SEXAGÉSIMO TERCER ANIVERSARIO de

SEXAGÉSIMO TERCER ANIVERSARIO

del COMBATE NAVAL de JAMBELÍ

1941. 2004

PROFESIONALES

LAARMADA

EXPRESIÓN DEL ESTADO EN EL MAR ........................... 10

ECUADOR CON LOS PUERTOS Y BUQUES

MAS SEGUROS EN EL MUND0 ......................................... 13

BUQUES SEGUROS EN MARES LIMPIOS........................ 15

CONTROL Y MONITOREO REMOTO DE LAS

AYUDASALANAVEGACIÓN ........................................... 17

ESCUELA D>E LA MARINA

MERCANTE NACIONAL ..................................... ................ 20

EL T35-B PILLAN COMO ENTRENADOR BÁSICO

DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL ......................... 28

VIDA ÚTIL DE LAS UNIDADES

DE SUPERFICIE .................................................................... 31

HISTORIA DEL CUERPO DE GUARDACOSTAS ............. 35

ontenido

IDSTÓRICOS

CAPITÁN DE FRAGATA RAFAEL MORÁN VALVERDE

EL CENTENARIO DE SU NACIMINETO .......................... 40

BIOGRAFÍA DE MI PADRE ................................................ 49

OPINIÓN

FUERZAS ARMADAS Y LA SOCIEDAD CIVIL .............. 52

¿QUE ES LO QUE SE DEBE YNO SE DEBE HACER? ... 55

VIVENCIAS MISILERAS .................................................... 57

ES IMPERIOSO "SER Y PARECER" ................................... 59

-J

-

DIRECCIÓN

CPNV-EMC JAIME ZUMÁRRAGA NORIEGA SECRETARIO DEL COMANDO GENERAL DE LAARMADA

SUBDIRECCIÓN

CPFG-EM JORGE ALTAMIRANO ROJAS JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN E IMAGEN INSTITUCIONAL DE LA ARMADA

OFICINAS

COMANDANCIA GENERAL DE MARINA DPTO. DE PROMOCIÓN E IMAGEN INSTITUCIONAL TELÉFONO 02 - 2583 282 TELEFAX 02 - 2583 304 email:[email protected] Quito - Ecuador

Los artículos que se publican son de responsabilidad del autor del mismo y por tanto, no comprometen de ninguna forma a la Revista ni a la Armada del Ecuador.

PRE-PRENSA DIGITAL E IMPRESIÓN

PANTONE IMPRESIONES

JULIO 2004

j

! 1

1 1

1

l 1

a Revista de Marina, en su espacio de asuntos

históricos ha reservado varias páginas para un

asunto de suma importancia y grata

recordación, los cien años del natalicio del héroe naval,

Comandante Rafael Morán Valverde. Hombre de temple y

marino de convicción, líder y amigo en la gesta histórica de

Jambell.

El historiador ecuatoriano, Comandante Mariano Sánchez,

Miembro del Instituto de Historia Marítima, describe una larga

y bien detallada biografía de Morán Va/verde, así como su vida

dentro de la institución naval, enriqueciendo aun más el

conocimiento acerca de su vida, su familia, su profesión, su

actitud ante el desafio de enfrentar al enemigo y sus posteriores

días a su retiro. Este vali@so trabajo de investigación histórica

por parte del Comandante Sánchez, estamos seguros servirá

para develar ciertas facetas que anteriormente no fueron de

conocimiento público.

Revista ()e Mari11a -~~¡ ~,~ .. \ ""

Profesionales

10f~ Revista oe Mari11a '-/ '>...

LAARMADA EXPRESIÓN DEL ESTADO EN EL MAR

ro

L a Annada es Ja expresión irremplazable e irrenunciable del Estado en el mar, pues tanto en

el campo marítimo como en el naval contribuye con su participación al desaiTollo nacional; orienta sus acciones a lo largo de sus ejes de acción estratégicos en defensa de Ja soberanía del Estado en apoyo a la política exterior y en Ja protección y fomento de los intereses marítimos nacionales.

La Dirección General de la Ma.iina Mercante y del Litoral es el organismo de la Armada mediante el cual el Estado cautela el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para proteger la vida humana en el mar, el medio ambiente acuático, Jos recursos marinos naturales y regular las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo y portuario de su jurisdicción, con el propósito de contribuir al desarrollo marítimo de la nación.

Con motivo de la vigencia del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP); e l Gobierno Nacional mediante decreto ejecutivo 1111 del 27 de noviembre del 2003 publicado en el registro oficial 229 del 20 de diciembre del mismo año designó a la Dirección General de Marina Mercante - DIGMER- y creó la Secretaría de la Protección Marítima

-SEPROM- para que se encarguen de Ja implementación de las disposiciones de dicho código en el Sistema Portuario Nacional y los buques con derecho a enarbolar nuestra bandera.

La DIGMER como Autoridad Marítima Nacional ha asumido con responsabilidad su obligación en el marco del código lo que ha permitido que al 1 julio, fecha en que entró en vigencia el mismo, tanto los puertos públicos como privados se encuentren en posesión de los certificados que les permitan operar sin restricción en el ámbito del comercio exterior, lo cual es de vital importancia para el vivir nacional.

Los buques de la Flota Petrolera Ecuatoriana -FLOPEC- que transporta nuestro principal producto de exportación fue motivo de una especial preocupación para la autoridad marítima y al momento se encuentran igualmente certificados y en capacidad de arribar a cualquier puerto de Jos países a los que se exporta el crudo ecuatoriano.

La tarea cumplida fue ardua pues para implementar las medidas adoptadas a través del código PBIP prevenir nuestros puertos y buques de Ja amenaza del terrorismo y otras actividades ilícitas fue necesario emprender en actividades de diversa índole como:

- Crear el marco legal que permitirá la aplicación del código PBlP en las instalaciones públicas y privadas así como en los buques ecuatorianos de tráfico nacional e internacional.

- Emitir las regulaciones que permitan el reconocimiento de las organizaciones de protección e n el Ecuador y que establezcan los procedimientos para elaboración y tramitación de las evaluaciones y planes de protección.

- Analizar el s is tema portuario nacional para identificar y listar las instalaciones y facilidades portuarias que requerían un plan de protección de acuerdo al Código ISPS.

- Crear los formatos y guías para las evaluac iones y planes de protección tanto para buques como para instalaciones po1t uarias.

- Diseñar los métodos y elaborar los procedimientos para las inspecciones de verificación y certi ficación de buques e instalaciones portuarias.

- Elaborar programas y c ursos y a través de la Escuela de la Marina Mercante formar y capacitar a funcionarios de puertos, compañías navieras y oficiales de buques, encargados de las tareas de protección.

- Difundir a nivel nacional, a través de semimuios, conferencias y talleres, e l conocimiento sobre las disposiciones del Código PBIP a los diferentes sectores del quehacer marítimo y portuario.

- Conducir reuniones de trabajo con

. ~ . --""" f,¡ Revista ue Marnut .¡ ~

los administrativos de las instalaciones portuaria, representantes de la comuni-dad marítima y los annadores de los buques a fin de garantizar la eficaz aplicación de las disposiciones estable-cidas en e l Código PBIP.

- Coord inar acciones con otras instituciones y organismos del Estado y privados a fi n de que las medidas de protección a implementarse no interfie ran el normal desenvolvimiento de las actividades económicas en el ámbito de la gestión portuaria.

- Difundir en el sector naviero nacional, por medio de resoluc iones las nuevas medidas puestas en vigor por efecto de las modificaciones introducidas en el convenio SOLAS 74.

- Revisión y aprobación de las evaluaciones de protección de buques e instalaciones poit uarias.

- Revisión y aprobación de los planes de protección de los buques e instalaciones portuarias.

- Ejercicios y simulacros de eventos que afectan a la seguridad y protección de los puertos y buques para verificar la eficiencia de las medidas y procedimientos adoptados en los planes de protección.

- Inspección de verificación de la implementación de los planes a los buques e instalaciones portuarias para certificación de los mismos.

- Notificación a la Organización Marítima Internacional - OMI- sobre

J I

sJ,--::;, Revista ilc MariJw

los puertos y facilidades portuarios del país que han sido ce1t ificados bajo las nonnas del Código PBIP. Introducción en la Web de la OMI de la información de protección y puntos de contacto del sistema portuario nacional.

No resulta fácil cuantificar el es-fuerzo realizado en conjunto con otros gestores del ámbito marítimo y portuario pues a la inversión económica realizada por el sector público y privado para implementar las medidas de protección seguras y eficientes que de- manda el código sería justo agregar el tiempo invertido a lo largo de todo el proceso el mismo que requirió de todo un equipo técnico de la SEPROM que dedicó en el empeño alrededor 1100 horas hombre.

En adelante corresponde a la aucori-

dad marítima supervisar a través de la SEPROM que en el sistema portuario se mantenga la certificación. Será necesario coordinar con las agencias de inteligencia nacionales e internacionales con el objeto de identificar con oportunidad cualquier amenaza al sistema y organizar los conútés regionales de protección para dar una respuesta eficaz a cualquier evento que afecte a la protección de puertos y buques ecuatorianos.

Pronto será evidente que la implementación del código PBIP, puede significar una oportunidad para un país, al tener puertos declarados seguros, los cuales podrán transferir cargas fluidamente y sin retrasos al no representar, para otros Estados, una amenaza a su seguridad interior.

....

-

. ~- . -.-\f.¡ Rev1st(l c1e Mm·11rn '«'. \v

ECUADOR CON LOS PUERTOS Y BUQUES MÁS SEGUROS EN EL MUNDO

uatro puertos estata les, siete e terminales petroleras, tres puertos privados y la flota naviera

ecuatoriana calificaron e l Código de Protección de Buque e Instalaciones Portuarias, PBIP, luego de cumplir con las regulaciones expedidas a mediados de l 2003 por la organi zac ión Marítima Inte rnacional, OMI.

La certificación fue entregada por la Dirección de la Marina Me rcante y del Litoral, máxima Autoridad Marítima Ecuatoriana, que a través de la Secretaría de Protección Marítima, SEPROM, a vigilado que las normativas para calificar al código de seguridad se cumplan.

El primer puerto e tatal de l país en calificar fue el de Guayaquil, que desde el uno de julio está en capacidad para detectar y prevenir los actos que pueden amenazar el transporte marítimo, tales como el robo de mercancías, el contrabando de armas, la red de polizones y los ataques terroristas, salva-guardando adermís la vida en el mar.

La certificación garantiza el comercio exterior a través de las diferentes terminales portuarias, sean estas estatales o privadas, pues les permitirá recibir buques desde otros puntos donde se aplica e l código y enviar buques a puertos seguros en todo e l mundo.

Los puertos estatales de Manta. Pue110 Bolívar y Esmeraldas no se han quedado atrás, junto al de Guayaquil han adoptado medidas de seguridad como la instalación de cámaras de seguridad, el control de acceso de personas y vehículos a los puertos a través de la entrega de carnés a los usuarios y alianzas como la que realizaron con la Policía Anti narcóticos.

TERMINALES PETROLERAS SEGURAS

Las terminales petroleras también obtuvieron la certificación por haber c umplido con las exigencias del Código de Protección de Buques e Insta laciones Portuarias, convirtiéndose de esta manera en puertos seguros no solo del Ecuador sino de América Latina.

En estos casos las ex igencias de la OMI son mayores, pues entre los parámetros de seguridad está e l de impedir derrames de combustible que puedan afectar la vida marina y ocasionen severos daños ambientales.

Es por esto que los buques de la

Flota Petrolera Ecuato1i ana, FLOPEC,

que transporta nuestro principal pro

ducto de exportac ión fue de especial

preocupación para la Dirección de la

Marina Mercante y hoy también cuen-

ll

I~ f Revista De Marina ..JI, •

tan con su respectiva certificación, lo que les brinda la capac.idad de arribar a cualquier puerto calificado de los países a los que el Ecuador exporta el crudo ecuatoriano.

LABOR MARINA MERCANTE

Lograr que los buques y puertos ecuatorianos obtengan la certificación al Código PBIP no fue fáci l, la tarea de la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral a través de la Secretaría de Protección Marítima fue ardua, pues debió emprender actividades de diversa índole, indispensables para impulsar a que los puertos emprendan el camino hacia la seguridad.

