espacio libre es la consti tuida por el frente maríti mo al completo, parti cularmente desarrollada en su parte central y este. Las avenidas Gonzalez Vicen y en menor medida Fernando Pérez Ojeda cuentan con fragmentadas zonas verdes que aportan frescura al paseo maríti mo. La especie dominante es lógicamente la palmera, con algún ejemplar de Ficus y vegetación arbusti va.

Zonas verdes representativas de Santa Pola



Estos espacios ajardinados no muestran sin embargo una calidad aceptable pues crean una serie de desniveles y obstáculos a la movilidad totalmente innecesarios dada la plenitud del terreno costero. Estas complicaciones superfl uas difi cultan la percepción del espacio y complican su uso, creando barreras de forma arti fi cial y poco afortunada en un espacio de singular importancia como es este. La conexión de esta franja con los espacios libres interiores del casco urbano es poco clara y de ningún modo asociada a la vegetación.

Completan el sistema de zonas verdes urbanas de Santa Pola una serie de pequeños parques o jardines arbolados y avenidas supuestamente acompañadas de vegetación (en la actualidad escasa) reparti das por las dos extensiones oeste y este de la población. Destaca especialmente una porción de tejido urbano anti guo vinculado a casas en hilera con una o dos alturas en la zona oeste. Este muestra una serie de plazoletas de diseño sencillo, modesto y vetusto pero que desahogan el tejido urbano aportando unas zonas de descanso de reducidas dimensiones, agradable estancia e interesante escenario urbano acompañado de ejemplares de arbolado como jacarandas o parquinsonias que aportan color, frescor y sombra al lugar.

El arbolado viario, hilo de unión de este sistema de zonas verdes fragmentado e inconexo es pues muy escaso, débil y carente de capacidad de unión de unos espacios libres alejados y ajenos entre sí.

Se han observado escasos viales en el casco histórico con presencia de arbolado vial o vegetación de alguna clase. Ello es debido en parte a la estrechez de las calles o las aceras, pero sobre todo a la predominancia del tráfi co rodado frente al bienestar peatonal en el diseño de las calles del centro urbano.

Los alcorques son en todos los casos de dimensiones mínimas y sin protección, por lo que el arbolado, en general de pequeño calibre, se encuentra poco apoyado en su crecimiento, ya de por sí difí cil debido a las condiciones de salinidad del ambiente costero. Las especies elegidas son en general adecuadas al clima mediterráneo próximo al mar: palmeras, fi cus, acacias, algarrobos, parquinsonias, etc salvo por los ejemplares de plátanos de la calle Granada, que aún así muestran un porte considerable. Tiene una fuerte presencia la palmera, que por su adaptabilidad a este clima y su simbología se podría decir que es representati va de la zona alicanti na y en concreto de las zonas costeras.

Las escasas calles que presentan arbolado viario cuentan a menudo con una ubicación o disposición inapropiadas (colocación en la mediana con muy poco espacio para el desarrollo, tamaño insufi ciente, lugar inapropiado, obstáculo a la accesibilidad, etc.)

Alcorques en las calles de Santa Pola

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Son muy pocos los ejemplos de jardineras públicas existentes en las calles de Santa Pola, aunque sí se observan multi tud de ellas uti lizadas de modo privado como separadores del tráfi co para delimitar terrazas que ocupan el espacio público, a menudo sobre el espacio previsto para plazas de aparcamiento. Este modo de ocupación genera un deterioro de la imagen urbana que anula el efecto benefi cioso de la existencia de terrazas al aire libre para el escenario vial. Sería mucho más apropiado la señalización habilitación de un espacio específi co en las aceras que evitara la necesidad de “separadores” que alteren la percepción de una imagen urbana de calidad.

Santa Pola cuenta pues con una red de escasos espacios verdes de distribución aceptablemente homogénea pero inconexa debido a la falta de elementos lineales que integren las diferentes zonas en un sistema unitario. El diseño de los espacios es en general de calidad irregular, destacando tan sólo las intervenciones más recientes. Es especialmente destacable la ausencia de arbolado de sombra en el centro histórico de modo que no se genera mejora del ambiente y atemperamiento de la temperatura sino que las calles son lugares áridos y poco atracti vos al uso, efecto contrario al deseado.

La ciudad presenta pues un gran potencial que podría desarrollarse con una serie de intervenciones internas y quedaría defi niti vamente asentado con las actuaciones a escala metropolitana y peri urbana recomendadas en el presente Plan. 8.4.7. Medio Ambiente.

Escapa a los objeti vos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Santa Pola, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edifi cación como principales parámetros.

La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planifi cación y el diseño urbano se pudiera mejorar la efi ciencia del ecosistema urbano en su conjunto.

Los criterios de opti mización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a conti nuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografí a, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los pati os de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edifi catoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los pati os de parcela, la edifi cabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructi vas, materiales y de uso de la edifi cación.

5. Programa de actuaciones en urbanismo comercial Diversos ejemplos de contenedores en la vía pública en Santa Pola, con las ventajas y problemas derivados de cada tipología.



De todos los elementos que confi guran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que ti enen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modifi cados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen.

Resulta contradictorio el hecho de que, como se ha visto en el apartado anterior, Santa Pola cuente con una red de zonas verdes urbanas tan escasa dada la calidad del entorno y la presencia de dos espacios naturales de sumo interés como son el Parque Natural de las Salinas y la Sierra. A gran escala pues, se parte de un entorno muy favorable a la creación de un sistema complejo y global de espacios libres de interés medioambiental. No obstante, la infl uencia de dicho entorno natural no se percibe en la población más allá de los posibles escenarios de fondo que puedan suponer, ante la aplastante presencia de las playas y el mar en cuanto al potencial atracti vo de la población. Sería pues recomendable fomentar el uso de espacios como la sierra o las salinas para acti vidades de ocio propias de un turismo rural que podría compensar el peso del turismo de costa al ocupar franjas temporales complementarias. Para ello la población debería abrirse a estos espacios, preferentemente creando una red de espacios verdes urbanos que posibilitara el paseo por toda la población y permiti era al paseante dirigirse hacia estas zonas naturales periurbanas habilitadas para la visita.

Otro aspecto que ti ene incidencia directa sobre la escena urbana es el tema de los residuos urbanos. En este senti do, el Ayuntamiento de Santa Pola ha apostado por una mejora de las condiciones a través de una serie de medidas que van desde la adecuación de la Depuradora, que se ha cambiado para dar cabida a nuevos desarrollos pero permite además la reuti lización de esta agua para el riego de los equipamientos deporti vos privados, hasta la instalación de contenedores de recogida selecti va enterrados en los principales viales de la ciudad.

Desde hace varios años se han introducido en la vía pública diferentes contenedores para la selección en origen de varios ti pos de residuos urbanos, especialmente el vidrio, el papel/cartón, y envases, y menos frecuentes pero igualmente posibles pilas, pilas de botón o tubos fl uorescentes. Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gesti ón supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Santa Pola ha recogido en su políti ca medioambiental. La proliferación de contenedores en los viales que esta recogida selecti va provoca genera efectos negati vos en la escena urbana que se solucionan mediante la instalación de contenedores soterrados, mucho más limpios y de menor impacto en la escena vial.

En Santa Pola se ha ido introduciendo este ti po de recogida en los últi mos años, principalmente en los viales mayor anchura o creación reciente. Esta red, no obstante, no se ha ampliado al centro histórico, que conti núa efectuando el acopio y la recogida en contenedores convencionales en las calles. La presencia de estos resulta especialmente negati va por la falta de organización, la incorrecta ubicación y la ausencia de medidas para miti gar su impacto visual. Resulta pues necesaria la extensión de esta nueva red de recogida al centro urbano, lo que suscita varios problemas debidos generalmente a la estrechez de las calles, pero también a la elección de la ubicación, que deberá ocupar espacios que en ningún caso desvirtúen la percepción del espacio público y la imagen urbana.

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8.5. Programa de actuaciones en urbanismo comercial

5.1. Estrategia global de actuaciones

El objeti vo prioritario de este programa es la dinamización y potenciación de la vida comercial de la población de Santa Pola mediante la intervención urbanísti ca para la mejora del ambiente urbano en la zona centro y ensanches.

Para la consecución de estos objeti vos y el fortalecimiento de la identi dad comercial del centro a través del espacio público es necesario un enfoque global de la ciudad, la previsión de su evolución y su mejora desde el punto de vista no sólo urbanísti co sino paisajísti co, con la intención de mejorar la calidad de vida en la población. Esta mejora responde a fi nes socioeconómicos de cara a la población autóctona, la estacional o el fomento del turismo en el más amplio senti do de la palabra, pues una ciudad con un entorno amable, atracti vos arquitectónicos y paisajísti cos es siempre una ciudad frecuentada por un gran número de personas y por lo tanto una urbe dinámica y acti va en cualquier época del año.

Mejorando el espacio fí sico donde se desarrolla la acti vidad comercial y, aumentando la calidad urbana y paisajísti ca de Santa Pola se pretende fomentar el uso y disfrute que sus habitantes y visitantes hagan de la ciudad, incrementar la presencia de los usuarios en los espacios públicos y por lo tanto propiciar la creación de unas condiciones favorables para el desarrollo del comercio y el ocio en la ciudad, transformando Santa Pola en un centro comercial abierto. La mejora del ambiente urbano y el desarrollo paisajísti co de la población contribuirá igualmente al fomento de la vida coti diana autóctona y la afl uencia del turismo en otras épocas del año, no tan sólo en la esti val, lo cual permiti ría equilibrar los aforos y en general la ocupación de la ciudad, regulando usos y evitando aglomeraciones que difi cultan una uti lización fl uida de los espacios.

Para conseguir este objeti vo, se plantean una serie de intervenciones en lugares estratégicos de la ciudad que permiten completar la renovación que ya ha iniciado la ciudad y orientarla hacia un desarrollo dinámico social y económico.

La estrategia de intervención se basa en cuatro puntos prioritarios: la rehabilitación de la fachada maríti ma urbana en prácti camente toda su longitud, la transformación del vacío urbano junto a las ruinas en un motor de acti vidad socio cultural y comercial, la consolidación y reurbanización de buena parte del centro urbano y la creación de toda una red de conexiones verdes con prioridad peatonal y sistema de zonas verdes y espacios libres que unifi quen y fl uidifi quen la unidad del conjunto de la población, mejorando la calidad urbanísti ca y urbana que sustente un crecimiento comercial extendido y extendible. Los dos focos primordiales de atracción de Santa Pola: frente maríti mo y centro urbano, confi guraran sendos centros de acti vidad comercial, cultural y de ocio que actuarán como motores generadores que expandirán su infl uencia a través de una serie de conectores, líneas de unión formadas por viales con fuerte intensidad de uso, oferta comercial y de servicios.

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La intervención en el centro histórico pretende crear un entramado de calles comerciales compacto y unitario basado en la potenciación de aquellos viales con mayor presencia actual de comercios y en especial aquellos que unen puntos de interés turísti co de la ciudad. Los hitos prioritarios de la población son: el Casti llo Fortaleza y el parque del Palmeral, recientemente rehabilitados, las ruinas romanas e ibéricas que se integrarían en un espacio urbano de calidad alejado del actual vacío urbano que las rodea, y el Mercado Municipal. La consolidación de un núcleo urbano de prioridad peatonal que integrara los principales atracti vos arquitectónicos de la ciudad tomaría como base la actuación recientemente realizada entorno al Casti llo y la Glorieta. Esta red de recorridos permiti ría una visita al centro más cómoda y fácil para el visitante y un uso del espacio público opti mizado por parte del habitante. Los ejes estructurantes de este foco de actuación serían la reurbanización de la calle Elche y la rehabilitación del Mercado y reurbanización de su entorno. Resultaría igualmente capital el acondicionamiento para su visita turísti ca de las ruinas romana e íberas y su entorno inmediato, incluida la reordenación del aparcamiento junto al Cementerio, actual localización del mercadillo de la ciudad, para su integración a la vida urbana de la ciudad. Esta intervención transformaría este gran vacío urbano en un espacio público de calidad capaz de alojar eventos como mercadillos, ferias, festejos municipales y otras acti vidades.

Para complementar la revitalización del centro urbano es imprescindible la rehabilitación del que consti tuye el principal atracti vo de la población de Santa Pola, el frente maríti mo, actualmente muy degradado. El acondicionamiento de la fachada maríti ma urbana supondría la consolidación de un eje de gran capacidad comercial y especialmente de ocio, eje que consti tuiría un brazo de expansión y conexión entre la zona oeste de la ciudad y el centro histórico. Actualmente existen ya una serie de establecimientos comerciales dedicados al ocio en ciertos puntos de la calle Blasco Ibáñez, aunque carecen del entorno apropiado. La rehabilitación de este frente es el instrumento indispensable para la unión de los diferentes barrios de la población, reparti dos a lo largo de la costa. El objeti vo es el acondicionamiento de esta vía para un uso prioritario peatonal vinculado exclusivamente al uso de las playas y establecimientos comerciales asociados.

El tercer punto fuerte de la intervención propuesta lo consti tuyen las conexiones periféricas e internas basadas en la introducción del elemento vegetal en viales y la creación de un sistema de espacios verdes para mejorar la imagen de la ciudad en los puntos de acceso o conectores de espacios libres, así como intervenciones puntuales en zonas del centro desti nadas a consolidar el tejido urbano comercial. La creación de una red de espacios verdes pasaría por la intervención paisajísti ca a gran escala en aquellos parajes naturales más representati vos de la ciudad como son la Sierra o las Salinas, zonas de gran calidad que están sufriendo una degradación lenta y paulati na que resulta cuanto más dolorosa como simbólicos son estos espacios para la ciudad.

Dentro de la estrategia global, una serie de actuaciones integradas comprenden la intervención en determinados aspectos del conjunto de la población. Complementarias y generadoras de las anteriormente citadas medidas, unifi can y dan una imagen unitaria al conjunto de las intervenciones, aportando una calidad urbana renovada y moderna.

Esta serie de actuaciones concierne a diferentes aspectos o elementos presentes en la vía pública, pretendiendo solucionar temas problemáti cos localizados en el uso actual de los espacios urbanos.

Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro ti pos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnósti co urbano comercial de la ciudad.



• Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

• Programa de mejora de la movilidad peatonal.

• Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

• Programa de creación de aparcamientos

• Programa de señaléti ca urbano-comercial.

• Actuaciones en el paisaje urbano.

• Programa de mejora del mobiliario urbano.

• Programa de mejora del alumbrado público.

• Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

• Programa de introducción de arbolado en el viario.

• Programa de control del soleamiento en el viario.

• Programa de creación de espacios verdes periurbanos.

• Programa de extensión de la mejora del servicio municipal de recogida de residuos.

• Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

• Programa de rehabilitación del Mercado y su entorno urbano.

• Programa de uti lización del espacio urbano habilitado para mercadillos y ferias artesanales.

5.2. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas:

Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.

• Programa de mejora de la movilidad peatonal.

La movilidad peatonal consti tuye el principal factor de desarrollo comercial de un espacio urbano. Una buena circulación peatonal es la base de un comercio acti vo y dinámico por lo que es el principal objeti vo a conseguir a la hora de intervenir en la urbanización de un vial.

Se pretende pues desde este plan, y dada la escala de la población de Santa Pola, fomentar la movilidad del peatón a escala global potenciando y creando focos de atracción que contribuyan a acti var la movilidad urbana y a escala local acondicionando los viales para la mejora del paisaje urbano y para un uso más cómodo de los viandantes.

En el conjunto de las intervenciones propuestas en este plan se ha favorecido no solo la circulación longitudinal del peatón a lo largo de las aceras sino también la circulación transversal por los viales de vocación comercial.

Unifi cando la percepción de las tres bandas consti tuyentes del vial, ambas aceras y calzada, en un único espacio lineal se pretende que un paseante pueda cruzar la calle fácil y cómodamente si algo llama su atención al otro lado de modo que la circulación peatonal no se limite a la longitudinal sino que sea posible en cualquier dirección. Es fundamental pues un tratamiento unitario de pavimentos de calzada y acera y evitar los desniveles superiores a 10 cm, así como aumentar el número de pasos de peatones al máximo.

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Para que esto sea posible se debe limitar y controlar la presencia de la circulación rodada, que debe ralenti zar su velocidad para adaptarse a las necesidades del peatón. Esto se consigue limitando el espacio dedicado al vehículo a las medidas estrictamente necesarias, colocándose abundantes pasos de peatones y, de modo más suti l, creando en el pavimento bandas transversales de disti nto material o color para introducir en el conductor del vehículo el concepto de movilidad transversal del peatón e inducirlo así a aminorar la marcha. Esta medida puede saturar en exceso la imagen urbana por lo que se limitará a viales con anchura sufi ciente. En aquellas zonas de mayor peligro se colocarán resaltes en los pasos de peatones.

La mejora del tránsito peatonal longitudinal se basa ante todo en un correcto dimensionamiento del espacio reservado para las aceras. Un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma conti nua y homogénea.

Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normati vos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras. Sin embargo desde el punto de vista del atracti vo comercial y la mejora del ambiente del peatón la dimensión de las aceras se ha ampliado frente a las calzadas, optándose en la medida de lo posible por aceras de al menos 2,00 metros de anchura, 2,50 metros si cuenta con arbolado y/o mobiliario. Igualmente conviene ajustar la anchura de los carriles de circulación rodada al mínimo posible dentro de las dimensiones adaptadas a la comodidad de paso ideal, pues el sobredimensionado de estos conlleva problemas de aparcamiento en doble fi la, adelantamientos no permiti dos, desorden circulatorio y empeoramiento de la imagen urbana. El ajuste de las dimensiones de paso contribuye también a la reducción de la velocidad de paso del vehículo, mejorándose así la convivencia peatón-automóvil.

En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:

• El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.

• Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante, siempre permiti endo que el terreno al pie del árbol respire convenientemente.

• Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante y adaptados a su modulación. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centí metros en su dimensión mayor y deben orientarse en el senti do perpendicular a la marcha.

• Los vados peatonales serán detectados mediante una franja del mismo ancho que el paso (mínimo 1,20 metros de ancho) de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.

• Programa de introducción de modos de transporte alternati vos.

Dada la escala de la ciudad de Santa Pola y los problemas actuales de presencia excesiva del vehículo, tanto en circulación como estacionado, con las consecuencias que esto conlleva para el uso del espacio público por parte del peatón, se considera prioritaria la introducción de medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que descongesti onen las calles de tráfi co rodado como son la bicicleta o el transporte público.



Se propone pues en primer lugar la creación de una red de carril bici equipada que permita una circulación segura por la ciudad con este medio de transporte. La introducción paulati na de esta trama se realizaría por fases aunque sin perder la coherencia del trazado global, paralelamente al proceso de regeneración de la ciudad y a su actual crecimiento. El desarrollo inicial visaría la conexión de espacios urbanos de interés turísti co y comercial así como zonas periurbanas de interés paisajísti co. Así pues, el trazado inicial propuesto en Santa Pola une todo el frente maríti mo, conectándolo con los principales hitos de la ciudad: el Casti llo, el Parque del palmeral, el conjunto arqueológico y el mercado de Abastos. La red urbana enlazaría con los puntos de acceso a los espacios naturales de la Sierra y las Salinas así como con la nueva zona de expansión de la ciudad y las urbanizaciones del Gran Alacant.

Uno de los objeti vos marcados en este senti do por el Plan General del 2002 se refi ere a la creación de un iti nerario peatonal-ciclista/paseo lineal que uniría el casco urbano con el parque del Peri Salinas y el Campo de Golf y barrancadas del Gran Alacant.

Para el diseño de la red de carril bici han de observarse una serie de consideraciones desti nadas a su ópti mo funcionamiento.

El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el gálibo estricto requerido más un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo). Si además consideramos la infl uencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstáculos laterales, etc.) que requerirán de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mínimo de 1,25 metros (1 m. sería el mínimo estricto) y un ancho máximo de 1,5 ó 1,75 m (en función, precisamente, de dichos condicionantes). Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cómoda. A parti r de esa dimensión los ciclistas ti enden a circular en paralelo. Así, por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero. Todas estas medidas de las anchuras básicas para permiti r la circulación ciclista estarán infl uenciadas, a su vez, por las característi cas del trazado (fi rme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales.

El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensión alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ahí la importancia de la calidad del fi rme: disponer de una superfi cie agradable que facilite la rodadura y que al mismo ti empo sea sufi cientemente adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios de calidad del fi rme han de ser máximos en las vías ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vías colectoras y de distribución. Si bien el proyecto y ejecución de este ti po de obras se ha basado normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y fi rmes de rodadura ciclable se deberá prestar atención, sin embargo, a los siguientes criterios básicos de ejecución:

• Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfi co ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del fi rme deberá diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulación ocasional de determinados vehículos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.).

• Regularidad de la superfi cie. El criterio de comodidad exige una superfi cie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o disconti nuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existi r, deberán ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumáti co.

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• Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efecti vidad, así como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas.

• Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la formación de charcos son dos elementos esenciales para garanti zar la seguridad y la comodidad de la vía. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superfi cies deslizantes y disponen de protección limitada frente a las salpicaduras.

• Diferenciación por color y textura. Este aspecto ti ene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la vía ya que permite una mejor identi fi cación de usos de la banda ciclable en cuesti ón, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su función principal consiste en clarifi car la adecuada trayectoria de los disti ntos ti pos de tráfi co que confl uyen en ellas.

• Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de venti lación o cables telefónicos y eléctricos sobre las bandas ciclables se deberá evitar pues la reparación de estas infraestructuras implica reposición posterior del pavimento lo que suele acarrear alteraciones en la calidad y nivel del fi rme, además del riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso, su diseño debe ser compati ble con la marcha en bicicleta y deben colocarse en senti do transversal a la misma.

• Raíces. El fi rme ha de diseñarse con el espesor sufi ciente como para aguantar la presión ejercida por las raíces de los árboles próximos a la banda ciclable.

• Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse uti lizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento.

• Adaptación climáti ca. El diseño y la selección de materiales de la vía han de tener en cuenta las característi cas climatológicas del entorno en el que va a operar.

De este modo, la concepción del fi rme de las vías ciclistas o pavimento a uti lizar se basan en:

1. La elección de la capa de rodadura.

2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma precisa.

3. La defi nición de los materiales que deben consti tuir la base.

4. El diseño e implantación de elementos complementarios.

La capa de rodadura ti ene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfi lado y la regularidad superfi cial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con el transcurso del ti empo. Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta fase del fi rme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una fi nalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormigón, las baldosas y los adoquines. Cada ti po diferente de material ti ene una serie de característi cas que los hace más o menos idóneos al tráfi co ciclista.

El desarrollo de la introducción de la red de carril bici precisará de un proyecto específi co que determine el trazado ópti mo, las condiciones de construcción y mantenimiento y la integración paisajísti ca de estos viales tanto en el paisaje urbano como el periurbano.



Orden de magnitud de la ocupación en metros de los disti ntos elementos que integran una banda ciclable

La creación y desarrollo de la red de carriles bici propuesta en el presente PAC es fundamental para el correcto funcionamiento de la circulación privada de bicicletas. Para mejorar la oferta pública de dicho modo de transporte y facilitar un uso cómodo y opti mizado de este, se propone la implantación de un sistema gratuito de bicicletas que reparta una fl ota de bicicletas cuyo número se adapte al tamaño de la ciudad en una serie de bases reparti das por la ciudad. Dichos puntos coincidirían con lugares estratégicos de la localidad y llevarían incorporado un sistema de control que permita el acceso a la bicicleta y su devolución.

Un apoyo importante para la reducción de la circulación rodada en la ciudad es la presencia de un sistema de transporte público a base de autobuses o microbuses híbridos, eléctricos o con biocombusti ble que realicen servicios de forma regular para unir puntos tanto dentro como fuera de la ciudad. Dada la escala y forma de la ciudad no serian necesarias abundantes líneas, pudiéndose uti lizar un microbús en aquellas zonas del centro histórico cuyas reducidas dimensiones difi cultaran el paso. Actualmente existen diversas líneas que comunican las zonas este y oeste, líneas de diferentes compañías que superponen trazado en muchos puntos del recorrido. Se propone pues la coordinación por parte del Ayuntamiento de las diferentes líneas ofrecidas por las compañías presentes en Santa Pola para cubrir una extensión apropiada de la ciudad y ofrecer una red de transporte público variada, completa y fl uida. Para ello sería necesario la creación de una línea suplementaria que uniera las zonas actualmente no servidas.

Las característi cas, situación y recorrido de estas redes de transportes alternati vos se derivarán de estudios específi cos sobre el tema para la ciudad de Santa Pola. Estos se explicarán convenientemente tanto en paneles informati vos en aquellos espacios de la vía pública que congreguen mayores concentraciones de peatones o paradas de autobús como en los planos y folletos informati vos distribuidos por ofi cinas de turismo y otros organismos ofi ciales, siendo a su vez recomendable su publicación en la página web del ayuntamiento.

• Programa de control y mejora del aparcamiento

Uno de los problemas más evidentes en la vida urbana peatonal de Santa Pola es sin duda la excesiva presencia en las calles del vehículo rodado, y sobre todo estacionado, pues esta genera efectos ambientales negati vos como contaminación atmosférica y acústi ca, efectos barrera, invasión del espacio peatonal y los derivados del gran tráfi co de paso que se genera.

Ciclista 0,75 Automóvil 1,80 Vehículo pesado 3,0 Ciclista-bordillo 0,25-0,50 Ciclista-aparcamiento 0,75-0,90 Ciclista - Vehículo circulando 0,85 1,05 Vehículo circulando - Vehículo circulando 0,60 con velocidad máxima de 30 km/h

0,80 con velocidad máxima de 50 km/h Vehículo circulando - bordillo 0,25 con velocidad máxima de 30 km/h

0,50 con velocidad máxima de 50 km/h Vehículo circul. - Vehículo aparcado 0,50 con velocidad máxima de 30 km/h

0,70 con velocidad máxima de 50 km/h

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Desde el punto de vista del usuario del automóvil el problema se transforma en una gran falta de aparcamiento.

Del análisis urbanísti co de la ciudad se desprende que la mayor defi ciencia en el número de plazas de aparcamiento se encuentra en el núcleo del centro histórico. En esta zona se concentra el mayor número de comercios así como los principales atracti vos turísti cos arquitectónicos, con la consiguiente demanda de estacionamiento. Se observa además que salvo en las zonas de nueva expansión urbana son escasos los edifi cios de viviendas que cuentan con aparcamientos propios, por lo que muchos residentes, sobre todo del centro urbano, se ven obligados a estacionar en la vía publica. Los aparcamientos subterráneos, dada la edad de las edifi caciones existentes y la proximidad del mar, son muy escasos, ocupándose en ciertos casos las plantas bajas de las edifi caciones “sobre piloti s” en las zonas de ensanche oeste.

Por otro lado, es precisamente en las zonas de mayor vocación pública donde se pretende fomentar el uso peatonal que revitalice la acti vidad comercial urbana y por lo tanto no es tolerable el aumento de plazas en superfi cie en esta zona.

Se proponen pues una serie de medidas para la mejora de la red de estacionamiento encaminadas al uso del visitante o turista, del usuario del comercio local, y sobre todo del residente, todo ello sin perjuicio del entorno urbano en superfi cie.

• Creación de aparcamientos subterráneos en las cercanías del centro histórico. Se propone la creación de aparcamientos subterráneos bajo el mercado de Abastos y su entorno y bajo el Centro de las Artes previsto junto al Cementerio y su entorno, ambas localizaciones sufi cientemente céntricas y cercanas a los lugares de interés turísti co para consti tuir, junto al aparcamiento del Casti llo, un equipamiento sufi ciente para fomentar el desplazamiento peatonal en el interior de la ciudad, facilitando a su vez el acceso rodado a ella. Se propone igualmente el soterramiento del aparcamiento del puerto en la zona de salida de los barcos a la isla de Tabarca para evitar la aparición de vacíos urbanos como el existente en una zona tan importante para la población como es el frente maríti mo, espacio que debería estar consagrado al paseo y el ocio. Ante la difi cultad de construcción de este ti po de equipamientos en zonas costeras, su ejecución se realizará con sumo cuidado y todas las garantí as para evitar problemas de infi ltraciones o inundaciones como ocurre con el aparcamiento subterráneo del Casti llo Fortaleza. Se propone igualmente un sistema de aparcamiento en superfi cie integrado en un espacio de parque para refuerzo de la oferta de aparcamiento en épocas esti vales, quedando el mismo espacio dedicado a las funciones de parque en épocas de menos afl uencia.

• Creación de aparcamientos disuasorios en la periferia de la población con servicio eventual de minibús para conexión de estos con la ciudad. Tanto la red de carril bici como una atracti va red de viales acondicionados para el tráfi co peatonal deberán conectar estos con la zona centro y los principales puntos de interés de Santa Pola.

• Control del aparcamiento vial en superfi cie mediante reestructuración de la urbanización e integración de plazas con la acera. El dimensionado correcto de las calzadas difi cultará el aparcamiento ilegal y en segunda fi la, que se debe regular especialmente.

• Reserva de plazas para residentes tanto en superfi cie como en aparcamientos subterráneos de la ciudad. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.



• Creación de zonas de carga y descarga con limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. Todas las calles comerciales contarán con estas reservas de espacio, estableciéndose en las calles peatonales un horario concreto para el servicio de entrega en una franja horaria anterior o posterior a la apertura al público.

• Introducción moderada de estacionamiento de pago de corta duración en zonas de mayor afl uencia. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.

• A lo largo de los principales viales de acceso a la ciudad se colocarán paneles informati vos con la localización de los aparcamientos periféricos y plazas disponibles en cada uno de ellos para el fomento de su uti lización así como la localización de calles peatonales y demás información referente a las característi cas de circulación de la ciudad. De este modo se evita la proliferación de tráfi co rodado circulando en busca de aparcamiento.

• Programa de difusión y señaléti ca urbano-comercial.

Tal como se ha ido mencionando en anteriores apartados, todas las medidas desti nadas al desarrollo y mejora de la acti vidad urbanísti co-comercial deben acompañarse del correspondiente proceso de información al ciudadano pues una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta resulta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad.

La información relati va a una ciudad se transmite según diversos métodos complementarios: la difusión de información global a través de medios de comunicación y la exposición de informaciones puntuales gracias a la señaléti ca presente en la vía urbana.

Se han detectado algunas defi ciencias en el sistema de señalización urbana y comercial en Santa Pola más a nivel cuanti tati vo que cualitati vo, aunque en algunos puntos sí se detecta falta de unidad y escasa calidad en cuanto al diseño pues la señaléti ca localizada consti tuye más un obstáculo urbano que una fuente de información.

El objeti vo de la actuación es pues la implantación de nuevos equipos de señalización en los principales ejes comerciales y vías conectoras entre los disti ntos barrios (en parti cular casco urbano y zona levante), así como en zonas de acceso al municipio que proporcionen información relacionada con temas de ámbito comercial, turísti co, cultural y de localización urbana de una forma unitaria y armónica con el paisaje urbano que la cobija. Es espacialmente recomendable la colocación de planos de la población en puntos estratégicos para la transmisión de una información global unitaria.

Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales. Estos paneles cumplirán las siguientes condiciones:

Respecto a la localización:

• La localización de los elementos de información global se realizará preferentemente en accesos a la ciudad y vías principales, que acojan importantes fl ujos tanto de tráfi co rodado como peatonal.

• Las diferentes señalizaciones de un espacio urbano se concentrarán en puntos limitados que concentrarán la información, dándose preferencia a aquellos sistemas que permitan aportar la máxima información con la mínima ocupación de espacio.

• Se dispondrán en lugares perfectamente accesibles y visibles que no signifi quen sin embargo perjuicio para la apropiada percepción del espacio urbano, preferentemente en zonas colindantes con la vía pública.

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• Se respetarán las medidas de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas y visuales.

• En aquellos lugares en los que se acumulen gran canti dad de paneles de información referente a la ciudad se prohibirán los paneles publicitarios para evitar una excesiva concentración de información que pudiera resultar contraproducente.

• La escala en la que se presente la información debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador.

Respecto a la confi guración:

• Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logoti pos, lemas o anagramas.

En este senti do se desarrollará un programa específi co que proponga una serie de modelos estándar para los diferentes ti pos de información exhibida de modo que se unifi que el criterio de exposición y resulte a su vez más fácil para el usuario interpretar la información. Se diferenciarán las informaciones relati vas a comercios, ocio e informaciones varias provenientes del ayuntamiento u organismos ofi ciales.

• Dentro de esta homogeneización de modelos se cuidarán especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Una vez seleccionados la forma y el color asignados a cada ti po de información este dato será el primero que reciba el visitante y por lo tanto la interpretación de la información se efectuará de modo más efi ciente.

• La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.

• Uti lización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos.

• Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole. Para la exposición de información municipal referente a eventos temporales se primará la instalación de paneles electrónicos de diseño controlado.

Respecto al contenido:

La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Santa Pola como pueden ser:

• Localización de calles y edifi cios de interés arquitectónico.

• Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.

• Localización de las paradas de transporte público.

• Localización de instalaciones docentes, deporti vas y culturales.

• Información sobre la oferta de ti po cultural y de ocio, como de acti vidades festi vas.

• Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.

• Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.

• Localización de las zonas de aparcamiento.



También ti ene que refl ejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Santa Pola:

• Localización de las zonas donde se desarrolla la acti vidad comercial.

• Información de los días y horario del mercadillo.

• Información sobre acti vidades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc.

• Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.

Actuaciones en el paisaje urbano.

• Programa de mejora del mobiliario urbano.

El mobiliario urbano aporta a los espacios públicos el equipamiento necesario para el desarrollo de la vida urbana, bien solucionando funciones básicas, bien aportando el marco para la interrelación social de sus usuarios. Por ello ocupa un lugar clave en las intervenciones urbanísti co-comerciales en la ciudad.

Las intervenciones propuestas por el presente estudio responden a las característi cas y necesidades parti culares de cada espacio urbano y por lo tanto el mobiliario correspondiente se adaptará a los requisitos del diseño. Este se ha basado en todas las actuaciones descritas en la potenciación de la esencia de cada espacio de modo que la nueva ordenación establezca tan solo un marco adecuado para que cada lugar exprese su vocación sin verse invadido por un diseño excesivamente dominante. Se prioriza pues la introducción de un mobiliario de líneas limpias y presencia discreta que cumpla su función sin acaparar el protagonismo del espacio que debe reservarse para el uso mismo de este.

La unifi cación y homogeneización de modelos de mobiliario urbano en el conjunto de la ciudad es por consiguiente un objeti vo prioritario pues el mantenimiento de una cierta línea de diseño aporta una neutralidad necesaria a estos elementos que permiti rá destacar las cualidades del diseño urbano y aportará una cierta unidad de imagen a la población. La renovación de la escena urbana es muy necesaria en el caso de Santa Pola pues la mayor parte de las intervenciones en el espacio público fueron realizadas en una época concreta en la que surgió el turismo, creciendo y dando forma y esti lo a la ciudad. Una imagen actual aplicada al espacio urbano en su conjunto, junto con una concepción de este adaptada al ti empo presente aportarían una renovación necesaria a la población, generando inercias que contribuirían al desarrollo urbanísti co-comercial de Santa Pola.

Las nuevas intervenciones se basarán en una implantación armónica para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéti camente con los otros elementos que confi guran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos. En cualquier caso, la unifi cación de modelos en toda la población permiti rá la compati bilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo ti empo los costes de mantenimiento y reposición. En el caso de diseñarse un mobiliario específi co para una actuación urbana concreta este será acorde con el esti lo del mobiliario básico seleccionado para la población.

