SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO · SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO 146 CEPIM 4. 4.10...

SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO

146 CEPIM

4.

4.10 TRANSPORTE ACTIVO

4.10.1 SITUACIÓN ACTUAL EN LA CIUDAD

La Bicicleta es un medio de transporte

eficiente, requiere un menor consumo de

espacio público, reduce la congestión de tráfico

no consume energías renovables, su costo es

reducido y ofrece la posibilidad de combinar

funcionalidad y deporte, además de no producir

contaminación ni ruido -

El aumento del parque automotor

conduce a innumerables inconvenientes a nivel

general, desde problemas de contaminación

ambiental hasta problemas de movilidad por el

colapso de la red vial existente. Córdoba fue

pionera en el planteamiento de priorizar en el

espacio urbano carriles para el fomento de la

bicicleta, estas iniciativas se fueron diluyendo sin

una política de seguimiento, ni de

mantenimiento de la infraestructura.-

La ciudad cuenta con algunos factores

tales como clima templado, una alta

concentración de viajes dentro de los 4 Km,

radio máximo de la periferia al centro de 8 km y

una gran cantidad de población estudiantil joven

(Universidades), que ayudan para incentivar

políticas de transporte que favorezcan al

transporte no motorizado.

Córdoba ha sido pionera en el

planteamiento de la readecuación y

refuncionalización del espacio urbano en pos de

modos más sustentables, cuenta con

infraestructura de 24 cuadras peatonales y de

103 kilómetros de Ciclovías, ha ido utilizando

carriles para el fomento de la bici, aunque no

todos se encuentran en óptimo estado ya que

estas iniciativas se fueron diluyendo sin una

política de seguimiento, ni de mantenimiento de

la infraestructura.

Córdoba en los años 60, fue la primera

ciudad en priorizar los desplazamientos en

transporte no motorizado con la peatonalización

de dos cuadra de la calle 9 de julio,

posteriormente este tipo de calles fueron

creciendo hasta contar en la actualidad con 24

cuadras peatonales en la ciudad

A partir del año 1983 en la ciudad de

Córdoba se comenzaron a construir ciclovías

(vías ciclistas separadas de la calzada), durante la

década del 90 se intensificó con la construcción

de muchos tramos en diversos lugares de la

ciudad, aprovechando canteros centrales,

costados de canales, vías férreas o simplemente

amplias veredas, sin intención de lograr una red

interconectada. Actualmente existen 112,53

kilómetros de pistas ciclistas de las cuales 110

Km de ciclovías fueron construidas con

anterioridad al año 2000 y 2.5 Km de bicisendas

(ejecutadas sobre la calzada), vinculan el área

central con polos atractores de viajes, ciudad

universitaria y terminal de ómnibus fueron

inaugurados en diciembre del año 2012.


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Figura N° 83: Red de ciclovías y bicisendas

Fuente: Direccion de Espacios Verdes Municipalidad de Córdoba


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Con respecto a la movilidad en la ciudad, a

encuesta de origen-destino realizada en el año

2009 ha revelado que el 30% de los viajes en

Córdoba se realiza en modos no motorizados.

Los jóvenes y adultos-jóvenes son los que

realizan la mayoría de los viajes en bicicleta. El

37% de los hogares no tiene vehículo

motorizado (ni moto, ni auto) en el hogar,

mientras que el 50% de los hogares tiene al

menos una bicicleta.

De la encuesta origen-destino: La

mayoría de los viajes en bicicleta son efectuados

por jóvenes y adultos-jóvenes y la mayoría de los

viajes a pie por niños. Transporte elegido según

el género:

Los hombres emplean mucho más el

auto, las Las mujeres usan más la caminata,

colectivos-trolebús, y los taxis-remis bicicletas

y las motos

Los estratos económicos más altos

tienden a viajar más por la ciudad en auto y

menos en bicicleta o caminando. Esto se debe a

que las personas que usan auto realizan más

viajes por día que quienes no lo utilizan.-

Se registran viajes a pie en toda la

ciudad, pero la mayor concentración se observa

en la Zona Céntrica, Nueva Córdoba y Ciudad

Universitaria.-

Se observa un gran porcentaje de viajes

con origen y destino en los barrios: Centro,

Güemes, Alberdi, Nueva Córdoba y Ciudad

Universitaria.-La mayoría son viajes cortos (entre

zonas vecinas), se registran algunos viajes que

son considerados como largos, pero son casos

aislados.-Los espacios urbanos donde se ha

privilegiado al modo bicicleta se encuentran

insertos en nuestra ciudad sin una retícula

estructurante ni en función de conectores para

formar una red. Principalmente el crecimiento

de la infraestructura estuvo pensado para que

los ciclistas contaran con un espacio en los

diferentes barrios y en la costanera para

esparcimiento y recreación y no para el uso de la

bicicleta como medio de transporte desde la

periferia al casco céntrico, dentro del mismo o

interconectando diferentes barrios.

La figura Nº 83 muestra el trazado de las

ciclovías y bicisendas existentes, se los

caracteriza en 21 tramos, donde queda de

manifiesto la falta de conexión entre ellas. No

existe la posibilidad de acceder al centro de la

ciudad ni de atravesarla de norte a sur,

circulando por vías segregadas. En general

constituyen ejes lineales separados.

Del relevamiento realizado con el grupo

de investigación de la Univesidad de Córdoba se

tuvieron en cuenta los parámetros:

1- Estado de mantenimiento/conservación

de la capa de rodamiento, presencia de

escalones, baches, discontinuidades por roturas

de tramos localizados, rampas de acceso en los

cruces con las vías transversales, etc.

2- Dispositivos de Regulación del tránsito

ciclista. Señalización vertical y demarcación

horizontal.

3- Planimetría, trazado de la vía en

planta, sección transversal (ancho).


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4- Altimetría, gradientes y

longitudes de los tramos en ascenso.

5- Solución de las intersecciones.

Seguridad vial en los cruces.

6- Estado de mantenimiento del

entorno, limpieza de los sectores aledaños,

vegetación y árboles con falta de mantenimiento

o poda, etc.

7- Seguridad ciudadana en el

entorno.

8- Infraestructura: mobiliario

urbano, luminarias, bebederos,

estacionamientos.

El relevamiento mostró un gran deterioro

debido a falta de mantenimiento y deficiencias

de algunos tramos, lo que en algunos casos

tornaba intransitable o en otros no alentaba a su

uso por parte de los ciclistas y algunos tramos

con buena conservación y cuidado del entorno

Además hay una falta total de resolución segura

de las intersecciones con muy pocos dispositivos

de regulación del tránsito.

Es a partir del tramo en el área central

mayor polo de atracción de los viajes de la

ciudad,(diciembre 2012) cuando se construyen

las primeras bicisendas con infraestructura

específica para ciclistas.(semáforos-carteleria

estacionamientos,etc.)

Considerando la necesidad de separar

desplazamientos , diferencias de velocidades y

usos en función de cada espacio, como así

también privilegiar los itinerarios a pie y en

bicicleta, en los últimos años, se han

desarrollado obras como ensanches de veredas,

bicisendas y espacios recreativos en zona del

área pericentral (Av. H. Irigoyen- D. Quirós-

Poeta Lugones y Chacabuco, rio primero, etc.) ,

reivindicando la atención y presencia del peatón

y ciclista en el paisaje urbano con el

establecimiento de medidas que permiten el

tránsito seguro y cómodo en la trama urbana.

Esta trama va respondiendo muchas

veces a que los usuarios de la vía (peatones y/o

ciclistas) fueron apropiándose previamente de la

calle como en el caso de calle Belgrano, o del

Mercado Norte , o de Av. H. Irigoyen etc.

reduciendo el espacio al vehículo privado. Con

la conquista de estos espacios se fue

respondiendo con veredas más amplias,

vías verdes, carriles, bici, etc.,

Con la idea de promover sistemas más

sustentables de movilidad y de conformar una

verdadera red para el uso de la bicicleta como

medio de transporte alternativo no

contaminante, se conectaron e inauguraron 2,5

Km. de bicisendas, en arterias principales del

área central vinculando tres importantes polos

atractores de viajes:

a) Plaza Vélez Sarsfield (nudo más

convocante del área central).

b) Ciudad Universitaria, dada la

gran población estudiantil que ella convoca

podría potencialmente ser un medio muy usual

entre los estudiantes.

c) Terminal de Ómnibus, como

polo de intercambio modal conectado con

Ciudad Universitaria con la ciclovía de calle

Leopoldo Lugones .


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Actualmente se está llevando a cabo la

refuncionalización de la Avenida Valparaíso

(obra vial de la Universidad Nacional de

Córdoba), donde está proyectada la ejecución de

una ciclovía y senda peatonal sobre la margen

Este. Este tramo conecta la Avenida Cruz Roja

Argentina con la Av. Chacabuco e ingreso de la

Ciudad Universitaria, pasando por el corazón de

ciudad Universitaria. Este proyecto cuenta con

iluminación y señalética específica para el uso

de la bicicleta y peatones contribuyendo a la

seguridad de los mismos como también

mobiliario urbano que acompaña el recorrido.

Considerando que la ciudad universitaria es

transitada por gran cantidad de jóvenes que se

movilizan a pie y en bicicleta, la obra apunta a

ofrecer una oferta vial más sustentable con la

demanda, de manera que se prioriza la

movilidad en medios no motorizados además de

permitir la integración de la red existente.

Asimismo, con una ampliación solicitada

del crédito no reembolsable del Programa

Global Enviroment Facility (GEF) se espera

impulsar aun más el uso de la bicicleta, al

ofrecer una vía segura de circulación, que se

conecte con la ciclovía de la margen norte de la

costanera del Rio Suquía pasando por el Centro

Cívico y conectando la Terminal de ómnibus.

4.10.2 ESTACIONAMIENTO

En cuanto a los espacios para

estacionamiento de bicicletas en la ciudad de

Córdoba, a la fecha no se han tenido en cuenta

al momento de diseñar las bicisenda/ciclovías

existentes, (salvo el último tramo). Este

accionar dificulta la posibilidad de promover el

uso de la bicicleta como medio de transporte.

Hay que considerar la importancia para el

usuario de este modo la característica que

debería debería ser una respuesta al tema

estacionamiento “resguardo de la

inseguridad”; “cercanía al destino”; “resguardo

de inclemencias climáticas” y “posibilidad de

guardado de elementos personales”. Otros

requerimientos sugeridos por los usuarios son:

“bajo costo”, “que la infraestructura no dañe al

vehículo” y “tener lugar y facilidades para

mantenimiento de las bicicletas”

De los relevamientos realizados y

teniendo en cuenta encuestas realizadas por el

grupo “Biciurbanos” se plantean las siguientes

situaciones: Respecto al lugar de

estacionamiento actual, el 49% estaciona

dentro del lugar de trabajo y el 33% en la vía

pública atada a semáforos o postes. El 3,2%

utiliza los biciestacionamientos, el 8,4% las

playas de estacionamiento, el 3,2% cocheras

propias y el 3,2% domicilios de terceros.

Del relevamiento realizado entre 2012 y

2013 en playas de estacionamiento

especialmente en el área central, zona de

mayor porcentaje de atracción de viajes a los

fines de verificar el cumplimiento de la

Ordenanza N° 11712/10, se constató que la

mayoría de las playas no cumplen con la

previsión de los espacios para la bicicleta, ya

que estos espacios según norma vigente al ser

unificados con las motos, son ocupados por

estas.-


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NORMATIVAS

Es dable aclarar que si bien la Provincia de

Córdoba posee la, Ley Provincial Nº8560, la

provincia no está adherida a la Ley Nacional de

Transito Nº24449, la Ciudad de Córdoba si lo

está, y se rige, además, por la Ordenanza 9981-

Recién es a partir del año 2004 se

modifica la Ley de tránsito nacional incluyendo

en :

-Art. 5 Definiciones ll bis) Ciclovías: Carriles

diferenciados para el desplazamiento de

bicicletas o vehículo similar no motorizado,

físicamente separados de los otros carriles de

circulación, mediante construcciones

permanentes. (Inciso incorporado por art. 1° de

la Ley N° 25.965 B.O.21/12/2004).

-ARTICULO 46 bis: Ciclovías. Las autoridades

competentes promoverán la planificación y

construcción de una red de ciclovías o sendas

especiales para la circulación de bicicletas y

similares cuyos conductores estarán obligados a

utilizarlas. (Artículo incorporado por art. 4° de la

Ley N° 25.965 B.O. 21/12/2004).

d) La autoridad de tránsito en sus disposiciones

de ordenamiento urbano deberá incluir normas

que tornen obligatoria la delimitación de

espacios para el estacionamiento o guarda de

bicicletas y similares en todos los

establecimientos con gran concurrencia de

público.

En La Ley Provincial no hay definiciones de

ciclovías o políticas al respecto-si definiciones

con respecto a la bicicleta y la circulación de este

modo-

Y en las normativas municipales solo en la

Ordenanza Ord. 9981- ley de tránsito se define la

CICLOVÍA: Sector de la vía especialmente

dispuesto para la circulación de peatones,

bicicletas y ciclomotores.- Definición con

imprecisiones.-

Pero a pesar de ello, con la ayuda de créditos no

reembolsables en apoyo de transportes no

motorizados, se han ido planteando diferentes

iniciativas especialmente generando

infraestructura la promoción de modos de

movilidad más sustentables.-

La Ordenanza Nº 11712/10 determina

un espacio común para bicicletas y moto

vehículos en la totalidad de las playas de

estacionamiento en función del tamaño de la

misma, dando la fórmula “moto vehículos y

bicicletas”, lo que implica perjuicio del espacio

disponible para bicicletas en los

establecimientos y a pesar de que obliga a una

tarifa diferenciada, en la práctica la gran mayoría

de las playas de estacionamiento dista mucho de

cumplirla.

Desde la Dirección de Tránsito se

constató que la mayoría de las playas no

cumplen con la previsión de los espacios para la

bicicleta, ya que estos espacios según norma

vigente al ser unificados con las motos, son

ocupados por estas.- Los ciclistas deben

disponer de facilidades para estacionar sus

bicicletas de manera segura y ordenada, en

lugares apropiados., por lo que el ingreso de

bicicletas a playas de estacionamiento no

debería generar perjuicio de índole económica

para la actividad, ya que en el espacio de un box


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de un automóvil entran entre 10 y 15

bicicleteros tipo “U invertida”, y aún mayor

cantidad en bicicleteros de diseños especiales.-

Actualmente sólo hay una playa de

estacionamiento de explotación privada que

dispone de infraestructura especializada para la

guarda transitoria de bicicletas, con tarifas en

mucho inferiores al costo de la tarifa por

automóvil, contando además con un servicio de

calidad que garantiza la seguridad y la confianza

de los usuarios. (Terminal de ómnibus).

4.10.3 CARACTERIZACION DE LA DEMANDA

Del análisis de la “Encuesta de origen-

destino de la ciudad de Córdoba y su Área

Metropolitana Córdoba (AMC) del año 2009 –

PTUMA” y la “Encuesta de Preferencias

declaradas 2012” realizada por CEPIM y el grupo

de investigación de la Universidad Nacional de

Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y

Naturales surge la caracterización de la

demanda de usuarios y usuarios potenciales del

modo bicicleta. Se realizó en cinco puntos

significativos de la ciudad En:

1 - Pabellón Argentina de la Universidad

Nacional de Córdoba. Ciudad Universitaria.

2 - Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y

Naturales de la Universidad Nacional de

Córdoba. Ciudad Universitaria.

* 3 - Centro de compras Patio Olmos, ubicado en

la esquina de Av. Vélez Sarsfield y Bv. San Juan,

al sur del área central.

* 4 - Plaza San Martín, ubicada en el microcentro

de la Ciudad de Córdoba.

Figura Nº 84: Porcentaje de encuestados que saben usar la bicicleta. Fuente: Elaboración propia CEPIM

Figura Nº 85: Frecuencia de uso de bici de los encuestados. Fuente: Elaboración propia CEPIM


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* 5 - Mercado Norte, mercado ubicado en la

periferia del área central, al norte de la misma. .

El formulario empleado se puede observar en la

Tabla Nº 9 donde se detalla las preferencias

declaradas de usuarios o no de la bicicleta-

El 98,4% de los encuestados sabe usar la

bicicleta (Figura Nº 84). De esos usuarios sólo la

usan para ir a trabajar o estudiar el 6,1% (Figura

Nº 85), o sea el 93,9% se desplaza hacia el

centro universidad o colegios en otros medios.

Los usuarios de otros modos de

transporte estarían dispuestos a migrar hacia la

bicicleta fundamentalmente si mejoran las

condiciones de seguridad vial, en primera

instancia, si pudieran circular en un espacio

exclusivo (lo que les proveería una mayor

seguridad vial) y seguridad ciudadana en tercer

lugar. Otros motivos pueden ser contar con

estacionamientos adecuados y si el medio les

asegura un menor tiempo de viaje (Figura Nº

86).

Los peatones son los más interesados en

realizar un cambio modal, seguidos por los

usuarios del transporte público y por último los

usuarios de.automóviles y motocicletas sólo la

usan para ir a trabajar o estudiar el 6,1%, o sea

el 93,9% se desplaza hacia el centro,

universidad o colegios en otros medios

* Mediciones de tiempos

Se analizó el relevamiento de tiempos

empleados por los ciclistas en diferentes

recorridos, información aportada por el grupo

Biciurbanos de la Ciudad de Córdoba

Para cuantificar los tiempos de traslado,

se utilizó el método diseñado por la Red

Ciudadana Nuestra Córdoba y el Instituto

Superior de Investigación en Transporte (ISIT),

de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC). A

continuación se describen las condiciones bajo

las cuales se hicieron las mediciones:

* 1 - Período del año con actividad regular,

meses de agosto y septiembre del año 2011en

días hábiles de la semana.

* 2 - Horarios del día entre las 8:00hs y las

10:00hs y entre las 18:00hs y las 20:00hs.

* 3 - Traslados origen-destino para la

etapa de traslado neto La medición considera

sólo el viaje. Ida desde los CPC (9 en total) hasta

la esquina de Av. Colón y General Paz y la vuelta

en sentido contrario

4 - Distancias de los recorridos El

promedio es de 7,22 Km.; media para un ciclista.

Hasta 5 Km., el ciclista tiene la distancia de viaje

más favorable; mientras que entre 5 y 10 Km.,

por motivos evidentes referidos a desgaste

físico, se considera una distancia media. A partir

de los 10 km, se consideran distancias largas,

pero aún posibles para el ciclista

5 - Tipologías de ciclistas personas de

entre 19 y 50 años de edad, en condiciones

físicas promedio. Participaron tanto hombres

como mujeres. Las bicicletas eran de tipo

urbanas, la mayoría de ellas contaba con

cambios de marcha.

6 - Modalidad del desplazamiento

circularon a la par del tránsito sin emplear

ciclovías ni bicisendas-, respetando las normas

de tránsito, como el resto de los vehículos


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Una medición comparativa de tiempos totales

para el recorrido desde barrio Patricios hasta el

Hospital de Clínicas entre auto, transporte

público y bicicleta indico que la bicicleta es la

más rápida (27 minutos) seguida por el

particular (30 minutos) y por último el

colectivo (38 minutos).Tabla Nº 10

Figura Nº 86: Medio de transporte a reemplazar en función de las condiciones a mejorar en el modo bicicleta. Fuente: Elaboración propia CEPIIM


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Tabla Nº 9: Formulario Encuesta de preferencias declaradas 2012 Fuente: CEPIM y Grupo de investigación de la Universidad Nacional de Córdoba


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4.10.4 DIAGNOSTICO

La vida urbana, el sedentarismo, el deterioro de

los espacios urbanos, la pérdida de calidad de

vida, una infraestructura que no logra estar

acorde al crecimiento de la ciudad, las

limitaciones de los servicios públicos (ej.

Transporte), el creciente uso del vehículo

particular con graves consecuencias para la

sustentabilidad nos enfoca en la búsqueda de

alternativas más sostenibles, provocando en el

desarrollo urbano generar una movilidad eficaz,

incluyente, equitativa y sustentable para todos

los habitantes.-

Con el crecimiento de la ciudad también

crece la demanda de espacios públicos y de una

adecuada red de itinerarios peatonales, es la

caminata la forma más eficiente, de menor

costo, sin consumo de combustible y menos

contaminante de movilizarse, por lo que se

considera que el transporte peatonal es el modo

de mayor sustentabilidad.-

El transporte no motorizado, ya sea

caminar o andar en bicicleta, a pesar de ser un

medio socialmente inclusivo por naturaleza, ha

recibido escasa prioridad en al momento de

decidir las políticas de planificación, tanto

urbanística, como de tránsito y transporte. Las

medidas, por lo general, han sido orientadas al

movimiento de vehículos motorizados y no al de

personas y dentro de este contexto, se ha

privilegiado el tránsito del automóvil privado en

detrimento del transporte público.-

Las deficientes políticas de transporte

están llevando a potenciar un crecimiento

excesivo de los viajes en automóvil, en las

ciudades y sus alrededores. Tales políticas son la

causa de la creciente congestión, la polución del

aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de

calentamiento global del planeta” (OCDE, 1995,

13). Organización para la Cooperación y el

Desarrollo Económicos (OCDE).-

Esto quiere decir que se debe corregir

hacia modelos y estrategias de desarrollo

urbano y movilidad en donde el caminar, el

pedalear y el uso del transporte público sean los

elementos alrededor de los cuales se genera el

desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce

como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).-

En procura de mejorar, de manera de

lograr una movilidad urbana segura, fluida y

Tabla Nº 10: Mediciones de velocidad promedio auto y bicicleta. Fuente: Biciurbanos y CEPIM


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confiable que permita mejorar la calidad de vida

de los habitantes; se hace necesario

implementar políticas de movilidad que intenten

canalizar en forma segura los desplazamientos

en vehículos no motorizados como medio de

transporte alternativo no contaminante. La

caminata y la bicicleta ofrece muchas ventajas

para este fin, resultando un medio de transporte

extraordinariamente eficaz y su uso puede

promoverse como una alternativa real a la

utilización del vehículo privado en distancias

medias, por lo que su consideración debe

incluirse en programas o planes que se planteen

desincentivar el uso del automóvil, combatir la

congestión o reducir la contaminación y el ruido

producido por el tránsito.-(Figura Nº 87)

El desarrollo del Transporte No

Motorizado (TNM), es un eje fundamental de

articulación entre sustentabilidad y movilidad y

posibilita mejorar la autonomía a gran parte de

la población excluida del uso del automóvil

particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo,

etc.). En la Ord. 12076 de fecha 30/08/12

“Marco regulatorio de movilidad” se enmarca

dentro de las premisas fundamentales.:

“DESARROLLO DEL TRANSPORTE NO

MOTORIZADO”.-

Por otro lado, resultados preliminares de

encuestas realizadas por un grupo de

investigación de la Universidad Nacional de

Córdoba, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y

Naturales en la vía pública da cuenta de que el

84% de los encuestados coloca en primer lugar

la posibilidad de contar con infraestructura

adecuada como motivo para realizar un cambio

modal hacia este vehículo, seguido por la

creación de lugares de estacionamiento

seguros.-

Una consideración especial merece la

movilidad del peatón, a tener en cuenta tanto en

el Área Central tradicional como en el diseño de

las áreas de nuevas centralidades a promover.-

Es de destacar que las razones por las

cuales las personas realizan sus viajes a pie,

fundamentalmente tienen sus bases en la

cercanía del destino con la articulación de otros

modos de transporte en el caso de mayores

distancias. Pero es la apropiación a escala

peatonal (seguridad-iluminación-etc) los que

condicionan fundamentalmente la elección de

realizar los viajes a pie.- La apuesta por la

movilidad sin motorización favorece tanto a

ciclistas como a peatones garantizando

accesibilidad a toda la ciudadanía.-

Las deficientes políticas de transporte

están llevando a potenciar un crecimiento

excesivo de los viajes en automóvil, en las

ciudades y sus alrededores. Tales políticas son la

causa de la creciente congestión, la polución del

aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de

calentamiento global del planeta” (OCDE, 1995,

13). Organización para la Cooperación y el

Desarrollo Económicos (OCDE).-

Esto quiere decir que se debe corregir hacia

modelos y estrategias de desarrollo urbano y

movilidad en donde el caminar, el pedalear y el

uso del transporte público sean los elementos

alrededor de los cuales se genera el desarrollo


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de las ciudades. A esto se le conoce como

Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).-

4.10.5 CONCLUSIONES







etc). La apuesta por la movilidad sin

motorización favorece tanto a ciclistas como a

peatones garantizando accesibilidad a toda la

ciudadanía.-

La promoción de estos modos de

desplazamiento con lleva a la mejora no solo del

transporte activo y de los usuarios de estos

modos sino también a la mejora paulatina de

parámetros ambientales, económicos y

saludables de la ciudad.-

A Pesar de ser la bicicleta un modo de

transporte flexible, ágil, económica, pequeña,

saludable y ecológica, no tiene suficientes

condiciones para ser utilizada de manera

conveniente y segura. Los ciclistas se encuentran

en una situación de vulnerabilidad ante otros

vehículos de mayor porte y velocidad y no

disponen de alternativas económicas,

Córdoba carece de una planificación

estratégica con respecto a la promoción del uso

de la bici , pero a pesar de ello, con la ayuda de

créditos no reembolsables en apoyo de

transportes no motorizados, con participación

de grupos como “Biciurbanos”, fábricas de

bicicletas, usuarios . etc se financiaron kms de

carriles segregados , estacionamientos , todo

ello con la condicionante de favorecer a los

usuarios de la bici con infraestructura apta

(según manuales de diseño ) con iluminación,

semaforización en espacios urbanos seguros.-

En la ciudad paulatinamente se va

integrando a la bicicleta como medio de

transporte. Según los datos analizados, se podría

esperar que a mediano plazo, el número viajes al

centro para desplazarse al lugar de trabajo

ascienda a once mil viajes diarios, esto significa

el uso de una cantidad equivalente de plazas de

estacionamiento de larga duración.

Sobre la demanda actual: Existe una

cantidad considerable de personas que trabajan

y que usan la bicicleta como medio de

movilidad.

Sobre la oferta actual. Los usuarios de

bicicletas no tienen satisfechas sus necesidades

de estacionamiento. Los inconvenientes se

encuentran tanto en los lugares de trabajo como

en la vía pública.

Sobre la demanda potencial: Hay

posibilidades de que más usuarios incorporen

este tipo de medio de movilidad en la medida

que haya respuestas a las necesidades básicas

de los ciclistas, entre ellos los estacionamientos

en destino.

Sobre la oferta potencial: Las respuestas

necesitan ser atendidas de manera integrada;

desde el ámbito privado a través de las playas de

estacionamiento y estacionamientos en los

propios lugares de trabajo; y desde el ámbito


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público con estacionamientos en espacios

públicos.

Figura Nº 87 Bicisenda Av. Lugones Fuente: www.skyscrapercity.com


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MATRIZ FODA


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162 CEPIM

4.11 DIAGNOSTICO TRANSPORTE DE

CARGA

4.11.1 SITUACIÓN ACTUAL EN LA CIUDAD

La Provincia de Córdoba y la ciudad

capital se posicionan como una de las áreas más

ricas y competitivas del MERCOSUR, ubicada en

el centro de la República, se encuentra

equidistante a los puertos del Atlántico y del

Pacífico con comunicaciones aéreas y

terrestres.Concentra un importante número de

industrias destacándose el complejo automotriz,

las empresas de alimentos, el sector comercial y

de servicios. Otros sectores de importancia son

la industria química, plástica, etc.-

En la ciudad de Córdoba se viene

produciendo un progresivo crecimiento en la

incidencia del tránsito vehicular por los

transporte de carga, debido a su crecimiento

cuantitativo y cada día más complejo, por la

diversidad de requerimientos en cuanto a

tamaño, distribución, almacenamiento etc. los

que fueron ocasionando inconvenientes, sobre

todo en las zonas de mayor flujo vehicular, como

en el área central, las avenidas, en nuevas

centralidades y en los ejes de circulación del

transporte público de pasajeros.-

Asimismo, en los últimos años, no solo

en el área central y macrocentro hubo cambios

en los hábitos de consumo y comercialización,

sino también en puntos estratégicos de la ciudad

donde la localización de nuevos hitos (centros

comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc.)

han generado un impacto significativo en las

relaciones funcionales con el sector urbano

inmediato.-

Se produjeron nuevos comercios más

modernos pero con menos espacio de

almacenamiento (no hay normativas al respecto)

lo que causa la necesidad del incremento de

frecuencia diaria para su abastecimiento sin

contemplar los intereses de los vecinos, de los

usuarios de las vías, y la degradación del espacio

urbano, que son parte integrante de las

necesidades a tener en cuenta en el esquema de

ordenamiento de la movilidad dentro del ejido

urbano.-

Las asociaciones de transporte de carga,

de comerciantes, etc. vienen manifestando al

municipio la necesidad de abordar esta

temática. Plantean las diferentes visiones frente

al creciente movimiento y la necesidad de lograr

una normativa de carga y descarga que

responda a las necesidades aplicables a la ciudad

en general, que sea acorde a las diferentes

problemáticas de la ciudad, a saber: el sector del

microcentro, accesibilidad al casco histórico, vías

peatonales, arterias selectivas, etc. donde

existen las zonas de accesos restringidos, el

sector del macrocentro con la falta de fluidez de

algunas arterias y la falta de espacios para la

operatoria de carga y descarga de mercancías, y

los sectores donde se han establecido las nuevas

centralidades con inconvenientes en la

infraestructura vial de cercanía, el costo de las

demoras por el tránsito en general.-(Figura 88)

La Dirección de Transito viene

respondiendo dentro del “Plan Andar bien” con

propuestas parciales sectoriales. Otro de los

planteos de los diferentes actores fue que la


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reglamentación actual adolece de claridad, de

falta de implementación adecuada, de control y

falta de conocimiento de las medidas al usuario

de movilidad individual, existiendo un vació legal

en las zonas del macrocentro y nuevas

centralidades.-

En general, muchas de las obras de

intervención como ingresos, accesos especiales

o carriles de giro a la izquierda no han podido

atenuar satisfactoriamente los impactos

generados en el tránsito, e incluso, en algunos

casos, responden a intereses económicos,

impactando negativamente en los índices de

accidentología.-

4.11.2 SERVICIOS FERROVIARIOS DE

TRANSPORTE DE CARGA DE LA

CIUDAD DE CÓRDOBA

Dos trazados ferroviarios, con servicios

de cargas por ferrocarril: que no tienen logística

dentro del ejido municipal.-

Zona norte de la ciudad: F.F.C.C. Belgrano

Cargas. Opera 4 trenes diarios.-

Zona sur de la ciudad: F.F.C.C. Nuevo

Central Argentino. Opera 6 trenes diarios.-

En la actualidad existen 131 cruces de

paso a nivel dentro del ejido municipal, de los

cuales más de 120 se encuentran ubicados

dentro de la trama urbana con uso residencial y

a nivel.-

Dentro de la ciudad solo se realizan

movimientos operacionales por autotransporte

en camiones de diferentes taras acorde a la

carga.-

Se extiende desde el norte hacia el este,

utilizado por el FBC, también genera una barrera

geográfica y una fuente de congestión vehicular

en los cruces de paso a nivel que restringe la

movilidad urbana entre la zona noreste y las

demás zonas de la ciudad.

Ante la posibilidad de introducir

modificaciones y mejoras en los trazados

ferroviarios, deberá contemplarse la necesidad

de no obstaculizar o incluso mejorar la

circulación de los trenes de cargas, dada la

ubicación mediterránea de la ciudad de Córdoba

como parte de un sistema de trasporte

ferroviario de media y larga distancia.

Resulta necesario, por lo tanto, realizar

estudios y propuestas que analicen la posibilidad

de promover un adecuado ordenamiento

territorial, realizar un uso eficiente de las tierras

que se desafecten del uso de transporte

ferroviario de cargas, promover el uso de los

modos de transporte ferroviario de cargas,

promover el uso de los modos de transporte

público masivo para disminuir la congestión

vehicular, el riesgo de accidentes de tránsito y

las emisiones contaminantes al aire.

4.11.3 ÁREAS COMERCIALES POR SU

IDENTIDAD

4.11.3.1 CENTROS COMERCIALES

ABIERTOS

En el Área Central se encuentra la mayor

oferta comercial minorista, desde y hasta donde

se realizan la mayor cantidad de viajes (267.759

viajes/día datos de encuesta origen- destino

2008-2009).-


164 CEPIM

La concentración de generadores/

atractores de desplazamientos hacen del Centro

la principal zona de atracción de la ciudad, cuya

problemática se centra en la falta de superficie

para almacenamiento y por ser la de mayor

demanda origina mayor cantidad de

movimientos para abastecerse.-

Como consecuencia se detecta la falta

de espacios para la operatoria de carga y

descarga que se agudiza por la ocupación de

estos espacios reservados por los autos

particulares, coincidiendo esta problemática con

los horarios pico de comercio, administrativos,

escolares y trafico en general.-

Viajes generados por zona de Origen –

Destino.-

El área urbana que mayor cantidad de

viajes diarios genera viene determinada por las

zonas 1 a 9 y 13 (centro, B° Nueva Córdoba, B°

Güemes, B° Alberdi y la Ciudad Universitaria –

campus de la Universidad Nacional de

Córdoba).-

En el sector del Mercado Sur y Mercado

Norte se concentran comercios minoristas y

mayoristas, cuya problemática se centra en la

falta de una infraestructura acorde a la tipología

de vehículos necesarios para el abastecimiento

de los diferentes comercios del sector.-

Figura Nº 88: Áreas comerciales cerradas y abiertas Fuente: Elaboración propia CEPIM


165 CEPIM

En los ejes comerciales de avenidas

importantes donde el incremento de la

circulación de vehículos que ingresan al ejido

municipal, provenientes de localidades

colindantes con la ciudad de Córdoba, junto al

intenso desarrollo comercial en los ejes de los

accesos, causan saturación en las vías de acceso.

Además, se producen Insuficientes espacios para

el estacionamiento para clientes, aumento de

circulación de camiones generando fricciones en

el entorno urbano.- Ej. Rafael Núñez- Caraffa;

Av. J. B. Justo. Bv. Bulnes- Malvinas Argentinas,

Av. Colon, Duarte Quiros- sumado a la tendencia

de las nuevas centralidades en los barrios

residenciales Ej. Av. Recta Martinoli, .Av. Elías

Yofre, Av. O’Higgins, Camino. S Carlos, Bv. Las

Heras, etc. –

4.11.3.2 CENTROS COMERCIALES

CERRADOS

En los últimos años y como en otras

ciudades, se han localizado grandes cadenas de

supermercados y centros de compras, con una

enorme competencia entre ellos, produciendo

concentraciones de grandes superficies

comerciales puntuales en los barrios, generando

cambios en la dinámica del sector. Estos polos

generadores de viajes, como los grandes

emprendimientos, hipermercados, shoppings y

complejos, etc. que surgieron en los últimos

veinte años, han ocasionado grandes problemas

en el tránsito de la ciudad puesto que su

localización quedó inmersa en un entorno ya

consolidado. Esto hace que no se pueda

contener al volumen de vehículos generados,

provocando situaciones donde sin una

infraestructura acorde es difícil de resolver por

la dinámica de la oferta-demanda en sectores

residenciales con características propias Ej.

Sector del Nuevo Centro Shopping en Duarte

Quiros; Sector Orfeo-Dinosaurio en B° Poeta

Lugones; Sector Carrefour, Easy etc Av.

O’Higgins-

Por otro lado, las grandes superficies

que se localizan en sectores con una

infraestructura acorde al impacto y a los

movimientos que generan, han transformado el

sector con una dinámica progresista y creando

mejor calidad de vida a los vecinos- Ej. Wall-

Mart (B° Cerveceros) – Tadicor B°. J. B. Justo.-

4.11.4 ACTIVIDADES TERCIARIAS

En los terrenos linderos a la Av.

Circunvalación, en las rutas de acceso a la

ciudad entre Av. Circunvalación y ejido municipal

y en los polígonos industriales predominan las

actividades terciarias de almacenaje,

distribución, logística y servicios de apoyo a

empresas, a particulares y a las actividades

industriales. Pero, es en los últimos años que el

surgimiento del crecimiento edilicio y

demográfico de la ciudad, en los que se produce

un fuerte avance de las zonas residenciales

sobre las industriales, está generando fricciones

en el tránsito y como consecuencia indeseada

una marcada inseguridad vial.(Figura Nº 89)

4.11.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA


166 CEPIM

Se define así al traslado de mercancía

desde un vehículo estacionado a un local

comercial, predio o viceversa, siendo su

característica esencial el tener limitaciones de

espacio y tiempo. Es el último eslabón de la

cadena logística del abastecimiento y como tal

su regulación es parte de la convivencia con el

resto de las funciones urbanas. Debería estar

vinculada al tipo de vehículo, tiempo, zona etc. y

no solo destinar espacios reservados en la

calzada.-

La falta de una señalización acorde da

como resultado una desvinculación entre las

necesidades del abastecimiento y la degradación

del espacio público.-

Es indispensable que estos espacios

reservados estén correctamente señalizados,

con las leyendas de horarios autorizados y

tipología de vehículo cuando se da en calzada.

En el caso de los grandes

emprendimientos, es dable aclarar que, se debe

tener en cuenta en la planificación, a los fines de

no afectar el entorno urbano, que se prevean

superficies y espacios para que se realice esta

actividad totalmente en el interior del predio

con limitaciones de horario y tipo de vehículo

según las zonas.-

Según la bibliografía hay que tener en

cuenta un espacio reservado para carga y

descarga óptima o recomendable por cada 1.000

metros cuadrados de uso comercial o por cada

2.000 metros cuadrados de oficinas.-

4.11.6 DIAGNOSTICO

A los fines de caracterizar los movimientos de

cargas que impactan en la ciudad se identifican:

a) por F.F.C.C. y b) por automotor.

a) Por FFCC en nuestra ciudad se dan solo

los que utilizan la infraestructura como

pasante.-

Figura Nº 89: Porcentajes de empresas según actividad

Fuente: Córdoba una ciudad en cifras. Secretaria de Economía y Finanzas, Municipalidad de Córdoba


167 CEPIM

b) Por automotor se distinguen cuatro

variables:

Los urbanos con origen y destino dentro del

ejido municipal.-

Los metropolitanos entre la ciudad de

Córdoba y las localidades del área

metropolitana, especialmente vinculados con la

logística.-

Los nacionales entre la ciudad de

Córdoba y el resto del país.-

Los pasantes que utilizan el territorio

como centro de servicio o pasante.-

Teniendo en cuenta la tipología de

vehículos son los tipo 3, camiones simples los

que circulan en mayor proporción por todas las

rutas de penetración, seguidos los de mayor

porte (tipo 6), camiones con acoplado y luego

los tipo 5 (semirremolques) en menor

magnitud.- (Figura 90 y 91)

Los porcentajes de vehículos pesados son

significativamente elevados en estas vías, pero

es preocupante especialmente en los accesos

del este por la Ruta 19 y Ruta 9N donde los

valores ascienden aproximadamente a 46.000 y

70.000 vehículos mensuales respectivamente

con una infraestructura inadecuada creando

problemas de seguridad vial y un descenso de la

calidad de vida de los residentes de los barrios

que lindan con esta vía como es el caso de los

barrios de Malvinas Argentinas, Yofre Norte,

Yofre Sur etc- Se repite la misma situación en el

acceso Ruta 9S con más de 100.000 vehículos

mensuales.- B° Ferreyra, sectores donde se

localizan galpones, playas y estacionamiento de

vehículos de gran porte en áreas que deprimen

el entorno urbano.-

Desde las Ruta 20, Ruta E53, y Ruta E 55

son preocupantes en el sentido de que se trata

de una vía que soporta un tráfico excesivo,

(entre 1.033.000 y 740.000 vehículos/mes).-

impactando en los costos por los tiempos de

circulación y congestionamiento.-

4.11.7 CONCLUSIONES

Visto la necesidad de lograr un reordenamiento

en la circulación y detención de la operatoria de

carga y descarga de los vehículos de transporte

específicos con la finalidad de desarrollar e

implementar un modelo de movilidad de

mercaderías racional, eficiente y seguro resulta

particularmente necesaria la aplicación de

medidas de ordenamiento para la circulación de

camiones de gran porte y operatoria de carga y

descarga en zonas donde por sus características

y su uso son incompatibles; con una visión

integral ya que si las medidas a adoptar no son

suficientes o acorde al movimiento pueden

causar importantes perjuicios económicos

asociados a los costos de distribución como en el

resto de los otros modos de movilidad.-

Ante la necesidad de resolver situaciones

conflictivas que se generan a raíz de la

coexistencia de un trazado ferroviario en el

suelo urbano, provocando segregación

geográfica y demoras en el tránsito urbano,

resulta de suma importancia analizar y realizar

propuestas que tiendan a solucionar los

problemas de congestión derivados de estas

situaciones. -


168 CEPIM

Dada La falta de espacios suficientes, en

el área central, para la operación de carga y

descarga, profundizada por la ocupación

indebida de las zonas reservadas a tal fin, por los

autos particulares, especialmente en los horarios

pico, la falta de infraestructura apropiada para

alojar los vehículos utilizados en el

abastecimiento de los comercios, la saturación

provocada en las avenidas importantes por el

incremento del tránsito proveniente de

localidades vecinas aunado al intenso desarrollo

comercial con insuficientes espacios para el

estacionamiento de clientes y el aumento de

circulación de camiones, ponen de manifiesto la

necesidad de la aplicación de medidas de

ordenamiento para la circulación de camiones

de gran porte y para la operatoria de carga y

descarga, en zonas donde por sus características

y su uso son incompatibles, con la finalidad de

desarrollar e implementar un modelo de

movilidad de mercaderías racional, eficiente y

seguro.

