Secretaría de Comunicaciones y Transportes Dirección ... · • Acuerdo para la rendición de...

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal

Libro Blanco

Sistema 3 del Tren Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917

Zona Metropolitana del Valle de México

30 de Septiembre de 2012

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Índice

Pág

1. Presentación.................................................................................................................. 2

2. Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco ................................................................ 3

2.1. Fundamento legal ....................................................................................................... 3

2.2. Objetivo del Libro Blanco ............................................................................................ 3

3. Antecedentes ................................................................................................................ 4

3.1. Problemática .............................................................................................................. 4

3.2. Propuesta de solución ................................................................................................ 5

3.3. Beneficios esperados del proyecto ............................................................................. 6

4. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del Programa,

Proyecto o Asunto ............................................................................................................. 7

5. Vinculación del Programa, Proyecto o Asunto con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y

programas Sectoriales, Institucionales, Regionales y/o Especiales ...................................... 8

6. Síntesis ejecutiva del Programa, Proyecto o Asunto ...................................................... 11

7. Acciones realizadas ....................................................................................................... 17

7.1. Programa de Trabajo ................................................................................................. 17

7.2. Presupuesto de gasto autorizado ............................................................................... 17

7.3 Calendario de gasto autorizado. .................................................................................. 18

7.4. Integración de expedientes y/o proyectos ejecutivos ................................................. 19

7.5. Documentación soporte de la aplicación de los recursos ............................................ 19

8. Seguimiento y control ................................................................................................... 20

9. Resultados y beneficios alcanzados ............................................................................... 21

10. Informe final del servidor público de la dependencia o entidad, responsable de la

ejecución del Programa, Proyecto o Asunto ...................................................................... 23

11. Glosario de términos................................................................................................... 24

12. Anexos por Tema ........................................................................................................ 25

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2. Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco

2.1. Fundamento legal

• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, de fecha 5 de febrero de 1917; última reforma, 9 de febrero de 2012.

• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, con fecha 29 de diciembre de 1976; última reforma, 14 de junio de 2012.

• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, de fecha 11 de junio de 2002.

• Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.

• Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de fecha 8 de enero de 2009.

• Reglamento Interior de la Secretaria de la Función Pública , de fecha 3 de agosto de 2011

• Acuerdo para la rendición de cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012. Publicado en el DOF el 19 de diciembre del 2011.

• Decreto por el que se aprueba el Programa Nacional de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción 2008-2012, de fecha 11 de diciembre de 2008.

• Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales. Publicado en el DOF el 10 de octubre del 2011.

• Lineamientos para la formulación del Informe de Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012. Publicado en el DOF el 18 de enero de 2012.

2.2. Objetivo del Libro Blanco

El presente Libro Blanco se elabora con el propósito informar y documentar el desarrollo y la situación actual del proyecto, cuya finalidad fue la de contar con un servicio de transporte ferroviario masivo de pasajeros, eléctrico, seguro, competitivo e igualmente eficiente que ahorrara tiempo de traslado, contribuyera en la solución del congestionamiento vial, de la contaminación ambiental, además de mejorar el bienestar social de 3.6 millones de habitantes del oriente de la zona metropolitana del Valle de México.

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3. Antecedentes

3.1. Problemática

La región oriente de la ZMVM posee una limitada infraestructura urbana; para el trazo del TS3 que va de Chalco a Constitución de 1917, la mayor parte de la población de esa zona se traslada utilizando la carretera federal y la autopista de cuota México-Puebla, para continuar con la conexión a la Línea A del Metro, desemboca en las inmediaciones de la avenida Zaragoza y Ermita Iztapalapa, demarcación que se constituye como un punto crítico, altamente sensible a eventos meteorológicos y accidentes vehiculares, con una deteriorada relación volumen-capacidad.

La autopista y la carretera federal, que debieran ser enlaces de largo recorrido, ahora dan servicio a necesidades locales, para las cuales no fueron diseñadas (urbanas). La oferta de transporte público está integrada, en su mayoría, por servicios de baja capacidad como microbuses y combis. Las unidades realizan constantes incorporaciones y desincorporaciones al cuerpo de la autopista, y en algunos casos, a velocidades inadecuadas, sin precaución o en lugares inapropiados, poniendo en riesgo no sólo a los usuarios de dichas unidades, sino a todos los usuarios de la autopista.

Esta situación se agrava por la limitada conectividad entre Chalco, Valle de Chalco e Ixtapaluca, en donde se concentra un crecimiento urbano acelerado y poco ordenado. En esta región se observa un desequilibrio importante entre la población y la ubicación de sus fuentes de empleo. Un alto porcentaje de los residentes de la zona se trasladan a diario para laborar en otras demarcaciones de la ZMVM, principalmente el centro y el sur del Distrito Federal.

En la actualidad, los usuarios de transporte público de la zona tardan incluso 2 horas y 39 minutos en su traslado, utilizan hasta 6 rutas para desplazarse y gastan 37 pesos diarios en promedio por viaje redondo. La oferta de movilidad está integrada por servicios de baja capacidad y la gran mayoría son unidades irregulares (60%). Esto genera una disminución en la calidad de vida, además de un alto costo de transportación en proporción a los ingresos promedio de los habitantes del área.

La zona de influencia inmediata del proyecto tiene cerca de 3.6 millones de habitantes y presenta un crecimiento demográfico por encima del promedio estatal en los últimos 10 años. La tasa de crecimiento de la región es de 1.32% anual; sin embargo, Chalco e Ixtapaluca, en el Estado de México, registran tasas de crecimiento de 3.6% y 4.6% anual, respectivamente.

Es un hecho que no existe la infraestructura para prestar un servicio de transporte masivo que atienda las necesidades de movilidad de la población de la ZMVM.

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3.2. Propuesta de solución

Considerando que en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND) se anota como estrategia la de “ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población, abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte”, en el mismo sentido, el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 (PNI) del Sector Comunicaciones y Transportes prevé como estrategia impulsar el desarrollo de trenes suburbanos de pasajeros que reduzcan de manera significativa el tiempo de traslado de las personas entre sus hogares, centros de trabajo, escuela, clínicas y hospitales e incluso lugares de esparcimiento, para lo cual establece como meta poner en operación la primera etapa de los Sistemas 1, 2 y 3 del Tren Suburbano de la ZMVM.