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Para aportar esta homogeneización y responder a su vez a las necesidades de cada lugar se aportan una serie de recomendaciones respecto a las condiciones que deberá cumplir el mobiliario urbano de Santa Pola y que desembocará en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones.

• La ubicación del mobiliario urbano no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• El diseño del mobiliario urbano será de líneas limpias y neutras, evitando modelos de aspecto recargado que dominen la presencia del espacio en el que se implantan.

• Los elementos y su instalación se ejecutarán con materiales especialmente resistentes con el fi n de poder resisti r actos de vandalismo, incorporando a su vez de la misma forma toques de materiales de cierta calidez para mejorar la comodidad e imagen del mobiliario.

• Los modelos responderán a la perfección a las necesidades funcionales requeridas evitando aquellos cuyo diseño difi culte un uso natural y fl uido.

• Se priorizarán aquellos modelos que permitan una uti lización más versáti l, pudiéndose adaptar a requerimientos diversos: módulos de banco con posibilidad de alineación para la creación de líneas de asiento de longitud variada, series de mobiliario que ofrezcan en la misma línea disti ntas posibilidades de asiento, etc.

• Se priorizará a su vez los modelos que centralicen y unifi quen varias funciones urbanas con el fi n de evitar la dispersión de elementos y opti mizar el uso de los espacios.

• Se colocará en cada caso concreto el modelo más adaptado al uso y característi cas del espacio.

En este senti do se han introducido en las diferentes actuaciones propuestas mobiliario urbano desti nado básicamente a la creación de zonas de descanso e interrelación social que fomenten la vida urbana y conviertan las calles en zonas de vida y no sólo de paso. Estas zonas se han colocado en aquellos espacios que suponen remansos en la circulación peatonal: bandas de vegetación y arbolado en aceras, plazas duras, zonas verdes, calles peatonales, etc.

Bancos y zonas de estar se acompañan de vegetación, preferentemente de arbolado que profi era sombra y frescura al espacio. Las jardineras propuestas son parte integrante del diseño urbano, evitándose elementos de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. En zonas peatonales los elementos introducidos incorporan varios usos (jardineras con banco y papelera incorporados) con el fi n de liberar el resto del espacio para el paso fl uido y centrar así los equipamientos en zonas de remanso.

Se diferencian básicamente dos ti pos de bancos según su localización: los bancos en bordes de calles con un paso intenso serán sencillos y sin respaldo, desti nados tan solo a paradas breves, mientras que en las zonas de descanso como plazas, parques y jardines se optará por bancos de las mismas líneas pero con respaldo, preferentemente con presencia de madera para la creación de un ambiente más tranquilo y acogedor propio de acti vidades que requieren más ti empo.



En todo caso, las actuaciones propuestas consti tuyen ideas cuyo desarrollo debe realizarse a través de un proyecto técnico específi co que defi na la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del presente estudio.

• Programa de mejora del alumbrado público.

Las propuestas aquí recogidas ti enen como fi nalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación de cada espacio según su confi guración y su uso. La iluminación debe ser a su vez efi ciente funcional y energéti camente de modo que no existan consecuencias imprevistas derivadas de una mala elección y colocación de la luminaria seleccionada. Al mismo ti empo, se debe salvaguardar la conjunción estéti ca de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público que no dominen o enturbien la percepción de los espacios sino que cumplan estrictamente su papel permiti endo al usuario desarrollar la acti vidad requerida para cada zona. Para ello, como en el caso del mobiliario urbano, se pretende homogeneizar los modelos a seleccionar para su implantación unitaria en la ciudad.

Una buena iluminación en vías comerciales o espacios urbanos de fuerte uti lización cumple a su vez funciones de atracción recreati va por crear ambientes más acogedores y animados.

En defi niti va las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más efi ciente, allí donde es realmente necesario, homogeneizando modelos según las característi cas del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles.

Además de cumplir los requisitos exigidos a un correcto mobiliario urbano, esta instalación debe cumplir una serie de recomendaciones básicas derivadas de su especifi cidad. Estas se cumplirán no sólo en los nuevos diseños urbanos sino también con carácter general, en todas las calles haciendo referencia a los siguientes aspectos:

Respecto a la localización y dimensiones:

• La ubicación del alumbrado no difi cultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc. en viales con aceras de anchura menor a la citada se colocarán luminarias murales.

• En instalaciones de ti po mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edifi cación y a la uti lización del tendido ya existente. Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición de las luminarias y el fl ujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permiti endo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fi jen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental, priorizándose en este caso la iluminación del edifi cio como modo indirecto de iluminar el espacio urbano.

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• En zonas verdes se priorizarán iluminaciones en el pavimento o de baja altura que iluminen los pasos de circulación a la altura necesaria para que la vegetación de altura no se vea afectada. Si en algún caso existe algún ti po de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de ti po columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales

• En todo caso, las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. No se debe permiti r la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes.

Respecto a la confi guración y efi ciencia energéti ca:

• Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales -donde no exista una importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana sino que puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía.

• Se debe de fomentar el aumento de la efi ciencia lumínica y energéti ca. Las inversiones realizadas para mejorar la efi ciencia energéti ca y disminuir la contaminación lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energéti co. Para ello no se uti lizarán luminarias ti po globo sin refl ector en la parte superior o cualquier otra forma de alumbrado que proyecte una gran emisión de luz por encima de la horizontal. Para el alumbrado ornamental se pueden uti lizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz. Se deben incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrati vas de obras y cambios de alumbrado.

• Debe elaborarse un proyecto que defi na los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio para tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de susti tuir el actual. Siguiendo criterios de armonización de espacios urbanos con la arquitectura circundante no se colocarán luminarias de imagen historicista en zonas de nueva expansión o intervenciones urbanísti cas en barrios no históricos. La introducción de alumbrado de imagen actual en zonas históricas responderá a criterios de máxima sencillez y neutralidad en el diseño y la colocación.

• La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este senti do, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas.

• Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorati vos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéti cos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normati va, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este ti po de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas.



Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.

• Programa de creación de un sistema de arbolado viario.

La estrategia global de mejora de las condiciones urbanísti cas y comerciales propuesta para el municipio de Santa Pola parte del principio de hacer del espacio urbano un lugar más habitable en el que el usuario pueda disfrutar de una vida urbana equilibrada y completa. Dentro de los objeti vos planteados juega un papel principal la creación de una red de arbolado viario que cosa el conjunto de zonas verdes existentes y propuestas, urbanas y peri-urbanas, de modo que el urbanismo en la ciudad no sólo cuente con los benefi cios de la presencia de la vegetación sino que base su desarrollo, estructura y cohesión en la existencia de esta red. Para ello, las actuaciones propuestas han priorizado la introducción de arbolado en aquellos viarios que cuentan con las condiciones apropiadas, apoyándose en este para la confi guración de espacios de vocación más peatonal y mejora de las condiciones medioambientales del espacio urbano. El arbolado consti tuye pues en las actuaciones del presente plan un elemento estructurante en el que se apoya el diseño y la confi guración de los disti ntos espacios.

No se trata pues de una políti ca expansiva en la que se prima el incremento indiscriminado del número de especimenes plantados con fi nes muchas veces estadísti cos sino de incrementar los valores que el arbolado genera mediante la correcta elección de cada especie y su instalación según las característi cas de cada espacio urbano. Se considerarán las necesidades de la vegetación desde la concepción del diseño hasta la construcción y el mantenimiento, siempre desde una visión global de creación de un sistema de arbolado a nivel municipal. El arbolado urbano consti tuye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identi dad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el ti empo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planifi cación y a la gesti ón de la ciudad.

El arbolado viario aporta múlti ples benefi cios al espacio urbano: ambientales por proporcionar sombra, oxígeno, regular la temperatura y consumir CO2, sociales por hacer más agradable la calle y aportarle una identi dad propia, biológicos por conti nuar el entorno y favorecer la biodiversidad y la avifauna y paisajísti cas por organizar la trama urbana y ocultar con su presencia la escasa calidad de muchas de las edifi caciones presentes en el parque edifi catorio de Santa Pola, mejorando la imagen de sus calles. Proporcionan a su vez mejoras en la percepción de la calle relacionadas con senti dos que difí cilmente pueden tratarse de otra manera como el olfato, por ejemplo, o el alivio de la contaminación acústi ca.

Pero, como habitante de la calle, el árbol introduce también una serie de necesidades e inconvenientes que obligan a tratar el tema del arbolado con extremo cuidado para alcanzar un equilibrio de convivencia que facilite la cohabitación.

Para evitar una introducción defi ciente del arbolado en el viario se citan una serie de recomendaciones:

• En ningún caso se plantarán árboles de forma que supongan barrera para la movilidad de las personas, en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 2m de ancho, vados o accesos a edifi cios, etc.

• En ningún caso se plantarán árboles en aquellos viales que no dispongan de las condiciones sufi cientes en cuanto a espacio, ambiente o condiciones de posible mantenimiento.

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• La elección de la especie será apropiada al clima (temperaturas máximas y mínimas, alti tud, pluviometría, horas de insolación, etc.) y la singularidad de las condiciones de la población (salinidad, viento, suelos pobres, movilidad del substrato, etc.)

• La elección de la especie será apropiada al ancho total y ancho de acera disponible pues se evitarán especies cuyas dimensiones sean excesivas para el lugar de plantación. Se colocarán árboles de sombra (altura de 10 a 20 m) en avenidas y calles de ancho superior a 15m según especie y árboles ornamentales (altura hasta 9m) en calles de ancho menor dependiendo de la sección.

• En cualquier caso se priorizará la plantación de arbolado de sombra para favorecer el control del soleamiento.

• Se tendrá en cuenta para el cálculo de las dimensiones y separación de los árboles el tamaño del árbol adulto para evitar tener que reti rarlo por ser molesto precisamente cuando mayores cualidades aporta al espacio.

• Se evitarán especies de arbolado que produzcan frutos carnosos, melazas o favorezcan especialmente la aparición de insectos.

• Se evitarán a su vez especies cuyas raíces en las circunstancias parti culares del lugar sean suscepti bles de levantar el pavimento o causar prejuicios como caídas de ramas o similar.

• El alcorque mínimo será de 1mx1m y preferentemente se cubrirá con rejillas metálicas o se plantará con vegetación tapizante evitando en cualquier caso el relleno de los alcorques con materiales compactos de ninguna clase.

• Se tendrá en cuenta a la hora de la elección de la especie el ti po y época de fl oración pues estas característi cas resultan herramientas ópti mas para aportar carácter a un vial que carece de él.

• Durante el primer año de plantación se protegerá el árbol adecuadamente para asegurar que su desarrollo sea ópti mo.

• Se evitarán especies cuyo mantenimiento sea considerado excesivo o cuyas condiciones de supervivencia no coincidan con las del lugar de plantación. Se priorizarán especies autóctonas o de probada adaptación al medio urbano en climas mediterráneos.

En las actuaciones propuestas en el presente plan se ha introducido la vegetación colocada preferentemente de forma estable, evitando en la medida de lo posible jardineras móviles o de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. Se propone la uti lización de una especie parti cular en cada vial del casco histórico en el que se propone una reurbanización con introducción de arbolado de modo que la presencia de un ti po de arbolado específi co sea característi ca de esta calle y se asocie con esta en la memoria del visitante y del habitante. De este modo se aporta singularidad a través de un elemento amable al entorno a aquellas calles menos representati vas por su situación o confi guración como partes de un entramado vial basado en una retí cula homogénea.



• Programa de control del soleamiento en el viario.

Dentro de la serie de medidas propuestas en el presente plan para la mejora de la habitabilidad de los viarios de Santa Pola es especialmente importante el control de la temperatura en los espacios públicos de la ciudad.

Como ya se ha citado en el apartado anterior se ha introducido un sistema de arbolado que introduce abundantes ventajas ambientales de entre las cuales destaca la del control del soleamiento.

En el caso de Santa Pola este factor es de gran importancia pues el soleamiento en los meses de verano es excesivo para el desarrollo de una vida urbana comercial normal. En efecto, el horario de apertura de los comercios coincide en buena parte con las horas de máximo soleamiento, con temperaturas muy elevadas que o bien disuaden a cualquier posible cliente de salir a la calle o bien atraen al turismo a playas y zonas de recreo de la costa.

Ejemplos de cubrición temporal de viales en Madrid, Córdoba, Alcalá y Málaga.

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El horario comercial efecti vo se reduce pues prácti camente a la mitad del ti empo disponible y son precisamente los meses de verano los que registran mayor acti vidad por la presencia masiva de población estacional.

Se propone pues en el presente plan, como complemento a las intervenciones de mayor escala descritas, abordar el problema de las altas temperaturas actuando para controlar el soleamiento en aquellas calles de mayor tránsito peatonal y presencia comercial o turísti ca. La zona de actuación sería mayoritariamente el centro histórico pero en general los sistemas propuestos se aplicarían a cualquier vial de escasa anchura y por lo tanto sin presencia de arbolado de sombra.

La cubrición de estos viales con lonas de formas, dimensiones y materiales apropiados aportaría, además de sombra, una imagen moderna y fresca que otorgaría una calidad complementaria a los espacios seleccionados. La elección del diseño de estos elementos supondrá además una seña de identi dad de las calles comerciales del centro, actuando como complemento a la señalización y difusión del comercio local.

Se aportan una serie de actuaciones realizadas en diversas localidades a modo de ejemplo que sugieren diferentes modos de realizar estas cubriciones que podrían ser fi jas o móviles y adaptables a múlti ples espacios, así como soporte de difusión de variados eventos relacionados con el calendario de festi vidades y eventos de la ciudad.

Este ti po de actuaciones consti tuyen el tema ideal para la realización de un concurso de ideas que aportaría variedad de soluciones imaginati vas para las necesidades propuestas.

• Programa de mejora de la red de espacios verdes urbanos y periurbanos.

La privilegiada situación de Santa Pola coloca a la población entre parajes naturales de diferentes y complementarias característi cas. Protegida por la Sierra y colindante a las Salinas, actual Parque Natural declarado “Zona de especial importancia para las aves”, Santa Pola cuenta con un frente maríti mo que abarca todo el límite sur del término formado por amplias playas. Destaca igualmente la presencia de la isla de Tabarca, isla habitada de gran valor medioambiental declarada Reserva Marina.

A nivel urbano, la población cuenta con el sobresaliente parque del Palmeral, céntrica zona verde de gran calidad paisajísti ca que consti tuye el corazón verde de Santa Pola. A esta presencia hay que sumar la de la Glorieta, plaza ajardinada frente al Casti llo Fortaleza. Aparte de estos relevantes espacios y el recientemente reacondicionado Calvario, son escasas las zonas verdes de calidad presentes en la ciudad. Obsoletos o escasamente acondicionados, la población cuenta con una serie de espacios libres de aspecto descuidado que consti tuyen un gran potencial para la consolidación de una consistente red de espacios verdes urbanos.

Las zonas de expansión reciente cuentan con más presencia de espacios ajardinados, mientras que el planeamiento vigente prevé la creación de parques en las zonas de nuevo crecimiento. Existe pues un irregular sistema de espacios libres que podría opti mizarse y consolidarse con la rehabilitación de las zonas verdes urbanas degradadas, en especial las dos grandes bolsas de terreno semi-natural arbolado –barrancos- situadas entre la ronda y el límite norte de la población. Esta se completaría defi niti vamente con la creación de un nuevo espacio propuesto junto al futuro Centro de las Artes y pasaría necesariamente por la conexión de esta red con los parajes naturales periféricos citados en el anterior párrafo. La potenciación del uso de todos estos espacios complementaría una necesaria visión a gran escala de la población y su relación con su entorno natural. Estas intervenciones se defi nen a gran escala como motores de mejora de la calidad medioambiental y paisajísti ca de la ciudad pues suponen la creación de tres grandes parques que revalorizarían el potencial natural de la población.



Como complemento a la estrategia global de intervenciones estrictamente urbanas descritas para la ciudad se propone pues una serie de actuaciones en el sistema verde desde la escala urbana a la periurbana. El verde aparecerá en la ciudad no sólo en forma de arbolado sino en todas las escalas necesarias para un desarrollo completo de las zonas verdes: se plantarán también las especies adecuadas de arbustos (notablemente como barreras visuales o complemento de otros elementos), vivaces y gramíneas y especies tapizantes.

Los proyectos de paisajismo que desarrollen cada una de las actuaciones propuestas incorporarán proyectos de ajardinamiento que defi nan las especies más adecuadas para cada zona, desde un criterio de adecuación al medio de la vegetación como de opti mización del cuidado y mantenimiento de esta.

Las zonas verdes de gran escala conformarían la conexión de la red de espacios ajardinados urbanos y del sistema de arbolado con el territorio circundante y el paisaje en el que se enclava la población. En concreto la Sierra, visible desde casi cualquier punto de la ciudad, ti ene una fuerte presencia y simbología por lo que la potenciación de ciertos usos recreati vos respetuosos en ella como su revaloración como zona verde de paseo complementados por la reintroducción controlada de cierta vegetación autóctona desaparecida y su acondicionamiento global con senderos y miradores, aportaría una valiosa herramienta a la ciudad para la mejora de su imagen.

Por otro lado, el Parque de las Salinas, de gran valor patrimonial y medioambiental, presenta una conexión poco clara con la población, de la que la separa la carretera nacional 332. El acondicionamiento de los bordes de dicho vial para evitar un corte brusco entre el parque y la ciudad, junto con un tratamiento paisajísti co apropiado de los potenciales espacios de transición ocupados actualmente por una zona deporti va y de ocio son actuaciones necesarias para la mejora de la relación entre la población y el parque natural. Esta intervención vincularía más estrechamente la presencia de este parque con la vida urbana, mejorando la calidad de esta y del paisaje de su periferia.