Crear el marco legal que pemúta la aplicación del código fue el primer paso, seguido de la emisión de las regulaciones que permitan el reconocimiento de las organizaciones de protección en el Ecuador y establezcan los procedimientos para la elaboración y tramitación de las evaluaciones y planes de protección.

Analizar el sistema portuario nacional, crear los formatos y guías para las

evaluaciones y planes de protección, diseñar los métodos y capacitar a funcionarios de puertos, compañías navieras y oficiales de buques fueron otras de las actividades que tuvo que emprender la SEPROM.

Todo esto evidencia que la DIGMER ha asumirlo con responsabilidad su obligación; en adelante le corresponde a la Autoridad Marítima supervisar a través de la SEPROM que el sistema portuario y naviero mantenga Ja certificación, lo contrario le significará al país grandes perjuicios económicos, la paralización de las importaciones y exportaciones además de la disminución del turismo.

La Organización Marítima Internacional adoptó estas medidas en su vigésima segunda asamblea, tras Jos ataques ten-oristas del 1 1 de septiembre del 200 l . Según datos del organismo solo cerca del 6% de los casi 5500 puertos del mundo cumplen con el código de seguridad, la cifra es de 301 puertos calificados, el mismo reporte sostiene que el 9% de 20772 buques revisados aplican las medidas de seguridad. En nuestro país, de los 24 puertos, 16 han optado por la calificación al Código PBIP.

-

. ~- . _,,... 6'¡ Revista ue Marnw ...(.

BUQUES SEGUROS EN MARES LIMPIOS

uques seguros en mares Hmpios han sido los objetivos que persigue la Organización Ma-

rítima Internacional -OMI- a través de la vigencia de los convenios marítimos internacionales, de los cuales los más importantes son el Convenio Inte rnacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) y el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por Buques (MARPOL).

Cada vez que la humanidad se ha enfrentado a una catástrofe, la reacción de la sociedad organizada han sido disponer normas de aplicación global, que eviten la repetición de los hechos. Así tras el hundimie1110 de l Titanic la respuesta del ámbito marít imo fue e l SOLAS y luego de la varada y e l hundimiento de l buque petrolero Torrey Canon la respues ta fue e l MARPOL.

El Ecuador como país miembro de la OMl es signatario de dichos convenios y le corresponde a la Armada del Ecuador en nombre del Estado velar por e l cumplimento en e l país de las normas y d isposiciones establecidas en dichos documentos.

Para el efecto la Armada c uenta dentro de su organización con la Di recc1on General de la Marina Mercante y del Litoral - DTGMERcomo el Organismo Técnico Adminis-

trativo al que la ha s ido asignada la tarea de llevar a la práctica los convenios ma- rítimo internacionales en las aguas jurisdiccionales y ejercer el control sobre la aplicación de los mismos.

En lo referente a l SOLAS Ja DIGMER a través de los años ha cautelado que las naves de bandera nacional cumplan los estándares de seguridad marítima y mediante regulac io nes e inspecciones técnicas procura garantizar que las embarcac iones y artefactos navales cumplan las normas para una buena construcc ión y e quipamiento. Regul a as í mi smo y ejerce control sobre la formación y capaci tación de la gente de mar que debe tripular dichas embarcac iones de acuerdo con lo establecido e n e l Convenio de Formación y Titulación de la Gente de M ar (Convenio STCW 95).

La DIGMER como parte de la Red Operativa de Coordinación de Autoridades Marítimas - ROCRAM- en el marco del acuerdo de Vi.ña del Mar, asume también un importante rol en e l ámbito regional del co111inente sudamericano al imponer, mediante las inspecciones del Estado Rector del puerto, severos controles para evitar que buques de banderas extranjeras o subestánda r aten ten contra la seguridad marítima o contaminen el ambiente marino costero.

¡ (Í

En cuanto a los mares limpios que se pretende alcanzar a través de convenios internacionales como e l MARPOL, la vigilancia y prevención de la contaminación de los e pacios acuáticos nacionales es otra de las importantes tareas que se cumplen en la jurisdicción de la autoridad marítima DIGMER. A ella le corresponde organizar, coordinar y dirigir los recursos humanos y materiales propios y de otras instituciones, con el propósito de prevenir, contener, minimizar o eliminar la contaminación.

En lo medular de su gestión la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral persigue desarrollar en la conciencia nacional una cultura marítima de seguridad y

control de la contaminación en e l ámbito marítimo costero a fi n de propender a garantizar la vida humana en el mar y a la preservación y desarrollo de los recursos marinos.

El fin ulterior a alcanzar será entonces lograr que personas capacitadas tripulen buques seguros, transportando carga bien estibada con el propósito de conLribuir responsablemente a conservar los mares limpios.

Con lo dicho y al amparo de nuevos convenios y códigos marítimos internacionales estamos colaborando con la visión del nuevo milenio de la Organización Marítima Internacional - OMlNavegación segura protegida y eficiente en mares limpios.

... 1

_ ___J

. :.. . --~/ Revista Ut; Mar111a ~· \,.--

CONTROL Y MONITOREO REMOTO DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Por: Instituto Ocea11ográfico de la Armada - INOCAR

on el fin de contar con un e sistema óptimo de administración de las ayudas a los nave

gantes y considerando los avances tecnológicos en el campo de las telecomunicaciones y la informática, basados principalmente en el gran desarro llo de la microelectrónica, el Instituto Oceanográfico de la Armada, planificó llevar a cabo la implementación de l Sistema de Monitoreo y Control Remoto o Telecontrol de los principales equipos lumínicos, instalados en faros, balizas, boyas. enfiladas, etc., que conforman la Señaliwción Náutica a lo largo de la costa continental e insular ecuatorianas.

Como sabemos el INOCAR. a través de su Departamento de Ayudas a la Navegación, tiene a cargo la instalac ión, operación y control de los diferentes s istemas y equipos, que por su na tura leza y func ión, brindan una guía segura y con fiable a los navegantes de nuestro mar, especialmente en zonas costeras y canales de acceso a los puertos.

La Señalización Marítima la conforman principalme111e las linternas. que son equipos cuya lámpara destella con una característica predeterminada o código, específico y único para cada ayuda. ele las cuales ex isten varios modelos de acuerdo a su finalidad ya sea en un faro, en una boya. una enfilada,

etc. Los Racon o faro radares, que son equipos de alerta que responden a las señales radioeléctricas de los radares de los barcos con otra señal del mismo tipo que se muestra en la pantalla de este instrumento de navegación, representando la letra, en Código Morse, asignada a cada zona de acceso a los puertos, donde se encuentran instalados.

Como se ha procedido hasta la actualidad. la información del estado de las ayudas, especialmente si se encuentran fuera de servicio, se ha recib ido mediante reportes de las Capitanías de Puerto o directamente de los navega111es, lo que ha impl icado tomar, con c ierto retraso, la acción de rehabi litación de las ayudas.

Bajo esta consideración, teniendo como finalidad e l proceder eficazmente con la acción inmediata de rehabilitar y brindar. con la mayor disponi bilidad posible, este servicio, y en vi sea que la Asociación Internacional de Autoridades de Control de Señalización Marítima, IALA, de la que es miembro e l INOCAR. ha emitido lineamiento y recomendaciones al respecto. se ha optado por implantar la Telemetría o Telecontrol en este campo.

De manera general, un s istema de tele metría para supervisión remota e n tiempo real , consta principalmente de

17

..f/j¡;;, Revista oe l\1ari11a

una estación central, una o varias estaciones remotas, medios de comunica ción y, si es necesario, una o más estaciones repetidoras.

Este sistema permitirá el chequeo permanente del funcionamiento y operatividad de la ayuda desde el centro de control, que debe estar ubicado en el INOCAR, mediante la recepción automática y programada de los parámetros o señales eléctricas medidos en cada sitio remoto, para lo cual se debe instalar, conjuntamente con cada ayuda, el equipo de recolección de datos y el equipo de radiocomunicación.

Este equipamiento adicional es el

encargado de obtener la información de la ayuda y transmitirlo, vía radio frecuencia y vía línea telefónica, hasta el centro de control en donde se recibirá el reporte respectivo o de manera instantánea alarmas que indiquen fallas, a través de un módem y un computador, equipado con el programa diseñado y mediante el cual el operador asignado al control, obtendrá los datos que le presenten el estado de las ayudas rnonitoreadas.

Todo lo cual es importante para una aplicación inmediata de los procedimientos requeridos para mantener siempre operativo el Sistema de Señalización Marítima en nuestro país.

DIVISIÓN CARTOGRÁFICA

528 530 534 535

528 530 532 534 536

2 o 2 4 Meters

r8

-

-

J

Conscientes del progreso científico y tecnológico mundial, la Sección de Cartografía ha ido modernizando sus procesos, realizando Cartas Náuticas Digitales hasta llegar a la elaboración de Cartas Náuticas Electrónicas producidas bajo estándares internacionales, estas últimas en proceso de revisión.

Experiencia y calidad son palabras que no solo se dicen, nosotros lo demostramos:

Ejecución del nuevo Plan Cartográfico Nacional Digi tal.

Revista De Marina ::;JLi Elaboración de Mapas Temáti -cos Digitales.

implementación de SIG en mapas temáticos.

Estudios multitemporales de estuarios.

Elaboración de Planos a terceros.

Actualización de Línea de Costa por medio de Imágenes Satelitales.

l~T- Revista oc .\ilarina '>flli:Y

l.O

ESCUELA DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Por: Escuela de la Marina Mercante Nacional (ESMENA)

RESEÑA HISTÓRICA

La Escuela de la Marina Mercante Nacional fu e creada por Decreto Ejecutivo No. 732 del 21 de julio de 1966, siendo Presidente Interino de la República Don Clemente Yerovi Indaburu , y su primer director, e l CPCB-UN Raúl Jaramillo del Castillo.

El espíritu de creación de esta Escuela, fue el dotar a la Marina Mercante Nacional de personal capacitado intelectual, moral y físicamente para tripular con eficiencia las unida-

des de nuestra flota mercante.

Consta en el Decreto, que Ja Escuela será regentada por la Armada Nacional encargando su organización, funcionamiento y su control a la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral.

Su reglamento interno fue aprobado mediante Decreto Ejecutivo No. 369 del 21 de febrero de 1969, siendo Presidente Constitucional de la

1 1

•

República, el Dr. José María Yelasco lbarra, luego de lo c ual, la Escuela ha funcionado en lugares di fe rentes ele Guayaquil : en primer lugar fue en la Escue la de Especialidades de la Am1ada donde hoy es e l Parque de la Armada, luego en la Capitanía de Puerto de Guayaquil, e n el fnstituto Oceanográfico de la Armada, y finalmente en la Base Naval Norte de Guayaquil, local izada junto al Puente de la Unidad Nac iona l "Rafae l Mencloza Avilés", donde actualmente cue nta con sus instalaciones propias .

MISIÓN DE LA ESCUELA

La Escue la de la Marina Mercante Nacional tiene como misión, la formación y perfeccionamiento profesional de la gente de mar capac itándola técnica, intelecrual y moralmente para el dese mpeño de sus funciones a bordo y

para estar en condiciones adecuadas de constituir la reserva naval.

VISIÓN DE FUTURO

Ser y mantener una instituc ión de calidad y excelencia en brindar formación. capacitación, entrenamiento y especialización de la gente de mar en todo el territorio nacional.

ORGANIZACIÓN

Definición.- La Escuela de la Marina Mercante Nacional (ES MENA) es un órgano de desarrollo subordinado directamente a la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral , que constitu ido en departamentos y di visiones, se encarga de la formación, entrenamiento y perfeccionamiento de la gente de mar y pesca.

Organigrama Estructural

Departamento de Estudios

Relaciones Públicas

Junta Académica

Divisi n Planificación y

Estadistica

División Investigación

Director

Departamento de Cursos

Secretaría

Departamento Administrativo

Financiero

División Administrativa

División Finanzas

: 1

21

Revista oe M11ri11t1

RECONOCIMIENTO A LA EXCELENCIA ACADÉMICA

El Convenio Internacional STCW-78 (enmendado)-95, dispone que todas las actividades de formación, evaluación de la competencia, titulación, refrendo y revalidación deben ser realizadas bajo un sistema de calidad, por lo que la Escuela debió implantar un Sistema de Gestión de la Calidad, luego de lo cual se obtuvo la CERTIFICAClÓN bajo la Norma ISO 900 1 :2000 con el Aval de la ' ·Bureau Veritas Quality Internacional (B .V.Q.I.)" el 29 de noviembre del 2003. Cabe recalcar que la Escue la de la Marina Mercante fue la Primera Institución de Educación Superior en el Ecuador en obtener un Sello a la Excelencia Académica, esto fue en el año 2001.

