EL MUNDO. VIERNES 26 DE JULIO DE 2013

ESPAÑA 6

FUENTE: Libro de itinerario de Renfe, Adif y elaboración propia.

Secuencia de vídeo del accidente

No digan que es una vía AVE Para cumplir las especificaciones de la Alta Velocidad, la estación debe quedar muy alejada, como Guadalajara y Tarragona

En las informaciones publicadas con relación al accidente ferrovia-rio de Santiago hay dos afirmacio-nes que sólo son parcialmente co-rrectas; se dice que es «el primer accidente ocurrido en vías AVE» y que la curva era «muy difícil». En realidad, el tramo de acceso a la estación de Santiago de Compos-tela no es una vía AVE, no cumple las características de trazado que definen tal infraestructura; y las curvas no son fáciles o difíciles, simplemente son seguras para una velocidad concreta en función de su radio, peralte y pendiente.

El proyecto de un ferrocarril de alta velocidad pasa por varias fa-ses. La primera es la decisión de enlazar dos ciudades en un tiem-po concreto y, pasando por otras intermedias, lo que constituye una decisión política. La segunda su-pone disponer de un anteproyec-to que, considerando los condicio-nantes topográficos del territorio, la existencia de otras infraestruc-turas y servicios y la localización de los núcleos de población, per-mita definir un trazado, en el que los radios de las curvas, las pen-dientes y los acuerdos (enlaces entre curvas y rectas, tanto en planta como en alzado) sean los idóneos (seguros) para la veloci-dad que se pretende alcanzar. La tercera fase es el proyecto que permitirá construir los túneles, viaductos, desmontes y terraple-nes necesarios para construir la plataforma que soportará la vía.

Hay una cuarta fase que corres-ponde al proyecto de superestruc-tura –vías, catenaria, señaliza-ción– y, en su caso, de los edificios de la nuevas estaciones; a veces esta fase del proyecto se licita jun-

to con la ejecución de la obra. Estas tres últimas fases son

técnicas. Sin embargo, en la se-gunda, en el anteproyecto, hay una parte que es económica y po-lítica: se trata de utilizar o no las estaciones existentes en las ciu-dades intermedias. Evidentemen-te, hacerlo es más barato y, en general, mejor para el usuario, pues normalmente la estación ya está incluida en el núcleo urbano; pero entonces, el tramo de acce-so a la estación no podrá cumplir los condicionantes de Alta Velo-cidad por cuanto edificios, servi-cios y otros viales existentes lo impedirán; el tren deberá entrar en la estación despacio. Si se eli-ge lo contrario, para cumplir las especificaciones de alta veloci-dad, la nueva estación quedará muy alejada; tal es el caso, entre otras, de las nuevas estaciones de Guadalajara y Tarragona.

Los proyectos constructivos se realizan troceando en tramos los anteproyectos; normalmente no varían el trazado ya definido, salvo que aparezcan condicio-nantes muy importantes no con-siderados con anterioridad. En particular, se procura no cam-biar los puntos de entrega con los tramos limítrofes, determina-dos por sus coordenadas en lon-gitud, latitud y cota, ya que si se hiciese obligaría a modificar el proyecto del tramo contiguo.

Cuando se hizo el proyecto de construcción del tramo Bo-queixón-Santiago, en el que inter-vine en su aspecto geotécnico, la decisión de utilizar la estación existente en la ciudad composte-lana estaba tomada; el final de nuestro tramo debía enlazar con un trazado paralelo a la vía férrea en servicio de acceso a la estación y el punto de entrega debía situar-se al final de la embocadura norte de Santiago, a unos 150 m de su

boquilla. Nuestro tramo completo cumplía las especificaciones de Alta Velocidad pero enlazaba con un trazado que no las cumplía, lo cual obligaría a los trenes a desa-celerar antes del enlace, es decir, en el túnel, que es recto y en sua-ve pendiente descendente.

Se puede argumentar que por qué el trazado de nuestro tramo permite Alta Velocidad si en la práctica los trenes no pueden cir-cular por todo el recorrido de tal forma. Hay dos razones: la vía tie-ne, desde unos cinco kilómetros

antes del punto de entrega, un tra-zado recto y la pendiente es prác-ticamente uniforme en todos ellos; un trazado distinto no ha-bría sido más económico, sino lo contrario. Por otro lado, la línea de Alta Velocidad que se proyectaba era Ourense-Santiago, pero con la intención de que en el futuro con-tinuase hacia A Coruña; y en este caso no estaba descartado que se construyese una nueva estación.

El tramo Boqueixón-Santiago no debía ser un obstáculo, por te-ner una velocidad específica me-

nor, para futuras actuaciones. Así pues, el desgraciado y trági-

co accidente no se ha producido en una vía AVE y la curva de A Gran-deira no es difícil, simplemente tie-ne una velocidad específica de se-guridad que no debe sobrepasarse, aunque para ello haya que frenar antes, en una zona en la que, sin embargo, el tren puede circular a Alta Velocidad de forma segura.

Carlos Prieto es geólogo y fue respon-sable de geotecnia en tramos del pro-yecto Madrid-Santiago de Compostela.

ANÁLISIS

CARLOS PRIETO / Madrid

>TRAGEDIA EN GALICIA / Las infraestructuras

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ayer tras su visita a los familiares de las víctimas del accidente. / EFE

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EL MUNDO

EL TRAZADO DEL AVE GALLEGO

Ferrol

La CoruñaSan Diego

La CoruñaSan Cristóbal

Santiago

Orense

Uxes Betanzos-CiudadBetanzos-Infesta

Cerceda-Meurama

Ordes

Lugo/Palencia

Monforte

Bandeira

Ponte Toboada

Lalín

O Irixo

MasideO Carbaliño

Vigo

Sta. Cruz Arrabaldo

BIFURCACIÓN A GRANDEIRA

BifurcaciónCoto da Torre

Nueva líneade alta velocidad

Línea electrificadamejorada a 200 km/h

Red convencionalde ancho ibérico

0 10

Km

N80,619km.

TRAMO SIN BALIZAS

84,188

Cambio de sistema de señalización

(Conducción manual sinposibilidad de frenado automático)

88,280

80

Su objetivo es detener el tren si el conductor norespeta las señales. En el tramo de la tragedia noexistía ninguno y por ello, los maquinistasconducían de forma manual y debían prestaratención a la hoja de itinerario donde seseñalaba perfectamente la limitación a 80 km/h.

SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN (ERTMS, ASFA) ASÍ FUNCIONA EL SISTEMA ASFA

1

80

Las señales seconectan a balizasinstaladas enlas vías

Cuando el tren pasasobre la baliza, éstaenvía la informacióna cabina

Si el conductor noresponde, el trenfrena

Baliza

ESTACIÓNDE SANTIAGO

123

SISTEMA ERTMS (sistema europeo)

SISTEMA ASFA (señalización española)

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

La CoruñaSantiago

OrenseValladolid

SegoviaMadrid

Toledo

AlbaceteAlicante

Cambiador de ancho

Málaga

Red de álta veloc. (vía doble y única)

Alta velocidad, ancho ibérico

Tramo apto para 200 km/h

Red convencional

Sevilla Córdoba

Ciudad Real

Valencia

Lérida

Tarragona

HuescaZaragoza

Barcelona

Gerona

Guadalajara

Cuenca

LA CURVA DE A GRANDEIRA, PUNTO CIEGO PARA LA SEGURIDAD

En lacurva

de A Grandeira la ve

locidad está limitad

a a 80 km/h

La siguiente baliza seencontraba a escasosmetros después de lacurva

Viaductode Angrois

ANGROISAutovía del Atlántico

AP-9

Dirección Ferrol

Dirección Pontevedra

Salida del túnelde alta velocidad

Víaconvencional

Sobre las 20.42 h. elconvoy, procedentede Madrid, salió deltúnel en dirección aSantiago por la vía dealta velocidad.