Por últi mo, la habilitación de la zona de playa entre el cabo de Santa Pola y el término de Alicante aportaría un complemento ideal a la oferta de espacios naturales de la ciudad, consti tuyendo un fi nal adecuado a la línea de costa compuesta por la sucesión de playas del término de Santa Pola. Se trata de una serie de actuaciones de importancia estratégica pues supondría una gran mejora del paisaje urbano y periurbano de la población.

• Programa de renovación y mejora de los dispositi vos de recogida de residuos.

Uno de los objeti vos fundamentales del conjunto de propuestas es la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la acti vidad comercial del municipio. Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora de los dispositi vos y sistemas de acopio y recogida de residuos que minimice el impacto visual en las calles.

Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta difi cultades de ubicación. No obstante, un efi ciente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de verti do puede resolver la problemáti ca de los residuos en los principales ejes de la ciudad.

Este tema ha sido abordado por el Ayuntamiento de Santa Pola durante los últi mos años de forma acertada pues son abundantes los viales de la ciudad que cuentan con contenedores soterrados de recogida selecti va de residuos urbanos. No obstante, muchas calles del

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centro histórico presenta aún contenedores de ti po tradicional, con las consiguientes problemáti cas: suciedad asociada, duros sistemas para acotar el espacio reservado en la vía pública, olores, afeamiento del paisaje urbano, etc.

Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran pues dentro de dos grupos:

a) Programación y opti mización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos.

Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el verti do de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales.

b) Proyecto de ampliación de la red de contenedores soterrados a los principales espacios urbanos de la ciudad afí n de reducir su impacto en la zona centro donde la posible ubicación de contenedores es más problemáti ca. Esta medida ti ene como fi nalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad.

Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:

• Programa de rehabilitación del Mercado y su entorno urbano.

Dentro de la trama urbana y complementariamente a los ejes comerciales existen espacios urbanos y arquitectónicos cuya reacti vación aportaría calidad a los fl ujos dinámicos que se pretenden generar. Para una correcta reacti vación de un centro motor se ha de actuar no sólo en la edifi cación que conti ene la acti vidad sino también en su entorno, posibilitando que esta se exti enda a la red de espacios públicos. Así el generador de acti vidad comercial o de ocio se complementa con una zona de descanso igualmente importante en el entramado comercial del centro.

El mejor ejemplo de este ti po de centros motores que existe en Santa Pola es el Mercado de Abastos, situado en la céntrica plaza M. Quislant, muy próximo al Casti llo Fortaleza y al parque del Palmeral. Se trata de un edifi cio del siglo XIX, de origen religioso con tres naves y una torre inacabada. Se creó como la Parroquia de Nuestra Señora de la Asunción, destruyéndose la iglesia debido a un terremoto, y permaneciendo el conjunto en ruinas durante varios años. En 1908 se estudia su reparación, pero esta no llega a reconstruirse como iglesia por razones económicas, sino que se dedica a mercado local de productos básicos de la vida coti diana.

Imágenes del Mercado de Abastos y su entorno urbano



El inmueble se encuentra propuesto como Bien de Relevancia Local y cuenta con una protección de nivel Ambiental según el Catálogo de Patrimonio Arquitectónico y Urbano. El nivel Ambiental se aplica a aquellas edifi caciones que contribuyan a defi nir las característi cas morfológicas, de imagen y carácter del ambiente urbano. Estos valores se refl ejan exteriormente en la fachada e interiormente en la disposición de los elementos comunes o característi cos.

Su valor se defi ne como exclusivamente el ti pológico por lo que se permiten para su adecuación a nuevos usos el vaciado total o parcial y la remodelación interior, manteniendo sus fachadas exteriores y cubiertas. Se permiten tan solo derribos parciales para susti tución de fábricas dañadas, bajo el criterio de consolidación. La reposición de la carpintería exterior, y la cerrajería de forja o fundición, en caso de ser necesaria deberá ser de materiales similares a los existentes. El acabado exterior de los cerramientos mantendrá su textura original. Sus nexos con posibles ampliaciones, en caso de edifi cios dotacionales, deberán ser livianos.

Se precisa en la fi cha nº 37 del Catálogo de Protección que los trabajos de restauración, sea cual sea el carácter de la obra a realizar, mayor o menor, deberán ser avalados por facultati vo superior competente, mediante la redacción de los documentos adecuados con nivel mínimo de Proyecto Básico y una Memoria de Calidades, para su examen por una Comisión Mixta Dictaminadora, que podrá imponer condiciones más restricti vas, para una mejor conservación del inmueble.

El nivel de intervención autorizado indica el mantenimiento de los elementos o condiciones estéti cas que son objeto de la protección específi ca, lo que supone la necesidad de conservación de fachadas y confi guración espacial. La construcción cuenta con un notable atracti vo arquitectónico y su estado de conservación es bueno, aunque la uti lización de los espacios interiores y exteriores no es ópti ma por lo que su rehabilitación y la reordenación de su entorno resultan facti bles además de recomendables pues se sitúa en pleno centro histórico y muy próximo a lugares emblemáti cos de la ciudad como son el parque del Palmeral, el Casti llo Fortaleza y la calle Elche que une a ambos.

La rehabilitación y reuti lización propuesta en el presente documento no supone aumento de volumen, respetándose en el nuevo edifi cio el origen y concepto originales, así como las fachadas y volumetría actuales. Se propone una reorganización integral de los espacios interiores para adaptación a los nuevos requerimientos, la creación de un espacio subterráneo que aúne las funciones de aparcamiento y de abastecimiento de mercancías, y una revisión de la imagen exterior para su adaptación a un ambiente propio de la época y los gustos actuales.

El espacio entorno a esta construcción se encuentra actualmente ocupado por una plaza coronada por unos ejemplares de Ficus de porte medio de gran valor, con dos construcciones de pequeño tamaño que albergan comercios de restauración y una cabina de la ONCE. Alrededor del mercado se permite el tráfi co rodado y el estacionamiento, de modo que la imagen urbana es desordenada y poco amable al peatón. Se trata de un espacio de dimensiones ajustadas que aporta sensación de recogimiento más que aperturas visuales. Este espacio enlaza casi directamente con la peatonalizada calle Iglesia, que desemboca en la animada calle Elche.

El papel de esta zona y su rehabilitación como espacio acti vo en la vida social de la población dentro de la estrategia global de impulso de la acti vidad comercial es vital, pues consti tuye la creación de un foco de atracción comercial no basado en el turismo sino en el comercio local y el abastecimiento de productos diarios. Genera pues una acti vidad dedicada mayoritariamente a los habitantes de la población, añadiendo igualmente valores turísti cos compati bles al centro histórico.

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Se propone pues una peatonalización, basada en la llevada a cabo en la calle Iglesia, del entorno del Mercado de Abastos que abarcaría la mencionada calle Iglesia, la calle Marqués de Molins, y parte de las calles Colón y Mayor. Para ello se crea un sótano que aúna las funciones de carga y descarga, además de las de aparcamiento, confi nándose a este aquellas tareas que introducen factores negati vos a la imagen urbana. Este se serviría a través de la calle Santo Tomás, en la zona trasera del mercado, que conservaría el tráfi co rodado. El sótano comprendería la zona bajo el mercado (cuyas cimentaciones se reforzarán adecuadamente) y el espacio bajo la plaza, respetándose igualmente la mayor parte de los árboles existentes. Se aprovecharían las dos pequeñas edifi caciones existentes para ejecutar sendas salidas peatonales del aparcamiento, siendo su actual acti vidad integrada en el mercado.

La ejecución de este sótano posibilita la reconstrucción del forjado de planta baja a una altura más próxima al nivel de calle por lo que el acceso se podría adaptar a personas de movilidad reducida, accesibilidad que en la actualidad resulta imposible dado el gran desnivel existente con respecto al espacio público.

Al relegar las zonas sucias a este sótano, el entorno del Mercado queda libre para el desarrollo de la vida urbana, la colocación de Mercadillos o la realización de cualquier otro evento pues el tratamiento uniforme del mencionado conjunto urbano a intervenir despejaría el espacio y aportaría desahogo visual. La urbanización de la plaza se realizará de forma integrada con las calles del entorno: se unifi cará el tratamiento del pavimento y los equipamientos del espacio urbano exterior con la rehabilitación del edifi cio.

Además de mantenerse la vegetación actual, se introducen igualmente líneas de arbolado vial en las calles Iglesia y Marqués de Molins que señalan la dirección hacia el Mercado de Abastos desde la calle Elche, aportando frescura al entorno.

La intervención propuesta en ningún caso supondrá perjuicio para los vecinos de las edifi caciones cercanas, respetándose en todo momento el acceso a posibles vados o bajos comerciales, para los que se colocarán bolardos retrácti les en los accesos a los viales peatonalizados, siendo el paso de un vehiculo siempre posible entre alcorques y bancos. La disposición del mobiliario urbano permiti rá la preservación del espacio abierto frente al acceso al mercado, posibilitando concentraciones de personas frente al este y un uso polivalente.

Vista aérea del Mercado de Abastos y calle Iglesia



Tanto la rehabilitación del edifi cio como la urbanización del entorno suponen actuaciones de importancia estratégica cuyo plan de desarrollo debe promoverse desde la Administración y agentes implicados y cuyo documento técnico necesario tendrá en cuenta las indicaciones citadas anteriormente.

• Programa de uti lización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales.

Complementariamente a la función de base de las circulaciones peatonales que posibilitan el desarrollo del comercio en bajos y demás edifi caciones el espacio público se convierte en ocasiones en soporte fí sico del comercio al alojar mercadillos y ferias artesanales muy apreciadas por la población. Estos eventos cuentan generalmente con una gran afl uencia que temporalmente invade espacios más o menos abiertos de la vía pública y cuya principal parti cularidad radica en la excepcionalidad de su implantación en el ti empo.

Desde el presente plan se pretende fomentar un uso controlado de los espacios urbanos para estos fi nes proponiendo la creación de varios espacios urbanos cuya confi guración permita compaginar la acti vidad diaria con la ocupación esporádica de la acti vidad comercial ambulante.

A tal fi n se propone una intervención en la zona del mercadillo de Viguetas, situado en los terrenos aledaños al viejo Cementerio. Actualmente estos se presentan como un gran vacío urbano dedicado, cuando no se ocupa por los puestos del mercadillo, al aparcamiento de vehículos y por lo tanto asfaltado en su totalidad. Existe igualmente una zona que actúa como estación de autobuses hasta la construcción de la futura estación, situada al otro lado de la carretera de Elche. Los restos de una anti gua pista de “Cars” y la presencia de solares y algunas instalaciones industriales confi ere un aspecto caóti co y desmembrado, incoherente y propio de una abandonada periferia pese a tratarse de una zona de emplazamiento inmejorable.

Su localización es inmejorable a nivel comercial pues se encuentra cerca del acceso a la población e igualmente próximo a las ruinas romanas e iberas y al parque del Palmeral, al igual que a instalaciones deporti vas y un Centro de Salud. Sin embargo es lamentable el estado descuidado en el que se encuentra el lugar, y en especial el entorno de dichas ruinas, así como la falta de acondicionamiento de estas para su visita. Resulta pues de crucial importancia estratégica para el desarrollo económico de la ciudad el acondicionamiento de este enclave para lo que se sugiere acertadamente en el planeamiento vigente el traslado del anti guo Cementerio al Nuevo.

Imágenes del Mercadillo de Viguetas con y sin puestos comerciales.

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El Plan General de 2002 defi ne esta zona como Parque del Peri Salinas, que conecta con el área arqueológica, cementerio anti guo (a desaparecer como tal), y el Palmeral y zonas deporti vas, situado a Poniente del Casco Urbano, de ti tularidad municipal. La ordenación propuesta por el P.G.O.U. pretende dar conti nuidad a los espacios libres, de manera que formen un sistema conti nuo, en lugar de zonas verdes aisladas. Por ello los espacios libres correspondientes al Parque urbano del Palmeral, el viejo cementerio y las ruinas arqueológicas de Portus se han considerado como un Sistema de Espacios Libres que, al corresponder a los anti guos asentamientos ibéricos y romanos de Santa Pola, pueden consti tuir un iti nerario arqueológico integrado en el parque urbano, en donde las acti vidades lúdicas de esparcimiento y ocio de estos parques se vean complementadas con las acti vidades culturales. Se suma a este planteamiento la posible oferta cultural del Centro de las Artes propuesto en dicho emplazamiento.

En efecto, este emplazamiento ha sido objeto en los últi mos años de un concurso internacional para la creación de un centro de las Artes en sus terrenos. El futuro Centro de las Artes de Santa Pola estaría ubicado en la citada explanada de Viguetas, situada entre la avenida de Elche, el Cementerio Municipal, el Centro Deporti vo Municipal Manuel Maciá y la plaza de los Aljibes. Poseerá una superfi cie total de cerca de 8.400 metros cuadrados, de los cuales aproximadamente 5.600 son úti les. El proyecto ganador en Julio del 2003 corrió a cargo de Rojo/ Fernández-Shaw arquitectos, con un edifi cio de grandes proporciones que aparentemente no ti ene en cuenta el entorno en el que se asienta ni el valor de las vecinas ruinas.

Actualmente la construcción de este centro ha quedado paralizada por la situación económica. Aunque sin duda la presencia de un centro cultural supondrá una mejora notable para la vida urbana, consideramos que las característi cas del centro y del proyecto arquitectónico podrían resultar ajenas al potencial del lugar si no se integrara este edifi cio en un espacio libre de grandes dimensiones que integrara varias funciones y que cumpliera el papel de aunar e integrar todas las bondades del emplazamiento: la presencia de las



ruinas, la cercanía de las salinas, la colocación temporal de algún ti po de mercadillo y la zona de relación exterior de los edifi cios culturales y deporti vos. Para ello se deberían obtener más terrenos, por lo que sería necesario extender la zona de actuación a todo el entorno e incluso ocupar parte de la zona industrial cercana o en caso necesario desplazar el cementerio, tal como señala el P.G.O.U.

El resultado sería, en la línea marcada por el Plan de Ordenación Vigente, un gran parque abierto en el que se reunirían buena parte de los servicios básicos de la población, así como atracti vos culturales, turísti cos y comerciales. Una zona de vida que bebería de las infl uencias positi vas de los edifi cios de su entorno, trasladándolas al espacio exterior.

Se crea así un espacio exterior cuyo diseño se integrará con la vida urbana diaria pero que se equipará con las instalaciones necesarias para cobijar temporalmente mercadillos callejeros de un modo controlado y previamente planifi cado en los que desarrollar la acti vidad comercial. Estas instalaciones se ocultarán bajo el pavimento en bandas registrables que contarán con conexiones en los puntos requeridos. Estos puntos formarán parte de una planifi cación previa que mediante un estudio específi co de los espacios y los requerimientos necesarios señalará la disposición exacta de cada puesto comercial, asignándose las localizaciones según dicte la organización gestora. Resulta imprescindible para su funcionamiento efecti vo el tratamiento de este gran espacio integrador como una zona verde, con introducción de arbolado para sombra y vegetación autóctona, para que en los periodos de no uti lización como mercadillo no se convierta en un vacío urbano sino en un parque.

A modo de recomendaciones se citan una serie de medidas que podrían guiar los estudios previos necesarios para la colocación de puestos comerciales integrados en espacios al aire libre:

• El espacio de la parada debe permiti r mantener una distancia mínima con los elementos de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fi jos.

• Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo.

• Para contribuir a la homogeneización de la imagen de los puestos de venta, se propone la imposición de una serie de pautas estéti cas para el conjunto de las paradas, tanto formales (modulación, dimensiones, alturas, etc.) como referentes a su materialización (elemento de cubrición y color, etc.) que consigan crear un disti nti vo de calidad para este mercadillo. Resultaría ópti ma la elección de una serie de modelos apropiados a los espacios concretos como guía para la implantación.

Proyecto ganador del concurso para el Centro de las Artes de Santa Pola

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• Se debe ordenar la circulación y estacionamiento de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y organizando estas en horarios no coincidentes con la acti vidad comercial.

• Se deben extremar las medidas higiénicas y de recogida de basuras en estos días para mantener un nivel sanitario apropiado y una imagen positi va del espacio urbano.

• Los horarios y acti vidades se ajustarán a los requerimientos de las normati vas correspondientes, no suponiendo este asentamiento temporal perjuicio alguno para vecinos y habitantes del entorno.

8.5.3. Descripción de los ámbitos de intervención:

Se han disti nguido tres ámbitos de intervención:

• Casco histórico.

• Ejes comerciales.

• Frentes maríti mos.

• Gran Alacant.

• Actuaciones paisajísti cas a escala global.

Casco histórico: entorno del Mercado de Abastos, ruinas arqueológicas y calle Elche

El casco histórico de Santa Pola cuenta con un valor patrimonial y arquitectónico centrado en el origen de la ciudad: el Casti llo Fortaleza. Actualmente este monumento ha sido rehabilitado y puesto en valor, funcionando como centro cultural: museo arqueológico, museo de la mar y de la pesca y sala de exposiciones. Su entorno urbano y la Glorieta situada frente a este han sido igualmente objeto de una renovación que ha modernizado la urbanización de la zona de forma acertada, eliminando desniveles, unifi cando pavimentos y completándose la intervención con la creación de un aparcamiento subterráneo que elimina el vehículo estacionado de este espacio público tan simbólico.

Destaca pues la reurbanización urbana de esta zona del centro histórico, así como la de algunas calles peatonalizadas perpendiculares a la calle Elche como la calle Iglesia. La calidad y atracti vo del tratamiento dado a la nueva escena urbana favorecen el desarrollo de la vida social, la acti vidad turísti ca y por consiguiente la acti vidad comercial. Resulta pues un buen ejemplo en el que basar la prioritaria consecución de la iniciada renovación del centro mediante la intervención complementaria en otros espacios urbanos estratégicos. Los criterios con los que se llevarán a cabo estas obras son los mismos que se han seguido para las ya ejecutadas, con idénti ca imagen y materialización.

