Seguridad Automovil

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Integrantes: Francisco San Martin Ricardo Hernández Roberto Cartajena Marco Latorre Profesor: Fabrizzio Cariñe Fecha: 19/06/14 Tecnología Automotriz Seguridad en el Automóvil

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Integrantes: Francisco San MartinRicardo HernándezRoberto Cartajena

Marco LatorreProfesor: Fabrizzio Cariñe

Fecha: 19/06/14

Tecnología Automotriz

Seguridad en el Automóvil

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Índice

Introducción..............................................................................................................3

Airbag o Bolsas de Aire............................................................................................4

Componentes del Airbag......................................................................................5

Tipos de Airbag.....................................................................................................8

Airbag Conductor..............................................................................................8

Airbag Acompañante.........................................................................................8

Airbag de volumen variable...............................................................................9

Airbag lateral...................................................................................................10

Airbag de cabeza............................................................................................12

Airbag de cortina.............................................................................................12

Airbag Peatón.................................................................................................13

Tiempos de Activación........................................................................................14

Pretensores........................................................................................................14

Sistema de Frenos ABS.........................................................................................16

Funcionamiento del ABS....................................................................................17

Componentes del Sistema..................................................................................18

Sensores de rueda..........................................................................................18

Unidad de Control Electrónico (ECU)..............................................................20

Hidrogrupo......................................................................................................22

Señal del switch de luces de freno..................................................................23

Válvulas moduladoras ABS.............................................................................23

Cableado.........................................................................................................24

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.......................................................24

El mantenimiento de presión...........................................................................24

La disminución de presión..............................................................................24

El aumento de presión....................................................................................25

Dirección Asistida...................................................................................................26

Power Stering.....................................................................................................27

Centro de Control de Volante.............................................................................28

Explicación Básica..............................................................................................29

Deformación Programada......................................................................................34

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Importante:..........................................................................................................34

Módulos Indeformables......................................................................................35

Barras laterales de protección............................................................................36

Pedales y Columna de Dirección Colapsable.....................................................36

Pedales colapsables:......................................................................................37

Columna de dirección colapsable:..................................................................37

Vidrios templados laminados y blindados...........................................................38

Vidrios templados:...........................................................................................38

Conclusión..............................................................................................................39

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Introducción

En el mundo mueren al año aproximadamente 800.000 personas al año debido a los accidentes de tráfico y otras 20 millones resultan heridas. Los sistemas de seguridad han evolucionado, pero con esto los conductores se sienten más protegidos en sus automóviles conduciendo a una velocidad mayor. “Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la locura de sus conductores”. Pero aunque un vehículo este muy bien diseñado, si el conductor desconoce los sistemas de seguridad, no está en condiciones de conducción (bajo efecto de drogas o alcohol) o es imprudente el accidente está escrito.

Existen variados tipos de sistemas de seguridad en el automóvil estos se pueden clasificar en pasivos y sistemas de seguridad activos. Los sistemas de seguridad activos son aquellos que siempre están actuando para prevenir un accidente tales como los frenos ABS, sistema de suspensión, la adherencia de los neumático, etc. Y la pasiva que son aquellos sistemas de seguridad que al ocurrir un accidente se activan para prevenir lesiones en los ocupantes como por ejemplo el cinturón de seguridad, airbag, etc. En el informe siguiente veremos algunos de estos sistemas de seguridad, su funcionamiento, partes, función, etc.

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Airbag o Bolsas de Aire

El air bag es un sistema de seguridad pasiva del vehículo, complementario al cinturón de seguridad, ofreciendo una mayor protección en caso de alguna colisión

Básicamente, consiste en una bolsa de aire situada ante el conductor y el pasajero, que se hincha rápidamente en caso de una colisión amortiguando sus efectos sobre los pasajeros del vehículo. Hoy en día existen otros tipos de bolsas de aire como por ejemplo airbag laterales, airbag para peatones y cortinas para los vidrios en caso de vuelcos .El sistema de bolsas de aire fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo.

Para que un airbag frontal funcione se debe circular a una velocidad mayor a 28-30 kilómetros/hora y que la dirección del coche se encuentre en un ángulo de 30° del eje longitudinal del automóvil.

El sistema del airbag lleva conectado un sensor de choque que es el que regula la activación del mismo y adicionalmente lleva conectado en serie un sensor de seguridad para evitar el disparo accidental debido a un mal funcionamiento o a perturbaciones electromagnéticas. Este sistema tampoco se activará en caso de vuelco.Principalmente este sistema se compone de un módulo que contiene la bolsa y el generador de gas, un módulo electrónico de control y una espiral en el volante que pone en contacto los dos elementos anteriores.