Al entrar en la curva a 190 km/h,los primeros vagones descarrilany arrastran al resto del convoyfuera de su trazado

Los coches quedan destrozados.Uno de ellos salta sobre un taludde cinco metros de altura.

Dirección Santiago

Cabeza tractora

Eléctrico Diésel EléctricoDiésel

Cabeza tractoraOcho coches de pasajeros Vagón-cafetería

Santiago

OrenseValladolid

Madrid

Toledo

Albacete

Sevilla

Huesca

Zaragoza

Sist. de señalización no disponible

ASFA

LZB

ERTMS Nivel 1

ERTMS Nivel 2

Centro de control

SEÑALIZACIÓN E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Balizas (lugar aprox.)

Túnel

>TRAGEDIA EN GALICIA / Los hechos

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ESPAÑA 12

>TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

En medio de la tragedia de Santiago, cuando las noticias saltaban al minuto y lo que se ha-bía publicado una hora antes parecía ya ave-jentada o entreguerras, una noticia desplazó a las demás. Fue sorprendente, pues se trata-ba de un hecho ocurrido un año antes. Se tra-taba de una foto colgada en Facebook por el maquinista, Francisco José Garzón Amo. En la imagen se veía el velocímetro del tren mar-cando 200 kilómetros hora. Él no hacía nin-

gún comentario. Sólo después, interactuando con otros usuarios de Facebook, se refería a la foto diciendo «estoy en el límite, no puedo correr más, si no me multan», y al final, cuan-do uno hace referencia a la Guardia Civil, di-ce: «Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el ra-dar. Menuda multa para Renfe, jeje».

Hechos poco discutibles como que los maquinistas no se detienen al alto de la Guardia Civil para recibir multas y que en los trenes de alta velocidad ir a 200 km/h más que una temeridad es un deber (salvo que el ferroviario hubiera informado de que estaba cogiendo alguna curva) parecen su-gerir que el conductor bromea. Las noticias sin embargo suelen inclinarse en la balanza popular por satisfacer deseos inmediatos con hechos pasados que sólo ahora, a la luz del presente, adquieren una dimensión fatí-dica. No se hizo más que lo que haría cual-

quier ciudadano conmocionado: una fun-ción quirúrgica que consiste en contextua-lizar empáticamente el gusto por la veloci-dad del maquinista con unos comentarios tontos en una red social. Más censurables por la responsabilidad profesional del hom-bre que por lo que ocurriría un año después.

Hace meses un chico en Newtown mató a 28 personas, 20 de ellas niños. En la obsesión por retratar al asesino, Adam Lanza, desde su tierna infancia, la CBS entrevistó a su can-guro. El titular, incrustado entre las noticias de la masacre, era inquietante: «Su madre me dijo que nunca debía darle la espalda». Lo que en realidad la cadena se estaba pre-guntando es por qué a un niño de siete años no se le detiende inmediatamente si su ma-dre ordena a la canguro que no lo pierda de vista. Pero de entonces me había fijado en es-ta frase espléndida: se concentraba tanto ju-gando al Lego «que parecía estar en su pro-

pio mundo». Recuerdo que escribí que entre los lujos del periodismo está el de frotar in-formación de una noticia gigantesca preten-diendo no sólo llegar al hueso, sino que con todo lo amasado se alcance de manera mila-grosa el why. Que todo lo dicho se diga des-de el punto de vista del crimen, y de esa ma-nera el acto de haber comido un yogur ad-quiera un significado oculto. Que cualquier rasgo del comportamiento del culpable se aposente, como una gaviota, sobre la monta-ña de cadáveres.

Al maquinista se le aparece intermitente un pasado para contextualizar la impruden-cia en hermoso escorzo. Probablemente se cotice un testigo que lo haya visto en carre-ras ilegales de trenes y cualquier prueba que vaya dirigida al «¿veis?» o directamente al «cómo no pudimos verlo antes, qué falló en el sistema». Esperemos que al menos nunca haya tenido canguro.

La canguro del maquinista

APUNTES EN SUCIO

MANUEL JABOIS

FERNANDO LÁZARO / Madrid Su labor es de las más ingratas. El último eslabón en la cadena de la catástrofe, el profesional que tie-ne que dar fe del nombre y apelli-dos de los que se han quedado en la vía. Son auténticos especialistas y se ciñen a un protocolo ajustado y preciso que se puso en marcha tras la matanza del 11-M.

«El trabajo de identificación está siendo muy difícil en algunos casos, porque hay cadáveres en muy mal estado, muy malo». El comisario jefe de la Unidad Central de Identifica-ción de la Policía Científica, José An-tonio Rodríguez San Román, explicó a este periódico que desde el minuto uno, cuando llegaron los primeros indicios desde Galicia de que estába-mos ante un hecho de enorme gra-vedad, se pusieron en marcha todos los efectivos necesarios. «Ya antes de las 12, emprendieron vuelo un pri-mer equipo ‘de avanzada’, que se

trasladó a Santiago en el avión de la Policía. Poco después, dos equipos más, ya con los vehículos cargados del material técnico imprescindible para los análisis de identificación, emprendieron viaje al lugar del si-niestro por carretera».

Según explicó este mando policial,

a la zona cero han llegado 50 espe-cialistas en la identificación de cadá-veres; 26 de los servicios centrales y otros 24 de las jefaturas de la zona.

Estos profesionales fueron tam-bién los que tuvieron que hacer fren-te a las identificaciones de los falleci-dos tras la matanza en Atocha. Y, co-

mo recuerda este mando policial, la actuación durante el 11-M en esta materia sirvió para aprobar un pro-tocolo de actuaciones para situacio-nes futuras que nadie deseaba pero que ayer fue clave para poner en marcha el dispositivo de especialis-tas. En el 11-M se apuntaló un siste-

ma que ha permitido y permite una actuación rápida y eficaz. El comisa-rio explicó que en pocas horas ya se había dispuesto un fuerte contingen-te de agentes especializados en téc-nicas de reconocimiento de cadáve-res y que contaban con el material más sofisticado. Además, se han

planteado varias áreas de actuación. La primera, de recepción de infor-mación; una segunda, de autopsias, denominada área posmorten. La ter-cera zona acotada denominada ante-mortem, es donde los especialistas atienden a aquellos que busca a los suyos. Además se pone en marcha un centro de información, un centro de recogida de datos, en el que, ade-

más de recopilar descrip-ciones físicas de los desa-parecidos, los agentes to-man muestras de ADN de los familiares para poder comparar con los restos del siniestro. Ese es uno de los problemas, explica este mando, que hay varios ca-dáveres que están en un mal estado importante. En circunstancias normales, las pruebas de ADN obtie-nen resultados en un mar-gen entre 24 y 72 horas, aclara, cuando se tienen los elementos comparati-vos, el ADN de un familiar directo, como este caso.

Durante estas primeras horas, los especialistas han recogido muestras de ADN de los familiares de los de-saparecidos. Al cierre de esta edición continuaban las labores de identifica-ción aunque ya se había certificado la identidad de más de 66 de los fallecidos.

La identificación por huellas se realiza por tres expertos en Galicia, y el trabajo es ratificado des-pués por otros dos exper-tos de la Comisaría Gene-ral de Madrid. Se trata de evitar posibles errores en las identificaciones, explica este comisario. «Hay que tener la total seguridad porque la confusión en es-tos casos es un desastre».

El despliegue policial, más de medio millar de

policías, ha sido muy importante. Agentes de la Guardia Civil inter-vinieron en la zona del siniestro. Además de participar en la recupe-ración de víctimas, se ocuparon de que la circulación de los servicios de emergencia fuera fluida y la evacuación de las víctimas, rápida.