POLÍTICAS Y OBJETIVOS

A fin de mantener el Sistema de Aseguramiento de la Calidad implantado bajo Normas IS0-9001:2000, la Escuela de la Marina M ercante Nacional mantiene Políticas de Calidad, como las siguientes:

a. Alcanzar la Excelencia en la capacitación de la gente de mar y de pesca bajo Normas de Calidad conforme requiere el Convenio Internacional sobre STCW a los centros de enseñanza marítima de los países parte de este Convenio.

b. Planificar y llevar a efecto también según estas Normas de Calidad, la

-

•

Revistn ()e Marhia l_\ capacitación de la gente de mar y de b. Contar sólo con instructores alta-pesca en áreas fuera de Guayaquil. mente calificados.

c. Desarrollar la infraestructura de la Escuela, de acuerdo a las necesidades derivadas del nivel del sistema de calidad, utilizado en la instrucción y entrenamiento.

Para asegurar el cumplimiento de estas Políticas de Calidad, se han establecido los siguientes objetivos:

a. Mantener la Certificación, bajo la Norma IS0-9001 :2000.

c. Observar los procedimie ntos establecidos para el Sistema de Gestión de Calidad (S.G.C.).

d. Corregir las No Conformidades, tan pronto sean detectadas.

e. Capacitar a l personal administrativo de la Escuela, para que pueda cumplir sus tareas de acuerdo con el sistema.

CURSOS EN IA ESMENA

La Escuela desarrolla sus actividades académicas en las instalaciones de la Ba e Naval Norte de Guayaquil , en toda Ja costa continental, en la zona oriental y en la región insular. Desde 1997 hasta la fecha, se han titulado alrededor de 25.200 aJumnos con un promedio de 4.500 al año; regisu·ando un total de 1.200 cursos.

Los principales cursos que ejecuta la Escuela son:

- Principios Fundamentales de Seguridad en la Navegación y

Supervivencia en el Mar (0.M.I. Actualización)

- Técnicas de Supervivencia Personal en la MAR.

- Manejo de Carga Peligrosa.

- Equipo de Trabajo en e l Puente

OMI para Letrados y Pescadores Artesanales

- Operador General del Sistema G.M.D.S.S

- Primeros Auxilios

- Familiarización en Buques Tanqueros que transportan Hidrocarburos

- Evaluación de la Competencia en Inglés Básico, Medio y Avanzado (Tripulantes, Oficiales y Prácticos) .

, , _,

l''f-<- Rwista ~e .vlari1ut vJ '~

- Lucha Contra Incendios Avanzado

- Obsenación de Radar y Ploteo

- Operación de Buques Tanqueros Avanzado

- Uso Operacional de las Ayudas para el Ploteo Automático en el Radar (ARPA)

- Ascenso para Oficiales Mercantes

- Ascenso para Tripulantes Mercantes (CETNAV)

- Cali ficación de Instructores

Contingencias en la Contaminación de Hidrocarburos y Respuestas del Buque.

- Cuidados Médicos

- Destrezas en el Manejo de Embarcaciones Menores de Salvamento.

- Accidemes e Incidentes Marítimos

- Inspector de Buques Tanqueros MARPOL

- Oficial de Protección del Buque (OPB)

- Oficial de la Compañía para la Protección Marítima (OCPM)

- Oficial de Protección de la Insta lación Portuaria (OPlP)

Hasta la fecha se han formado 29 promociones de Oficiales, así como numerosa marinería en las diferentes especialidades, que se desempeñan con eficiencia tanto en buques de nuestra bandera, como en buques con bandera extranjera.

Por ser el Ecuador país signatario del Con-venio lnterna~ional sobre Nonnas de Forma-ción, Titulación y Guar- día para la Gente de Mar de 1978 (STCW), enmendado en 1995, la Escuela ha debido iniciar un proceso de renovación y tecnificación para cumplir, con lo que dispone tal Convenio.

CONVENIOS DE COOPERACIÓN

Se han firmado Convenios de Cooperación Académico-Técnica con la Escue la de Pesca del Pacífico Oriental (EPESPO), la Escuela Superior Politécnica de l Litoral (ESPOL), con Asti lleros Navales Ecuatorianos (ASTINAVE), Centro Tecnológico Naval (CETNAV). Así mismo se han firmado Convenios de Entrenamiento para los Oficiales y

Tripulantes con la Flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC), Empresas Navieras; y con diferentes Repartos de la Armada para la ejecución de los Cursos Modelo OMl. Existen Convenios para Capacitación Oficiales de Tercer y Cuarto Nivel con las Universidades Espíritu Santo y Metropolitana.

J

SALA DE SIMULADORES

Desde 1997 la Escue la cuent;i con un Sistema de Simulación ARPA (THE OPERATIONAL USE OF AUTOMATIC RADAR PLOTTfNG AIDS) y GMDSS (GLOBAL MARlTlME DISTRESS ANO SAFETY SYSTEM), habiéndose dictado hasta la fecha un total de 100 cursos, tanto para Oficia les de la Armada, como para Oficiales Mercantes, Patrones de AJtura y Patrones Costaneros. En e l 2002 se implementó e l Simulador "Oficia l de Guardia" y en el 2003 el Software "Simulador de Fallas de Máquinas".

EL OFICIAL MERCANTE

La Escuela ha debido actualizar el concepto de Formación, e n todos sus programas académicos. Este concepto, ahora es más amplio e integra todos los

Revista be Marina ~~ aspectos de la instmc-ción con mayor capa-cidad de interpretación de los hechos y con los valores que, en conjun-to, esbozarán el nuevo perfil profesional del marino mercante ecuatoriano, con una vis ión amplia del sector marí-timo nacional, con conciencia de proteger el medio ambiente , sin ol-vidar que somos parte de un s istema globaliza-do. Esta visión requiere de una lúcida proyec-ción para el futuro, "Buques Seguros y Ma-res Limpios".

CURSOS DE FORMACIÓN DE TERCEROS OFICIALES

Actualmente la Escuela dio paso a la reapertura de los Cursos para Formación de Oficiales de la Marina Mercante Nacional, tanto de Cubierta, como de Máquinas, los mismos que se iniciaron el 17 de abril de l 2001 con 48 aspirantes, que luego de 3 años de estudio y 1 año de prácticas a bordo, se convertirán en Terceros Oficiales de la Marina Me rcante.

Al momento se encuentran rea lizando el Curso de Fom1ación de Oficiales de la Marina Mercante 42 alumnos, con espondiente a 24 pilotines y 18 cadetes de máquinas, los mismos que culminarán sus estudios una vez que hayan realizado el Crucero Internacional.

.j/J;;, Revista ile .l.Vlari11a

26

LA MUJER EN LA MARINA MERCANTE

Conscientes de las capacidades de la mujer y de la necesidad de abrir las puertas a todos quienes tienen el anhelo de adquirir la noble profesión del mar, sin distinción alguna, la Escuela de la Marina Mercante Nacional ha hecho un llamado también a las mujeres que deseen ingresar.

Las aspirantes reciben duros entrenamientos militares, junto con sus compañeros varones. Para ellas, salvar los obstáculos que conlleva esta dura carrera no tiene que ver con ser hombre o mujer, sino con la entrega y la decisión.

A diferencia de otras mujeres que ocupan cargos administrativos, ellas a bordo se encargarán de cuidar el man-

tenimiento de máquinas, manejar anclas, maniobrar buques, cumplir su guardia de navegación, manejar la carga y mandar gente de mar.

La Escuela de la Marina Mercante ya cuenta con la primera Tercer Oficial, aspirante a convertirse en Capitana de un barco, su nombre es Katherine Morales. Actualmente, están en proceso de formación 8 mujeres más, quienes aspiran a obtener el grado de Tercer Oficial y en un futuro convertirse en Capitanas.

FORMACIÓN DEL FUTURO OFICIAL

Los jóvenes profesionales ecuatorianos que ingresen a la Escuela de la Marina Mercante Nacional, recibirán su educación y preparación en Ja aulas y simuladores para obtener los conocimientos necesarios que les permitirán ejecutar eficientemente sus tareas como Terceros Oficiales de Máquinas, así como de Oficiales Electricistas, Electrónicos y Refrigerantes.

La preparación de Oficiales profesionales y técnicamente capacitados, ha sido el objetivo principal de la Escuela, para lo cual se han elaborado cuidadosamente Jos programas de estudio de acuerdo a los lineamientos exigidos por la Organización Marítima Internacional mediante el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, enmendado en 1995.

Los programas académicos de la Escuela de la Marina Mercante Nacio-

....

...

nal, están e laborados para proporcionar al alumno una sólida preparación profesional. Por tal motivo, han s ido incluidos aspectos importantes como las Técnicas de Computación, la Administración Naviera, el Liderazgo, la Seguridad de la Vida Humana en e l Mar, así como el Mantenimiento del Equi librio Ecológico en el Mar.

Como parte del Adoctrinamiento Naval, se ha previsto los depones náuticos. y la preparación física, acti vidades que se cumple los días sábados en la mañana, en las instalaciones de la Escuela o en la Base Naval de Salinas.

LA CA RRERA DEL OFICIAL DE LA MARINA MERCA NTE

La profesión de Oficial de Marina Mercante comienza el día en que e l ciudadano ecuatoriano egresa de la Escuela, luego de aprobar TRES AÑOS de entrenamiento en tierra y UN AÑO DE EMBARCO a bordo de una nave mercante. y de recibir e l título de Oficial de Cubierta de Tercera u Oficial de Máquinas de Tercera.

Con los conocimientos adquiridos durante los años de permanencia en la Esc uela, e l Oficial obtendrá el T ítulo

Revist.tt ~e Mm·i11a 1 -e. ¡y de Tecnólogo en Transporte Marítimo y Puertos con proyección a lograr la Ingeniería en Transporte Marítimo y Puertos; todo esto de acuerdo a convenios fir mados entre la Escuela de la Marina Mercante con Universidades y Escue las Politécnicas Nac ionales e Internacionales.

El Oficial de Marina Mercante se desempeñará eficientemente como 3er. Oficial, tanto en la empresa naviera pública, como en la privada nacional e internacional.

Luego de cumplir los períodos de embarco efecti vo que son: tres años para ascender de Tercero Oficial a Segundo Ofic ia l, cuatro años de Segundo Oficial a Primer Oficial y cinco años de Primer Oficial a Capitán o Jefe de M áquinas. y aprobar los respectivos cursos para perfecc ionamiento (Ascenso o Promoción), que se dictan en la Esc ue la de la Marina Mercante Nacional, e l Oficial Mercante puede ir alcanzando las diferentes jerarquías superiores.

En el caso de los Oficiales de Servicios Auxi liare , su Título como Oficial Electricista, Electrónico o Refrigerante. es el mismo durante toda su carrera .

1.7

\ 1~ ~ Revista De Ma1•ina

""" ' EL T35-B PILLAN COMO ENTRENADOR BÁSICO DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL

Por: ALFG-ARM Hernán Arévalo Celi ALFG-ARM Diego Calderón Muñoz ALFG-ARM Juan Echeverría Saeteros ALFG-ARM Paúl Pintado Navarrete Oficiales Alumnos del XV Curso Básico de Aviadores Navales

Se hace realidad la adquisición de cuatro aviones tipo T35-B PILLAN fabticados por la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER), decisión que fue tomada luego de estudios que permitieron detem1jnar la factibilidad de adquirir este monomotor convencional y utilizarlo como el entrenador básico de la Escuela de Aviación Naval para la formación de nuevos pilotos.

La firma del contrato incluyó además de las cuatro aeronaves, un simulador de vuelo, repuestos, docu-

mentación, equipo aeropersonal así como el entrenarmento, instrucción y capacitación de los primeros pilotos y mecánicos del nuevo entrenador, los mismos que ya han transmitido buena parte de sus conocimientos a sus sucesores, al punto que actualmente se cuenta con pilotos instructores, pilotos y mecánicos capacitados dentro del país para la operación y mantenimiento de las nuevas aeronaves.