Desde el punto de vista turísti co, cultural, urbanísti co y paisajísti co los principales puntos de interés del centro histórico junto con el Casti llo Fortaleza son el Parque del Palmeral, la zona de las ruinas romanas e iberas y el Mercado de Abastos. Para reforzar y potenciar la relación entre estos puntos se propone una renovación unitaria del entorno urbano que los una para la creación de un centro histórico compacto y fl uido que permita el desarrollo de una vida peatonal cómoda y agradable, tanto para el visitante como para el habitante de la ciudad. Esta regeneración se fundamenta en el poder de atracción de los puntos de interés citados, de los cuales dos han sido rehabilitados (Parque del Palmeral y Casti llo Fortaleza) y dos son objeto de futuras intervenciones para su mejora (Mercado de Abastos) o desarrollo (zona de ruinas y futuro Centro de las Artes).



Dada la proximidad de los mencionados motores urbanos la revitalización de la zona centro en un espacio urbano unitario y compacto parte de la intervención reurbanizadora del eje comunicador, la calle Elche. A parti r de este vial se exti ende la renovación a las calles inmediatamente cercanas a estos.

Con vistas a una mayor presencia del elemento vegetal y el uso peatonal prioritario la reordenación de la calle Elche propone la eliminación de las bandas de aparcamiento para la ampliación del espacio dedicado al viandante. El tráfi co rodado que discurre por este eje vertebrador se controlaría procurando desviar todos aquellos visitantes que no se dirijan directamente al centro histórico, disminuyendo la velocidad de paso mediante señales pero también por medio de la creación de unas bandas transversales que marcan la situación de los pasos de cebra, situados de forma doble en cada cruce de calle. Estas bandas señalan la presencia del paso peatonal a la vez que actúan de freno psicológico al contar con un color diferente al pavimento de rodadura.

La ampliada superfi cie de aceras se complementa con la creación de unas bandas de pavimento diferenciado que aúnan aquellas funciones urbanas diferentes al paso y el disfrute de la acti vidad comercial: arbolado y zonas de descanso. Estas bandas cumplen la doble función de equipamiento, control del soleamiento y separación de las zonas de circulación rodada y peatonal. Se incorpora un mobiliario urbano acorde con el ambiente creado y se integran de la misma manera una serie de plazas de carga y descarga con horario controlado y servicio fuera de horario comercial. Se consigue con esto ampliar las aceras hasta el punto de conseguir dos grandes paseos y fomentar así el desarrollo comercial del espacio, contándose con espacio para la exposición regulada de productos a la venta o terrazas (siempre manteniendo unas dimensiones de paso mínimas de 1,5 m).

La intervención propuesta elimina desniveles de urbanización, juega con pavimentos unifi cadores, introduce vegetación en forma de arbolado de sombra e instala mobiliario urbano así como luminarias adecuadas creando una imagen renovada adaptada al entorno arquitectónico y urbano en el que se instala.

Esta intervención se realizaría y materializaría con una imagen y diseño similares a las intervenciones realizadas en su entorno inmediato, tanto en la Glorieta como en el tramo que discurre junto al Palmeral. De este modo se integrarían en un conjunto unitario que se extendería a las pequeñas calles transversales y a la zona del entorno del Mercado de Abastos, además de a las demás intervenciones realizadas en el centro histórico. La intervención urbana junto al Mercado formaría parte indisoluble de esta gran renovación urbana, detallada en el apartado anterior.

La rehabilitación de la zona de las ruinas para una cómoda visita es fundamental para el desarrollo turísti co y cultural del centro histórico de Santa Pola. Su tratamiento dentro de una zona de parque arqueológico es uno de los objeti vos marcados por el Plan General y ha sido igualmente objeto de un apartado específi co en el presente PAC de Santa Pola. Para llevar a cabo este proyecto es fundamental su adecuada conexión peatonal con las demás zonas turísti cas y la introducción de numeroso arbolado y zonas verdes que acompañen a los recorridos peatonales marcados.

La zona de ruinas quedaría complementada por el futuro Centro de las Artes, una renovada zona de Mercadillo Parque y los nuevos proyectos planteados por el Ayuntamiento en la zona. Todo ello conectado dentro de un tratamiento unitario crearía un recorrido de gran potencial para el desarrollo cultural y comercial que se complementaría con un conjunto de medidas precisas de mejora que afectan al funcionamiento de la vida urbana del conjunto del tejido histórico y que se enumeran a conti nuación:

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• Incorporación de sistemas de alumbrado ornamental que permita embellecer el patrimonio edilicio de la zona.

• Extensión de los sistemas de acopio de residuos urbanos a base contenedores soterrados a la zona centro, para miti gar su impacto visual sobre la escena urbana.

• Incorporación de nuevos sistema de señalización urbano-comercial: Mupis, banderolas, paneles, etc. de información, promoción o localización comercial.

• Implantación de medidas de ordenación de la ocupación del espacio público: terrazas, mobiliario privado, etc.

• Ordenación y regularización de carteles, rótulos o luminosos.

• Ordenación y regulación de las operaciones de abastecimiento y carga y descarga.

Mención especial merece este últi mo apartado, el de las operaciones de carga y descarga, debiendo hacer una previsión de, al menos, una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada siete establecimientos comerciales y, además, se debe ubicar al menos una zona de zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m. de cualquier establecimiento comercial minorista. Se propone la incorporación de nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes e intersecciones amplias, según la ti pología de la trama urbana. También debe intensifi carse la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas y limitación del ti empo de estacionamiento.

Ejes comerciales.

Los ejes comerciales consti tuyen la base principal sobre la que se asienta la acti vidad urbanísti ca. Actualmente muchos de estos viales presentan confl ictos de uti lización relacionados con la elevada presencia del automóvil, la existencia de desniveles no justi fi cados y elementos estáti cos del ti po contenedores, bolardos, isletas, etc que difi cultan el paso y entorpecen una percepción limpia del espacio. Las actuaciones propuestas en estos ejes visan pues a una mejora del rendimiento, para lo que se propone una reestructuración de su sección (ampliando aceras y organizando aparcamientos), renovación del mobiliario urbano e introducción del elemento verde.

La reestructuración de los ejes principales ti ene por objeti vo facilitar el tránsito peatonal para fomentar la acti vidad en bajos comerciales. Su dinamización viene reforzada por los extremos de estos ejes, consti tuidos por focos de atracción de ocio o comerciales.

Los ejes secundarios los componen aquellos viales que, sin ser fundamentales en el comercio de la ciudad, contribuyen a la creación de un entramado de viales cuya calidad urbanísti ca y urbana favorece la uti lización. Son calles de importancia en cuanto a la accesibilidad del centro sin ser necesariamente soportes de acti vidad comercial. La intervención propuesta en estos es también de cambio de sección, aunque de carácter más puntual.

Resulta a su vez altamente recomendable la rehabilitación de fachadas en muchos de estos viales pues el efecto de esta renovación es esencial para la mejora de la calidad urbana de la ciudad y como telón de fondo de la vida comercial.

Una vez analizado pormenorizadamente cada vial y designado el papel que debe cumplir en la estrategia de revitalización del comercio a través del urbanismo se propone una serie de intervenciones en los ejes principales que se detallan a conti nuación. Para la defi nición de las necesidades a cubrir se ha tenido en cuenta los resultados del trabajo de campo a nivel de



observación y de opiniones de los habitantes y comerciantes respecto a su entorno urbano. Las principales observaciones en este senti do conciernen al estado y medida de las aceras, los problemas de aparcamiento y circulación, la inseguridad del tránsito de peatones en algunos puntos de cruce con el tráfi co rodado, la limpieza de la vía pública, el mantenimiento, la falta de presencia del elemento verde, etc. La observación del lugar ha aportado datos acerca de las característi cas de la vida urbana de Santa Pola, intensidad de uso, paisaje urbano, accesibilidad, niveles de ruido, alumbrado, señalización, equipamientos, etc.

A través de todos estos factores, las intervenciones propuestas pretenden alcanzar un objeti vo global de mejora de la calidad de uti lización de la vía pública mediante la actuación en disti ntos factores:

• Aumento de la dimensión de la acera para un uso peatonal más fl uido,

• Eliminación de desniveles excesivos y pavimentación adecuada a la accesibilidad requerida manteniendo una coherencia del conjunto acera-calzada apropiada a cada espacio,

• Equipamiento en mobiliario urbano en aquellas zonas que lo requieran,

• Equipamiento en iluminación en la vía pública,

• Control de los elementos de equipamiento y servicios urbanos como recogida de basuras, correos, quioscos, etc en la vía pública,

• Regulación del aparcamiento de vehículos en vía pública,

• Control y reducción del tráfi co rodado frente a la introducción de otros medios de transporte menos contaminantes,

• Introducción de vegetación en los puntos apropiados y de modo adecuado,

• Adecuado mantenimiento de la vegetación.

Ejes comerciales primarios

Entendemos como tales aquellos viales que por su localización o el nivel de intensidad comercial existente o previsto consti tuyen ejes fundamentales en el desarrollo urbano-comercial de la ciudad. Sin duda el eje comercial de mayor peso de la población es la calle Elche, cuyos análisis, diagnósti co e intervención propuesta se han descrito en el apartado anterior dedicado al centro histórico como actuación unitaria.

• Calle del Muelle

La calle del Muelle parte de la plaza Glorieta y termina en el encuentro con el fi nal de la avenida Fernando Pérez, uniendo el Casti llo Fortaleza con el puerto. Pese a su reducida longitud (183 m) cuenta con una importante presencia de comercios, muchos dedicados a la restauración. Presenta un solo carril de circulación con una banda de aparcamiento en cordón que se ve interrumpida en algunos puntos por la colocación de terrazas delimitadas con jardineras y cerramientos de lona. Una hilera de arbolado de gran interés acompaña la acera conti gua a las plazas de aparcamiento. Las aceras son de considerables dimensiones aunque resultan sin embargo insufi cientes para el tránsito peatonal que circula por el vial.

Es una de las más importantes calles comerciales que conectan directamente el centro histórico con el frente maríti mo, por lo que resulta necesaria una actuación urbanísti ca que mejore su funcionamiento e imagen, reforzando su estratégica situación y fl oreciente comercio. Dado que el tráfi co rodado que soporta el vial no es importante ni fundamental para la circulación en la ciudad, se propone por sus indudables ventajas en el desarrollo del comercio y la vida urbana la peatonalización de este vial.

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Se propone pues la modifi cación de su sección vial y transformación a eje peatonal tal como se muestra en planos. La sección propuesta convierte el vial en una única vía, de pavimento uniforme, con espacios libres que posibilitan un paso restringido de vehículos de ancho libre de 3m (acceso de servicio de carga y descarga de locales en horario limitado) y zonas de descanso habilitadas con bancos. Se manti ene la vegetación, reforzándose la alineación de árboles mediante alcorque corrido y delimitación en el pavimento y completándose mediante la introducción de una segunda hilera de ritmo irregular que se incorpora a unos elementos que centralizan jardineras, zonas de banco, papeleras y paneles informati vos en un mismo punto para liberar los espacios circundantes. De este modo se consigue una circulación peatonal fl uida en todos los senti dos, con la introducción de zonas de descanso puntuales que permiten el reposo ocasional y facilitan que el espacio urbano se habite y se disfrute.

La peatonalización de este vial debe ligarse a la del entorno del Casti llo Fortaleza y la plaza de la Glorieta pues la circulación peatonal de todos estos espacios está fuertemente vinculada. Se incluirían pues las tres zonas dentro de la misma actuación de recuperación de territorio público para el tránsito seguro del peatón, extendiéndose así la infl uencia de dinamización comercial.

La dotación de aparcamiento existente actualmente se traslada a los aparcamientos creados periféricamente al núcleo central.

• Calle del Almirante Antequera

Tal como ocurre con la calle del Muelle, Almirante Antequera parte de la plaza Glorieta, en este caso de forma casi paralela a la línea de costa. Es conti nuación de la calle Isabel hacia el Este y une la Glorieta y el arranque de la calle Muelle con la avenida Santi ago Bernabeu en la plaza Félix Rodríguez de la Fuente. Se trata de un vial con un solo carril de circulación y dos bandas de aparcamiento en cordón con una longitud de 492 m.

El tramo inicial conti guo al Casti llo Fortaleza es de reciente urbanización, así como la primera calle transversal cercana al monumento. Presenta pues una acera de amplias dimensiones, con mobiliario urbano reciente de imagen actual y un acceso al aparcamiento subterráneo bajo el casti llo. Una zona cercana a la rampa consti tuye parada de taxis y otros servicios.

Una vez pasada esta manzana singular, la calle pierde anchura, recupera las dos bandas de aparcamiento y las aceras se tornan estrechas. La urbanización es de mala calidad aunque muestra buen estado de conservación y se encuentran abundantes obstáculos a la circulación peatonal. Especial mención merece el encuentro de esta calle con la tangente calle de Cervantes. Este genera una isleta de forma triangular que alberga actualmente contenedores soterrados (presentes en todo el vial), plazas de aparcamiento y cuatro ejemplares de fi cus de porte medio. La extremadamente tensionada forma genera detalles en la urbanización claramente mal resueltos y zonas desnudas de pavimento de hormigón armado que se han pintado de verde sin aportar al espacio ningún benefi cio.

Este vial conecta pues importantes zonas de interés turísti co de la ciudad y presenta abundantes establecimientos comerciales de ti po local en su mayoría por lo que resulta estratégico actuar en su confi guración para mejorar la habitabilidad de este espacio y fomentar el desarrollo del comercio.

La intervención propuesta para este vial se basa pues en un reajuste de la sección viaria mediante reducción de las dimensiones del carril de circulación rodada para permiti r un ensanchamiento de las aceras sin perder ambas bandas de aparcamiento. La introducción de un carril bici absorbe la anchura de una de las bandas de aparcamiento, introduciendo mayor amplitud visual en el vial.



Se pretende también mediante la actuación propuesta ordenar el estacionamiento y controlar y miti gar el efecto negati vo de la presencia del vehículo estacionado y en movimiento, interrumpiendo regularmente las bandas de aparcamiento con ensanchamientos de las aceras y aumentando el número de pasos de peatones. Para señalizar estos y aportar sombra y frescura al ambiente urbano se planta arbolado junto a los pasos peatonales, coincidiendo con los ensanchamientos de las aceras. El encuentro con la calle Cervantes se resuelve desplazando los contenedores soterrados a otro espacio habilitado en el vial y acondicionando la isleta como zona de estar mediante la instalación de mobiliario urbano apropiado y la introducción de arbolado complementario de especie similar a la existente. La banda de aparcamiento se interrumpe en el estrechamiento consiguiente, dejando paso a dos hileras de árboles que los señalan y crean una zona verde puntual. Resultaría apropiado ampliar esta actuación a la plaza Félix Rodríguez de la Fuente, actualmente ocupada por un espacio peatonal que cuenta con terrazas, un área de juegos infanti les y una zona verde con interesante arbolado de gran porte. De muy mala calidad, el conjunto de la urbanización se encuentra plagada de obstáculos a la accesibilidad y de elementos que afectan negati vamente a la imagen urbana. La intervención a realizar en el vial se completaría con la introducción de mobiliario urbano y alumbrado público apropiado.

• Calle Santa Isabel

Prolongación al oeste de la calle Almirante Antequera, este vial conecta el Parque del Palmeral con la plaza de la Glorieta y el entorno del Casti llo Fortaleza, por lo que cuenta con una situación de estratégica importancia en el centro histórico de Santa Pola. Presenta además abundantes establecimientos comerciales en bajos. Este vial cuenta con una singular imagen urbana que le confi eren el color rojizo del pavimento de terrazo y de los elementos colocados a modo de bolardo, de piedra rosada igualmente. Es uno de los pocos viales del casco anti guo con arbolado, de pequeño porte. Estos cuentan con protecciones metálicas para salvaguardar el correcto crecimiento del árbol pero los alcorques son de dimensiones inapropiadas, demasiado reducidas para un correcto desarrollo del árbol. Con un único vial de circulación rodada y una banda de aparcamiento, las aceras son de dimensiones reducidas por lo que el paso peatonal es difi cultoso.

Se propone, al igual que en la calle Almirante Antequera, un reajuste de la sección viaria para ampliar al máximo posible la anchura de las aceras. Un tratamiento unitario de acera y calzada, eliminando desniveles, aportaría mayor desahogo visual a esta estrecha calle sin renunciar a la posibilidad de mantener el aparcamiento en parte de su trazado, que se acota y delimita apropiadamente. En el tramo de calle situado entre la calle San Antonio y la calle del Muelle se introduce un carril bici que se prolonga al este por la calle Almirante Antequera.

El aumento del número de pasos de peatones con ensanchamiento de aceras e introducción de arbolado en estos puntos ralenti za la velocidad del paso rodado e introduce frescura en el ambiente urbano. Las limitadas dimensiones de las aceras no recomiendan la introducción de bancos u otros elementos de mobiliario urbano que invadan el espacio vial. Se prohibirá en cualquier caso la exposición de material proveniente de los establecimientos comerciales en la via pública o la aparición de cualquier elemento que entorpezca el paso peatonal. La imagen urbana se mantendrá lo más limpia posible. Igualmente se recomienda la susti tución del alumbrado vial, manteniendo el sistema mural, por un modelo de imagen más actual.

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• Avenida Portus Ilicitanus.

Esta avenida es uno de los principales ejes estructurales de Santa Pola. Con una anchura que va desde los 26m al norte a los 14 m del sur, presenta tres carriles de circulación y dos amplias aceras con arbolado en ambos lados. La edifi cación, de los años 60 o 70, presenta alturas de 5 a 7 plantas y confi guraciones abiertas que generan múlti ples retranqueos y accesos privados, irregularidades que absorbe el espacio público, con las negati vas consecuencias. Resulta sumamente característi ca la apropiación del espacio público que ciertos comercios del vial han hecho, colocando jardineras y otros elementos de comparti mentación fi jos que delimitan espacios uti lizados habitualmente por estos establecimientos comerciales. Aparecen igualmente postes publicitarios de estos locales en las aceras, así como otros obstáculos que difi cultan el paso peatonal. En este senti do resulta especialmente negati va la existencia de múlti ples desniveles, escalones y escaleras en las aceras generados por las diferencias de nivel entre la calzada y los accesos privados a las edifi caciones conti guas.

