SENSORES

TEST DE SENSORES

Conexión de los sensores con la computadora

Conexión del sensor de Temperatura Conexión del sensor TPS sin SW y con SW

El sensor de temperatura esta conectado con dos cables al PCM. En el caso del TPS, podemos encontrar de 3 o 4 cables de conexión. El TPS de 4 cables tiene un interuptor (switch ) en su interior. EL MAP se conecta con el PCM por 3 cables.

Conexión del MAP

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14/12/03http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores/index2.htm

Como controlar el sensor de temperatura

Paso 1: Medicion de la resistencia del sensor.

Paso 2: Medición de la aislación del sensor.

Paso3: Medicion de la tensión de alimentación ( Tensión de referencia a traves de una resistencia en el PCM) y medición de la correcta masa del circuito.

Paso 4: Medición de tensiones con el sensor conectado.

Usaremos un multimetro. El tester puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre el uso de un multimetro digital.

Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros instrumentos una escala de ohm, la escala a seleccionar depende si el auto esta caliente o frío y si el sensor bajo prueba es del tipo NTC o PTC.

Asumiremos que el auto esta caliente y el sensor es NTC.

Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 Kohm. Conectamos las puntas del tester como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre 250 y 400 ohm, dependiendo estos del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta lectura indicara alrededor de 1.5 Kohm.

Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenida podrá estar alrededor de los 400 ohm.

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Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 Khom, la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 Kohm para la mayoría de los casos. En el caso especifico de Ford, la escala a elegir será la de 200 Kohm y el resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 Kohm.

En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 ohms, para una temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC.

Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo.

Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como se indica en la figura paso 2.

Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 Kohm y conectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo.

Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en uno de los contactos están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de ómetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc.

Un ultimo paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0-7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por cada modelo.

Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts aproximadamente, dependiendo de las variables citadas anteriormente.

Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05 Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad de control.

Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.

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TPS DE 3 CONEXIONES

Vista lateral de un TPS de 3 conexiones. Este TPS es un potenciometro, alimentado desde el ECM con 5 voltios.

Los Voltajes que se miden sobre TPS con la Ignición abierta y motor detenido son:

A) Positivo de 5 voltios. B) Masa, con un máximo de 30 mv.

C) La señal, esta indica al ECM la condición de marcha lenta y debe estar dentro del rango especificado por el fabricante.

El rango de señal en el TPS es muy importante ya que cuando el ECM lee este valor interpreta que el motor debe estar en marcha lenta.

Los valores de TPS en mínimo, también llamado Voltaje mínimo, debe estar por lo general comprendido entre 0,5 y 0,8 voltios.

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TPS DE 4 CABLES

TPS CON INTERRUPTOR DE MINIMA

Los TPS de 4 cables tienen en su interior un potenciomentro más un interruptor. Los TPS de 4 cables se ajustan en su correcta posición por el interruptor. El interruptor debe estar cerrado para la condición de mariposa cerrada.

Al conectar un Voltímetro en el cable correspondiente al Interruptor, se deben medir 0 ( cero) Voltios con la mariposa cerrada apoyando en su tope.

Si esta condición no se presenta, entonces se debe ajustar el TPS a su posición correcta.

En cuanto la mariposa se abra un poco, tan solo una luz de 1mm, medida sobre el Tope, el interruptor debe abrirse y el Voltímetro indicará una tensión.

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COMPROBANDO EL SENSOR MAP

MAP POR TENSION

El Map tiene 3 cables de conexión:

A) Positivo de 5 voltios. B)Señal del MAP.

C)Masa. Comprobación

l Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS).

Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts.

l Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura. l Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis). l Poner el auto en contacto.

Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP.

l En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.

Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica".

l En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).

Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros).

l Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica.

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La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts.

l Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.

Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin B" del MAP (salida de información).

l Para unvacio de motor de 18 pulgadasHg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts.

l Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual.

Podemos verificar para cada lectura de vacio de la bomba de vacio, que valor de tensión se lee en el MAP y construir una tabla.