Las labores de cotejo de ADN serán verificadas por cinco agentes

Ya a primera hora se envió desde Madrid un «equipo de avanzada»

La Policía desplaza medio centenar de expertos en identificar cadáveres «Hay que tener seguridad total, la confusión en estos casos sería un desastre»

Agentes de la Policía, inventariando el equipaje recuperado de los pasajeros del tren siniestrado. / EFE

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VIERNES, 26DE JULIODE2013 EL ECONOMISTA6

Empresas&Finanzas Las consecuencias de la catástrofe ferroviaria

MiguelÁngelGaviraMADRID.

El tristepercance ferroviario en lasinmediacionesdeSantiagodeCom-postelasepodríahaberevitadosi to-doel trazadotuviera laseñalizaciónqueseempleaenlasrutasdealtave-locidadpura.ElsistemaERTMSquelleva incorporada lareddeAVEim-pide automáticamente a los trenessuperar la velocidad límite, por loque el Alvia siniestrado el pasadomiércolesnuncahubieradadolacur-vaamásde80kilómetros (sehablade incluso de superar 190 kilóme-trosporhora),comotodoparece in-dicara faltade laversiónoficialquetiene que proporcionar elMiniste-rio deFomento.En el caso del tramo Ourense-

Santiago está catalogado comove-locidad alta –y no como alta velo-cidad–porquenuncasupera los250kilómetros por hora en el recorri-doy su sistemadeaviso esdiferen-te, al igualqueocurreconotros tra-mosde la red ferroviaria española.Estos tienenunascaracterísticas si-milares y que suelen ser prolonga-ciones del trazado de alta veloci-dad en las que se emplean trenesdenominadoshíbridosporque soncapaces de circular por vías de an-chos diferentes (ibérico e interna-

cional) y con distintos sistemas depropulsión: electricidad o diésel.Así, desde el punto kilométrico

0hasta el 80de esta rutaOurense-Santiago la señalizaciónopera condos sistemas: el ERTMS1y elAsfaDigital comorefuerzodel primero.A partir de ese punto 80 y hasta elfinal del recorrido el ERTMS dejadeoperarysóloseempleael segun-do, ya que se entra en una zona de

aproximaciónurbanay sobreelpa-pel la velocidaddel trennopasade80kilómetrosporhora comoasí loindican las señales visualesdel tra-zado.Nohay que olvidar que el si-niestro se produjo en el punto ki-lométrico84,3, apenas treskilóme-tros antes de la estacióndeSantia-go de Compostela y poco más decuatrokilómetrosdespuésdeaban-donar el sistemaERTMS.

¿En qué se diferencian el siste-ma ERTMS y el ASFA Digital? Elprimero es el preferido en elmun-dopara las líneas de alta velocidady proporciona al maquinista todala información. A través de undis-positivo de balizas crea lo que sedenominaunaautorizacióndemo-vimiento virtual que se va despla-zandoen funciónde losobstáculos(semáforos, trenes que le antece-den,etc.) yquesepuederecibirhas-ta con32kilómetrosdeantelación.Este sistema incluye una veloci-

dadmáximaqueenningúncaso sepuede rebasar y se calcula automá-ticamente por una serie de pará-metros como la propia velocidad,el espacio y el tiempo.Ningún trenrebasa un punto si no le está per-mitidoyenuncaso límite se accio-na un sistema de frenado automá-tico. Los diferentes niveles deERTMS 1, 2 y 3 (ver gráfico) per-mite unmayor intervalo de trenesen unmenor espacio de tiempo.

También paraCercaníasEl ERTMS no sólo se utiliza en laalta velocidad, sino en algunas ru-tas de Cercanías en las que la fre-cuencia de trenes es tal que este esel único sistema fiable para quenohayacolisionespor interceptación.

Todo ello no significa que el As-faDigital seaunmal sistema, al re-vés. De hecho, es el que se utilizaen la red convencional españoladesde hace muchos años. Lo queocurreesqueestápensadoparave-locidadesquenosobrepasen los 140kilómetros por hora y no para untrenquevengadesbocadohaciaunacurva cerradaa 190kilómetrosporhora, como todo parece indicar.ElAsfaDigital también funciona

conbalizaspero esun sistemamáslento de reacción. Así, el tren pasaporuna señal deAnunciodePara-da y el conductor tiene que pulsarun botón de reconocimiento y secreauna limitacióndevelocidadde80kilómetros porhora. Si enunos20o22 segundos elmaquinista noreduce la velocidadactuaría el fre-nado de emergencia del tren. Lomismoocurre con la señaldePara-da, que sería la siguiente y la últi-ma previa a la estación. En ese ca-so también tiene que pulsar el bo-tónde reconocimiento yno sobre-pasar los 60 kilómetros por horapara ir reduciendo hasta los 30 ki-lómetros comoantesala a la entra-da al terminal de pasajeros. En elcasodel trensiniestrado, el conduc-tor no hizo caso desde la primeraseñal: la de Anuncio de Parada.

El percance se hubiera evitado si todo eltrazadotuvieraseñalizacióndealtavelocidadEl ERTMS que lleva incorporada la red de AVE impide automáticamente que el tren supere el límite

El Registrador de Eventos,la ‘caja negra’ de los trenes

�

Las conclusiones de las causasdel accidente no deberían tardarmuchos días en conocerse. A di-ferencia de los siniestros aéreos,en los que lamayor parte de loscasos fallece el piloto y el copilo-to, en esta ocasión han sobrevi-vido y, de hecho, ayer el juez or-denó tomar declaración alma-quinista como imputado. Con suversión de los hechosmás todoslos datos de la últimamaniobraantes del fatal accidente que de-berían ir anotados en el Registra-dor de Eventos, la caja negra deltren, deberían empezar a sacar-

se conclusiones. El Registradorde Eventos lleva la contabilidadde la velocidad del tren a su pasopor los diferentes tramos y losavisos de exceso de velocidadque las balizas del sistemaAsfaDigital hicieron almaquinista an-tes de aproximarse a la estacióny realizar lo que se denomina enel argot ferroviario conducciónmanual del tren. Estos datos sedeberían contrastar también conlos del CTC (Centro deControlde Tráfico Centralizado), que al-macena toda la información delas diferentes rutas ferroviarias.

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ALLIANZ Y QBE CUBREN A RENFE EL SEGURO Y LA RESPONSABILIDAD CIVIL

Allianz es la empresa encargada de cubrir el seguro obligatorio de accidentes de Renfe, mientras que QBE Insurance Europe es la que asume el seguro de responsabilidad civil y BBVA el aval bancario para cubrir las responsa-bilidades para el supuesto de que no pague Renfe-Operadora. Según informa Renfe en su web, Allianz se hará cargo del seguro obligatorio de viajeros a fin de indemni-zar a los pasajeros o a sus “derechohabientes” cuando sufran daños corporales en un acciden-te que tenga lugar con ocasión de los desplaza-mientos del transporte ferroviario que realiza Renfe-Operadora. Esta cobertura se amplió con un seguro de accidentes para aquellos que sufran los viajeros en las estaciones gestionadas por Renfe-Operadora.

En opinión del secretario ge-neral del sindicato de maquinis-tas (Semaf), Juan Jesús García Fraile, el siniestro tuvo que de-berse a “una suma de circunstan-cias”, y no solo al exceso de velo-cidad reconocido por Garzón.

PESQUISAS POLICIALES

Mientras prosiguen las pesquisas policiales y judiciales, cincuenta miembros de la Policía Científica trabajaban ayer en la labor de identificación de las 80 víctimas, según el último balance oficial, que añade 35 heridos críticos, cuatro de ellos niños.

Durante la noche del miérco-les se trasladaron desde Madrid 23 agentes y otros tres del Grupo Operativo de Intervención Téc-nica, entre ellos un equipo avan-zado expertos en dactiloscopia, necrorreseña, ADN, vídeo y foto-grafía, así como en técnicas iden-tificativas. De hecho, el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia confirmó ayer que no iba a ser posible la identificación de todos hasta hoy por el ADN.