A fin de atender la problemática referida, la red de trenes suburbanos está concebida como un proyecto de tres sistemas ferroviarios con líneas principales y secundarias o ampliaciones; teniendo como objetivo principal atender las necesidades de desplazamiento de los municipios conurbanos hacia y desde el DF, de manera segura, moderna, eficiente, pero principalmente, a un costo accesible para la población, a partir de los derechos de vía federales y la infraestructura de vía disponible.

En su imagen objetivo, los tres Sistemas del Tren Suburbano (TS) de la ZMVM tendrán una cobertura de más de 270 km, los cuales conectarán y complementarán a los actuales representados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC-Metro), Metrobús en el DF y Mexibús del Estado de México.

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Red de Trenes Suburbanos en su visión a largo plazo

3.3. Beneficios esperados del proyecto

El Sistema 3 del Tren Suburbano (TS3) ofrecerá un servicio ferroviario de transporte de pasajeros masivo, seguro, competitivo, además de eficiente, que contribuya a mejorar el bienestar social, ahorre tiempo de transporte, al mismo tiempo que disminuya el congestionamiento vial, la contaminación ambiental y el consumo de energéticos.

En su primera etapa, operará desde la Terminal Chalco, pasando por la Estación Santa Martha (Línea A del Metro, que va de Pantitlán a La Paz) a la Terminal Constitución de 1917 (Línea 8 del Metro, que va de Constitución de 1917 a Garibaldi /Lagunilla).

A lo largo de los 23.4 km de recorrido habrá 13 estaciones intermedias: Ixtapaluca, Tlapacoya, Chalco Solidaridad, Guadalupe Posada, Tlalpizahuac, Santa Catarina, Teotongo, Santa Martha, Acahualtepec, Narciso Mendoza, Aztahuacán, Meyehualco, Santa Cruz y dos terminales.

El TS3 Ruta Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917 generará un ahorro de tiempo en viaje completo de 60 minutos, contribuyendo además, en la solución del congestionamiento vial, reduciendo la contaminación ambiental, el consumo de energéticos, los accidentes, así como apoyando el desarrollo urbano de la zona, convirtiéndose así en un medio de transporte seguro, confiable, eficiente y cómodo.

En términos tarifarios, se propone un esquema de tres zonas tarifarias proporcional a la distancia que recorre cada usuario que asegure que, en promedio, el usuario del TS3 no gaste más de lo que actualmente paga por ese trayecto.

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4. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto

• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Artículos 26 y 28.

• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Artículo 36, fracciones I, VII, XXIV, XXV y XXVII.

• Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria. Artículos 1 al 16, 23, 24, 25, 35 y 36.

• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental de fecha 11 de junio de 2002.

• Ley de Planeación. Artículos 9, 16, 23 y 29.

• Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público. Artículos 26, 26 Bis, 26 Ter, 28, 29, 30, 32 a 38.

• Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Artículos 1, 18, 20, 21, 22, 23, 27 al 40 Bis, 42, 45 al 59.

• Ley General de Bienes Nacionales. Artículos 2 fracciones I y II, 3 fracción III, 4, 6 fracción VI, 9, 13, 16, 18, 19, 28 fracción V y 72 al 77.

• Ley de Vías Generales de Comunicación. Artículos 3, 20, 29 al 38, 40, 49, 108, y 118.

• Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 2, 4, 5, 6 fracciones I, II, IV y IX, 7 fracción II y último párrafo, 9, 11, 12, 17 al 22, 24, 36 al 41, 43 al 46, 50, 53, 57, 59, 61 y 62.

• Reglamento del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 2, 4, 15, 26 fracciones I, 27, 58, 60, 62, 64, 65, 105, 108, 110, 115 al 117, 126, 134, 135, 140, 142, 176 y 198.

• Reglamento Interior de la SCT. Artículos 4 y 5 fracción XI y 21, fracción I y XIII

• Reglamento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, publicado en el DOF el 28 de julio del 2010.

• Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, publicado en el DOF el 28 de julio del 2010.

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5. Vinculación del Programa, Proyecto o Asunto con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y programas Sectoriales, Institucionales, Regionales y/o Especiales

El Artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece las bases para el Sistema de Planeación Democrática del Desarrollo Nacional; es en este precepto Constitucional en donde se determina como instrumento fundamental el PND, y se ordenan sistemáticamente las acciones a cargo del gobierno.

El PND 2007-2012 define los objetivos y las estrategias nacionales que serán la base para los programas Sectoriales, Especiales, Institucionales y Regionales que emanan del gobierno. El Plan está estructurado en cinco ejes de política pública:

1. Estado de derecho y seguridad.

2. Economía competitiva y generadora de empleos.

3. Igualdad de oportunidades.

4. Sustentabilidad ambiental.

5. Democracia efectiva y política exterior responsable.

Dentro del eje número 2, “Economía competitiva y generadora de empleos”, en el rubro de Telecomunicaciones y Transportes, se destaca que la infraestructura constituye un insumo básico para la actividad económica del país, ya que es una determinante esencial del acceso a los mercados, del precio de insumos para bienes finales. Se señala que las estrategias orientadas a maximizar la rentabilidad y reducir el riesgo en la inversión se instrumentarán en lineamientos como la promoción en infraestructura, pues se trata de un factor preponderante en la definición de los costos logísticos, así como en la existencia de una oferta competitiva, suficiente y oportuna de los insumos necesarios para la producción y el abasto de mercancías. De ahí la necesidad de impulsar una mayor inversión tanto pública como privada en el sector.

Así, el PND refiere que el rubro de transportes ha crecido a un ritmo similar al de la economía en su conjunto; sin embargo, no ha sido suficiente para modernizar la infraestructura de manera significativa.

Para lograr el objetivo 14, concerniente a garantizar el acceso, así como ampliar la cobertura de la infraestructura, servicios de transporte, además de las comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, para que los mexicanos cuenten con servicios de comunicación y transporte ágiles y oportunos dentro y fuera del país, al tiempo que se hagan más eficientes la movilización de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y exterior de la nación, aprovechando así las ventajas comparativas con las que cuenta México, el PND establece las siguientes estrategias:

Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura, proporcionando servicios confiables y de calidad a la población.