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COMPROBANDO EL MAP

MAP POR FRECUENCIA

MAP FORD

1- La señal es una corrinte pulsante entre 5 voltios y 0 voltios.

2-La frecuancia es de 160HZ o ciclos por segundo a presión atmosferica normal ( Nivel del mar) y de 100 HZ con 18 pulgadas de vacio.

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SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR RESISTENCIA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA

MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR 20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

Alfa Romeo 33 1,5 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

Alfa Romeo 33 1,7 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

Alfa Romeo 145/6 TSpark 2.0 cc. 16V 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms -------------

Alfa Romeo 155 T.Spark 1,8/2,0/2,5 V6 2500 ohm 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

Alfa Romeo 164 2,0 T.Spark 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

Chrysler SPIRIT 2500 cc. 7000-13000ohms ----------- ----------- ------------ 700-1000 ohms

CITROEN BX 1.9 GTI 1905 cc. 2500 ohms 1150 ohms 600 ohms 300 ohms -----------

Fiat UNO 1.6 R MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 210 -280 ohms

Fiat UNO 1.6 MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat UNO TURBO 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat ELBA 1.6 TOP 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 210 -280 ohms

Fiat TIPO 1.6 IE ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 160 ohms

Fiat TEMPRA TURBO ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat TEMPRA 2.0 ie ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 250 ohms

Fiat TIPO 1.6 MPI ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiorino 1.6 MPI ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat MAREA 20V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat PALIO 1.6 16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Fiat Palio/SW 1.6/16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Fiat SIENA 1.6 16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Fiat Tipo 2.0 16 V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Ford FIESTA 1.3 ------------- 36000 ohms 12000 ohms 8500 ohms 3600/4400 ohms 1900 ohms

EECIV-CFI-EDIS

Ford Escort/Galaxy 1.6/1.8/2.0 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

EECIV-CFI/EFI

Ford ESCORT 16V 1.8 Zetec 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford F1000 4.9i ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford Mondeo/glx/2.0 Hasta 1996 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford Mondeo/clx/1.8 Hasta 1996 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford Mondeo> 1997 Zetec 2.0 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford RANGER 94 ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford RANGER 95/96 ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford RANGER 1997 ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford Ranger2.3L/2.5L ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford Explorer/94 al 96 ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford EXPLORER/97 ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford F250 4.2L ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Ford FIESTA 1.0/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/60 Pines

Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/60 Pines

Ford KA 1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/60 Pines

Ford Courier 1.3/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/60 Pines

Ford FIESTA 1.0/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/104 Pines

Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/104 Pines

Ford COURIER 1.3/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/104 Pines

Ford KA 1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EECV/104 Pines

General Motors Monza Classic EF500 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- 210 a 280 ohms

ECU/ LE-JETRONIC

General Motors Monza Classic Hasta 1991 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- 210 a 280 ohms

ECU/ LE-JETRONIC

General Motors Monza MPFI 2,0 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- 210 a 280 ohms

ECU/LE-JETRONIC y EZK con doble sensor de temperatura

General Motors Monza EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors KADETT GSI -------------- 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- 210 a 280 ohms

ECU/LE-JETRONIC y EZK con doble sensor de temperatura

General Motors KADETT EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors KADET MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors OMEGA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms



General Motors OMEGA MPFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors OMEGA V6 3,8 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors VECTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

Hasta 1996

General Motors VECTRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors VECTRA MPFI 2,2 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors VECTRA GSI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

Hasta 1996

General Motors SUPREMA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors SUPREMA MPFI 3,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors ASTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors ASTRA MPFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

A partir de 1999

General Motors CALIBRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors C 20 MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors Silverado MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors Ipanema EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors P. up Corsa EFI 1,6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa Sedan MPFI 1.6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa MPFI/97 1.0/1.6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa Wind EFI 1,0 2500 ohms 1200 ohms 650 ohms 320 ohms 235 ohms