Esta avenida comunica la plaza de la Diputación con la plaza Doctor Fleming, pasando por los restos arqueológicos y el Parque del Palmeral en todo su frente este. Conecta el acceso principal a la ciudad a través de la carretera Elche- Santa Pola, con dos de las principales avenidas que arti culan el frente maríti mo: Fernando Pérez Ojeda y Blasco Ibáñez. Resulta pues fundamental el papel de este vial en la estructura viaria de la ciudad, hecho que contrasta fuertemente con su aspecto descuidado y caóti co.

Para subsanar estas defi ciencias, se propone una reestructuración drásti ca de su sección vial. El reajuste de la anchura d los viales contribuirá a ralenti zar el tráfi co rodado, mientras que aportará espacio sufi ciente para alojar un carril bici exento que introduzca modos de transporte alternati vos.

La eliminación de todos los desniveles mediante la creación de rampas separadas del paso peatonal por medio de jardineras fi jas que introduzcan vegetación de ti po arbusti vo creará una serie de bandas paralelas de circulaciones blandas (peatonales y ciclistas). Estas se separarán entre sí por medio de bandas de vegetación que irán haciéndose más permeables en aquellos puntos en los que el confl icto de interacción sea menor.

En cuanto a urbanización, se unifi cará la pavimentación reduciendo desniveles para fomentar un uso y desplazamiento transversal ópti mos y disminuir los obstáculos a la accesibilidad de personas de movilidad reducida, eliminando a su vez los molestos elementos dispuestos para salvar la altura: barandillas, jardineras sueltas, etc.Se amplían las zonas verdes actuales para consti tuir bandas de vegetación de más enti dad y se coloca un mobiliario urbano actual acorde con la intervención. El número de pasos de cebra se aumentará lo máximo posible para favorecer el paso peatonal, mientras que un tratamiento del pavimento por bandas transversales contribuirá a facilitar este ti po de movilidad a la vez que marcará zonas de posible uso por parte de los comercios situados en los bajos de las edifi caciones de la avenida Portus Ilicitanus. Se eliminará completamente cualquier apropiación indebida de la vía pública, siendo las ocupaciones comerciales temporales de esta completamente móviles. Deberá desaparecer cualquier trazo de ocupación comercial del vial cuando esta acti vidad no se desarrolle: en festi vos o durante la noche. Estas no contarán en ningún caso con cerramientos verti cales de ningún ti po, tan sólo toldos u otro ti po de elementos para control del soleamiento.

Dada la gran anchura de las aceras y la presencia de retranqueos, se introducirá mobiliario urbano apropiado en zonas de descanso, así como un ti po de iluminación vial que aporte luz a la zona de tráfi co rodado así como a la peatonal mediante farolas de dos brazos a disti nta altura.



Se dotará al arbolado existente de alcorques de dimensiones apropiadas, protegidos debidamente. Asimismo la unifi cación de señales y la reti rada de toda señal no funcional o restos de equipamientos anti guos, así como la agrupación y renovación de contenedores y la introducción de contenedores de reciclaje soterrados contribuirán a dar al espacio una imagen unitaria, moderna y ordenada, tal como se muestra en el plano correspondiente.

La remodelación de este eje se culminaría por un lado con el tratamiento del entorno de las ruinas iberas y romanas tal como se ha descrito en el apartado correspondiente, de forma unitaria con el resto del vial y las actuaciones anexas para integrar los diferentes espacios presentes en la zona. Por el lado próximo al mar la intervención se fundiría con las propuestas descritas para las avenidas Fernando Pérez Ojeda y Blasco Ibáñez.

La recuperación de esta avenida como espacio urbano de calidad ti ene una importancia principal en el desarrollo estratégico del presente programa pues supone la conexión de la gran parte de los espacios de interés singular que se pretenden potenciar en la población. A su vez este eje resulta vertebrador para todo un barrio que, a su alrededor, se benefi ciaría de esta dinamización pues existen en esta zona ya algunos establecimientos del sector de la restauración y el ocio.

Ejes comerciales secundarios

Complementariamente a los referidos ejes principales, existen una serie de calles relevantes por moti vos estratégicos, sociales, comerciales o históricos cuya moderada anchura no posibilita un aumento importante de la acti vidad peatonal pero en las que una intervención apropiada en la urbanización aportaría calidad al espacio urbano y su habitabilidad.

• Calle Ramón y Cajal

Este vial atraviesa el centro urbano en su totalidad, desde la avenida Fernando Pérez Ojeda en la costa hasta la calle Sorolla al norte. Presenta pues la pendiente característi ca de la ciudad, con las consiguientes fugas visuales en sus extremos.

Presenta una anchura que varía de los 12 m al sur a los 9 metros al norte. La sección vial es pues igualmente disti nta, mostrando en cualquier caso un único carril de tráfi co rodado. En el tramo al sur cuenta con dos bandas de aparcamiento: una en paralelo y otra en cordón. Esto aumenta en gran medida la presencia del vehículo estacionado en la calle, que cuenta con aceras de cpoco más de un metro en algunos tramos. La edifi cación abierta provoca retranqueos y vallado de espacios privados en palnta baja, contribuyendo a la sensación de caos reinante.

La urbanización presenta una pavimentación de calidad media y estado de conservación aceptable aunque poco mobiliario urbano y una iluminación mural poco apropiada a la anchura del vial. No existe arbolado vial, salvo en el tramo intermedio que linda con el Parque del Palmeral. Esta acera ha sido recientemente reurbanizada en conjunto con la actuación llevada a cabo en el parque, por lo que se propone su uti lización como base en cuanto a diseño y materiales del resto del vial.

En efecto, la actuación en este vial posibilitaría el desarrollo comercial que ya apunta pues existen algunos establecimientos comerciales de ti po local en su lado sur.

Se propone pues la introducción de carril bici en su lado sur, desde el puerto a la calle Mayor. Para alojarlo, se reestructura la sección vial, eliminando una banda de aparcamiento y ensanchando las aceras. El carril bici se crea de manera exenta al resto de circulaciones para evitar cruces innecesarios, separándose en algunos puntos con vegetación. Es fundamental la introducción de arbolado vial en ambas aceras de la calle, ya que la amplia sección lo permite, pues muestra una imagen muy dura que conviene suavizar, aportando

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verdor y frescura al ambiente. Por otro lado, las edifi caciones que la fl anquean son anti guas, de escaso valor arquitectónico y confi guración abierta en algunos puntos que distorsiona la alineación de la calle: el arbolado contribuirá a miti gar los efectos negati vos de la imagen edifi cada.

La introducción de mayor número de pasos de peatones y de mobiliario urbano apropiado, así como de una iluminación adaptada al paso peatonal (farola), facilitarán la mejora de la calidad de imagen y uti lización peatonal de este vial.

• Calle Mayor

Esta calle discurre prácti camente paralela a la línea de costa en el corazón del casco urbano. Muestra una reducida sección que varía entre los 7, 8 o incluso 11m en los ensanchamientos próximos a la calle Marques de Molins. Su importancia es estratégica pues discurre paralela a la calle Elche, uniendo el Mercado Municipal con la zona de acceso a la ciudad al noreste. Sin embargo su imagen es la de un vial repleto de vehículos estacionados – cuenta en algún tramo con dos bandas de aparcamiento a pesar de su reducida anchura- o desolado en aquellas zonas sin estacionamiento. Destaca la edifi cación que la confi gura, no tanto por su escasa calidad arquitectónica como por su volumetría pues se trata de edifi caciones de alturas reducidas (de una a cuatro plantas) alineadas en hilera en confi guración de manzana cerrada. Se trata de la tí pica “calle de pueblo”. Algunas de las calles que la unen en senti do transversal con la calle Elche han sido recientemente reurbanizadas, marcando pues una clara intención de relacionar la vida urbana de ambos viales.

Se propone pues para reacti var la acti vidad comercial en esta calle mediante su reestructuración vial, eliminando el vehiculo estacionado e introduciendo carril bici que permita el paso paralelo a la calle Elche sin verse difi cultado por el intenso tránsito peatonal de esta. El tramo más cercano al Mercado se peatonaliza para extender la infl uencia benefi ciosa de su presencia, así como de la renovación del entorno propuesta por el presente PAC. Las aceras se ensanchan al máximo, introduciéndose vegetación en forma de jardineras colgantes para no obstaculizar el paso peatonal. Esto contribuye a refrescar el ambiente a la vez que resta protagonismo a las fachadas edifi cadas. Calzada y aceras se pavimentan de manera unitaria, rebajando desniveles y protegiendo el paso con bolardos. El carril bici circulará embebido en el conjunto formado por un vial unifi cado en el tramo peatonal y exento de ambas circulaciones, rodada y peatonal en los tramos de coexistencia.

El mobiliario urbano se introduce tan sólo en las zonas de ensanchamiento, coincidiendo con el acceso ala plaza M. Quislant, frente al Mercado. El tramo comprendido entre Ramón y Cajal y Marqués de Molins se peatonaliza en conjunto con el entorno del Mercado y por lo tanto la actuación propuesta se mostrará en armonía con esta actuación y la reurbanización propuesta para la calle Elche, formando un conjunto unitario que englobaría igualmente las actuaciones llevadas a cabo recientemente en las calles transversales entre ambas.

• Calle Marques de Molins

La calle Marqués de Molins presenta una anchura cercana a los 10 m y un trazado NE- SO que une la plaza M. Quislant frente al Mercado con la avenida Fernando Pérez Ojeda frente al puerto. Se trata de un vial de longitud media, 420m, pero que contará con una importancia estratégica una vez desarrollada la actuación en el Mercado Municipal y su entorno. Esta intervención supone la peatonalización del tramo cercano al Mercado.



Se propone pues la modifi cación de su sección vial y transformación a eje peatonal tal como se muestra en planos. La sección propuesta convierte al vial en una única vía, de pavimento uniforme, con un espacio libre central que posibilitan un paso restringido de vehículos de ancho libre de 3m (acceso de servicio de carga y descarga de locales en horario limitado) y zonas de descanso habilitadas con bancos en senti do paralelo a la longitud del vial y vinculado a la introducción de dos hileras de árboles de porte medio que marcarán las zonas de reposo. Un alcorque corrido y la delimitación en el pavimento crearán bandas que incorporarán elementos del mobiliario urbano como bancos y papeleras. De este modo se consigue una circulación peatonal fl uida en todos los senti dos pero marcando una dirección principal de circulación, con la introducción de zonas de descanso puntuales que permiten el reposo ocasional y facilitan que el espacio urbano se habite y se disfrute. La peatonalización de este vial se ligará a la del entorno del Mercado.

En el resto del vial se propone la reordenación de la sección vial para ensanchar aceras mediante la eliminación de una de las bandas de aparcamiento en cordón que existen actualmente. La reurbanización de calzada y aceras de forma unitaria es necesaria dado el mal estado de conservación de la urbanización actual. Puesto que la escasa anchura imposibilita la introducción de arbolado vial, este se restringe a los puntos de ensanchamiento coincidentes con los pasos de peatones, que aumentan en número. La ausencia de arbolado conti nuo es igualmente favorable al ambiente del vial en el senti do arquitectónico pues esta calle concentra algunos edifi cios históricos de interés singular catalogados en el PGOU. La aparición de arbolado puntualmente sí es benefi ciosa para aportar frescura y sombra así como para miti gar el impacto negati vo que produce la heterogeneidad de las calidades de la edifi cación presentes y de las variadas alturas. Para mejorar temas de control de soleamiento se propone la colocación de toldos en algunos tramos del vial para favorecer el desarrollo del comercio, cuya presencia es considerable en esta calle. Una iluminación apropiada a base de farolas en uno de los lados contribuiría igualmente a crear una ambiente de mayor calidad.

• Calle San Antonio

Este vial de 10m de anchura discurre prácti camente paralelo a Marqués de Molins, aunque alcanza la zona norte del centro urbano al culminar en la calle Ceuta. Presenta un solo carril de circulación y dos bandas de aparcamiento en cordón que constriñen las aceras a dimensiones menores a 1 m. Cuenta con una considerable presencia de comercios en bajos, por lo que a pesar de no conectar ningún punto de especial interés turísti co o patrimonial, su reurbanización es importante dado el mal estado y diseño de la actual. No cuenta con vegetación ni mobiliario urbano alguno.

La actuación descrita en el presente PAC propone una sección vial con una banda de aparcamiento en cordón, un carril de circulación ajustado a sus dimensiones mínimas y aceras de mayor amplitud que posibiliten la introducción de arbolado de pequeño porte que se reforzará mediante doble hilera en los ensanchamientos de acera que dan paso a los pasos de peatones.

Las edifi caciones que fl anquean la calle son de baja calidad en su mayoría, de variadas alturas (entre una planta y seis) y escasa calidad arquitectónica. En general la altura resulta excesiva con respecto a la anchura del vial, por lo que no resulta recomendable la apropiación del vial por parte de los comercios ni la aparición de elementos que consti tuyan obstáculos para una circulación peatonal fl uida. La imagen de la urbanización será lo más limpia posible para no introducir más ruido visual al ambiente, por ello no se aconseja la colocación de bancos, la iluminación será mural y los alcorques se protegerán debidamente.

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• Calles Espoz y Mina y Gabriel Miró

Las calles Gabriel Miró y Espoz y Mina discurren en dirección NO-SE, uniendo la avenida Portus Ilicitanus con la calle del Muelle. Se trata de dos viales con una anchura similar (de 9,5 a 10m en la zona más cercana al centro y de 15 a 20 m en la zona de edifi cación abierta junto a Portus Ilicitanus) y una longitud de 550m. Presentan pues dos tramos diferenciados por la anchura y por la confi guración de la edifi cación: cerrada en zona centro y abierta al oeste. En ambos casos la presencia del vehículo estacionado es excesivamente elevada, con dos bandas de aparcamiento en cordón o paralelo según el ancho del vial. Las aceras son de cerca de 1m en la zona centro, ensanchándose junto a Portus Ilicitanus y apareciendo espacios vinculados a los retranqueos de la edifi cación.

La urbanización en ambos casos es de baja calidad y de imagen obsoleta. La iluminación, de corte industrial, pasa de la farola mural en la zona centro al báculo de gran altura en las zonas de edifi cación abierta, ambas formas ajenas a las necesidades del transito peatonal. Estos tramos presentan aceras con desniveles de uno o dos escalones en grandes superfi cies y a menudo aparecen jardineras, cadenas y elementos privados que interfi eren con la vía pública. La edifi cación se construyó en los años 60 o 70 y muestra alturas diversas, de las cuatro a las seis plantas, alturas excesivas para el ancho que presenta el vial en la zona centro y más apropiadas a la edifi cación abierta. Destaca la presencia de contenedores soterrados en algunos puntos del vial.

Para mejorar el funcionamiento y la calidad urbana de estas calles se ha propuesto una intervención que englobe dentro de una actuación unitaria aquellas zonas que aparecen junto a la edifi cación abierta y que vuelcan al espacio público. Una reordenación de la sección vial reduce el espacio dedicado a aparcamiento a una sola banda, ampliándose las aceras para un correcto uso peatonal. Las plazas se controlan y se enmarcan por ensanchamientos de las aceras que marcan pasos peatonales abundantes. Estos se usan igualmente para la introducción puntual de arbolado de sombra que acompañe al tránsito transversal peatonal. Estas pinceladas de verde en el vial contrarrestan la frialdad del entorno y están desti nadas a suavizar la dura imagen que ofrece actualmente, aportar frescura y mejorar el escenario urbano. En las zonas de retranqueo de alineaciones de fachada surgen plazoletas como la plaza del Casti llo que aportan un desahogo visual importante a l vial y que por lo tanto han de tratarse como parte de él. Se aprovecharán estos espacios para la introducción de vegetación en forma de jardineras y arbolado, de mobiliario urbano para zonas de descanso y de la iluminación apropiada a parques. Se mejorará y ampliará el mobiliario de juegos infanti les, protegiéndose con lonas aquellos espacios de juego que no tengan posibilidad de contar con arbolado de sombra.

Se eliminarán los desniveles actualmente presentes mediante la nivelación de aceras y calzadas o la colocación de rampas delimitadas por jardineras y debidamente señalizadas. La recuperación de estos viales para el peatón con aceras de ancho sufi ciente y calzada al mismo nivel con un pavimento unifi cador y mobiliario apropiado mejoraría notablemente la calidad urbanísti ca de esta zona urbana.

Frentes maríti mos.

Tal como se ha descrito en apartados anteriores, la fachada maríti ma que ofrece la ciudad de Santa Pola no presenta una calidad acorde con el valor de sus playas ni la importancia estratégica de estas en el desarrollo urbano de la ciudad y su potencial turísti co y paisajísti co. Estas defi ciencias son especialmente importantes en los frentes de Poniente pues las zonas de Levante presentan una urbanización de mayor calidad. La rehabilitación de este frente maríti mo como elemento conti nuo, principal atracti vo de la población de Santa Pola, es pues prioritario tanto por su importancia como por su alarmante estado de abandono y degradación fruto de una situación de indefi nición urbanísti ca en exceso prolongada.