Abatir su costo económico, aumentar la seguridad y comodidad de los usuarios, además de fomentar tanto la competitividad como la eficiencia en la prestación del servicio.

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Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura en la materia.

Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de los proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.

Atendiendo a la información contenida expresamente en el PND y una vez descritos los antecedentes, además de los objetivos del proyecto (TS3), se confirma que las acciones encaminadas al mismo están debidamente sustentadas en las estrategias y líneas de acción del Plan.

Por lo que se refiere al PNI 2007-2012, cuya base es el citado PND, el cual establece los objetivos, las estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad, así como la competitividad de la infraestructura del país, este programa se constituye como una herramienta de planeación fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos, alcanzando así el desarrollo humano sustentable.

En este sentido, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012, como principal directriz en materia de infraestructura de transporte, está integrado por cuatro apartados:

1. Situación actual de la infraestructura en México;

2. Perspectiva de largo plazo, con los objetivos y acciones estratégicas que se proponen;

3. Visión sectorial, que contiene los indicadores, las estrategias, metas específicas, además de los principales proyectos para cada uno de los sectores considerados, y

4. Requerimientos de inversión, donde se presentan los montos de recursos necesarios para dar cumplimiento a las metas.

En el tercer apartado, “Visión sectorial”, en la sección 3.2., relativa a la Infraestructura Ferroviaria y Multimodal, se establecen las siguientes estrategias:

Ampliar el sistema ferroviario promoviendo la sustitución de la estructura radial por otra red que mejore su conectividad.

Mejorar la convivencia del ferrocarril con las zonas urbanas.

Impulsar el desarrollo de trenes suburbanos que reduzcan el tiempo de traslado de las personas entre sus hogares, centros de trabajo y estudio.

La implementación de estas estrategias deberá contemplar la línea política, consistente en revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros y seguir impulsando proyectos de trenes suburbanos o interurbanos, aprovechando la infraestructura existente.

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Como se puede apreciar, el proyecto TS3 está alineado a las tres estrategias del PNI, ya que tanto su objetivo como los beneficios esperados contemplaron todas y cada una de estas estrategias.

Por otro lado, el Programa Sectorial anteriormente citado contribuye con los objetivos del PND al establecer como estrategia “promover y apoyar proyectos de transporte ferroviario suburbanos, interurbanos, además de los turísticos para contar con nuevas alternativas de transporte masivo de pasajeros eficiente, seguro e igualmente limpio, al tiempo que se aprovecha la infraestructura existente asegurando el servicio de transporte a comunidades aisladas”.

Cabe mencionar que este proyecto no se encuentra vinculado con otro Programa Sectorial, Institucional, Regional y/o Especial adicional a los ya referidos.

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6. Síntesis ejecutiva del Programa, Proyecto o Asunto

El 29 de junio de 2007, el Comité Técnico del Fondo de Inversión en Infraestructura (FINFRA), actualmente Fondo Nacional de Infraestructura (el Fondo) autorizó, mediante el acuerdo número CT.-I-29/jun/2007-V.18, la cantidad de 200 millones de pesos (mdp) para contratar asesores que desarrollaran la estructura y Licitación de los Sistemas 2 y 3 del Tren Suburbano, adicionalmente se realizarán los trabajos necesarios hasta el inicio de operaciones de ambos (Anexo 1).

Con fecha 31 de enero de 2008, la SCT publicó en el DOF la convocatoria y las bases generales de Licitación para el otorgamiento de una concesión de construcción, operación y explotación de vías férreas; prestar el servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en la modalidad de regular suburbano en la ruta Chalco-La Paz y sus ampliaciones ubicadas en el Estado de México y en el DF, así como para el aprovechamiento de bienes inmuebles de dominio público de la Federación, concesión que incluirá los permisos para prestar los servicios auxiliares requeridos (Anexo 2).

El 22 de febrero se cerró el plazo para que se solicitara el formulario de calificación. Hasta dicha fecha se recibieron 29 solicitudes de las cuales sólo 14 presentaron el formulario de calificación, obteniendo así su constancia. Entre ellas se encontraban 5 empresas constructoras de equipo ferroviario reconocidas como las más importantes a nivel mundial.

El trazo original del TS3 contemplaba circular por la parte central de la autopista de cuota México-Puebla; sin embargo, para dar mayor certidumbre a los tiempos de ejecución de las obras, disminuir los montos de inversión y reducir interferencias a la autopista durante la etapa de construcción se convino ubicar el trazo Chalco-La Paz sobre la lateral norte de la autopista en lugar de los carriles centrales.

El 30 de abril de 2008, el Comité Técnico del FINFRA autorizó, mediante el acuerdo CT/II EXT/30-abr-2008/IV.11, la cantidad de 200 mdp adicionales, con el fin de contratar asesores jurídicos y ferroviarios (Anexo 1).

El 29 de julio de ese año se anunció la determinación de ampliar el tramo original de Chalco a La Paz hasta la Estación Nezahualcóyotl de la Línea B del Metro, localizada en el Municipio de Ecatepec. Con ello, la ruta original se extendió de 13 a 32 km.

Las implicaciones del trazo sobre la lateral norte de la autopista y su ampliación a la Estación Nezahualcóyotl fueron evaluadas por la Subsecretaría de Infraestructura, el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) y Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), por lo que se refiere a los cruces de derecho de vía del Canal de La Compañía y el Río Miraflores.

A petición de los participantes y a efecto de que dispusieran de mayor tiempo para preparar sus propuestas técnicas y económicas, además de considerar la ampliación del trazo original, se modificaron en tres ocasiones las bases de Licitación, el 5 de marzo, 22 de mayo y 29 de agosto de 2008, respectivamente (Anexo 3).

El 9 de septiembre del mismo año, el Comité Técnico del Fondo, mediante acuerdo CT/1ª EXT/9-septiembre-2008/II, autorizó el esquema financiero del proyecto por un monto total

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de 6,407 mdp, que incluía el otorgamiento de los apoyos para la subvención, los recursos de la obra pública y la garantía de crédito, mismo que a continuación se detalla (Anexo 1):

Aportación de un Apoyo No Recuperable para la obra pública hasta por el equivalente en unidades de inversión (UDI’s) a 1,046 mdp incluido el IVA, para: I) obras civiles viales y urbanas necesarias para permitir el funcionamiento del proyecto; II) adquisición de terrenos; III) pagos de afectaciones, IV) previsión para contingencias e imprevistos, V) ejecución de obras inducidas para la restitución de la infraestructura de servicios, VI) la contratación de estudios y proyectos y VII) el IVA.