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Componentes del AirbagColumna de dirección: Deberá ir reforzado para acomodar el peso extra del módulo airbag, al estar todo el sistema acoplado al volante. Esta columna debe tener un diseño de modo que la columna no penetre en el interior en caso de algún choque asegurando que el modulo del airbag permanezca en el lugar debido.

Cubierta Protectora: Elemento más visible del sistema protege la bolsa de aire y el generador de gas. Está cubierta se rasga en caso de alguna colisión en una costura predeterminada permitiendo que la bolsa se infle correctamente.

Bolsa de Aire: Bolsa de tela o poliamida, que se encuentra detrás de la cubierta protectora. Está recubierta de neopreno con una capa de silicona para protegernos de los gases calientes que salen de las cercanías del generador de gas. En la parte de atrás lleva unos agujeros que hacen que se desinfle un poco, de forma que la absorción del impacto sea apropiado para el impacto del conductor.

Generador de gas: Dispositivo explosivo que contiene un propelente sólido o propergol, compuesto de azida de sodio, nitrato potásico y sílice, que se encuentran en una cámara de combustión sellada en forma de cápsulas. En el centro del generador se encaja una capsula de ignición que tiene carga propia. Cuando ocurre un colisión esta capsula recibe un impulso eléctrico que la hace detonar el propergol que su combustión genera nitrógeno, el gas para inflar la bolsa. El gas pasa de la cámara de combustión a la bolsa a través de unas rejillas en los laterales del generador, que crean un efecto de filtro y refrigerante de los gases. El airbag del acompañante al ser de mayor tamaño podría necesitar dos generadores de gas.

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Unidad de contacto: también se llama carrete de contacto, espiral de contacto o resorte bobinado. Su objetivo es que siempre exista contacto entre los circuitos electrónicos y la capsula de ignición de gas. Está compuesta por una parte fija y una móvil por un cable en forma de reloj, permitiendo que el cable se enrolle y desenrolle siguiendo los movimientos del volante.

Unidad de control: es una pieza específica para cada modelo de auto, esta unidad controla todo el sistema de airbag como los frontales laterales y pretensores, tomando en cuenta las señales de la colisión, esta unidad contiene dos sensores que controlan la detonación del airbag frontal, uno que detecta y el otro es de seguridad. Para que se active las bolsas de aire ambos sensores deben detectar una desaceleración que sobrepase los límites determinados. Además está unida contiene una luz testigo que se enciende si encuentra alguna falla en el sistema, esta se encuentra en el tablero. Además esta unidad de control tiene un almacenador de energía en para que el sistema se mantenga alimentado durante 150ms en el momento de la colisión, en caso de que fallara el sistema eléctrico del

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automóvil. El microprocesador controla el conjunto del sistema, evaluando las señales enviadas por los sensores y distinguiendo entre valores límites. El valor más bajo por ejemplo solo activaría el pretensor y uno más alto activaría los airbag.

Mazos de cables y conectores: conjunto de cables que conectan entre si los distintos elementos del sistema. No se permite hacerles reparaciones. Llevan una fijación mecánica que impide que al ser acoplados este active al airbag por culpa de las vibraciones. El conector de generador de gas suele contener un condensador, conectado en serie con unos de los cables; este condensador impide el disparo involuntario por si algún motivo se le aplica tensión a los conectores.

Testigo del airbag: Va situada en el cuadro de instrumentos, indica si existe alguna anomalía en el sistema, si el sistema está correcto la luz se prendera al hacer contacto y se apagara luego de 5 segundos, pero si la luz continua prendida o parpadea significa que ocurre alguna falla en el sistema.

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Tipos de AirbagAirbag ConductorSe encuentra en el centro del volante, la bolsa se ubica detrás del protector que tiene una costura de rotura predeterminada que será por donde saldrá la bolsa al momento en que se hinche. El volumen de la bolsa va desde los 30 litros hasta los 60 litro según el fabricante y el modulo se reconoce por las siglas en el volante y por un testigo en el panel de instrumentos.

Airbag AcompañanteEste air bag va situado en el salpicadero, detrás de una cubierta protectora con una costura de rotura para que pueda salir la bolsa de aire. El tamaño de la bolsa es mayor que la del conductor ya que la distancia es mayor, estos varían entre los 60 y 170 litros y su forma además es distinta. El airbag del acompañante lleva un ligero retardo en la explosión en comparación con el del conductor debido a que tiene una mayor distancia entre tablero y el ocupante.