El acondicionamiento de la fachada maríti ma urbana supondría no sólo la consolidación de un eje de gran capacidad comercial y especialmente de ocio, sino la recuperación de uno de los mayores recursos paisajísti co con los que cuenta la ciudad. Para ello es necesaria una intervención importante que actualice y confi era unidad a todos los paseos maríti mos de la población de modo que la costa de Santa Pola se lea como un gran espacio público frente al mar. La unión de estos frentes proporcionaría igualmente un hilo conector de primera magnitud entre los diferentes barrios de la ciudad, pero sobre todo permiti ría una transición apropiada entre la ciudad y sus playas, relación actualmente poco trabajada. El objeti vo es pues el acondicionamiento de esta vía para un uso prioritario peatonal vinculado exclusivamente al uso de las playas y establecimientos comerciales asociados.

• Avenida Blasco Ibáñez

Esta avenida recorre toda la zona de costa del ensanche de Poniente adentrándose en la zona centro hasta llegar a la plaza Doctor Fleming, con una longitud de 1,9 km. De sección variable, muestra cuatro zonas de característi cas disti ntas y problemáti cas específi cas, marcadas por la presencia de la costa. Salvo los tramos situados en ambos extremos (al oeste el paseo maríti mo recientemente reurbanizado, y al este el tramo netamente urbano) presenta un elevado grado de degradación y un defi ciente diseño urbanísti co. Dada la importancia estratégica de este vial y la calidad de los espacios que une y cose dentro de la trama urbana es primordial su reurbanización.

La zona de poniente situada entre las calles Venida de la Virgen y Ávila ha sido objeto de una reciente intervención urbana que ha unifi cado pavimentos y renovado la imagen del paseo maríti mo de manera acertada, reordenando su sección. Tanto las característi cas de la actuación como el éxito de usuarios observado hacen de este tramo un modelo idóneo para el desarrollo del resto de actuaciones a realizar en la calle Blasco Ibáñez en cuanto a diseño, materiales y mobiliario urbano.

Los tramos centrales más degradados se encuentran en una situación transitoria en cuanto a la delimitación de la línea maríti mo terrestre que hace que sea imposible intervenir en el espacio urbano hasta su resolución. Actualmente existen dos trazados para esta línea: el actual, que ha dado lugar a la confi guración de la urbanización de esta zona, y el trazado propuesto, en tramitación y pendiente de aprobación por Costas durante los últi mos años. Este últi mo trazado dejaría fuera de ordenación muchas de las edifi caciones existentes actualmente por encontrarse excesivamente cerca de la playa.

Efecti vamente, el tramo entre las calles Ávila y Virgen del Pilar presenta una amplia sección que linda al norte con edifi caciones de cuatro alturas en confi guración de manzana cerrada en su mayoría y al sur con edifi caciones de ti po vivienda pareada aislada de dos alturas, separadas por espacios urbanos reurbanización claramente defi ciente. Estas viviendas conectan en su lado sur directamente con la arena de la playa, sin urbanización alguna. Se trata de edifi caciones de los años 60, de escaso valor arquitectónico y cuya existencia es fruto de la regulación de esa época. Actualmente estas viviendas impiden una conexión apropiada del entramado de calles del ensanche con la playa. Dadas estas circunstancias y el hecho de que el trazado nuevo de línea maríti mo terrestre las deja fuera de ordenación, se propone una reurbanización del tramo de avenida Blasco Ibáñez con un tratamiento similar al ejecutado en el extremo oeste: unifi cación de pavimentos, renovación de farolas y mobiliario urbano, acceso rodado restringido a residentes y carga y descarga, introducción de carril bici y vegetación y arbolado apropiado, así como apertura visual total al mar mediante la demolición de las viviendas fuera de ordenación.

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El tramo siguiente hasta la avenida Valencia presenta sin embargo característi cas muy disti ntas pues en lugar de las viviendas aparecen establecimientos comerciales de una planta dedicados al ocio y la restauración. La urbanización del vial es igualmente defi ciente y presenta mal estado de conservación. La única separación del asfalto con la arena es un bordillo de hormigón, quedando la urbanización y el acondicionamiento del entorno inmediato de los locales a cargo de la iniciati va privada, con la consiguiente heterogeneidad y el caos resultante en la imagen urbana de la avenida en este tramo.

Estas edifi caciones comerciales, de muy baja calidad y nulo interés arquitectónico, quedan igualmente fuera de la línea maríti mo terrestre propuesta, por lo que habrían de ser derruidos. Sin embargo la localización de locales de restauración y ocio en esta zona de la playa aporta una gran acti vidad y consti tuye un foco de atracción para el visitante y el residente, más si cabe cuando ya cuentan con una cierta tradición en la población.

La propuesta del presente PAC consiste pues en la reordenación del paseo maríti mo de modo menos lineal (como es el caso de los anteriores tramos citados) y más como parque, incorporando una serie de establecimientos de tamaño, imagen y materialización regular y actual que aporten una acti vidad complementaria al paseo sin menoscabar la imagen de este. Los comercios actuales se trasladarían en la medida de lo posible a los nuevos locales que, a modo de cubos de materiales y composición acorde con el entorno (de preferencia madera), quedarían integrados en el nuevo diseño.

De igual modo se propone la aparición de zonas ajardinadas que marquen los accesos habilitados a la playa. Estos concentrarían zonas de vegetación, pérgolas que producirían sombra para el descanso temporal de los usuarios del paseo y la playa, y arbolado que introduciría frescor al ambiente. Una serie de caminos de madera apoyados por arbolado señalarían los accesos hacia la playa de manera transversal al paseo, de este modo estos puntos quedarían acotados y no podría llegarse a la playa por cualquier punto como sucede actualmente. El conjunto urbano presentaría un diseño y unos materiales, así como un mobiliario urbano, acorde con las actuaciones iniciadas en el extremo oeste del vial, formando un conjunto unitario.

El encuentro de este tramo con la avenida de Valencia consti tuye una rótula que ha de tratarse de manera especialmente singular. El Plan General del 2005 propone la construcción de un centro comercial que reúna aquellos comercios que podrían haber sido desalojados de la línea de costa por quedar fuera de ordenación. Este edifi cio se uti lizaría para marcar el giro del frente maríti mo. Desde el punto de vista paisajísti co, sin embargo, la gran apertura visual que este espacio confi ere al escenario urbano es de gran interés y singular oportunidad dentro de un entramado urbano con pocas fugas visuales de esa magnitud. Se propone pues la construcción de una rótula basada en la conclusión del parque urbano maríti mo iniciado mediante un gran espacio urbano que una los tratamientos de Blasco Ibañez y Valencia. Este vial presenta una confi guración inefi caz actualmente pues ni siquiera cuenta con acera del lado de la playa y la imagen urbana es claramente anti cuada y de escasa calidad.

Se propone pues asegurar la conti nuidad y conexión del frente maríti mo en su totalidad mediante un espacio urbano de ti po parque que regenere el tramo de avenida Valencia frente al mar y actúe como conector del paseo de Poniente con la avenida Granada.

Finalmente, el tramo de la avenida Blasco Ibáñez que se adentra en la trama urbana, separándose de la costa, presenta una urbanización dominada por la presencia de unos magnífi cos ejemplares de fi cus cuya presencia se pretende resaltar, disminuyendo la presencia excesiva del vehículo rodado. Este vial cuenta además con el atracti vo del Parque Infanti l de Tráfi co y la presencia de unas viviendas en hilera anti guas de baja altura con vial privado cuya confi guración e interés histórico pueden sumarse al atracti vo del vial.



Se propone una reurbanización desti nada a poner en valor los puntos de interés del lugar, conectando con la imagen y materialización del paseo maríti mo pero marcando claramente las diferencias entre el carácter urbano y cerrado de este tramo y el abierto del paseo frente al mar. Se aumentan las dimensiones de las aceras al máximo, marcando claramente con bandas de pavimento disti nti vo los pasos peatonales y acotando las zonas de aparcamiento para evitar que la presencia del vehículo estacionado domine la escena urbana. Esta intervención se complementaría con la renovación y reacondicionamiento del Parque Infanti l, aportándole una imagen y tratamiento más actuales y una mayor y más fl uida conexión visual con la calle adyacente.

• Avenida de Granada

La avenida Granada es un vial de gran importancia en la población pues se sitúa directamente frente al puerto deporti vo y cuenta con una gran anchura que permite compaginar un uso peatonal intensivo con el paso del tráfi co rodado.

Actualmente presenta un gran vacío urbano conformado por un gran solar alargado que separa la vida urbana de la presencia de las instalaciones del puerto, otorgando al vial un aspecto descuidado poco acorde con el potencial que ofrece. Este solar no es propiedad del Ayuntamiento sino de la enti dad portuaria, por lo que ha sido objeto de variados proyectos de diversa índole. Es indudable el valor de dicha localización y su impacto dentro de la vida urbana, por lo que resulta imprescindible otorgar un uso a las instalaciones a desarrollar en dicho espacio que sea compati ble con la función de conector entre el entramado urbano y el puerto deporti vo. Ha de ser un uso al servicio de la acti vidad urbana, capaz de generar atracción a la vez que permita una conexión fl uido a través suyo desde la ciudad al muelle. Por ello se propone desde el presente PAC la instalación de establecimientos comerciales dedicados bien a la restauración bien a servicios varios relacionados con la presencia del puerto. La confi guración de las edifi caciones a desarrollar para alojar estos usos será tal que la volumetría permita una gran permeabilidad en senti do al mar, preferentemente a base de disti ntos módulos de imagen semejante y baja altura que se repitan de forma coordinada con el tratamiento de los espacios exteriores. Así, se propone la integración de estas instalaciones en un mismo espacio peatonal que le de unidad y forme parte de la urbanización global del vial, así como de la avenida de los Baños.

La imagen que actualmente presenta la zona urbanizada de la avenida Granada es heterogénea y desorganizada, marcada por la fuerte presencia del vehículo estacionado y la abundancia de terrazas en las aceras, de anchura considerable y con algunos ejemplos de vegetación de considerable interés. Los disti ntos usos se superponen sin organización, por lo que la reordenación de la sección propuesta para esta avenida pasa por la separación de los disti ntos usos previstos para el vial en tres bandas diferenciadas con el pavimento y la secuencia funcional. La banda cercana a los edifi cios se habilita para su uso como terrazas al aire libre o con sistemas temporales de control de soleamiento, el paso se centra en una franja conti gua de conti nuidad reforzada y aislada de la banda de aparcamiento mediante jardineras con vegetación media y en altura. Las plazas de aparcamiento se acotan y se separan igualmente mediante vegetación de los pasos peatonales, que se multi plican, extendiéndose a todos aquellos puntos suscepti bles de crear paso transversal.

La urbanización del vial ha de quedar integrada con la zona peatonal que alberga los establecimientos comerciales o de servicios propuestos, asegurándose unos pasos transversales desde el centro urbano hasta el muelle, tanto a nivel de calle como de volumetría, preservando las fugas visuales. Esta zona se tratará en conjunto con el frente de contacto directo con el muelle, avenida de los Baños, situada en el enclave del Puerto Deporti vo pero de vocación claramente pública. Esta deberá habilitarse para un uso público que conecte defi niti vamente la ciudad con su puerto.

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El conjunto de actuaciones paralelas a la costa presentará un tratamiento similar al iniciado en la avenida Blasco Ibáñez para marcar así la conti nuidad del frente maríti mo y favorecer el tránsito en toda su longitud, así como en direcciones transversales hacia el centro urbano. Una imagen unitaria es fundamental para la coherencia de la actuación en la totalidad de los frentes maríti mos.

• Avenida Fernández Ojeda

Directamente conectada a la avenida Granada se encuentra la avenida Francisco Pérez Ojeda, frente al Puerto Pesquero. Este vial presenta una urbanización consolidada cuya característi ca principal resulta de la presencia del puerto pues parte de su sección discurre por la zona portuaria. Al norte lo delimita un frente edifi cado de considerable altura y confi guración de manzana cerrada mientras que al sur una serie de edifi caciones aisladas de servicios varios del Puerto lo separan del muelle. Estas edifi caciones, restaurantes en su mayor parte, presentan entornos variados, en algunas ocasiones cerrados por vallados al espacio público, con el consiguiente deterioro de la imagen urbana.

Con un paseo central que separa la zona pública de la portuaria, la sección vial muestra sin embargo una clara predominancia del tráfi co rodado, con tres carriles de paso y dos de servicio, aunque las aceras son de gran anchura. Estas se ven reducidas en múlti ples puntos por la presencia de terrazas y zonas de aparcamiento. Cuenta con varias alineaciones de palmeras y mobiliario urbano de aspecto anti cuado.

Tanto la fuerte presencia de los carriles de circulación como la confi guración del vial hacen que, si bien la zona dedicada al uso peatonal es considerable, se encuentra fragmentada y separada de modo que resulta inconexa y las disti ntas bandas de paso carecen de relación. Para reforzar esta conexión transversal se propone aumentar el número de pasos peatonales y marcar esta dirección mediante el pavimento y el mobiliario urbano. Se elimina igualmente la banda de aparcamiento que consti tuye una barrera más y se iguala el pavimento en las zonas peatonales, favoreciendo el paso de unas aceras a otras al leerse el espacio como un conti nuo.

El paso del carril bici absorbe el espacio ocupado por la banda de aparcamiento y se asocia al tratamiento de la zona de paseo intermedia, separándose del uso peatonal para asegurar su correcto funcionamiento.

Para completar el carácter de parque -o zona de estar y paseo- de esta zona se propone la reconfi guración del actual aparcamiento situado frente a la zona de salida de los barcos que conectan la ciudad con la isla de Tabarca. Este espacio cuenta hoy en día con abundante vegetación, pero el pavimento a base de asfalto y la confi guración del espacio lo convierten en un vacío urbano que fragmenta la conti nuidad de la imagen del frente maríti mo e introduce efectos negati vos derivados de la presencia del vehículo estacionado cuando se encuentra ocupado o de la explanada de asfalto vacío cuando se encuentra desocupado. Para subsanar este efecto se propone la creación de un parque que permita por su confi guración el aparcamiento de vehículos pero que actúe como jardín cuando este no presenta uti lización. La presencia de vegetación y arbolado de porte medio aporta sombra al espacio mientras que el mobiliario adaptado actúa a la vez como delimitador de plazas y como elementos de descanso. La preservación de la apertura visual que supone la no existencia de edifi cación en esta zona se pone así en valor, acentuando el efecto benefi cioso que introduce en el vial al proporcionar vistas amplias al muelle y al conjunto del Puerto.

Este ti po de intervención aporta sin embargo un número limitado de plazas, número insufi ciente para las evidentes necesidades del lugar. En cualquier caso estas plazas no pueden cubrirse en su totalidad en superfi cie por las consecuencias que ello conllevaría,



por lo que la creación de un aparcamiento subterráneo consti tuye la mejor opción para solucionar el problema del estacionamiento sin generar otras complicaciones en el paisaje urbano. El parque propuesto sería pues una solución complementaria a este para momentos de máxima afl uencia. La confi guración de los espacios ajardinados propuestos, en jardineras de mayor o menor altura, permite en cualquier caso su compati bilización con la existencia de un aparcamiento subterráneo.

Gran Alacant.

La urbanización Gran Alacant se sitúa en el cabo de Santa Pola y ocupa una extensión de terreno similar a la del casco anti guo de Santa Pola. Se trata de una zona residencial con varias zonas comerciales y de ocio, bolsa de suelo urbano rodeada por suelo no urbanizable actualmente protegido. La población de este complejo es en su mayoría foránea, la mayor parte de ellos británicos, alemanes y nórdicos. Cuenta con supermercados, bares, restaurantes y cafeterías propios dispersados por la zona, incluso el gran centro comercial GA localizado en el acceso desde la carretera. Su funcionamiento es prácti camente autónomo respecto a la ciudad, contando incluso con diversos boleti nes de información sobre temas variados, en especial los relacionados con las necesidades de la urbanización.

Actualmente la única conexión de la ciudad con esta urbanización se realiza a través de la carretera nacional, por lo que una de las principales apuestas del Plan General del 2005 es la de establecer mayores vínculos entre el Casco urbano y el Gran Alacant, y mejorar la comunicación de este últi mo, actualmente muy precaria. Para ello se dispone un viario que une el Gran Alacant al Casco Urbano y a los sectores de nuevo desarrollo, y además se mejora su enlace actual a través del sector Campo de Golf Balsares, llevando la conexión hasta la misma Vereda de Sendres. De estos viarios es de especial interés el uso asociado al viario que conecta Gran Alacant con el Casco Urbano, al lado norte de la CN-332 de uso terciario desti nado a ocio y servicios, capaz de crear fl ujos de relación entre ambos suelos, con una vía de conexión desti nada a ser distribuidor de usos, pero también a paseo peatonal y ciclista.

La confi guración urbanísti ca del entramado vial de esta urbanización se adapta a la topografí a del lugar, adoptando la forma de una trama irregular de calles principales paralelas de trazado sinuoso con otras calles secundarias perpendiculares a estas. La forma fi nal del conjunto urbano del Gran Alacant es dispersa, conectada entre sí únicamente por una serie de larguísimos viales que arti culan las disti ntas zonas residenciales.

Junto al único acceso existente a la urbanización, desde la carretera nacional N-332, se sitúa un gran centro comercial con aparcamiento en superfi cie, cercano a una bolsa de residencial arti culada por la calle Finlandia. Este vial, como todos los de la urbanización, cuenta con una gran anchura dedicada en su mayoría al tránsito rodado de vehículos. La iluminación, de báculo, es igualmente apropiada para el vehiculo pero no para el tránsito peatonal. La edifi cación presente es de ti po residencial, unifamiliares y edifi cios con una altura máxima de dos o tres planta, además de algún almacén en la entrada. Este punto concentra una serie de establecimientos comerciales dedicados a la restauración en su mayoría, y vinculados a la presencia del centro comercial cercano.

Desde el punto de entrada, organizado por una rotonda, parten las dos grandes avenidas que arti culan el conjunto de la urbanización: la avenida Mediterráneo al sur y la avenida Noruega al norte. Estos dos viales conectan de nuevo en su punto extremo, unidas en su tramo central por la avenida de Escandinavia.