No debe perderse de vista el hecho de que las

soluciones que podrán proponerse,

seguramente implicarán beneficios tanto para la

comunidad urbana en general como para las

empresas operadoras de los servicios

ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en

la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad

de Córdoba y su área metropolitana.


169 CEPIM

Figura Nº 91: Viajes mensuales. Categoria 3-5-6

Fuente: Datos de las 9 estaciones de peaje del AMC RAC de Abril 2010 a Abril 2011

Figura Nº 90: Vehículos que ingresan desde Área

Metropolitana

Fuente: Datos de las 9 estaciones de peaje del AMC RAC

de

Abril 2010 a Abril 2011


170 CEPIM

MATRIZ FODA


171 CEPIM


172 CEPIM

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA

Temas Transversales

ASPECTOS AMBIENTALES

“Vemos en la sustentabilidad, tanto ambiental como social, un camino poderoso

hacia la innovación y es una parte crucial de nuevas estrategias de crecimiento”

Mark Parker

5

NUEVAS TECNOLOGIAS

“El rápido progreso de los transportes y de los avances tecnológicos como los del cable

óptico, los microprocesadores, …han reducido considerablemente las distancias”.-

Perez de Cuellar


173 CEPIM

5. TEMAS TRANSVERSALES

5.10 ASPECTOS AMBIENTALES

5.10.1 SITUACION ACTUAL

El ambiente es el conjunto de factores

físico-naturales, sociales, culturales, económicos

y estéticos que interactúan entre sí, con el

individuo y la comunidad en la que vive, y

determinan su forma, carácter, relación y

supervivencia. El mismo es indisociable del

hombre, de su organización y de su desarrollo, y

no simplemente un medio que lo rodea.-

Una ciudad sustentable y respetuosa del

ambiente reduce el consumo dispendioso de

bienes y energía, trata adecuadamente sus

residuos y emisiones y se vuelve más productiva

o ‘verde’ desde un punto de vista biológico,

conservando su biodiversidad autóctona. En este

sentido, debemos satisfacer las necesidades de

las generaciones presentes sin comprometer

aquellas de las generaciones futuras, desde una

perspectiva social, económica y ambiental.-

El deterioro ambiental disminuye

directamente la calidad de vida y de las

relaciones en la ciudad, y son los sectores de

más bajos recursos quienes más padecen los

problemas ambientales.-

Según informe Dirección de Espacios

Verdes de la Municipalidad de Córdoba, (2013)

Córdoba tiene aproximadamente 1.200

hectáreas de espacios verdes que se reparten en

641 hectáreas para parques, 110 en plazas, 56

en ciclo vías y 393 para otros usos. Esto da un

promedio de 9m² de espacios verdes por

habitante.-

Los estudios se pueden realizar para

calcular los m2 por habitante con respecto a:

Áreas disponibles para recreación,

Pulmón verde de la ciudad, Áreas a mantener y

Calidad ambiental.

En la Dirección de Espacios Verdes se

encuentra el catálogo de espacios verdes a

mantener, lo que no significa que sean

exclusivamente de propiedad municipal. No

están incluidos sectores de amplias superficies

como Ciudad Universitaria, áreas verdes de RAC,

Figura Nº 92: Parque Sarmiento. Fuente: www.visitingargentina.com

http://es.wikipedia.org/wiki/Hect%C3%A1rea

http://es.wikipedia.org/wiki/Parque

http://es.wikipedia.org/wiki/Plaza

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_cuadrado


174 CEPIM

reservas naturales, Río Suquía etc. Cuyas sup.

asciendan a 8.546.413 m2 a la que hay que

sumarle el Parque Sarmiento y plazas céntricas

con un total de 650.000m2.(Figura Nº 92)

También deberíamos sumarle las áreas

verdes de uso privado como countries (algunos

con campos de golf) , barrios cerrados, clubes de

deportes privados, asimismo aportan también a

la calidad ambiental espacios verdes de las

Universidades, Parques, Reservas militares,

superficie del FFCC, Boulevares, rotondas viales,

reservas naturales inaccesibles etc. Si solo

tomamos las áreas verdes mantenidas por la

Municipalidad de Córdoba es 6,56 m2

/habitante. Córdoba, que se asienta en una

depresión topográfica, tienen entre 5 y 6 grados

más de temperatura que en las afueras de la

ciudad. Este fenómeno, conocido como isla de

calor urbano (ICU), está asociado a la alta

densidad edilicia, al predominio del hormigón, a

las grandes superficies impermeabilizadas y a la

limitación de espacios verdes. En verano,

aumenta el consumo eléctrico para climatizar

mecánicamente los ambientes, y en invierno

aumenta la frecuencia de inversión térmica

agravando la contaminación del aire por la

acumulación de las emisiones gaseosas de los

vehículos de transporte. Las características

geográficas de la ciudad, sumadas al desarrollo

urbano y al crecimiento edilicio en masa y en

altura funcionan como barrera que impide la

libre circulación de masas de aire.-

Se produce entonces el fenómeno de

"inversión térmica", retardando la renovación

antedicha y concentrando los contaminantes

producidos durante la noche y, sobre todo

aquellos producidos en las primeras horas de la

mañana cuando la ciudad "despierta", con una

gran actividad sobre todo vehicular. A ellos, se

suman los contaminantes secundarios

producidos por reacción fotoquímica de los

primeros, generando el "smog".-

Este fenómeno se suele terminar

próximo al mediodía por calentamiento solar.

Sin embargo, ocurre a veces, que por fenómenos

meteorológicos particulares, la inversión térmica

se mantiene durante varios días, con poca

renovación del aire, agravando el estado de

calidad del aire en la ciudad.-

5.10.2 FENOMENOS DE INVERSION

TÉRMICA

Habitualmente existe un gradiente

térmico en la troposfera, de forma tal que el aire

es más frío a medida que se asciende. La

"inversión térmica" se produce cuando el aire a

nivel del suelo es más frío que en las capas

superiores, debido a la acumulación del mismo

en cuencas o valles (por ser más pesado) en

horas sin irradiación solar que permita su

calentamiento; además este fenómeno es

notorio en invierno, debido a que no hay

suficiente calor acumulado en el suelo durante

las horas del día, que pueda calentar el aire de

noche. Esto hace que se suspenda la renovación

vertical del aire, hasta tanto la radiación solar

haya calentado lo suficiente el suelo y las partes

bajas de la atmósfera para reanudar la


175 CEPIM

renovación vertical, lo que habitualmente suele

suceder cerca del mediodía.-

Especialistas médicos y ambientales

sostienen que la acumulación de los

contaminantes en el ambiente urbano, sobre

todo en el centro de la ciudad, es un problema

bastante serio para personas que padecen

afecciones respiratorias crónicas (asma,

bronquitis, enfisema, etc.) y puede generar

reacciones alérgicas por fuera de este grupo de

riesgo. El smog puede favorecer la infección

respiratoria con agudización de la enfermedad.-

(Figura Nº 93)

5.10.3 CONTAMINACIÓN DEL AIRE

El Observatorio Ambiental Municipal

posee un sistema para la medición de la

contaminación ambiental a través del Sistema

de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha

funcionado desde diciembre de 1995,

monitoreando en distintos puntos de la ciudad,

para medir los siguientes contaminantes:

Monóxido de Carbono (CO2), Óxidos de

Nitrógeno (NO, NO2), Dióxido de Azufre (SO2),

material particulado, como así también presión

atmosférica, temperatura, humedad, velocidad y

dirección del viento, variables físicas que ayudan

al estudio del comportamiento de los

contaminantes. Los valores registrados para el

año 2009 se muestran en la tabla N° 11, a modo

de ejemplo.-

Los registros diarios más recientes,

corresponden al cálculo del Índice de

Contaminación del Aire (ICA) y al contaminante

que determinó ese estado de contaminación en

el día. A partir del ICA el Municipio informa el

Estado de Contaminación en base a cinco

categorías: Baja, Moderada, 1er Alerta, 2da

alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para

la salud humana, utilizando como referencia la

normativa de la USEPA (Environmental

Protection Agency de EEUU), que se detallan en

la tabla N° 12-

Figura Nº 93: fenómeno de inversión térmica Fuente: Elaboración propia CEPIM datos de Dirección de Ambiente.

Tabla N° 11: Promedio de estado de contaminación por mes (año 2009) Fuente: Dirección de Ambiente.


176 CEPIM

La siguiente tabla informa el porcentaje

de los estados de contaminación detectados

durante los meses medidos en 2009.-

Según estas mediciones el 83% de los

días, la contaminación fue baja, y durante el 17%

la contaminación fue moderada.-

En la mayoría de los días analizados los

niveles de contaminación no han sido suficientes

para que se detecten problemas graves de salud

en la población. Es de destacar, sin embargo,

que en varias oportunidades se registraron

estados de contaminación Altos (1° alerta), no

sólo en el centro de la ciudad sino en la periferia.

Los valores medidos en estos días podrían haber

producido un aumento de los síntomas en las

personas con problemas respiratorios y/o

irritación en la población enferma en general. En

los sitios monitoreados la concentración de

contaminantes, si bien no alcanzó niveles

alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo

aceptable.-

Es importante recalcar que la

concentración de las distintas sustancias

presentes en el aire, dependen fuertemente de

la topografía del terreno y de las fuentes locales

de emisión. Por ello, es factible que algunas

arterias del microcentro, por su elevado tráfico

vehicular y altos edificios circundantes, pudieran

haber tenido una calidad de aire inferior a las

registradas en otros lugares.-

De 2008 a 2010, la Universidad Nacional

de Córdoba trabajó sobre la contaminación,

utilizando líquenes, que crecen en los árboles de

la Capital, como bio indicadores. Se utilizó una

grilla que abarca toda la ciudad para medir la

presencia y cobertura de especies de líquenes,

Tabla N° 12: ICA y ECA, efectos sobre salud y cuidados recomendados Fuente: Dirección de Ambiente.


177 CEPIM

parámetros que luego fueron utilizados para

elaborar un Índice de Pureza Atmosférica (IPA),

que es utilizado para valorar la calidad del aire.-

Los valores arrojados por este índice

permitieron inferir que en un 88 % de los 319

puntos de muestreo, la calidad de aire es entre

mala a muy mala. Esta información, contrastada

en el tiempo para ver su evolución, demostró

que la calidad del aire había disminuido en más

de la mitad de los puntos analizados de todo el

ejido municipal.

Otro estudio realizado por Instituto de

Investigaciones en Físico-Química de Córdoba

(Conicet y Universidad Nacional de Córdoba)

aporta datos novedosos y preocupantes sobre el

tema. Los científicos determinaron por primera

vez la concentración de material particulado

menor a 2,5 micrones (PM 2,5) en la ciudad de

Córdoba y detectaron valores altos.-

Desde julio de 2009 a abril de 2010

midieron este parámetro durante 24 horas (las

ocho horas pico de tránsito durante tres días

seguidos) en un punto céntrico (Montevideo y

Vélez Sarsfield) detectando niveles que van de

los 21 a los 71 microgramos por metros cúbico

(µg/m3).-

La guía de calidad de la Organización

Mundial de la Salud (OMS) fija como valor

confiable 25 µg/m3. A partir de este número,

está demostrado que el material particulado

incrementa el índice de mortalidad.-

A través de una técnica pudieron

determinar los elementos de la tabla periódica

presentes en el material particulado y de esta

forma asociarlos a posibles fuentes de emisión.-

Para PM 2,5, se encontró que el

material resuspendido (polvo de combustión y

desgaste de partes de los vehículos) es el gran

responsable en el centro (54%), más que las

emisiones del tráfico. Luego le siguen lo que se

emite por los caños de escape (32%) y las

emisiones provenientes de las industrias

metalúrgicas y de combustible diesel (13%).

(Figura 94)-

Figura Nº 94: fenómeno de inversión térmica Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Ambiente.


178 CEPIM

5.10.4 CONTAMINACIÓN SONORA

Una noción general y aceptada del

ruido, es aquella que lo define como “todo

sonido no deseado”. Desde el punto de vista

urbano, la presencia excesiva de fuentes

emisoras de ruido es considerada una

contaminación ambiental.-

La O.M.S. definió al ruido como todo

sonido desagradable que cause efectos nocivos

en la salud de las personas, por eso es tan grave

la contaminación sonora. El límite tolerable de

ruido al que las personas pueden estar

expuestas sin efectos negativos son 65

decibeles, más allá de este valor comienzan a

aparecer molestias, síntomas y problemas de

salud. Entre las afecciones más comunes

causantes por el ruido se encuentra la

disminución de la audición hasta la hipoacusia

total o sordera, fatiga, alteraciones del sueño,

pérdida de memoria entre otras alteraciones a la

salud. Al ser encontrados niveles que superan en

gran medida los nombrados hacen que las

comunicaciones interpersonales (telefónicas y

cara a cara) o escuchar televisión y radio sean las

más perjudicadas, produciéndose la pérdida de

gran parte de la información transmitida. La

presencia de efectos a corto plazo que se

reflejan en la calidad de vida y en la conducta

como nerviosismo, agresividad, stress,

irritabilidad, hipertensión, cefaleas, taquicardias,

fatiga, sordera, acufenos, discapacidad de la

discriminación, alteración del sueño, molestias

digestivas, disminución del apetito sexual, etc.

Aún más preocupantes son los efectos a largo

plazo con relación al deterioro que pueden sufrir

las personas en su órgano de la audición. Gran

parte de la población en los lugares céntricos

Figura Nº 95: Porcentaje de contaminación acústica Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Ambiente.


179 CEPIM

evidencia disconformidad con su lugar de

residencia, explicitando su voluntad de

trasladarse a otras zonas periféricas de la

Ciudad.-

En ciudades como Córdoba, las

principales causas del ruido, son el movimiento

vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y

la construcción. Faltan estudios metódicos y

sistemáticos de las condiciones acústicas de la

Ciudad. El ruido del tránsito es visto como

inevitable.- (Figura 95 y 96)

Según indican los especialistas del CIAL,

la ciudad de Córdoba a comienzos de la década

del 60 ya era uno de los centros urbanos

argentinos más ruidosos, a raíz del crecimiento

industrial acelerado y a la existencia de

normativas que impedían un control efectivo

sobre la problemática de la contaminación

acústica.-

Más de dos décadas después, se

promulgó la Ordenanza N° 8167/86, aplicada

desde 1987 en la ciudad de Córdoba, la cual

clasificó los niveles de emisión de ruidos a los

vecinos fijando límites máximos en función de

los ámbitos de aplicación. Dicha ordenanza no

tuvo como objeto la regular la acústica urbana.

En el año 2013 se promulga la Ordenanza Nº -

12.208/ que regula, previene y controla la

emisión de ruidos y vibraciones que por su

naturaleza generen o sean susceptibles de

generar molestias o afectar a las personas o sus

bienes o al ambiente en general, siendo la

normativa vigente a la fecha.-

Contaminación acústica por tipo de

vehículos y proporción.-

Otros aspectos a considerar en el

análisis, son las características arquitectónicas y

urbanísticas del centro de la ciudad de Córdoba,

con vialidades estrechas y veredas que en

Figura Nº 96: Mapa del ruido en el centro de la Ciudad de Córdoba. (Centro de Investigación y

Transferencia en Acústica. U.T.N.)

Fuente: Dirección de Ambiente.


180 CEPIM

algunos casos no superan el metro de ancho, lo

que exponen al transeúnte al contacto con el

flujo vehicular, elevando así su exposición a

mayores niveles sonoros por proximidad a las

fuentes de emisión, (independientemente al

riesgo de accidente). Estos elementos

constituyen las condiciones para que el ruido

urbano se manifieste como una de las

problemática ambientales más importante de la

ciudad.-

En las zonas residenciales, el índice de

promedio de molestia es superior para aquellas

personas que residen sobre las principales vías

de acceso a la Ciudad de Córdoba que para los

residentes en los barrios adyacentes. Si se

toman las tres actividades básicas del individuo:

sueño, concentración y comunicación, esta

última es la que se ve más afectada. El ruido de

fondo enmascara las palabras, provocando que

las personas deban acercarse o disminuir la

distancia como también elevar el tono de voz

acarreando como consecuencia fatiga vocal

según la predisposición de cada individuo en

particular.-

5.10.5 CONCLUSIONES:

Con la planificación de las principales

vías de tránsito, evitando el congestionamiento

de vehículos y fomentando medios de

transporte eficiente, se mejorarán en

significativamente las condiciones negativas del

ruido en la vía pública.-

La adecuada selección de las unidades

de transporte, basado en la topografía de la

ciudad y los pasajeros a transportar, así como las

condiciones en las que deberán prestar servicio,

definiendo los criterios de la regulación

tecnológica y vial para el transporte público, se

traducirá en una reducción de emisión de ruido

por parte del mismo.-

Por otra parte, es imprescindible el

mantenimiento de la forestación de las veredas,

con vegetación que contribuya a minimizar parte

del ruido.-

Por último hay que sumar a todo esto la

importantísima concientización del usuario del

vehículo individual, sobre el uso de las bocinas y

el control del buen estado del motor.-

5.10.6 SUSTENTABILIDAD

La sustentabilidad, concepto ideal, que

atiende las necesidades del presente sin

comprometer la posibilidad de que las

generaciones futuras atiendan sus propias

necesidades, esto sin agotar los recursos no

renovables, sin generar residuos, sin

comprometer el equilibrio ecológico de los

biomas y reciclando lo existente, es un

razonamiento dotado de valor económico que

necesita ser ampliamente difundido y puesto en

práctica por la sociedad, las empresas y los

gobiernos.-

La gestión ambiental como un todo, las

normas ambientales y la gestión participativa en

particular, son elementos estratégicos para la

distribución más ecuánime de los beneficios y de

la carga del desarrollo, para poner en marcha el

proceso de transformación cultural que la

sustentabilidad enseña.-


181 CEPIM

En este marco donde se analiza el

sistema de movilidad urbana, el desarrollo

sustentable, basado en la sustentabilidad

ambiental, económica y social, introduce el

principio de equidad en la utilización de las

infraestructuras de transporte y

consecuentemente en las oportunidades que las

ciudades ofrecen.

A partir de esto la comparación entre los

medios de transporte, individuales y colectivos

es inevitable. Los primeros, utilizados por una

minoría de la población, son responsables del

mayor porcentaje de consumo de la energía,

costos derivados de la emisión de

contaminantes y de los costos de los accidentes

urbanos.-

Un usuario de transporte colectivo

consume mucho menos energía, contamina

mucho menos y consume mucho menos espacio

vial que un automóvil.

Un sistema de Transporte sustentable e

inclusivo permite satisfacer las necesidades

básicas de individuos y colectivos sociales de

manera segura y coherente con la salud humana

y el ecosistema, así como con equidad inter-

generacional y social para cada generación

actual o futura, opera de manera

económicamente eficiente, da respuesta al

mercado mediante una adecuada oferta de

opciones, y sirve de marco y apoyo para un buen

desarrollo económico. También, disminuye la

emisión de contaminantes y desechos, al nivel

que permite minimizar el consumo de energías

no renovables, reciclar sus componentes y

minimizar el consumo de suelo y la generación

de ruido.-

Normalmente, cuando se habla de

relación entre transporte y ambiente, la

asociación inmediata es hecha con sus defectos

más visibles: el consumo de energía

(hidrocarburos) y la emisión de contaminación

(gases de efecto invernadero, etc.). Ante la

preocupación creciente de la sociedad por estos

problemas, se observan, tanto en escala mundial

como local grandes avances tecnológicos en

medidas mitigadoras de los mismos. En cuanto

al consumo de energía, a pesar de que el

petróleo, fuente de energía no renovable,

continuara siendo predominante en los medios

de transporte, se observa el crecimiento de uso

de combustibles alternativos.-

Por otro lado, las medidas de reducción

de la emisión contaminantes también

evolucionan con las mejorías de la tecnología

vehicular y de los combustibles, que son

progresivamente incorporadas mediante

legislación y las especificaciones de la industria

automotora. No obstante esta evolución acaba

siendo neutralizada por la creciente

motorización de la población mundial y no se

puede frenar el agravamiento de los problemas

ambientales derivados, en gran parte de las

emisiones vehiculares, tanto los que afectan

directamente a la salud de las personas dentro

de un radio de alcance más limitado, como los

que contribuyen al calentamiento global (efecto

invernadero) y por lo tanto, afectando a toda la

población.-


182 CEPIM

5.10.7 SUSTENTABILIDAD DE LAS

TECNOLOGÍAS

Es importante entender los cambios en

las tecnologías que permiten una mayor

eficiencia en el uso de la energía.-

¿Qué sucede cuando se quema un litro

de diesel?

Se mezcla con 24 kg de aire en

proceso de combustión.-

Se liberan 10 Kw de energía.-

4 kW son aprovechados para

mover el vehículo.-

Esta energía es suficiente para

mover un autobús urbano por 2 km.-

Aproximadamente 40 m3 de

gases son despedidos por el escape.-

Por la evolución tecnológica los

ahorros en diesel son cada vez más significativos

a medida que el precio del petróleo sube y por

ende la emisión de contaminantes tiende a ser

cada vez más baja.-

La normativa europea sobre

emisiones es un conjunto de requisitos que

regulan los límites aceptables para las emisiones

de gases de combustión de los vehículos nuevos.

Las normas de emisión se definen en una serie

de directivas con implantación progresiva que

son cada vez más restrictivas. Los gases de

escape son mucho menos nocivos que hace un

decenio, gracias a estas normativas.-(Figura Nº

97)

Actualmente en el sistema de transporte

público de pasajeros de Córdoba se utilizan

motores Euro III.- Figura Nº 97: Comparativo del consumo de combustibles y la emisión de contaminantes. Fuente: Empresa Volvo, elaboración propia CEPIM.


183 CEPIM

A continuación se analizan distintas

tecnologías que ya se implementan en el

mundo, donde la premisa básica es disminuir la

contaminación ambiental de los medios masivos

de transporte. Si bien analizamos el Euro V, ya

en Europa se utilizan sistemas como el Euro VI

y/o sistemas que disminuyen al mínimo la

contaminación, como el eléctrico.-

5.10.7.1 SISTEMA EURO V

El sistema Euro V está constituido por

nuevos motores con alteraciones, que tienen

como objetivo disminuir el consumo de

combustible en un mercado cada vez más

competitivo. Para que la combustión sea cada

vez más eficiente se utilizan, por ejemplo,

inyectores más modernos, con presión de

inyección de 1600 – 2200 bar y

turbocompresores con geometría variable y de

dos ciclos. Además las cámaras de combustión

han sido rediseñadas y con esto hay un aumento

de la presión de combustión, optimizando la

quema de combustible y provocando un

aumento de la potencia específica del 15% al

20%.-

El tratamiento posterior de los gases es

el recurso más importante en la adecuación del

motor a las exigencias de la nueva legislación,

cuyo objetivo es reciclar los gases del escape por

la recirculación en la admisión para disminuir la

temperatura en la cámara de combustión y

reducir así la formación de NOx (Óxidos de

nitrógeno). Además lleva un Catalizador

Selectivo de Reducción, cuya finalidad es la de

reducir la emisión de NOx a través de la reacción

Figura Nº 98 que muestra la adición de Urea (AdBlue) a los escapes del motor. Fuente: Empresa Volvo.


184 CEPIM

en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los

gases de escape, que produce como resultado

nitrógeno y agua.-

Como beneficios ambientales se puede

mencionar que no produce azufre. Reducción de

Oxido nitroso y material particulado. El

programa Euro 5 sustituye al Euro 4 y supone

comparativamente una disminución de la

cantidad de óxido nitroso autorizado emitido

por los vehículos de motor hasta los 60

miligramos por kilómetro (mg/km) en motores

de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.

Además contempla una reducción del

80% de material particulado, que pasará de los

25 mg/km a los 5 mg/km.-(Gráfico Nº 98)

La Secretaría de Ambiente y Desarrollo

Sustentable de Nación resolvió establecer el 1º

de Enero de 2013 como fecha de entrada en

vigencia para la certificación de los límites de

emisiones contaminantes gaseosas de nuevos

modelos de vehículo livianos y pesados, en todas

sus categorías alimentados a combustibles

líquidos o gaseosos de acuerdo con lo

establecido en los Reglamentos 715/2007 y

692/2008 de vehículos livianos etapa A y

Directiva Europea 2005/55 para motores

pesados (Euro V).-

Si bien a partir del 1º de Enero de 2015

ese requerimiento se extenderá para todo

vehículo y/o motor que se fabrique o importe

con destino a su comercialización en mercado

interno argentino, en la actualidad no se puede

implementar este sistema en el transporte por

carecer de políticas a nivel nacional para que se

disponga del combustible necesario (Diesel Euro

V).-

5.10.7.2 BUS A GAS

El vehículo lleva un motor que sale de

fábrica a GNC, con la misma potencia que un

motor Diesel. Requiere de abastecimiento

propio (en puntas de línea o depósito de la

empresa). Posibilidad de generar un Gasoducto

Virtual, (el metano se carga en camiones, se

traslada y se carga el gas desde el depósito

móvil). En Córdoba se necesitarían 4 o 5

estaciones dedicadas a la carga. El bus se carga

en 5 minutos reloj (lo mismo que un tanque

Diesel). No es conveniente la transformación de

vehículos existentes (deficiencias tecnológicas y

difícil mantenimiento).-

Los beneficios ambientales que poseen

son: reducción de emisiones contaminantes, en

especial material particulado; reducción de las

emisiones del escape diesel.-

En cuanto a lo económico se reduce

costo del combustible en más de un 50%.-

5.10.7.3 BUS HÍBRIDO

Poseen dos motores, uno a diesel y otro

eléctrico.-

Hay tres tipos:

Hibrido conexión paralela: Se carga con lo

que genera el motor. Arranca a electricidad y

cuando llega a cierta velocidad se activa el

motor diesel. Cuando el vehículo frena el

motor diesel carga la batería. El consumo de

combustible se ahorra de un 10 a un 45%.-

Híbrido conexión serie: Durante las

operaciones de frenado el motor eléctrico de

propulsión trabaja como generador,


185 CEPIM

aprovechando y enviando la energía eléctrica

generada al pack de baterías, que luego es

absorbida por el motor eléctrico de

propulsión en el próximo ciclo de aceleración.

El vehículo híbrido serie tiene capacidad de

carga para ser autosuficiente, evitando

conectar el vehículo a la red de energía

eléctrica. Puede lograrse ahorro de

combustible del 35 al 50%.-

Vehículos híbrido-eléctricos plug-in

(conectables): Están diseñados para

funcionar como vehículo eléctrico sólo hasta

unos 20 a 25 km, por lo que requiere que sea

periódicamente conectado y recargado desde

la red eléctrica se adquiere a un costo menor,

además de las eficiencias obtenidas en su

configuración híbrida. Esta categoría de

vehículos puede lograr mejoras en ahorro de

combustible del 60 al 65%. Los vehículos

híbridos son de piso bajo.-

Produce 55% menos de carbono y 40%

menos de gases efecto invernadero; cuenta con

un sistema de monitoreo de emisiones,

consumo y rendimiento de la unidad; se fabrica

en Argentina (TATSA); reducción de las

emisiones del escape diesel.-

Es un 30%mas cara su adquisición que

buses Euro V. Mayor inversión, hay que analizar

el precio del combustible utilizado y de la

energía consumida en el caso de los Plug-In.

Requiere de infraestructura especial, lo que

eleva el costo del sistema.-

5.10.7.4 BUS ELÉCTRICO

Utiliza baterías de ión-litio de última

generación que duran 20 años con 15.000 a

20.000 ciclos de carga y descarga completa, más

liviana, con electrodos formados por nano-

partículas de litio-óxido de titanio. La carga

completa de la batería, de 0 a 100%, se realiza

en sólo 8 a 10 minutos. Sistema de almacenaje

de energía eléctrica mediante baterías ajustado

a las líneas urbanas, previendo un recorrido de

50 km. Se elimina totalmente el motor de

combustión interna y sus elementos periféricos,

el combustible líquido o gaseoso, y las emisiones

de gases de escape.-

No produce contaminación del aire, solo

calor. La contaminación puede trasladarse como

huella ecológica según el tipo de obtención de la

energía eléctrica que se utilice.

Comparativamente es el vehículo más caro.

Además se debe evaluar el costo de la

electricidad de recarga y el costo de la

infraestructura necesaria para sustentarlo.-

5.10.7.5 CONCLUSIONES

Las tecnologías han evolucionado desde

hace 30 años por lo que los motores a diesel son

cada vez más limpios, sin embargo para

maximizar el desempeño de las tecnologías es

necesario mejorar la calidad del combustible. El

diesel sigue siendo la alternativa más económica

para las empresas operadoras.-

Las tecnologías no tienen sentido por sí

solas. El cambio operacional desempeña un rol

central para disminuir el impacto ambiental del

transporte, por ende los sistemas de bus rápido

tienden a realizar un eficiente el funcionamiento

del transporte en general y esto se transforma


186 CEPIM

en una disminución de la contaminación en

general.-

Si bien existen una serie de medidas

ambientales que se han comenzado a

implementar por parte de los distintos actores

responsables de las tecnologías y los modos de

uso de las mismas a nivel mundial, no siempre es

posible adherir a nivel local.-

Actualmente se utiliza en el transporte

público de pasajeros de Córdoba, motores con

Sistema Euro III, que presentan una disminución

considerable de las emisiones vehiculares

contaminantes, pero lamentablemente no se

puede implementar el sistema Euro V, que

reduciría al máximo las emisiones, por carecer a

nivel nacional de políticas que provean el

combustible necesario (Diesel Euro V).

Además cabe destacar que no existen

políticas de provisión de gas natural para

alimentar el transporte público, que permitan

esta opción.-

Es importante señalar que en la ciudad

de Córdoba, sigue funcionando el sistema de

Trolebuses, que es un sistema no contaminante

del ambiente inmediato.-

Cabe destacar que si bien se estudian y

se detallan las nuevas tecnologías y, si bien no es

posible su implementación en un horizonte

próximo, por varios motivos, este Plan de

Movilidad quiere dejar planteado la diversidad

de opciones en la adquisición futura de nuevos

vehículos de transporte público masivo.-

5.10.7.6 ARBOLADO URBANO

El árbol urbano es un elemento

fundamental en el paisaje de la ciudad ya que

brinda diversos beneficios de orden ambiental,

estético, paisajístico, recreativo, social y

económico, los cuales son aprovechados de

variadas formas por los pobladores locales, de

forma tal que estos disfrutan de su presencia y

lo convierten en un elemento integrante del

paisaje urbano, a tal punto que se constituye en

uno de los indicadores de los aspectos vitales y

socioculturales de la ciudad.-

Los árboles contribuyen en la mejora de

la calidad del aire reduciendo la contaminación,

favorecen la limpieza del aire, eliminando los

contaminantes en suspensión presentes con

frecuencia en el medio urbano. Esto lo realizan a

través de su corteza que absorbe sustancias

tóxicas y de su follaje que permite un cierto

filtrado de polvo, el cual es arrastrado después

al suelo por las lluvias. Esta función correctora

de la contaminación atmosférica es muy

importante, para contrarrestar los efectos

negativos de los agentes contaminantes sobre la

salud de los ciudadanos. Además el tejido

vegetal amortigua el impacto de las ondas

sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en

calles, parques y zonas industriales. Las cortinas

de árboles abaten el ruido desde 6 a 10

decibeles.-

La ordenanza 7.000 Protege el arbolado

en la ciudad. Junto al Plan Forestal, regula las

condiciones en las que se deben encontrar los

árboles y qué especies y dónde se pueden

plantar por la altura y el tamaño de las raíces y

las copas. Además obliga a los propietarios de

inmuebles, baldíos o edificados arbolar el frente


187 CEPIM

de los mismos, de acuerdo al Plan de

Forestación establecido por la Dirección de

Espacios Verdes, siendo obligatorio también la

colocación de tutores, construcción de cazuelas,

riego, eliminación de malezas y todo cuidado

que requiera la preservación del árbol. Esta

Normativa prohíbe a toda persona física o

jurídica, pública o privada, el corte, poda, tala,

eliminación y destrucción total o parcial del

arbolado, y dispone que la poda o erradicación

de árboles se efectúe cuando el organismo

municipal lo crea aconsejable.-

Según datos de la Dirección de Espacios

Verdes del municipio, en la ciudad falta más de

un 30 por ciento del arbolado en las veredas, un

pulmón vital que contiene la mitad de los

árboles de la ciudad (el otro 50 por ciento

aproximado, unos 500 mil, están en los

parques). Es visible y evidente la ausencia de los

mismos en la mayor parte de las zonas céntricas

de la ciudad. Por esto mismo es fundamental

que los Planes y Proyectos contengan medidas

de mitigación con respecto a los faltantes.-

(Figura Nº 99)

5.10.7.7 CONCLUSIONES AMBIENTE

Con la planificación de las principales

vías de tránsito, evitando el congestionamiento

de vehículos y fomentando medios de

transporte eficiente y disminuyendo la cantidad

de autos en la calle, se mejoran en gran medida

las condiciones negativas del ruido en la vía

pública.-

La adecuada selección de la capacidad

de trabajo de las unidades, basado en un estudio

de la topografía de la ciudad y los pasajeros a

Figura Nº99: Porcentaje arbolado del relevamiento en corredores Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dirección de Transito.


188 CEPIM

transportar, así como las condiciones en las que

deberán prestar servicio, es decir estableciendo

mecanismos regulatorios y de elementos

técnicos de control para asegurar la calidad en la

prestación, definiendo los criterios de la

regulación tecnológica y vial para el transporte

público, se traduce en una reducción

considerable de emisión de ruido por parte del

mismo.-

Es imprescindible el mantenimiento de

la forestación de las veredas y canteros

centrales, con abundante vegetación ya que

permite que absorban gran parte del ruido.-

Por último hay que sumar a todo esto la

importantísima concientización del usuario del

vehículo individual, sobre el uso de las bocinas y

el control del buen estado del motor.-

5.11 NUEVAS TECNOLOGIAS

En el año 2012 se incorpora a las

políticas de transporte una mirada integral en el

marco de políticas de movilidad, propendiendo a

sistemas de movilidad sustentables para la

ciudad de Córdoba,

Se inicia un proceso de estudio del

sistema integral de transporte urbano y la

incorporación de nuevas tecnologías, teniendo

en cuenta que una de las respuestas más

eficientes al problema de la movilidad radica en

el uso intensivo de sistemas informáticos y de

telecomunicaciones incorporados a la gestión.

Un buen sistema de información es requisito

indispensable para optimizar los recursos

(infraestructura y equipo).-

Los sistemas inteligentes de transporte

constituyen un gran apoyo para el ciudadano y

las entidades planificadoras en el intento de

mitigar los problemas de congestión, pues no

sólo ayudan a mejorar la movilidad sino a

hacerla más sostenible, disminuyendo los

imponderables propios de los diferentes modos

de transporte y dando apoyo a la toma de

decisiones en los procesos de planificación de la

movilidad.-

La información debe ser de fácil acceso

para todos los actores involucrados, de su

precisión y disponibilidad dependen tanto los

ciudadanos como los operadores de manera que

facilite a las instituciones el seguimiento de la

operación y la gestión de los servicios y que

cualquier ciudadano pueda ser veedor de los

procesos y comprobar la veracidad y exactitud

de los indicadores del sistema.-

La tecnología, en diferentes formas de

electrónica avanzada, sensores, informática y

telecomunicaciones, está disponible para su

utilización en aplicaciones que propicien mejoras

de la movilización y la disminución de la

accidentalidad vial. Sin embargo, el despliegue

de esta tecnología requiere entre otros factores

del compromiso de las instituciones por

efectivizar los mecanismos que propendan a tal

fin y la aceptación por parte de los usuarios del

sistema.-

Esto hace necesario establecer tanto

una sistematización clara y eficiente de la

información como los canales de comunicación,


189 CEPIM

para mantenerla actualizada y disponible al

público.-

Los grandes avances en tecnologías de la

información y las comunicaciones ponen a

disposición, a costos accesibles, la posibilidad de

desarrollar medios inteligentes de gestión y

control de los sistemas de transporte y

movilidad, permitiendo planificar en base a

información cierta, confiable y segura, y

brindando mecanismos de información al

usuario, que redundan en mejoras significativas

en los servicios.-

Hasta ahora ha sido una iniciativa de las

concesionarias del sistema de transporte urbano

masivo de pasajeros la incorporación de nuevas

tecnologías en el seguimiento de los servicios

(GPS), pantallas inteligentes, etc., lo que lleva a

una aplicación parcial y sectorial, no equitativa

para la generalidad de los ciudadanos.-

5.11.1 SITUACIÓN ACTUAL

La ciudad de Córdoba es pionera en la

incorporación de sistemas inteligentes y en la

experiencia de enfrentarse al continuo

incremento de la creciente congestión en el

ámbito de la movilidad con el uso y la aplicación

de las tecnologías de la información y las

comunicaciones en las áreas de transporte y

tránsito, contando a la fecha con:

Un Centro de Control de Tránsito (CCT).-

Sistema de cobro de pasajes en transporte

masivo mediante tarjetas.-

Paradas inteligentes (con implementación

parcial y a modo de prueba piloto).-

Información al usuario por msm (con

implementación parcial).-

GPS en unidades de transporte masivo (con


Posición geográfica de paradas (con


Información disponible on line desde la

Dirección de Transporte de la Municipalidad

de Córdoba a través de su página web

(www.cordoba.gov.ar), que cuenta con la

siguiente información:

Recorridos actualizados de las

líneas del transporte público urbano por

ómnibus.