Subvención (Apoyo No Recuperable) hasta por el equivalente en UDI’s a 3,811 mdp y podrán ser destinados a cubrir, inclusive, donde alcance el costo de las obras civiles de la concesión para: obras de vía, viaductos y pasos ferroviarios; obras de confinamiento, estaciones, además de terminales con sus Cetram’s; paraderos y pasarelas; edificios de talleres, control de tráfico y subestaciones eléctricas; electrificación y suministro de energía, señalización e incluso el control de tráfico de trenes.

Garantía de primeras pérdidas, respaldada por una línea de crédito contingente otorgada por BANOBRAS al Fondo, hasta por el 45% del monto total de la deuda al final del periodo de inversión del crédito que contrate el Concesionario sin rebasar el equivalente en UDI’s a 1,500 mdp.

Es importante señalar que a finales del mes de septiembre inició la crisis financiera internacional, situación a la que no fue ajena el proceso, teniendo como primer efecto la solicitud de los participantes de disponer de mayor tiempo para preparar sus propuestas, con la finalidad de ponderar las secuelas que dicha condición pudiera tener en sus evaluaciones y negociaciones con sus socios potenciales. Por lo anterior se modificaron nuevamente en octubre las bases de Licitación.

El 19 de noviembre de 2008, Banobras, mediante la Constancia de Acuerdo CT/3A ORD/19-NOVIEMBRE-2008/VI, autorizó ampliar de 45 a 70% la garantía de crédito para el proyecto, sin exceder de 2,339 mdp (Anexo 1).

En enero de 2009, los licitantes manifestaron la insuficiencia de la subvención autorizada en septiembre de 2008. Por tal motivo, el Comité autorizó incrementar la subvención de 3,811 a 6,361 mdp.

El 4 de febrero de 2009, el FINFRA aprobó ampliar los apoyos autorizados hasta por un monto de 9,856 mdp conforme a lo siguiente (Anexo 1):

1. Aportación No Recuperable para obra pública, hasta por el equivalente en UDI’s a 1,348 mdp, a precios de diciembre de 2008.

2. Subvención para obras y equipamiento incluso por el equivalente en UDI’s 6,361 mdp, a precios de diciembre de 2008.

3. Garantía de crédito a primeras pérdidas hasta por el 45% del monto total de la deuda final sin rebasar el equivalente a 1,380 mdp.

4. Garantía de crédito, riesgo compartido a favor de BANOBRAS hasta por el 75% del monto total de la deuda, sin rebasar el equivalente a 767 mdp.

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Entre marzo y mayo de 2009 la SCT realizó diversos ajustes a la ingeniería básica del proyecto, con el propósito de lograr ahorros en sus costos de inversión y disminuir la necesidad de recursos públicos. Así, el 25 de junio de 2009 la SCT y el Gobierno del Estado de México (GEM) acordaron el monto de los recursos públicos que cada uno aportaría al proyecto. El GEM convino aportar 3,102 mdp, mientras que el Gobierno Federal, por medio del Fondo, aportaría 8,097 mdp, de los cuales 1,109 corresponden a obra pública y 6,988 a obras de la concesión. Aunado al monto anterior, el Concesionario aportaría la cantidad de 2,873 mdp para cubrir el costo total del proyecto por 14,072 mdp, a precios de mayo de 2009.

Es importante señalar que desde el inicio de la Licitación el GEM se comprometió a aportar recursos financieros para el desarrollo del proyecto. Sin embargo, el acuerdo no se formalizó debido a que no se firmaron los Convenios de Coordinación de Acciones entre la SCT y el GEM.

Las bases fueron modificadas en 13 ocasiones y publicadas en el DOF (Anexo 8).

Entre enero de 2008 y noviembre de 2009 se inscribieron 12 participantes, y en noviembre de 2008 únicamente dos consorcios españoles obtuvieron la constancia de calificación, en términos del numeral 4 de las bases, el primero liderado por CAF, está formado por Inversiones en Concesiones Ferroviarias, Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora Hispánica, y el segundo liderado por Global Vía Infraestructuras e integrado por Mexicana de Global Vía Infraestructuras y Autobuses de Oriente ADO (Anexo 4).

Exclusivamente el consorcio liderado por CAF constituyó la Garantía de Seriedad para dar paso a la presentación de las propuestas técnica y económica, por lo que se procedió a realizar su evaluación, y en diciembre de 2009, la SCT resolvió declarar desierta la Licitación, toda vez que la propuesta económica no cumplía con todos los requisitos, condiciones y criterios establecidos en las bases (Anexo 5).

Dado el alto impacto social del proyecto y considerando que la Ciudad de México y su zona conurbada requieren de un transporte digno para una de las regiones más marginadas de la ZMVM, en enero de 2010 se creó un grupo de trabajo conformado por SCT, SHCP y BANOBRAS, con el objetivo de encontrar la mejor opción de transporte masivo para la Zona Oriente del Valle de México. La propuesta resultante recomendada por el grupo de trabajo y presentada al gabinete de infraestructura (Anexo 6) fue:

• Licitar un Tren Suburbano con dos opciones de trazo: Chalco-La Paz-Constitución de 1917 y Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917.

• Apoyar el desarrollo de dos Bus Rapid Transit (BRT): Chimalhuacán-Nezahualcóyotl-Pantitlán e Ixtapaluca-La Paz.

En diciembre de 2010, la SCT contrató a un grupo consultor para efectuar los estudios de demanda, técnicos, legal y financiero, así como la coordinación de los asesores para elegir el mejor trazo que resolviera con mayor eficiencia las necesidades de transporte de la región mencionada, además de llevar a cabo los trabajos tendientes a la estructuración del proyecto y su Licitación para el nuevo trazo, entre éstos la elaboración del análisis costo-beneficio y

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gestionar el registro del proyecto ante la Unidad de Inversiones de la SHCP, a fin de obtener los recursos financieros para la ejecución del proyecto.