En la actnalidad, y luego de más de dos décadas de contar con el T34 MENTOR, de procedencia estadouni-

-

•

dense, como avión entrenador de los pilotos navales ecuatorianos, el entrenamiento básico para av iadores navales es efectuado en el PLLLAN, e l mismo que permite elevar el re11d imiento de los pilotos que culminan el curso en dicha aeronave a otros niveles, cumpliendo satisfactoriamente con los requerimientos de un avión de instrucción primaria y al mismo tiempo preparando al piloto alumno para operar aeronaves de superiores performances, pues por sus características propias entre las que se destacan su gran maniobrabilidad, versati lidad , confiabilidad y seguridad, así como también su bajo costo de operación y mantenimiento, esto permite la optim ización de recursos y el cumplimiento de los objetivos propuestos.

Luego de más de 20 años desde su concepción original, y dentro de sus 15 años de operación sumados a su amplia trayectoria como av ión de entre namiento militar cabe mencionar que el PILLAN con sus J 26 unidades vendidas, es parte constitutiva de las escuadrillas que sobrevuelan los cielos de varios países como El Salvador (5), Guatemala (5), Paraguay ( 12), República Dominicana (8), España (41), Panamá (10), su fabricante Chile (38) y hoy también Ecuador (4).

De este modo, se pone de manifiesto Ja gran aceptación que tiene la aeronave, demostrándose su confiabilidad en los diferentes vuelos demostrativos efectuados a través del mundo, sus más de 200 mil horas de vuelo y su destacada participación en diferentes salones aeronáuticos de fama interna-

Revista oe Mari11a --.-~¡ ..,,,. \./ cional como Le Borget, Farnborough y Fida.e.

Diseño: Tipo: Origen: Planta Motriz:

T35B PILLAN Entrenador Militm ENAER, Chile MotorAvco Lycoming de 6 cilindros opuestos refrigerados por aire

Potencia Máxima: 300 BHP Velocidad Máxima: 241 kts. Velocidad Crucero: 130 kts Techo Absoluto: 20500 ft. Techo de Servicio: 10000 ft. Autonomía: 5.6 horas, 735 MN

(a nivel del mar) Carga Gravitacional: +6 / -3 Peso Máximo: 2950 lbs. Dimensiones

Envergadma: Longitud: Altura:

8.81 m. 7.97 m. 2.34 m.

Armamento: No instalado, pueden adaptase dos soportes para cargas externas.

Su versatil idad, permite su operac10n bajo diversas condiciones, siendo utilizado en nuestro país además de su función básica como entrenador, para apoyo a las operaciones de entrenamiento de la Fuerza de Superficie, pudiéndose pensar a futuro en la utilización de estas aeronaves para patrullaje de costas pues se tiene el ejemplo que en los actuales momentos en Chile, su país de origen, un prototipo de éste, el T35 DT Turbo Pillan Modificado, será destinado para controlar y detectar redes de nar-

10/'...;- Revista i)e Mari11a vJ:.

30

cotráfico en las zonas fronterizas de Ja l Reg ión con Perú y Bolivia para lo cual ha sido dotado de un sistema de visión diurna y nocturna de alta resolución, con zoom óptico y electrónico, fijado en una plataforma giro estabilizada bajo una de sus alas pudiendo ampliar la imagen cientos de veces, concentrándose en el objeto requerido. De noche, sensores térmicos infrarrojos (Forward Looking lnfrared, FLD) reconstruyen las imágenes mediante diferenc ias de temperatura. El procesamiento digi tal de éstas permite transmitir la información del video en tiempo real a una estación de

tierra mediante e l sistema Data Link. Los sensores pe rciben vehículos, embarcaciones y personas a una distancia de 6 mil metros.

Por todo esto, el avión entrenador T35-B PILLAN con el que cuenta la Aviación Naval en estos días para el entrenamiento básico de sus pilotos navales, consti tuye una herramienta fundamental que permite el constante perfeccionamiento y capacitación del elemento aeronaval, incrementando su profesionalismo y contribuyendo de esta forma al engrandecimiento institucional.

,-

-

..

•

Revistn 3e Marina -.-~

VIDA UTIL DE LAS UNIDADES DE SUPERFICIE Bibliografía: "Revista de Marina de la Armada de Chile" Gustavo Jordan Astaburuaga

INTRODUCCIÓN

a vida útil de las unidades de

L ~uperficie _es un tema de gran 1mportanc1a para nuestra

Armada, la cual conlleva a planificar, el reemplazo de las actua les unidades, para poder estructurar una fue rza de combate de superfic ie disuasiva a mediano y largo plazo.

Este es un tema complejo debido a la gran cantidad de facto res involucrados como son de tipo político, estratégico. histórico, económico, táctico, técnico, logístico, etc. Por estas razones es muy difícil dar respuesta a

ésta interrogante. En consecuencia todas las Armadas, tomando en consideración su situación político-estratégica, económica, técnica e histórica. deberán resolver en forma particular su propio proble ma.

La estimación de la vida útil de las unidades de superficie se derivan e n dos opciones que la Armada debe definir:

- Un plan destinado a renovar las unidades de superficie, ya sea mediante la construcción de nuevas unidades .

.!'/~ Revista oe Marina

adquisición de unidades de segunda mano con una vida útil remanente, o mediante la reconstrucción de algunas unidades existentes extendiéndoles su vida útil.

- Un plan destinado a mantener, recuperar y modernizar a las unidades que están en servicio para mantenerlas cumpliendo eficientemente las tareas que les han sido asignadas mientras dure la vida útil definida o especificada.

Debe tenerse presente que este tema está en constante evolución a nivel mundial y existen tendencias contrapuestas en la actualidad, como lo son el criterio de la Armada norteamericana que está tendiendo a alargar, a nivel de especificaciones de diseño originales de los buques, su vida útil esperada, y la tendencia de la Armada británica que tiene la opción opuesta de reducir la vida útil de sus buques.

Considerando lo complejo del tema se debe tomar en consideración los siguientes factores que afectan la vida útil de las unidades de superficie

Requerimientos de alto nivel y especificaciones de construcción, los cuales son incorporados en el proceso de diseño de la nueva unidad. La vid:i útil del buque determinará el tipo de estructuras, los materiales a emplear y la resistencia del casco a utilizar, con el propósito de asegurar la vida útil del buque prevista y que éste no tenga que ser dado de baja prematuramente por daños estructurales. Se debe definiJ· también cual será e l margen de futuros

aumentos de pesos para modernizaciones o instalaciones de nuevos sistemas de armas así como los equipos que proporcionan servicios a este sistema tal como el aire acondicionado. A mayor vida útil esperada del buque deberá existir una mayor cantidad de peso y volumen reservados para las futuras modernizaciones.

Son conocidas las principales obsolescencias que afectan a las fuerzas navales y en particular a las unidades de superficie que se ven influenciadas por el gran avance tecnológico existente, lo cual ha mantenido una tendencia constante de acelerar los cambios, superando continuamente la performance y capacidades de los sistemas diseñados con anterioridad.

Una de las obsolescencias que afectan a los buques de superficie se puede denominar como "obsolescencia económica", la cual se produce cuando Jos costos de operación de una determinada unidad (costos de la dotación, del combustible, de la munición, repuestos, de las reparaciones, del mantenimiento, etc.), dejan de ser rentables al compararlos con el reducido aporte a la capacidad de una Fuerza Naval que entrega la unidad en cuestión, o cuando existen otras unidades u otros merlios que pueden cumplir esas mismas funciones, incluso con una mayor eficiencia, pero a un costo más reducido.

Se puede determinar que una unidad llegó al nivel de una "obsolescencia económica" cuando sus costos de modernización o de recupe-

-

-

..

ración superan el costo de la adquisición de una unidad con capacidades superiores a la un idad afectada.

La "obsolescencia táctica" se origina fundamencalmente c ua ndo los sistemas y armas que tiene una determinada un idad han s ido superados en su performance original por otras capacidades de las unidades o s istemas de amias del enemigo, siendo el buque ineficaz para cumplir con sus funciones originales, no contribuyendo mayom1ente a la potencia ofensiva, capacidad defensiva y capacidades de Mando y Control de una Fuerza Organizada. Tambien se le considera "obsolescencia táctica" por la dificu ltad de cambiarle la firma de emisiones del buque en cues tión, tales como las emis iones de ru ido acústico, área reflectora de radar, etc. lo que es crecientemente ut i 1 izado por las plataformas enemigas que tienen sensores y s istemas de armas más modernos, hac ie ndo vulnerable al buque propio.

La "obsolescencia logística" se produce c uando no es posible mantener o reparar los sistemas ex istentes en las unidades de uperfic ie fundame ntalmente por carencia de repuestos que no se fabrican más y también por cambios de tecnologías, quedando discontinuados los re puestos relacionados con los sistemas existentes a bordo. La "obsolescencia logística" termina afec tando a la confiabi lidad y disponi bilidad general del buque, haciendo también cada vez más difícil. costoso y lento sus proce o. de reparación debido a que numerosas fallas y la no existencia

Revistll ile Mari11a ~~¡ ~· \v

de repuestos orig inales.

La "obsolescencia estratégica" se produce cuando a parecen nuevas platafomias o s istemas capaces de cumplir en forma más eficiente y económica las tareas asignadas a un buque de superficie determinado.

Integrando las obsolescencias mencionadas anteri ormente podemos llegar a lo que se denomina como la "ob-solescencia total" , es decir una unidad de superficie que es antieconómica, está obsoleta logística y

ác i ca m e nte y que está también obsoleta a nivel estratégico.

Se debe considerar la capacidad industrial de un país la cual permitirá modificar o alargar la vida útil de las unidades de superficie.

El criterio standard de la Armada norteamericana, vigente desde hace ya varias décadas, es construir unidades de combate de superficie para una vida útil de 30 años. La te ndencia actual es, inc luso, aumentar más aún la vida útil de los nuevos destructores y crnceros hasta los 35 y 40 años de vida úti l.

Los po1taaviones de ataque convencionales construidos durante la década de los rulos 60, fueron diseñados para una vida útil de 30 rulos. Debido a diversos problemas con los astilleros constn1ctores y al alto costo de constrncción de los po1taaviones nucleares de ataque de reemplazo, se resolvió a mediados de la década pa<;ada aplicarle a estas unidades el denominado programa de recuperación SLEP.

l'Yf~ Revista oe l\!ari11a ... ¡~

34

El criterio británico, a diferencia del norteamericano. ha sido de ir reduciendo la vida úti l de sus unidades de superficie en las últ imas décadas, manteniendo e l mismo crite rio norteamericano de 30 años de vida útil para sus portaaviones y buques auxjliares o de apoyo logístico.

Hasta la década de los años 70, el

fragatas Leander, la clase de buques más numero a y exitosa de construcción naval británica después de la Segunda Guerra Mundial, tuvieron en la práctica una vida útil real promedio de 22,6 años de servicios en la Armada británica (Ver cuadro 1, Vida Útil de las Fragatas Leander en la Armada británica), terminados los cuales algunas de estas un idades fueron transferidas a

criterio británico era construir buques otros países y aún están en servicio. con una vida úül de 20-25 años. Las

Buque Fecha puesta Fecha modemizacion Fecha retiro

en servicio. del servicio/vida útil

Buque En la Royal Navy

l. Leander 1963 197219 1987/24 2. Ajax 1963 1973/IO 1985/22

3. Dido 1963 1978/15 1983/20 (N. Zelandia)

4. Penelope 1963 1981/18 199 l/28 (Ecuador)

5. Aurora 1964 197611 2 1987/23 6 Galatea 1964 1974/IO 1987n3

7. Eurycaus 1964 1976/12 1989/25 8. Aretusa 1965 1977112 1989/24 9. Naiad 1965 1975/10 1987122

1 O. Cleopatra 1966 197519 1991125

11. Phoebe 1966 1977/ll 1991/25 12. Minerva 1966 1980/14 1992126 13. Sirius 1966 1977/1 1 1993/27

14. Juno 1967 -o- 1993126 15. Argonaut 1967 1980/13 1993/26 16. Danae 1967 1980/13 199 1124 (Ecuador)

17. Anclromeda 1968 1980112 1994/26

18. Hermione 1969 1983/14 1992/ 13 19. Júpiter 1969 1983/14 1992/2

20. Bacchante 1969 -o- 1982123 (N. Zelandia)

2 1. Charydibii 1969 1982/13 1992/23

22. Achilles 1970 -O· 1990120 (Chile)

23. Diomedc 197 1 -o- 1988/ l 7 (Pakistán)

24. Apollo 1972 -o- 1983116 (Pakistán)

25. Aclriane 1973 -o- 1992/19 (Chile)

Promedio de \•ida útil en la Royal Navy= 22,3 años. Promedio de edad a la ejecución de la modemiz:ación = 12.2 años.