Para confeccionar la relación de fallecidos –hasta ayer se iden-tificaron 53 en una lista que se iba a hacer pública, pero que no se hizo–se usó también ADN faci-litado por familiares de víctimas que no estaban en Galicia. ■

■ REDACCIÓN/EFE SANTIAGO

Dos comisiones de investigación tratan de esclarecer los hechos de SantiagoLa acción judicial se coordina con la puesta en marcha por la administración

El presidente del Gobierno, Ma-riano Rajoy, explicó ayer que ya se habían puesto en marcha dos investigaciones que actúan de forma coordinada,

El mandatario se refería a la investigación judicial y a la que están desarrollando la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) organismo independiente adscrito al Minis-terio de Fomento, puesta en marcha tras el accidente.

El objetivo es, “a la mayor ce-leridad y acertando plenamente en el diagnóstico, conocer cuá-les han sido exactamente las causas de este gravísimo acci-dente ferroviario”, ante el que ya ha dado instrucciones al Mi-nisterio de Fomento para que “a la mayor celeridad” se recupere la normalidad en el tráfico fe-rroviario.

Las dos investigaciones debe-rán dar luz a la mayor tragedia ferroviaria de la historia de Gali-cia. Para ello, deberán estudiar las diferentes pruebas recogidas

en el lugar del accidente, así como el testimonio de testigos, heridos y los propios maquinis-tas.

Pero también deberán anali-zar un vídeo, hecho público en internet, que recoge las prime-ras imágenes del descarrila-miento del tren.

El vídeo, que se encuentra en Youtube y del que no se ha podi-do contrastar su origen, recoge solo diez segundos en los que se ve la aproximación del tren a gran velocidad y como descarri-la en la curva.

Algunos medios de comuni-cación apuntaban ayer que las imágenes fueron grabadas por una cámara de seguridad de las vías del tren, si bien fuentes de ADIF (Administrador de Infra-estructuras Ferroviarias) no confirmó que la grabación pro-ceda de alguna de sus cámaras.

REAL

“El vídeo es real, no es un mon-taje”, aseguraron a Efe las fuen-tes, que han insistido en que ellos no han facilitado “ningún vídeo a nadie”. Agregaron que este tipo de grabaciones se en-tregan a la policía y a los jueces, pero no a otras instancias, al tiempo que añadieron que este incidente será objeto de investi-gación por su parte.

Un operario inspecciona uno de los vagones siniestrados EFE

Estudiarán las pruebas recogidas en el lugar del siniestro y los testimonios

Mientras, comienzan a surgir las voces que exigen explicacio-nes, como la del BNG, que solici-tó la comparecencia en el Con-greso de la ministra de Fomento,

Ana Pastor, para que informe de las “posibles causas” de “uno de los mayores siniestros ferrovia-rios” ocurridos en España en dé-cadas.

En el escrito, dirigido al presi-dente del Congreso, Jesús Posa-da, y firmado conjuntamente con el grupo de la Izquierda Plu-ral, el BNG reclama la convoca-toria de una Diputación Perma-nente del Congreso para que fije la comparecencia de Pastor. ■

■ EFE SANTIAGO

Cincuenta miembros de la Policía Científica se unen a los trabajos de identificación de las víctimas

Cincuenta miembros de la Poli-cía Científica están trabajando en las labores de identificación de las víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Santiago.

Según el comisario jefe de la Unidad Central de Identifica-ción de la Policía Nacional, Juan Antonio Rodríguez San Román, el miércoles se trasladaron des-de Madrid veintitrés agentes y otros tres del Grupo Operativo de Intervención Técnica.

De ellos, un equipo avanzado formado por seis funcionarios se trasladaron por medios aéreos a las doce de la noche, expertos

identificación por huellas, en el ADN y a través del análisis den-tal, en el caso de los cuerpos que presentan más dificultad por su estado.

El comisario, que destacó que “es un proceso lento y laborioso” para lo que les sirve de gran ayu-da el DNI, precisó que la identi-ficación por huellas se realiza por tres expertos en Galicia, y el trabajo es ratificado después por otros dos expertos de la Comisa-ría General de Madrid.

Tras señalar que hasta el mo-mento desconocía el número de víctimas ya identificadas, co-mentó que según las informa-ciones que les habían facilitado

en dactiloscopia, necrorreseña, ADN, vídeo y fotografía, así como en técnicas identificativas. A ellos se unieron, a lo largo de la noche, otros 24 agentes pro-cedentes de la Unidad de Policía Científica de León y Asturias, re-giones limítrofes con Galicia.

PROTOCOLO DE ACTUACIÓN

Rodríguez San Román informó de que está activado el protoco-lo nacional de actuación de su-cesos con víctimas múltiples por el que se coordinan las labores de identificación entre la policía científica y los forenses.

Las labores de reconocimien-to de las víctimas, se basa en la

desde Galicia la dificultad a la hora del reconocimiento “no es extrema” y ha precisado que es fundamental la colaboración de los familiares, de los que reco-gen datos de la identidad de las posibles víctimas, así como muestras de ADN.

A la pregunta sobre el tiempo que llevará la identificación de las víctimas, Rodríguez San Ro-mán se mostró cauto, ya que a la hora de hacer una identificación quieren tener “la total seguri-dad” porque la confusión en es-tos casos es “desastrosa”.

Destacó que se realizarán muestras de ADN a todos los restos humanos que hallen. ■

ESPECIAL 9Diario de Ferrol WWW.DIARIODEFERROL.COM

VIERNES, 26 DE JULIO DE 2013

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EL PUNT AVUIDIVENDRES, 26 DE JULIOL DEL 201314 | Europa - Món |

Tragèdia a Galícia

La velocitat a què circulala informació en l’era digi-tal va permetre conèixer,en només unes hores, al-gunes de les circumstàn-cies en què s’hauriaproduït el primer accidentd’un tren sobre les viesd’alta velocitat. Els pri-mers testimonis i les pri-meres observacions fetesper tècnics i experts vancoincidir a puntar a l’excésde velocitat com la causaprincipal del sinistre. Aaquesta hipòtesi tambécontribuiria la mateixa de-claració del conductor,que segons van informardiversos mitjans, hauriacomunicat als seus supe-riors que el comboi circu-lava a 190 quilòmetres perhora en un tram en què es-tà prohibit superar els 80.

A més, la posada en cir-culació a través de les xar-xes socials d’un vídeo, quemostra els onze segonsprevis al descarrilamentdel tren i on s’observa l’ac-celeració del tren, pràcti-cament no ha deixat espaia altres teories que no atri-

buïsquen de manera prin-cipal i exclusiva la respon-sabilitat de la tragèdia almaquinista.

Això no obstant, algunssindicats van expressar elseu malestar i disconfor-mitat per la premura ambquè s’acusa el conductor.Així, el sindicat Comis-sions de Base (Cobas) vaconsiderar que moltes se-ran les explicacions quehaurien de donar els res-ponsables de Renfe-Adif idel Ministeri de Foment.“Hauran d’explicar a la so-cietat per quina raó es po-sen en circulació trens quedesenvolupen una alta ve-locitat en línies fèrries que

combinen encara traçatsper a l’alta velocitat ambtraçats de vies construï-des en l’època franquista”,van subratllar. El col·lec-tiu també va qüestionarperquè es tria un traçatper a l’alta velocitat en quèes manté una corba com lade Grandeira, que obliga apassar en escassos metresd’una velocitat de 200 qui-lòmetres per hora als 80quilòmetres per hora. Elmés lògic, van apuntar di-versos experts, és que la lí-nia d’alta velocitat hague-ra arribat a la capital.

Així mateix, els sindi-calistes de Cobas tambévan criticar que la línia on

es va produir l’accident noestà dins del sistema deseguretat denominatERTMS (Sistema Euro-peu de Gestió del TràficFerroviari), un sistemad’alarma automàtica queimpedeix, entre uns altresavantatges, que un trenpasse la velocitat màximaestablerta, detenint-lo.