Los resultados iniciales de la asesoría, y que fueron establecidos en el análisis costo-beneficio, fueron los siguientes:

• El trazo que mejor eficiencia presenta en materia de la aplicación de recursos públicos para la atención de demanda de la zona es el Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917, con 23.4 km de longitud, por el centro de la autopista y de la Calzada Ermita Iztapalapa, que atenderá a 22 mil 500 pasajeros en la hora de máxima demanda (Anexo 7).

• Un escenario propuesto con 15 estaciones, adoptando una estrategia de instrumentación de nuevas rutas para la alimentación con una Tasa Interna Retorno (TIR) social de 14.22% anual en términos reales, por arriba de la mínima requerida por la SHCP.

• Una trayectoria definida de la siguiente manera: 49.8% de la estructura será superficial y 50.2% será elevada.

• Considerar una reestructuración completa de las rutas de transporte público para alimentar al TS3, eliminando competencia sobre los corredores de transporte actual, lo cual incrementaría la demanda en 30%, y la TIR social a más del 16%.

• Se estimó un costo total del proyecto por 14,632 mdp, donde el Gobierno Federal asumiría una parte importante de las inversiones para mitigar el riesgo de construcción y de demanda, por lo que se propuso un esquema de Licitación con base en tres paquetes:

a) Paquete 1: Inversión pública de 2,478 mdp para la construcción de obras viales y urbanas que apoyen a la reestructuración del corredor de transporte integral del acceso de la Autopista México-Puebla, que permitirá la convivencia entre el nuevo sistema de transporte propuesto y la ampliación de capacidad de las vialidades para tráfico de largo itinerario, carga y local.

La Paz

Santa Martha

Constitución

de 1917

Ixtapaluca

Tlapacoya

Chalco Solidaridad

TlalpizáhuacDistancias

Longitud Total: 23.378 km

Meyehualco

Acahualtepec

Teotongo

Guadalupe Posada

AztahuacanSanta Cruz

Chalco

Narciso Mendoza

Expansión futura a la Paz /

Texcoco / Neza

Extensiones y ramales a futuro

Obras futuras a ser evaluadas por los participantes

Número de estaciones

15

Santa Catarina

Velocidad

Transporte Público Actual: 17 km/h

Tren Suburbano: 46 km/h

15

El trazo de Chalco a Santa Catarina estaría configurado por cuatro carriles centrales más dos carriles laterales, en tanto que el trazo de Santa Catarina a Santa Martha estaría constituido por cuatro carriles de inicio y hasta la liberación del derecho de vía se agregarían los dos carriles laterales.

b) Paquete 2: Con una inversión pública de 10,143 mdp para la construcción de la infraestructura ferroviaria que incluye estructuras superficiales y aéreas, vía, estaciones, talleres, además de obras electromecánicas de todos los subsistemas ferroviarios (alimentación eléctrica, señalización y boletaje, entre otros).

c) Paquete 3: Con una inversión privada de 2,011 mdp a cargo del Concesionario para la prestación del servicio ferroviario en la totalidad del tramo Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917, que incluiría el suministro de material rodante y operación, además del mantenimiento integral del proyecto.

Con estas premisas fue aceptado el análisis costo-beneficio y se obtuvo la actualización del registro del Tren Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917, en la cartera de proyectos de la Unidad de Inversiones de la SHCP, el 20 de diciembre de 2011.

El trazo del Tren Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917 planteado por la SCT por el centro de la autopista México–Puebla, en cuatro carriles centrales más dos carriles laterales de tránsito local por sentido (4+2) fue objetado por el Fondo, como Concesionario de la autopista, que señaló su preocupación por la disminución del nivel de servicio durante la construcción de las obras y el tiempo que tomaría liberar el derecho de vía para los carriles laterales en el tramo Santa Catarina a Santa Martha de 3.16 km de longitud.

Ante ello, la SCT elaboró la alternativa de un túnel para el tramo mencionado que incluye la construcción de una estación subterránea, lo que implica una inversión adicional de 804 mdp con respecto al proyecto autorizado por la Unidad de Inversiones de la SHCP en diciembre de 2011 por 14,632 mdp. Con ello, la inversión requerida asciende a 15,436 mdp incluyendo IVA.

A pesar del incremento de la inversión total, el proyecto del Tren Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917 con 15 estaciones, continúa siendo viable a partir de los indicadores de rentabilidad socioeconómica que son del 12.6%, la TIR financiera del 12.8% y la tasa de retorno al inversionista del 16.4%, todos ellos por arriba de los rangos mínimos establecidos por la SHCP que fue de 12%.

En marzo de 2012, se tenían concluidos los estudios de demanda, así como las rutas alimentadoras, el anteproyecto conceptual del trazo, el dimensionamiento, además del

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costeo de la infraestructura y sistema ferroviario, el documento de análisis costo-beneficio e inclusive el registro de la Unidad de Inversiones-SHCP, el análisis financiero del proyecto, los proyectos de convenios bipartita y tripartitas, el pliego completo de documentos del concurso para los paquetes 2 y 3 incluyendo convocatoria, bases, especificaciones, además del programa de la Licitación, el Título de Concesión, sus anexos, aprobación por parte de la Comisión Federal de Competencia (COFECO), y la designación del testigo social.

Respecto al esquema de financiamiento propuesto, la Federación participaría con 6,714 mdp, el GEM aportaría 3,960 mdp y el GDF contribuiría con los 2,751 mdp remanentes. La distribución de la inversión entre los gobiernos estatales obedece a la proporción de los viajes registrados en hora de máxima demanda por la mañana, conforme al origen – destino de las personas que utilizarían este servicio, de acuerdo con el modelo de demanda.

Para la determinación de la participación de inversión de cada uno de los gobiernos, se consideró la proporción de la demanda de origen destino de viajes provenientes del Estado de México y del Distrito Federal en hora de máxima demanda (HMD) bajo las siguientes premisas:

Demanda estimada de 22,500 pasajeros diarios en HMD

65% de la demanda está asociada con viajes de la población residente en el EdoMex o 46.14% con origen EdoMex y destino al DF o 10.40% con origen y destino en EdoMex. o 8.3% con origen en el DF y destino en el EdoMex

35% de la demanda son viajes al interior del D.F.