• -

_,.J

•

Revi ta be Marina 7t, HISTORIA DEL CUERPO DE GUARDACOSTAS Por: Cuerpo de Guardacostas (COGUA R)

'U na base fundamenLal para la creación del Cuerpo de G uardacostas hac ia la

década de los años ochenta, es que el control de la pesca debía ser llevado dentro de las funciones especfficas e n la defensa externa del país por parte de las Unidades de la Escuadra, distrayéndolas de sus tareas principales, además no se contaba en aque lla época con un Servic io de Búsqueda y Rescate para auxi lio de siniestros en e l mar, lo cual hacía necesario concentrar en un solo organismo varias actividades estrechamente relacionadas con la administración de las leyes marítimas, que hasta ese entonces venían funcionando en forma independiente o con poca coordinación.

Es así que ante estas demandas imprescindibles el Mando de la Marina de aquellos tiempos concibe y dispone la creación del que se llamaría CUERPO DE GUARDACOSTAS DE LA ARMADA, organismo subordinado a la Dirección de la Marina Me rcante y del Litoral.

Así, el 9 de mayo de 1980 s iendo el Comandante General de Marina el Vicealmirante Raú l SORROSA Encalada, emi te la Directiva COGM AR-lMA-002-80-0 , a través de la cual se ordena la creación del Cuerpo de Guardacostas, se asigna como sede del novel Comando una histórica edificación perteneciente a la Am1ada en pleno corazón de la ciudad de Gua-

¡:;

~~ Revista oe Ma rina

36

yaquil , contiguo al muelle fiscal en el Malecón "Simón Bolívar".

Inicia sus labores con todo e l material flotante que pertenecía a la Dirección de la MaJina Mercante y las Lanchas "24 de Mayo" y "25 de Julio" pertenecientes al entonces Comando del Escuadrón de Lanchas Rápidas (COELAR.)

Contó por e ntonces con personal de policías marítimos asignados a la capitanía de l puerto, has ta que la DiJección del Personal llenó los cuadros orgánicos con Oficiales y Tripulantes de Amia y se hicieron las contrataciones correspondientes de e mpleados civiles.

Se le asignaron en ese tiempo las siguientes rareas:

• Precautelar la soberanía marítima en las áreas de control de pesca, contrabando y otros ilícitos.

• Minimizar con su acción la pérdida de vidas humanas, daños personales y a la propiedad en aguas jurisdiccionales.

• Desarollar seguridad para buques, puertos, vías marítimas y facilidades inherentes a estos.

• Mantener y mejorar Ja calidad del ambiente marino y contribuir en la reducción de daños en caso ele contaminación.

• Resguardar la moral y el o rden en: buques, puertos. muelles y playas.

De esta manera el 25 de julio de 1980, entra en funcionamiento e l Cuerpo de Guardacostas, los próximos

años le depararán mayores progresos y la transformación de su imagen con visión al futurn.

En agosto de 198 1 se incorporó el B.A.E. "9 de Octubre", al año s iguiente fue declarado fuera de servicio y reemplazado por el remolcador de altura, tipo ATF, B.A.E. "CAYAMBE" el que fue construido en EE.UU. en 1945, transferido a la Armada del Ecuador en 1950 y terminada su repotenciación en mayo de 199 l.

Las Unidades "24 de Mayo" y "25 de Julio" con las que nació el Cuerpo de Guardacostas se construyeron en Estados Unidos en el año de J 965, siendo modernizadas y remotorizadas en ASTINAVE en 1987.

Las Unidades tipo P.G.M. "5 de Agosto" y "27 de Febrero" construidas en astilleros norteamericanos en 199 1, se incorporaron al servicio naval en 1992.

Las Unidades "3 de Noviembre "y " 1 O de Agosto" construidas en Alemania en el año de 1954, pasaron al servicio de COGUAR en 1992. Estas Unidades hacen Puerto Base en Ja Provincia del Guayas y de Galápagos.

De las seis unidades tipo U.T.B .. las dos primeras "Río Puyango" y .. Río Mataje". fueron const ruidas en Estados Unidos y se incorporaron a la Armada en agosto de 1.987: más tarde. construidas totalmente en los Astilleros Navales Ecuatorianos, fueron la "Río Zarumilla" y " Río Chone" e ntregadas

•

el 11 de marzo de 1988 y las "Río Daule" y "Río Babahoyo", en julio de ese mismo año.

Las 2 unidades tipo P.C.R. "9 de Octubre" y "27 de Febrero" llegaron a nuestro país en el año de 1992; fueron construidas en astilleros del Estado de Lousiana, Estados Unidos. Por su innovador sistema de propulsión (sin hélices), han dado excelentes resultados operando en nuestros esteros en el conn·ol antidelincuencial ; han prestado también sus valiosos servicios al Cuer-po de Infantería de Marina en el Archipiélago de Jarnbelí. Actualmente debido a la incorporación de las Unidades Misileras Clase Manta, las cuales fueron transformadas a Unidades Guardacostas, las mismas han cambiado su nombre a LAG Santiago y LAG Esmeraldas.

La incorporación de estas unidades PCR coincidió con la inauguración de las nuevas instalaciones del Comando del Cuerpo de Guardacostas en la Base Naval Sur, el 1 O de noviembre de 1992, infraestructura que se ha ido desarrollando e implementando en los últimos años, permitiendo tener la mayor funcionalidad para el cumplimiento de las labores administrativas y de logística básica para las Unidades del Cuerpo de Guardacostas.

En julio del 2003 se incorporó la LAG 27 de Octubre antigua lancha Misilera Clase Mama, transformada para cumplir func iones de Unidad Guardacostas y se prevé que la siguiente se incorpore en julio del 2004 con el nombre de LAG 9 de Octubre,

Revista be Mari11a :¿__i una vez que finalice los trabajos de transformación que se están realizando en los astilleros de As ti na ve, cuya reincorporación al Cuerpo de Guardacostas será de mucha importancia y contribución a las tareas que debe cumplir y son de responsabilidad del Comando de Guardaco tas.

El 24 de octubre del 2002, se suscribió por parte del Ministro de Defensa Nacional y el representante de la compañía adjudicataria española Astilleros de Murueta S.A. el contrato comercial para la adquisición de tres lanchas oceánicas para e l Cuerpo de Guardacostas, unidades que serán construidas en España por los astilleros de MURUETA S.A. de ese país y que se espera se encuentren listas para su incorporación al Cuerpo de Guardacostas a fines del año 2005, cuya presencia fortalecerá aun más a este Reparto debido a la importancia, trascendencia y repercusión que tiene el cumplimiento de las tareas de control de las actividades marítimas y de garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, combatir los actos ilícitos y proteger el medio ambiente marino costero.

El Cuerpo de Guardaco tas es re lati vamente un Reparto joven, pero con una fuerza muy importante dentro de la institución; esto lo corrobora con su participac ión durante la situac ión de emergenc ia de 1.995, en que varias de nuestras unidades prestaron su contingente cumpliendo diversas labores desde patrullajes, apoyo logístico, transpo rte de persona l, e tc .

l7

.:!J:::; Revisw i)e Mttri11a

Las Unidades tipo U.T.B. y lanchas tipo " Pirañas , con motores fuera de borda, han reprimido con rigor las acciones delictivas de los piracas del golfo lográndose importantes resultados, al impi!dir la ejecución de varios asaltos, el apresamienco y desarticulación de bandas de piratas, la recuperación de motores y botes de pesca artesanal y depo11iva; en fin, a pesar del acelerado auge de estas actividades la delincuencia no ha podido ejecutar con éxito sus acciones porque han sido impedidos por la pertinaz y valerosa acción del personal de Guardacostas, que con el tiempo han adquirido experiencia y descreza para cumplir estas muy peligrosas careas.

Además las unidades del Cuerpo de Guardacostas han participado en múltiples operaciones de búsqueda y salvamento marícimo, lo que ha perrrlÍtido salvar muchas vidas humanas en e l mar y rescatar embarcaciones que se encontraban en grave riesgo de zozobrar o hundirse contribuyendo con ello a la seguridad marítima.

Los resultados que se están obteniendo en los diferentes campos en los que ha tenido que actuar el Comando de Guardacostas dejan ver el profesionalismo alcanzado, la sacrificada labor de sus hombres, el gran compromiso con la institución, que son las bases sobre las cuales se edifica el sano orgullo del personal de Guardacostas, que cada vez que regresa a puerto puede expresar "MISIÓN CUMPLIDA".

Actualmente el Cuerpo de Guardacostas es un Órgano Operativo de Control Marítimo encargado de velar por el cumplimiento de las leyes y reglamentos nacionales y convenios internacionales relacionados con la seguridad de la vida humana en el mar, la actividad marít ima, neutralizar las actividades ilícitas, dar protección a los recursos y al medio marino costero.

Nuestro lema "Controlar las actividades marícimas es nuestra responsabi lidad, dar protección y seguridad al pueblo ecuatoriano la mayor satisfacción".

..,

. " . ----~'/ Revista ue Marma -41 • :V

- Históricos

CAPITAN DE FRAGATA RAFAEL MORAN VALVERDE AL CENTENARIO DE SU NACIMIENTO

Por: CPFG (SP) Mariano Sánchez Bravo

ció en Guayaquil el 5 de bril de 1904, hace ya un glo. Fue el último de los

hijos del matrimonio conformado entre un joven militar de nuestro ejército, don Agustín Morán Jara, que posteriormente llegaría a obtener el grado de Mayor, y doña Cleoti lde Val verde Yépez, ambos estuvieron avecindados en la parroquia de San Francisco de Baba cuando nacieron sus hermanos mayores. Fue creciendo bajo la

influencia del ambiente de su ciudad natal, y llegado e l momento cursó sus estudios primarios en una de las escuelas regentadas por los padres salesianos, conocidas por la excelencia en la fom1ación moral e intelectual de los niños -1 de la época, d i1i gidas por sencillos hombres, que muchos aciertan en lla-marlos "pastores del alma". Los estudios se-cundarios los efectuó en e l antiguo y celebrado colegio "Tomás Martí-nez", y siendo ya joven y lleno de ilusiones se deci-de por una vieja vocación. _.J

Es que desde que tenía j siete años de edad ha visto a su hermano Teodoro

vestir el uniforme naval , y así fue pasando el tiempo escuchando las vivencias de aquel. Quería emularlo, lo que significaba una inclinación por la canera del mar. Es de indicar que Teodoro Morán Valverde llegó a ostentar el grado de Capitán de Navío y ocupó por dos ocasiones el cargo de Comandante General de Marina. Era once años mayor que Rafael, lo que fac ilitó la influencia que ejerció hacia aquel.

l-faf.. {.'I cumplido 20 año~ cuando solicitó su alta en la Escuela Naval que estaba ya funcionando a bordo del Crucero " Cotopaxi", de cuyo inicio diremos lo que sigue:

Habiéndose reabierto y funcionando la Escuela Naval desde 191 J y la Escue la de Ingenieros de la Armada desde 191 3, y después de que esta última fue c lausurada temporalmente según Decreto Ejecutivo del 23 de noviembre de 19 16, pasarían algunos años para que la Escuela re inicie sus actividades.

La iniciativa para que esa reapertura ocurra la tuvo e l Capitán de Navío Rafae l Andrade Lalama, Comandante del Crucero "Cotopaxi" e Inspector Genera l de la Armada. Antiguo y prestigioso marino que había ingresado como cadete naval a bordo del trans~ porte de guerra "9 de Julio" el 26 de abri l de 1894, y que durante la Campaña de Esmeraldas, 19 13- 19 16 comandó el mismo "Cotopax i" y tuvo un gran desempeño. Fue además el inventor del "compás contro lador de rumbos" que lo patentó en Inglaterra, Canadá. Francia y los Estados Unidos.