Plano de recorridos de las líneas

del transporte público urbano por ómnibus.

Plano de paradas en el área

central (pronto a implementarse).-

Planilla de frecuencias y

regularidad de las líneas del transporte

público urbano por ómnibus (TUP) y

diferencial (TUD) y Trolebús.-

Información de los sistemas de

taxis, remis, transporte escolar y privado:

tarifas vigentes, modalidad de los servicios.-

Información relacionada a

trámites y requisitos -

Las tres empresas que prestan los

servicios de transporte urbano por ómnibus en

la ciudad (ERSA, Coniferal S.A.C.I.F., Autobuses

Santa Fe revisten distintos grados de calidad y

completitud de la información. A la fecha solo la

Empresa Coniferal S.A.C.I.F., publica tanto los

horarios detallados como las ubicaciones de las


190 CEPIM

paradas y recorridos en su sitio web. Cuenta

además con identificadores numéricos únicos

para las paradas e implementó cuatro paradas

inteligentes en puntos estratégicos de la ciudad.-

El sistema de transporte de la Ciudad de

Córdoba enfrenta actualmente grandes

dificultades tanto en la sistematización como en

la publicación de la información. No está

definida una forma operativa en la que esta

información pueda ser recabada, procesada,

publicada ni actualizada.-

Siendo éste un problema enfrentado por

muchas otras ciudades del mundo, han surgido

en los últimos años mecanismos mediante los

cuales estas tareas pueden llevarse a cabo en

forma sistemática y unificada.-

La ciudad de Córdoba a partir del año

2012 lleva a cabo el relevamiento de la

situación, análisis, proyectos y propuestas a los

fines de la incorporación de nuevas tecnologías

e innovación al servicio de la movilidad en

general y del transporte público en particular,

las que a la fecha están en la etapa de validación

y control a los efectos de lograr su

funcionamiento con la implementación del

nuevo sistema de transporte, que incluye la

concesión de los servicios de transporte urbano

por ómnibus.-

5.11.1.1 CENTRO DE CONTROL DE

TRANSITO – C.C.T

Desde el año 1996 la ciudad de Córdoba

cuenta con el Centro de Control de Tránsito,

perteneciente a la Dirección de Tránsito de la

Municipalidad de Córdoba, herramienta de

gestión concebida como un sistema ITS

(Intelligent Transport System).

En la figura Nº 100 se presenta el Centro

de Control de Tránsito, ubicado en la Plaza de la

Intendencia, al frente del edificio donde

funciona la sede administrativa central del

gobierno municipal.-

Básicamente es un sistema de control

dinámico de semáforos, inteligente y en línea,

que funciona por control según tabla horaria y

por selección dinámica de planes específicos

(congestión del tránsito, eventos, sucesos,

otros). Se contaba con 310 intersecciones

centralizadas a partir de 11 centrales de zona,

vinculadas al Centro de Control. Están

distribuidos en el área central y avenidas

principales de ingreso al área central (Figura Nº

101).-

En el año 1998, el sistema fue ampliado,

incorporando nuevos semáforos y 8 cámaras al

circuito cerrado de televisión (c.c.tv.) –a la fecha

12 en total–, lo que amplió significativamente su

capacidad operativa; tomando a su cargo otras

tareas complementarias orientadas

fundamentalmente a optimizar la gestión del

Figura Nº 100: Centro de Control de Tránsito

Fuente: Google imágenes


191 CEPIM

tránsito, tales como el análisis de flujos de

transito, la permanente actualización de los

parámetros de funcionamiento, y una incipiente

difusión de las acciones en los medios de

comunicación.-

PRINCIPALES TAREAS Y ACTIVIDADES DEL

CENTRO DE CONTROL DE TRANSITO

Para la realización de sus funciones el

Centro de Control de Transito cuenta con las

herramientas que a continuación se detallan:

Centro de control.

Software de explotación.

Cruces semaforizados.

Sensores de tipo lazo inductivo.

Circuito cerrado de Televisión.

Supervisión y control de mantenimiento.

Red de transmisión de datos.

Se realiza la administración y Operación

del Sistema de Control de Tránsito de la ciudad

de Córdoba, brindando noticias de tránsito,

ofreciendo a los medios de comunicación

públicos información actualizada del tránsito;

esto es, calles congestionadas, vías alternativas,

semáforos con fallas, tiempos de viaje entre

diferentes puntos, eventuales accidentes u otros

incidentes que afecten la circulación vehicular,

desvíos de tránsito, cierre de calles, así como las

imágenes de las cámaras de televisión. Además,

está en comunicación permanente con los

sistemas de mantenimiento para una pronta

reparación de los desperfectos.-

Sistemas Complementarios y de Apoyo a la Gestión de Tránsito

Sistema de Circuito Cerrado de Televisión

En el Centro de Control de Transito se

encuentran los equipos de visualización y

control del sistema: monitores color del circuito

cerrado de TV, registro de fecha y hora,

videograbador, el ordenador, las terminales de

operación e impresoras, el panel sinóptico

permite monitorear visualmente las condiciones

de operación de los puntos estratégicos y

conflictivos de la ciudad donde están instalados.

Su objetivo es poder detectar en forma directa y

con detalle el estado e incidentes o situaciones

de congestión, en cuyo caso se implementan

desde el centro de control modificaciones en las

programaciones o planes especiales para mitigar

tales problemas. (Figura Nº 102)

En el panel sinóptico de 5 metros por 4

metros se visualiza el estado de la red con gran

flexibilidad y sencillez de utilización y consulta.-

Las cámaras de televisión

(telecomandadas) están ubicadas en columnas

Figura Nº 102: Equipos de visualización y control del sistema Fuente: Periódico Día a Día 29/06/13


192 CEPIM

de 15metros con un soporte móvil de 355° de

giro en el plano horizontal y 175° en el vertical y

cuentan con un objetivo zoom.-

Red de Estaciones de Conteo Automático de Tránsito

Dentro de su infraestructura, el sistema

también cuenta con espiras y detectores, que

consisten en estaciones de conteo automático

de tránsito localizadas en diferentes vías de la

ciudad y conectadas al sistema de control de

tránsito. Para cada una de ellas es posible

conocer las mediciones de tránsito registradas

durante todo el día, posibilitando de esta

manera los análisis de la situación.-

A la fecha, se cuenta con 843

intersecciones semaforizadas de las cuales 310

están centralizadas, y están vinculados a las 11

centrales de zona y éstas al Centro de Control

por un cableado que registra actualmente

múltiples averías, cuya localización resulta

sumamente complicada, dificultando la

implementación de programas desde el referido

centro.-

Desde mediados de Enero del año 2012,

la Dirección de Tránsito, en el marco del

proyecto de eficiencia y calidad de las

intersecciones semaforizadas planificó el cambio

gradual de las lámparas tradicionales

incandescentes de los semáforos de 70 vatios

por lámparas con tecnología a LED (diodos

emisores de luz) de 8 y 15 vatios, teniendo en

cuenta que consumen menos energía, producen

menos calor y tienen mayor durabilidad.- A la

fecha ya se han colocado ocho mil ópticas de

LED (Figura Nº 103) de semáforos de los 19.000

que hoy tiene nuestra ciudad (42% del total). La

proyección es reemplazar la totalidad de las

lámparas de las 843 intersecciones

semaforizadas a corto plazo generando así un

importante ahorro de consumo de energía (se

estima el 80%), disminución en los costos de

mantenimiento de los semáforos (60%) y en

consecuencia, disminución de accidentes-.

5.11.2 SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE

FLOTA

En el pliego de licitación de Transporte

Urbano de Pasajeros, el articulo N° 20 dispone

que “Las Concesionarias deberán arbitrar las

medidas necesarias para contribuir al

funcionamiento del servicio de posicionamiento

en tiempo real para la Central de Control de

Transporte. Para la operación del sistema de

posicionamiento en tiempo real deberán realizar

las configuraciones y acciones necesarias para la

operación del equipamiento embarcado que se

soliciten vía software tanto, para el inicio de los

Figura Nº 103 Semáforo con lámparas LED. Fuente: Google imágenes


193 CEPIM

servicios, durante la prestación de los servicios,

como a la finalización de cada uno; así como

toda otra indicación que para su adecuada

implementación y funcionamiento le indique la

AMTT.”.-

A partir de la incorporación de la

totalidad de las unidades del transporte urbano

masivo de pasajeros deberán contar con sistema

GPS con el objetivo específico de:

Mejorar la seguridad. Esto se da por

intermedio del botón de pánico, junto con la

solución de GPS, en donde ante una emergencia

el bus puede ser alcanzado rápidamente por

Policía, Bomberos, Ambulancia, etc. Este botón

de pánico es accionado por el conductor.-

Mejorar la percepción del servicio por

parte de los usuarios, lo que brinda

previsibilidad del viaje. Esto se da debido a que

al tener control de recorridos y de frecuencias,

las empresas de transporte están obligadas a

cumplir los horarios planificados, por lo que la

espera de los usuarios se circunscribirá

exclusivamente al plan definido por la autoridad:

Mejorar el servicio. Debido a que se

registra constantemente información del viaje,

es factible hacer estudios estadísticos que

permitan detectar lugares o zonas de los

recorridos en las que la demanda es mayor a la

oferta o viceversa, ajustando dinámicamente el

servicio y propendiendo a una mejor movilidad

de los habitantes minimizando costos e

prestación.-

Lograr la integración y coordinación de

servicios. Se podrán definir frecuencias y

recorridos coordinados, en los que coincidan la

llegada del autobús alimentador a una zona de

intercambio o integración con un autobús

troncal, permitiendo minimizar los tiempos de

espera, lo que mejora ampliamente la imagen

del sistema.-

Lograr la gestión de tráfico en tiempo

real.-

5.11.2.1 CENTRO DE CONTROL DE

TRANSPORTE

El Centro de Control de Transporte (CCT),

tiene la función de monitorear las unidades del

sistema de transporte público masivo de la

Ciudad de Córdoba, actualmente se encuentra

en etapa de implementación.-

así pasar a la etapa de verificación y

validación para poder llegar a un

funcionamiento pleno, lo que permitirá

monitorear todas las líneas y unidades del

nuevo sistema de transporte público masivo

por ómnibus.-


194 CEPIM

La empresa SIEMENS IT Solutions and Services S.A. es la encargada de instalar y poner en marcha un sistema informático (Sistema de

Control de Transporte – “ SCT” ) que permita a la

Municipalidad de Córdoba, por intermedio de

personal operador de la Dirección de

Transporte, realizar el control centralizado del

funcionamiento y operación del sistema de

percepción de tarifas y de seguimiento del

posicionamiento de las unidades. Este sistema

permitirá el seguimiento, control del paso de las

unidades y la verificación, de frecuencias,

regularidades y capacidad de carga, todo esto de

acuerdo a la Ordenanza 11838/11 “Contrata del

22 de Julio de 2011”Anexo1 y Dec.Nº 4214 de

fecha 05 de Nov. de 2012 “Adenda”.-

El SCT deberá ser una herramienta

basada en la inteligencia de negocios, que por

medio de la gestión de datos históricos,

definiciones de indicadores y reglas específicas,

permita contar con las salidas necesarias para

realizar un proceso centralizado de toma de

decisiones y gestión; es una herramienta de

gestión concebida como un sistema ITS

(Intelligent Transport System).-

Figura N° 101 Área Centro de Control de Tránsito (Año 1996) y en proyecto de ampliación. Fuente: Elaboración propia CEPIM


195 CEPIM

INFORMACIÓN DINÁMICA AL USUARIO

De las nuevas tecnologías a incorporar

se destaca la especificación GTFS (siglas que

provienen del idioma inglés: general transit feed

specification y que puede traducirse como

especificación general de alimentación de

tránsito). Básicamente, la información de las

líneas de transporte, coordenadas geográficas

de las rutas, estaciones y paradas, los horarios,

las tarifas y los datos sobre las agencias

operadoras son ordenados en diversas tablas

según criterios claros y simples, pudiendo

utilizarse para publicar la información en forma

gratuita y libre.-

A partir de la implementación del

sistema de transporte (año 2014) la totalidad de

las unidades contarán con el sistema GPS, que

permite conocer la localización de cada vehículo

en servicio en tiempo real y poder optimizar así

la calidad de la oferta que se presta a la vez que,

se informa al usuario del tiempo real de llegada

del vehículo de una determinada línea a través

de los Terminales de Información al Público

(Paradas inteligentes) distribuidos en las

principales paradas de la red.-

El ciudadano podrá además acceder a

esta información mediante páginas web que

deberán ser actualizadas permanentemente y la

telefonía móvil mediante el sistema “Google

Maps", las 24 hs. del día.-

Estas medidas, además de disminuir los

tiempos de espera, afectan positivamente en la

percepción de los usuarios sobre la calidad del

transporte público masivo, dando una imagen de

modernidad.-

Con estas herramientas se espera lograr

una reducción considerable para los usuarios en

las sensaciones de los tiempos de espera y una

mejora en las frecuencias de paso y puntualidad

de llegada de las unidades a las paradas del

sistema.-

5.11.2.2 SISTEMATIZACIÓN DE LA

INFORMACIÓN DEL TRANSPORTE

URBANO PÚBLICO MASIVO

Uno de los pilares delsistema de

transporte público es la información otorgada al

usuario. De los diversos esfuerzos en el mundo

por resolver esta dificultad, sobresale en

particular la especificación GTFS. La

especificación GTFS fue creada originalmente

por la agencia TriMet de Portland, Estados

Unidos, en colaboración con Google.-

En la GTFS se especifican las estructuras

de datos y el formato en el que deben ser

almacenados.-

Básicamente, la información de las

líneas de transporte, coordenadas geográficas

de las rutas, estaciones y paradas, los horarios,

las tarifas y los datos sobre las agencias

operadoras son ordenados en diversas tablas

según criterios claros y simples.-

La especificación GTFS puede utilizarse

para publicar la información en forma gratuita y

libre tanto por las agencias de transporte como

por los organismos de gobierno que las regulan.-

Permite al mismo tiempo que

desarrolladores de software, internos o externos


196 CEPIM

a los mismos, hagan uso de estos datos para

crear aplicaciones o proveer servicios basados

en ellos. Se evita al mismo tiempo la necesidad

de que cada una de las empresas operadoras del

sistema de transporte masivo desarrolle en

forma independiente sistemas de información

que resulten incompatibles entre sí.-

Existen en la ciudad de Córdoba diversos

proveedores de información digital respecto del

sistema de transporte.-

Dos de los tres operadores del sistema

proveen información geográfica y existen

además al menos tres servicios web

independientes de ellos que también lo hacen.

La implementación del GTFS se recomienda para

permitir el acceso a la información oficial en la

forma más eficiente y segura.-

Uno de los principales proveedores de

información geográfica en Internet es Google.

Por su parte, dispone de un programa de

participación denominado “Google Transit”

mediante el cual recepta la información GTFS de

variadas organizaciones en el mundo y pone a

disposición sobre “Google Maps" un planeador

de viajes basado en ella.-

Este programa ha permitido que hasta el

momento cerca de 500 de las principales

ciudades del mundo hagan pública su

información de rutas, horarios, paradas y

conexiones posibles, en Google Maps. Esto

facilita que las personas utilicen el servicio de

Google Maps para buscar y elegir las opciones

de transporte que le resulten más convenientes

para trasladarse en la ciudad.-

Esta plataforma puede ser consultada en

todos los idiomas soportados por Google Maps

tanto en computadoras de escritorio como

dispositivos móviles, celulares y tablets, con los

que los usuarios ya están familiarizados.

(Figura Nº 104)

Resulta importante destacar la

significación que la participación de la ciudad de

Córdoba en el programa Google Transit tendrá

tanto para los usuarios habituales del servicio

como para los pasajeros eventuales, visitantes y

turistas de la ciudad.-

A la fecha se ha realizado el

relevamiento de datos (paradas-recorridos-

horarios) con lo que se han generado los

correspondientes identificadores para las

paradas de servicio y los identificadores de viaje

trasvasando la información de frecuencias para

las distintas franjas horarias a una tabla

intermediaria que permitirá su incorporación en

el GTFS.- ( Esta tarea fue realizada en el año

2013 y ante la implementación del nuevo

sistema se están considerando las variables )

Figura Nº 104: Sistema Google Maps Fuente: Google imágenes


197 CEPIM

Se obtuvieron 63 rutas (routes), 128

viajes (trips), 7073 paradas (stops), y se

consideraron los registros de horarios como

parámetros para establecer las demoras

promedio que tiene cada línea de transporte por

ómnibus. Los datos utilizados provienen de

registros relevados por el operador Red-Bus.-

Actualmente, se está trabajando en la

etapa de verificación de la validez de los datos y

control de calidad. Tan pronto como se

complete la validación se procederá a la carga al

“partner dashboard” del municipio.-

5.11.2.3 PARADAS INTELIGENTES

(según Ordenanza N°12146/13 Anexo

VI)

Son dispositivos electrónicos

autosoportados, que brindan información al

público usuario mediante cartelería específica en

la que se actualizan al instante los tiempos de

espera de arribo de la unidad a la parada donde

se instala el display en color.-

Desde el 20 de agosto del año 2009,

funcionan en nuestra ciudad algunas paradas

inteligentes, colocadas por la Empresa Coniferal

SACIF para el servicio de los usuarios de las

líneas donde la empresa presta el servicio de

transporte público masivo.-

Se trata de un sistema de

posicionamiento y gestión de flota, aplicación

tecnológica de posicionamiento satelital (GPS) y

de comunicación (GPRS) diseñado para

satisfacer las necesidades de gestión del

transporte público masivo, permitiendo

optimizar y controlar los recursos de las

empresas.-

Consta de un dispositivo colocado en las

unidades del TUP, integrado a un módulo de

interface para el chofer, un servidor de datos,

módulos adicionales de telemetría (medición de

combustible, contadores de pasajeros, etc.) y un

software que procesa y administra la

información y la representa en forma visual en la

pantalla del operador. Así, se obtiene el control

de frecuencias y kilómetros recorridos con una

representación georeferencial en tiempo real,

conectado al SCT. (Figura Nº 105)

5.11.3 MEDIOS DE PAGO

PARA TRANSPORTE URBANO MASIVO

La Ciudad de Córdoba ha sido pionera en

la eliminación del dinero como medio de pago

en el sistema de transporte mediante autobuses

y trolebuses. Fue en el año 1985 cuando se

instrumentó el cospel como medio de pago y en

el año 1989 se incorpora la tarjeta nteligente

con chips electrónico y como sistema opcional

para el usuario, en el año 2006 se transformó en

la tecnología contactless (o de tarjetas sin

contacto).- A partir del 20 de Febrero del año

2012, el único medio de pago permitido es el

uso de la tarjeta magnética sin contacto (tarjeta

inteligente).(Figura Nº 106)


198 CEPIM

Según Ordenanza N° 11838/11 y

“Contrata del 22 de Julio de 2011” Anexo 1 del

pliego de concesión y Decreto Nº 4214 de fecha

05 de Noviembre de 2012 “Adenda” se detalla el

sistema basado en la percepción de las tarifasen

el marco de un sistema multimodal integrado y

que consiste en la operación de un medio

electrónico de cobro de pasajes, tarjeta de

proximidad sin contacto de valor almacenado, a

través del que cualquier usuario, en todo

momento del día pueda acceder al transporte

público, permitiendo al mismo tiempo lograr

una adecuada adaptación de todos los usuarios

al sistema de pago con tarjeta. La tarjeta se

encuentra identificada con un código que

posibilita su recarga en los centros habilitados,

pudiendo utilizarse como medio de pago

electrónico de otros servicios en forma

complementaria.-

5.11.3.1 VENTAJAS

Mejora la seguridad en el autobús. El

conductor no recauda dinero o medio físico

alternativo, por lo que disminuye en gran

medida el riesgo de robo.-

Figura Nº 106: Tarjeta contacless utilizada en la Ciudad de Córdoba. Fuente: www.lavozdelinterior.com.ar

Figura Nº 105: Paradas inteligentes en la ciudad de Córdoba

Fuente: www.lavozdelinterior.com.ar


199 CEPIM

Al ser un medio de pago en el

que no interviene el conductor o en el que no se

maneja dinero efectivo, el usuario está obligado

a pagar con su tarjeta y el conductor controlar

que así se haga reduciendo esto la evasión

natural que pudiere generarse y/o el fraude;

aumentando la eficiencia operativa en la

prestación del servicio.-

Accesibilidad: El usuario puede

recargar su tarjeta por diferentes medios, ya sea

directo desde un POS, por medio de Internet,

asociación con tarjeta de crédito o cuenta

bancaria, etc.-

La autoridad puede focalizar los

subsidios, en caso de existir. En este sentido, al

contar con un sistema centralizado por medio de

tarjetas electrónicas, la autoridad puede realizar

un análisis de la necesidad y pertinencia de

otorgamiento de subsidios a diferentes tipos de

usuarios o según zonas de la ciudad, según el

cual se otorgue el subsidio a los sectores más

necesitados (subsidio a la demanda), en

contraposición a lo que ocurre en la actualidad

en que los subsidios se otorgan a las empresas

(subsidio a la oferta).-

Tarifa adecuada: El usuario paga

siempre la tarifa vigente y sin inconvenientes de

pagar otra tarifa debido a la falta de dinero para

entregar el cambio por parte del conductor. Se

podrían establecer tarifas sin redondeo, con los

centavos exactos que determinen los estudios

técnicos, debido a que no debe entregarse

cambio en dinero alguno.-

Mejora el control, los

inspectores pueden saber fehacientemente si el

usuario pagó o no en ese bus de una manera

muy sencilla y moderna. Esto se realiza por

medio de un terminal de inspector, a través de la

cual se pueden leer las tarjetas de los usuarios. -

Seguimiento de la tarea de los

inspectores. De la misma manera, se puede

controlar la productividad y eficiencia de las

personas responsables de controlar la operación

de los buses y el uso de los servicios mediante el

pago correspondiente, ya que la misma terminal

de inspector registra el inicio del turno del

inspector, cuando subió al autobús y las tarjetas

que controló.-

Seguimiento de una tarjeta por

cuestiones judiciales.-

Identificación de todos los usuarios del

sistema (usuarios propiamente dichos, choferes,

inspectores, etc.).-

Se podrían realizar estudios estadísticos

relacionados a los lugares de acceso al sistema

por parte de los usuarios.-

Evita la evasión tributaria de parte de los

concesionarios.-

Permite retener tributos, embargos.-

Los importes que se recaudan y que el

sistema concesionado de pago liquida a las

empresas sirven como garantía (cesiones de

derechos) por la adquisición de coches, lo que

podría significar reducciones de las tasas de

interés para compra financiada de vehículos o

asegurar la compra de vehículos, dado el tipo de

garantía.-

Se podrían idear e implementar

diferentes formas de liquidación o pago a las


200 CEPIM

empresas de transporte, de otras maneras que

no sean por pasajeros transportados.-

Brinda mayor dinamismo en la oferta del

servicio.-

Brinda mayor información al usuario.-

Se abona con un solo medio de pago,

simplificando los tipos de viajes existentes y

permitiendo la creación de nuevos tipos de

viajes (colectivos, trolebuses, y en un futuro

otras alternativas o futuros modos de

transporte).-

Permite la transferencia entre

modalidades de transporte y posibilita el

trasbordo entre líneas.-

Permite contar con una mejor

información estadística sobre movilidad de los

usuarios, mejorar la fiscalización del

cumplimiento de los horarios de los servicios,

orígenes y destinos de viaje por modo de

transporte, patrones de movilidad de los

usuarios del sistema de transporte, controlar la

calidad de los servicios, lo cual permitirá

fortalecer las tareas de planificación, control de

calidad de los servicios y optimizar las tareas de

fiscalización del sistema.-

Permite prever la utilización de pasajes

diferenciales para otros grupos de usuarios con

beneficios en las tarifas.-

Incremento de la seguridad. El sistema

incrementa la seguridad del pasajero al eliminar

el movimiento de efectivo al tiempo que

garantiza la confianza y velocidad de las

transacciones dotando de transparencia a tales

actos verificables en red y en tiempo real.-

Proveer de información en tiempo real

para la toma de decisiones.-

Reduce los niveles de

congestionamiento de tránsito con su

consecuente disminución en la contaminación,

tanto ambiental como sonora.-

Posibilita la identificación del conductor,

principio y fin del recorrido, número de línea,

coche y operación y boletos cancelados por

recorrido.-

La tarjeta no posee vencimiento.-

Seguimiento satelital en tiempo real de

las unidades, lo que será de utilidad no solo para

el control de las empresas prestatarias y la

Municipalidad de Córdoba, sino también para

mejorar la accesibilidad y seguridad de los

usuarios.-

Reducción de los tiempos de validación

de la forma de pago, aumentando la eficiencia

operativa en la prestación del servicio.-

Se están analizando nuevos desarrollos

tecnológicos a implementar a los fines de que a

futuro el sistema tarifario integrado, además de

los beneficios propios de la tecnología sin

contacto, concrete la integración con otros

servicios públicos tales como: estacionamiento

medido, taxis, remises y bicicletas públicas,

estacionamiento en los centros de transferencia

entre otros.-

5.11.4 MODELIZACIÓN DE LA

DEMANDA

La Dirección de Tránsito de la

Municipalidad de Córdoba posee desde el año

2010 una licencia para uso del software


201 CEPIM

Transcad que permite la creación y adaptación

de mapas, la construcción y mantenimiento de

bases de datos en un formato de sistema de

información geográfica (SIG) y la realización de

diferentes tipos de análisis espacial. Incluye

sofisticadas características de los SIG como por

ejemplo: el diseño de polígonos, áreas de

influencia de líneas, geocodificación, y posee

una arquitectura de sistema abierto que permite

el almacenamiento compartido de datos. Este

sistema permite realizar modelos que

reproducen situaciones de movilidad para así

realizar una evaluación de los impactos

resultantes de diferentes intervenciones de

política de tránsito en el ámbito urbano. De esta

manera, sirve para el desarrollo de procesos de

modelización del transporte y tránsito urbano,

planteando distintos escenarios a futuro,

resultantes de la aplicación de políticas

específicas.- (Figura Nº 107).

Asimismo aunque se cumplimentó con el

análisis para el desarrollo del presente trabajo

no se pudo utilizar el software mencionado.-

Para el desarrollo del Plan de Movilidad y

los pliegos del transporte urbano se han

analizado los patrones de viajes de personas que

se producen en la Ciudad de Córdoba

considerando los datos de la Encuesta de Origen

y Destino de Viajes 2009 (De Beláustegui, 20111).

Cabe señalar, que los resultados

expuestos en De Beláustegui (2011) se derivaron

del uso de factores de expansión muestrales que

consideraron siete macro-zonas para la ciudad

capital más cuatro macro-zonas que agruparon

localidades del área metropolitana. (88 zonas de

tráfico -73 zonas en que se dividió la ciudad más

15 ciudades del área metropolitana).

Teniendo en cuenta la necesidad de

realizar un análisis más detallado del patrón de

viajes urbanos de personas entre las 73 zonas de

origen y destino, se calcularon los factores de

expansión para cada una de ellas, considerando

además una corrección para equiparar los viajes

en ómnibus urbanos expandidos por la encuesta

con los totales efectivamente realizados en la

ciudad.

Matrices de Origen y Destino de Viajes

en la Ciudad de Córdoba

Como resultado de la aplicación de los

factores de expansión calculados se obtuvieron

las matrices de origen y destino de viajes.

El método a utilizar en el estudio está

basado en el tradicional modelo de cuatro

etapas de transporte

Asignación y generación: En este estudio

se desarrollan criterios para modelar la

movilidad-solo dentro de la ciudad de Córdoba

En el análisis de la generación de viajes, se

consideran viajes basados en el hogar

(comúnmente designados por HB según sus

siglas en inglés a partir de “Home-based trips”) a

aquellos viajes en los que el origen o destino del

mismo es el hogar, los viajes no basados en el

hogar (NHB, según sus siglas en inglés a partir de

“Non-home-based trips”) que son aquellos viajes

cuyo origen o destino no es el hogar. La

producción de viajes se define por el origen o


202 CEPIM

destino de un viaje HB y por el origen de un viaje

NHB. La atracción de viajes se define como el

origen de un viaje NHB.

En la Encuesta de Origen y Destino de

viajes 2009, el 96,6% de los viajes realizados son

de este tipo (15.372 viajes de un total de

15.919), considerando la ciudad de Córdoba y las

localidades del área metropolitana.

Considerando sólo los viajes de residentes de las

73 zonas en que se dividió la ciudad de Córdoba,

el 95,8% de esos viajes (10.716 viajes en la

muestra de un total de 11.181) están basados en

el hogar (home-based).

La distribución implica estimar los flujos

de los diferentes modos entre todos los

destinos y orígenes identificados en la fase de

generación y destino. Pudiendo ser clasificado

de acuerdo a si su origen y destino, si se

encuentran dentro del área en estudio o si son

generados en los hogares, por trabajo, estudio

etc . Otros viajes solo tienen uno de sus

extremos al interior de la zona en estudio

Figura Nº 107: Ejemplo de modelo utilizando la Base de Datos de la EOD del año 2009. Análisis de una zona. Fuente: Elaboración propia CEPIM (se encuentran analizadas todas las zonas)


203 CEPIM

Partición Modal: Esta etapa consiste en

dividir los viajes según los distintos tipos de

modos.

Asignacion de tráfico

La asignación de tráfico convierte los

flujos en flujos de vehículos y posteriormente

ubica los vehículos sobre la red de transporte

definiendo sus rutas.

Una de las principales dificultades para el

desarrollo del modelo es la dificultad en la

obtención de datos Se concluye que para una

ciudad de 576 km2 y una población de 1.350.000

habitantes, con las características propias de

ciertos sectores; no son suficientes 73 zonas y

solo encuestados 1.936hogares con 11.181

viajes; para determinar una red de movilidad

para cada uno de los modos que responda a las

necesidades de la población ya que no considera

muchos de los viajes.-

. Análisis de la Generación de Viajes a partir

de la Encuesta de origen y destino de

viajes en la Ciudad de Córdoba

Cabe señalar, que se han considerado

todos los viajes realizados, incluyendo los

diferentes modos y motivos de viaje. La muestra

se encuentra ponderada mediante factores de

expansión que permiten extender su alcance a

un total de 479.780 hogares. existe un total de

11.181 viajes de residentes en la muestra, que

representan 2.221.994 viajes al expandirlos a la

población

La distribución horaria de los viajes

Se presenta un pico de viajes en la mañana (de

07:00 a 08:00, otro al mediodía y otro por la

tarde. En la hora pico de la mañana de 07:00 a

08:00 se realiza la mayor cantidad de viajes.

Producción de viajes HB – totales por día

En la generación (producción) de viajes HB

totales por día y según zona de tráfico Se

observa que la mayor cantidad de viajes HB

corresponden a las zonas: 7, 18, 23, 27, 30, 35,

43, 44, 53 y 61 (entre 49.000 y 58.447 viajes por

día, este último correspondiente a la zona 53), le

siguen en orden de importancia las zonas: 15,

19, 36, 42, 49, 51, 62 y 39 (entre 43.000 y 49.000

viajes por día). Las zonas 16, 24, 25, 40, 47, 48,

54, 59, 71 poseen entre 35.300 y 43.000 viajes

por día. Las demás zonas generan (producen)

menos de 43.000 viajes por día

Además se analizaron: las zonas que

generaron más viajes por hogar,.

La tenencia de vehículos por hogar,

motorizados (autos yo motosY y/o bicicletas.

De todos los modos una relación positiva entre

ambos, aunque con alta dispersión.

Motivos de viaje siendo la tendencia

mayor la del trabajo con 36,04% ., Pero en

hora pico es el Estudio.-49,26%

Los viajes HB generados (producidos)

por día según medio de transporte

utilizado.(grafica en el prediagnóstico)

La atracción de viajes HB por zona de

tráfico, pudiéndose comprobar que las zonas

que mayor cantidad de viajes HB atraen son: el

área central de la ciudad (zonas 1 a 6), los


204 CEPIM

barrios contiguos al área central, la mayor

proporción de viajes se realiza en auto

particular.- 31,03%

LÍNEAS DE DESEO DE VIAJES

Considerando la matriz de origen y destino de

viajes totales, se han confeccionado planos que

indican la magnitud de los viajes realizados entre

zonas de origen-destino en la Ciudad de

Córdoba.

Las líneas de deseo de viajes expuestas han

servido de base para el diseño de los nuevos

recorridos del sistema de transporte urbano

masivo.

De esta manera, se han diseñado líneas

diametrales que conectan los barrios con el

centro de la ciudad y líneas barriales de manera

de satisfacer los deseos de viajes que existen

entre los barrios de la ciudad, sin necesidad de

trasladarse hasta el centro, minimizando la

necesidad de realizar trasbordos y los tiempos

de viaje en autobús urbano

6


205 CEPIM


METAS-OBJETIVOS- LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS

Debemos hacer ciudad, sobre la ciudad…Hacer ciudad es, antes que nada reconocer el derecho a la

ciudad para todos.

Borja, 2000


206 CEPIM

6. METAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS

6.1 PREMISAS- OBJETIVOS-LINEAMIENTOS

ESTRATEGICOS DEL PLAN DE

MOVILIDAD

6.1.1 PREMISAS

Lo principal es entender la movilidad

como un bien social, por lo que es necesario

proponer un esquema sostenible, eficiente y

equitativo promoviendo modos más

sustentables de desarrollo urbano.-

Es primordial empezar a asumir que

el suelo urbano de nuestra ciudad

constituye un recurso escaso, finito y no

renovable.-

Se contemplan como premisas fundamentales:

(Prediagnostico-2012)

La promoción del transporte público

masivo.-

El desarrollo del transporte no motorizado.-

Fomento del uso racional del transporte

motorizado privado.-

Generación de nuevos patrones de

desplazamientos que permitan una

utilización más eficiente de la

infraestructura de la red.-

Seguridad vial.-

Preservación del medio ambiente.-

6.1.2 OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD

6.1.2.1 OBJETIVOS GENERALES

Los objetivos generales del plan de

movilidad se pueden sintetizar de la siguiente

manera:

Plantear un sistema de transporte

integral , sostenible, y en etapas.-

Potenciar la implantación de formas de

desplazamiento más sostenibles (a pie, en

bicicleta, en transporte público) dentro de la

ciudad.-

Mejorar las condiciones de movilidad de

la ciudad y su entorno, democratizando los

modos de transporte, teniendo en cuenta la

accesibilidad, proponiendo una alternativa

factible de carácter arquitectónico y urbanístico

que mitigue el caos en el sistema de movilidad y

como eje la promoción del transporte público

urbano masivo y el sistema intermodal.-

Optimizar y democratizar los modos de

transporte, la accesibilidad y la conectividad de

las estructuras y sistemas contribuyendo al

desarrollo urbano y social.-

Fomentar modos de transporte que hagan

compatibles el crecimiento económico, la

cohesión social y la defensa del medio

ambiente.-

Desarrollar e implementar modos de

movilidad de personas y cargas, racionales,

eficientes y seguros.-

Potenciar la infraestructura vial de la

ciudad y adecuarla a las necesidades de

desplazamientos y flujos circulatorios para

optimizar las inversiones, minimizar el

mantenimiento y fortalecer la idea de

accesibilidad universal.-


207 CEPIM

Sentar las bases y objetivos a mediano y

largo plazo, teniendo en cuenta que la demanda

de transporte es una demanda derivada de otras

actividades.-

Generar el marco legal que promueva y

contemple los objetivos planteados. Minimizar

las externalidades ambientales negativas de la

movilidad.-

Promover la seguridad vial.-

Generar un sistema de movilidad vial

donde se priorice a las personas.-

Promover el uso racional de la vía.-

Democratización de la vía.-

6.1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos planteados son:

Tener en cuenta alternativas de

integración intermodal con la infraestructura

adecuada.-

Incorporar la integración física y tarifaria

de los modos de transporte.-

Implementar y optimizar un sistema

eficiente de información al usuario.-

Potenciar la apropiación de los espacios

públicos para mejorar la calidad de vida.-

Optimizar el ordenamiento, regulación y

control del transporte de carga.-

Regular y ordenar los espacios de

estacionamiento.-

Mitigar el efecto barrera de los espacios

públicos logrando mayor conectividad.-

El plan contempla la actuación de todos

los niveles de gobierno, estableciendo objetivos

y pautas a nivel nacional, provincial y municipal.-

Reducir el impacto del vehículo motorizado

sobre la población.-

Resolver los conflictos vehículo privado

vs peatón-ciclista.-

Disuadir a los conductores de penetrar

en la ciudad por motivos laborales y promover el

uso de los estacionamientos situados en los

accesos, y los desplazamientos en transporte

público urbano.-

Adecuar los flujos de automóviles a la

capacidad del viario y no al contrario.-

Generar un nuevo patrón de

desplazamientos y accesibilidad que permita una

utilización más eficiente de la infraestructura de

la red frente al aumento de otros modos de

transporte más sostenibles y responsables.-

Resolver zonas de congestión sin

promover la creación de nuevas

infraestructuras.-

Evitar que nuevas infraestructuras en

proyecto de ejecución generen nuevos

desplazamientos motorizados actualmente no

contemplados.-

Gestionar nuevas infraestructuras para

el desplazamiento interurbano.-

Contemplar las alternativas de

integración intermodal con las infraestructuras y

equipamientos necesarios.-

Jerarquizar y caracterizar la estructura

de soporte vial del Sistema de Movilidad.-

Aumentar las condiciones de seguridad

para peatones y usuarios de los medios de

transporte.-


208 CEPIM

Definir el espacio físico de una forma

ordenada, adecuada y funcional, a los fines de

brindar respuesta acorde a la densidad de la

demanda.-

Brindar una solución viable a la falta de

infraestructura urbana, que apoye el

crecimiento y desarrollo urbano.-

Proporcionar un mejoramiento del

sistema vial dentro del municipio, a efectos de

generar un mejoras en los servicios de

comunicación terrestre.-

Complementar e integrar los diferentes

modos de movilidad.-

Establecer los beneficios sociales que

representaría para la comunidad la

implementación y construcción del proyecto, así

como el impacto del mismo.-

Desarrollar planes de accesibilidad y

servicios al transporte público en los nuevos

desarrollos, de tal forma que se facilite el uso del

mismo (densidad y continuidad urbana).-

Generar la Normativa para la promoción

de la movilidad sostenible en los nuevos

desarrollos y limitar la expansión de la ciudad.-

Fomentar el desarrollo ordenado y de

forma más eficiente densificando corredores

de transporte.