General Motors Corsa GL EFI 1,4 2500 ohms 1200 ohms 650 ohms 320 ohms 235 ohms

General Motors Corsa GSI 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa Wagon 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors TIGRA 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors S10 EFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors S10 V6 4,3 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors BLAZER EFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors BLAZER V6 4,3 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

Peugeot 106 1,1 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm ------------ 320/380 ohms 200/280 ohms

Peugeot 106 1,4 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm ------------ 320/380 ohms 200/280 ohms

Peugeot 205 GTI ----------- 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 370/490 ohms 270/350 ohms

ECU/Bosch LE2-Jetronic

Peugeot 306 2,0 2500/2700 ohm ------------ 570/650 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms

Peugeot 306 XT 1,6 2500/2700 ohm ------------ 570/650 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms


ECU/M. Marelli 8P

Peugeot 306 1.8 16V 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms

ECU/SAGEM

Peugeot 405 SRI 1,9 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms

ECU/Bosch/LE 3.1-Jetronic



Peugeot 405 MI 16 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms

Peugeot 406 1.8 16V 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms

Peugeot 505 SRI 2,2 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms

ECU/Bosch/LE2-Jetronic

Renault 19 Monopunto 1,6 3550/3900 ohm 1500/1700 ohm ----------- 350/400 ohms 260/290 ohms

ECU/ M. Marelli G8

Renault 19 Multipunto 1,8 3500 ohms 1500 ohms 670 ohms 380 ohms 260 ohms

ECU/ RENIX

Renault 21 ----------- 283/297 0hms 315/329 ohms ----------- 383/397 ohms 403/417 ohms

Renault Clio Monop. 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms

Renault Laguna Monop. 1,8 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ----------- 320/380 ohms 230/280 ohms

Renault Laguna Multip. 2,0 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ----------- 320/380 ohms 230/280 ohms

Renault Scenic 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms

Renault Megane 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms

Renault Twingo Monop. 1,3 RL-RT 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ----------- 320/380 ohms 230/280 ohms

Seat Córdoba 2,0 2000/3000 ohm 1000/1450 ohm 590/680 ohms 320/370 ohms 230/300 ohms

Seat Ibiza 1,6 2200/2800 ohm ----------- 540/670 ohms 270/380 ohms 230/300 ohms

VolksWagen Gol GTI 2.0/hasta 1994 3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- 210 a 280 ohms

ECU/Bosch LE-Jetronic con EZK y módulo de ignición TSZ

VolksWagen Gol Mi 1,0 1500/1700 ohm ------------ ------------ 350/380 ohms ------------

VolksWagen Gol 16V 1,0 1500/1700 ohm ------------ ------------ 350/380 ohms ------------

VolksWagen Gol 16V 2.0-1997> ------------- 1500/1670 ohm ----------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Gol GTI /95-96 2.0 16V 3300/4100 ohm 1400/1800 ohm 650/830 ohms ----------- 240/300 ohms

VolksWagen Gol GTI 2.0/hasta 1994 3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- 210 a 280 ohms

VolksWagen Gol Mi 1,6 ------------- 1500/1670 ohm ----------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Gol Mi 1,8 ------------- 1500/1670 ohm ----------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Quantum 2.0/hasta 1994 3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- 210 a 280 ohms

VolksWagen Quantum -------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

ECU EEC-IV 60 Pines

VolksWagen Quantum Mi 1,8 ------------- 1500/1670 ohm ----------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Quantum Mi 2,0 ------------- 1500/1670 ohm ----------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Golf GL 1,8 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf GTI hasta 1994 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf 1.8 Turbo 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf 1.6 AEH 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf 2.0/ 1999 > 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf GLX ------------- 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf GTI/1995 > ------------- 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Passat VR6 ------------- 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Passat 1.8 20V/ACK 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Passat 2.8 V6 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Passat 1.8 Turbo 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Passat 2.0 AFT 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Pointer ------------- 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

VolksWagen Polo Classic Mi 1,8 3100/3300 ohm 1500/1670 ohm ------------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen Polo Classic Mi 2,0 3100/3300 ohm 1500/1670 ohm ------------- 350/380 ohms 230/250 ohms

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