Para el e fecto. el 16 de octubre de 1823, e l Comandante Andrade se dirigió con ofic io al Comandante General de Marina, que lo era el Comandante de la Zona Militar de Guayaquil , Coronel Alfonso Darquea, en el que le decía: " .... . me permito por el presente sol ic icar muy respetuosamente se digne conseguir que la Superioridad decrete la formación de un curso de Guardiamarinas y Aspirantes a lnge-

Revista i>c Mt1ri11a --:~/ :..\v

nieros con duración de un ario de estudios, que funcionará a bordo del expresado (Crucero "Cotopax i") .... " ( 1) Esta excitativa dio sus frutos, pues con fecha 5 de enero de 1924, el Presidente de la República, doctor José Luis Tamayo, expidió el respectivo decreto ejecutivo creando un curso para oficiales de guerra e ingenieros; y el 1 O del mismo mes, se lo publicó en la Orden General de Marina. Este fue un proyecto que procuraba llenar la fa lta de oficiales de guerra e ingenieros en los buques de la Marina de Guerra.

El 2 1 de enero de 1924 se iniciaron las act ividades docentes y acLUaba como Director del Curso el mismo Capitán de Navío Rafae l Andrade Lalama. El 13 de febrero, aquel informaba al Comandante General de Marina sobre las actividades docentes, en los siguientes términos:

'T engo el honor de informar a Ud. que el dictado de las materias que han sido asignadas en el Decreto de la creación de l Curso de Aplicación de Oficiales de Guerra e Ingenieros que está func ionando a bordo del expresado, está distribuido en la siguiente forma:

Capitán de Navío Sr. Rafael Andrade Lalama

Meteorología Náutica, Geografía, Física, Torpedos y Minas, Inglés (interinamente).

Distribuidas en ocho horas emanales. en la forma indicada en el horario respecti vo.

-11

.p.

Teniente de Fragata Sr. Teodoro Morán

-Navegación - Conferencias Marítimas En catorce horas semanales

Cirujano de la Armada Dr. Cornejo - Higiene Naval - En una hora a la semana

Ingeniero Cevallos - Máquinas En tres horas a la semana

lngeniero Antonio Alomia - Electricidad - Instrucción mil itar En tres horas semanales

Profesor Cristóbal Naranjo -Hidrografía En seis horas semanales

Condestable V. Vilches - Artillería y tiro En tres horas semanales

Maestre de Señales Sr. Castro En tres horas semanales

Curso de Ingenieros

Capitán de Navío Sr. Rafael Andrade L. - Inglés (interinamente)

Ingeniero de Corbeta Sr. C. Landaverea - Averías y reparaciones En tres horas a la semana

Ingeniero Cevallos -Máquinas motrices

-Turbinas En seis horas semanales

Ingeniero J.A. Campozano -Generadores de vapor En seis horas a la semana

Ingeniero Sr. Antonio Alomia L. - Electricidad - Combustión Interna - Máquinas Auxi liares - Instrucción Militar En qu ince horas semanales

Cirujano de la Armada Dr. Cornejo - Higiene Naval En la misma hora del otro curso

Condestable Sr. Y. Vilches -Artillería y Tiro En tres horas a la semana

"El curso de aplicación es integrado por los siguientes alumnos de planta: Vicente Andrade. Cesáreo Panchana, Carlos Monceverde, Jorge Morlás, Carlos Miño, Telmo Chavarría como Guardia Marinas y como Aspirantes a Ingenieros Julio E. Icaza. Bolívar Durango, Manuel E. Hurtado. Pedro Concha. Gui llem10 Medina y Maceo Rendón, que viene funcionando con satisfactoria regularidad desde el 21 del próximo pasado mes. y a juzgar por la forma que se ha establecido, e te Comando ha podido apreciar Ja competencia y entusiasmo de los señores Oficiales que vienen sirviendo de profesores. para los cuales me permito suplicarle recabar el nombramiento correspondiente.

"Adjunto al presente tengo e l honor ele remitir al superior despacho de Ud.

y para su aprobación los horarios de los Cursos de Oficia les de Guerra e Ingenieros que han s ido elaborados de acuerdo con la importancia de las materias y la distribución del tiempo en armonía con el servicio que deben los profesores a la unidad a que están destinados". (2)

Es de indicar que, a pesar de que el curso estaba ya e n marcha, e l 2 de mayo de 1924 fue admitido como guardiamarina e l joven Rafael Morán Val verde, y en el mismo mes, Gustavo Cervantes Ubilla, en igual calidad. Además, el supernumerario Gui llermo Destruge pasó a ser guardiamarina de planta. Como es de notar, a bordo del "Cotopaxi'', Rafael se encontró con su hermano Teodoro, quien desde el mome nto de su embarque pasaría a ser su superior y su instructor en las materias que se indican, pero eso en nada le

I

Revistll De J\1(1Yi11a ~ daba ventaja sobre sus compañeros guardiamarinas, sino que fue tratado con la imparcialidad característica de nuestra A1111ada. Es más el análisis de los documentos y e l desarrollo del curso no nos permite pensar de otra forma.

Estos jóvenes guardiamarinas y aspirantes a ingenieros tuvieron la suerte de ser dirigidos, a lo largo del curso, por un brillante y disciplinado oficial, pues el Capitán de Navío Rafael Andrade Lalama fue un destacado jefe naval, muy enérgico y exigente, que se había desempeñado como maestro de muchos marinos, tanto en las escue las navales de l 905 a bordo del Crucero "Marañón", y de 1911 en Quito, como también en Jos buques de guerra y durante las diferentes campañas navales en las que actuó, de lo que deducimos, sin dudarlo, que la for-

º1\ .,/ \ ..... ,

..¡.;

_j~ RC'riista oe M11ri1111

mación naval de estos jóvenes, entre ellos Rafael Morán, fue excelente.

Concluido el tiempo establecido para la duración del curso, se dispuso que los guardiamarinas y aspirantes a ingenieros rindan los exámenes correspondientes. Es así que el 15 de enero de 1925 se presentaron ante el jurado examinador integrado por el Capi tán de Fragata Juan Francisco Anda, Ingeniero 1° Pedro Briones Estrada, Teniente de Fragata Manuel Granja e Ingeniero 1° Virgi lio Cuesta. Luego de aquello se dispuso e l ingreso de aquellos a la Escuela Militar, si lo deseaban, al curso correspondiente después de un examen de admis.ión. A tres de ellos se designó para continuar sus estudios en Chile. Con ello los cursos fueron suprimidos e l 5 de febrero de J 925. Es de indicar que al sobrevenir la Revolución Juliana cambió la situación, y posteriormente algunos de estos jóvenes fueron llamados a servir en la Annada con el grado de Alférez de Fragata, entre ellos Rafael Morán, quien fue incorporado con fecha 25 de abril de 1927. (3)

Su primera destinación fue el Cañonero "Cotopaxi". Con este grado ocupa también cargos en las siguientes unidades de la Armada: M/V "Patria" y Aviso ''Ta:rtjui". El 12 de febrero de 1934 es ascendido al grado de Alférez de Navío, mientras era Oficial de Cargo de la MN "Patria" . Los años de 1935 y J 936 consta como en comisión en la región oriental; para el año de 1937 es destinado al Buque-Escuela "Presidente Alfara" y posteriormente al Cañonero "Calderón" y Sal inas. En

julio de 1937 es ascendido al grado de Teniente de Fragata. Ese mismo año zarpa a la República de Chile, a bordo del buque-escuela "Presidente Alfara", que viajó a dicho país llevando a los cadetes de la Escue la Naval del Ecuador, con el fin de que éstos terminaran su educación naval y de especialización. en las diversas un idades y repartos de la Marina de Guerra de ese país, como lo es la Base Naval de Talcahuano. En la Marina chilena efectúa prácticas en la Escuadra y navega al sur a bordo del Destructor "Rique lme".

A su regreso al Ecuador, en el año de 1938 , continúa a bordo del "Presidente Alfara", unidad en la cual se organiza un curso especial de Artillería, que lo cuenta como alumno, entre otros oficiales.

Luego de permanecer 2 meses (noviembre y diciembre) en el Servicio de Faros, es designado Segundo Comandante del Buque-Escuela "Presidente Alfaro" por Decreto Ejecutivo No. 53 del 3 1 de enero de 1939. Al siguiente año ocupa plazas en la unidad antes nombrada y el Cañonero "Calderón". El 21 de agosto de 1940 el Teniente de Fragata Morán , contrae matrimonio con doña América Cañarte de cuya unión nacieron sus hijos: Gladys, Galo, Patricia y Rebeca; su hijo varón Galo, ingresó como cadete a la Escuela NavaJ ·'Arturo Pral", en goce de una beca del Gobierno chileno y fa lleció en junio de 1964 en un accidente.

En febrero de 1941 consta como Comandante del Aviso "Atahualpa"

1 .., 1

' ¡ -1

1

l

J j

'

~

-

hasta el mes de junio del mismo año. En julio es nombrado "Comandante lnrerino del Cafionero "Calderón" . (4)

EL COMBATE NAVAL DE JAMBELÍ

En esos días se avecinaron sombrío momentos para la patria ecuatoriana, habiendo las tropas peruanas inic iado la invasión a nuestro territorio. En esas circunstancias, el 25 de jul io, el Teniente Morán al mando de 60 valientes que conformaban la dotación del cafionero. lograron derrotar en combate naval desigual a l Destructor "Almirante Vi llar, s iendo ésca una heroica y memorable gesta, de la que hacemos el siguiente recuento:

Orden del Convoy

Se hacía prioritario el envío a la

Revistt1 ilc Mm·i1 U1 --:-- 'I ¡y

nó que e l motovelero "Olmedo" y las motonaves "La Pinta" y "Daysi Edith" con dicho cargamento sea escoltado por e l Cañonero "Calderó n" hasta Puerto Bolívar, el que tenía la misión de establecer un servicio de vigilancia riguro o y de que en caso de encontrar a su paso al enemigo sostener la defensa a despecho del propio sacrificio a fin de que las naves del convoy puedan llegar a su destino.

Los capitanes de esas naves mercantes eran: de "La Pinta", Jorge Game Bustamante; de la "Olmedo", Teodoro Brito C., y de la " Daysi Edith", Pascual Villón. Los dos primeros, Oficiales de Ja Armada en servicio pasivo. Ambos Capitanes de Corbeta.

Estado de Salud de Morán Valve1·de

provincia de El Oro de material de Morán Val verde sufre de diabetes y guerra y logístico. y el transporte de cuando es llamado al Cañonero tropa. por lo que el 24 de julio se orde- "Calderón" para cumplir la misión

~ ,

'·-' '':' .. ~

a (:i~ ~~,1P~f ~--~~-..-il!'J~~r.:-:-:? - ~-- ~\ . li r. ~ ir- . '-"·\it. .-· •. ~ 'ª"' ~ ·~~ ~· - , Eill ., . :W. 1 !' , ~ ~~ . " ·'Al }i ~ _;

\ " . ...._ ..._ , ~I v. ,,_, , . / .. ;. ~ .

• 1 1

' ~I . . t-,JJ

I' -r-- Revista ot Ma rí11a 'JI, •

asignada, se encontraba afectado con paludismo. aún así se embarcó sin quejarse de su dolencia, lo que le da más mérito a su intervención durante el combate, el que no rehuyó, pues pre firió cumplir con su deber. Pudo más su preocupación por el instante que se vivía a cualquier interés particular. Esta disposic ión de ánimo influyó grandemente en la moral de sus subordinados a bordo del cañonero.

Acción de guerra

A las 23HOO del 24 de julio de 1941, zarpó e l "Calderón" desde Guayaquil al mando del TNFG. Rafael Morán Valverde, convoyando a dichos buques nacionales. Se iniciaba de esta forma la navegación y siendo las 06:00 horas de l día 25, llegaron hasta la Boca de Jambel í, fondeando a las 08:30 horas frente a Puerto Bolívar, permaneciendo ahí para proteger e l desembarco que efectuaban las tres motonaves mencionadas. A las !0:25, cuando ya habían terminado dicho desembarco, se da alarma aérea, y para tener campo de maniobra zarparon hacia el Golfo.