Disminuir tiempos de viajes de los

usuarios del sistema vial, privilegiando a las

personas y no a los vehículos.-

Ordenar el sistema vial, priorizando la

circulación del transporte colectivo sobre el

transporte individual.-

Recuperación de las veredas para el uso

peatonal.-

Generar espacios para ascenso y

descensos de pasajeros, confortables

independientes del uso peatonal.-

Promover el uso racional del automóvil

particular.-

Crear bolsones de estacionamiento fuera

del área central con interconexión al sistema

de transporte urbano.-

Legislar sobre uso de suelo en

corredores principales.-

Generar controles sobre los permisos de

circulación de los carriles selectivos.-

Adecuar los contenedores de manera de

no invadir la vía.-

Generar urbanizaciones en que

continúen la trama urbana sin generar barreras.-

Establecer horarios para la operatoria de

carga y descarga en los corredores solo bus y

para la ciudad en general.-

Incentivar la adopción de nuevas

tecnologías que reduzcan las emisiones

contaminantes, los residuos en suspensión y la

contaminación sonora.-

6.1.3 LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

Se plantean los siguientes lineamientos

estratégicos: Figura Nº 108


209 CEPIM

Figura Nº 108: Ejes de ovilidad Fuente:CEPIM


210 CEPIM

Dar respuesta acorde a los lineamientos del

plan, propendiendo a la provisión de los

servicios de transporte público de pasajeros

acorde a los niveles de calidad establecidos.-

Construir carriles exclusivos en los

principales corredores de transporte- (SOLO

BUS)

Promover y/o adaptar la construcción de

la infraestructura de centros de transferencia,

terminales, intercambiadores y paradas que

permitan la integración de los servicios.-

Integrar la accesibilidad a todo el diseño

del equipamiento de los componentes del

transporte urbano de pasajeros como forma de

contribuir con la construcción de una ciudad

para todos.-

Potenciar los desplazamientos

integrando los diferentes modos de transporte.-

Desarrollar una red de servicio

intermodal a los fines de lograr mayor eficiencia

y rapidez en el uso de los diferentes modos.-

Mejorar la calidad, seguridad y

confiabilidad de los modos más sustentables.-

Promocionar del uso del transporte

público masivo.-

Propender al desarrollo del transporte

no motorizado, fomentando la caminata como

modo de desplazamiento más adecuado para

tramos cortos y el uso de la bicicleta como modo

alternativo y sustentable de transporte.-

Generar un sistema alternativo de

transporte mediante la construcción de una red

de Ciclovías.-




la red.-

Mejorar la conectividad de las calles y la

apropiación de los espacios urbanos.-

Disminuir las barreras a la movilidad,

tratando de lograr mayor accesibilidad.-

Fomentar el uso racional del transporte


Contribuir a una mejora de la equidad y

promover mayor inclusión social.-

Contribuir a la preservación del medio

ambiente.-

Favorecer la adquisición de hábitos de

vida saludables, promoviendo cambios de

conductas a favor de conductas más

sustentables.-

Disminuir la contaminación ambiental.-

Generar valores de convivencia

ciudadana incluyendo valores democráticos,

respeto y tolerancia, comunicación y cohesión

social.-

Mejorar la seguridad vial.-


211 CEPIM


PROPUESTAS

La diferencia entre”renovabilidad” de una fuente de energía y “sostenibilidad” reside en que la primera es ujn atributo y la 2º

depende de la forma en como se utilice

. CEPAL 2003

CEPAL 2003


212 CEPIM

Figura Nº 109: Estructura del Plan Integral de Movilidad Córdoba Fuente:CEPIM


213 CEPIM


214 CEPIM

6.2 PROPUESTAS O PLAN DE ACCIÓN

De lo expuesto en consideraciones

desarrolladas entendemos que con una visión

integral la sustentabilidad urbana puede verse

no sólo como un riesgo actual sino como una

oportunidad para la ciudad futura,. En este

marco, es clave la identificación de estrategias

que apunten a contener, orientar, prever y

cualificar el crecimiento urbano. Dentro de este

contexto se plantean algunas acciones a los fines

de, simplificar el debate y actuar como

referencia, para coincidir o discrepar, de un

aspecto tan relevante para nuestra

sustentabilidad, como lo es crear adecuadas

condiciones de movilidad.- En las figuras 109 y

110 se detallan en grafico las propuestas del

plan concebido desde la visión del ciudadano

/persona como eje de la movilidad y dueño del

espacio urbano.-

6.2.1 DEMOCRATIZACION DE LA VIA –

ESPACIOS URBANOS

6.2.1.1 OBJETIVOS

Promover una clasificación,

categorización y sistematización de la

infraestructura en relación a los diferentes

modos de movilidad, que priorice las

condiciones de accesibilidad y circulación,

apropiándonos de los espacios urbanos con

modos más sustentables, mejorando la calidad

de vida del ciudadano en general.- Los espacios

urbanos son los que conforman la red

estructuradora del área urbana; son el factor

clave del equilibrio ambiental; representan el

ámbito de integración social y de construcción

ciudadana; y están destinados por su naturaleza,

uso o afectación, a la satisfacción de

necesidades urbanas colectivas.

Consideramos espacio urbano los que

conforman la red urbana: la calle, las plazas y

parques, costanera, cañada, vías del FFCC,

canales etc

Pueden convertirse en el instrumento

para el ordenamiento de las ciudades a través de

su reconstrucción y recualificación.

Actualmente en diferentes horarios

encontramos estos espacios saturados;

congestionados, lo que lleva a que se generen

diversas problemáticas a nivel urbano, en

general, y sociales en particular. Las respuestas

y/o intervenciones coyunturales, para resolver el

flujo vehicular, la accesibilidad, la puesta en

valor de los edificios patrimoniales, y los nuevos

usos y formas de apropiación de los espacios

públicos, en general, han sido inadecuados,

además de acrecentar su intensidad. Para

establecer un plan de acción hemos arribado a

una hipótesis. Considerando que "a través de la

revalorización, la recualificación y la

refuncionalización, lograremos que los

ciudadanos se apropien de manera que

contemplen los distintos usos de la vida actual;

complementada por un sistema de nuevas

intervenciones estratégicamente ubicadas en

toda la ciudad. Esto establecería la conexión de

las diversas áreas ya generadas que han

quedado desarticuladas por la falta de


215 CEPIM

planificación y el modelo de crecimiento

segregativo.-



la ciudad y su entorno, democratizando la

circulación de los modos de transporte, teniendo

en cuenta la accesibilidad, proponiendo una

alternativa factible de carácter arquitectónico y

urbanístico que mitigue el caos en el sistema de

movilidad y como eje la promoción del

transporte público urbano masivo y el sistema

intermodal.-

Potenciar la infraestructura vial de la

ciudad y adecuarla a las necesidades de

desplazamientos y flujos circulatorios para

optimizar las inversiones y minimizar el

mantenimiento y fortalecer la idea de

accesibilidad universal.-

Minimizar las externalidades

ambientales negativas de la movilidad.-

Promover la seguridad vial.-

Generar un sistema de movilidad

vial donde se priorice a las personas.-

Promover el uso racional de la

vía.-

Democratización de la vía.-


Reducir el impacto del vehículo

motorizado sobre la población.-

Resolver los conflictos vehículo

privado vs peatón-ciclista.-

Disuadir a los conductores de

penetrar en la ciudad por motivos laborales y

promover el uso de los estacionamientos

situados en los accesos, y los desplazamientos

en transporte público urbano.-

Adecuar los flujos de

automóviles a la capacidad del viario y no al

contrario.-




la red frente al aumento de otros modos de

transporte más sostenibles y responsables.-

Resolver zonas de congestión sin

promover la creación de nuevas

infraestructuras.-

Evitar que nuevas

infraestructuras en proyecto de ejecución

generen nuevos desplazamientos motorizados

actualmente no contemplados.-

Gestionar nuevas

infraestructuras para el desplazamiento

interurbano.-

Contemplar las alternativas de

integración intermodal con las infraestructuras y

equipamientos necesarios.-

Jerarquizar y caracterizar la

estructura de soporte vial del Sistema de

Movilidad.-

Aumentar las condiciones de

seguridad para peatones y usuarios de los

medios de transporte.-

Definir el espacio físico de una

forma ordenada, adecuada y funcional, a los


216 CEPIM

fines de brindar respuesta acorde a la densidad

de la demanda.-

Proporcionar un mejoramiento del

sistema vial dentro del municipio, a efecto de

generar un mejoramiento en los servicios de

comunicación terrestre.-

Complementar e integrar los diferentes

modos de movilidad.-

Brindar una solución viable a la falta de


crecimiento y desarrollo urbano.-

Favorecer el uso racional del transporte


Establecer los beneficios sociales que




Desarrollar planes de accesibilidad y

servicios al transporte público en los nuevos

desarrollos, de tal forma que se facilite el uso del

mismo (densidad y continuidad urbana).-

Promover el uso racional del automóvil

particular.-

Normativa para la promoción de la

movilidad sostenible en los nuevos desarrollos y

limitar la expansión de la ciudad.-

Fomentar el desarrollo ordenado y en

formas más eficientes, y no promover el tipo de

vivienda unifamiliar aislado.-

Disminuir tiempos de viajes de los

usuarios del sistema vial, privilegiando a las

personas y no a los vehículos.-

Ordenar el sistema vial, priorizando la

circulación del transporte colectivo sobre el

transporte individual.-

Recuperación de las veredas para el uso

peatonal.-


descensos de pasajeros confortables


Crear bolsones fuera del área central

con interconexión al sistema de transporte

urbano.-

Legislar sobre uso de suelo en

corredores principales.-

Generar controles sobre los permisos de

circulación de los carriles selectivos.-

Adecuar los contenedores de manera de

no invadir la vía.-

Establecer horarios para la operatoria de

carga y descarga en los corredores solo bus y

para la ciudad en general.-

Incentivar la adopción de nuevas

tecnologías que reduzcan las emisiones

contaminantes, los residuos en suspensión y la

contaminación sonora.-

6.2.1.4 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS

La estrategia urbana y sus articulaciones

posibilitan la construcción de un escenario en

el cual las disciplinas intervienen en lo más

genuino de su conocimiento específico. Si no

se tiene en claro una estrategia, una decisión

política respecto del territorio, desde la escala

urbana/metropolitana hasta la regional, es

imposible actuar coherentemente en cualquier

tipo de intervención para el sector transporte.-

En un trabajo destacado sobre


217 CEPIM

estrategia de integración regional del Valle de

Aburrá, región metropolitana con cabecera en

Medellín, Colombia; se trata el tema de la

relación entre Estrategia y Territorio en estos

términos:

“Una de las conclusiones más

importantes de la reunión anual de la red

América Europa de Regiones y Ciudades (AERYC),

celebrada en Bogotá el mes de noviembre de

2006, señala que en el momento de definir las

estrategias de integración regional debe tenerse

muy en cuenta que son las estrategias las que

definen el territorio y no el territorio a la

estrategia.

La demanda requiere una mayor

frecuencia y fluidez del servicio de transporte

público, así como una mayor conectividad con

determinados lugares fuentes de atracción y de

movimientos obligados. Es indispensable la

mejora del transporte público como el gran reto

y la complementariedad necesaria a las medidas

preventivas y de disuasión al uso del vehículo

privado”.-

Desde esta perspectiva, se entiende que el

diseño e implementación de la propuesta debe

contribuir al mejoramiento de la conectividad

interna y externa de la ciudad, priorizando las

condiciones de circulación y acceso a modos de

transporte, racionalizar y dotar de medidas de

seguridad vial y ambiental, promover el uso del

transporte público masivo, reduciendo la

contaminación del aire y sonora, fomentar los

medios no motorizados y racionalizar el uso de

los medios de transporte privado, mejorando la

calidad de vida del ciudadano en general,

apropiándonos de los espacios urbanos con

modos más sustentables.-

6.2.1.5 PROGRAMAS Y PROPUESTAS

Se consideró dentro de los proyectos

del Plan de movilidad, la problemática en el

ámbito de la infraestructura física

contribuyendo al esquema del planteamiento

de soluciones integrales.-

Se intenta sentar las bases para que

desde un concepto general de planificación,

urbanización y desarrollo se contemplen las

medidas políticas y culturales de la movilidad

sostenible y responsable, fomentando una

reducción de la movilidad obligada mediante

una planificación que acerque el empleo,

servicios y equipamientos a la residencia, así

como habilitar los modos de transporte

sostenibles entre los distintos puntos de

generación y atracción de viajes, de tal forma

que no se estimule el uso del vehículo


6.2.2 SISTEMATIZACIÓN VIAL


218 CEPIM

Desde hace más de treinta años que el

concepto de jerarquización de la red vial de la

ciudad es una herramienta básica en las políticas

de movilidad, siendo ésta en todos los casos,

exceptuando tramos puntuales, considerada en

función de la red del tránsito motorizado, y sin

lugar a dudas al vehículo particular, sin tener en

cuenta otros modos de desplazamiento,

quedando en lugares residuales las propuestas

de las Ciclovías o bicisendas, reduciendo

veredas y ampliando calzadas. El resultado de

estas acciones es promover la utilización del

automóvil y/o de las motos, formando parte de

la sumatoria de circunstancias que favorecieron

al tránsito motorizado individual en la ciudad y

la degradación de los espacios urbanos.-

Esta jerarquización es fundamental ya

que es la que define la asignación a los tiempos

de semáforos, la ubicación de los lugares de

estacionamiento, los lugares de carga y descarga

para el abastecimiento, etc.-

Las mayores intensidades de tránsito en

un día hábil tipo se producen en los ejes más

importantes de la ciudad, Av. Colon oeste -

este, Bv. San Juan Bv. Illia este – oeste, Bv.

Chacabuco- Maipú sur - norte, V. Sarsfield –

Gral. Paz norte – sur, donde se superan las

intensidades media de 20.000 vehículos día en

cada sentido, y se alcanzan valores superiores a

los 30.000 veh/día. Esto se explica porque

constituyen el acceso principal al centro y son

conectores de los barrios. Por otro lado, se

detecta que los conductores tienden a buscar

itinerarios alternativos a las vías principales que

concentran el tráfico de forma que generan

tránsito elevado en vías secundarias. Pero el

transporte urbano masivo es esclavo de las

arterias más congestionadas por su recorrido

fijo.-

La evolución horaria de la ocupación

de la vía, muestra que existe una coincidencia

entre las de mayor demanda con las horas pico

de los centros de estudios y de los trabajadores.

y análisis de los datos de la red vial los fines de

completar los programas y propuestas que

engloban todas aquellas acciones sobre la vía

que presupongan una utilización más

responsable del vehículo particular y

promocionar el uso de otros modos más

Figura Nº 111: Perfil Tipo corredores de transporte urbano Fuente: CEPIM


219 CEPIM

responsables y sostenibles, así como el reparto

más equitativo del espacio público dedicado a la

movilidad. Ver tabla 16- Ventajas y/o

desventajas.-

Y así en función de los lineamientos

planteados actuar sobre las infraestructuras

urbanas y vías de circulación, modificando la

jerarquización existente y adaptándola a zonas

de convivencia de peatones, vehículos

motorizados y no motorizados. En las

propuestas se modifican los sentidos de

circulación en algunas arterias, se anulan los

giros a la izquierda.

En las veredas se estudian los obstáculos

para el peatón y en los lugares de ascenso y/o

descenso de pasajeros. Se estudia la localización

y la infraestructura acorde al sitio, en arterias

principales, de tal forma que se beneficie al

ciudadano que tenga su residencia en la zona y

se limite a los vehículos que intenten realizar

movimientos de pasos.-

Se definen los nuevos perfiles de las

arterias principales donde circulan los

corredores de transporte masivo de pasajeros

actuales y se determinaron las arterias más

significativas en función del volumen de

pasajeros que se desplazan.- (Figuras Nº 111 Y

112).-

Priorizando los carriles SOLO BUS por

sobre los carriles mixtos se tiende a favorecer

políticas donde se produzca un traspaso de los

viajes de vehículos particulares hacia estos

nuevos servicios masivos. De esta manera se

logra una disminución de los volúmenes

vehiculares, mejoran el nivel de servicio de las

calles y avenidas, descongestionando arterias

que hoy se encuentran colapsadas por el alto

volumen vehicular, mayor movilidad,

accesibilidad, seguridad, reducción del tiempo

de desplazamiento, calidad ambiental, favorece

la cohesión social derivada de un mayor uso de

modos de transporte público en detrimento de

la utilización masiva del vehículo privado,

potencia el uso de los espacios verdes y espacios

abiertos, se recupera la calle como espacio de

uso urbano y se promueve una importante

mejora en la calidad de vida.-

Es menester continuar con los estudios en

los corredores donde se producen los mayores

problemas de tránsito, con doble sentido de

circulación y que son aptos se generarán carriles

centrales con intercambiadores modales que

permitan el ingreso a nivel a unidades de piso

bajo y al primer escalón de las unidades de piso

alto.-


220 CEPIM

Tabla Nº 13: Comparativo situación actual y futura Fuente: CEPIM


221 CEPIM

Figura Nº 112: Perfil propuesto SOLO BUS Boulevard Chacabuco entre Bv. Illia y San Jeronimo Fuente: CEPIM


222 CEPIM

Por ellos circularan las rutas troncales del

sistema, servidos por ómnibus articulados de

gran capacidad y ómnibus convencionales,

diferenciales, algunas de las unidades son piso

bajo para optimizar el tiempo de acenso y

descenso de pasajeros, con la incorporación de

elementos de diseño universal para personas

con capacidades diferentes, para facilitar el

accesos a personas con movilidad reducida,

permanente o transitoria.-

El proyecto entonces surge de considerar

y evaluar dentro de una planificación sostenida

la movilidad publica masiva como componente

en la estructura y en el desarrollo, en

consecuencia es menester desarrollar esta

alternativa de transporte polimodal que atenúen

los efectos generados. Debiendo ser rápidos,

fiables, seguros y que no degraden el ambiente.-

La circulación de las líneas principales y las

complementarias en las arterias fundamentales

está proyectada en carriles de exclusividad total.

Esto significa que sólo se permite la circulación

de ómnibus urbanos e interurbanos (Carriles

SOLO BUS) y vehículos en situación de

emergencia (de bomberos, policía ambulancia).-

Figura Nº113 y Nº114)

6.2.2.1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LA CALLE

APTA PARA CORREDORES

BIDIRECCIONALES CON CANTERO

CENTRAL.

Para la selección del corredor con mayor

aptitud para instalar un corredor bidireccional

de transporte público en la adyacencia al

cantero central se utilizó la técnica de

Figura Nº 113: Grafico Perfil Tipo corredores de transporte masivo de pasajeros (Av. Sabattini) Fuente:CEPIM


223 CEPIM

indicadores cualitativos. Se evaluaron las

siguientes características de las vías:

1. Aspectos Físicos:

1.1. - Déficit de ancho necesario para

intercambiador:

Representa el espacio faltante para

contar con 2 carriles de circulación para tránsito

mixto, dos carriles para que los ómnibus realicen

la parada para ascenso y descenso de pasajeros

y el espacio necesario para la construcción del

intercambiador. Surge de considerar las medidas

necesarias para la operación tal como se

describió

anteriormente (20.5 m) menos el ancho actual

de la calzada.

1.2. Déficit de ancho necesario para

circulación: Tabla Nº 14 y 15

Representa el espacio faltante para contar con 2

carriles de circulación para tránsito mixto y dos

carriles de circulación para los ómnibus con un

pequeño separador. Surge de considerar las

medidas necesarias para la operación tal como

se describió anteriormente (19.3 m) menos el

ancho actual de la calzada.

1.3. Espacio disponible para agrandar (en

vereda)

Se consideró un mínimo de 2.5 m de

vereda. Comparando con los requerimientos de

circulación y de operación de carga y descarga

surgen distintas situaciones. Que el espacio

disponible alcance para cubrir el déficit de

circulación (amarillo) o que también alcance

para cubrir el déficit de ancho necesario para

intercambiador (naranja), condición más

favorable.

1.1. Densidad de resistencias lineales

laterales Toma en cuenta las resistencias que

podrían encontrarse para ocupar la vereda

según los hechos existentes (postes, árboles,

etc.)

2. Aspectos relacionados con el tránsito

1.1. Relación volumen - capacidad (V/C)

Se evaluó las condiciones de circulación en

los carriles de tránsito mixto.

Los volúmenes utilizados fueron

medidos en hora pico de la mañana. La

capacidad se calculó teniendo en cuenta todos

carriles de circulación (Estacionamiento

prohibido) menos los utilizados por el ómnibus.

Se prevé la conformación de corredores

de transporte masivo de pasajeros radiales, con

régimen de carriles exclusivo, los corredores que

se plantean son: Av. Sabattini, Av. Vélez

Sarsfield, Av. Fuerza Aérea, Av. Colón, Malvinas

Argentinas entinas y Av. Rafael Núñez- Ver

Tabla Nº17 y 18 son ejemplificativas del análisis

(parte de las tablas originales).-

A fines de priorizar el sistema se realizaran

acciones físicas y operativas,


224 CEPIM

Centralización y señalización de

semáforos

Prohibición de estacionamientos

Resolución de cruces conflictivas

con obras de ingeniería.

Priorizando los carriles

SOLO BUS por sobre los carriles mixtos se

tiende a favorecer políticas donde se

produzca un traspaso de los viajes de

vehículos particulares hacia estos nuevos

servicios masivos y así significará

disminución de los volúmenes vehiculares,

aumento del nivel de servicio de las calles y

avenidas, descongestionando arterias que

hoy se encuentran colapsadas por el alto

volumen vehicular, mayor movilidad,

accesibilidad, seguridad, reduce el tiempo de

desplazamiento, calidad ambiental y confort

se puede disminuir la cantidad de

automóviles que circulan diariamente por la

ciudad, favorece la cohesión social derivada

de un mayor uso de modos de transporte

público en detrimento de la utilización

masiva del vehículo privado, potencia el uso

de los espacios verdes y espacios abiertos,

se recupera la calle como espacio de uso

urbano, importante mejora en la calidad de

vida. La localización de las paradas en el

centro de la vía recupera la vereda como

espacio peatonal de desplazamiento.-


225 CEPIM

Tabla Nº 14: Estudio de selección de corredores SOLO BUS Fuente: CEPIM

Tabla Nº 15: Ejemplo de Tabla de Estudio de localización de intercambiadores en corredores SOLO BUS Fuente: CEPIM


226 CEPIM

Figura Nº 115:Perfil propuesto SOLO BUS Boulevard Chacabuco entre Bv. Illia y San Jeronimo Fuente:CEPIM


227 CEPIM

6.2.2.2 INTERCAMBIADORES MODALES

Figura 115, 116, 117 y 118

Teniendo en cuenta que las unidades

pertenecientes a las empresas prestatarias son

de diferentes marcas y diseño. Tipologías de piso

bajo o alto y puertas de diferentes anchos y solo

a la derecha y el pago del viaje se realiza en el

interior del coche. La necesidad de adaptar el

diseño a del intercambiador y a las

circunstancias del momento sin la posibilidad de

personal en los refugios. Se planteó un prototipo

con características particulares.

Ubicación general

Debido a la configuración de las unidades

actuales, las estaciones se localizan a la derecha

del carril solo bus. Se prevé un espacio de

transición en el carril para lograr el correcto

posicionamiento del colectivo y pueda abrir su

puerta del lado derecho.

Nivel de piso

La altura del piso del intercambiador será de

0,40 m. Esto corresponde al nivel interior de un

colectivo piso bajo o al primer escalón de un

colectivo piso alto. Esta decisión fue tomada

debido a que en la flota de colectivos

encontramos las dos tipologías presentes. Para

disminuir aún más el tiempo de

ascenso/descenso, en dichas puertas con

escalones se podría utilizar un sistema con placa

metálica que una el piso del bus con el de la

parada (ver foto), que hace las veces de

“puente” sobre los escalones

Figura Nº 116:Render de prototipo de intercambiador propuesto Fuente CEPIM Fuente:CEPIM


228 CEPIM

Accesibilidad.

Se busca que los nuevos refugios presenten la

mayor accesibilidad posible. En calzada se

pintara una senda peatonal, de 5 metros de

ancho, para el fácil acceso desde vereda hasta la

isleta de la estación. En dicha isleta, una rampa

de pendiente 10% máximo salvara la diferencia

de cotas. Todo el desarrollo de la rampa asi

como el interior del refugio contara con sendas

podo táctiles para no videntes. Información en

braile se incorporará en las barandas y en el

interior de los refugios

Ingresos

Por la incapacidad de realizar el pago fuera del

colectivo el ingreso/egreso de las estaciones

estará en un principio abierto. En un futuro se

podrá prever accesos regulado por molinetes,

los cuales permitirán el ingreso al pasar la

tarjeta por el controlador electrónico.

Interior del intercambiador

El esqueleto o la estructura debe ser metálico. El

solado debe ser de material antideslizante

(mosaicos calcáreos u hormigón peinado). En los

cerramientos laterales puede combinarse

perfiles metálicos con vidrios esmerilados,

Figura Nº 117: Corte y planta del sector de intercambiador propuesto Fuente:CEPIM


229 CEPIM

dejando una abertura para el ingreso de luz

natural. En dicha abertura pueden ir paños de

rejas, de hierro liso del 14 con perímetro de

planchuelas. De todas formas deben contar con

luz artificial con suficientes lúmenes/m2 para

garantizar la visibilidad interna en horario

nocturno.

Debe existir señalización, materializada con

carteles metálicos, , la prioridad a embarazadas,

ancianos y discapacitados, la prohibición de

descender al carril, la obligatoriedad de que los

niños deban esperar de la mano del adulto tutor,

la prohibición de fijar carteles/escribir en

paredes y otras que se crean pertinentes.

Por último, debería fijarse un cartel con el plano

de los recorridos, indicando nombres de las

calles y ubicación de las estaciones y paradas

(paradas inteligentes) .

Seguridad

En relación a la cercanía con un carril de

transito general mixto se deben plantear

medidas de seguridad que protejan a los

usuarios. Barandas de doble altura, o paneles

completos deben separar en todo momento a

las personas de este carril.

Para la protección del refugio y los colectivos se

prevé en todo el frente donde se detienen los

mismos la colocación de botazos de un ancho de

10cm fijados al frente de la estructura.

Márgenes de seguridad. La zonificación

interna se hará con demarcación horizontal

amarilla sobre el solado. De esta forma, se

separarán zonas de embarque y espera.

Cerramiento del Refugio

En un principio se plantea abierto pero existe la

posibilidad de un futuro cerramiento por lo que

se deberán tomar esta consideración en su

construcción.

REFUGIOS EN CARRILES SOLO BUS

“más que una parada”

Los refugios por su cantidad y diseño se

convierten en referentes dentro de la ciudad por

lo que deberían ofrecer servicios más allá de la

simple función de “paradas”. Considerar el

refugio como un objeto significativo y referencial

del espacio urbano. Se busca generar una

utilización eficiente de los refugios. Así el tiempo

Figura Nº 118: Corte de la plataforma del intercambiador Fuente:CEPIM


230 CEPIM

libre y obligatorio de espera sea concebido como

un tiempo útil para otras actividades, revisar

mails, buscar información, o ver las noticias del

día. Si bien la publicidad es importante desde el

punto de vista del financiamiento de los mismos

se puede incorporar demás propaganda y

promoción de eventos culturales.

Incorporación de verde. Generar una imagen más amigable y verde de

estos espacios. Se pueden pensar además como

un punto limpio” donde exista una separación

de residuos por tipo.

La vegetación deberá ser baja para no

entorpecer el tránsito.

Comunicación Según la localización de cada uno se podrá n

colocar las pantallas inteligentes para aviso en

tiempo real de llegada de colectivos.

Información de horarios y recorridos, plano del

sistema y ubicación actualTiempo clima y hora

mostrados en carteles dinámicos.

Punto Cultural- información turística.

La propuesta no se reduce

exclusivamente al universo de los usuarios del

servicio de transporte, sino que se extiende a

otras áreas que se catalogan como efectos socio-

urbanísticos, que tienden al mejoramiento del

nivel de servicio del transporte de pasajeros,

racionalización y desarrollo de la movilidad,

mejoramiento de los espacios urbanos.-

La accesibilidad fue una premisa

determinante, considerando en el programa

elementos como rampas de acceso, camino

seguro en los intercambiadores, lugares de

interconexión con el transporte masivo de

pasajeros, etc.-

Por ellos circularan las rutas troncales

del sistema, servidos por ómnibus articulados de

gran capacidad y ómnibus convencionales,

ómnibus de piso bajo y diferenciales. Algunas de

las unidades tendrán incorporación de

elementos de diseño universal para personas

con capacidades diferentes, para facilitar los

accesos a personas con movilidad reducida,

permanente o transitoria.-

En estos corredores de transporte se

implementara una reducción del número de

cruces con giro a mano izquierda para garantizar

el transito fluido de las unidades.

Al utilizar el espacio del centro de la vía

se recupera la vereda como espacio peatonal de

desplazamiento, mejorando el nivel de servicio

para el modo peatonal , dadas las mejoras en la

capacidad de la vereda.- Las paradas se ubican

cada 400 m aproximadamente.

El total de las intersecciones donde se

localizan los intercambiadores deberán ser

semaforizadas, además deberán tener

semáforos peatonales, para garantizar la

seguridad de los usuarios. En las sendas

peatonales se prevé el acceso mediante rampas,

incorporando a ella señalética podotactil para no

videntes, braille en barandas y en la información

general del sistema.-

Los corredores no tendrán una solución

uniforme para cada recorrido sino que el perfil

ira variando en los distintos tramos

adaptandolos a los fines de minimizar los costos


231 CEPIM

y el impacto al entorno.-

A fines de priorizar el sistema se

realizaran acciones físicas y operativas:

Centralización y señalización de

semáforos.-

Prohibición de

estacionamientos.-

Resolución de cruces conflictivos

con obras de ingeniería.-

Priorización de los carriles SOLO

BUS por sobre los carriles mixtos, con ello se

tiende a favorecer políticas donde se produzca

un traspaso de los viajes de vehículos

particulares hacia estos nuevos servicios

masivos.

Asimismo, la localización de las paradas

6.2.3 PRIORIZACIÓN DEL TRANSPORTE

PÚBLICO SOBRE EL INDIVIDUAL

6.2.3.1 Carriles Sólo bus

Con la finalidad de priorizar el traslado

de las personas frente a la circulación de los

vehículos se prevé brindar mayores ventajas

sobre el transporte público de pasajeros con la

implementación de carriles SOLO BUS en el

medio de las Avenidas Principales, para lo cual

se dictará la normativa correspondiente.-

A fin de no entorpecer la circulación de

los vehículos de Transporte Urbano de

Pasajeros, se eliminarán los giros a la izquierda

en las mencionadas avenidas, reordenando los

movimientos de los demás vehículos.-

Por otro lado es imprescindible la

eliminación y control de los estacionamientos

sobre Avenidas Principales con carriles SOLO

BUS, lo que permitirá generar un carril más y

minimizar los efectos de fricción del

estacionamiento.-

Dado que cualquier elemento colocado

sobre la calzada genera el mismo disturbio que

un vehículo estacionado, sobre las Avenidas

Principales se prohibirá la colocación de

contenedores de basura, para los cuales se

podrán generar dársenas dentro del área de

vereda, evitando que entorpezcan la circulación

vehicular. Será necesario adecuar los horarios de

Recolección de Basura a los establecidos para los

carriles SOLO BUS.-

De igual manera, sobre las Avenidas

Principales se prohibirá la colocación de

contenedores de obra en horarios de vigencia

del carril SOLO BUS. La carga y descarga de los

mismos se realizara por lo menos 30 minutos

antes o 30 minutos después del horario del carril

SOLO BUS. Las Reservas para Bancos ubicadas se

realizarán sobre las calles perpendiculares, por

lo cual se deberá ir adecuando la normativa a fin

de que los bancos ubicados en estas vías, posean

espacios propios internos para la carga y

descarga de valores.-


232 CEPIM

Esta disposición también se deberá

implementar para emprendimientos referidos a

la Salud que necesiten espacio de Emergencias

para ascenso y descenso de enfermos. Las

Reservas para Obras también deberán generar

espacios internos para la manipulación de

materiales.-

Todas estas mejoras generarán una

recuperación del uso de las veredas ya que las

mismas serán para la circulación peatonal y no

albergarán más a los usuarios de Transporte

Masivo en espera de las unidades, ya que

contarán con paradas exclusivas fuera de la

vereda.-

6.2.3.2 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DE LOS

USUARIOS DEL CARRIL SOLO BUS

Este proyecto en su diseño considera la

construcción de 5,3 km de carril central SOLO

BUS en Avenida Sabattini, en el tramo que va

desde el Arco de Córdoba (en el ingreso a la

Ciudad por la ruta nacional 9 sur) hasta la

Estación Terminal de Ómnibus situada en el

ingreso al área central de la ciudad. (Figura Nº

119- 120- 121)

El carril SOLO BUS permite reducir los

tiempos de viaje de los usuarios de autobús.

Por otra parte, si bien los usuarios de

automóvil que circulan por este tramo de la

avenida disminuirán su velocidad, podrán

transitar sin problemas a las velocidades

máximas permitidas en todos los horarios del

día.

Figura Nº 119 : Grafico SOLO BUS Render Av. Sabattini- Beneficios al usuario Fuente CEPIM


233 CEPIM

La capacidad de la avenida es adecuada

para posibilitar a los usuarios de automóvil un

tránsito acorde a las velocidades máximas

permitidas en este tipo de vía. Por esta razón,

parece adecuado considerar que este proyecto

no generará efecto adverso sobre los usuarios

de automóvil que utilizan la avenida.

Adicionalmente, contribuirá a la seguridad

en el tránsito, ya que al tratarse de una de las

Figura Nº 120 : Grafico SOLO BUS Av. Sabattini- Beneficios al usuario Fuente CEPIM


234 CEPIM

avenidas más anchas de ingreso a la ciudad se

verifican situaciones de conducción de

automóviles a velocidades mayores a las

permitidas.

Uno de los beneficios sociales asociados a

la implementación del proyecto será el ahorro

de tiempo de los usuarios de autobús que

utilizan las líneas que circulan por el carril SOLO

BUS.

La situación “sin proyecto optimizada”

implicaría mantener la oferta de servicios de

transporte urbano por ómnibus a niveles del

Nuevo Sistema luego de la licitación e

incorporación de nuevos coches manteniendo

la fluidez y fricciones en el tránsito en Av.

Sabattini a niveles similares a los del año 2013.

Lograr esta situación implicaría un importante

esfuerzo regulatorio y de control unido a

medidas de prohibición de estacionamiento en

los espacios señalizados con prohibición que se

espera logren mantener la velocidad comercial

promedio de circulación de los buses en 25

km/h.

La situación “con proyecto” implica la

eliminación de fricciones entre los autobuses y

los vehículos particulares que circulan por la Av.

Sabattini y un aumento de la velocidad

promedio de los autobuses.

Considerando que antes de la

implementación del proyecto la velocidad

promedio de los autobuses es de 18 km/h y con

la implementación del proyecto la velocidad

promedio de los autobuses en este tramo

aumentará a 25 km/h, el ahorro de tiempo de

viaje en el tramo es de 4,95 minutos. Es decir, se

Figura Nº 121: Grafico Zonas de influencia y líneas de Tte. SOLO BUS Sabattini Fuente CEPIM


235 CEPIM

estima que comparando la “Situación Con

Proyecto” versus la “Situación Sin Proyecto

Optimizada”, se produce un ahorro de tiempo

de viaje de 4,95 minutos (4 minutos 57

segundos) por usuario que utiliza el tramo

completo de 5,3 km en autobús.

A partir de los datos de generación de

viajes basados en el hogar (producción más

atracción), se ha estimado el número de

pasajeros diarios que podrían utilizar el corredor

SOLO BUS, a partir del año 2014 en que se

implementa el nuevo sistema de transporte.

Para este cálculo se han considerado además, las

líneas proyectadas en el nuevo esquema que

circulan por el carril SOLO BUS y la cobertura de

estas líneas en las zonas 53, 54, 55,59, 61 y 63

llegando a área norte de la zona 13 (Ciudad

Universitaria y Parque Sarmiento), llegando a la

Terminal de Ómnibus en el comienzo del área

central de la ciudad.


236 CEPIM

Las líneas que utilizan el carril SOLO BUS de Av.

Sabattini son las siguientes: 10, 11, 12, 14, 16,

17, 43, 54, 80, 82, 84 y B80. A continuación se

presenta una descripción de cada línea y del uso

del carril SOLO BUS que realizan.

En virtud de las condiciones de la oferta,

cobertura de servicios de autobús en estas zonas

y considerando los viajes basados en el hogar, se

puede suponer que:

Además, se consideraron los kms de uso del

carril SOLO BUS de los viajes en autobús

considerando la zona de generación y atracción

de los mismos. Para los viajes producidos por las

zonas 53, 54, 55, 61 y 63 y atraídos por zonas

más allá de la Terminal de ómnibus donde

comienza el área central, se consideró que se

utilizaba el total del carril SOLO BUS disponible

según la zona, es decir, para los viajes

producidos en las zonas 53, 54 y 55 se utilizan

los 5,3 km de carril SOLO BUS y para los viajes

producidos por las zonas 61 y 63 se utilizan 4,45

km de carril SOLO BUS. y para los viajes

producidos por las zonas 61 y 63 se utilizan 4,45

km de carril SOLO BUS.

Segun Estudios de Sartori (2013) estimó la

valoración subjetiva de los ahorros de tiempo de

viaje y espera para realizar viajes al trabajo en la

Ciudad de Córdoba. El valor de los ahorros de

tiempo de viaje obtenido es de $ 0,325/minuto.

El valor subjetivo de los ahorros de tiempo de


237 CEPIM

espera para realizar viajes al trabajo en la Ciudad

de Córdoba, cuyo valor es $0,225.

Por otra parte, Wardman (2004) ha

estimado que el valor de los ahorros de tiempo

de viaje para viajes en tiempo de ocio es

aproximadamente un 10% menor que el valor de

los ahorros de tiempo de viajes en viajes al

trabajo Considerando las estimaciones

específicas existentes para la ciudad de Córdoba

(Sartori, 2013) y la experiencia reportada por

Wardman (2004) a nivel internacional, los viajes

generados por las zonas de influencia directa del

corredor SOLO BUS de Av. Sabattini se han

dividido entre: viajes al trabajo y viajes por otros

motivos. Los ahorros de tiempo de viaje en

viajes al trabajo se valorarán a $0,325/minuto.

Suponiendo además, que el valor de los ahorros

de tiempo de viaje para los viajes por otros

motivos diferentes al de viajar al trabajo es igual

tercio del valor de los ahorros de tiempo de viaje

para realizar viajes al trabajo permite configurar

un análisis conservador en relación a los

beneficios de los usuarios que se calculan.

La Tabla 16 que sigue presenta los datos

con los cálculos realizados, cuyo resultado

muestra el beneficio anual por ahorro de tiempo

de viaje de los usuarios que viajan en líneas que

utilizan el carril SOLO BUS de Av. Sabattini. Este

beneficio anual asciende a $ 5.186.944,

considerando 270 días al año

El monto de inversión realizada por la

Municipalidad de Córdoba en el carril SOLO BUS

de Av. Sabattini se ha estimado en un valor de

$16.200.000 neto de impuestos, considerando la

obra del carril propiamente dicha y los refugios

de parada.

Sin considerar aumentos de la demanda de

viajes en autobús generados por el proyecto, es

decir, suponiendo que la demanda se mantiene

constante una vez alcanzados niveles de uso

similares a los del año 2009, con un horizonte de

proyecto de 10 años, una inversión de

$16.200.000 realizada por la Municipalidad de

Córdoba en la construcción del carril SOLO BUS,

costos de mantenimiento anuales iguales a

$800.000 y un costo de oportunidad social igual

a 10% anual, el proyecto arroja un Valor Actual

Neto de los Beneficios por ahorro de tiempo de

viaje de los usuarios igual a $10.755.872. Este

resultado confirma la viabilidad del proyecto.

En la Tabla 17 se presenta un cuadro que

presenta los costos asociados al proyecto y los

beneficios por ahorros de tiempo de viaje de los

usuarios, en un horizonte de 10 años.