Algunos fabricantes montan sensores en el asiento del acompañante para impedir la activación del airbag si no existe alguien en el asiento, para reducir los gastos

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de reparación. Los niños se consideran incompatibles con estos sistemas es por esto que los fabricantes recomiendan no montar niños en asientos con estos sistemas, algunos permiten desactivar el sistema por medio de una llave o un conmutador especial. Hay fabricantes que colocan sensores que reconocen cuando se está instalada una silla de niños y desactiva el sistema, al sacar la silla vuelve a activarse el sistema.

Airbag de volumen variableEn el mercado están saliendo nuevos tipos de airbag inteligentes llamados adaptativos o de volumen variable, cuyo volumen de inflado dependerá de la fuerza del impacto. Estos sistemas contienen dos generadores de gas, con una bolsa con costuras programadas según el impacto y con una unidad de control modificada que distingue la severidad del impacto.

Algunos de estos sistemas actúan acorde con un sensor en la hebilla del cinturón de seguridad, de forma que si el conductor o el acompañante no llevan puesto el cinturón, las etapas del airbag se activaran más rápido. La bolsa de airbag está dividida en dos cámaras, por medio de una costura que ceden y permiten el volumen variable, dependiendo de la gravedad del impacto. De esta forma el primer generador infla la primera cámara de menor volumen, unos 45 litros el conductor y 90 el acompañante, y el segundo generador infla la segunda cámara de mayor tamaño de unos 60 y 120 litros respectivamente.

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Airbag lateralSu función es proteger la caja torácica y caderas de las consecuencias de un aplastamiento lateral, interponiéndose una bolsa entre la puerta y el pasajero. Estos cojines solo se activaran en caso de una colisión lateral, y solo en el lado del impacto ya que se gestionan independientemente en cada uno de los lados.

Estos sistemas pueden estar integrados en el respaldo de los asientos o en los paneles de las puertas. El testigo de diagnosis, es común para las dos cajas, el testigo funcionara 6 segundos y si es correcto el funcionamiento se apagara. En vehículos con este tipo de sistema no se puede montar sillas de niños.

Hoy existen tres sistemas de airbag laterales:

-Sistema con unidad de control

Unidad de control: mismo que el del airbag frontal y pretensores. Gestiona la información mandada por el sensor.

Sensor de colisión lateral: detecta la colisión y manda la señal a la unidad de control y debe coincidir con el sensor de seguridad para que se active el airbag. Su ubicación varía según el fabricante.

Modulo airbag: puede ir en el panel de las puertas o en el lateral del asiento. Compuesto de un generador de gas y la bolsa de aire, integrado con una carcasa de plástico. La capacidad de la bolsa varía entre 10 y 30 litros.

Testigo luminoso: indica el estado del sistema en el panel de instrumento

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-Sistema sin unidad de control

En estos sistemas es el mismo sensor el encargado de activar el modulo del airbag. El sensor tiene la función de activar el airbag dependiendo del choque recibido. Es pirotécnico y solo se activara si recibe una colisión que deforme la puerta a 18 km/h, este sensor esta calibrado para que no se active cuando no es necesario por ejemplo al golpear la puerta con algo. No existe conexión entre airbag por lo que solo se activara el lado que se produjo la colisión.

-Gestión por caja electrónica

Este sistema lo monta el grupo PSA (peugeot-citroen), en el que cada airbag lo gestiona una caja electrónica, estas están en cada lado del vehículo y funcionan independientes la una de la otra.

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El modulo del airbag es prácticamente idéntico a los dos anteriores, su gran diferencia solo es su caja de mando. Esta comprende una propia línea de mando, una línea de alimentación distinta y una propia línea de diagnosis.

Estas cajas son idénticas e intercambiables y su función es detectar la colisión y dispara el airbag, además cuentan con reserva de energía por si falla la alimentación.

Airbag de cabezaEstos airbag se usan como complementos del airbag lateral ya que no cubren daños en la cabeza. Se activa en colisiones laterales activándose conjuntamente con el airbag lateral.

-Airbag tubular

Este sistema mantiene la cabeza en posición vertical evitando movimientos pendulares peligrosos. Se forma de una bolsa de gas, dos tirantes de reacción y soportes de fijación. Al activarse el airbag lateral empuja al ocupante hacia el lado contrario del choque y este airbag se despliega desde el techo tensándose diagonalmente ante la ventanilla. Su función no es absorber el impacto, sino reducir la aceleración que causa la colisión en el tórax y la cabeza.