Evitable?Les declaracions del sindi-cat de maquinistes (Se-maf) també es van produiren el mateix sentit, fins alpunt d’assegurar queaquest sistema hauria evi-tat el sinistre. “El sistemaERTMS està operatiu fins

a quatre quilòmetresabans d’arribar a l’estacióde Santiago de Compos-tel·la, tot just quan es pas-sa d’una línia d’alta veloci-tat a una via convencio-nal”, van explicar.

I és que, segons la infor-mació oficial, en el tram ones va produir la tragèdia síque funciona un altre sis-tema automàtic, l’ASFA(Anunci de Senyals i Fre-nat Automàtic), que detéel tren si el conductor norespecta el que indiquenels senyals.

“El problema és quel’ASFA només rep infor-mació de la via en determi-nats punts (les balises) inomés si el tren passa peraquests punts el sistemacontrola que circula se-gons el que està establert.L’interrogant és si és queno hi havia balises enaquest tram o l’última ba-lisa per la qual va passar noho va detectar”, es pregun-taven des del sindicat.

Per tot això, insten ainvestigar totes les cir-cumstàncies de l’accidenti no a concentrar-se ex-clusivament en l’excés develocitat. ■

T. RodríguezVALÈNCIA

a Sindicats qüestionen el programa de frenat i el traçat de la via, que obliga a passar ràpidamentdels 200 quilòmetres per hora als 80 a Insten a investigar altres causes alienes a la velocitat

L’accident reobre un debatsobre el sistema de seguretat

L’associació per a la Promo-ció del Transport Públic(PTP), amb seu a Barcelona,va demanar ahir investigar afons les causes del sinistre irevisar els protocols per pre-servar la seguretat com elmajor atribut del ferrocarril.Recorda que aquest és el pri-mer accident en una líniad’alta velocitat i altes presta-

Vista aèria facilitada per Aeromedia de la màquina i un dels vagons del tren Alvia que va descarrilar dimecres a la nit a Santiago de Compostel·la ■ EFE

cions, que va ser inauguradael desembre del 2011. Segonsla PTP, “els protocols de se-guretat del ferrocarril esta-bleixen que un sol error nohauria de desencadenar unaccident així”, sinó que esprodueixen “a partir d’unacombinació de diversos er-rors, humans i/o tècnics”. Vaexplicar que la nova infraes-

tructura que uneix les esta-cions de Santiago i Ourenseestà equipada per un sistemaERTMS que limita la velocitatcontínuament en la majorpart del recorregut, excepteen els seus extrems, on esfunciona amb ASFA senseATP: un sistema que controlala velocitat del tren noméspuntualment.

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Revisar els protocols

1980 15.07Disset morts i 22 ferits en xo-car el Talgo Barcelona-Madridamb un mercaderies a Sòria.

1980 24.09Vint-i-set morts en envestirun semidirecte Madrid-Valèn-cia un autobús a Xirivella.

1981 09.11Onze morts i 35 ferits en xo-car un ferrobús contra un ca-mió remolc prop d’Osca.

1984 20.09Nou morts i 28 ferits en xocarun tren Feve en prova i un au-tomotor a Alacant.

1988 03.03Vuit morts i 30 ferits en xocara Valladolid dos expressos.

1988 25.03Quinze morts, entre ells 10nens, en ser envestit l’autobúsen què anaven per un tren dela línia Saragossa-Barcelona aJuneda (Garrigues).

1993 02.08Dotze morts i 7 ferits en col-lidir i incendiar-se dos trensen un túnel a Astúries.

1995 27.02Cinc morts en descarrilar uncomboi a Guipúscoa

1997 31.03Divuit morts i cent ferits endescarrilar un Intercity a Na-varra que cobria la línia Bar-celona-Hendaia.

2003 03.06Dinou morts 38 ferits encol·lidir un Talgo amb un demercaderies a Albacete.

2006 03.07Quaranta-tres morts i gaire-bé cinquanta ferits en bolcarun comboi a la línia 1 del me-tro de València

2006 21.08Set morts i 36 ferits en sortirde la via un tren a Palència.

2010 24.06Tretze morts i 14 ferits en seratropellats per un tren a Cas-telldefels (Baix Llobregat).

Cronologia

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FARODEVIGOVIERNES, 26 DE JULIO DE 2013

opinion@farodevigo.es OPINIÓN■35

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FARO DEVIGO

No es normal que un tren que se acer-ca a una estación donde se va a deteneren cuestión de pocos minutos circule a190 kilómetros por hora en un tramo encurva que señala 80 kilómetros por horade velocidad máxima.Y no es normaltampoco que un experimentado maqui-nista y unos sofisticados sistemas de segu-ridad automáticos mantengan la veloci-dad en vez de reducir la marcha. Sobreesas hipotéticas inconsecuencias de lasconductas humanas y sobre los hipotéti-cos fallos en los mecanismos de controlversará seguramente la investigación dejueces y técnicos.Un proceso que durarámucho tiempo, hasta que el último tribu-nal diga la última palabra.Mientras tanto,solo nos queda lamentar la enorme trage-dia de la pérdida de vidas humanas,las le-siones de los supervivientes y la conmo-ción general de la opinión publica, estu-

pefacta ante el fallo de un servicio públi-co del que estábamos legítimamente or-gullosos y en el que se estaban invirtiendoenormes cantidades de dinero en su mo-dernización. Una modernización —todohay que decirlo— previa a la privatiza-ción del servicio,que será troceado en va-rias partes para facilitar su asimilación,de-jando lo más sustancioso de los benefi-cios para sociedades mercantiles y elmantenimiento de la infraestructura parael Estado. No voy entrar en el análisis delas causas del accidente,que no es come-tido mío,pero de este horrible suceso mehan llamado la atención algunas cosas.Por encima de todo, y en un plano positi-vo, el espontáneo esfuerzo de solidaridadde los vecinos del lugar donde su produjoel accidente, de los ciudadanos que seapresuraron a donar su sangre, y de losprofesionales de los servicios públicos

(sanitarios, bomberos, ferroviarios, poli-cías, etc.) que cancelaron vacaciones yhasta jornadas de huelga para brindar suayuda.Pero también,en un sentido negati-vo, la aviesa intención de algunos tertulia-nos y locutores de radio para enredar lapolítica con la tragedia y dirigir la lógicacuriosidad de la audiencia hacia escena-rios de sospecha. Primero, se especulócon la posibilidad de un atentado cuandotodavía no se conocía la dimensión ni elalcance del descarrilamiento.Y después,se utilizó un comentario en las redes so-ciales de una no muy conocida militantesocialista para atribuirle a todo su partidoel comportamiento propio de unos bui-tres que se alimentan de cadáveres paraconseguir una rentabilidad política. Laanécdota hubiera sido ignorada univer-salmente pero difundida desde el altavozde una cadena de radio y en horas de

gran audiencia tomó inmediatamente unsentido apestoso,que es de lo que se trata.Hay gente que no da tregua ni en los fune-rales. Los que viajamos habitualmente entren, y lo preferimos sobre cualquier otromedio de transporte, tardaremos en olvi-dar las horribles escenas que nos hanofrecido los medios.Ayer,no pude dormirbien al imaginarme los momentos previosa la catástrofe, tan parecidos a los que yomismo viví en decenas de viajes. Segura-mente, ya se habría anunciado por los al-tavoces la inminencia de la llegada a San-tiago y bastantes pasajeros estarían de piebajando las maletas, o dirigiéndose a lapuerta para ganar pronto el andén.Otrosestarían en el bar o en el pasillo estirandolas piernas. El choque tuvo que ser brutaly muchos habrán muerto chocando entreellos mientras eran lanzados hacia ade-lante como peleles.