A finales de marzo y principios de abril de 2012, el Fondo y la SHCP solicitaron una nueva revisión de todo el proyecto “diligencia debida (DD)” (due diligence) para analizar todos los aspectos de demanda, técnicos, costos de operación e inversión requerida, así como el análisis del esquema de Licitación propuesto por la SCT. Hasta el momento, BANOBRAS, a través de un consultor externo, ha validado todos los aspectos técnicos del proyecto.

Adicionalmente, la SCT ha redactado los convenios de coordinación de acciones con el GEM y el GDF a fin de que se definan las aportaciones financieras, la liberación del derecho de vía, las obras viales a realizar y el esquema de rutas alimentadoras propuesto. Dichos documentos se encuentran listos para ser suscritos por los participantes. Finalmente, al cierre de septiembre de 2012, para relanzar la Licitación sólo resta acordar aspectos como:

• Obtener la cesión del derecho de vía en el centro de la Autopista México-Puebla, por parte de BANOBRAS.

• Liberar los recursos radicados en el Fideicomiso desde febrero de 2009, por parte del Fondo.

Con el objeto de transparentar y rendir cuentas a la sociedad sobre los trabajos realizados en torno al proyecto del TS3, esta Unidad Administrativa y la SCT han realizado todas las gestiones necesarias a fin de publicar el proceso de Licitación en el corto plazo.

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7. Acciones realizadas

7.1. Programa de Trabajo

Para el primer proceso de Licitación se modificaron en 13 ocasiones las bases generales de la misma, incluyendo su correspondiente calendario, donde quedaron plasmadas todas las actividades de dicho proceso (Anexo 8) y se elaboró un Programa de Trabajo detallado que describía cada una de las acciones a realizarse en la etapa de construcción del proyecto (Anexo 9 ). Cabe señalar que no fue posible ejecutarlo en virtud de que se declaró desierta la Licitación el 17 de diciembre de 2009.

Para el segundo proceso de Licitación también se elaboró un Programa de Trabajo, cuyas actividades iniciaban a partir de noviembre de 2011, desde la realización de los estudios técnicos, de demanda, económicos y legales, pasando por la publicación de la convocatoria, además de la etapa de construcción hasta la prestación del servicio (Anexo 10).

7.2. Presupuesto de gasto autorizado

• Los acuerdos autorizados por el Fondo CT.-I-29/jun/2007-V.18 y CT/IIext/30-abr-2008/IV.11 por la cantidad total de 400 mdp, destinados a contratar a los asesores para estructurar y licitar los sistemas 2 y 3 del TS3, realizar los trabajos necesarios hasta el inicio de operaciones de ambos sistemas y contratar a los asesores jurídicos y ferroviarios, se ejercieron como se muestra a continuación:

• Para el primer proceso de Licitación se formalizaron contratos por un total de 302.4 mdp, de los cuales se ejercieron 155.8 mdp para la línea 3 del TS.

Contrato Proveedor Concepto

Monto contratos S-3 y S-2

(mdp)

Monto ejercido (mdp)

Total ejercido S-2 y S-3

(mdp) S-3 S-2

DGTFM 02-08

Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C.

Servicios de banco agente 195.5

89.7

52.7 142.5

DGTFM 01-08 Transparencia Mexicana Servicios de testigo social 1.7

1.7 1.7

DGTFM 05-08

Ríos Ferrer, Guillén, Treviño y

Rivera, S.C. Asesoría legal 19.5

12.3

7.2

19.5

DGTFM 06-08 Sistemas Integrales para el

Transporte, S.A. de C.V. Asesoría técnica ferroviaria 66.0

41.6

24.4

66.0

DGTFM 08-08

Grupo Consultor Independiente,

S.C. Asesoría técnica en obras civiles 9.9 9.8 9.8

DGTFM-12-09

Grupo Consultor Independiente,

S.C.

Elaboración de estudios técnicos tramos Jardines de Morelos-Tepexpan y Martín Carrera-

Buenavista.

9.2

9.2 9.2

DGTFM-10-09

Ematrons, S.A. de C.V.

Modificaciones al trazo

0.1

0.1

0.1

DGTFM-17-09

Genie, C.C.

Modelación rutas alimentadoras

0.6

0.6

0.6

Total 302.4

155.8

93.6

249.4

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Para el segundo proceso de Licitación del TS3, se han ejercido al mes de septiembre 101.5 mdp.

Contrato Proveedor Concepto Monto

contrato S-3 (mdp)

Ejercido (mdp)

Por ejercer (mdp)

DGTFM-15-10 Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.

Estudio de demanda 17.9 17.9 0.0

DGTFM-16-10 Ríos Ferrer, Guillén, Treviño y Rivera, S.C.

Asesoría legal 24.3 18.9 5.4

DGTFM-17-10

Sistemas Integrales para el Transporte, S.A. de C.V.

asociado con Grupo Consultor Independiente, S.C.

Asesoría técnica ferroviaria y en obras civiles

49.3 43.7 5.6

DGTFM-17-10 Felipe Ochoa y Asociados, S.A. de C.V.

Asesoría financiera 21.9 18.3 3.6

DGTFM-00-12 Ingenieros y Asesores en Proyecto, Construcción y Supervisión, S.A. de C.V.

Mecánica de suelos 3.5 2.7 .8

Total 116.9 101.5 15.4

Respecto al acuerdo CT/1ªext/9-septiembre-2008/III autorizado por el Comité Técnico del FNI por un monto total de 7,709 mdp para los Apoyos No Recuperables, y 2,147 mdp para las garantías, no se han ejercido debido a que aún se encuentra pendiente la Licitación del proyecto.

Cabe mencionar que no fueron autorizados recursos para este proyecto en Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) en el periodo 2006 -2012.

7.3 Calendario de gasto autorizado.

1er proceso

licitación 2o proceso licitación

Proveedor Concepto 2008 2009 2010 2011 2012

Banco Agente Servicios de banco agente 33.4 39.7 16.6 Transparencia Mexicana Servicios de testigo social 1.7 Emartron's Modificaciones al trazo 0.1 Grupo Consultor Independiente Asesoría técnica en obras civiles 9.8

Genie, C.C. Modelación rutas alimentadoras 0.6 Foa Coordinador del proyecto

14.3 4.1

IAPO Mecánica de suelos

2.7 Ríos Ferrer, Guillén, Treviño y Rivera, S.C. Asesoría legal 5.7 6.6 13.7 5.2

Sintra Asesoría técnica ferroviaria 19.1 22.5 31.6 12.2

Ustran Estudio de demanda 17.9

Subtotal 68.0 71.2 16.6 77.5 24.2

Total 155.8 101.7

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7.4. Integración de expedientes y/o proyectos ejecutivos

• Acuerdos autorizados por FINFRA y FNI (Anexo 1).