Airbag de cortinaEste sistema a los tanto a los pasajeros delanteros como traseros, en caso de una colisión lateral. Además de proteger de los movimientos pendulares de la cabeza protege de los fragmentos de vidrios que pueden entrar en el vehículo.

El módulo de este tipo de airbag se encuentra en el recubrimiento interior del techo en zigzag, incorporando el generador de gas. Cuando se produce la

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detonación la mezcla de gases se expande y saliendo hacia el tubo flexible de aire que al inflarse, rompe el guarnecido del techo y se expande protegiendo así la cabeza de los ocupantes.

Airbag PeatónEs un sistema preparado con una serie de sensores que detectan al peatón y funcionan como cualquier otro airbag convencional. Es decir en milésimas de segundo desplegara una bolsa de aire sobre el parabrisas para amortiguar el impacto. Se ubica bajo el capo del vehículo cerca del parabrisas. Cuando se activa se levanta el capo lo suficiente para absorber la energía del impacto y así causar menos lesiones al peatón en caso de un atropello. Este sistema se activa entre velocidades de 20 a 50 km/h ya que se calcula que el 75% de los accidentes con peatones se producen a velocidades menores a 40km/h. por esto a una mayor velocidad se descarta la efectividad del equipo debido a que la trayectoria del cuerpo tras el impacto tiende a irse hacia adelante o incluso por encima del vehículo.

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Tiempos de ActivaciónLuego del impacto el módulo de control manda la orden de activación, a los 15 ms, la bolsa de aire rompe la cubierta protectora para empezar a salir. A los 45 ms, la bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella y a los 80 ms está completamente sumergido en la bolsa y al mismo tiempo comienza a desalojar el gas para amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor está volviendo a su posición inicial y la bolsa ya se ha desinflado. El airbag del acompañante se mueve con 5ms de retardo en los tiempos.

PretensoresEl cinturón de seguridad funciona mejor mientras más tenso vaya, cuanto menos podamos despegarnos del asiento en caso de colisión, mejor. El efecto del cinturón en una colisión es curioso, porque nosotros notaremos una sujeción fortísima, pero si somos capaces de ser consciente en esas décimas de segundo críticas (cosa muy rara), notaremos que se relaja progresivamente (es decir, aumenta el tiempo de colisión con nuestro cuerpo para no rompernos los huesos). Así funciona el cinturón tradicional. Pero si ahora le añadimos pretensores, funcionará mucho. Un cinturón mientras más anclajes tienen es más seguro, pero los autos de ciudad están limitados a tres puntos. Para mejorar el agarre del cinturón de seguridad se creó el pretensor. Los pretensores cumplen una función muy clara que es ajustar al máximo el cinturón de seguridad en el momento de una colisión y por lo general funcionan en conjunto con los airbag. En momento de

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la colisión la unidad de control manda una señal de apretar al máximo los cinturones de forma que cuando se produzca un accidente estemos seguros al máximo.

En la actualidad, casi todos los sistemas son pirotécnicos, y funcionan como los airbags, y son un complemento perfecto a las "bolsas salvavidas". Un sensor de colisión detecta si hay un choque o un vuelco y hace detonar una pequeña cantidad de material explosivo que genera un gas, el cual, al expandirse dentro de un cilindro, acciona un émbolo que está unido al anclaje del cinturón y lo retrae, tensándolo. Luego libera progresivamente tensión, para evitar lesiones.

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Sistema de Frenos ABS Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).

Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas:

Estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante la frenada en cualquier situación.

Control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas.

Distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la situación en cada instante y una respuesta en

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consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y obrar en consecuencia.

Funcionamiento del ABSComo ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.

Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema siguiente:

1.- Sensores de velocidad en los frenos

2.-Unidad electrónica de control (ECU)

3.- Válvulas moduladoras de presión

4.-Cilindro de diafragma

5.-Valvula de pedal

6.-Tanque de Aire Comprimido

7.-Ruedas dentadas

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las

señales recibidas por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de

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referencia con las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.

De la anterior figura que corresponde a la de un vehículo ligero, se desprende que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le han añadido un hidrogrupo, una centralita electrónica de control (ECU) y los sensores o detectores de régimen de giro en cada rueda.

Componentes del SistemaEn esta sección se van a exponer los distintos componentes eléctricos y electrónicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, además de dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobación de su correcto funcionamiento.

Sensores de ruedaLos sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se

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instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.

El captador funciona según el principio de la inducción. Se instala en el buje de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la rueda. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.