INVENTARIODE PERPLEJIDADES

José Manuel PonteCuando nada es normal

Galicia acaba de ser golpeada conuna inusitada brutalidad. Que lo haya si-do, además, en vísperas del día que sim-boliza sus valores como pueblo y en lasmismas entrañas de su capital espiritualcontribuyen a aumentar la conmociónante una tragedia sin parangón en la his-toria contemporánea de la comunidad.Ochenta personas habían perdido

anoche ya la vida, al cierre de esta edi-ción, como consecuencia de las heridassufridas al descarrilar a las puertas deSantiago el Alvia en el que viajaban, quecubría la línea entre Madrid y Ferrol. Deellos, solo siete llegaron con vida al hos-pital,prueba de la enorme virulencia delsiniestro.Otras 33 personas continúan enestado crítico,debatiéndose entre la viday la muerte, y 54 más siguen también in-gresadas con heridas de distinta consi-deración.Un balance aterrador de lo que es ya

la segunda mayor catástrofe ferroviariahabida jamás en España, la primera enuna línea de alta velocidad.Es imposiblede comprender, por tratarse de un tramode vía casi urbano, salvo contemplandoesas impactantes imágenes, grabadasdesde una cámara de seguridad, que re-cogen el momento justo en el cual losvagones comienzan a salirse de la vía y asaltar unos sobre otros inmediatamentedespués de que la locomotora iniciase eltrazado de la fatídica curva de Angrois.Todo apunta a que la causa del sinies-

tro está en un exceso de velocidad queRenfe atribuye a un despiste del conduc-tor.Al parecer éste reconoció tras el acci-dente que iba a 190 km/h, cuando el tra-mo tiene una limitación de 80 Km/h.Francisco José Garzón Amo, de 54 años,que resultó herido leve, deberá prestardeclaración ante el juez como imputado.El tramo donde se produjo el acciden-

te no cuenta con el sistema de seguridadERTMS,que frena el tren automáticamen-te de acuerdo con las limitaciones de ve-locidad. Los motivos de esa carencia y,sobre todo, las causas últimas del acci-

dente deben ser una prioridad absolutaen las dos vías de investigación abiertas:la judicial y la administrativa, del propioministerio de Fomento. Para saber porqué ocurrió y,especialmente,para que ja-más pueda volver a suceder una tragediaasí.La tragedia ha generado muestras de

solidaridad en todo el mundo. Innumera-bles dignatarios y personalidades hanenviado mensajes de condolencia, des-de el presidente de los Estados Unidoshasta el Papa, de viaje en Brasil. Los Re-yes de España viajaron a Santiago paratrasladar palabras de aliento a las vícti-mas, al igual que el presidente del Go-

bierno, Mariano Rajoy, la ministra de Fo-mento,Ana Pastor, o el jefe de la oposi-ción, Alfredo Pérez Rubalcaba, entreotros. El Gobierno gallego en pleno, conel presidente Feijóo a la cabeza, perma-nece desde el primer momento al frentede las tareas de rescate. Lógicamente,han sido suspendidos todos los actos fes-tivos en la comunidad y se han decreta-do siete días de luto oficial, tres en Espa-ña.Pero, con ser todas reseñables, ningu-

na muestra de valor cívico puede com-pararse con la dada por el pueblo galle-go desde el momento mismo en que setuvo conocimiento de la tragedia. El

ejemplar civismo de esos santiaguesesque se lanzaron a la vía a socorrer a lasvíctimas, sin más medios que sus propiasmanos e inmenso corazón; el de los queacudieron raudos a la demanda de do-naciones de sangre, el de los cuerpos yfuerzas de seguridad, que trabajaron sindesmayo; el del personal sanitario que seincorporó a sus puestos de trabajo sinnecesidad de que nadie les llamase, co-mo hicieron otros muchos voluntarios; elde miles y miles de gallegos anónimosque siguen la tragedia consternados,conel corazón en un puño, los ojos humede-cidos y el cabello de los brazos erizado,y,sobre todo, el admirable civismo de loscientos de familiares y amigos de las víc-timas, de Galicia y de fuera de ella, quehan sabido trasmitir al mundo enterouna entereza admirable.No existen palabras que puedan cal-

mar su sufrimiento en estos momentostan terribles para todos.Pero su ejemplarcomportamiento quedará para la Histo-ria como la imagen de un pueblo que hasabido sobreponerse en medio de un in-menso dolor.

Una Galicia ejemplarenmedio de uninmenso dolor

E D I T O R I A L

FLOREANO Gogue

FARO DE VIGO

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TRAGEDIA EN SANTIAGO Viernes 26.07.13HOY26 ACTUALIDAD NACIONAL

El juez llama a declararcomo imputadoal maquinista mientrasse espera que la cajanegra arroje luz sobrela causa del accidente

MADRID. Todo apunta al exceso develocidad como la causa del desca-rrilamiento del Alvia 151 Madrid-Ferrol. Según fuentes de la investi-gación, uno de los dosmaquinistas,Francisco José Garzón, habría reco-nocido que viajaba a 190 kilómetrospor hora, más del doble de la velo-cidad permitida en una curva conun trazado ya de por sí complicado.Una versión que, según avanzó LaVoz de Galicia, avalaría la primerainspección de la caja negra, que yase encuentra enmanos del juez deinstrucción encargado del caso. Elexceso en esos 110 kilómetros porhora habría resultado fatal. La par-te delantera del tren se salió de lavía y arrastró consigo al resto delconvoy, que se aplastó y rebotó con-tra unmuro lateral. Uno de los va-gones llegó a volar cincometros has-ta caer en un terraplén situado enparalelo al trazado. En unos segun-dos elAlvia 151, con 218 pasajeros a

bordo, quedó reducido a un amasi-jo de hierros.

A pesar de que hasta el momen-to todas las señales conducen haciael exceso de velocidad, las autorida-des, empezando por el presidentedel Gobierno, eludieron ayer atri-buir responsabilidades y se remitie-ron a las dos investigaciones que sehan puesto en marcha para diluci-dar las causas de la tragedia. Para lo-grarlo resulta clave la informaciónque arroje la caja negra de la cabina.Por elmomento la primera decisióndel magistrado ha sido la de llamara declarar al maquinista en calidadde imputado.

Garzón, de 52 años y conmás de30 de experiencia como ferroviario,permanecía ayer hospitalizado bajocustodia policial aunque no en ca-lidad de detenido, señalaron fuen-tes judiciales. Sobre él pesan las su-puestas frases que pronunció antesy después del accidente. En una deellas habría reconocido por radiomo-mentos antes de entrar en la curva

de que circulaba a 190 kilómetrospor hora. En otra, mientras colabo-raba en la asistencia a los heridos,habría asegurado en voz alta que dehaber muertos estos caerán sobresu conciencia.

Si las pruebas corroboran el exce-so de velocidad surgirá una nuevacuestión: ¿Por qué los sistemas defrenado automático no actuaron?El Alvia 151 contaba con dosmeca-nismos de emergencia. El másmo-derno de ellos es el ERTMS, que li-mita la velocidad a la que puede cir-cular un tren en cada tramo segúnlemarcan las balizas situadas juntoa la vía. El sistema ERTMS no estáinstalado en todo al trayecto hastaSantiago y por eso fue sustituido ki-lómetros antes del accidente por elASFA Digital, «más antiguo y eco-nómico, aunque también bastanteseguro», describen fuentes ferrovia-rias. La diferencia radica en que elúltimo permite unamayor autono-mía al maquinista limitándose enun principio a enviar avisos a la ca-bina sobre la señalización de la víay si estas se están incumpliendo. Sisus instrucciones no son atendidasdesde cabina acaba por frenar de for-ma autónoma el convoy.

ADIF confirmó ayer que elASFADigital es el que regula el tramo del

La peor tragediaferroviaria de losúltimos setenta añosse produce en la curvamás pronunciada dela línea Madrid-Galicia

El Alvia 151 accidentado a la entra-da de Santiago deCompostela es unade las quince unidades S730 queTal-go Bombardier reconvirtió en 2012(pertenecían a la serie 130) para cu-brir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capacesde funcionar tanto con electricidadcomo con combustible diéselmien-tras se extiende la red de alta velo-

cidad. Son, además, capaces de cir-cular por líneas de ancho ibérico(1668milímetros, las de toda la vidade Renfe) y de ancho internacional(1435milímetros), tanto en corrien-te continua como alterna, y en tra-mos sin electrificar.