Además, el proyecto contribuye a

disminuir la velocidad de los automóviles que

circulan por la avenida, contribuyendo a mejorar

la seguridad vial. Otros beneficios asociados al

proyecto son: la mejora en la accesibilidad al bus

en las paradas y la menor contaminación

ambiental asociada al mayor uso del transporte

por autobús.-

6.2.3.3 Carriles selectivos

Para asegurar que se cumpla la prioridad

del transporte público en los carriles selectivos

es indispensable la prohibición y control de la

circulación de vehículos particulares por los


238 CEPIM

mismos.- Ver tabla Nª 13 Ejemplo de estudio de

localización de intercambiadores-

Los vehículos particulares que requieran

circular por carriles selectivos para estacionar

deberán contar con permisos con recorridos

habilitados a determinada vía según a la playa

que se acceda.

Además es indispensable generar la

normativa de permisos permitidos en relación a

una normativa clara de restricción.-

Por estos carriles y/o vías selectivas solo

podrán circular taxis ocupados. Si algún pasajero

se baja en el carril selectivo, el taxi debe dejar el

cartel de ocupado a fin de no poder levantar

pasajeros que entorpezcan la circulación de los

vehículos de transporte masivo,

En Vías en las que circula transporte

público- AREA CENTRAL se plantea: Figura Nº122

La eliminación y control de los

estacionamientos en las vías del área central por

donde circulan las unidades del transporte

urbano masivo.-

Colocación de contenedores de basura

en dársena, de manera que tengan un espacio

establecido y no queden a la deriva de los

usuarios.-

Demarcar y señalizar las paradas de

ómnibus en las calles barriales, preferentemente

en los 30 metros próximos a la intersección-

Establecer espacios de carga y

descarga que no afecten a la circulación de las

unidades de Transporte Masivo de pasajeros.-

Figura Nº 122 Grafico Area Central Propuesta Fuente CEPIM


239 CEPIM

Reducir el estacionamiento sobre calzada y

promover el estacionamiento fuera de calzada

de gran capacidad.-

6.2.3.4 SISTEMA DE DETECCIÓN DE

INFRACCIONES DE TRÁNSITO

A fin de poseer control sobre toda la

normativa a cumplir, es aconcejable la

implementación de un sistema de detección de

infracciones (Con cámaras) que conjuntamente

con los inspectores municipales permitan la

detección de la infracción.-

6.2.3.5 CONCIENTIZACIÓN

Concientización de la ciudadanía de los

problemas que generan las malas actitudes en el

manejo. Educación vial a los niños en la escuela.-

6.2.4 ESTACIONAMIENTO

Se busca adecuar la oferta con la finalidad de

asegurar y adecuar los espacios de

estacionamiento acorde a una movilidad

sustentable, ya sea para automóviles, bicicletas y

motos, tratando de reducir la fricción producida

en los corredores principales por lo que es

necesario cambiar las políticas de

estacionamiento.-


Promover estacionamientos fuera de la

vía pública.-

Promover estacionamientos

diferenciados según el modo.-

Readecuar el estacionamiento a fin de

que la oferta satisfaga a la demanda,

contemplando todos los tipos de

desplazamiento.-

Promover el control del cumplimento de

la normativa en áreas de estacionamiento y

corredores.-


descensos de pasajeros confortables


6.2.4.2 PROGRAMA Y PROPUESTAS

ESTACIONAMIENTO

El estacionamiento genera dos problemas a la

circulación, por un lado la ocupación de un carril

por sentido para estacionar disminuye la

cantidad de carriles aptos para circulación, por

otro lado, la presencia de -vehículos

estacionados genera una fricción lateral sobre el

Figura 123: Ej. Parquímetro A-Parcar Fuente: www.a-aparcar.com.ar

http://www.a-aparcar.com.ar/


240 CEPIM

carril adyacente y por último las maniobras de

estacionamiento bloquean el carril adyacente

durante el tiempo que dura dicha maniobra.

6.2.4.3 ESTACIONAMIENTO EN

CALZADA

AREA CENTRAL Y MACROCENTRO

Transporte automotor

Se propone modernizar el sistema de

estacionamiento medido en la vía pública

tendiendo a sistemas que permitan la utilización

de tecnologías de punta como alternativa a los

parquímetros actuales que requieren la

utilización de monedas, bien escaso en estas

latitudes.-

El estacionamiento deberá estar

delimitado por zonas, con tarifas variables en las

distintas franjas horarias en función de la

demanda.-

Contará con un medio de pago flexible

que permita el pago solo por el tiempo utilizado,

previéndose la utilización de distintos opciones,

tales teléfonos fijos o celulares, internet o pago

in situ, etc. El celular permite un cómodo y

barato estacionamiento, ya que con un simple

mensaje de texto se puede pagar el tiempo

exacto de permanencia.-

Con un sistema como el descripto se

espera ordenar el tránsito, favorecer la rotación

de vehículos e incorporar un sistema eficiente de

control y recaudación.-

Motocicletas

Es necesario contar en la vía pública con

estacionamientos para motocicletas en

proporción a los espacios adjudicados a los

automóviles. Esta composición se determinará

en función de la composición del parque

automotor. Los mismos deberán estar ubicados

en proximidades a las sendas peatonales,

permitiendo de esa manera una mejor

visualización del peatón al iniciar el cruce.-

La tarifa a aplicar deberá tener en

cuenta que en el lugar destinado a un automóvil

pueden estacionarse 5 motocicletas, por lo tanto

su valor deberá corresponder al 20% del

aplicado al vehículo individual.-

Se deberá contar con elementos de

fijación para otorgar mayor seguridad. Figura

Nº123

El funcionamiento del parquímetro con

dispositivo de seguridad, consiste en llegar al

lugar de estacionamiento, aproximar la tarjeta y

en ese instante el parquímetro reconoce y graba

esa tarjeta en su memoria. El usuario coloca la

eslinga y automáticamente la moto queda

asegurada por el parquímetro. Para retirar la

moto, el usuario debe aproximar la tarjeta y e en

ese instante el parquímetro reconoce y graba

esa tarjeta en su memoria. El usuario coloca la

eslinga y automáticamente la moto queda

asegurada por el parquímetro. Para retirar la

moto, el usuario debe aproximar la tarjeta y el

parquímetro la reconoce como dueña de ese

vehículo. Siempre que el usuario disponga de

crédito suficiente, el vehículo es liberado.-

Además, el parquímetro para motos con

consta de una batería propia para el caso de

cortes de energía eléctrica.-


241 CEPIM

Se deberá señalizar con cartelería

especial que indique el estacionamiento de

motos y bicicletas.-

Bicicletas

La capacidad de los estacionamientos

deberán responder a características y

dimensionamiento acorde a los ejes estratégicos

planteados en el plan y a las características

propias de vulnerabilidad de este modo para lo

cual se hará un estudio pormenorizado de

ubicación y cantidad.-

6.2.4.4 Estacionamiento Fuera de Calzada

Equilibrio entre capacidad de

estacionamiento y capacidad de acceso.

Hasta la actualidad en la ciudad no se ha tenido

en cuenta el principio que postula que la

capacidad de estacionamiento, dados unos

determinados niveles ambientales en el interior

del área urbana, no puede ser superior a la

capacidad de acceso. Una ampliación en el

número de plazas de estacionamiento alienta al

vehículo individual a llegar hasta el corazón de la

ciudad, sin considerar los problemas de

circulación que ésta misma medida generará

(ver tarifas).-

Tomando en cuenta el principio de

equilibrio entre capacidad interior de circulación

y capacidad de acceso, se deberá evitar la

generación de mayores plazas de

estacionamiento que las actualmente existentes

en el área central y Macrocentro, pudiéndose

substituir lugares perdidos por nuevos espacios,

siempre que se mantenga la cantidad de plazas

existentes actualmente.

Pero dado que en la actualidad existe un

alto grado de estacionamiento en infracción se

debería ampliar las plazas de estacionamiento

para satisfacer la demanda insatisfecha.-

Reserva espacio subterráneo

En concordancia con el proyecto de

construcción de un sistema de transporte

subterráneo en la ciudad, se hace reserva del

espacio subterráneo en todo el área central para

la construcción del sistema previsto y de futuras

ampliaciones. De igual manera fuera del área

central se realiza la reserva del espacio

subterráneo correspondiente a las trazas

proyectadas.-

Discapacidad

Con la finalidad de atender tanto a

conductores como acompañantes con algún tipo

de discapacidad física en las playas de

estacionamiento públicas se deberá contar con

espacios reservados, según la proporción que se

muestra en la tabla.Nº18

Los módulos reservados para personas

con discapacidad deberán tener preferencia al

ingreso de la playa de estacionamiento, para

facilitar el acceso más próximo a la vía pública. El

propietario u ocupante de dichas playas podrá

anexar también, un módulo con prioridad para

ancianos y/o embarazadas.-

Tabla Nº 18: Plazas de estacionamiento para discapacitados en playas. Fuente: CEPIM


242 CEPIM

Los boxes contarán como mínimo con

las siguientes dimensiones: 3,00 metros de

ancho por 5,00 metros de largo.-

Motocicletas

Es imprescindible que los vehículos de

menores dimensiones que ocupan menores

espacios de circulación cuenten con lugares

específicos para su estacionamiento en el área

central. Es por ello que las playas de

estacionamiento deberán contar con espacios

reservados para este tipo de vehículos según la

proporción que muestra la tabla Nº 19.-

Los espacios delimitados para el

estacionamiento de motocicletas deberán tener

como mínimo las siguientes dimensiones: 0,70

metros de ancho por 2,40 metros de largo.-

Bicicletas

Las playas de estacionamiento deberán prever el

1% de las plazas de estacionamiento para

bicicletas. Teniendo en cuenta que en el espacio

de un automóvil pueden estacionarse 10

bicicletas la tarifa a cobrar debería no ser

superior al 10% de la tarifa para el automóvil

particular. La tabla Nº 20 ejemplifica los espacios

a otorgar medidos en espacios de automóviles y

en cantidad de lugares para bicicletas.-

Estos valores son los mínimos a

cumplimentar. En el caso de más de 200, se

deberá calcular la tarifa con 1% y 10 bicicletas

por cada espacio de auto.-

Las playas deberán contar con

infraestructura específica para la protección y

seguridad de los biciclos, que puede consistir en

biciestacionamientos

Las playas deberán contar con infraestructura

específica para la protección y seguridad de los

biciclos, que puede consistir en

biciestacionamientos.-

Pudiendo utilizarse espacios

Tabla Nº 19: Plazas de estacionamiento para motos en playas. Fuente: CEPIM

Tabla Nº 20: Plazas de estacionamiento para motos en playas. Fuente: CEPIM


243 CEPIM

remanentes para los biciestacionamientos.-

FUERA DEL CENTRO

Playas de estacionamiento subterráneas

Fuera del área comprendida por las

calles Humberto Primero, Avellaneda, San José

de Calasans, San Luis, Mariano Moreno,

Pueyrredón, Leopoldo Lugones, Tránsito Cáceres

de Allende y el Río Suquía (O Chacabuco-Maipú)

hasta Sarmiento, se permitirá la ejecución de

playas de estacionamiento subterráneo. (Plano

Area Central).-

A fin de alentar la intermodalidad se

considera importante que dichas playas

subterráneas se realicen de manera tal que los

viajes hasta el área central puedan realizarse en

el sistema urbano de pasajeros, previéndose

además la posibilidad de ser conectadas con las

futuras estaciones de subte.-

EDIFICACIONES EN ALTURA

Ampliación de legislación vigente

actualmente sobre espacios de estacionamientos

en edificio.-

Con la finalidad de asegurar una

movilidad sustentable es necesario ampliar las

exigencias sobre estacionamiento para edificios

en altura y extenderla a toda la ciudad

previendo de esta manera el crecimiento

desmedido de los estacionamientos en calzada

por efecto de una mayor densificación en áreas

territoriales que actualmente tienen escasa

concentración de población y el constante

aumento de la tasa de motorización.-

De igual manera debe contemplarse el

estacionamiento de motocicletas y bicicletas en

las residencias en altura, en la misma proporción

solicita para las playas de estacionamiento.-

En los barrios Nueva Córdoba, General

Paz, Cofico, Alta Córdoba y Alberdi, donde la

legislación sobre estacionamientos fuera de

calzada para edificios de viviendas colectivas

llegó tarde, la demanda de estacionamiento

nocturna refleja la presión de los residentes ante

la escasez de espacios propios de

estacionamiento.

6.2.4.5 CALLES DE CIRCULACIÓN DEL

TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS

Para el buen funcionamiento de la

circulación en las vías, fundamentalmente en las

avenidas principales utilizadas por el transporte

público y muy especialmente donde esté

implantando el sistema de corredores solo bus

se deberá prohibir el estacionamiento en

calzada y asegurar un

riguroso control

6.2.4.6 POLOS ATRACTORES DE VIAJES

La construcción de grandes polos

atractores de viajes tales como hipermercados,

centros comerciales, grandes emprendimientos

inmobiliarios, centros de salud, colegios,

universidades, estadios, centros deportivos, etc.,

provocan un elevado crecimiento de tránsito

automotor en las calles aledañas.

Este incremento de transito puede

interferir en el desempeño del tránsito

vehicular, pudiendo causar efectos negativos,


244 CEPIM

tales como congestionamiento, aumento del

tiempo de viaje de los usuarios del polo y del

tránsito pasante, además de aumento del costo

de operación, niveles de polución etc, en su área

de influencia, la que varía según sea el polo

generador.-

Además, al ser el inicio o fin de viajes

necesitan de estacionamiento, cuyas plazas es

necesario dimensionar para no entorpecer la

circulación y estacionamiento de las calles

circundantes.-

Dado que Córdoba cuenta con una

infraestructura vial escasa, cualquier

emprendimiento causa severos inconvenientes

en la circulación por lo que se considera

necesaria la realización de estudios de impacto

vial con políticas claras reglamentadas de

sustentabilidad y sostenibilidad, previos a la

autorización de su implantación. Será necesario,

entonces, desarrollar una metodología que

permita unificar criterios y sentar bases claras

sobre tamaño de área de influencia, cantidad de

viajes diario y/o por hora generados por cada

polo y normativas específicas de

estacionamiento.-

6.2.5 CENTROS DE TRANSFERENCIA

6.2.5.1 OBJETIVO GENERAL


la ciudad y su entorno, proponiendo una

alternativa factible de carácter arquitectónico y

urbanístico que mitigue el caos en el sistema de

movilidad y como eje la promoción del

transporte público urbano masivo y el sistema

intermodal.-

Nuestra propuesta es instalar un

sistema de centros de transferencia (CT) o

conexión y carriles donde la prioridad la tenga

el transporte público masivo lo que induciría a

los habitantes a incluir el concepto de la

elección de modos más sustentables o de la

intermodalidad en la elección de los modos de

traslado, con todas las posibilidades que esto

plantea.-

El automovilista puede estacionar sus

vehículos en lugares comunes, o privados para

utilizar un transporte público, ágil y competente

que los lleve a destino, en horario correcto, sin

stress y ahorrando dinero.-

La infraestructura urbana se modifica,

sin saturaciones de vehículos, sin peligro para

automovilistas ni peatones, embellecida con un

tránsito ordenado y más saludable porque

disminuimos la contaminación ambiental.-

Acorde a la necesidad y visualizando de

las causa y efectos de lo que se consideró una

solución urbanística y arquitectónica en tres

puntos de conflicto de la ciudad; se plantean

tres Centros de Transferencia o conexión

directamente relacionados al Sistema Solo Bus

con vías preferenciales para el transporte

público, a la red vial, peatonal, de bicicletas y al

entorno urbano y a la red de accesos del área

metropolitana.-

La propuesta es un prototipo para los

tres centros de transferencia de marcada

identidad y de fácil visualización, pero adaptable


245 CEPIM

a las condicionantes de cada terreno y entorno,

con características propias, e incluso en muchos

casos, a las características de la gente que lo

utiliza.-

Se proyectan con premisas claras de

accesibilidad, conectividad y teniendo en cuenta

múltiples variables: red de circulación vehicular,

red de circulación peatonal, otros modos de

transporte, estaciones de FFCC, futuros

proyectos, accesibilidad, red de servicios

interurbanos, servicios urbanos, puntas de línea,

puntos de inicio y/o final de línea,

estacionamiento y/o playas para bicicletas,

estacionamientos para autos y motos,

actividades comerciales, culturales y/o

deportivas.-

Los Centros de Transferencia tienen

como una de las premisas fundamentales ser

organizados y permitir los movimientos ágiles,

considerando el costo tiempo de espera,

traslado, que en el viaje sea considerado desde

que sale de su hogar hasta que llega a destino.-

Los CT y los carriles SOLO BUS responden

a necesidades muy específicas, en términos de

transporte, y en términos comerciales. Para ello

es necesaria una serie de sistematizaciones con

premisas claras de circulación y ordenamiento.-

Figura Nº124


• Definir el espacio físico de una forma

ordenada, adecuada y funcional, a los fines de

brindar respuesta acorde a la demanda de cada

eje y la superficie apta teniendo en cuenta la

oferta de unidades del transporte urbano e

interurbano-

• Brindar una solución viable a la falta de


crecimiento y desarrollo urbano.

• Integrar los criterios técnicos de diseño con las

características socioeconómicas, financieras y

culturales de la población.

• Proporcionar un mejoramiento del sistema vial

dentro del municipio, a efecto de generar un

mejoramiento en los servicios de comunicación

terrestre.

• Establecer los beneficios sociales que



como el impacto del mismo en el entorno.

• Complementar con el sistema SOLO BUS

• Generar un nuevo patrón de desplazamientos

y accesibilidad que permita una utilización más

eficiente de la infraestructura de la red.-

• Favorecer el uso racional del transporte


• Mejorar la seguridad vial.-

• Contribuir a la preservación del medio

ambiente.-

• Establecer los beneficios sociales que



246 CEPIM



6.2.5.3 PROYECTO CENTROS DE

TRANSFERENCIA

También llamados centros de

integración o de conexión. Puntos localizados

estratégicamente donde se interrelacionan y

articulan las redes viales principales, red de

accesos a nuestra ciudad, red ciclista, red

peatonal, con proyectos que dependen de

inversiones que el estado municipal no maneja

en forma directa y son decisiones que impactan

en el mediano plazo como el Subterráneo o

Ferrourbano.-

Hay que considerar que su desarrollo

además podría cambiar la dinámica de la

periferia, por haber generado espacios que no

solo son útiles para depositar los vehículos, sino

que en el mismo se programa la generación de

actividades sociales, deportivas o culturales,

revitalizando la zona aledaña, del entorno como

la de las estructuras barriales preexistentes y

cuentan con el potencial para realizar

transformaciones sociales, culturales y

urbanísticas sobre su entorno.-

El presente proyecto se inscribe dentro

de los planes estratégicos de la Ciudad de

Córdoba, que se vienen desarrollando de

Figura Nº 124: AMC volúmenes de transito –Ubicación de CT Fuente RAC 2013


247 CEPIM

manera consensuada entre las instituciones y los

ciudadanos y que contienen las pautas de

desarrollo y los proyectos estratégicos para

concretar un modelo de ciudad. Cabe señalar,

que nunca se realizó un Plan de Movilidad que,

en forma participativa e integral, se encuentre

orientado a generar condiciones de desarrollo

socioeconómico que mejoren la calidad de vida

de los habitantes y al mismo tiempo, instale un

modo alternativo de gestionar la ciudad.-

6.2.5.4 ANALISIS DE LA LOCALIZACION

La ubicación de los Centros de

Transferencias del sistema es particularmente

importante, ya que deben localizarse en sitios,

que tengan una llegada directa a las vías

principales arteriales para conectar la red de

accesos donde se producen la mayoría de los

movimientos desde la periferia hacia y desde el

centro de la ciudad y cuya vinculación se realice

por los carriles SOLO BUS.-

Consideramos la ubicación actual de los

CPC (centros de participación comunal) como

optima, teniendo en cuenta que dichos CPC

fueron ubicados en lugares estratégicos para

cumplir la función de descentralización.-

Se realizó el relevamiento de los

espacios donde se ubican los CPC y todos tienen

terrenos disponibles, algunos pertenecientes al

Municipio.-

6.2.5.5 SELECCIÓN

Como producto de nuestro análisis

global, concluimos que el noroeste y oeste de la

ciudad es el más comprometido a nivel

demográfico y consecuentemente el que más

genera congestión vehicular y el sector

sudoeste.-

Acotamos el área de estudio a la

jurisdicción correspondiente a estos CPC y

realizamos un estudio analítico de cada uno de

ellos, que sería de gran importancia para luego

formular y establecer un programa particular

que acompaña a las estaciones de trasbordo.

Caracterizamos los sectores : cada

terreno y sus características particulares.

-Centro de transferencia CPC Arguello

Centro de Transferencia en el sector cercano a

la intersección de Av. Rafael Núñez y Ricardo

Rojas, (CPC Arguello);

Esta jurisdicción cuenta con 83.420

habitantes siendo la más poblada de las tres. Y

del AMC convergen en este punto de las

localidades de Unquillo, Mendiolaza, Villa

Allende, La Calera- Este terreno es elegido para

desarrollar el PROYECTO, posee una escala

barrial, responde a la Zona F1, tiene un F.O.S del

60% y un F.O.T máx. De 1, siendo su altura máx.

: 10.5 m. el terreno cuenta con 46000 m2 (100m

x 460m).-

Al igual que los demás, constará de un

programa general (estaciones conectoras o de

transferencia) y uno particular adaptado a las

necesidades del entorno, del CPC, en este caso

tratándose de un área cultural y una deportiva.-

La estación de trasbordo de Arguello se

ubica en un lugar que no cuenta con peaje, es un

sector que tiene la particularidad de ser la unión

de dos arterias principales de acceso de la zona


248 CEPIM

metropolitana del sector noroeste (mayor

crecimiento de ciudades dormitorio) y por

donde se producen situaciones de conflicto por

la gran demanda vial.-

Además convergen dos calles muy

importantes, la Av. Ricardo Rojas y la Av. Donato

Álvarez que absorben los automóviles que Se

estima que son 5.850 autos que se dirigen

diariamente al centro, atravesando la zona de

Argüello.-

Por lo tanto, existe una cierta coherencia

en lo que estima el Arquitecto. Irós con respecto

al crecimiento poblacional para el año 2015.-

El terreno tiene 46000 m2 (100 m x 460

m), las líneas FFCC se encuentran dividiendo el

terreno, hoy las vías están en desuso, pero se

pueden considerar como parte del Ferrourbano

a integrarse y conectarse al CT.-

Del Transporte por ómnibus circulan por

el sector las unidades de las empresas

interurbanas Intercórdoba, Sarmiento, Fonobus

aprox 800 pasaj/horay de los del sistema urbano

las líneas 10,11,12,13,15,17, 18, 19 D 10

aproximadamente 4100 pasaj/ hora pico , 71

unidades (42000 pasajeros /día Se rodea de

varios espacios verdes como la Plaza de

Arguello, el Driving o el parque de la Universidad

Blas Pascal.-

Se identifican dos instituciones

educativas, el colegio Santa Ana y la Universidad

Blas Pascal.

Centro de Transferencia ubicado en el sector del

Nudo El Tropezón Av. Carcano- y Av. Colón (El

Tropezón); y Av. Circunvalación.-

El sector del Tropezón aunque no se

localiza un CPC en la zona próxima es un sector a

analizar teniendo en cuenta que se producen la

mayoría de movimientos al y desde el área

metropolitana , el cruce de Av. Circunvalación y

conexiones estructurantes de la red vial de la

ciudad Se debe considera las nuevas

urbanizaciones que se encuentran en desarrollo

en el sector de La Calera y zonas aledañas

Se ubica en terrenos del Ejército

Argentino, considerados un gran pulmón verde

Tabla Nº 21: Planilla Encuesta de preferencias declaradas CT

Fuente CEPIM


249 CEPIM

en la ciudad.-

Del Transporte por ómnibus circulan por

el sector las unidades de las empresas

interurbanas , Sarmiento, Fonobus, la Calera,

etc. con destino al valle de Punilla y del sistema

urbano las líneas 70, 71, 72, 73, 74-

Se analizaron terrenos disponibles en el

sector, actualmente se realizan tratativas con

parte del predio del ejército que colinda con la

calle José Ceballos próximo al nudo “el

Tropezón”.-

P or otra parte, la provincia de Córdoba

prevé la construcción de un cruce a desnivel en

la intersección de Av. Colón con Av.

Cárcano.(Av. Circunvalación) Lo que favorecería

la conectividad en el sector.- (actualmente en

obra).

Centro de Transferencia ubicado en el

sector del CPC Villa Libertador y Av. Armada

Argentina y Av. Circunvalación.-

Se lo emplaza en un predio de Vialidad

Nacional cedido a Vialidad Provincial para usos

viales.-

Desde la elección de la localización hasta

su concepto programático arquitectónico busca

fortalecer un “área de nueva centralidad”

periférica que cuenta hoy con una población de

más de 100.000 habitantes y una dinámica

urbana de gran intensidad.-

Es una propuesta modélica por sus

ingredientes programáticos y sus objetivos de

integración social. Se integran al CPC existente,

el Hospital Regional con el Centro de Transporte,

un área de explotación comercial, de servicios y

un equipamiento deportivo.-

Se realizaron las previsiones para la

operación en el mismo de las 9 líneas de

transporte urbano que hoy operan en la zona de

Villa Libertador. Dichas líneas las podrán utilizar

como punta de línea o como parada intermedia.

Este Centro de Integración viene también a

consolidar una subcentralidad en la Ciudad de

Córdoba, que juntamente con el CPC existente

ubicado en el terreno de enfrente y el Hospital

Regional PRINCIPE DE ASTURIAS (en terminación

de obra a 500m), potenciará esta nueva

funcionalidad urbana contemplada en los planes

existentes en la Municipalidad.-

Del Transporte por ómnibus circulan por el

sector las unidades de las empresas

interurbanas Sarmiento, Sierras de Calamuchita,

Buses Lep, del sistema urbano las líneas del

corredor 3 y 8

6.2.5.6 ANALISIS DE LOS BENEFICIARIOS DEL

PROYECTO:

Directos: 186.000 usuarios diarios de los

diferentes modos de transporte que verán

afectada su operación, entre ellos, actuales

automovilistas, usuarios del sistema de

transporte interurbano de pasajeros por

ómnibus y usuarios del sistema de transporte

urbano de pasajeros por ómnibus

Se realizaron estudios de preferencias

declaradas.-


250 CEPIM

Entre los automovilistas que ingresan a

la Ciudad de Córdoba provenientes de las

ciudades que integran el área metropolitana

de Córdoba, se ha estimado según sondeos

(ver Tabla Nº 21 y 22) de opinión realizados

por inspectores municipales de tránsito en

conjunto con la Comisión de Elaboración del

Plan Integral de Movilidad en las principales

vías de acceso a la Ciudad de Córdoba, que un

73% de los actuales automovilistas estarían

dispuestos a estacionar su automóvil en playas

de estacionamiento contiguas a los centros de

transferencia de pasajeros proyectados.

Se trata de un total de 71.000 usuarios de

automóvil particular (considerando conductores

y acompañantes) que ingresan diariamente a la

Ciudad de Córdoba y que, considerando que el

tiempo de viaje a su destino no cambie, estarían

dispuestos a utilizar las playas de

estacionamiento y los centros de transferencia

de pasajeros y autobuses para llegar a su destino

en la Ciudad de Córdoba.

Estudio para Playa de CPC Argüello

Escenario N° 1

Colectivo

Directo

Colectivo

Diferencial

Taxi o

Remis

Costo de Viaje $ 14,00 $ 5,00 $ 10,00 $ 60,00

Tiempo de Viaje (minutos) 50 40 33 30

Tiempo de acceso y espera del transporte

público correspondiente en estación de

transferencia (minutos)

--- 15 5 2

Costo de estacionamiento diario de su

automóvil en playa de estacionamiento del

Centro de Transferencia de Viajes

---

Elección (indique con una X el modo de viaje de

su preferencia): X

Tabla Nº 18: Ejemplo Encuesta preferencias declaradas CT

Fuente: Elaboración propia CEPIM

$ 0,00

ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS POR EL USO DE PLAYAS DE DISUASIÓN

EN CENTROS DE TRANSFERENCIA DE VIAJES DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA

EJEMPLO

A continuación se presentarán 6 escenarios de elección. Este escenario considera un viaje desde el CPC de

Argüello hacia el Centro de Córdoba, con una distancia aproximada de 13 kms. Al ingresar a la Ciudad de

Córdoba, Ud. podrá dejar su automóvil en una playa de estacionamiento techada que cuenta con sistemas

de cámaras de seguridad y se encuentra en la misma estación terminal de viajes y continuar su viaje en

alguno de los sistemas de transporte público alternativo, que son: sistema de buses rápidos (colectivo

común o diferencial) y taxi o remis. Observe cuidadosamente el siguiente escenario, considerando las

diferentes formas de concluir su viaje dentro de la Ciudad de Córdoba. Considere los distintos atributos

del viaje que se presentan para cada una de las formas de viajar y seleccione la forma de viaje de su

preferencia. Recuerde que Ud. puede optar por continuar con su automóvil hasta su destino dentro de la

ciudad de Córdoba, sin embargo, deberá considerar los costos y tiempos de viaje que se presentan en el

escenario de elección como si fueran los reales.

Modo de Transporte

Continuar

con su

automóvil

a su

destino

Dejar su automóvil en la playa de

estacionamiento del Centro de

Transferencia de viajes y

continuar con:

Tabla Nº 22: Planilla Encuesta de preferencias declaradas CT-ESCENARIOS

Fuente CEPIM


251 CEPIM

Por otra parte, esta disminución del número

de vehículos que transitan en las principales

calles y avenidas de acceso que conectan los

centros de transferencia proyectados con el área

central y los barrios de la ciudad, provocará una

mejora de los tiempos de viaje y la movilidad de

otros usuarios de estas vías, que habitan en la

misma ciudad de Córdoba. Se estima que se

beneficiará a unos 30.000 usuarios de ómnibus

interurbanos que habitan en las ciudades de Alta

Gracia, Villa Carlos Paz, Saldán, Villa Allende,

Dumesnil, La Calera, Mendiolaza y Río Ceballos.

Se ha estimado que al menos 85.000

habitantes, actuales usuarios del transporte

público urbano de pasajeros por ómnibus, se

beneficiarán con el proyecto de implementación

de las tres estaciones de transferencia de

pasajeros.

Otros impactos a considerar:

Mejoras en la movilidad (disminución de

tiempos de viaje y tiempos de espera) de todos

los usuarios de la red de tránsito y los servicios

de transporte público de pasajeros relacionados

a las estaciones de transferencia proyectadas en

conjunto con la implementación de carriles

SOLO BUS en diferentes tramos de las avenidas

que conectan las estaciones de transferencia con

el centro y barrios de la ciudad.

Disminución de accidentes de tránsito

como resultado de menores niveles de

congestión vehicular en las avenidas y calles que

conectan las estaciones de transferencia con el

centro y barrios de la ciudad.

Figura Nº125 Grafico de resultados de encuesta de preferencias declaradas CT

Fuente CEPIM


252 CEPIM


TRANSPORTE PÚBLICO

Las políticas de creación de proximidad buscan conjugar la máxima accesibilidad con unas

necesidades mínimas de movilidad

Tesis del informe de Valladolid 2005


253 CEPIM

6.3 TRANSPORTE Público

6.3.1 OBJETIVOS

Se propone que el sistema de transporte

logre ser articulador y eficiente de manera de

satisfacer las necesidades de movilidad a la

mayoría de los usuarios y que se convierta en

un eje fundamental de desarrollo

socioeconómico de la población en un marco de

sustentabilidad.-


Optimizar la accesibilidad y la

conectividad.-

Satisfacer las necesidades de movilidad

de los usuarios.-

Mejorar la calidad de la oferta.-

Regular la oferta de acuerdo la

demanda.-


Priorizar el uso de la vía ordenando la

circulación de los servicios.-

Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente

el cambio modal.-

Optimizar la prestación mejorando los

niveles de calidad: frecuencia del servicio,

velocidad comercial y fiabilidad horaria,

comodidad, grado de ocupación, eficiencia del

funcionamiento, confianza.-

6.3.2 LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS

Promover una respuesta acorde a los

lineamientos del plan propendiendo a la

provisión de los servicios de transporte público

de pasajeros acorde a los niveles de calidad

establecidos.-

Promover y/o adaptar la construcción de

la infraestructura de centros de transferencia,

terminales, intercambiadores y paradas que

permitan la integración de los servicios.-

Integrar la accesibilidad a todo el diseño

del equipamiento de los componentes del

transporte urbano de pasajeros como forma de

contribuir con la construcción de una ciudad

para todos.-

Potenciar los desplazamientos

integrando los diferentes modos de transporte

Desarrollar una red de servicio

intermodal a los fines de lograr mayor eficiencia,

rapidez, y un uso de los diferentes modos.-

Promover el trasbordo como

optimización de viajes y tiempo-

6.3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

El plan de movilidad en la ciudad de

Córdoba se plantea inclusivo, operando con

prioridades acorde a la demanda y es en el

transporte de personas donde se programan y

proyectan servicios más accesibles, multimodal e

integral con el entorno.-

Se plantea un sistema de transporte

acorde a la demanda y con una oferta capaz de

lograr cambios de costumbres en lo que a

movilidad se refiere.-


254 CEPIM

Es necesario considerar y evaluar dentro

de una planificación sostenida, la Movilidad

Publica Masiva como componente en la

estructura y en el desarrollo; en consecuencia es

menester analizar alternativas de transporte

polimodal que atenúen los efectos generados

debiendo ser rápidos, fiables, seguros, y que no

degraden el ambiente.-

Las líneas de actuación se concentrarían

en el sistema de transporte por colectivo con

buena accesibilidad y que resulte competitivo

del vehículo particular.-

6.3.3.1 PROPUESTA TRANSPORTE AÉREO

Se plantea desarrollar plataformas intermodales

apropiadas y un eficiente sistema de

accesibilidad y conectividad terrestre.-

6.3.3.2 PROPUESTA TRANSPORTE POR

F.F.C.C.

A Nivel Nacional se propone promover el

transporte para pasajeros teniendo en cuenta la

importancia de la dotación de infraestructura y

servicios como soporte de las políticas de

desarrollo regional, con políticas de articulación

entre los diferentes niveles estatales vinculados

en su dimensión temporal a corto, mediano y

largo plazo; siempre teniendo como base el

desarrollo socio-económico, el ordenamiento

urbano y la protección del medio-ambiente e

identificando la traza dentro del ejido municipal

que no afecte la calidad de vida de los

ciudadanos de la ciudad

IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS FERROCARRILES EN LA CIUDAD Se realizó un análisis del impacto ambiental que

produciría el incremento del paso de las

unidades del FFCC si se mantuvieran las

condiciones de infraestructura actuales, del que

se analizó:

Aire: Emisiones en el origen de la electricidad o

en la máquina de Diesel.

Agua: Construcción de las vías, modificación del

sistema hidrológico -

Contaminación por lavado de vías

Suelo: Vertidos continuados de aceites. Uso de

Glifosato en los márgenes.

SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

INTEGRAL

Implementación gradual a corto plazo (2

años)

Que mejore la calidad de vida de los

usuarios

Que mejore la información y

comunicación

Que sea de alta capacidad

Que aumente la superficie de la vía y la

calidad de vida de los peatones

Que aumente la seguridad vial

Que reduzca el uso del automóvil

Que potencie áreas de

estacionamientos(playas de disuasión) o zonas

estipuladas.


255 CEPIM

Ecosistemas: Degradación de medio,

fragmentación de hábitats, muerte por atropello

de animales, etc.

Generación de ruido:

El ruido urbano, provocado sobre todo por el

tráfico rodado, contribuye a un ambiente

general de estrés y tensión, lo que puede

favorecer reacciones psicosomáticas diversas

(úlceras, alergias...) y problemas mentales.

Las cercanías a las vías de ferrocarril,

aeropuertos, industrias, etc., generan

irritabilidad, alteraciones del sueño y son factor

de riesgo para patologías cardiacas, digestivas y

otras.

Así podríamos clasificar los efectos del ruido en

tres niveles:

1º Auditivos

* Efecto máscara. Producido cuando un sonido

impide o dificulta la percepción total o parcial de

otros sonidos.

* Fatiga auditiva. Es un déficit temporal de la

sensibilidad auditiva que persiste cierto

tiempo después de la supresión del ruido.

* Acúfenos. Se describen como ruidos que

aparecen en el interior del oído por alteración

del nervio auditivo, causando en la persona que

los sufre ansiedad y cambios de carácter.

* Pérdida progresiva e inconsciente de la

audición ó desplazamiento del umbral de

audición. Como consecuencia del ruido, se

destruyen células auditivas irrecuperables,

reduciéndose la calidad de la audición.

2ª No auditivos

Además de las afecciones producidas en el oído,

el ruido actúa negativamente sobre otras partes

del organismo. En su presencia, nuestro cuerpo,

adopta una postura defensiva y hace uso de sus

mecanismos de protección.

Las reacciones fisiológicas al ruido, no se

consideran patológicas si ocurren en ocasiones

aisladas, pero en exposiciones prolongadas

pueden llegar a constituir un grave riesgo para la

salud.

Entre los efectos negativos podemos destacar:

* Efectos sobre el sueño. El ruido puede

provocar dificultades para conciliar el sueño, así

como despertares bruscos. También influye en la

calidad del sueño, impidiendo un sueño

reparador. Personas expuestas a ruidos

nocturnos por encima de 45 dBA, son proclives a

este riesgo.

* Efectos sobre la conducta. Se pueden citar

como alteraciones psicológicas producidas por el

ruido las siguientes: irritabilidad, astenia,

susceptibilidad exagerada, agresividad,

alteraciones del carácter, alteraciones de la

personalidad y trastornos mentales. Estas

manifestaciones psíquicas serían el producto

final de una cadena que comenzaría con los

signos de inquietud, inseguridad, disminución de

la concentración, etc. Existen estudios en los que

se ponen de manifiesto que los habitantes de

zonas ruidosas, tienen un índice mayor de

ingresos hospitalarios por problemas mentales

que los de zonas más silenciosas.

* Estrés. Parece probado que el ruido es un

elemento estresante por si mismo, por la


256 CEPIM

respuesta neurofisiológica y hormonal que

provoca. Para producir este efecto, influyen

tanto los ruidos de alta intensidad como los de

intensidad débil pero repetida.

* Efectos sobre el embarazo. Estudios recientes

en embarazadas que viven en zonas ruidosas,

demuestran que existe una influencia negativa

sobre la salud del feto, con disminución de peso,

aumento de mortalidad y mayor irritabilidad en

el recién nacido.

* Efectos sobre la infancia. El ruido es un factor

de riesgo para la salud infantil y repercute

negativamente en su aprendizaje y en la

adquisición de las capacidades de comunicación

y socialización.

3º Efectos económicos

La sobrecarga acústica a nivel urbano

influye sobre el precio de los solares, viviendas,

alquileres, etc., que irá decreciendo en función

del aumento de ésta.

En cuanto al coste del ruido para la

sociedad o el Estado, habrá que diferenciar

entre:

* Costes directos, como pérdidas de

productividad, inversiones para medidas de

insonorización...

* Costes indirectos, como consecuencia de los

efectos negativos sobre la salud.

Teniendo en cuenta el análisis realizado,

las directrices planteadas en este plan, el efecto

barrera que producen las vías del FFCC en

nuestra ciudad, espacios degradados etc. Figura

125.-

-

Es que toma relevancia la propuesta de la

refuncionalización y revaloración de los espacios

urbanos. Recuperación de espacios urbanos para

el uso público, recuperación de tierras públicas

para transformar las hoy barreras en sistemas de

movilidad y vinculación, tierras de ferrocarriles,

canales…

Se pueden visualizar nuevas formas de

uso de los espacios tradicionales y nuevos usos

colectivos que proponen nuevas formas, con

respecto a lo tradicional. Las infraestructuras

Figura Nº125:Espacio del FFCC Fuente :CEPIM


257 CEPIM

deberían integrarse en la estructura urbana

diseñándose de modo que sean posibles las

comunicaciones entre el trazado urbano

existente y se eviten interrupciones en el

esquema vial.-

La propuesta es plan de soterramiento o

en trincheras de vías de FFCC- Figura Nº 124-125

– 126 y 127.