A las 11: 15, cuando navegaban con rumbo norte, e l vigía anunció la presencia de un buque a la cuadra de babor; e l "Calderón" estaba a una distancia aproximada de tres millas del faro de Jambelí. Al acercarse se le reconoció como destructor de bandera peruana, por lo que el Comandante Morán ordenó caer 180º el rumbo. Aquel buque era el Destructor "Almirante Villar". que se encontraba en el área conformando la Fuerza Naval

peruana que había sido enviada con el propósito de interceptar los convoyes ecuatorianos que conducían abastecimiento hacia Puerto Bolívar. El enemigo cayó a estribor, navegando ambos con un rumbo paralelo. A las 11 :25 horas, se ordenó zafarrancho de combate y a las 11 :30 horas el enemigo rompe el fuego con un cañón de proa. El "Calderón" repele con nutrido fuego, entablándose el due lo de artillería entre ambos buques, que duró hasta las 11 :46 horas, instante en que el "Calderón" logró ocultarse del enemigo herido, tras la Boca de Jambelí. Terminada la acción, el Cañonero "Calderón fondeó frente a Puerto Bolívar a las 12: 11 horas.

Es obvio que el resultado favorable para nuestra nave de guerra se debió a la heroicidad con que combatió la tripulación. pues a pesar de la deficiencia absoluta del material, ya que del total de los proyectiles sólo respondió un 30%, como lo informa el Comandante Morán Valverde, los artilleros gracias a su pericia nivelaron a su favor el combate.

El 16 de septiembre de 194 l . Rafael Morán Valverde fue ascendido al grado de Capitán de Corbeta y el 8 de octubre es dado e l pase al Aviso "Atahualpa" . El 13 de mayo de 1944, atendiendo a su solic itud. es dado de baja del servicio activo. Fue condecorado con la "Cruz de Guerra·• y declarado Héroe Nacional. Falleció en

f

1 ~ f 1 1

~ 1

1 ¡

1 1

1 -1 l

..,

·-

Guayaquil el 2 de mayo de 1958. El 24 de septie mbre del mismo año fue ascendido post-mórtem al grado de Capit<ín de Fragata.

Análisis de su temperamento y carácter

En un trabajo investigativo efectuado por el Teniente de Navío-AB Jorge Álvarez Betancourt en 1985 catalogó a Morán Valverde, en su ambiente famil iar, como: " No emoti vo, activo primario; es decir, sanguíneo; tomaba las cosas pasivamente, era muy simpático; de polaridad venusina, era muy querido pero recto, por lo tanco respetando a su familia, hacía lo que el quería que se haga, alegremente. Amplio de conciencia, le gu taba dialogar con todos los suyos. Ávido, le gustaba apre nder y leía mucho. Tierno, respetuoso y considerado. con intereses sensoriales acentuados y con e levada pasión intelectual". (5)

Características morales y psicológicas frente a sus

subordinados

Aque l mismo Oficial e ntrevistó al Subp (SP) Efraín Crespo Figueroa, que siendo grumete en 1943. estuvo a órdenes del Comandante Monín a bordo del Buque Escue la ''Presidente Alfaro'', quien con sus propias palabras lo defi ne de la s iguiente manera:

"Pasivo de temperamento. enérgico, recto. respetado y querido. resistente al trabajo, muy buen navegante y auténtico llder ejemplar". Cuando se tenía que hacer un trabajo ma nual que

Revista be Mari11a ~~ requería energía y fuerza, "era e l pri-mero que pegaba a la lira" .

" Era muy nacionalista y admiraba a los artistas nac ionales de última moda como el dúo Benítez-Valencia. Le gustaba tomar oyendo música naciona l ecuatoriana, según lo observado, fuera de las horas de servicio.

"Se lo encontraba siempre ocupado, genera lmente leyendo asuntos profesionales o ayudando a sus subordinados. Era generoso, ayudaba a su gente con su propio dinero, para que soluc ione n proble mas domésticos, pues en aquel tiempo, no existía la Dirección de Bienestar.

"La tripulación cumplía sus órdenes con agrado, no por e l temor, sino más bien por conc iencia profesional para servir a la Armada. Sus subordinados le decían cariñosamente "El Maestro''. (6)

Hoy descansa, e l Comandante Morán, en la tumba eterna de la gloria, pues al cerrar sus ojos para siempre aquel 2 de mayo de 1958, sabía bien que habiendo dirig ido aque l puñado de valientes, escribieron un hecho ilustre y memorable; y que no otros, sus compatriotas, sabemos que esa acción extraord inaria es e l produc to de la heroicidad y el valor de aquellos que desafiaron al temor y a la mue rte para vencer en la gesta que inmortalizó al ya legendario Cañonero "Calderón" y a su tri pulac ión entera.

Hoy se cumple e l centenario de su nacimiento, sea este recuerdo, por

~J.-; Revi.sta ~e Mm·if11t

tanto, el instante de gratitud por legarnos como herencia el orgullo de una gesta de enorme significación patria.

Guayaqui l. 5 de abril de 2004

NOTAS ( 1) CALM Carlos Montcverde Granados.

Obra citada.- Página 13

(2) Ibídem.- Páginas 14. 15 y 16

(3) Ibídem.- P;\gina 17

(4) Mariano Sánchez Bravo.- Obra citada.- Páginas 405 y 407

(5) TNNV-A.B Jorge Álvarez Betancoun.- "Un esrudio. una entrevista. un

análisis. Morán Valverde el elegido··.Periódico aval "Bitácora" No. 008. julio de

1985. - Página 3

(6) Ibídem

Revista oe Mmiirn ~ . 1 ~

BIOGRAFÍA DE MI PADRE

S i en la inmensidad de la tierra, existe un ser que ha pesar de sus años mozos, se sienta

orgulloso de haber heredado un nombre que ya es símbolo de heroísmo en Ja defensa de la soberanía de la patria, ese soy yo, que sin embargo de mis diecisiete años, cuando firme frente a Ja bandera tricolor enarbolada en e l frontal de mi colegio escucho nuestro himno, siento que el pecho se me ensancha; y en tal posición pienso que esa misma música fue la que inspiró a mi padre y a toda su tripulación para regalar a su querido Guayaquil, en Ja fecha de su aniversario, la nota más gloriosa, al vencer en Jambel1 al poderoso y cobarde enemigo del sur, revistiendo de inmortalidad aquella nave que se llamó "Cañonero Calderón"; entre sus notas y las del viento, escucho la voz de mi padre que me dice "al compás de esta música los hombres de tu patria se engrandecen, síguela escuchándola y al correr de los años, cuando ya seas hombre, serás grande". Palabras que siempre me las repito y mi sangre bulle cuando me pongo a meditar que llegará el día en que como mi padre hagamos comprender al enemigo del sur o a cualquier otro, que nuestra soberanía es inalienable, que existen fuerzas y corazón para hacerla respetar.

Para mí, Galo Morán Cañarte, es un trabajo el más difícil y delicado que pueda presentarse, nada menos por tratarse de mi nunca y bien recordado padre y en consecuencia tener que

guardar por delicadeza y modestia que la dialéctica me exige, por una parte y por otra queda para las plumas que con neutralidad de patriotismo ya Jo han hecho, lo hacen y lo harán, (como bondadosamente se han expresado) los editorialistas de los diarios de mi patria, para quienes solo me queda como descendiente primogénito expresar mis agradecimientos.

Para terminar, sólo me queda recordar su brillante vida militar, y al recibir ésta herencia, la promesa de seguir con la línea de conducta, de honor y patriotismo que nos legó; a sus descendientes.

La carrera militar es un servicio bien servido y pagado solo con Jos recuerdos de que fue patriota, valiente y héroe, aunque solo recuerdos ... pero estos nos valen más, mucho más que si fueran valores monetarios, pues creo que no hay mayor herencia que la de heredar Ja gloria del valor y del honor de un padre.

Mis agradecimientos muy cumplidos también para el señor rector de mi colegio "Ciclo Educativo Tarqui" Don Eloy Velásquez Zavallos que ha provocado éste patriótico recuerdo y a mis compañeros de aula por las bondadosas expresiones.

Galo Morán Caiiarte Hijo del comandante

Rafael Morán. Va/verde

4Y

Revista ~e Marina ~~

"'""

Opinión

!/:....- . ~- . Revista lJt: Mamw ·~

FUERZAS ARMADAS Y LA SOCIEDAD CIVIL

Por: ALFG-SU Carlos Delgado López

Hablar de Fuerzas Armadas es hablar de honorabilidad, justicia, orden, cualidades que dan seguridad a la sociedad c ivil; las Fuerzas Armadas se han constituido en la columna vertebral y pilar fundamental del Estado ecuatoriano.

Con el devenir del tiempo, Fuerzas Armadas ha demostrado su grado de profesionalismo en su principal misión que es la de defender los más altos intereses del país; sin embargo el pueblo ecuatoriano en su gran mayoría desconoce e l papel que desempeñan los militares debido a la fa lta de apoyo de los medios de comunicación, que mucho se fijan e n los errores de la institución, critican y la denigran, creando en e l pueblo desconfianza hacia la muy noble y transparente institución.

El militar ocupa un puesto claro y definido en la sociedad. Son encarga· dos de velar fundamental mente por la defensa del país, por sus instituciones legítimas, por la honra, la vida y .la seguridad, factor indispensable para el desarrollo del país. El mili tar es tan vulnerable como cualquiera de las instituc iones y aunque tenga como profesión que exige la entrega total y el espíritu de sacri ficio, existen desafor· tunadamente miembros que se han olvidado de la profundidad y el compromiso de su vocación que los hacen en contadas ocasiones, claudicar en el

ejercicio de sus funciones como militares dignos y amantes de la Patria.

Las Fuerzas Armadas y su función

Claro esta que Fuerzas Armadas deben cumplir una función, pero no está en completo conocimiento de la sociedad.

Muchos comentarios se escuchan sobre los militares: que reciben mucho sueldo y para lo único que sirven es para jugar volley o cua lquier otra actividad salida de Ja sociedad civil.

Las Fuerzas Armadas tienen desde la antigüedad un objetivo claro y se puede decir predominante, que es Ja de fensa de una nación, ante las amenazas que puedan venir de afuera. Hoy por hoy este objetivo no es el único, sino que existen muchos otros objetivos ampliados y profundos.

Lo mi litares necesitan preparación y esto aumenta un gran gasto de esfuerzo y tiempo de sus miembros, no reconocido por nadie. además el cumplimiento de sus funciones se basa e n estrictas leyes y reglamentos que no permiten a los militares a ser deliberantes en sus funciones.

Cabe señalar que también los mili tares tienen una relación con Jos civiles

..

1

~

a través de serv1c1os comunitarios que se prestan, o por la industria y gastos militares que generan fuentes de trabajos para todos.

Como principales funciones de las Fuerzas Armadas están: defensa de la soberanía, c umplir y hacer cumplir la Constitución y leyes de la República, defensa de amenazas inte rnas y externas; entre las secundarias está n: preparación continua de sus miembros y apoyo a la comunidad, servic io medico de punta, transporte a regiones apartadas del país, servicios de fabricas militares (uniformes, ropa, etc.), servic io de dragas, oceanografía e hidrografía.

Problemática en las ultimas tres décadas

EXPERIENCIA DE FUERZAS ARMADAS EN EL PODER.- Las FF.AA. en las tres últimas décadas han vivido una transición notoria. Una vez finalizada su gobemabilidad en el país (1972-1 979), donde pusieron de manifiesto sus capacidades y sus principios estructurales como militares, se dieron cuenta que no fue sencillo gobernar un país y eso se denotó en los intentos de derrocar al General Rodríguez Lara, hecho suscitado por militares y civiles e ncabezado por el Ge neral González AJvear. No tenían un mandato definido respecto al sentido más preciso de la transición que se iniciaba. Cabe indicar que durante ese mandato, Fuerzas Armadas nunca t11vo como detracto res o sector contrar io a la clase baja, es decir al pueblo en su mayoría.

Revistt1 be Mt1ri11t1 --.-~ CUANDO EL OLVIDO ES IN

JUSTO.- Es lamentable que los seres humanos seamos propensos al olvido y sobre todo cuando al olvido lo tra tan de hacer falacia, característica de las oligarquías trad icionales y sus prutidos que s iempre han sufrido de amnesia a los logros de FF.AA. , puntualizo caso Paquisha, el conflicto del Alto Cenepa e n donde la institución castrense cumplió la misión, sacrificando sus vidas para que los hijos de la madre Patria vivieran dignos y orgullosos.

LOS HECHOS QUE NOS RELACIONARON SIN CONOCERNOS."Las FF.AA. siempre temieron las prácticas de caudill ismo militar". Esto se re flejó con el secuestro del Pres idente León Febres Cordero por parte del General Frank Vargas Pazos, así mismo se tuvo choques frontales y continuos con Abdalá Bucaram.