El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.

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El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

A continuación se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta cuando se lleve a cabo la instalación del conjunto sensor/rueda dentada:

- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no supere los 0.2 mm;

- no se debe instalar ruedas dentadas con señales de daños tales como dientes picados ó deformados;

- en el momento de la instalación, inicialmente el sensor deberá hacer contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mínimo a 3 mm de la orilla del mismo.

- Por último, generalmente para el sensor se requerirá un lubricante que debe ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes características anticorrosivas y de adhesión y ser capaz de funcionar continuamente con un margen de temperaturas de -40°C a 150°C.

Unidad de Control Electrónico (ECU)La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

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El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de

regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y la unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

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- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos test se llevan a cabo simultánea y continuamente.

HidrogrupoEl hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación se exponen las características más importantes de cada uno de ellos:

Electroválvulas: Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la válvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

Equipo motor-bomba: Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo es

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rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.

Acumulador de baja presión: Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

Señal del switch de luces de frenoLa información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más rápidamente.

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Válvulas moduladoras ABSEn los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

CableadoEn los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABSPara que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulación de la frenada, a saber:

-el mantenimiento de presión;

-la disminución de presión;

-el aumento de presión.

A continuación se explica cada fase.

El mantenimiento de presiónDurante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.

La disminución de presiónO también llamado disminución de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido suficiente.

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En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

El aumento de presiónEn esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda, consiguiéndose aumentar la presión en el circuito.

En este caso, la alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio de la unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador.

Como el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las electroválvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.

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Dirección Asistida El volante de un coche es uno de los instrumentos que nos prácticamente damos por sentado. Queremos decir, que ha oído hablar de un coche sin volante. En la compra de un coche nuevo, por ejemplo, traemos el infierno sobre la cabeza de la persona de las ventas, hacer todo tipo de preguntas más o menos ridículas sobre la tela en los asientos, el número de tornillos que sujetan las ruedas en lugar o la composición de la pintura . En casos muy raros, pensamos para preguntar sobre el volante.

Algunos de nosotros incluso piensan que el volante mágicamente llegó a ser al mismo tiempo el coche hizo. Que era de alguna manera ya en la mente del inventor como la herramienta perfecta para el funcionamiento del nuevo artilugio. Eso no es del todo cierto. El volante no llegó a ser al mismo tiempo con el coche, pero fue adoptado más tarde, cuando se hizo evidente su forma es perfecta para la tarea.

Hay que tener en cuenta que a la vuelta del siglo 19, cuando la idea del automóvil germinó en la mente de los inventores del tiempo, no había realmente una sola máquina hecha por el hombre al hombre mismo controlado: los barcos.

No había manera de dirigir un tren, ya que sus pistas guiados desde el punto A al punto B sin la intervención humana. Convirtiendo un carro sólo significaba tirar del arnés de izquierda o derecha, dependiendo de sus intenciones, así que no había necesidad de un dispositivo mecánico adicional que se creará.

Todo lo anterior significa que los inventores del automóvil tenían realmente una fuente de inspiración cuando se trata de encontrar la manera de dirigir un coche: Barcos. Barcos de ocasión timones humanos activados y controlados por medio de hijuelos, a su vez, por lo que la idea de un llamamiento a los creadores del coche.

Por 1894 sin embargo, el uso de una caña de timón para dirigir un coche se hizo más y más ineficaces. Tomando la inspiración de la misma industria náutica, los constructores de automóviles comenzaron a reemplazar los labradores con timones de barco-inspirado. Más simple y más pequeño que sus contrapartes marinas, los volantes en el coche hizo su marca durante la carrera París-Rouen, cuando el modelo Panhard impulsada por Alfred Vacheron primero fue registrado mediante un volante para girar.

La facilidad de operación que se muestra en la carrera de 1894 significó que para 1898, todos los coches Panhard et Levassor vienen equipados de serie con ruedas de dirección. El principio echó raíces rápidamente y sistemas similares desató en todo el mundo. En Gran Bretaña, Charles Stewart Rollos compró un Panhard de Francia e implementó el volante en sus diseños. Antes de 1899, la fiebre del volante se expandió a los EE.UU., donde Packard presentó el volante en

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uno de sus modelos. En el momento en que el Modelo T llegó, el volante era una parte esencial del coche.