• Convocatoria y bases generales de la Licitación TS3 (Anexo 2).

• Modificaciones a las bases de Licitación del TS3 (Anexo 3).

• Constancia de calificación de los dos participantes de la Licitación (Anexo 4).

• Dictamen de la primera Licitación TS3 (Anexo 5).

• Presentación a Gabinete de Infraestructura de la solución a la problemática de transporte en la zona oriente de la ciudad (Anexo 6).

• Minuta de la reunión en donde se decidió por el centro de la autopista (Anexo 7).

• Calendario de la primera Licitación (Anexo 8).

• Programa de Trabajo de la etapa de construcción (Anexo 9).

• Programa de Trabajo de la segunda Licitación (Anexo 10).

• Relación de pagos ejercidos y reportados por BANOBRAS (Anexo 11).

• Informe de Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario (Anexo 12).

• Informe de Acciones y Compromisos Relevantes en Proceso (Anexo 13).

• Informe del Programa de Trabajo (Anexo 14).

• Informe de Gobierno (Anexo 15).

• Informe de Ejecución (Anexo 16).

• Resumen de Resultados Institucionales de la Cuenta Pública (Anexo 17).

• Informe de Labores (Anexo 18).

7.5. Documentación soporte de la aplicación de los recursos

En el punto 7.2, se presenta el total del monto ejercido por concepto de los estudios realizados. A continuación se enlistan los soportes documentales de la autorización y ejercicio de los recursos:

• Acuerdos autorizados por el FINFRA y FNI para el desarrollo del TS3 (Anexo 1).

• Relación de pagos ejercidos y reportados por BANOBRAS (Anexo 11).

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8. Seguimiento y control

El primer proceso de Licitación (declarado desierto) y los trabajos preparatorios del segundo proceso de Licitación del TS3 de la ZMVM han sido sujetos de seguimiento y evaluación periódica en los siguientes sistemas de control:

Programa Institucional Periodicidad Objetivo Número Anexo

Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario

Mensual

Reporte de seguimiento a los compromisos generados en las sesiones del Gabinete de Infraestructura y Turismo de la Presidencia de la República, en donde se indica el avance y desarrollo del proyecto.

12

Acciones y compromisos relevantes en proceso

Bimestral Reporte del avance de las acciones relevantes del proyecto a la Secretaría de la Función Pública.

13

Programa de Trabajo Bimestral

Reporte de seguimiento de las acciones comprometidas en el Programa de Trabajo del ejercicio correspondiente. 14

Informe de Gobierno Anual

Informe en donde se presenta el resumen ejecutivo de las principales acciones que se llevaron a cabo en el periodo del uno de septiembre al 31 agosto de cada año.

15

Informe de Ejecución

Anual

Informe en el cual se presentan las principales acciones y resultados alcanzados durante el ejercicio correspondiente, con la aplicación en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 y el programa Sectorial.

16

Resumen de Resultados Institucionales de la Cuenta Pública Anual

Informe en donde se integran los principales resultados alcanzados en el periodo comprendido del uno de enero al 31 de diciembre, con la finalidad de integrar la Cuenta Pública correspondiente a cada ejercicio fiscal y se informe a la Cámara de Diputados.

17

Informe de Labores

Anual

Informe en donde se reportan las principales acciones, resultados y logros alcanzados del proyecto en el periodo del 1° de septiembre al 31 agosto de cada año, con el fin de proporcionar información al Congreso de la Unión.

18

Cabe mencionar que no se han efectuado revisiones por parte de los órganos fiscalizadores en el periodo del proyecto.

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9. Resultados y beneficios alcanzados

Se logró replantear el proyecto del Tren Suburbano que originalmente contemplaba la Ruta Chalco-La Paz-Nezahualcóyotl, a la Ruta Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917, a partir de que la primera Licitación se declaró desierta, con el objeto de beneficiar no sólo al Estado de México como era en un inicio, sino también al DF, en donde se detectaron los siguientes beneficios:

• Un corredor natural de transporte con alto volumen de viajes diarios en el trazo. Los estudios de demanda arrojaron un nivel de 323 mil pasajeros cada día en el primer año de operación, bajo un escenario de tarifa integrada e implementación de rutas alimentadoras.

• Mayor número de estaciones para brindar un servicio de carácter urbano que beneficia a más usuarios potenciales. El total de estaciones es de 15, de las cuales siete son a nivel superficial, siete elevadas y una subterránea.

Se aceptó el análisis costo-beneficio y se obtuvo el registro del proyecto del Tren Suburbano Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917, en la cartera de proyectos de la Unidad de Inversiones de la SHCP, el 20 de diciembre de 2011.

En el análisis costo-beneficio se han determinado los rendimientos socioeconómicos del proyecto.

Se ha definido el monto de la inversión del proyecto por un total de 15,435 mdp, así como el

esquema de financiamiento consistente en una participación del Gobierno Federal del 43.5%,

del GEM en 25.7%, del GDF en 17.8% y una participación privada del 13%.

Se logró acordar con el FNI, como Concesionario de la autopista, la construcción de un túnel y estación subterránea para solucionar la problemática en el tramo Santa Catarina a Santa Martha de 3.16 km de longitud por la disminución de carriles laterales de la autopista México-Puebla.

Para lanzar la segunda Licitación del TS3, la SCT cuenta con todos los documentos y autorizaciones concluidos:

Concepto Beneficios Socioeconómicos

Reducción Equivalente Mdp

Uso vehicular 167.5 millones vehíc-km/año 6,919

Tiempo de traslado 36.7 millones vehíc-km/año 6,001

Subtotal 12,919

Emisión de Contaminantes 35 mil toneladas CO2/ año 973

Accidentes mortales 5accidentes morales/ año 313

TOTAL 14,206

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• Estudio de demanda y de rutas alimentadoras al proyecto.

• Anteproyecto conceptual del trazo.

• Dimensionamiento y costeo de la infraestructura y sistema ferroviario.