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Las avenidas Mediterráneo y Noruega presentan actualmente poca edifi cación asociada en gran parte de su recorrido, tratándose más bien de viales de conexión con un previsible desarrollo edifi catorio en un futuro incierto actualmente. Presenta doble circulación con una sección vial de predominancia rodada y una urbanización que está siendo actualizada durante este año 2009, con luminarias de báculo sin doble brazo y unas dimensiones de aceras reducidas. Los tramos inmersos en la urbanización de más edad presentan alguna concentración puntual de comercios, notablemente en la avenida Escandinavia, a modo de centro urbano que agluti na restaurantes, pequeños supermercados, bancos, kioscos y otros comercios básicos desti nados a la población local. Las aceras son de reducidas dimensiones pues al ser las distancias a recorrer entre puntos de interés tan importantes, el tráfi co rodado es el medio fundamental de transporte, siendo el tránsito peatonal menor.

Dadas las característi cas específi cas de este ti po de aglomeración urbana y el estado de renovación que se observa en su urbanización, se aportan tan sólo una serie de medidas a considerar en cuanto al tratamiento del espacio urbano en los viales principales y zonas de concentración comercial. Las aceras serán de dimensiones mayores a los dos metros para un uso peatonal cómodo. Se iluminarán mediante farolas de dos brazos a disti nta altura para compaginar usos rodados y de viandantes y se habilitarán cada cierta distancia zonas de descanso con bancos de respaldo protegidos del soleamiento mediante arbolado o pérgolas. Estos podrán coincidir con zonas de mirador si se situarán en puntos de topografí a apropiada para tal fi n. Se introducirá paulati namente una red de carril bici que conecte mediante este medio de transporte las disti ntas zonas de la urbanización. En zonas de concentración comercial se habilitarán en todos los casos aparcamientos públicos, bien subterráneos, bien en superfi cie, que den servicio a la afl uencia de clientes prevista por el conjunto. En caso de realizarse en superfi cie, el aparcamiento contará con arbolado intercalado que aporte sombra a las plazas o vegetación apropiada que minimice su impacto paisajísti co. En estas zonas de mayor tránsito de viandantes se colocarán abundantes pasos de peatones que obliguen a reducir la velocidad rodada.

Actuaciones paisajísti cas a escala global

La privilegiada situación geomorfológica de la población de Santa Pola (zona de costa, cercanía de las salinas, presencia de la sierra, etc.) le ha otorgado un gran potencial paisajísti co que tan sólo se hace evidente en el caso de la costa. Confi gurada siguiendo la dirección de las playas, la ciudad ha considerado a la sierra y las salinas como barreras de crecimiento, sin otorgarles el valor que les corresponde como recurso paisajísti co de gran calidad. Por ello, la población no presenta conexiones apropiadas con estos espacios más o menos naturales sino que se separa de ellos extendiendo la expansión urbana hasta el máximo límite razonable sin relación con su entorno.

Estos dos hitos del paisaje de Santa Pola y sus defi cientes conexiones con la ciudad presentan en la actualidad un aspecto descuidado poco tratado que afecta negati vamente a la imagen de la ciudad. Su restauración y recuperación como símbolo de la ciudad aportarían calidad medioambiental, paisajísti ca y presti gio, aumentando el poder de atracción turísti ca de la población a la vez que la calidad de vida de sus habitantes.

Actuación paisajísti ca en la Sierra

Uno de los hitos paisajísti cos más presentes en la imagen de la ciudad es la Sierra, desde la que se contemplan hermosas vistas sobre el mar y la ciudad. Esta alberga el Faro de Santa Pola en su extremo este, y en parte de su territorio la urbanización de Gran Alacant, alejada de la cornisa que se observa desde la ciudad y por lo tanto afortunadamente no conectada visualmente con



ella. El borde de dicha cornisa ha de respetarse especialmente pues consti tuye el perfi l de la Sierra y subraya su carácter natural.

La Sierra consti tuye un símbolo geológico, histórico y paisajísti co de dominante presencia pues resulta visible desde múlti ples calles y espacios de la ciudad, referencia constante y presencia monumental que proporciona a su vez magnífi cas vistas sobre el término municipal desde la sierra hasta el mar. Pese a la importancia de esta presencia, y habiendo el crecimiento de la ciudad alcanzado el borde mismo de su falda, la población se ha mantenido ajena a este espacio natural de gran valor. El avance de la ciudad se ha ido acercando en las últi mas extensiones urbanas, marcando el límite con esta mediante la construcción de la Ronda allí donde el terreno comienza a adquirir pendiente excesiva. La trama urbana se cierra pues a este espacio, en el que penetra tan solo una ruta de senderismo que parte de la zona residencial Pablo Iglesias. Este hecho ha marcado el olvido de este espacio natural permiti endo paradójicamente su relati va conservación frente a los avances de la expansión urbanísti ca.

Se propone la conservación del carácter natural de este espacio mediante una intervención respetuosa que permita el uso y disfrute de este espacio gracias a una controlada red de caminos y miradores, introduciendo paralela y paulati namente una reforestación puntual a base de especies autóctonas de arbustos y localmente arboleda en las zonas de descanso. Se pretende con ello introducir vegetación en la zona sin desvirtuar la imagen tradicional del espacio y dadas las característi cas de este que el mantenimiento de esta zona sea completamente autónomo a parti r del primer año de su creación. La red de senderos asimilaría y recuperaría anti guos caminos y pasos actualmente uti lizados, creándose de nueva planta los menos tramos posibles afí n de evitar un impacto paisajísti co excesivo.

Los materiales a uti lizar serán los apropiados para intervenciones en espacios naturales y las intervenciones serán suti les y respetuosas con el entorno: acondicionamiento de una red de caminos de ti erra, habilitación de zonas de descanso con bancos de madera o piedra bajo árboles de sombra, miradores de madera sobre estructura ligera de acero galvanizado y paneles informati vos de escaso impacto sobre el paisaje. No se permiti rá la construcción de edifi cación alguna y en ningún caso la intervención se hará percepti ble desde la ciudad.

Resulta aconsejable a su vez el tratamiento de los bordes urbanos frente a este espacio natural, creando una banda de transición y mejorando la imagen del frente edifi cado ofrecido a la sierra. Una zona verde lineal tratada a modo de paseo con aperturas visuales puntuales sobre la ciudad y conexiones puntuales con los caminos de montaña aportaría un espacio intermedio necesario para la asimilación de la sierra como límite natural por parte de la ciudad y consolidaría una relación fl uida entre ambos espacios. La introducción de arbolado en esta franja aportaría simultáneamente sombra al paseo, frescor al entorno edifi cado y una banda verde que miti garía el negati vo impacto del frente urbano.

La conexión de estos espacios naturales con la ciudad se completaría con la consolidación de la red de espacios libres ajardinados que pasaría necesariamente por el acondicionamiento como parques de calidad de los barrancos situados al norte entre la ronda y la ciudad.

Acondicionamiento de los barrancos al norte de la población como parques periurbanosEstas zonas verdes descritas ocupan barrancos que se adentran en la trama urbana a modo de lenguas verdes hasta llegar prácti camente a nivel de la costa.

Cuentan actualmente con grandes bolsas de pinadas sobre unos espacios con escasa vegetación arbusti va que presentan un cierto grado de actuación, intervenciones de muy mala calidad, aspecto anti cuado y descuidado mantenimiento. Se observan restos de anti guas acti vidades

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desarrolladas en estos terrenos y actualmente en desuso: zona de circuito de cars o juegos infanti les. En conjunto la imagen de estas zonas es de abandono aunque cuentan con un gran potencial paisajísti co.

La localización estratégica y el carácter poco tratado de estos espacios marcan una línea interesante que dirige la intervención propuesta en estos parques periurbanos hacia un ti po de actuación discreta que otorgue mayor presencia a la vegetación y el arbolado, interviniendo tan sólo en aquellos puntos relacionados con el paso peatonal y ciclista y las zonas de descanso que los acompañan. Se propone pues su acondicionamiento como parque mediante la regeneración del paisaje original, habilitación de senderos de paso para viandantes y ciclistas (iluminados discretamente para el uso nocturno), la reintroducción a modo de ajardinamiento de la vegetación arbusti va propia del sotobosque que protege los terrenos de la erosión y la degradación, la introducción de zonas de descanso y mobiliario urbano apropiado a la imagen del parque.

El objeti vo últi mo es la creación de dos parques concebidos como espacios de transición entre la sierra y el paisaje urbano y por lo tanto basados en una vegetación autóctona de ti po mediterráneo que no necesite un mantenimiento excesivo pero aporte las infraestructuras necesarias para la conexión de espacios de interés mediante zonas verdes. La imagen que se pretende conseguir es la de un trozo de sierra cuyos terrenos naturales se han adentrado en la ciudad, siendo tratados para su uso urbano. El carácter natural del parque se irá tornando más arti fi cial a medida que se acerque a la costa y al centro urbano.

La creación de estos parques se muestra igualmente oportuna por su situación, rodeados por retales de tejido urbano residencial que albergan gran canti dad de centros escolares: C.P. Cervantes, C.P. Hispanidad, C.P. Ramón Cuesta, Pabellón Escolar Silvia Martí nez, Colegio Joanot Martorell, Colegio Azorín, Colegio Adonai y varios insti tutos. Entre ambas zonas verdes la plaza del Calvario y el barrio histórico que la rodea sirven de efi caces conectores de ambos parques, mientras que la calle Virgen del Carmen los une directamente con la zona de playa y la Plaza Casti lla, así como con el paso del carril bici que discurre por el paseo maríti mo de la avenida Santi ago Bernabeu.

La aproximación de la Sierra a la ciudad a través de estos conectores favorecería un paulati no crecimiento del papel de esta en la vida urbana, animando a la población a conocerla y respetarla para fomentar el desarrollo de un proceso de regeneración necesario para el impulso de la acti vidad urbana de la ciudad.

Tratamiento de bordes y conexión del Parque Natural de las Salinas

Las Salinas de Santa Pola se sitúan al noroeste del término y ocupan una superfi cie total de 2.469,7 m2 junto al término de Elche. Declaradas Parque Natural en el año 1.994, y previamente Paraje Natural de la Comunidad Valenciana, ocupan terrenos de la anti gua Albufera de Elche. La acti vidad salinera implantada aprovechó los restos de esta, al ser una zona con una cota muy baja respecto al mar, lo que permití a uti lizar el agua marina para la extracción. En la actualidad operan dos grandes explotaciones, a las que en el pasado se les sumó otra de menor extensión, ya desaparecida. El parque comprende la totalidad de las explotaciones salineras existentes, una serie de charcas de aguas salobres situadas al oeste, dedicadas a la caza y pesca, así como una interesante zona litoral con un cordón de dunas y playas naturales. También hay una pequeña superfi cie de terreno agrícola. Junto al espacio natural se han conservado edifi cios históricos dedicados a las acti vidades vinculadas como anti guos molinos que sirven hoy en día como museos.



Como parque natural, la zona cuenta con una red de iti nerarios que permite recorrer una diversidad de ambientes representati vos de los disti ntos ecosistemas que podemos encontrar en estos terrenos así como las instalaciones dedicadas a la acti vidd salinera: el anti guo molino del Pinet, balsas y anti guas albercas salineras.

El plan general le otorga especial protección en atención a sus característi cas ecológicas y medioambientales clasifi cándolo como suelo no urbanizable protegido inundable. Este documento detecta problemas de colindancia del Parque de las Salinas con el suelo industrial cercano, sobredimensionado, por lo que dentro del modelo territorial propuesto coloca una bolsa de zona residencial de baja densidad, desti nado a edifi cación de ti po unifamiliar para ocupar el borde situado al lado del Parque.

Este espacio natural conecta especialmente con el área arqueológica, el cementerio anti guo (a desaparecer como tal), el Palmeral y las zonas deporti vas situadas a Poniente del Casco Urbano, de ti tularidad municipal. Esta localización sugiere la idoneidad de crear una zona verde que englobe todos estos puntos de interés y sea el punto de parti da de varios recorridos de visita al Parque Natural, tanto perimetrales como internos.

Por ello, tanto el presente PAC como el Plan General del 2005 proponen la conexión de estos espacios. Se propone una franja verde, entendida como un espacio en estado natural, de transición entre el Parque de las Salinas y el suelo urbanizado, y la zona deporti va inmediata al mismo. La Ordenación Territorial deja dos grandes espacios libres lindando con el Parque de las Salinas: uno que corresponde al sistema general deporti vo del Plan General vigente, situado próximo al núcleo urbano, y otro al fi nal del término, apoyado en el camino viejo de Elche. Estos dos grandes espacios libres se unen mediante un espacio libre lineal. Obtenido por cesión del sector residencial como Red vinculada consti tuirá una franja de protección del Parque Salinas, así como una adecuada transición entre este espacio protegido y los suelos urbanizables propuestos al otro lado de la actual carretera de Elche.

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8.6. Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial.

8.6.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos.

• Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. atractores.

• Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándolo a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspecti vas, etc.

• Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfi co: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal.

• En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga.

• En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dado al peatón la preferencia de paso.

• Pavimentar con materiales duros, anti deslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas.

• Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísti cas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada.

• Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la plantación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas.

• Resolver los accesos a vehículos a garajes mediante bordillos achafl anados que no deformen el perfi l longitudinal de la acera

• Enrasar alcorques con los pavimentos, para retener y evacuar el agua superfi cial.

• Proteger los iti nerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc.

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8.6.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano.

• Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfl uos.

• Favorecer la identi fi cación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales.

• Incorporar elementos sofi sti cados, esculturas urbanas y elementos ornamentales en calles de gran afl uencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más signifi cadas de la ciudad.

• Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfi co peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no difi culten su visibilidad.

• Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáti cas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil susti tución.

• Respeto de las medias de accesibilidad para personas con defi ciencias fí sicas.

• En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la uti lización de los paneles para la propagación de noti cias y actos de muy diversa índole.

• Se deben crear lemas, anagramas, logoti pos, etc. que tengan amplia difusión y sean uti lizados constantemente en todos los paneles informati vos (por ejemplo para identi fi car el centro urbano comercial).

8.6.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público.

• Criterios de intervención:

• Zonas donde los niveles de iluminación son insufi cientes.

• Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéti camente o son obsoletos.

• Zonas donde no existe unifi cación de modelos de luminarias.

• Incorporar elementos complementarios de ambientación.

• Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana.

• Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéti cos.

• La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates.

• Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfi co peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura.

• Las luminarias deben contar con pantallas refl ectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior.

• La disposición, ritmo de colocación y ti pología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edifi cios de carácter histórico o monumental.

• Las instalaciones anti guas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser susti tuidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles.

• Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas.



8.6.4. Incorporación de zonas de carga y descarga.

• A nivel general, se debe prever al menos una zona desti nada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales.

• Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista.

• Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chafl anes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la ti pología de la trama urbana para acti vidades de carga y descarga.

• Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de acti vidad, cuya superfi cie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justi fi car según el ti po de establecimiento/sector y las característi cas de las operaciones previstas en cuanto a ti pos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justi fi car en proyecto.

• En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden acti var mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transporti stas en periodos determinados de ti empo (ranuras de ti empo).

• Intensifi car la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normati va, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del ti empo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías.

8.6.5. Creación de espacios para mercadillos.

• Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este ti po: señalización y zonifi cación según el ti po de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selecti va de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para exti nción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc.

• Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas.

8.6.6. Gesti ón y realización de las actuaciones.

• Informar claramente y con sufi ciente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y fi nalización prevista de las mismas.

• En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones.

• Velar por que las obras se ajusten a la planifi cación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molesti as innecesarias.

• Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la acti vidad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles.

• En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras.

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8.6.7. Planifi cación ordenada de nuevo suelo comercial.

Es necesario reconciliar la planifi cación urbana con la acti vidad comercial parti endo de que esta acti vidad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad.

El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se deba prever en los disti ntos instrumentos de la planifi cación urbana. La Administración Local ti ene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surti do y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad son tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio.

Una obligación de la acción pública en la ordenación de la acti vidad comercial es la de garanti zar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes.

La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantí a de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre disti ntos establecimientos de una misma acti vidad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores.

En este senti do, se pueden realizar algunas recomendaciones:

• Fomentar la desagregación de las superfi cies desti nadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objeti vo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.

• Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente ti ene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano.

• Al mismo ti empo, valorar la incidencia positi va que medianos equipamientos comerciales compati bles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualifi cación urbanísti ca de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan converti r en locomotoras comerciales en dichos ámbitos. En este senti do, la normati va urbanísti ca debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciati vas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanísti ca de las zonas urbanas consolidadas.

• Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superfi cie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justi fi carse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas característi cas debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las disti ntas formas comerciales existentes.



• Por el contrario, ofrecer oportunidades atracti vas y competi ti vas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este ti po de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que sati sfagan las necesidades coti dianas de sus residentes.

• En este mismo senti do, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relati vamente diverso y sobre todo comprometi do con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía fí sica del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad signifi ca afi nidad de mentalidad, de esti lo de vida, de grupo social, de ideas.

Sobre la fi nanciación de actuaciones de urbanismo comercial.

Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son suscepti bles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista.

Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este ti po de incenti vos:

1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial desti nadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente signifi cati vamente el espacio para uso peatonal.

2) Son también suscepti bles de apoyos las inversiones en pavimentación, señaléti ca, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial.

3) Las actuaciones se dirigen específi camente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial.

4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras signifi cati vas para la mejora de la acti vidad comercial.

5) La regulación o reorganización viaria para el tráfi co rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial ti enen como objeti vo principal aumentar el atracti vo de las zonas comerciales, reconfi gurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este senti do, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.).

6) El nivel de defi nición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear disti ntas alternati vas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objeti vos.

Por tanto, las soluciones gráfi cas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas.

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Se trata de recreaciones representati vas de los objeti vos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones.

En este senti do, deben ser los proyectos técnicos específi cos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debati r y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad.

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