6.3.3.3 PROPUESTA SISTEMA DE COLECTIVOS

En la elección del sistema se plantearon

las variables y las factibilidades. Se consideraron

las tipologías y las posibilidades de

implementación. Este análisis conllevó a

proponer la implementación de un sistema

masivo por colectivo con características de BRT

(Bus Rapid Transit) o Colectivos de Tránsito

Rápido Masivo.- en etapas-

En las figuras Nº32- Pag. 60, se puede

apreciar la capacidad de personas por hora que

puede transportar el sistema BRT de carril doble

y carril simple, especialmente en relación a otros

modos de transporte masivo y el costo que

origina este sistema, según la experiencia que se

ha tenido en otros países que ya lo han

implementado Figura Nº 129.-

Considerando los lineamientos

estratégicos, análisis de los centros atractores,

motivos de generación de viajes (EOD 2009),

datos de movimiento de pasajeros,


258 CEPIM

relevamientos, entrevistas, etc y teniendo al

usuario como eje de la movilidad, se realizó el

proceso de elección de las variables para la

próxima licitación de transporte urbano masivo-

Se resumen las etapas y el proceso:

1º- De la encuesta OD 2009 Se

plantearon la temporalidad de los viajes en el

día, se presenta un pico de viajes en la mañana

(de 07:00 a 08:00, otro al mediodía y otro por la

tarde. En la hora pico de la mañana de 07:00 a

08:00 se realiza la mayor cantidad de viajes.

Figura Nº128 la mayor proporción de viajes HB

generados en hora pico (etapa de mayor

congestionamiento) corresponde al motivo

“Estudio” con un 48,46% luego el motivo

“Trabajo” con un 42,79%Las zonas que más

viajes producen en hora pico son: la zona 43 con

7.728 viajes 34, 27, 71, 33, 23, 67, 30, 44 y 7, de

5.500 viajes en hora pico

La mayor proporción de viajes se realiza

en automóvil particular (conductor y

acompañante) que representa un 31,7% de los

viajes generados, luego con el 29,38% se realizan

en ómnibus urbano y un 23,04% “a pie”.

Por día las zonas con la mayor cantidad de

viajes corresponden a las zonas: 7, 18, 23, 27,

30, 35, 43, 44, 53 y 61 (entre 49.000 y 58.447

viajes por día, este último correspondiente a la

zona 53), La mayor cantidad de viajes basados

en el hogar por dia se realiza en ómnibus urbano

(31,54% del total) Por dia el 36,04% de los viajes

se realiza por motivo “Trabajo”, un 30,92% de

los viajes se realiza por motivo “Estudio” y el

33,04% restante corresponde a “Otros Motivos”

(salud, compras/gastronomía, esparcimiento,

social, personal y otros).

Las principales zonas atractoras de viajes en

ómnibus urbano y trolebús son las que

componen el centro de la ciudad- Terminal de

ómnibus y zona de hospitales (zona 1 a 6) junto

a las zonas 7 (B° Nueva Córdoba), 13 (Ciudad

Universitaria, 8 (Alberdi), 9 (que abarca parte del

centro y de los barrios Alberdi, Güemes y

Observatorio).-

El sistema propuesto (1º etapa : de

reordenamiento) fue diseñado tomando como


259 CEPIM

premisa fundamental la satisfacción de los

distintos tipos de desplazamientos que se

realizan dentro de la ciudad,.Sse concluye que

existe una fuerte centralidad en los

desplazamientos y por ende se define la red

radiocéntrica, siendo los nodos más


260 CEPIM

significativos aquellos atractores de viaje más

importantes. Se evaluaron las necesidades

zonales y/o barriales y se definió la

infraestructura necesaria para la demanda

actual y con posibilidad de ampliación.-

Con los objetivos y lineamientos planteados se

propone un sistema abierto en etapas, a los

fines de adaptar la oferta a la demanda y al plan

de utilización eficiente de la infraestructura en

pos de nuevos patrones de desplazamiento, y asi

poder realizar modificaciones operativas para

lograr carriles exclusivos que reduzcan los

tiempos de viaje y calidad del servicio de

colectivo urbano.-

El sistema propuesto para la licitación se

basa en 8 (ocho) corredores. Está constituido

por 8 líneas principales que recorren arterias

importantes de la ciudad, procurando una

elevada velocidad comercial. Su principal

función es atender a las demandas radiales, de

tipo pendular, que con origen en zonas

Figura Nº 130:Esquema del nuevo sistema masivo de pasajeros. Fuente:CEPIM

Figura Nº 131:Esquema de conexiones de viajes Fuente:CEPIM


261 CEPIM

residenciales se dirigen al área central

fundamentalmente para realizar sus actividades

cotidianas, trabajo, educación, etc. Esta

demanda tiene una alta concentración espacial y

temporal, por lo que requiere de una gran

capacidad y alta frecuencia.-

Se prevé la circulación de 50 (cincuenta)

líneas complementarias que pasando por el área

central barren distintos hitos importantes,

procurando mantener y ampliar los orígenes

destinos vinculados actualmente

.En algunos tramos de las arterias

fundamentales se sumarán a las líneas

principales incrementando la capacidad de

dichos corredores.-

El sistema se completa con 8 (ocho)

líneas interbarriales, 5 (cinco) líneas

diferenciales, 4 (cuatro) líneas anulares y las 3

(tres) líneas de trolebuses que se mantienen con

el mismo servicio. Las interbarriales, son líneas

representan nuevas tipologías de servicios,

brindan relación entre áreas residenciales con

áreas comerciales (nuevas centralidades),

administrativas etc cubren áreas que

actualmente no cuentan con servicios de

transporte urbano masivo, relacionándolos con

áreas comerciales, administrativas, etc. del

sector.-

Al igual que las interbarriales las líneas

anulares tienen como función servir a aquellas

demandas que no requieren pasar por el área

central vinculando puntos de demanda

administrativa, comercial, de salud, servicios,

etc.-

Tanto las complementarias como las

Figura Nº 133: Comparación sistema 2013-2014 Fuente: Secretaria de Transporte y transito. Elaboración CEPIM


262 CEPIM

interbarriales y anulares permiten alimentar a

las líneas principales.- Figura Nº 130-131

Se plantea la necesidad de disponer de

información de recorrido, frecuenci y/u otro

parámetro de comunicación al usuario de todas

las líneas del transporte masivo,

preferentemente con pantallas inteligentes en

los intercambiadores y en los puntos de mayor

demanda.

A los fines de lograr mayor accesibilidad

para la población en su conjunto y teniendo en

cuenta los diferentes servicios, se plantearon

ocho tipos de tarifas: Masiva, interbarrial,

anillos, combinación, nocturno, diferencial,

abono y tarifa social. Asimismo se mantienen en

este nuevo sistema los beneficios acordados,

entre otros mencionamos los beneficios de las

personas mayores de 70 años, personas con

capacidad reducida, etc. (descriptas en el pre

diagnóstico).

El sistema de trasbordo con la tarifa

combinada permite unir orígenes y destinos a

tarifa normal siempre que el desplazamiento se

desarrolle utilizando ómnibus de la misma

empresa en una hora. Y en el caso de necesidad

de trasladarse combinando con unidades de otra

empresa el incremento es de 25%

La figura N°131 muestra

esquemáticamente las posibilidades de viajes en

el sistema de un origen a un destino.-

6.3.3.4 COMPARACIÓN DE SISTEMA 2013- y

propuesto 2014

Del análisis del sistema año 2013 y el

sistema propuesto se desprende que:

Cantidad de La mayor cantidad de líneas

proyectadas permite una mejor cobertura de la

ciudad.-

Red Servida

La cobertura propuesta resulta más

representativa de la mancha urbana La Red

Propuesta agrega 24 Km más servidos.-(una red

de 1347,25 km.)(Figura Nº 130)

Flota Vehicular

El sistema propuesto prevé incrementar la

flota vehicular entre 35 a 60 vehículos 0 km. con

adaptación para capacidades diferentes,

Frecuencia Promedio

El aumento de la capacidad en la flota se

Figura Nº 134: Grafico Pronostico de demanda junio 2013-dic 2014 Fuente: CEPIM


263 CEPIM

debe a una mejora en la calidad del servicio a

ofrecer, disminuyendo el intervalo entre los

vehículos disminuyendo los tiempos de espera

de los usuarios.-

Kilómetros recorridos mensualmente (Figura

nº133) El sistema propuesto prevé incrementar

un 20 % la cantidad de Kilómetros recorridos.-

Líneas incrementa en 14 líneas

6.3.3.5 PRONÓSTICOS DE DEMANDA

Este análisis de series temporales permite

estimar la demanda de los servicios de

transporte por autobús y trolebús a la vez de

realizar pronósticos de su evolución en función

de la evolución de las variables independientes

determinantes de la demanda consideradas en

la modelación.

Sin embargo, este modelo debe considerarse

como uno de los análisis a realizar para

pronosticar el resultado de las políticas de

movilidad que se presentan en el Plan de

Movilidad de la Ciudad de Córdoba.

Se han realizado pronósticos de los pasajeros

transportados por los servicios de autobús y

trolebús para los meses del periodo junio 2013 a

diciembre de 2014.

Los supuestos utilizados en los

pronósticos realizados son los siguientes:

- Mantenimiento de la tarifa común de los

servicios en el valor de $4,10.

- Incremento mensual del índice de

precios al consumidor similar al crecimiento

promedio mensual del último año de la serie

de datos que sirvió para realizar las

estimaciones (junio de 2012 a mayo de 2013).

- Incremento de un 20% en los kilómetros

recorridos de los servicios de autobús y

trolebús en relación a los kilómetros recorridos

en mayo de 2013. En enero y febrero se

supone que los kilómetros recorridos

disminuyen un 10% en relación a los demás

meses del año.

- Incremento mensual del índice de nivel

de actividad similar al incremento promedio

mensual del último año.

En el Gráfico Nº 134 se presenta la

evolución de los pasajeros transportados en

autobús y trolebús hasta mayo de 2013 y los

pronósticos de pasajeros transportados a partir

de junio de 2013 y hasta diciembre de 2014. En

el escenario de pronóstico presentado, se

evidencia la clara detención de la caída

tendencial de los pasajeros transportados que se

evidenciaba desde el año 2008. Estos

pronósticos están asociados al aumento de los

kilómetros recorridos por los servicios de

autobús y trolebús suponiendo que llegan a

ofrecerse niveles similares a los máximos

evidenciados desde 2003 (aproximadamente

unos 5.440.000 kms mensuales) y que no

cambian las tarifas reguladas existentes en la

actualidad.

Asimismo, resulta evidente que la sola

incorporación de autobuses y el aumento de los

kilómetros recorridos de los servicios de autobús

y trolebús no permitirá aumentar notablemente

su demanda, serán necesarias otras políticas que

favorezcan el uso de estos servicios en


264 CEPIM

comparación con los demás modos de

transporte de manera de atraer una mayor

cantidad de usuarios a estos servicios. Medidas

de política como la implementación de “carriles

SOLO BUS” diseñados en el marco del Plan de

Movilidad actual tienden al logro de ese

objetivo, disminuyendo consecuentemente el

tránsito y la congestión urbana y mejorando la

movilidad urbana en general.


265 CEPIM


TRANSPORTE ACTIVO

En las ciudades de los países desarrollados, la mayoría de la gente no tiene coche, así que en mi opinión cuando

se construye una buena acera se está construyendo democracia”

Enrique Peñalosa


266 CEPIM

6.4 TRANSPORTE ACTIVO

6.4.1 OBJETIVO


Se plantea el mejoramiento de los

recorridos peatonales y ciclistas planificando

itinerarios seguros para el peatón y la bicicleta,

favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para

los ciudadanos de estos medios no

motorizados.-


Se plantean medidas que tiendan a:

Favorecer a la bicicleta como modo de

transporte a través de la promoción de su uso y

el mantenimiento, ampliación y renovación de

las infraestructuras.-

Generar las conexiones necesarias a los fines

de facilitar la accesibilidad a puntos de atracción

de viajes.-

Construcción de tramos de complementación,

refuncionalización, vinculación de las Ciclovías /

bicisendas actuales y en algunos sectores como

recreación y consolidación del espacio público

con una oferta adecuada de bicicleteros,

especialmente en los puntos de atracción de

viajes.-

Reducción de la emisión de gases efecto

invernadero promoviendo un cambio social con

base en la transformación de las prácticas y usos

de los medios de transporte hacia medios menos

contaminantes, económicos y saludables como

la bicicleta.-

Promoción de “Caminos seguros” para las

escuelas, itinerarios barriales etc.-


La Municipalidad de Córdoba a partir de la

participación en el Proyecto de Transporte

Urbano de Buenos Aires (PTUBA), a través de la

firma de un convenio de colaboración con la

Secretaria de Transporte del Ministerio de

Planificación Federal, Inversión Pública y

Servicios (hoy Ministerio del Interior y

Transporte) que surge de un convenio realizado

entre el gobierno de la República Argentina y el

Banco Internacional de Reconstrucción y

Fomento (BIRF) Préstamo BIRF 7794- AR en el

marco del Sub-Proyecto de Fortalecimiento

Institucional destinado a ciudades del interior,

en particular, a través de la Sub-componente D4

«Estudios de Ciudades del Interior».- y es en

este marco que se planteó en una primera

etapa (año 2009) el desarrollo de una Encuesta

Domiciliaria de Origen-Destino (EOD) en la

ciudad de Córdoba y su área metropolitana con

datos socioeconómicos del hogar, habitantes, y

las características de cada uno de los viajes Se

realizó un estudio geográfico, poblacional y

socio-económico.- El objetivo fue obtener una

herramienta para la planificación, y la

diagramación de los ejes estratégicos para una

movilidad sustentable en un Plan de movilidad

para la ciudad (el que se encuentra actualmente

en estudio).- La finalidad de la elaboración del

plan es potenciar las formas de desplazamiento

más sostenibles como caminar, el uso del

transporte público masivo, el uso de la bicicleta,


267 CEPIM

como así también ofrecer alternativas de

disuasión para el uso del automóvil, e impulsar

el ordenamiento del transporte de mercancías, y

el fortalecimiento de las instituciones a cargo del

planeamiento, gestión, operación y control de

estos sectores.-

Teniendo en cuenta los resultados de esta

encuesta y de la modelación realizada para el

modo bicicleta se detecta que los viajes se

realizan en sectores interbarriales no llegando al

área central, y son las encuestas de preferencias

realizadas las que dieron como causa la falta de

infraestructura acorde en arterias

congestionadas de autos y motos particulares .-

Por lo que y desde el año 2008, la Municipalidad

de Córdoba a partir de la participación en el

Proyecto de Argentina del Programa Regional de

Transporte Sustentable y Calidad del Aire para

América Latina (STAQ), que se realiza por una

donación del Fondo Mundial del Medio

Ambiente (FNAM) donde el Banco Internacional

de Reconstrucción y Fomento (BIRF) actúa como

agencia de implementación firma con el Instituto

de Aire Limpio un Acuerdo de Donación para la

Ejecución del Proyecto Regional STAQ. Se

plantean así los programas Bicisendas I 2,41 km

(año2010), y en proyecto bicisendas ii 3,20 km

para el año 2014 y la conexión realizada por la

UNC- Provincia en Calle Valparaíso (2013),

tramos que responden a la política de lograr

itinerarios seguros de una red de ciclovias para

un transporte alternativo, conectando nodos

importantes en el área central (punto

estratégico) , con Terminal de ómnibus, Ciudad

Universitaria, Casa de Gobierno con estructura

de ciclovias existentes-

Con la ayuda de créditos no reembolsables

en apoyo de transportes no motorizados, con

participación de grupos como “Biciurbanos”,

fábricas de bicicletas, usuarios, etc., se

financiaron kms de carriles segregados ,

estacionamientos , todo ello con la

condicionante de favorecer a los usuarios de la

bici con infraestructura apta (según manuales

de diseño ) con iluminación, semaforización en

espacios urbanos seguros se incluye como uno

de los ejes estratégicos de movilidad la bicicleta

como transporte alternativo.

Figura Nº 135: Red de ciclovías y bicisendas

en área central



268 CEPIM







Figura Nº137: Ciclovías existentes y propuestas en la Ciudad de Córdoba



269 CEPIM

etc.). La apuesta por la movilidad sin

motorización favorece tanto a ciclistas como a

peatones garantizando accesibilidad a toda la

ciudadanía.-

6.4.3 PREMISAS

El desarrollo del transporte no motorizado.-

La bicicleta como sistema alternativo de

transporte y recreación.-

Promoción de mejoras y desarrollo de un

sistema vial seguro para el uso de bicicleta y

para el peatón.-

Minimización con infraestructura de los

problemas de accesibilidad.-

Generación de viajes de hasta un radio de 8

Km. desde el área central sorteando pendientes

que no resulten del todo desfavorables para el

tránsito ciclista.-

6.4.4 PROGRAMA Y PROPUESTAS

Son necesarias campañas de promoción

y concientización ciudadana a los fines de

alentar al ciudadano a tener en cuenta

conductas más saludables, fomentar el uso de

vehículos no motorizados y a considerar a la

bicicleta como medio de transporte.-

En la búsqueda de fomentar modos de

desplazamiento de menor impacto social y

ambiental (desplazamiento a pie, en bicicleta,

transporte público e intermodal, entre otros) es

necesario pensar en redes peatonales, y ciclistas

integradas y seguras. Algunas propuestas son:

Sistemas de bicicletas públicas.- (Figura

Nº135).-

Plan de red ciclista en las que se debería

priorizar la integración modal, las características

de la vía, los puntos de atracción de viajes,

normativas, etc.- (Figura Nº 137)

Revisión, modificación y creación de

normativas basadas en políticas de fomento de

modos más saludables y de mejoramiento de la

accesibilidad integrado al desarrollo urbano.-

Plan de Bici-Estacionamientos

complementario y de apoyo al plan de la red

ciclista que permitan al ciclista poder dejar la

bicicleta en condiciones seguras.-

Generación de normas a los fines de

responder a la necesidad de bici-

estacionamientos en centros administrativos,

Figura Nº136: Sistema de Bicicletas

publicas

Fuente: www.bicicultural.cl


270 CEPIM

comerciales, culturales, escolares, universitarios,

públicos.-

Integración de cada una de las Acciones

planteadas y de las que sean necesarias para la

mejora de las condiciones de movilidad y

accesibilidad de las personas con movilidad

reducida, de acuerdo con la normativa municipal

vigente.-


271 CEPIM


TRANSPORTE DE CARGAS

Cuatro elementos son clave para el desarrollo sustentable, la logística y el transporte de cargas: la facilitación del comercio; las

tecnologías de la información y la comunicación (TIC); el desarrollo de la intermodalidad, y una visión sistémica e integradora

. Planificar el desarrollo - Diario La Nación


272 CEPIM

6.5 TRANSPORTE DE CARGA

6.5.1 OBJETIVO


Se plantea la necesidad de formular, de

manera urgente, una planificación estratégica

del sector transporte de carga e Infraestructura,

con una amplia participación del sector público y

privado con un ordenamiento del tránsito

pesado a efectos de impedir la interferencia con

el resto de los medios de transporte, evitar el

deterioro vial, minimizar el impacto en los

tejidos residenciales y de mejorar la seguridad

vial.-


Racionalizar la operatoria de carga y

descarga dentro del ejido municipal acorde a las

distintas características y necesidades de la

ciudad.-

Reducir el tamaño de los vehículos que

circulan por las arterias más comprometidas a

fin de generar menores interferencias en la

circulación.-

Gestionar el acceso de las empresas de

abastecimiento en el sector del Área central y en

zonas de acceso restringido, de forma ágil y

dinámica.-

Diagramar, establecer y limitar espacios

y/o bolsones reservados para la operatoria de

carga y/o descarga en las zonas acorde a la

demanda.-

Recorridos directos evitando

circulaciones de vehículos en busca de espacios

reservados o zonas habilitadas para la

operatoria de carga y descarga.-

Horarios limitados dentro del ejido

municipal acorde a las distintas características y

necesidades de la ciudad.-

Nuevas localizaciones para

almacenamiento y/o transferencia de carga

acorde al nuevo mapa de zonas de transporte

de carga.-

Debe propiciar el desarrollo y utilización

de aquellos modos que, ante una demanda

específica, optimicen los costos de fletes y

logística, en general.



desplazamientos que permita una utilización

más eficiente de la infraestructura de la red (una

de las Premisas del Prediagnostico) y la

necesidad de plantear medidas eficaces

teniendo en cuenta el cuidado de la calidad de

vida y sostenibilidad urbanas.-

Contribuir a la mejor articulación de las

actividades económicas tanto las que se

desarrollan dentro del ejido municipal como las

que derivan del área metropolitana, provincial,

nacional o internacional.-

6.5.3 PROGRAMAS Y PROPUESTAS

Se plantean en las propuestas que deben

considerar la infraestructura con relación a la

actividad económica pero también en su

vinculación a la estrategia territorial,

favoreciendo la equidad, la igualdad de

oportunidades y la protección medioambiental.

Es necesario que los planteos respondan

a los nuevos escenarios regionales y


273 CEPIM

territoriales, producto de la dinámica de la

economía.-

Con estas visiones se ordenan y plantean

los programas respondiendo a las nuevos

requerimientos, fortaleciendo las nuevas

tendencias, teniendo en cuenta las necesidades

de dotación de infraestructura y una

organización que está siendo superada.-

Nuevas localizaciones para

almacenamiento y/o transferencia de carga

acorde al nuevo mapa de zonas de transporte

de carga.- Debe contemplar los conceptos de

multimodalidad y apuntar a disminuir las

relaciones espacio-tiempo y costo. La reducción

de los costos de transporte debe transformarse

en una verdadera política de Estado y un

objetivo esencial para el desarrollo económico.-

El sistema de transporte de carga

requiere cambios a nivel normativo, se plantea

una única reglamentación con consenso de los

actores, que sea parte y acompañada por

campañas de seguridad vial clara, de fácil

aplicación, fácilmente controlable y con

parámetros de control fácilmente discernibles

para el personal de control.-Se han tenido en

cuenta las reglamentaciones vigentes (ver maco

de referencia) para poder generar las propuestas

6.5.4 NUEVA REGLAMENTACIÓN

Desde una visión integral y estratégica

para la Ciudad de Córdoba, su vinculación con el

área metropolitana y tratando de generar

nuevos patrones de desplazamiento que

permitan una utilización más eficiente de la

infraestructura de la red, se plantea la

zonificación radiocéntrica en base a su

estructura espacial, consecuencia de la propia

geografía urbana, de la morfología, de la

estructura urbana, de la dinámica y de los flujos

de movilidad de la ciudad.

Esta reglamentación se caracteriza por

ser de carácter general, propendiendo a que a

futuro y acorde al crecimiento de la ciudad o al

cambio de usos en determinados sectores se

realicen estudios particulares. Se considera que

la implementación se deberá realizar en forma

gradual con la correspondiente señalización,

acondicionamiento de la infraestructura,

contralor y gestión municipal.-

Se define una zonificación en cuatro

zonas concéntricas divididas por anillos donde se

establecen las características para cada zona

Se completa con una red preferencial de

vías (en base al proyecto de nueva

jerarquización de vías que se encuentra en

proceso), permitiendo en los horarios diurnos y

de máxima circulación solo vehículos utilitarios

en el área central, liberando la circulación para

vehículos de gran porte en los horarios

nocturnos y fines de semanas.

(Figura Nº 133)

Los primeros anillos imitan los sectores,

teniendo en cuenta su identidad por su

infraestructura y actividades que se desarrollan.

El ultimo anillo, el anillo de circunvalación, es el

límite de ingreso para los vehículos de carga de

gran porte (según cuadro de tipologías) y el que

vincula todos los accesos principales de las rutas

nacionales y provinciales con vías del FFCC y

aeropuerto, sin atravesar la malla urbana con un


274 CEPIM

trazado continuo (falta completar en el sector

SO).-


275 CEPIM

El anillo de Av. Circunvalación, al ser el

límite para los vehículos de mayor porte, se

deberá tener en cuenta para la localización de

actividades (uso del suelo) de grandes

superficies y como una nueva propuesta a los

fines de ordenar el transporte de carga y los

espacios de carga y descarga y transferencia de

carga. En el caso de actividades que hoy no

cumplan con las condicionantes, se plantea un

periodo aceptable para el traslado de dicha

actividad a una nueva localización; tratando así

proteger los sectores sensibles donde se

generan impactos significativos en el espacio

urbano basándose en los criterios de

accesibilidad, seguridad y de preservación

ambiental.-

Las empresas cuya localización se

encuentre dentro de alguna de las zonas con

exclusión, deberán solicitar permisos de

excepción para el ingreso-egreso de sus

vehículos en la Dirección de Tránsito, debiendo

indicar así la ruta a considerar, hasta la

relocalización de sus actividades. (Plan de

relocalización en estudio).-

Teniendo en cuenta que tendrá una

incidencia en la logística de la actividad y que al

ser una propuesta integral y progresiva de

ordenamiento, es que se propone realizar

estudios y propuestas que analicen la posibilidad

de promover un adecuado ordenamiento

territorial dentro de los lineamientos de una

política integral del municipio en el marco de los

criterios de sustentabilidad ambiental,

propendiendo a la viabilidad de la propuesta con

una infraestructura adecuada (accesibilidad,

centros de transferencia de carga, terminales de

servicio, etc.) dentro del marco de políticas de

concertación público - privadas.-

Es necesario realizar estudios y

propuestas para optimizar el uso del suelo

urbano, (incluyendo la revisión de la

reglamentación actual) promover un adecuado

ordenamiento territorial, mejorar las

condiciones existentes para las empresas ya

instaladas, asistir a las que necesitan ampliar sus

instalaciones o demandan una nueva

localización complementada por la oferta de

suelo existente en las zonas industriales y

promover el desarrollo de nuevos sectores en

forma planificada logrando, abaratar y

racionalizar la inversión en infraestructura y

servicios y lograr la convivencia más armónica

con el resto de los usos y actividades que

conviven en la ciudad, incorporando los nuevos

criterios que permitan un desarrollo más

sustentable y amigable con el medio ambiente.-

6.5.5 OPERATORIA DE CARGA –

DESCARGA

Además de la extensión de las actividades

del área central en corredores, coexisten áreas

de alta concentración poblacional en una

relación centro-periferia que, como

consecuencia de la escala y extensión de la

ciudad, se erigen como situaciones de nuevas

centralidades conformando corredores lineales

con marcada dinámica comercial, consolidación

de subcentros


276 CEPIM

barriales tradicionales, difusión espontánea de

otros nuevos y de diversos polos de atracción a

escala urbana, que lleva a considerar

detenidamente estas funciones descentralizadas

y la incidencia en la configuración de las

actividades económicas (industrias, grandes

equipamientos y concentración comercial).-

En función de las diferentes características y

necesidades dentro de las mismas zonas se

proponen modalidades acorde a las mismas, por

lo que se diagramaron tres tipologías en materia

de carga y descarga, que se regulan y limitan de

forma específica, cuyas arterias y espacios

reservados deberán ser señalizados según

corresponda:

Sector 1, Microcentro (zona peatonal -

Casco Histórico) Acorde a la reglamentación

Área central.- (Figura Nº 134)

Sector 2, Centros Comerciales Abiertos .-

Acorde a las zonas y señalización in situ.-

Sector 3, Avenidas principales – Zonas

de carril SOLO BUS - En Avenidas y/o calles

donde existe el carril SOLO BUS y/o Vías o

carriles selectivos, (incluye Contenedores de

Obra), de Lunes a Viernes de 22:00 horas a 7:00

horas, Sábado después de las 14:00 hs,

Domingos sin prohibición.-

Sector 4, que abarca el resto de las vías.-

Se deberá coordinar la operatoria de

carga y descarga en los corredores de transporte

urbano masivo de pasajeros.-

Para cargas especiales, residuos

patológicos, tóxicos, inflamables deberán

solicitar permisos de excepción para el ingreso -

egreso de sus vehículos en la Dirección de

Tránsito, debiendo indicar así la ruta a

considerar y la operatoria.-

6.5.6 REGISTRO DE VEHÍCULOS

DESTINADOS A CARGA Y DESCARGA

Se plantea la apertura del registro de los

vehículos de carga, reglamentando así el Art. 61

del Código de transito Ord 886 y se establece en

Dec 1422/09 Art. 3.-

Código de transito Ord 8868 Art. 61º:

Los vehículos destinados a carga y descarga en

zona urbana, incluyendo los de transporte de

sustancias alimenticias, deben tener radicación

en la ciudad y estar inscriptos en un registro que

a tal efecto se llevará en la Municipalidad, salvo

en aquellos casos en que el origen de su carga

sea extraurbano.-

Dec.1422/09 Art. 3: Todos los vehículos

de transporte de carga destinados a carga y

descarga en zona urbana para circular dentro del

ejido municipal deben llevar las siguientes

Figura 134: Espacios y bolsones reservados para

carga y descarga


277 CEPIM

inscripciones: en ambos costados del vehículo,

en la cabina o en la caja de carga, en forma

legible e indeleble deben estar consignados el

nombre de la persona física o la razón social o

denominación de la persona jurídica titular

registral del vehículo y el domicilio legal; en el

costado derecho de la caja de carga se debe

inscribir el tipo de carga autorizada a

transportar, cuando corresponda, el peso de

carga útil, la tara y el peso máximo aproximado

(PMA= xx.x tn), expresado en toneladas y con un

decimal.-

Las inscripciones deben tener una altura

mínima de ocho centímetros (8 cm) y un grosor

mínimo de un centímetro (1 cm).-

6.5.7 TERMINAL DE LOGÍSTICA

Se plantean terminales para el

fraccionamiento de la carga de los vehículos y

traslado a camiones de menor porte, que no

impacten en las áreas más urbanizadas donde

se produce también la escasez de

infraestructura vial apta. Aunque esto implique

el incremento de unidades en la circulación

estas serán de menor porte, menor impacto y

más ágiles. Asimismo, en las áreas comerciales

deberían existir áreas de depósitos que se

aprovisionan en horarios nocturnos, con

vehículos de mayor porte y distribuyan

manualmente en horarios diurnos.-

Son en los polígonos industriales y a

partir del último anillo (Circunvalación) que se

estudian estos proyectos de creación de zonas

de actividades logísticas para la des

consolidación de cargas, donde las actividades

terciarias de almacenaje, distribución y servicios

de apoyo son predominantes.- Se plantean

terminales en sectores de la ciudad cuyo flujo de

vehículos de gran porte sea predominante, con

Figura Nº 135 :Posible Localizacion de Terminal de Logistica para

el transporte de carga

Fuente: IPLAM Municipalidad de Córdoba


278 CEPIM

buena accesibilidad y conectividad a los fines de

que su localización responda a una necesidad de

alcanzar la integración física que el transporte

intermodal exige. Una en el sector de Ruta 9 Sur

y la segunda en el sector de Ruta 19 donde se

concentran en los ejes principales la Ruta 9 Sur

por su fluidez y localización de grandes polos

industriales y Ruta 19 por su cercanía al FFCC y

Ruta 9N, al Mercado de Abasto y a grandes

empresas en el sector.-

(Figura Nº135)

La función de estas terminales son la

consolidación y desconsolidación de la

mercancía, donde los vehículos de gran porte

provenientes de otra localidad descarguen sus

productos y desde allí organizaran la distribución

en camiones más chicos. Además se podrá

realizar el almacenamiento, el estacionamiento,

los servicios básicos a los vehículos, choferes etc.

Evitando además el deterioro del espacio

público al realizarse hoy estas actividades en

calzada sin infraestructura acorde.-

6.5.8 OTRAS MODALIDADES:

TRANSPORTE DE MUDANZA Y

APROVISIONAMIENTO PARA

SUPERMERCADOS

En Zonas A y B - Días hábiles 21:00 a

7:00, Sábados a partir de 14:00 hs y domingos

LIBRE.-

En Zonas C, D y E L= 9 y 14000 Kg

LIBRE; L=13.20 y 24000 Kg Lunes a Viernes de

21:00 a 8:00 hs, Sábados a partir de las 14:00 hs,

Domingos LIBRE.-

Transporte hormigón elaborado con permisos

de excepción en Dirección de Transito.-

Por carga indivisible: con permisos de

excepción en Dirección de Transito.-

De los contenedores Tendrán las mismas

limitaciones que los vehículos Tipo 1.-

El transporte por reparto a domicilio se

encuentra ya regulado por Ord 10858.-

6.5.9 TRANSPORTE DE CARGA POR FFCC

En transporte de carga

internacionalmente para distancias mayores a

500 km se recorren en trenes, con velocidades

promedio superiores a los 100 km/h.

Actualmente en nuestro país la velocidad

promedio de los ferrocarriles es de 55 km/h para

los trenes interurbanos.

La tendencia que se vislumbra es el

fortalecimento de esta tipología, por lo que es

menester la disminución de las relaciones

espacio-tiempo y costo. Es clave la reducción de

los costos de operación de los vehículos en el

transporte de cargas, los tiempos, de los

usuarios y las pérdidas de vidas humanas en

accidentes de tránsito. Debe generar un

equilibrio territorial, reduciendo la

desproporcionada centralidad y concentración

en las áreas metropolitanas de las grandes

ciudades Las formaciones que circulan por la

ciudad son

a) Ferrocarril Belgrano Cargas (7.347 km): Enlaza

Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,


279 CEPIM

Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca,

La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de

Salta con Formosa. Recorre 13 provincias.

c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.744

km): Conecta Buenos Aires con Rosario, Santa

Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La

Banda) y Tucumán.

Actualmente, las vías ferroviarias que atraviesan

la ciudad configuran una gran barrera en los

corredores principales generando problemas de

vinculación entre las diferentes centralidades

existentes, principales generadoras y atractoras

de viajes.-

En la ciudad de Córdoba, como en varias

ciudades de nuestro país y como consecuencia

de la progresiva expansión de la trama urbana se

han generado situaciones de conflicto con trazas

ferroviarias preexistentes.-

En algunos casos, los inconvenientes se

encuentran agravados por el hecho que la

misma red ferroviaria nunca fue concebida de

una manera integral, sino que se desarrolló

mediante la progresiva incorporación de trazas

establecidas por empresas privadas o estatales,

algunas de ellas inclusive en situación de

competencia comercial entre sí.-

La ciudad de Córdoba es atravesada por

una red ferroviaria que se utiliza actualmente

para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta

de interés especial analizar la posibilidad de

segregar el tráfico de cargas que transita por la

ciudad, dado que se trata en su totalidad de

transporte de cargas pasante, es decir, que no

tiene un origen o destino en la ciudad de

Córdoba.-

Ante la necesidad de resolver

situaciones conflictivas que se generan a raíz de

la coexistencia de un trazado ferroviario en el

suelo urbano, provocando segregación

geográfica y demoras en el tránsito urbano,

resulta de suma importancia analizar y realizar

propuestas que tiendan a solucionar los

problemas de congestión derivados de estas

situaciones disminuir el efecto barrera que ésta

ocasiona.-

No debe perderse de vista el hecho de que

las soluciones que podrán proponerse,

seguramente implicarán beneficios tanto para la

comunidad urbana en general como para las

empresas operadoras de los servicios

ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en

la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad

de Córdoba y su área metropolitana. En

principio, al resolver los conflictos existentes

entre la operación de servicios de transporte

ferroviario de cargas y el tránsito urbano, se

generarán disminuciones en los tiempos de viaje

de los usuarios de los diferentes modos de

transporte urbano, podrán asegurarse los

diagramas de operación de los servicios de

transporte público masivo por autobús que

poseen recorridos que atraviesan actualmente

los pasos a nivel ferroviarios y existirán menores

riesgos de accidentes urbanos por eliminación

de estos pasos a nivel ferroviarios. Todo esto

contribuirá a mejorar la movilidad urbana-

metropolitana de Córdoba, promoviendo el uso


280 CEPIM

de los modos de transporte urbano masivo de

pasajeros.

6.5.10 PROPUESTA DE PROYECTO

CIRCUNVALAR FERROVIARIO PARA

LA CIUDAD DE CÓRDOBA

Teniendo en cuenta que existen 131

cruces de paso a nivel dentro del ejido municipal

y de los cuales más de 120 se encuentran

ubicados dentro de la trama urbana con uso

residencial y a nivel, y que el área urbana que

mayor cantidad de viajes diarios genera (según

EOD 2009) viene determinada por las zonas

delcentro, B° Nueva Córdoba, B° Güemes, B°

Alberdi y la Ciudad Universitaria – campus de la

Universidad Nacional de Córdoba, y son las

mismas se encuentra rodeada por las vías de

ferrocarril.-

Tales números justifican la formulación

de una propuesta que permita recuperar los

espacios urbanos ocupados por el ferrocarril y

reformular la red de transporte por este medio

ya que como se dijo anteriormente, las cargas

transportadas no tienen destino en la ciudad de

Córdoba, sino que son cargas de paso por la

ciudad.

Algunas posibles alternativas de

análisis: para la implementación en la red

ferroviaria urbana norte (operada por el FBC):

Alternativa 1: Conexión ferroviaria entre

las localidades de Jesús María y Montecristo por

instalación de nuevas vías y liberación de la red

ferroviaria de cargas en la ciudad de Córdoba.-

Alternativa 2: Conexión entre las

localidades de Deán Funes y San Francisco por

instalación de nuevas vías y liberación de la red

ferroviaria de cargas en el área metropolitana de

Córdoba.-

Algunas posibles alternativas

alternativas de análisis para la implementación

en la red ferroviaria urbana sur (operada por el

NCA):

Alternativa 1: Conexión entre

Malagueño y Alta Gracia mediante la instalación

de nuevas vías y la rehabilitación del tramo de

vías entre Alta Gracia y Río Segundo, que implica

la liberación de la red ferroviaria de cargas en el

área metropolitana de Córdoba.-

Alternativa 2: Conexión entre Estación

Flores y Ferreyra, liberando la red ferroviaria de

cargas en el sur de la ciudad de Córdoba. Deberá

estudiarse la factibilidad técnica de diversas

alternativas de conexión, especificando el área

de liberación de circulación de trenes de carga

en la zona sur de la ciudad. Una de estas

alternativas podría estar relacionada a la

instalación de vías contiguas a Av.

Circunvalación.-

Todas las alternativas analizarán

diferentes propuestas de uso de las vías del FFCC

que se encuentran dentro de los límites de la

ciudad, priorizando su uso para el transporte

urbano, por ejemplo, a través de la

implementación de carriles SOLO BUS.-


281 CEPIM


PROPUESTAS FICHAS RESUMEN


282 CEPIM

RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 de 11 a 15 de 16 a 20

TRANSPORTE MOTORIZADO PUBLICO

1 FERROVIARIO- Reactivacion del transporte de pasajeros a escala metropolitana y nacional

1a Soterramiento de vías en áreas densamente pobladas

Estudio gl. 1 800 400 400

Implementacion km 20 600.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000

1b Subterráneo- Actualización de estudio a escala local y metropolitana gl. 1 1.200 400 400 400

Implementacion km 40 1.120.000 11.200.000 11.200.000 11.200.000 11.200.000

2 EN CALZADA POR OMNIBUS/TROLEBUS

2a Marco regulatorio de movilidad gl. 1 80 80

2b Licitacion transporte publico masivo por colectivos gl. 1 150 150

Reordenamiento de zonas, corredores, recorridos,paradas.- gl. 1 80 80

Unidades adaptadas con GPS, rampas/plataformas un. 768 800 614.400

Pantallas inteligentes un. 70 16 560 560

Estudio de tarificación. Tarjeta inteligente.Diferentes modos. Trasbordo. gl. 1 80

2c Centro de control de transporte.Sistema Control de TUP. Sistemas de Seguimiento de Flota .-un. 1

2d Información Dinámica al Usuario gl. 1 50

2e Estudio de implementación integración tarifaria entre sistema urbano e interurbano gl. 1 60

2f Estudio de tecnologías aplicadas gl. 70

2g Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual gl. 80

2h Selectividad en las arterias- Calles, carriles selectivos- SOLO BUS- intercambiadores km 4 1.200

2i

Tipologías de refugios p/ ascenso y descenso de pasajeros- Propuesta e

implementacionun.