• Estudios de mecánica de suelos como apoyo a los licitantes del paquete 2.

• Prospecto descriptivo.

• Documento del análisis costo beneficio (ACB) y registro de la Unidad de Inversión-SHCP.

• Análisis financiero del proyecto.

• Sondeos con constructores, inversionistas potenciales y bancos.

• Convenios bipartita y tripartita (a ser firmados con los gobiernos locales).

• Pliego completo de documentos de concurso para los paquetes 2 y 3, incluyendo convocatoria, bases, especificaciones y programa de la Licitación.

Debido al aplazamiento de las fechas para salir a licitar, quedó sin efecto la designación del Testigo Social por la Secretaría de la Función Pública y la aprobación por parte de COFECO.

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10. Informe final del servidor público de la dependencia o entidad, responsable de la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto

Con fecha 31 de enero de 2008, la SCT en coordinación con el GEM, se publicó en el DOF la convocatoria y las bases generales de la Licitación del proyecto del TS3 en la Ruta Chalco-La Paz-Ciudad Nezahualcóyotl, con una longitud de 30.4 km en la ruta.

Aun cuando se inscribieron 12 participantes, únicamente el consorcio liderado por CAF constituyó la Garantía de Seriedad. Sin embargo, su oferta económica fue descalificada al presentar una solicitud de un crédito adicional (2,409 mdp) sin acreditar la institución financiera que otorgaría dicho financiamiento.

Posteriormente, la SCT en conjunto con la SHCP y BANOBRAS se dio a la tarea de definir una mejor estructura que permitiera replantear el proyecto con el objetivo de encontrar la mejor opción de transporte masivo para la Zona Oriente del Valle de México, dado el alto impacto social del proyecto, además de que la Ciudad de México y su área conurbada requieren de un transporte digno pues es una de las zonas más marginadas de la región.

El FNI, como Concesionario de la autopista, manifestó su preocupación respecto a la disminución del nivel de servicio en los carriles laterales. Para atender dicha petición, la SCT presentó una opción de trazo en túnel

De esta forma, la SCT determinó que el trazo con mayor eficiencia es Chalco-Santa Martha-Constitución de 1917 por el centro de la autopista, con una longitud de 23.4 kms, 34% en superficie, 50% en elevada y 16% en subterránea.

La SCT propuso a BANOBRAS-FNI un modelo consistente en tres licitaciones: a) obra civil y carretera; b) infraestructura y sistema ferroviario; y c) material rodante, operación y mantenimiento del sistema -con el objeto de disminuir los riesgos de construcción-, así como demanda de pasajeros. Esta modalidad de Licitación fue aceptada por el grupo de trabajo.

En abril de 2012, el GDF determinó no continuar con las negociaciones del TS3 y no hacer ningún compromiso de inversión a futuro en tanto no entrara la nueva administración local.

Asimismo, en abril y mayo de 2012, BANOBRAS, FNI y SHCP solicitaron una nueva revisión de todo el proyecto (DD) para analizar los aspectos técnicos de demanda, infraestructura, sistemas y subsistemas, costos de operación e inversión total requerida, resultados que fueron validados y aceptados.

Es importante señalar que hasta el mes de septiembre, la SCT ha realizado todas las gestiones necesarias y tiene todos los documentos listos a fin de lanzar la licitación en el corto plazo; por su parte, el GEM mantiene su voluntad para suscribir los convenios. Es importante señalar que la firma de dichos convenios entre las tres partes, es una condición necesaria para poder relanzar en el corto plazo el proceso de Licitación.

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11. Glosario de términos

BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. BRT Bus Rapid Transit. CAPUFE Caminos y Puentes Federales CONAFOVI Comisión Nacional de Fomento a la Vivienda. CONAGUA Comisión Nacional de Agua. CONAPO Consejo Nacional de Población. CSCT Centros SCT en el Estado de México. DD Diligencia debida. Due diligence (DD). DGC Dirección General de Carreteras. DGTFM Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal. DOF Diario Oficial de la Federación. FARAC Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas FINFRA Fondo de Inversión en Infraestructura. FNI Fondo Nacional de Infraestructura. GDF Gobierno del Distrito Federal. GEM Gobierno del Estado de México. INDAABIN Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales. INVI Instituto de Vivienda. OIC Órgano Interno de Control. PEF Presupuesto de Egresos de la Federación. PND Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012. SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes. SEDUVI Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público. ST Subsecretaría de Transporte. STC Sistema de Transporte Colectivo Metro. TIR Tasa Interna de Retorno TS Tren Suburbano. UAJ Unidad de Asuntos Jurídicos. UDI´S Unidades de Inversión. ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México.

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12. Anexos por Tema

No. Tema Denominación Fecha de

expedición Ubicación Responsable

1 Normatividad Acuerdos autorizados por el FINFRA y FNI para el desarrollo del TS3

Varias fechas BANOBRAS Fiduciario

11 Presupuesto Relación de pagos ejercidos y reportados por BANOBRAS

Al 15/05/2012 BANOBRAS Fiduciario

15 Presupuesto Informe de Gobierno 2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

16 Presupuesto Informe de Ejecución 2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

17 Presupuesto Informe de Resumen de resultados Institucionales de la Cuenta Pública

2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

18 Presupuesto Informe de labores 2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

2 Obras Convocatoria y bases generales de la Licitación TS3 (primera)

31/01/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

3 Obras Modificaciones a las bases de Licitación del TS3

Varias fechas DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

4 Obras Constancia de calificación de los dos participantes de la Licitación

18/07/2008 y 23/03/2009

DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

5 Obras Dictamen de la propuesta económica 1ª Licitación


6 Obras Presentación a Gabinete de Infraestructura


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No. Tema Denominación Fecha de

expedición Ubicación Responsable

7 Obras Minuta de la reunión en donde se decidió por el centro de la autopista


8 Obras Calendario de la primera Licitación

Ene/2008 a Dic/2009


9 Obras Programa de Trabajo de la etapa de construcción

Dic/2009 a Dic/2012


10 Obras Programa de Trabajo de la segunda Licitación

Dic/2010 a Dic/2015


12 Obras Reporte de Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario

03/2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica

13 Obras Reporte Acciones y compromisos relevantes en proceso


14 Obras Reporte Programa de Trabajo


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