Actualmente sonvarios los servi-cios ferroviarios enEspañaen losqueunaparte del recorrido se realiza porlíneade alta velocidadyotrapor con-vencional no electrificada (precisa-mente, la líneaMadrid-La Coruña,aunque tambiénMadrid-Algeciras).Los Alvia de la serie 730 presentanalgunas ventajas respecto al parquehabitual.No requieren cambiode lo-comotoras, loque suponeganar tiem-po al pasopor los cambiadores de an-cho, y la transición demodo eléctri-co a diésel se puede realizar inclusoenmovimiento, aunque a baja velo-cidad, pero por reglamento se hacecon el convoy parado.

Los trenes están compuestos pordos cabezas motrices, dos furgones

extremos y nueve coches interme-dios para los viajeros. En total, tre-ce vehículos, como se ha podido veren las impactantes imágenes del ac-cidente ocurrido a la entrada de laestación de Santiago. Son capaces decircular a 250 kilómetros por horaen la línea de alta velocidad, mien-tras que tienen limitada a 200 kiló-metros a la hora la circulación en lostramos de vía convencional.

El Alvia que circula de Madrid aGalicia viaja por distintos trazados:entreMadrid yOlmedo (Valladolid),aprovecha la línea de alta velocidad;entre este último punto yOrense,vuelve a la línea convencionalmien-tras se ultiman las obras del AVE; yentre Orense y Ferrol se incorporade nuevo al trazado previsto para laalta velocidad. Cerca de la entrada ala estación de Santiago, se encuen-tra la zona deAngrois y la curva deAGrandeira, lamás pronunciada detodo el trazado.

¿Cómo es posible que el maqui-nista triplicara la velocidad autori-zada al entrar en la fatídica curvadonde se produjo el accidente? ¿Novio la señal que limita la velocidada 80? ¿No estaba sobreaviso de esazona considerada ‘difícil’? Expertosenmateria ferroviaria creenquepudotener un exceso de confianza. Nor-

¿Solo una cuestiónde velocidad?

Del fallo humano aun error del sistemade emergencia

MIKELITURRALDE

ANDERAZPIROZ

Túnel

ANGROIS

SANTIAGO DE COMPOSTELA

Estación

A Ferrol

Autovía del

Atlántico

Ferrol

LÍNEA MADRID - FERROL

Madrid

SegoviaMedina

del Campo

Zamora

Puebla de SanabriaOurense

A Coruña Elviña - UniversidadeBetanzos - InfestaBetanzos-CidadePontedeumeSantiago de

Compostela

Lugar del accidente

A Gudiña

16.07 h.

16.59 h.18.45 h.

19.51 h.20.41 h.

22.15 h.

15.00 h.

22.36 h.

LA CURVA

LOS SISTEMAS DE FRENADO

De Madrid

Los trenes no pueden inclinarse para girar, así que se desnivelan las vías entre sí con un peralte

Peralte

El tren soporta la inclinación siempre que se respeten

los límites de velocidad, si

no descarrilará La vía exterior más arriba que la interior, para compensar por la gravedad la tendencia del tren a seguir hacia adelante

El traumatismo craneoencefálico es la lesión típica de accidentes de locomoción

Aplastamiento o choque directo con un objeto del tren como los asientos

Estos accidentes provocan heridas internas como rotura de vísceras y hemorragias pulmonares

1,435 m.Ancho de vía universal

(alta velocidad)

TALGO S730AnchuraAltura

Velocidad máximaNúmero de plazas

PotenciaPeso

2,96 m.4,03 m.

LAS LESIONES

Circulaba a 190 m./h en un tramo de 80 y tomaba la primera curva después de casi 80 m. en línea recta desde Ourense. Quedaban 4 m. a la estación de Santiago

De Madrid Ferrol

2 vagones de maquinaria

2 vagones de maquinaria

9 coches de pasajeros

La máquina y los 4 primeros vagones descarrilaron y el

resto volcaron El segundo golpea contra el muro

Vía de alta velocidad

ASFA

ERTMS

300 m.Balizas

Sensor (en el tren)

(en la vía)

Debe reducir

Alerta al maquinista por infracciones y sólo detiene el tren si rebasa los

Permite frenar de forma automática el tren

Al pasar por la baliza, lainformación va al panel delmaquinista para que actúe

Balizas en la vía dan información del trayecto al ordenador del tren para que actúe, por ejemplo, para tomar curvas a una velocidad

:: GRÁFICO J.M.BENÍTEZ / I. TOLEDO / B. ARBONA

El tracranes lade aclocom

. ARBONAA

Curva de A GrandeiraANGROIS

(límite80 m./h)

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26 LAVANGUARDIA A C T U A L I D A D VIERNES, 26 JULIO 2013

ALVIA 730-S. FICHA TÉCNICA

FUENTE: Talgo, Renfe, Google Earth, ADIF, Bing maps y elaboración propia

3. La alta velocidad

del tren provoca que

el segundo o tercer

vagón descarrile

y se desencadene

la tragedia

El sexto vagón, la cafetería,

queda completamente

destrozado bajo otro vagón

La cabeza tractora delantera y los

cuatro primeros vagones descarrilan

y se arrastran tumbados.

Los dos conductores sobreviven

Entre el cuarto y el quinto

vagón el tren se parte

bruscamente

Los cuatro últimos vagones

más la cabeza tractora trasera

vuelcan y colisionan entre ellos

La estación de Santiago de

Compostela se encuentra a

4 km del lugar del accidente

Cabeza tractora delantera Vagón 1 Vagón 2 Vagón 3 Vagón 4

Cafetería

Vagón 6 Vagón 5 Vagón 7 Vagón 8 Cabeza tractora trasera

El quinto vagón sale despedido

y queda sobre un talud cinco

metros por encima de las vías

Barrio de Angrois

Al ser un motor híbrido, el diesel explota con la colisión

Capacidad Turista 217

Velocidadmáxima

250 km/h

Preferente 47Peso 354 t

Altura 4,0 m

Ancho 2,9 m

Motor HíbridoDiesel+eléctrico

Anchode vía

Europeo (250 km/h)Ibérico (220 km/h)

LUIS IZQUIERDOMadrid

Todas las respuestas que expli-can lamuerte de almenos 80 per-sonas están en la caja negra delAlvia 730-S que sufrió el trágicoaccidente en las inmediacionesde la estación de Santiago deCompostela. Hasta que se hagapúblico su contenido, los diferen-tes expertos consultados se incli-nan por una concatenación deerrores técnicos y humanos.

La caja, que ya está en manosdel juez, explicará a qué veloci-dad circulaba el tren en cadamo-mento –el conductor dijo nadamás producirse el accidente queiba a 190 km/h y así ha quedadoregistrado–, cuándo fue conscien-te elmaquinista de que iba dema-siado deprisa para lo cerca que es-taba de la estación, cuándo accio-nó el freno y después el freno deemergencia, y cómo es posibleque todo eso sucediera a pesar delas reiteradas medidas de seguri-dad de las que disponen las vías yque deberían haber informado almaquinista con antelación deque iba demasiado rápido.

Una de las pocas cosas sobrelas que no ofrecerá respuestasesa caja negra es sobre la oportu-nidad y el riesgo de la curva don-de se produjo el accidente. El ges-tor de las infraestructuras ferro-viarias, Adif, informó de que eltramo en que se produjo el desca-rrilamiento se denomina una “zo-na de integración urbana”. Estoes, una zona de transición entrela alta velocidad y una estación.

La proximidad de los andenes

de Santiago, sólo a 4 kilómetros,es lo que justifica, según Adif, eltrazado de una curva tan pronun-ciada en donde la limitación esde 80 km/h. Lo que viene a decirque el riesgo no está en la curva,sino en la velocidad con que seaborda el tramo, que entró enservicio en diciembre del 2011 ydonde conviven las líneas de altavelocidad y las convencionales.