120 25500

250 500 375 500 875

2j Priorizacion en corredores

1º etapa Avda. Amadeo Sabattini entre Parque Sarmiento y Arco de Córdoba km. 4 2.500 10.000

Avda. Velez Sarsfield entre Plaza Las Américas y Rotonda barrio Las Flores km. 2 2.500 5.000

Avda. Rafael Nunez entre Obispo Lascano y CPC Arguello km. 6 2.500 13.750

Avda. Fuerza Aérea Argentina entre Sargento Romero y CPC Ruta 20 km. 3 2.500 7.500

Avda las Malvinas entre Altolaguirre y Roma Km. 4 2.500 10.000

Avda. Colón entre Avda. Zípoli y Plaza Colón km. 3 2.500 7.500

Tramos con refugio.Adecuación de la infraestructura al Carril Solo Bus. Longitud de

intervención 200mts. Dos refugios por tramo.

1º etapa Avda. Amadeo Sabattini entre Parque Sarmiento y Arco de Córdoba un. 10 800 8.000

Avda. Velez Sarsfield entre Plaza Las Américas y rotonda barrio Las Flores un. 5 800 4.000

Avda. Rafael Nunez entre Obispo Lascano y CPC Arguello un. 15 800 12.000

Avda. Fuerza Aérea Argentina entre Sargento Romero y CPC Ruta 20 un. 8 800 6.400

Avda las Malvinas entre Altolaguirre y Roma un. 9 800 7.200

Avda. Colón entre Avda. Zípoli y Plaza Colón un. 8 800 6.400

2k Centros de transferencias

Estudio centro de transferencia Arguello gl. 600 600

Construccion e implementacion C.T. Arguello m2 30000 17 170.000 170.000 170.000

Estudio centro de transferencia Tropezon gl. 600 600

Construccion e implementacion C.T. Tropezon m2 30000 17 170.000 170.000 170.000

Estudio centro de transferencia Villa Libertador gl. 600 600

Construccion e implementacion C.T. Villa Libertador m2 20000 17 113.333 113.333 113.333

Un

idad

Can

tid

ad

Pre

cio

Un

itar

io

$ (

pes

os)

en m

iles

1

PROYECTOSN°

22º etapa

Largo Plazo

3º etapa

2º etapa

3º etapa

Corto Plazo Mediano Plazo

Horizonte de implementaciòn en años


283 CEPIM


12 3 4 5 6 7 8 9 10 de 11 a 15 de 16 a 20

1 Conectividad (Plan en estudio Secretaria de Planeamiento) gl. 1 300 100 100 100

2a Circunvalar ferroviario estudio -implementacion- gl. 1 1.100.000 366.667 366.667 366.667

2b Identificar y recualificar los espacios públicos en beneficio de una red

estructuradora del área urbana sustentable

gl. 1 700 350 350

3

Estacionamiento recuperacion de los espacios urbanos para la movilidad

sustentablegl.

1 300 150 150

3a

Reelaboracion de Normativa de regulación de estacionamiento en calzada y fuera

de calzada gl.

1 120 120

3b Instalación de cámaras para control de estacionamiento. Unidad

BICICLETA

4a Estudio,relevamiento para el mantenimiento y puesta en valor 109 Km existentes gl. 1 1.500 1.500

4b Ejecución y puesta en valor de 109 Km ciclovìa y bicisendas km 103 600 30.900 30.900

4c Proyecto de ciclovìa y bicisendas de red propuesta 1 etapa gl. 1 3.000 3.000

4d Ejecución y puesta en valor de ciclovìa 1º etapa km 17 1.500 12.750 12.750

4e Ejecuciòn y puesta en valor de bicisendas 1º etapa km 4 2.000 4.000 4.000

4f Proyecto de ciclovìa y bicisendas de red propuesta 2 etapa gl. 1 3.000 3.000

4g Ejecuciòn y puesta en valor de ciclovìa 2º etapa km 17 1.500 12.750 12.750

4h Ejecuciòn y puesta en valor de bicisendas 2º etapa km 4 2.000 4.000 4.000

4i Estudio de factibilidad de vinculaciòn con gran cordoba gl. 1 4.000 4.000

4j Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista gl. 1 300 300

4k Normativa de regulación de estacionamiento de biciclo Revision- Reelaboracion gl. 1 100 100

4l Estudio y proyecto del Sistema de bicicleta pública. gl. 1 300 150 150

4m Integración del transporte público con la bicicleta gl. 1 300 150 150

4n Campaña de promoción y concientización ciudadana gl. 1 300 150 150

PEATONES

4o Apropiación del espacio publico - Mitigación del efecto barrera gl. 1 300 150 150

4p Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros gl. 1 150 150

4q Calles de convivencia km 1 200 200

4r Ensanches de veredas km 4 500 1.000 1.000

4s Campaña de promoción y concientización ciudadana gl. 1 200

TRANSPORTE DE CARGA

5a Zonificacion con caracteristicas de uso gl. 1 200 200

5b Operatoria de carga y/o descarga gl. 1 150 150

5c Terminal logística- Plan circunvalar gl. 1 400 200 200

5d Construccion -Implementacion Terminal logística- Plan circunvalar Unidad 10.000 30.000 17 170.000 170.000 170.000

Total inversion /año 635.838 48.032 250.853 3.154.946 14.511.122 14.325.448 2.683.490 113.641 113.492 11.200.010 13.600.000

3

N° PROYECTOS

Un

idad

5

4

TRANSPORTE NO MOTORIZADO

TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADOTRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO

Can

tid

ad

Pre

cio

Un

itar

io

$

(pes

os)

en m

iles

Horizonte de implementaciòn en años

Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo


284 CEPIM

En las fichas resumen se caracterizaron

cada uno de los proyectos que se plantearon y

desarrollaron en el plan con sus consideraciones,

beneficios, plazos estimados etc. Según las

aclaraciones de la planilla Nº 1.

Se consideraron según grafico de

esquema del plan en Transporte motorizado, no

motorizado y de carga-

Hoja N°2

OBJETIVO/S

LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTODESCRIPCION DEL PROYECTO

RELACION CON OTROS PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO (Anexo planilla)

PLAZO ESTIMADO (Anexo planilla)

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

Identificación de las entidades implicadas en la toma de decisiones relacionada con la actuación. Se

indica si la acción propuesta puede ser puesta en práctica directamente por parte de la Municipalidad

de Córdoba, o por el contrario requiere de la colaboración de otras entidades externas.

- Municipalidad

- Provincia

- Nación

Costo estimado del proyecto

- Bajo < $ 10.000.000

- Medio entre $ 10.000.000 y $ 100.000.000

- Alto >$100.000.000

Identificación de la vía de financiamiento

- Externo

-Privado

- Estatal

Indica el grado de ejecución del proyecto

Herramientas propuestas para facilitar el seguimiento en la evolución de los objetivos de la actuación

Plazo estimado del proyecto

A corto plazo hasta 5 años

A mediano Plazo entre 5 y 10 años

A largo Plazo entre 10 años y hasta 20 años

Mejora de la seguridad vial, protección de la salud de las personas, mejora o creación de espacios para

la convivencia, mejora de las condiciones de accesibilidad universal, etc.

- Alto: beneficio social muy significativo.

- Medio: beneficio social moderado.

- Bajo: sin beneficio social apreciable.

- Directo: el beneficio social es consecuencia directa de la aplicación de la medida; hay relación causa-

efecto.

- Indirecto: la medida a aplicar conllevara un beneficio social apreciable a posteriori

DEFINICIONES RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CORDOBA

PLAN Denominación del Plan al que corresponde el proyecto

Descripcion del Objetivo del proyecto

Grandes ejes de actuación en los que se enmarcan los programas y proyectos a los fines de mejorar la

movilidad

Programa de actuación

Actuaciones concretasDefinición de las actuaciones que incluye el proyecto

Los proyectos que se consideran prioritarios con los ejes estratégicos y con los mismos objetivos y

criterios

Impactos positivos sobre el medio ambiente, entendiendo éstos como la reducción de la emisión de

contaminantes atmosféricos, del consumo energético y de la emisión de ruido.

- Alto: beneficio ambiental muy significativo.

- Medio: beneficio ambiental moderado.

- Bajo: sin beneficio ambiental apreciable.

- Directo: el beneficio ambiental es consecuencia directa de la aplicación de la medida; hay relación

causa-efecto

- Indirecto: la medida a aplicar conllevará un beneficio ambiental apreciable a posteriori


285 CEPIM

Hoja N°3

OBJETIVOS

PROGRAMA

ACTORES

INVOLUCRADOS Todos los ciudadanos

Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el

transporte de personas, programando y proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el

entorno.-

Estudio de

soterramiento de

vías en áreas

densamente

pobladas-

Actualización

de estudio

Subterráneo

Conectividad

(Plan en estudio

Secretaria de

Planeamiento)

Recualificar los

espacios

públicos en

beneficio de una

red

estructuradora

del área urbana

sustentable

Estacionamiento

ordenamiento

Selectividad

en las arterias-

SOLO BUS

Tipologías de

refugios p/

ascenso y

descenso de

pasajeros

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

Promoción del transporte publico masivo

Generación de nuevos patrones de desplazamientos

para un utilización más eficiente de la infraestructura

PROYECTOS

Ferroviario

Estudio de

tarificación.

Estudio de

tecnologías

aplicadas

Reordenamiento de

recorridos y

reestructuración del

sistema de

transporte público

Por omnibus o trolebus

Centros de

transferencias

Promoción del uso equilibrado del transporte

motorizado privado


Marzo, 2015

PLAN PÚBLICO

Optimizar la accesibilidad y la conectividad.-

TRANSPORTE MOTORIZADO

PRIVADO



286 CEPIM

Hoja N° 4

OBJETIVOS

PROGRAMA

ACTORES

INVOLUCRADOS

OBJETIVOS

PROGRAMA

ACTORES

INVOLUCRADOS Población jóven y adultos jóvenes - 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)

Marzo, 2015


Proyecto y ejecuciòn de 42 Km

de ciclovías y bicisendas

CICLISTA

La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreación

Mejorar los recorridos ciclistas planificando itinerarios seguros para la bicicleta, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este

medio no motorizados.-

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

Desarrollo del transporte no motorizado.-

Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-

PLAN

Minimización con infraestructura de los problemas de accesibilidad.-

TRANSPORTE NO MOTORIZADO:

PROYECTOS

Mejoramiento y nuevas vinculaciones ciclistas

Plan de Bici-

Estacionamientos

complementario

y de apoyo al plan

de la red ciclista

Estacionamiento Fomento e intermodalidad

Estudio de

Mantenimiento

y Puesta en

Valor de 109 Km

existentes

Estudio de

factibilidad de

vinculación con

el Gran Córdoba

Normativa de

regulación de

estacionamiento

de biciclos

Estudio y

proyecto de

bicicleta

pública

Integración

del transporte

público con la

bicicleta

Campaña de

promoción y

concietización

ciudadana

PLAN

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS


Mejorar los recorridos peatonales itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el

atractivo para los usuarios de este medio.-

PEATONAL


Promoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el peatón.-

PROYECTOSApropiación del

espacio público

Primeros pasos para una

accesibilidad universal -

Itinerarios seguros

Calles de

convivencia Bici-

peatón

Ensanches de

veredas

Totalidad de la poblacion

Campaña de

promoción y

concientización

ciudadana

Estímulo a la actividad peatonal


287 CEPIM

Marzo, 2015

OBJETIVOS

PROGRAMA

ACTORES INVOLUCRADOS Toda la ciudad

PLAN

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROYECTOS

Zonificación según

tipología de

vehículos y

morfología de la

ciudad

Operatoria

de carga y

descarga

Circunvalar

Ferroviario

Racionalización de la carga en la ciudad

Terminal

logística

RESUMEN PROYECTOS PLAN DE MOVILIDAD

Hoja N°5

TRANSPORTE DE CARGA

Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una

utilización más eficiente de la infraestructura de la red

Racionalización de la operatoria de carga y descarga dentro del

ejido.

Ordenamiento del transporte de carga a efectos de impedir la

interferencia con los otros modos.


288 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas programando y

proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.-

Promoción del transporte masivo de pasajeros por ferrocarril

Una de las características que tiene la ciudad de Córdoba es la falta de disponibilidad de tierras para una estructura vial acorde a las necesidades

de movilidad actual y su constante crecimiento, agravada la situación por los elementos de división o medianera entre barrios, las vías de

ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del

estado nacional o provincial que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulación vehicular.

Esta situación, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras,

viaductos o soterramientos, que permitan recuperar no solo estas vías para la circulación, sino también las vinculaciones de la trama vial

existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes correspondientes en el área de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de

los espacios (ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Córdoba. En los primeros meses de 2013, en días anteriores al comienzo de

las actividades escolares y universitarias, se han realizado conteos de tránsito en diferentes cruces de paso a nivel de la zona sur de la ciudad,

verificándose que a la fecha transitan por cada uno de ellos aproximadamente 1800 vehículos por hora, que equivale a 30 vehículos/minuto. A los

fines de lograr mejoras en la movilidad urbana entre estas zonas, resulta imperativo aplicar políticas que permitan franquear la barrera urbana

que representan estos cruces ferroviarios a nivel, y convertirlos en un gran eje estructurador del area urbana .-

Conectividad

Plan circunvalar transporte FFCC de carga

Recualificar los espacios publicos

Actualizacion del Estudio a corto plazo

Implementacion en etapas a mediano plazo


Estatal Externo

0% del estudio 0% de la

implementacion

Porcentaje de poblacion cubierta-

Cantidad de 131 pasos a nivel dentro del ejido municipal, más de 120 ubicados dentro de la trama urbana con uso residencial y a nivel.

PLAN

Alto- Muy significativo- Directo

Municipalidad de Cordoba Nación

Estudio Bajo

Implementación Alto

TRANSPORTE MOTORIZADO


LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS


Apropiacion del espacio publico Satisfacer las

necesidades de movilidad de los usuarios.- Mejorar la calidad de la

oferta.- Seguridad vial

PUBLICO -

Soterramiento de vías en áreas densamente pobladas- Estudio- Implementacion


289 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

Subterráneo- Actualización del estudio - Implementacion

Estudio,proyecto y construccion de tres centros de transferencia

Promoción del transporte masivo


Estatal

Externo

10% del estudio

0% de la implementacion


El estudio realizado para la ciudad de Cordoba prioriza los ejes estrategicos postulados en el plan para un

sistema de transporte masivo estructurante, su capacidad masiva de transporte implica una disminución

de la congestión de tránsito y de los accidentes en las rutas, mayor eficiencia en el uso de los recursos

energéticos y menor contaminación ambiental metropolitana, por lo que es necesario la actualizacion

del mismo en funcion del crecimiento de la mancha urbana, de las tendencias , y los cambios en la

movilidad de las personas . A los fines de la envergadura del proyecto y la necesidad de las personas,

como futuros usuarios. Actualmente son tres lineas y una variable-

Optimizar la accesibilidad y la conectividad.- Plantear un

sistema de transporte integral , sostenible, y en etapas

Generar un sistema de movilidad vial donde se priorice a las personas


Promover un transporte inclusivo, que opere con prioridades acorde a la demanda teniendo como eje el transporte de personas

programando y proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno

Promover sistemas de transporte de pasajeros masivos estructurantes, inclusivos.


PLAN TRANSPORTE MOTORIZADO:

PUBLICO

Actualizacion del Estudio Bajo

Implementacion Alto


Municipalidad de Cordoba

Nacion

Actualizacion del Estudio a corto plazo

Implementacion en etapas a largo plazo


290 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON

OTROS PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES

IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES





PUBLICO


Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal

Satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.-

Mejorar la calidad de vida de los usuarios -

Mejorar la oferta.-

Optimizar la prestación mejorando los niveles de calidad: frecuencia del servicio, velocidad comercial y fiabilidad horaria, comodidad, grado de

ocupación, eficiencia del funcionamiento, confianza.-

Implementacion gradual a corto plazo

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público

El proyecto consite en la implementación de un sistema masivo de colectivos a implementarse en etapas, con tipologias de vehiculos ( y modalidad

segun las necesidades de la demanda . Se plantearon 8 corredores, en un sistema radial,con lineas principales, complementarias, barriales, anulares

y expresos, con 70% de flota con rampas.

Estudio,proyecto y construcción de tres centros de transferencia

Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias - SOLO BUS

Tipologias de refugios para ascenso y descenso de pasajeros

Estudio de tarificación

Conectividad

Estudio de tecnologías aplicadas


Municipalidad

Privados

Medio

A corto plazo

Cantidad de viajes de pasajeros

Indicadores sociales

80%. Se implementó en marzo 2014 (1ºetapa)- Ord. 12076 de mayo 2012 Marco regulatorio de movilidad- y por Ordenanza Nº 12.146/13 que sanciona

el Pliego de Condiciones Generales y Particulares para otorgar la concesión del servicio público de transporte urbano masivo de pasajeros prestado

mediante ómnibus. Se implementa con tres empresas.- Diferencia 2013-2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.


291 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN


BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORESCantidad de pasajeros



PÚBLICO


Mejorar la calidad de la oferta.- Alcanzar el

nivel de eficiencia que aliente el cambio modal

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



Bajo

A los fines de lograr mayor accesibilidad para la población en su conjunto y teniendo en cuenta los diferentes servicios, se plantean ocho tipos de

tarifas: Masiva, interbarrial, anillos, combinación, nocturno, diferencial, abono y tarifa social. Asimismo los beneficios a las personas mayores de

70 años, personas con capacidad reducida, etc.

Se implementa el sistema de trasbordo a $0 con la tarifa combinada utilizando ómnibus de la misma empresa en una hora. Y en el caso de

necesidad de trasladarse combinando con unidades de otra empresa el incremento es de 25% .- Ademas se implementa el subsidio del 10% en

el boleto al usuario y la posibilidad de un viaje sin saldo a descontar en la recarga de la tarjeta-

Se implemento una nueva estructura tarifaria-

Se están analizando nuevos desarrollos tecnológicos a implementar a los fines de que a futuro el sistema tarifario integrado, además de los

beneficios propios de la tecnología sin contacto, concrete la integración con otros servicios públicos tales como: estacionamiento medido, taxis,

remises y bicicletas públicas, estacionamiento en los centros de transferencia entre otros.-


Estudio de tarificación.


Medio- Directo

Medio- Directo

Municipalidad


A corto plazo

Estatal

Externo

80% Se implemento en marzo 2014 (1ºetapa) Diferencia 2013-2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.


292 CEPIM


PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

TRANSPORTE MOTORIZADO:PLAN

Medio

Estudio de tecnologías aplicadasSe incluye en el estudio del sistema integral de transporte urbano,el estudio y la incorporación de nuevas tecnologías, teniendo en cuenta que una

de las respuestas más eficientes al problema de la movilidad radica en el uso intensivo de sistemas informáticos y de telecomunicaciones

incorporados a la gestión.

Los grandes avances en tecnologías de la información y las comunicaciones ponen a disposición, a costos accesibles, la posibilidad de desarrollar

medios inteligentes de gestión y control de los sistemas de transporte y movilidad, permitiendo planificar en base a información cierta, confiable y

segura, y brindando mecanismos de información al usuario, que redundan en mejoras significativas en los servicios.-



Medio- Indirecto

Medio- Directo

Municipalidad

Estatal

Privado

80% . A partir de la implementacion del reordenamiento del TUP. Se amplio la capacidad del centro de control de transito (2013-1014) a las arterias

ejes de TUP- Se implemento el centro de control de transporte(donde se realiza el control centralizado del funcionamiento y operación del sistema

de percepción de tarifas y de seguimiento del posicionamiento de las unidades) - Todas las unidades del TUP con sistema GPS, que permite conocer

la localización de cada vehículo en servicio en tiempo real y poder optimizar así la calidad de la oferta que se presta a la vez que, se informa al

usuario del tiempo real de llegada del vehículo de una determinada línea a través de los Terminales de Información al Público (Paradas inteligentes)

distribuidos en las principales paradas de la red.-

El ciudadano puede acceder a esta información mediante la telefonía móvil mediante el sistema “Google Maps", las 24 hs. del día.- Diferencia 2013-

2014 (período mayo-diciembre): +8,27% - + 9,32 millones de boletos.

Cantidad de pasajeros


PUBLICO

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



A corto plazo


293 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES



PUBLICO

Estatal la obra

Privado los paradores y las pantallas inteligentes

15% del programa Se implemento endiciembre 2014 en Av. Sabattini (SOLO BUS- carril central) señalizacion horizontal y vertical. Accesibilidad para

discapacides visuales y motoras

Km de vìas con selectividad




Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal


Mejorar la calidad de vida de los usuarios democratizando la via

Optimizar la prestación mejorando los niveles de calidad: frecuencia del servicio, velocidad comercial y fiabilidad horaria, comodidad, grado de

ocupación, eficiencia del funcionamiento, confianza.-

Disminuir tiempos de viajes de los usuarios del sistema vial, privilegiando a las personas y no a los vehículos.

Ordenar el sistema vial, priorizando la circulación del transporte colectivo sobre el transporte individual

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



Medio

Estudio de la priorización del transporte masivo sobre el individual: Selectividad en las arterias- SOLO BUS

En respuesta a la necesidad de un cambio en el paradigma de movilidad de nuestra ciudad es que es indispensable el estudio de medidas en

funcion de fomentar la promocion de modos mas sustentables, en arterias ejes del transporte masivo de pasajeros.

El estudio comprende el análisis de las vias por tramos, densidad, utilizacion, etc., relación volumen - capacidad (V/C), grado de friccion, buscando

elegir la opcion apta según sus caracteristicas. En vias de penetracion de doble sentido direccional fueron los carriles SOLO BUS en el centro de la

via con infraestructura acorde (con prohibicion de giro a la izquierda) . En arterias de un sentido y anchos menores a 14 metros un carril a la derecha

solo bus (con prohibicion de estacionamiento) etc.. El

presente proyecto da origen a distintos subproyectos tales como Proyecto solo bus en las siguientes avenidas: Av Sabattini, Av Vèlez Sarsfield, Av.

Rafael Nuñez, etc y anàlisis particular de la selectividad en área central.


Conectividad





Municipalidad

A corto plazo


294 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

Estatal

Privado

80% Se implemento en marzo 2014 (1ºetapa) En estudio tipologias con las mismas caracteristicas en el Area central.


Cantidad de refugios colocados


Municipalidad

Bajo

A corto plazo




PÚBLICO

Optimizar la accesibilidad y la conectividad.- Alcanzar el nivel de eficiencia que aliente el cambio modal

Generar acciones orientadas a la construcción de una ciudad mas accesible.



Regular la oferta de acuerdo la demanda.-

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS








Conectividad



Diseño de distintas tipologías de refugios según la ubicación y el entorno. El diseño se prioriza la mayor accesibilidad teniendo en cuenta Ley

24314 y los elementos a considerar en espacios de accesibilidad universal- con parametros de seguridad y comunicación a los ususarios del

servicio (pantallas inteligentes - carteleria informativa en paneles). Se busca generar una imagen más amigable y verde de estos espacios. Se

pueden pensar además como un punto limpio” donde exista una separación de residuos por tipo.La vegetación deberá ser baja para no

entorpecer el tránsito.

Caracteristicas: con asientos, ancho tres metros , altura de 0,40 m sobre calzada ascenso directo al piso bajo de las unidades del TUP o al 1º escalon-

Rampas de acceso a la parada de 0,5%pendiente. Posibilidad de ascenso y/o descenso simultaneamente de dos unidades- Veredas podotactiles-

Pantallas inteligentes y semaforos sonoros- Pantallas en Braile -


295 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

Estatal

Externo

0%


% de viajes con intermodalidad De encuesta de preferencias declaradas el 73% dejaria el auto en CT y usaria el TUP


Promoción del transporte masivo Promoción del

uso equilibrado del transporte motorizado privado


El proyecto de implementación de estaciones de transferencia de pasajeros implica la construcción de infraestructuras físico-funcionales formadas por vialidades,

veredas, edificios y equipamientos que se requieren para la transferencia de pasajeros.

Se propone el estudio y construcción de tres centros de transferencia, a saber:

• Centro de transferencia de Villa El Libertador.

• Centro de transferencia ubicado en la intersección de Av. Cárcano y Av. Colón (El Tropezón).

• Centro de transferencia ubicado en la intersección de Av. Rafael Nuñez y Ricardo Rojas, contiguo al CPC de Argüello.

Pensar en la posibil idad no solo de troncalizar los viajes de amplios sectores urbanos a sistemas masivos con vía diferenciada hasta el área central, sino también

en la generación de incentivos a dejar el vehículo individual por parte de los usuarios de automotores individuales que ingresan a la ciudad, además permitir, a

quienes util izan el servicio de transporte público interurbano metropolitano, transbordar al sistema de transporte público urbano troncalizado para un más ágil

acceso a destino. Esta propuesta, estaciones de transferencia de pasajeros en la periferia de la ciudad capital unida con un sistema de transporte público masivo

con prioridad para circular por las principales avenidas de acceso al centro urbano, configuran una solución de corto plazo En relación a la demanda de movilidad

de la ciudad a “mediano plazo” articulacion con el subterráneo, o un sistema de trenes urbanos .




Conectividad


Estudio Subterraneo



Municipalidad

Nación

Estudio Bajo

Implementacion Alto

A mediano plazo



PUBLICO -PRIVADO


proyectando servicios más accesibles, multimodales e integrales con el entorno.- Generación de nuevos patrones

de desplazamientos para un utilización más eficiente de la infraestructura

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS


296 CEPIM

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FIANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES Metros de calles con conectividad

TRANSPORTE MOTORIZADO:


PLAN PUBLICO -PRIVADO

Mejorar la conectividad de las calles y la apropiación de los espacios urbanos.-

Disminuir las barreras a la movilidad, tratando de lograr mayor accesibilidad.-

Municipalidad de Córdoba

Medio


Estudio de soterramiento de vías en áreas densamente pobladas-

Plan circunvalar-

Conectividad

Promoción del uso equilibrado del transporte motorizado privado

Generación de nuevos patrones de desplazamientos para una utilización más eficiente de la infraestructura

En una ciudad caracterizada por sus barreras naturales y artificiales,con un crecimiento de la

marcha urbana desordenado debido a un uso de suelo sin normativas claras, han tenido

fuerte impacto en el detrimento de la movilidad urbana de la ciudad, causando la falta de

continuidad vial que imposibilita mantener niveles de servicios aceptables.

Se hace necesario plantearse como objetivo el ordenar los impactos del desarrollo urbano,

por lo cual se necesitan definir nuevas políticas de uso del suelo poniendo necesariamente al

estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones desarrollistas. Se están

realizando estudios en la Secretaria de Planeamiento.-

Medio-Directo

Medio- Directo

Estatal

Privados por Convenios urbanisticos

15%

A corto plazo


297 CEPIM

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


Cruces afectados por el proyecto. Cantidad de 131 paso a nivel dentro del ejido municipal, más de 120 ubicados dentro de la trama urbana

con uso residencial y a nivel.

Cantidad de vehiculos por cruce (30 vehiculo /minuto)


PUBLICO -PRIVADO


Apropiacion del espacio publico



Seguridad vial

Estatal

Externo

0% del estudio

A mediano plazo



Nación

Estudio Bajo

Implementación Alto

Plan circunvalar tte FFCC de carga Identificar y recualificar los espacios públicos en beneficio de una red estructuradora del área

urbana sustentable




La ciudad de Córdoba es atravesada por una red ferroviaria que se utiliza actualmente para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta de

interés especial analizar la posibilidad de segregar el tráfico de cargas que transita por la ciudad, dado que se trata en su totalidad de

transporte de cargas pasante, es decir, que no tiene un origen o destino en la ciudad de Córdoba. lo que seguramente implicarán

beneficios tanto para la comunidad urbana en general como para los operadoras de los servicios ferroviarios de cargas Entre otros

problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la ciudad de Córdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera

un impacto barrera, que no aporta ninguna ventaja económica ni comercial a la ciudad.-En los primeros meses de 2013, en días anteriores al

comienzo de las actividades escolares y universitarias, se han realizado conteos de tránsito en diferentes cruces de paso a nivel de la zona

sur de la ciudad, verificándose que a la fecha transitan por cada uno de ellos aproximadamente 1800 vehículos por hora, que equivale a 30

vehículos/minuto. A los fines de lograr mejoras en la movilidad urbana entre estas zonas, resulta imperativo aplicar políticas que permitan

franquear la barrera urbana que representan estos cruces ferroviarios a nivel.

Conectividad

Estudio de soterramiento de vías en áreas densamente pobladas-



298 CEPIM

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES Cantidad de plazas para estacionamiento


Bajo El estudio

Medio la implementacion

TRANSPORTE MOTORIZADO:

PRIVADO


Democratizar la vía.-

Regular y ordenar los espacios de estacionamiento


Medio- Directo

Estacionamiento

Medio- Directo

Reordenamiento de recorridos y reestructuración del sistema de transporte público.

Estudio,proyecto y construcción de tres centros de transferencia

Conectividad

Se plantea en la problemática diferentes situaciones y modalidades: Dentro y Fuera del Area Central - En la via publica y en ambitos cerrados

sean publicos y/o privados. Priorizando los modos mas saludables , democratizando los espacios. Por lo que se promueven las siguientes

acciones a estudiar: Incentivo de playas de estacionamiento subterraneas con factibilidad de intermodalidad . Revision de las normativas para

la obligatoriedad de las construcciones con prevision de estacionamiento en el proyecto para toda la ciudad, contemplando estacionamiento

para bicicletas, motos, autos esp. de carga y descarga, delimitación espacios para contenedores etc. Y maximizando las exigencias en arterias

del transporte público de pasajeros con políticas claras de estacionamiento y metodologías de control.

Municipalidad


Estatal

Privado

0%

PLAN


A corto plazo


299 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION DEL PROYECTO

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


PLAN TRANSPORTE NO MOTORIZADO:

CICLISTA

Generar un sistema alternativo de transporte mediante el mantenimiento de las vías ciclistas existentes y la construcción de ciclovías de conexiòn que

permitan conformar una red de ciclovias que constituyan un sistema vial con itinerarios seguros para el traslado de personas utilizando bicicletas.

Ofrecer un espacio para la recreación gratuita y el aprovechamiento del tiempo libre (deporte, recreación y desarrollo social).







Estudio de Mantenimiento y Puesta en Valor de 109 Km existentes



Proyecto y ejecución de 42 Km de ciclovías y bicisendas

Plan de Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista

Vinculación con el Gran Córdoba

Bicipública

Integración del Transporte público con la bicicleta

Campañas de promoción y concientización.

Estatal

Externo

2%

Longitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda

Cantidad de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009)


Estudio: Bajo

Puesta en valor: Medio

El presente proyecto consiste en el relevamiento y análisis del estado de los tramos de ciclovías existentes y su entorno, proyecto y ejecución de las

tareas de mantenimiento que incluyen la la incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con

señalización vertical y horizontal.`

A corto plazo

Tramos de ciclovías existentes


300 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORESLongitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda



Estatal

Externo



CICLISTA

Generar un sistema alternativo de transporte entre las localidades del Gran Cordoba y la capital mediante infraestructura acorde al uso de la bicicleta

Promover al Ordenamiento Ambiental del territorio

Facilitar los desplazamientos en bicicleta para recreacion y/o medio de transporte alternativo

Promover la adquisición de hábitos de vida saludables

Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS





Estudio de factibilidad vinculación con Gran Córdoba Ampliacion de la red ciclista a nuevas zonas fuera del ejido municipal teniendo en cuenta los viajes diarios que se producen entre la capital y el Gran Cordoba

brindando itinerarios seguros para el ciclista.-

Creacion de nuevos tramos con separacion fisica, teniendo en cuenta la velocidad de los vehiculos que circulan en ruta , creando una via ciclista

independiente y continua, con señalamiento horizontal y vertical.-

Nuevas conexiones con polos atractores (fabricas, etc) ubicados en ejes de desarrollo fuera del ejido municipal.-

0%

A corto-mediano plazo





Gobierno Provincial de Cordoba

Municipalidades del Gran Cordoba

Estudio: Bajo


Estudio de mantenimiento y puesta en valor de 109 km. existentes


Estudio, proyecto y ejecucion de tres centros de transferencia



301 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION DEL PROYECTO

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES




CICLISTA

Generar un sistema alternativo de transporte mediante la construcción de una red de ciclovias que constituirá un sistema vial para el traslado de personas

utilizando bicicletas. Promover

al Ordenamiento Ambiental del territorio Favorecer la

adquisición de hábitos de vida saludables Promover el uso de

medios alternativos de transporte sostenible.

Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS




Minimización de los problemas de accesibilidad con infraestructura


Tramos de ciclovias con proyecto El presente proyecto tiene la

finalidad de completar un sistema alternativo de transporte, mediante la construcción de una Red de Ciclovías complementarias a las ya existentes en la

Ciudad de Córdoba, que constituirán un Sistema Vial para el traslado de personas utilizando bicicletas desde áreas residenciales hacia los polos de actividad.

Asimismo constituyen una oferta adicional desde el punto de vista recreativo y con la consolidación del espacio público, en algunos sectores que hoy se

encuentran relegados. Consiste en el proyecto y construcción de la infraestructura necesaria de acuerdo a perfiles transversales típicos, para generar

corredores sobre ejes de diseño definidos estratégicamente, atendiendo al crecimiento de la Ciudad. Se espera integrar un total de 42 Km. de ciclovías que

vinculan los tramos existentes, y la incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con señalización

vertical y horizontal.


Vinculación con el Gran Córdoba Plan de

Bici-Estacionamientos complementario y de apoyo al plan de la red ciclista

Bicipública Integración del

Transporte público con la bicicleta Estudio, proyecto y

ejecucion de tres Centros de Transferencia Campañas de promoción y

concientización.


Longitud de cada tramo de ciclovia /bicisenda Cantidad

de viajes en bicicleta ( 15.563 viajes/día ( según EOD 2009) Indicadores

sociales


Estudio: Bajo Puesta en

valor: Medio

Estatal Externo

2%


A corto plazo

- Proyectadas


302 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


TRANSPORTE NO MOTORIZADO:PLAN






Estudio, proyecto y ejecucion de tres centros de transferencia


Estacionamiento

CICLISTA

Lograr identificar la forma de captar e incentivar al usuario de la bicicleta

Consolidacion del espacio publico con una oferta adecuada de bicicleteros y mobiliario urbano

Favorecer la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este medio no motorizado.-

Fomentar el uso de los estacionamiento para la bicicleta en espacios publicos y/o privados, lugares de trabajo, nodos importantes,etc.-

Evitar el estacionamiento incorrecto de la bicicleta

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



Minimización con infraestructura de los problemas de seguridad y accesibilidad.


Proyecto que permitan al ciclista poder dejar la bicicleta en condiciones seguras.-

Estudio, y propuesta de los lineamientos básicos para la correcta implementación de una red de estacionamiento de bicicletas como parte del mobiliario

público (Elección de un correcto diseño, materiales, emplazamiento y señalización)

Estudio y proyecto de estacionamiento de biciclos. Diseño de un sistema modular que se adapte a las diferentes demandas y espacios-

Constitución de una oferta adicional a la consolidación del espacio público, en algunos sectores que hoy se encuentran relegados. Completar el proyecto

y construcción de la red ciclista con infraestructura necesaria, atendiendo a las necesidades de los usuarios y al crecimiento de la Ciudad, con la

incorporación de mobiliario urbano, parquización e iluminación a lo largo de las vías, conjuntamente con señalización vertical y horizontal.


Estudio: Bajo

Implementacion: Medio

Estatal

Externo

Cantidad de biciestacionamientos construidos



0%

A corto plazo


303 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES



Bajo

Estatal

Generación de normas a los fines de responder a la necesidad de biciestacionamientos en playas de estacionamiento publicas

y/o privadas, centros administrativos, comerciales, culturales, escolares, universitarios, públicos.-

Normativa de regulación de estacionamiento de biciclos




Campañas de promocion y concientizacion

Estacionamiento


CICLISTA

Lograr identificar la forma de captar e incentivar al usuario de la bicicleta

Favorecer la accesibilidad y el atractivo para los ciudadanos de este medio no motorizado.-

Fomentar el uso de los estacionamiento para la bicicleta en espacios publicos y/o privados, lugares de trabajo, nodos

importantes,etc.-

Evitar el estacionamiento incorrecto de la bicicleta

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS



Favorecer nuevas normas de convivencia

0%

Moderado Indirecto

Moderado Indirecto

A corto plazo


304 CEPIM

OBJETIVOS

Fomento de la intermodalidad

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES



CICLISTA

Favorecer a la bicicleta como modo de transporte a través de la promoción de su uso y el mantenimiento, ampliación y renovación de las infraestructuras.-

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS





Estudio y proyecto normativa e implementación de bicicleta públicaEstudio y proyecto normativa de bicicleta cumplimentando la premisa de fomentar los viajes en bicicleta se propone una nueva alternativa en la ciudad, una

nueva opcion de transporte completando itinerarios sobre una infraestructura apta y un radio establecido( Centro- Ciudad Universitaria)- Pudiendo ser

implementada por la Municipalidad ONG,y/o privados.- Fomentando los posibles usuarios que no tienen bicicleta. El sistema organiza el espacio público y

aporta en la mejora de la imagen urbana, maximiza los recursos económicos de usuarios (as), es conveniente y flexible para quien lo usa y atrae nuevos

usuarios ciclistas a las calles, además resuelve los traslados de “último kilómetro” y soluciona viajes corto.

Estudio de mantenimiento 109 km existentes






Cantidad de bicicletas públicas

Cantidad de estaciones para bicicletas públicas



Fomento e intermodalidad



Estudio: Bajo

Implementacion: Bajo

Estatal

Externo

Se realizaron los estudios previos : 20%


A mediano plazo


305 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES




Bajo



CICLISTA

Potenciar los desplazamientos en bicicleta mejorando la intermodalidad entre la bici y el transporte publico en desmedro del

uso del vehiculo motorizado particular

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

Fomento de la intermodalidad

Mejorar las condiciones de movilidad de la ciudad y su entorno

Minimizar las externalidades negativas de la movilidad

Generar un sistema de movilidad mas equitativo priorizando a las personas

Integración del transporte público con la bicicleta

La propuesta se basa en favorecer la combinacion de estos medios de transporte en los desplazamientos, por lo que se

pretende instalar estacionamientos de bicicleta (pública o privada) en los puntos de intercambio modal más significativos o de

mayor demanda, con infraestructura segura (paradas SOLO BUS- en arterias selectivas), nodos importantes (terminal de

omnibus,etc)- .