Después de ese momento, el volante pegado con el coche, con su forma más común, la de un círculo, sin cambios desde hace más de un siglo. Lo que sí (y aún lo hace) cambiar sin embargo es el propósito del volante sirve. Cuando la humanidad se arrastra su camino a través del siglo 21, el volante está dejando rápidamente atrás su papel establecido de "timón del coche" y se convierte en más y más de un centro de mando para todo el vehículo. Pero demos un paso a la vez.

Power SteringDurante décadas, el volante se mantuvo nada más que un círculo de madera, montado en el interior del coche y a través del cual el conductor controla el movimiento direccional del vehículo. Tenía y sirvió ningún otro propósito. Como se pueden imaginar, dirección con las ruedas primeras no fue una tarea fácil, ya que todo el procedimiento se realiza mecánicamente: el conductor apretó el volante a la izquierda oa la derecha. Por supuesto, las ruedas resistieron a los comandos, y la fricción con la superficie de abajo hicieron dirigir una tarea difícil a veces, especialmente cuando el coche era estacionaria.

Se hicieron varios intentos de introducir la dirección asistida para el mundo del automóvil. G.W. Fitts ha recibido una patente para un aparato de gobierno el poder de todo el camino de vuelta en 1876, mientras que un sistema basado en el vacío fue patentado en 1904; en 1902, Frederick W. Lanchester patentó un sistema de energía hidráulica en el Reino Unido. Sin embargo, ninguno de ellos hizo en la producción.

Fue en la década de 1920, cuando comenzaron los experimentos con lo que se convertiría en el precursor de la dirección asistida. Francis W. Davis, ingeniero de la Pierce Arrow Motor Car Company, tratando de que la dirección de los conductores de camiones un poco más fácil, terminó la invención del primer sistema de dirección asistida para montarse en un coche.

Coincidencia o no, fue la industria náutica que provocó la llegada de la dirección asistida en los coches, como lo había hecho con el propio volante. Davis basa algunos de sus primeros trabajos en el sistema de dirección de potencia utilizada en los buques, sólo que con la hidráulica. Trabajó lentamente su camino en torno a varios problemas que se encontró y se las arregló para adaptarse a su sistema en un Cadillac.

Entre 1931 y 1943, Davis recibió patentes por cinco invenciones diferentes que componen el sistema de dirección asistida. Su invento fue reconocido por el GM, que hizo un contrato con Davis de encajar en los modelos de Cadillac en el futuro. El contrato fue finalmente desguazado en 1934 debido a la crisis económica.

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En 1936 la Corporación Bendix tomado nota del trabajo de Davis y firmó un acuerdo con él para construir y promover el producto. En 1939, diez modelos que utilizan el sistema de potencia hidráulica de Davis se habían construido y sólo dos se vende. Una vez más, casualmente o no, GM compró dos sistemas de encajar en Buicks experimentales. Y entonces estalló la guerra ...

Como lo hizo en tantos ámbitos de la existencia humana, la guerra impulsó el desarrollo de la dirección asistida en el engranaje alto. La fuerza impulsora detrás de él era el militar, que quería, obviamente, las máquinas de guerra controlables fáciles. Sistemas Bendix-Davis vio acción por primera vez en 1940, después de ser instalado en vehículos blindados Chevrolet construido para el ejército británico. Para el final de la guerra, más de 10.000 vehículos equipados con dirección asistida vagaban los campos de batalla.

Después de la guerra, Chrysler comenzó a desarrollar su propia dirección asistida, a partir de las patentes caducadas Davis. El sistema fue presentado en el Chrysler Imperial y fue nombrado Hydraguide. Dado que la competencia es el motor de la industria en tiempos de paz, GM hizo un trato con Davis para el sistema y para 1953, 1 millón de vehículos que lo utilizan se construyeron. El éxito fue inmenso e inmediato: en 1956, uno de cada cuatro coches en las carreteras tenían dirección hidráulica. Por la década siguiente, se vendieron 3,5 millones de sistemas de dirección asistida.

Desde Davis, se han desarrollado varios tipos de sistemas de dirección asistida. Dependiendo de lo que se utiliza para alimentar el volante, los sistemas pueden ser hidráulicos, como Davis, electro-hidráulica, eléctrica y así sucesivamente. Algunos fabricantes, como Citroen y AM General, patentaron sus propias tecnologías (DIRAVI y Servotronic, respectivamente).

Hoy en día, la relación se ha vuelto contra los vehículos sin motor-asistida. Sin embargo, a pesar de un nuevo papel para el volante, el de hacer la tarea del conductor más fácil, el propio volante se mantuvo en el diseño tan simple como lo conseguimos. La función sólo se sumó fue la introducción de la bolsa de aire en la década de 1970.