La adhesión de FF.AA. no es con e l régimen civil sino con el Estado. Este en condición de poder jurídico e imperativo sobre el territorio y por ende a sus institucio nes que son parte estructural del mismo.

Otro hecho civil -mili tar fue el derrocamie nto del Preside nte Jamil Mahuad donde el pueblo mani fes tó su inconformidad total al gobierno de turno, siendo necesario la inte rvención de FF.AA . para así mante ner a l Ecuador democrático, teniendo también pre ente que el presidente actua l el Coronel (SP) Lucio Gutié rrez era militante activo de FF.AA. y fue artífice principal para d icho derrocamiento.

ji--;¡, Revista 0e Marina

Lo suscitado a Jo largo de las 3 últimas décadas se resume en el apoyo imperecedero del pueblo más no de las clases dominantes y figuras trascendentales en la política en los últimos años en e l Ecuador, el pueblo ha respetado y ha admirado a FF.AA. con sus aciertos y fa lencias proclamando como Presidente Constitucional de la República al Coronel (SP) Lucio Gutiérrez.

Queda latente una vez más el pensamiento acertado de FERNANDO BUSTAMENTE quien profesó "NO DEBERIA EXTRAÑAR QUE CUANDO SE VIVE Y SE HACE POLÍTICA COMO SI ESTA FUESE UNA GUERRA, LOS PROFESIONALES DE LA GUERRA SE SIENTAN INTENSAMENTE ATRAÍDOS A TOMAR CARTAS EN EL ASUNTO.

l

l ~ !

Revista De Mm·i11a ~t

¿QUE ES LO QUE SE DEBE Y NO SE DEBE HACER?

Por: ANÓNIMO

¿Que es lo que se debe y no se debe hacer?, parece ser una frase de poca importancia, pero que si nos detenemos un poco en el tiempo y en el espacio, para analizar en si el verdadero significado de esta c ita, nos encontramos con una oración que bien puede ocasionar el bienestar para una y muchas personas, así también podría ocasionar el malestar para las mismas personas. lo que si es c ierto es que en toda acti vidad a realizar tiene su limite, en donde uno siempre tiene que realizar o hacer las cosas que e tán planificadas y no improvisar otra actividad.

Esta frase es de relativa poca importancia, en actividades en donde la vida de una persona no se ponga en peligro, pero en actividades de aviación en donde los manuales ya se encuentran escritos, y las actividades a realizar se encuentran planificadas y discutidas a realizar el breifing de la misión, el improvisar una maniobra que no fue planificada, implica poner en alto riesgo la vida de una persona.

En el campo de la av iación es demasiado imporrante, que es lo que se debe y no se debe hacer du rame un vuelo, cuando demro de los manuales de estandarización y entrenamiento de la Aviación Naval. así como también en las hojas de trabajo de los vuelos de instrucción de la Escuela de Aviación Naval. se encuentran establecidas las

maniobras a ser realizadas durante los vuelos, incluyendo en los vuelos solo, los cuales son vuelos planificados al termino de ciertas etapas como son familiar ización, precisión y acrobacia y formación , en donde el piloto alumno realiza e l vuelo sin asistencia del piloto instructor, pero deberá realizar un breafing con el instructor de l vuelo anterior, en donde se tendrá que presentar de igual forma como si fuera a realizar un vuelo con el instructor, es decir una hora previa a la hora planificada de vuelo, en donde se deberá discutir de las maniobras a ser realizadas durante ese vuelo solo y se debe recalcar claramente al piloto alumno, que es lo que debe hacer y que es lo que no se debe hacer, factor importante ya que en los manuales como son: el instructivo del Curso Básico de Aviadores Navales, instruc tivo que rige el curso, dice claramente cuales son las maniobras a que no esta permitida el oficial alumno a realizar duran te e l vuelo solo como son: en la fase de familiarización : maniobras prohibidas para el T-35B Pillan, las cuales se encuentran establecidas en el manual de vuelo del avión, apagado de l motor en vuelo, emergencias simuladas y maniobras no aprendidas; en la fase de precisión y acrobacia son: ocho cubano, s parrida, immelman, hoja de trébol, emergencias simuladas, las cuales son maniobras que deberán ser recalcadas durante el breafin g por el pi loto instruc tor, que no pueden ser

t~ Revista De Marina

realizadas por el piloto alumno durante el vuelo.

Con esto se obtiene como conclusión, que si un piloto alumno realiza este tipo de maniobras las cuales se encuentran establecidas como maniobras prohibidas para el vuelo solo, el piloto alumno estaría incurriendo en un caso de indisciplina de vuelo, la que se encuentra en el reglamento de disciplina militar tipificado como falta atentatoria.

Cabe recalcar, que la actividad de la aviación, siempre se desarrolla dentro de un ambiente de seguridad, porque es una actividad en donde la vida del piloto, dotación de vuelo y pasajeros se encuentra en juego, es decir depende exclusivamente del piloto, cuando sabemos que por estadísticas el 75% de los accidentes aéreos son atribuibles a errores humanos y el 25% restante son por fallas mecánicas de los cuales el 20% son también atribuibles a errores humanos.

El piloto es una persona, que debe llevar una vida de tranquilidad, con gran estabilidad emocional y con

un sentido de responsabilidad, no solo por la aeronave que esta al mando sino por las personas que vuelan consigo. En donde debe cumplir con todos los procedimientos establecidos en la ejecución de las maniobras, así como de las maniobras establecidas en los vuelos.

Teniendo presente lo anteriormente expuesto, si se tiene un caso de pilotos, que podrían incurrir en indisciplina de vuelo por realizar maniobras que no se encuentran contempladas, seña necesario llevar a esa persona a un análisis profundo de este tipo de personas, el cual podría ocasionar graves incidentes y en el peor de los casos accidentes, donde pondría en peligro no solo la seguridad de la aeronave, sino lo mas importante cuyo valor es inigualable, la vida de uno mismo y de sus acompañantes (copiloto, mecánico y pasajeros).

En conclusión esta frase que parece no tener gran importancia, en si es una frase de gran valía, que siempre deberíamos meditar, en si el significado de la mjsma ARMADA DEL ECUADOR.

1

~ 1 1

. :. . -.- &¡ Revista ve J\\armn

VIVENCIAS MISILERAS

Por: ALFG-SU Vil/alba Juan ALFG-SU Garcés l ván L.A.E CUENCA

Uno de los más grandes orgullos que podemos tener los hombres de mar es el navegar en una Lancha Misilera de la Marina de Guerra del Ecuador, sentir romper las o las en la proa y salpicar las gotas de agua salobre en nuestros rostros, ver como el viento hace fl amear imponente el tricolor nacional al surcar a gran veloc idad el mar cerritorial. Sentir e privilegiado de tripular uno de los navíos má impresionantes en maniobrabilidad y rapidez hacia e l cumplimiento de los ejercicios planificados por la Comandancia de Escuadra, el vivir, el vibrar de los corazones llenos de va lor y coraje. al practicar las maniobras de combate es la tónica de nuestra dotación.

Pertenecemos al ESCLAM, un Escuadrón con historia y de mucha tradición, cuna en que nació la Nueva Marina de Guerra, con tecnología e lectrónica y misiles. Reparto por el que han transitado y dejado su hue lla importantes Oficiales y Tripulantes que trazaron un derrotero de Honor y profesionalismo, digno de ser seguido por quienes accualmente tripulamos estas naves, las cuales siguen con su inconfundible silueta, surcando imponentes nuestro mar y prestando su contingente a la Escuadra naval.

Hoy es un día nom1al de operación en la mar, el personal se encuentra ansioso y preparando sus equipos y

. """

~7

10'/1-~ Rwi.,llr De Mtrriutr ·1·~

material para cumplir con su deber: suena el repetido general la maniobra alistar. chequeo de radio. C IC. puente. el ejercicio de tiro de superficie va empezar, se toca el zafarrancho general de combate, todos los puestos c ubiertos, el OCE anuncia instrucciones a seguir. los artilleros esperan con apremio la orden de cargar y ali mentar. el radar de vigilancia al blanco lo empieza a localizar. el blanco está en e l panel, se obtiene distancia y marcación, el equipo del ClC tiene todo el cuadro de superficie. El oficial navegante recomienda el rumbo a seguir en e l presente. el oficial de guardia gobierna al rumbo hacia el área de disparo, nuestro oficial de Sistema de Armas reporta blanco traqueado y enganchado, el Comandante ordena cargar y alimentar, los artilleros realizan la maniobra, los montajes están listos, esperan la orden para los cañones en automático colocar, se ingresan las variables balísticas. el computador

real iza su labor. calcula e l punto futuro para el blanco alcanzar.

Se autoriza la carrera de disparo, todo e tá listo para ejecucar, se ordena arrancar motores, los indicadores señalan que e tá al alcance pe rmitido, nsignación de fuego sí, los cañones giran hacia el blanco el operador solo espera la orden de fuego. el comandante ordena fuego, 15 proyectiles de impacto se proceden a disparar. la emoción del estruendo y el olor a pólvora hace la adrenalina correr. se han cumplido los disparos el ánima clara el cañón sin novedad. se procede a asegurar los montajes y regresar después de un día de entrenamiento a puerto seguro a fondear.

Se ha terminado un día de operación, e l ocaso presente está, un bravo zulú para la dotación. Orgullosos y satisfechos de ser como somo , m1S1-leros de corazón.

...

Revistll De Mari~ia ~t

ES IMPERIOSO "SER Y PARECER"

Por: TNFG-SU Fernando Flor Arteaga

ie mpre lo senci llo y s imple

Sresulta ser lo más complicado, nos hace meditar para armar un

rompecabezas no complejo pero que guarde la coherencia necesaria para cumplir con todas las expectativas. Estoy tratando de escribir sobre un tema que se encuenu·a muy trillado, acerca de liderazgo, algo tan complicado que se lo debe hacer senci llo para poder entenderlo.

Guardar la coherencia es algo que nos debe guiar, no podemos pensar de una forma y actuar de otra, un 1 íder no debe parecer bueno s in serlo, y no basta que sea bueno sin parecerlo , es imperioso "ser y parecer". Se han descrito muc has veces las cualidades de un líder, pero yo considero que se pueden dividir en solo dos grupos, aquellas que tienen que ver con los dos tipos de intel igenc ia: la rac ional y la emocional.

La inteligencia racional parte de todos aquellos conceptos (abstracc iones de las cosas descritas en forma personal por parte de cada individuo), del compendio de todos los conocimientos físicos, de las interpretaciones de los he-

chos y sobre todo del sentido común, obtenidos por el aprendizaje de un individuo.

La inteligencia emocional como la capacidad para dominar las emociones, de mostrarse ante el medio y relacionarse con él y los demás seres influyendo de forma que se requiera.

El éxi to de toda persona tiene que ver con el manejo de estas dos formas de inte ligencia, con la racional se po-

'\<)

.j/j;, Revista De i\'laril'la

6o

drá tomar decisiones rápidas y precisas y con la emocional se podrá influenciar en los subordinados, es así que es necesario que el subordinado adquiera un sentimiento de respeto y aprecio por su jefe, de tal forma que ese mismo sentir lo transmita a su actuar diario, a su trabajo.

El líder debe tratar que sus subordinados se confraternicen para alcanzar el obje tivo común: el éxito de la empresa, que cada uno de ellos trate de dejar su huella personal en cada accionar, que adquieran el sentimiento de compromiso y entrega total en la búsqueda y consecución de las metas. Es imprescindible para que esto ocurra

que se entienda que el líder debe mostrarse como un ser humano, con todas las virtudes y defectos que tiene , con el reconocimiento de la infalibil idad, con sus propias debilidades pero con la tendencia a obligar que ninguna decisión ni actuación caigan sobre esos puntos frágiles, además de tratar de demostrar todas las intenciones para solucionar todo tipo de necesidad, problema o situación complicada.

La motivación más grande que debe dar un líder a su gente es el ejemplo, es la demostración de que se está trabajando por obtener lo que se quiere, por eso la lógica nos lleva a que debemos hacer las cosas, no tan sólo decirlas o escribirlas.

...

SEXAGÉSIMO TERCER ANIVERSARIO de

Documents

Transcript of SEXAGÉSIMO TERCER ANIVERSARIO de