En las ciclovias/bicisendas junto a las paradas de colectivos -

Realizar un estudio de factibilidad horaria para el acceso con bicicletas a los ómnibus-

Estatal

Externo

Cantidad de lugares de integracion.


0%



Proyecto y ejecucion de 42 km de ciclovias



Bicipública

Estudio, proyecto y ejecucion de tres Centros de Transferencia


A mediano plazo


306 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


PLAN

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS


CICLISTA

Promoción y concientización a la ciudadana de un sistema de transporte mas sustentable

Fomentar el uso de vehículos no motorizados.-


Cuantifificacion de campañas


La bicicleta como sistema alternativo de transporte y recreaciónPromoción de mejoras y desarrollo de un sistema vial seguro para el uso de bicicleta .-

Campaña de promoción y concientización ciudadana


Bajo

Estatal

10%

Moderado- Indirecto



Estacionamiento

Bicipública


Estudio, proyecto y ejecucion de tres Centros de Transferencia


Moderado- Indirecto


Para fomentar el uso de la bicicleta es fundamental que el usuario y ciudadanos en general conozcan la infraestructura y

los equipamientos de que dispone.

Se propone implementar campañas que permitan reconocer a este modo de transporte como una alternativa para

determinados viajes en forma sostenida. Estas campañas deberán estar dirigidas a distintos sectores de la sociedad a

través de programas específicos. Paneles informativos en estacionamientos, con los planos con los trazados de los

itinerarios ciclistas seguros etc

A corto plazo


307 CEPIM

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


Estatal

Externo

15%

% de viajes a pie


Metros de veredas refuncionalizados


Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros




Medio

Adecuar las veredas en funcion de su uso y cantidad de peatones que la utilizan, en avenidas importantes (ejes de la red de TUP) refuncionalizar la

arteria y construir los espacios de ascenso y/o descenso de pasaj. fuera de vereda. En otras arterias beneficiar al peaton por sobre otros modos

(con ensanche o peatonalizando la via)


PEATONAL

Mejorar los recorridos peatonales, itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los usuarios de este medio.-

Revalorizacion del uso de veredas para el peaton




Ensanches de veredas


308 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN


BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


Estatal

Externo

15% solo en Costanera

% de viajes a pie y en bicicleta


Cantidad de espacios recuperados


Apropiación del espacio público


Integración del transporte público con la bicicleta




Bajo

Calles de convivencia Bici-peatónSe califican las arterias aptas y que cumplan con las condicionantes de calles de tránsito lento a los fines de la implementacion de convivencia con

bici y peaton-En Area central : Tramo de calle Independencia y de calle Ob. Trejo entre H. Irigoyen (ciclovia existente) y Pza. San Martin- En tramos

de Costanera con infraestructura acorde-


PEATONAL

Mejorar los recorridos peatonales itinerarios seguros para el peatón, favoreciendo la accesibilidad y el atractivo para los usuarios de este medio.-

Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS




309 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN


BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


Estatal

0%

% de viajes por zonas

Cantidad de rampas refuncionalizadas, colocadas y/o modificadas







Bajo

Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios segurosEl proyecto se basa en priorizar la accesibilidad con rampas acordes, aptas y seguras en las veredas existentes. modificando perfiles de la

infraestructura vial comenzando desde el area central , teniendo en cuenta que la mayoria de las rampas existentes en el area central no

son aptas, y/o se encuentran en mal estado de conservacion constituyendo un problema en la seguridad de las personas con discapacidad

motriz , ancianos, etc.


PEATONAL

Mejorar los recorridos peatonales, itinerarios seguros para el peatón, y el atractivo para los usuarios de este medio.-

Facilitar el desplazamiento peatonal favoreciendo la accesibilidad en todo el espacio urbano para todos

Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS




310 CEPIM

OBJETIVOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


Estatal

Externo

0%

% de viajes a pie en Area central


Cantidad de espacios recuperados


PEATONAL

Mejorar la calidad ambiental para que el hombre pueda tener una mejor relación interpersonal y con el entorno .

Recuperar diversos ámbitos de encuentro donde la población se convocaba para estrechar vínculos, y se han debilitado perdiendo la pertenencia

comunitaria y el ejercicio de la participación

Desarrollo del transporte no motorizado.- LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOSNueva forma de uso de los espacios tradicionales y nuevos usos colectivos. Refuncionalizacion- Recalificacion- Revalorizacion





Medio

Generar nuevos espacios de encuentro y convivencia, con itinerarios accesible, y medios de transportes complementarios, cercanos al ciudadano y

con la mayor accesibilidad.

Area de actuacion: área central y espacios degradados .Se busca definir colectivamente el diseño y la implementación del proyecto con trabajo

participativo con la ciudadanía. Actualmente el área central se encuentra saturada; congestionada, degradada lo que lleva a que se generen

diversas problemáticas a nivel urbano, en general, y sociales en particular. Un sitio se hace lugar a partir de la apropiación que la gente hace de él,

desde el pensar, el construir y el habitar. Con una infraestructura física de la ciudad colonial , no preparada para los flujos de la vida moderna.

(Flujo vehicular, congestión peatonal) con formas de accesibilidad complejas, tanto a los turistas como a los ciudadanos. provocando perdida de

identidad y valor. Se definen sectores puntuales respetando la identidad con trabajo participativo

Lograr una ciudad sostenible, abierta y accesible, que combine la belleza paisajística, un entorno de gran calidad, y un centro urbano vital y

sostenible.




311 CEPIM

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCIÓN

RELACIÓN CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


PEATONAL

Informar a los ciudadanos y turistas de los distintos itinerarios peatonales existentes.


Fomentar el desplazamiento a pie


PLAN


Cuantificación de campañas



Instalación de paneles informativos indicando itinerarios peatonales seguros con identificacion de los edificios públicos

administrativos- de servicios y/o salud,con distancias y tiempos de recorrido- Campañas gráficas fomentando el caminar y su

relación con el entorno-

Apropiacion del espacio público

Primeros pasos para una accesibilidad universal - Itinerarios seguros

Calles de convivencia Bici-peatón

Ensanches de veredas

Moderado- Indirecto

Moderado- Indirecto


Bajo

Estatal

0%


312 CEPIM

PLAN

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

A corto plazo

Operatoria de carga y/o descarga

El sistema de transporte de carga requiere cambios a nivel normativo, se plantea una única reglamentación con consenso de los actores, que sea

parte y acompañada por campañas de seguridad vial clara, de fácil aplicación, fácilmente controlable y con parámetros de control fácilmente

discernibles para el personal de control. Una nueva zonificacion y nuevas normativas en funcion del crecimiento, y comportamiento, de algunos

sectores con nuevos requerimientos, fortaleciendo las nuevas tendencias, teniendo en cuenta las necesidades de dotación de infraestructura y una

organización que está siendo superada.-Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de

transporte de carga. La reducción de los costos de transporte debe transformarse en una verdadera política de Estado y un objetivo esencial para el

desarrollo económico. Reducir el tamaño de los vehículos que circulan por las arterias más comprometidas a fin de generar menor friccion en la

circulación.-

Gestionar el acceso de las empresas de abastecimiento en el sector del Área central y en zonas de acceso restringido, de forma ágil y dinámica.-

Recorridos directos evitando circulaciones de vehículos en busca de espacios reservados o zonas habilitadas para la operatoria de carga y descarga.-

Horarios limitados dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-

Conectividad

Zonificacion con caracteristicas de uso Terminal

logística

Medio- Directo

Medio- Directo


TRANSPORTE DE CARGA

Generar un nuevo patrón de desplazamientos que permita una utilización más eficiente de la infraestructura de la red

Nuevas localizaciones para almacenamiento y/o transferencia de carga acorde al nuevo mapa de zonas de transporte de carga.-

Debe propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que, ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en general.

Racionalizar la operatoria de carga y descarga dentro del ejido municipal acorde a las distintas características y necesidades de la ciudad.-

Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que derivan del área

metropolitana, provincial, nacional o internacional.-


Municipalidad

Bajo

Estatal

0%

Cantidad de vehículos de transporte de carga


PLAN

OBJETIVOS


PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES


0%Cantidad de vehiculos de transporte de carga


Medio- Directo

Medio- Directo

TRANSPORTE DE CARGA



Propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en

general.



Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que

derivan del área metropolitana, provincial, nacional o internacional.-

Zonificacion con caracteristicas de usoDesde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, su vinculación con el área metropolitana y tratando de generar nuevos

patrones de desplazamiento que permitan una utilización más eficiente de la infraestructura de la red, se plantea la zonificación

radiocéntrica en base a su estructura espacial,consecuencia de la propia geografía urbana, de la morfología, de la estructura urbana, de la

dinámica y de los flujos de movilidad de la ciudad.

Conectividad

Operatoria de carga y/o descarga

Terminal logística

A corto plazo

Municipalidad

Bajo

Estatal


313 CEPIM

PLAN

OBJETIVOS

LINEAMIENTOS

ESTRATÉGICOS

PROGRAMA

PROYECTO

DESCRIPCION

RELACION CON OTROS

PROYECTOS

BENEFICIO AMBIENTAL

BENEFICIO SOCIAL

AGENTES IMPLICADOS

COSTO ESTIMADO

PLAZO ESTIMADO

FINANCIAMIENTO

GRADO DE DESARROLLO

INDICADORES

A mediano plazo


Conectividad

Alto- Directo

Alto- Directo

Municipalidad

Bajo El estudio

Medio la implementacion


La función de estas terminales son la consolidación y desconsolidación de la mercancía, donde los vehículos de gran porte provenientes de otra

localidad descarguen sus productos y desde allí organicen la distribución en camiones más chicos. Además se podrán realizar el almacenamiento,

el estacionamiento, los servicios básicos a los vehículos, choferes etc. Evitando además el deterioro del espacio público al realizarse hoy estas

actividades en calzada sin infraestructura acorde, terminales para el fraccionamiento de la carga de los vehículos y traslado a camiones de menor

porte, que no impacten en las áreas más urbanizadas donde se produce también la escasez de infraestructura vial apta. Aunque esto implique el

incremento de unidades en la circulación, éstas serán de menor porte, menor impacto y más ágiles. Son en los polígonos industriales y a partir del

último anillo (Circunvalación) que se estudian estos proyectos de creación de zonas de actividades logísticas para la desconsolidación de cargas,

donde las actividades terciarias de almacenaje, distribución y servicios de apoyo son predominantes.- Deberàn contar con buena accesibilidad y

conectividad a los fines de que su localización responda a una necesidad de alcanzar la integración física que el transporte intermodal exige. Se

deberàn localizar, una en el sector de Ruta 9 Sur y la segunda en el sector de Ruta 19 donde se concentran en los ejes principales la Ruta 9 Sur por

su fluidez y localización de grandes polos industriales y Ruta 19 por su cercanía al FFCC y Ruta 9N, al Mercado de Abasto y a grandes empresas en el

sector.-

TRANSPORTE DE CARGA



Debe propiciar el desarrollo y utilización de aquellos modos que, ante una demanda específica, optimicen los costos de fletes y logística, en

general.


Contribuir a la mejor articulación de las actividades económicas tanto las que se desarrollan dentro del ejido municipal como las que derivan del

área metropolitana, provincial, nacional o internacional.-


Terminal logística- Plan circunvalar

Estatal

Privado

0%

Cantidad de vehiculos de transporte de carga



314 CEPIM


INSTRUMENTO GUÍA PARA LA APLICACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD

“Los efectos perjudiciales de la congestión caen sobre todos los habitantes de las urbes, en términos de deterioro de su calidad de vida en distintos

aspectos mayor contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud mental, etc.).Por lo tanto, de una forma u otra, nadie queda

inmune a sus consecuencias.”

Ian Thomson y Alberto Bull (2002)

7


315 CEPIM

7.1 INSTRUMENTO GUIA

El Plan Integral de Movilidad propuesto

plantea lineamientos a seguir que tienen que ver

con planes de políticas y proyectos a gestionar e

implementar a los fines de contar, en un

mediano término, con un sistema de movilidad

eficaz y sustentable para la ciudad de Córdoba,

teniendo como principal eje al ciudadano.

Entendiendo la movilidad en el territorio

como un fenómeno dinámico, resulta necesaria

la revisión continuada de los lineamientos del

Plan de Movilidad utilizando instrumentos de

evaluación y seguimiento adecuados. Asimismo,

debido a los posibles cambios estructurales del

territorio y a los cambios en los usos del suelo

derivados de emprendimientos comerciales,

residenciales e industriales que modifiquen la

demanda de movilidad actual, resultará

necesario adaptar y modificar los instrumentos

del plan de movilidad que contengan los

propósitos y proyectos rectores.

Para alcanzar la tarea y ejecución de las

políticas, medidas y proyectos propuestos, es

necesario contar con un organismo de

monitoreo y control que pueda jugar un rol

decisivo y que cuente con integrantes que

posean un compromiso sostenido hacia el logro

de un sistema de movilidad integrado y

sostenible. Es necesario crear un órgano

integrador, con un marco regulatorio y

organizacional bien estructurado dando lugar a

la participación de todos los miembros

involucrados con la movilidad en la ciudad.

Para la elaboración del plan, la

Municipalidad de Córdoba por medio Decreto Nº

636-2012 y Decreto Nº 1287-2012 creó la

COMISIÓN DE ELABORACION DEL PLAN DE

MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA

(CEPIM), como organismo técnico y con dotación

de recursos humanos calificados y especializados

en planificación urbana, de transporte y

movilidad; lo que ha posibilitado la formulación

del presente documento. El Plan de Movilidad se

diseñó utilizando: los resultados provenientes de

la “Encuesta de Origen / Destino 2009:

Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba”

que fue realizada durante la segunda mitad del

año 2009 e incluyó a la ciudad de Córdoba y su

área metropolitana (15 localidades),

herramienta indispensable para el estudio

propuesto; bases de datos provenientes de

distintas áreas de la Municipalidad de Córdoba,

datos provenientes del Instituto de Planificación

Municipal (IPLAM, organismo dependiente del

gobierno de la provincia de Córdoba) e

indicadores socioeconómicos de los diferentes

actores relacionados con la problemática de la

movilidad.

Se considera necesario e indispensable

la creación de un Ente de Monitoreo y

Seguimiento de la evolución de la movilidad

urbana y de la consecución de los objetivos de

movilidad propuestos en el Plan de Movilidad. El

Ente de Seguimiento y Control (E.S.C.) operará

en forma coordinada con la Comisión de

Movilidad (CEPIM) y los diferentes actores

relacionados con la movilidad, para lograr un


316 CEPIM

seguimiento y monitoreo continuo de los

componentes del sistema. Este seguimiento

permitirá actuar constantemente introduciendo

los cambios necesarios y las correcciones a la

dirección del Plan, en el caso que se considere

necesario, a partir de su revisión y

reelaboración. Para esto, resulta fundamental la

elección de los diferentes indicadores, de cálculo

factible y que puedan registrarse de manera

continuada, que permitan monitorear la calidad

de la movilidad urbana íntimamente ligada al

bienestar de la población.

El E.S.C. propondrá y realizará

periódicamente los estudios técnicos necesarios

para monitorear la evolución de la movilidad

urbana y que permitirán definir cursos de acción

para mejorar la movilidad de la ciudad,

considerando la línea de base generada a partir

de los estudios realizados previamente y que

constituyeron los fundamentos del Plan de

Movilidad.

Se aspira a que el E.S.C. actúe, en el

futuro, en forma integrada al servicio de un Ente

Regulador y de Control de Movilidad

Metropolitana para coordinar los servicios

urbanos, suburbanos e interdepartamentales, y

proporcione información oficial en lo relativo a

los indicadores de movilidad.

7.2 INDICADORES DE SEGUIMIENTO

En el marco del Plan de Movilidad, se

combinan numerosas actuaciones en torno a la

movilidad que deben ser evaluadas en términos

de su eficiencia en la mejora de la movilidad

urbana, resultando imprescindible realizar un

seguimiento utilizando indicadores de la

movilidad urbana. En este sentido, surge la

necesidad de contar con un sistema de

indicadores de seguimiento, de fácil medida y

valores cuantificables, de manera que permita la

comparación entre períodos de tiempo y por

tanto la evaluación de los resultados obtenidos

en relación a los esperados.

El seguimiento del Plan implica la

recopilación de información que permita revisar

el estado de los problemas detectados en la

etapa de diagnóstico, la reelaboración de

modelos de demanda de transporte

considerando el uso del suelo urbano y las

actividades de la población. Estos indicadores

permitirán realizar la reestimación de la

demanda de los diferentes sistemas de

transporte y la evaluación de los resultados del

Plan de Movilidad.

El proceso de seguimiento y evaluación,

a través de los indicadores planteados, deberá

estar sometido a una revisión y actualización

permanente, lo que derivará en una manera más

adecuada de medición de los resultados

pretendidos así como el grado de ejecución del

propio Plan.

En particular, para la recopilación de

estos datos resulta necesario realizar un trabajo

de campo importante y continuado. Estos

indicadores deberán permitir obtener un

conocimiento cuantificado de los objetivos

expuestos en el Plan de Movilidad, permitiendo

realizar una evaluación comparativa de su

evolución en el tiempo.


317 CEPIM

Los aspectos ambientales sobre los

cuales se aplicarán inicialmente planes de

monitoreo y control serán la calidad de aire y el

nivel de polución sonora.

Los datos recabados relacionados a los

indicadores de movilidad constituyen la línea de

base a partir de la cual podrán validarse los

pronósticos realizados con los análisis y

simulaciones realizadas a partir de los modelos

estimados una vez que se encuentre operativo el

nuevo Sistema de Transporte Urbano de

Pasajeros mediante ómnibus.

Asimismo, para poder ejecutar las

propuestas de actuación conviene que esta

tarea sea asumida por un órgano de gestión que

cuente con el apoyo y la confianza de todos los

agentes implicados. Este órgano de gestión

puede ser la Comisión de Movilidad creada

anteriormente.

Una herramienta de gran importancia en

este sentido sería el nombramiento de la figura

de un gestor/a de movilidad para llevar a cabo la

aplicación de las medidas adoptadas en el Plan.

Este gestor de movilidad debe tener

competencias y funciones técnicas que

coordinen todos los aspectos relacionados con el

transporte, la movilidad y la accesibilidad.

También debe participar activamente en la

elaboración y aplicación de las propuestas de

actuación. Es pues, la figura ejecutiva que

representa a la Comisión de Movilidad.

El gestor / a de movilidad es la persona

encargada de la implementación del Plan de

Movilidad Sostenible y la Comisión de Movilidad

debe ser la encargada de seguir los objetivos

planteados y su aplicación.

A continuación se presenta un listado de

indicadores de seguimiento clasificados según

los diferentes tipos de análisis a realizar para el

monitoreo de la movilidad urbana, la estimación

de modelos de demanda transporte y la

realización de pronósticos de los resultados de

diferentes políticas a aplicar.

1) Indicadores relacionados a los análisis de

demanda de transporte con series

temporales.

- Pasajeros transportados al mes en los

servicios de transporte urbano por ómnibus,

trolebuses, ómnibus diferenciales a las

diferentes tarifas existentes (desagregados por

línea de transporte).

- Kilómetros recorridos al mes por los

servicios de transporte urbano por ómnibus,

trolebuses, ómnibus diferenciales (desagregados

por línea de transporte).

- Flota en servicio mensual de los servicios

de transporte urbano por ómnibus, trolebuses,

ómnibus diferenciales (desagregados por línea

de transporte).

- Viajes realizados en taxi y remis al mes,

para diferentes rangos de distancia de viaje y

para una muestra de taxis y remis representativa

de la población de operadores de taxi y remis.

- Diagramas de servicio diario de

cada una de las líneas de transporte (ómnibus,

trolebuses y ómnibus diferenciales).


318 CEPIM

- Indicador de puntualidad de los servicios

de transporte por ómnibus, trolebús y ómnibus

diferencial, computado en base a los diagramas

de operación e información proveniente de la

empresa que administra el sistema de prepago.

- Precio promedio de la hora de

estacionamiento de automóviles en playas

privadas de la ciudad.

- Precio promedio de la hora de

estacionamiento de automóviles en los

parquímetros de la ciudad.

- Evolución mensual del parque

automotor (automóviles y motocicletas) de la

ciudad de Córdoba.

- Tiempo de vuelta y distancia de cada

vuelta, para cada uno de las líneas de los

servicios de ómnibus, trolebuses y ómnibus

diferenciales.

- Días de operación en cada mes

desagregando en días hábiles, sábado, domingo

y feriado, identificando claramente el tipo de

diagrama de operación utilizado en cada uno de

ellos.

2) Indicadores relacionados a los

análisis de demanda de transporte con el

modelo clásico de cuatro etapas y el uso de

software basado en sistemas de información

geográfica.

- Locales comerciales, de servicios e

industriales, georreferenciados con

identificación de rubro, para cada año o según

alguna otra periodicidad a determinar en

función de las necesidades de análisis y de la

capacidad de procesamiento de datos del

organismo pertinente encargado de su

relevamiento.

- Cantidad de trabajadores en cada uno

de los locales comerciales, de servicios e

industriales relevados.

- Horarios de trabajo de cada uno de los

locales.

- Escuelas públicas y privadas.

- Cantidad de alumnos en cada escuela

privada y pública.

- Colegios secundarios públicos y

privados.

- Cantidad de alumnos en cada colegio

secundario público y privado.

- Hospitales, clínicas e infraestructura

sanitaria existente, tanto pública como privada.

- Automotores de la ciudad de Córdoba.

Información procedente de la Base de datos de

automotores proveniente de la contribución de

automotores, según dirección postal y tipo de

vehículo.

- Obras privadas proyectadas.

- Espacios verdes existentes y

proyectados.

- Playas de estacionamiento y capacidad

en número de plazas de automóviles y

motocicletas.

- Lugares de estacionamiento en la vía

pública con parquímetro, tickeadora o personal

de control (naranjitas).

3) Indicadores relacionados a la

eficiencia de la operación de los diferentes

concesionarios de los servicios de transporte

por ómnibus, trolebuses y ómnibus

diferenciales.


319 CEPIM

- Memoria anual de cada una de las

empresas concesionarias de los servicios.

- Estados financieros anuales de las

empresas concesionarias de los servicios.

- Antigüedad promedio de la flota en

servicio.

- Personal empleado por sector de

actividad dentro de cada empresa,

desagregando los servicios de transporte urbano

de los interurbanos en caso en que la empresa

preste ambos servicios.

- Horas mensuales de conducción de los

choferes.

- Salario de choferes de taxi y remis

(evolución mensual).

- Índice de costo de mantenimiento de

vehículos taxi y/o remis.

- Ingresos operativos de servicios de taxi y

remis.

4) Indicadores de la estructura morfológica

urbana.

- Superficie destinada a diferentes usos

del suelo por barrio y zona.

- Densidad poblacional por barrio y zona.

- Densidad de espacios públicos por barrio

y zona.

- Densidad de calles asfaltadas por barrio

y zona.

- Red existente y proyectada de desagües

pluviales urbanos.

- Indicador de diversidad de uso del suelo

por barrio y zona.

- Indicador de accesibilidad desde cada

barrio y zona hacia las principales zonas

atractoras de viajes, según modo de transporte.

5) Indicadores de habitabilidad del

espacio abierto urbano.

- incremento y/o restitución de la

forestación en calles y corazones de manzana.

- incremento de las superficies

permeables y porosas que se constituirán en

mejoras para la absorción de las aguas pluviales

y la humidificación del ambiente entre otras.

6) Indicadores agregados de congestión

vehicular. - Velocidad promedio y volúmenes de

tránsito de las principales arterias urbanas en

diferentes horas del día.

- Tiempos de viaje promedio entre zonas

urbanas y segmentos de la red vial en diferentes

horas del día.

- Tasa efectiva de viaje (minutos/km) y

tasa aceptable de viaje (minutos/km).

- Tasa de demora, por segmento de la red

vial (minutos/km) y en horas de personas.

- Tasa de demora relativa (tasa de demora

/ tasa de viaje aceptable).

- Ratio de demora (tasa de demora / tasa

efectiva de viaje).

- Porcentaje del sistema vial urbano

congestionado en una hora pico.

- Índice de movilidad por corredor

urbano.

- Viajes con congestión (vehículos-km).


320 CEPIM

- Índice de congestión vial urbana

(en kilómetros, agregado y por zonas).

- Duración de la congestión

urbana.

- Vías afectadas por la congestión.

- Costo de congestión urbana por

conductor y/o persona transportada.

- Indicador de impacto de la

congestión en función de la capacidad adicional

de infraestructura urbana necesaria para

mantener niveles adecuados de movilidad

urbana.

- Variabilidad de los indicadores

de congestión urbana.


321 CEPIM

DESCRIPCION FUENTEAÑO DE

REFERENCIAVALOR UNIDAD

datos del Cnpb INDEC INDEC 2010 1.329.604 habitantes

datos encuesta Origen destino EOD 2009 1.581.114 habitantes

Fuente EOD 2009 %

todos los

modos

total de viajes con origen y

destino en la ciudad de Cba-

todos los modos

M.de Cba- EOD

EOD 2009 2.221.994

viajes/dia

a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 624.380 viajes/dia

bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 16.047 viajes/dia

TUP M.de Cba- EOD EOD 2009 5.470 viajes/dia

automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 1.317 viajes/dia

moto M.de Cba- EOD EOD 2009 74 viajes/dia

otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2 viajes/dia

%a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 28,1 %

%bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 2,57 %

%tup M.de Cba- EOD EOD 2009 34,09 %

%automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 24,08 %

%moto M.de Cba- EOD EOD 2009 5,63 %

%otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2,65 %

todos los

modos

total de viajes AMC con Cba M.de Cba- EODEOD 2009 2.556.906

viajes/dia



tup M.de Cba- EOD EOD 2009 6.013 viajes/dia

automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 1.548 viajes/dia



%a pie M.de Cba- EOD EOD 2009 27,45 %

%bicicleta M.de Cba- EOD EOD 2009 2,62 %

%tup M.de Cba- EOD EOD 2009 32,7 %

%automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 25,75 %

%moto M.de Cba- EOD EOD 2009 5,69 %

%otros modos M.de Cba- EOD EOD 2009 2,65 %

INDICADORES DE SEGUIMIENTO

INFORMACION BASICA

Cantidad de viajes diarios con

origen y destino en la ciudad de

cordoba

viajes diarios

en la ciudad de

Cordoba

MOVILIDAD

pob. Tot. Area Metrp. Cordoba

Poblacion total Cordoba

distrib. modal

viajes diarios

en la ciudad de

Cordoba

distrib. Modal de viajes diarios

AMC con Cordoba

viajes diarios

en Cordoba con

area

metropolitana

cantidad de viajes diarios que

vinculan Cordoba con el Area

Metropolitana

NOMBRE

distrib. modal

viajes diarios

Cba- area

Metropolitana

distrib. Modal de viajes

diariosque vinculan Cba con el

area Metropolitana


322 CEPIM





todos los

modos

total de viaje srealizados en el

area Metropolitana- todos los

modos

M.de Cba- EOD

EOD 2009 248.531 viajes/dia



tup M.de Cba- EOD EOD 2009 584 viajes/dia

automovil M.de Cba- EOD EOD 2009 152 viajes/dia



%a pieM.de Cba- EOD

2009 27,18 %

%bicicletaM.de Cba- EOD

2009 2,69 %

%tupM.de Cba- EOD

2009 32,14 %

%automovilM.de Cba- EOD

2009 26,05 %

%motoM.de Cba- EOD

2009 5,87 %

%otros modosM.de Cba- EOD

2009 0,31 %

cantidad de unidades de TUP

para la prestacion del servicio

825 unidades

antigüedad promedio de la flota

3,84años


INFORMACION BASICA

MOVILIDAD



NOMBRE

viajes diarios

dentro del area

AMCcantidad de viajes diarios con

origen y destino en la ciudad de

Cordoba

distrib. modal

viajes diarios

area

Metropolitana

de Cba

distrib. Modal de viajes diarios

con Origen y destino e vinculan

Cba con el area Metropolitana

TRANSPORTE PÚBLICO

flota

Antigüedad


323 CEPIM





cant.de Km por dia de la flota de

TUP233.156 Km

cant de paradas inc. postes y

refugios 9.095paradas

5,2Kms

velocidad comercialen dia habil

en horario diurno 17Km/ h

velocidad comercial para TUP

en el area central medida en

hora pico de un dia habil 12

Km/ h

% de poblacion cubierta a 400

mtrs sobre el total de la

poblacion de Cba

98%

Total de Viajes realizados en

TUP 2013 161.905.066viajes

% viajes abonados con boleto

estudiantil 13%

% de viajesabonados

5

%

unidades de TUP adaptadas

para Personas con Movilidad

Reducida 118unidades

% de unidades adaptadas para

PMR sobre el total de la flota 14,30%


INFORMACION BASICA

MOVILIDAD



NOMBRE

longitud tolal de carriles

exclusivos para TUP

Cantidad total de paradas de

TUP

Kilometros recorridos

velocidad comercial para TUP

velocidad comercial para TUP en

el area central

% de unidades adaptadas para

PMR

Viajes anuales en TUP

% de poblacion cubierta por el

TUP

% viajes abonados con boleto

estudiantil

%viajes abonados con

franquicias

cantidad de unidades adaptadas

para PMR


324 CEPIM





cantidad de hogares con autosM.de Cba- EOD 2009 43,54%

hogares con auto

cantidad de automoviles por

habitantes, incluyendo las

categorias de auto, jeep, rural

M.de Cba-Guia

estadistica de la

ciudad de Cba.

2012 490,00 veh/1000 hab.

cantidad de motos/ciclomotor

en la ciudad de cordobaM.de Cba- EOD 2009 17,15%

moto/ciclomotor

por personas

Superficie de la ciudad de

cordobaM.de Cba 2012 576

Km2

superficie urbanizable de la

ciudad de cordobaM.de Cba 2012 237,75

Km2

Superficie del Area

Metropolitana de Cba.M.de Cba- EOD 2012 20.906

Km2


INFORMACION BASICA

MOVILIDAD



NOMBRE

TRANSPORTE PRIVADO

Indice de Motorizacion-

Automoviles


moto/ciclomotor


Automoviles

MEDIO AMBIENTE

Superficie total cordoba

Superficie total urbanizada

cordoba

Superficie total Area

Metropolitana


325 CEPIM


GLOSARIO

8


326 CEPIM

8.1 GLOSARIO

Área Metropolitana Córdoba : región

compuesta por las localidades de Villa

Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueño y

Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan,

Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Río

Ceballos, Juárez Celman, Malvinas

Argentinas, Mi granja, Montecristo y

Toledo

Accidentes: Acontecimiento eventual o

acción de la que involuntariamente se

produce daño a las personas o a las

cosas.

Accesibilidad: medida local de la

facilidad de acceder a partir de un punto

a uno o varios puntos del espacio, por

una motivación ligada a un deseo o

necesidad y mediando la utilización de

uno o varios medios de transporte”

(Bloy y Alii, 1976)

Accesibilidad Universal: Características

de diseño que garantizan las mismas

posibilidades de acceso a personas con

capacidades diferentes o de movilidad

limitada.

Bicicletas: vehículo de transporte

personal de propulsión humana, es un

medio de transporte sano, ecológico,

sostenible y económico.

Bicicleteros: estacionamiento de

bicicletas ubicado en puntos

estratégicos de la ciudad.

Carriles Selectivos: Vía segregada para

la circulación exclusiva del transporte

público colectivo de pasajeros.

Calles Peatonales: Espacio de la vía

pública comprendido entre líneas

municipales de propiedades frentistas o

espacios públicos en áreas urbanizadas

destinadas exclusivamente a la

circulación peatonal.

Ciclovías: Vía destinada exclusivamente

para la circulación segura de bicicletas,

delimitada por señalización u otro

dispositivo para uso exclusivo.

Circulación: Desplazamiento,

movimiento de personas o cosas.

Contaminación sonora: ruido no

deseado.

Contaminación del aire: situación en la

cual los valores máximos admitidos de

una serie de parámetros de calidad del

aire son superados.

Densidad Fundiaria: población existente

al momento de la fundación.

Derecho Colectivo: son los derechos

cuyo sujeto no es un individuo, sino un

colectivo o grupo social

Diagnóstico: Análisis que se realiza para

determinar cualquier situación y permite

reconocer las tendencias. Esta

determinación se realiza sobre la base

de datos y hechos recogidos y

ordenados sistemáticamente, que

permiten juzgar mejor qué es lo que

está pasando.

Espacios urbanos: Espacio de propiedad

pública o privada de libre acceso a la

población de una ciudad, barrio o

vecindario, aunque no necesariamente

gratuito, donde.los ciudadanos pueden

desarrollar actividades, sociales,

culturales, educacionales, de descanso y

recreación.


327 CEPIM

Energías no renovables: fuentes de

energía que se encuentran en la

naturaleza en cantidades limitadas, las

cuales, una vez consumidas en su

totalidad, no pueden sustituirse, ya que

no existe sistema de producción o de

extracción.

Equidad Social: conjunto de ideas,

creencias y valores sociales como la

justicia, la igualdad y la dignidad entre

distintos grupos sociales. La equidad

social supone la aplicación de los

derechos y obligaciones de las personas

de un modo que se considera justo y

equitativo, independientemente del

grupo o la clase social a la que

pertenezca cada persona.

Horas Pico o Punta: Horario que se

verifica la máxima concentración

temporal de la demanda.

Medio Ambiente: Desde el punto de

vista humano, se refiere al entorno que

afecta y condiciona especialmente las

circunstancias de vida de las personas o

de la sociedad en su conjunto.

Medio de Transporte: vehículo utilizado

para el desplazamiento de personas o

carga.

MERCOSUR: Mercado Común del Sur.

Mancha Urbana: área que ocupa la

población de una ciudad.

Macrozona: extensión de terreno cuyos

límites están determinados por razones

administrativas, políticas económicas,

etc.

Modo de Transporte: conjunto de

infraestructura, vehículo y operación

que permite el desplazamiento. Puede

ser acuático, terrestre. Aéreo o por

ductos.

Movilidad: Desplazamientos de

personas y bienes realizados por

diversos motivos, como pueden ser

laborales, estudio, salud, etc

Movilidad Sustentable: Conjunto de

desplazamientos de personas y bienes,

gestionados de forma respetuosa con el

Medio Ambiente.

Plan de Movilidad: el plan de movilidad

aporta conceptos y recomendaciones

generales referidas a los siguientes

componentes: sistema de transporte

público, transporte privado (motorizado

y no motorizado), transporte de cargas,

seguridad vial, otros modos de

transporte. Es un instrumento de

planificación estratégica. Valora el

transporte público colectivo como

herramienta fundamental para

estructurar de manera más

determinante el desarrollo justo y

equilibrado de la ciudad.

Prediagnostico: Documento que hace

una breve referencia a las condiciones

actuales de operación del tránsito y del

transporte público, la expansión de

áreas urbanizadas y sus consecuencias y

los impactos ambientales que traen

aparejados.

Red Vial: Se considera Red Vial, a toda

superficie terrestre, pública o privada,

por donde circulan peatones y vehículos,

que está señalizada y bajo jurisdicción

de las autoridades nacionales y/o

provinciales, responsables de la

aplicación de las leyes de tránsito.

Sostenible: implica la satisfacción de las

necesidades de la generación

http://es.wikipedia.org/wiki/Persona

http://es.wikipedia.org/wiki/Sociedad


328 CEPIM

Sustentables: implica la satisfacción de

las necesidades de la generación

capacidad de las generaciones futuras.

Trata de crear un equilibrio entre los

aspectos económico, ambiental y social.

(Definición del informe Brundtland).

Sistema Intermodal de Transporte:

Articulación entre diferentes modos de

transporte utilizando una única medida

de carga (generalmente contenedores),

a fin de realizar más rápida y

eficazmente las operaciones de

trasbordo de materiales y mercancías. .

(Wiki pedía).

Servicio de Transporte de Colectivos:

conjunto de unidades y recorridos de las

líneas de transporte.

Transporte Privado: servicios de

transporte que no están abiertos o

disponibles para el público en general

Transporte Activo: transporte no

motorizado que promueve la vida activa.

Transito: acción que implica

movimiento, circulación,

desplazamiento de vehículos y/o

peatones a lo largo de una vía de

comunicación

Velocidad Comercial: Cociente entre

distancia comercial (km ) y tiempo

comercial (horas trabajadas).

Vía: Superficie completa de todo camino

o calle abierta a la circulación pública.

Viaje: Desplazamiento entre un origen y

un destino, puede realizarse mediante

diferentes modos de transporte y se

origina por un motivo de viaje.

Viaje Multimodal: viaje en que se

emplean dos o más modos de

transporte diferente para completarlo

(es decir, desde el origen hasta el

destino).

8.2 ABREVIATURAS

ASETAC: Asociación de Empresarios del

Transporte Automotor de Córdoba.

AMC: Área Metropolitana de Córdoba.

C.P.C.: Centro de Participación Comunal.

C.A.F: Corporación Andina de Fomento.

CEPIM: Comisión de Elaboración del

Plan Integral y Estratégico de Movilidad.

CEDAC: Cámara de Transportistas de

Cargas.

C.C.T: Centro de control de Transito.

CPCE: Comisión Asesora de Economía

Córdoba.

COMMBI: Cámara de Bicicleteros.

DELFOS: Grupo de Investigación de

Mercado y opinión pública.

DOT: Desarrollo Orientado al Transporte

EDOU: Esquema Director de

Ordenamiento Urbano

EDOM: Esquema Director de

Ordenamiento Metropolitano

EOD: Encuesta Origen Destino.

FETAP: Federación del Transporte

Automotor de Pasajeros.

FNAM: Fondo mundial del Medio

Ambiente.

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Contenedor


329 CEPIM

FFCC: El ferrocarril es un sistema de

transporte terrestre de personas y

mercancías guiado sobre carriles.

GEF: Proyecto de transporte sostenible y

calidad del aire.

IPLAM: Instituto de Investigación y

Formación en Administración Pública.

IPUCOR: Líneas estratégicas orientadas

para un plan ambiental.

ICU: isla de calor urbano.

IIFAP: Instituto de Investigación y

Formación en Administración Pública.

ISIT: Instituto Superior de Investigación

en Transporte.

OCDE: Organización para la Cooperación

y el Desarrollo Económicos

PIEM: Plan integral y estratégico de

Movilidad.

PBI: Producto Bruto Interno.

PEC: Plan Estratégico de Córdoba

PECBA: Segundo Plan Estratégico de la

ciudad de Córdoba.

PBG: Producto Geográfico Bruto.

STAQ: Proyecto de Argentina del

Programa Regional de Transporte

Sustentable y Calidad del aire para

América Latina.

SI.M.A: Sistema de Monitoreo del Aire.

T1: Estación Terminal uno.

T2: Estación Terminal dos.

TNM: Transporte No Motorizado.

TUP: Transporte Urbano de Pasajeros.

U.N.C: Universidad Nacional de

Córdoba.

UTA: Unión Tranviarios Automotor.

USEPA: Environmental Protection

Agency de EEUU.

UEP: Unidad Ejecutora de Proyecto.

URE: Urbanizaciones residenciales

especiales.

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330 CEPIM


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9


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DESPLIEGUE DE LA INVERSIÓN PÚBLICA

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BICENTENARIO AVANCE II TERRITORIO E

INFRAESTRUCTURA ACTUALIZACIÓN

DEL MODELO TERRITORIAL DESEADO /

IDENTIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y

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BICENTENARIO AVANCE II ARGENTINA

URBANA-LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS

PARA UNA POLÍTICA NACIONAL DE

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BICENTENARIO AVANCE II INTEGRACION

TERRITORIAL INTERNACIONAL - PLANES,

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