Centro de Control de VolanteDurante décadas, el único papel que se concede al volante, además de controlar la dirección del coche, era la de una plataforma para el interruptor de activación de la bocina. Fue sólo en 1960 que algunos fabricantes de automóviles comenzaron el montaje de los interruptores de operación de control de velocidad en la rueda. Eso fue todo para el volante hasta que a principios de 1990, cuando los avances en la información y entretenimiento en el automóvil artilugios realmente despegó.

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La avalancha de los botones e interruptores necesarios para controlar el sistema de audio, el ordenador del coche y así sucesivamente los diseñadores de coches interiores destinados tendría dificultades para abarrotar todo en la consola central. Necesitaban espacio para los botones y los interruptores y, sobre todo, que necesitaban los botones e interruptores que están dentro del alcance del conductor.

Obviamente, su atención se volvió hacia el volante, más o menos el único componente en el coche que satisface ambas necesidades. Como resultado, las ruedas de dirección comenzaron su transformación de timones para controlar centros. Ellos crecieron en tamaño, ya que se necesita más espacio para dar cabida a los controles y los cables que van con ellos. Estallaron en los diseños, como las diversas necesidades de los ingenieros y diseñadores dicta la forma. Y no se sabe dónde el volante va a terminar en el futuro.

Explicación BásicaSin entrar en grandes profundidades, la dirección asistida dispone de un sistema que puede ser hidráulico o eléctrico, de forma general, que ante la fuerza que ejerzamos sobre el volante añade la suya propia, de forma que el giro se realiza de forma suave. Nosotros giramos el volante, el sistema lo detecta y “empuja” con nosotros. Ese es el principio básico.

La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío, la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica)

El más usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de dirección con asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se muestra el esquema básico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la dirección acciona un piñón (6), que a su vez mueve una cremallera (7) como en una dirección normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro (5) de manera que a una u otra de las caras puede llegar el líquido a presión desde una válvula distribuidora (4), que a su vez lo recibe de un depósito (3), en el que se mantiene almacenado a una presión determinada, que proporciona una bomba (2) y se conserva dentro de unos límites por una válvula de descarga (1).

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Ventajas e inconvenientes de la servodirección

Ventajas: 1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.2ª.- Permiten acoplar una dirección mas directa; es decir, con una menor reducción con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares.3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado haría girar al vehículo.4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier vehículo y no afectan a la geometría de la dirección.5ª.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehículo sin servodirección.6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya que las ruedas continúan unidas mecánicamente al

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volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo.

Inconvenientes:Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prácticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. Por tanto los únicos inconvenientes a destacar son:1ª.- Un costo más elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada.2ª.- El costo más elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo, con respecto a la dirección simple.

Dispositivo de mando hidráulicoLa válvula de distribución (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodirección, está formada por una caja de válvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). Esta válvula canaliza, según la maniobra realizada en el volante, el aceite a presión hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto.Mientras no se actúa sobre el volante; las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posición media. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de regulación por muelles (5), que tienen una tensión inicial apropiada a las características del vehículo. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las caras del émbolo.

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La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar las ruedas del vehículo. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del vehículo en el momento de efectuarse la maniobra.Para cada presión de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un auto equilibrio en las válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario.En el interior del cuerpo de válvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay instalada una válvula de seguridad que, en caso de avería en el sistema hidráulico, establece automáticamente la circulación continua de aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo. Con esto se anula el peligro del bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la ayuda del servo-dirección. Dada la misión que cumple esta válvula, está prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento

El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prácticamente constante a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el interior de la misma.

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Deformación Programada

La carrocería es el elemento de seguridad pasiva más importante de un vehículo ya que tiene como función lograr que el habitáculo sea indeformable ante un impacto.

Importante:Aún persiste el concepto erróneo de que una carrocería es más segura cuanto más rígida e indeformable sea. En tal caso, al soportar un impacto, toda la energía que se libere sería absorbida por los ocupantes y por el vehículo u objeto impactado, que según el caso podrían ser fatales.

Para evitar esto, se diseñó el concepto de la carrocería auto-portante, que fue ideado de forma tal que permitiera absorber la mayor cantidad de energía posible al deformarse de una manera predeterminada, en lugares concretos, para que se disipe en las piezas que la componen y en sus puntos de unión. De esta manera, y al transformar la energía cinética (o de movimiento) de la colisión en energía de deformación, evita la transmisión de los daños al interior del vehículo y a sus ocupantes, ya que no los somete a desaceleraciones que el cuerpo humano no pueda soportar.