Para evitar que los trenes va-yan más rápido de lo que debenexisten los sistemas de seguridadque aseguran la intercomunica-ción entre los trenes y las vías. EnEspaña existen dos de estos siste-mas: el EuropeanRail TrafficMa-nagement System (ERTMS) y elAviso de Señales y FrenadoAuto-

mático (ASFA). El ERTMS es elmás moderno y seguro. Está ins-talado en todas las vías de alta ve-locidad y también en los tramos

de cercanías de los grandes nú-cleos urbanos. La versión másavanzada de este sistema no sóloadvierte al tren de que circulamás rápido de lo autorizado en

cada tramo, sino que además lofrena automáticamente para queno supere la velocidad autoriza-da y se adecue a la señalización.Las fuentes consultadas coinci-dieron ayer en señalar que si eltramo donde tuvo lugar el desca-rrilamiento hubiese tenido estesistema de seguridad, el acciden-te no se habría producido.

Pero el del siniestro es un tra-mo semiurbano, dondeAdif deci-dió no instalarlo y los expertos es-tán de acuerdo en que, basándo-se en criterios técnicos, “no eraprioritario”. El sistema ASFA,con el que sí cuenta ese tramo devía, debería haber sido suficientepara evitar el siniestro. ASFA es-tá formado por una serie de bali-

zas que se sitúan antes de las se-ñales y al paso de las propias se-ñales y que informan almaquinis-ta cuando va a demasiada veloci-dad. La señal acústica y lumínicaen el cuadro de mandos de la lo-comotora obliga al conductor aresponder accionando un botóncon el que se da por enterado dela información, pero la decisiónúltima de qué hacer con el trencorresponde al propio conduc-tor, según explicaron fuentes delsindicato de maquinistas (Se-maf). Sólo si el conductor no ac-ciona el mando correspondiente,el sistema ASFA para el tren. Esplenamente eficaz en casos comoel desvanecimiento delmaquinis-ta, pero no previene un posibleerror humano. Por tanto, o bienlas balizas no funcionaron o elconductor se dio por enterado pe-ro no frenó.

Esa redundancia de medidasde seguridad es lo que lleva a Ali-cia Pena, directora de IngenieríaCivil de la Escuela Politécnica dela Universidad Europea de Ma-drid, a calificar este siniestro de

El peor accidente de la historia reciente

El sistema de controlinstalado en la zonadeja en manos delmaquinista el controlde la velocidad

Losexpertosapuntanaunacadenadeposibleserrores técnicosyhumanosLos sistemas de seguridadmásmodernos habrían evitado que fuera a 190 km/h

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TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EN LA ESTACIÓN

Una joven arroja un clavel durante una concentración solidaria en la estación de Ourense. PABLO ARAÚJO

El Administrador de Infraestruc-turas Ferroviarias (ADIF) infor-mó anoche de que hoy reabrirán al tráfico ferroviario dos de las vías que han estado cortadas de-bido al grave accidente de la no-che del miércoles. En concreto, ADIF tiene intención de abrir una línea para tráfico conven-cional y otra para la alta velo-cidad (como el Alvia siniestra-

do), mientras que el resto de las vías podrían volver a ponerse en servicio el sábado que viene.

Los trabajos en la curva en la que descarriló continúan con menos operarios que en las úl-timas horas. La actividad se cen-traba ayer en retirar lo que que-da del convoy, un vagón y dos máquinas. En total, ha habido 2.976 usuarios afectados en 28 servicios.

La línea ferroviaria, cortada desde el miércoles, reabre hoySANTIAGO / LA VOZ

24 | A FONDO | Viernes, 26 de julio del 2013 | La Voz de Galicia

«Hoy es el tren más seguro que se puede coger, ya que se extremará la precaución»Caras largas y silencio entre los pasajeros que se preparaban pa-ra acceder al famoso tren de pi-co de pato. El drama no impidió, sin embargo, mantener la cabe-za fría. Los consultados coinci-dían en la misma lectura: pese a llevar el corazón encogido por las muertes de la víspera, es un medio fiable para viajar. «Hoy este es el tren más seguro que se puede coger, porque se ex-tremarán las precauciones. Va a ser lo principal y, si tienen que llegar tarde, lo harán», afirma-ba una joven que acompañó a su hermana y que se quejó de que «tanta cámara pone nerviosos a los pasajeros».

Quejas durante el trayectoEl tren, según explicaron du-rante el trayecto algunos pasa-jeros, fue largo, con dos cam-bios. En Medina hubo un tras-lado a otro tren, vetusto y solo con dos aseos, hasta que se llegó a Ourense, donde la gente tuvo que bajar y subir a varios auto-buses que estaban ya esperan-do. El retraso para llegar a San-tiago, A Coruña y Ferrol a partir de ahí ya rozaba las dos horas.

DESVÍOS EN EL RECORRIDO Vías alternativasRenfe preparó un plan de transporte para esquivar el tra-mo interrumpido de vía entre Ourense y Santiago. Los cam-bios incluyen desvíos del Alvia por Pontevedra y Lugo, además de traslados por carretera.

HORARIOSRetraso acumuladoLa tragedia motivó retrasos en la línea Madrid-Ferrol. El Alvia de las 15.00 salió de la capi-tal 45 minutos tarde y el del trayecto inverso se retrasó 2 horas y 50 minutos.

PARA TENER EN CUENTA

«Viajo nerviosa y triste, claro, pero en ningún momento me he planteado no hacerlo». Así hablaba ayer Aránzazu Bestei-ro en la madrileña estación de Chamartín, minutos antes de subir al Alvia 04155 con destino a Ferrol, la misma línea en que se había producido la tragedia unas horas antes. Besteiro, con familia en Santiago, acude a una reunión con amigos de la infan-cia y explica que el tren sinies-trado era en realidad el que te-

Viaje en el Alvia de la tristezaResignación y duelo, ayer, entre los pasajeros de la línea Madrid-Ferrol

ANA BALSEIROMADRID / LA VOZ

Los pasajeros hacen cola en Chamartín para coger el Alvia a Galicia 24 horas después de que saliese el tren siniestrado. JUAN LÁZARO

nía previsto coger, aunque afor-tunadamente optó por retrasar la salida 24 horas.

«Como buena gallega, creo que lo que tiene que ser es, y a mí no me tocaba», comenta con una mezcla de alivio y re-signación. La misma que expre-san María del Carmen Campo y su hermana, que regresan a O Carballiño procedentes de Ho-landa, adonde acudieron al fu-neral de su hermano: «No ten-go miedo. Es el destino. Cuan-do toca, toca. Pero estamos muy disgustadas. Tantos muertos...».

Mientras accedía a la vía 16

preguntándose cómo podía ha-ber ocurrido algo así, la viguesa María Navas apuntaba que «la estadística de accidentes ya es-tá cubierta» y que no se había planteado —ni tampoco la ami-ga que la acompañaba— cam-biar o anular el billete.

«No puedes pensar que no vas, porque estas cosas pueden pasar, aunque creas que nunca te tocará a ti», dice Julia García. Residente en Suiza, cogía el tren con destino a Ourense junto a sus dos hijos. Allí están pasan-do las vacaciones, pero viajaron a Madrid unos días. «También

nosotros teníamos previsto re-gresar en el Alvia de ayer, el si-niestrado, pero mis hijos que-rían ir al Bernabéu y lo cam-biamos», agrega, apostillando que no tiene miedo, aunque sí nervios. Y pregunta desolada: «¿Cómo puede pasar algo así en un tren tan moderno?».

También con destino a Ou-rense para disfrutar de sus va-caciones, María —otra pasaje-ra— explica de un modo gráfi-co su pesar: «Voy mal, no pue-do evitarlo. Las imágenes que he visto me recordaron a las del 11-M. Es terrible. Pobre gente...».

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