Para cumplir con este fin, se dispone de zonas claramente diferenciadas: 

• Una zona central formada por el habitáculo de pasajeros que es la más rígida de la carrocería y está destinada a proteger a los ocupantes.

 • Dos zonas extremas (frontal y trasera) fácilmente deformables, cuya misión es la de proteger a la zona central. El material con el que se fabrican las piezas de una carrocería es de vital importancia, ya que de sus propiedades mecánicas y físicas

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dependerá su comportamiento ante un impacto. Hoy en día se utilizan diferentes aceros de alta resistencia para construir la carrocería.

Módulos IndeformablesLas zonas delantera y trasera de los vehículos están diseñadas para amortiguar el golpe absorbiendo la energía al deformarse, entre estas dos zonas deformables se encuentra el habitáculo que debe ser lo más rígido posible para mantener el espacio vital de supervivencia que proteja a los ocupantes, además, en el interior de éste debe evitarse que el ocupante se encuentre con zonas duras. También son importante unos pedales que ayuden a disminuir las lesiones ocasionadas por éstos, y una columna de dirección colapsable que evite dañar el tórax del conductor.

para eso están:

Modulo delantero o frontal: Su misión es proteger la zona central, transformando la energía que se genera en la colisión en energía de deformación evitando su transmisión al interior del vehículo.

Modulo central: Forma el habitáculo de pasajeros. Esta zona es la más rígida e indeformable para proteger a los pasajeros.

Modulo trasero o posterior: Desempeña la misma función en casa de alcance o colisión trasera, que el módulo delantero.

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Barras laterales de protecciónLas barras de impacto laterales incrementan la rigidez de las puertas distribuyen la energía en caso de colisión lateral.

Las barras de protección de choque lateral, son hechas con refuerzos de acero de ultra alta resistencia. 

Elementos de seguridad pasiva diseñados para conferir a las puertas una estructura capaz de transmitir lo más rígidamente posible los impactos a la carrocería, en lugar de ceder al choque. Se trata de barras de refuerzo que absorben parte de la energía generada en una colisión lateral, con el fin de impedir que penetre en el habitáculo, el vehículo o el objeto que se ha visto implicado en el impacto.

Pedales y Columna de Dirección Colapsable

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Pedales colapsables:Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante debe tener uno o más pedales de control en el que una barra pivote , para el pedal o pedales y está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales  de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes  extremos de la barra pivote.

 Columna de dirección colapsable:La columna de dirección posee un mecanismo de absorción de energía. Cuando un impacto es transmitido a la columna de dirección, ésta se deforma progresivamente para evitar causar daños físicos al conductor

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Vidrios templados laminados y blindados

Vidrios templados:Acristalamiento de seguridad compuesto por dos o más vidrios templados VIDUR unidos por medio de una o varias láminas de butiral de polivinilo (PVB), material plástico de muy buenas cualidades de elasticidad, transparencia y resistencia. 

La perfecta adherencia vidrio-butiral se obtiene mediante un tratamiento térmico y de presión. Con este producto se reúnen las ventajas que aportan los tratamientos de templado y de laminado: mejor resistencia mecánica, mayor seguridad, realización de manufacturas, etc. 

Características

Resistencia mecánica: El vidrio templado-laminado VIDUR posee una resistencia mecánica muy superior a la de un vidrio laminado sin templar. 

Fragmentación: En caso de rotura del vidrio, los fragmentos del vidrio templado permanecen adheridos a la lámina de butiral. 

Resistencia a la penetración: El vidrio templado-laminado VIDUR posee una gran resistencia a la penetración gracias a la lámina de butiral, por lo que resulta especialmente indicado para la protección de personas. 

Atenuación acústica: Gracias a la lámina de butiral, un vidrio laminado VIDUR ofrece una atenuación acústica superior a la de un vidrio monolítico del mismo espesor.

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Conclusión

Como hemos visto la seguridad es una de las partes más importantes en el automóvil. A lo largo del tiempo el automóvil se ha ido modificando, los fabricantes hacen cada vez más investigaciones para evitar y o proteger a los conductores de una posible colisión, pero esto no sirve de nada si los conductores no se educan y no manejan de forma debida.

Las personas cuando se compran un automóvil se fijan en lo brillante, el modelo y lo económico de un automóvil, sin embargo, una de las partes más importantes en del automóvil debe ser los sistemas de seguridad cosa que los clientes automovilísticos poca atención prestan a estos elementos.

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