SISTEMA DE AYUDA A LA TOMA DE DECISIONES EN PLANES DE...

UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS INGENIERÍA DE TELECOMUNICACIÓN

PROYECTO FIN DE CARRERA

SISTEMA DE AYUDA A LA TOMA DE DECISIONES EN PLANES DE

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

Autor: Ángel Nobajas Sánchez Tutor: Jesús Racero Moreno

Sevilla, Noviembre 2009

Quiero dar las gracias a mi familia, en especial a mis padres, por darme la oportunidad de tener una formación y por la paciencia mostrada durante todos estos años. A mis amigos, aquéllos que han hecho más llevadera esta etapa de mi vida y, sobre todo, a Leo, porque hubiera sido muy difícil conseguir esto sin la ilusión y el apoyo de cada día. Por último, quiero agradecer este trabajo a mi tutor, Jesús Racero Moreno, por ofrecerme este proyecto y haberme guiado y aconsejado de la mejor forma posible para sacarlo adelante sin perder nunca las ganas y el entusiasmo. A todos, gracias.

ÍNDICE 1. Introducción y Objetivos ........................................................................................ 15

1.1. Introducción.................................................................................................... 15 1.1.1. Introducción a la movilidad sostenible................................................... 15 1.1.2. La Movilidad Sostenible en España ....................................................... 16

1.2. Objetivos......................................................................................................... 17 1.2.1. Objetivos de la Movilidad Sostenible..................................................... 17 1.2.2. Objetivos de los planes de movilidad..................................................... 19 1.2.3. Objetivos del Proyecto ........................................................................... 20

2. Revisión de la literatura.......................................................................................... 23 2.1. Planes de movilidad urbana sostenible y planes integrales de transporte a los centros de trabajo........................................................................................................ 23

2.1.1. Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)...................................... 23 2.1.2. Plan Integral de Transporte a los Centro de Trabajo (PTT) ................... 31

2.2. Sistemas de información y ayuda en el ámbito de la movilidad (Toolbox) ... 50 2.2.1. Implantación de PTT .............................................................................. 52 2.2.2. Implantación de PMUS .......................................................................... 53

2.3. Herramientas................................................................................................... 53 2.3.1. Estrategia española de movilidad sostenible .......................................... 53

3. Diseño del sistema.................................................................................................. 59 3.1. Introducción.................................................................................................... 59 3.2. Descripción detallada ..................................................................................... 59

3.2.1. Diagramas de casos de uso ..................................................................... 59 3.2.2. Estructura lógica de datos....................................................................... 62 3.2.3. Formato de ficheros y parametrización .................................................. 74 3.2.4. Formato de ficheros de visualización ..................................................... 78 3.2.5. Proceso de generación de páginas Web.................................................. 79

3.3. Interfaces hombre - máquina .......................................................................... 86 3.3.1. Interfaz de entrada de datos.................................................................... 89 3.3.2. Interfaz de consulta de datos ................................................................ 102

3.4. Adaptación.................................................................................................... 107 3.4.1. Adaptación de PMUS a la base de datos existente............................... 107 3.4.2. Lista de medidas de PMUS introducidas en el sistema........................ 108 3.4.3. Lista de medidas de PTT introducidas en el sistema............................ 112

4. Implementación .................................................................................................... 121 4.1. Manual de usuario. Instalación.................................................................... 121

4.1.1. Instalación del servidor Web Apache Tomcat v5.5.............................. 121 4.1.2. Instalación del sistema de gestión de bases de datos MySQL.............. 123 4.1.3. Instalación del entorno de desarrollo Lomboz v3.3 ............................. 131

4.2. Herramientas utilizadas ................................................................................ 132 4.2.1. MySQL................................................................................................. 132 4.2.2. Java ....................................................................................................... 134 4.2.3. Eclipse .................................................................................................. 137 4.2.4. Lomboz................................................................................................. 140 4.2.5. Apache Tomcat..................................................................................... 140

4.2.6. Adobe Dreamweaver CS4 .................................................................... 142 5. Pruebas ................................................................................................................. 145

5.1. Formato de visualización de interfaces ........................................................ 145 5.2. Entrada de datos............................................................................................ 147 5.3. Consulta de datos.......................................................................................... 154

6. Conclusiones y extensiones.................................................................................. 161 7. Bibliografía........................................................................................................... 163

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Página principal de Toolbox ........................................................................... 50 Figura 2. Página principal de implantación de un PTT ..................................................51 Figura 3. Página principal de implantación de un PMUS .............................................. 51 Figura 4. Página de inicio del portal Ecourbano ............................................................ 54 Figura 5. Libro Verde de Medio Ambiente Urbano portal Ecourbano .......................... 55 Figura 6. Iniciativas de la red en materia de movilidad portal Ecourbano..................... 56 Figura 7. Herramientas de movilidad portal Ecourbano................................................. 57 Figura 8. Arquitectura de un portal dinámico................................................................. 59 Figura 9. Diagrama inicial de casos de uso del sistema ................................................. 60 Figura 10. Diagrama extendido de casos de uso del sistema ........................................ 60 Figura 11. Estructura completa de la base de datos........................................................ 63 Figura 12. Estructura de las tablas ‘problemas’ y ‘soluciones’...................................... 64 Figura 13. Estructura de las tablas ‘medidas’ y ‘submedidas’ ....................................... 65 Figura 14. Estructura de las tablas ‘tiempos’ y ‘agentes’............................................... 65 Figura 15. Estructura de las tablas ‘oportunidades’ y ‘barreras’.................................... 66 Figura 16. Estructura de las tablas ‘preguntas’ y ‘pasos’ ............................................... 66 Figura 17. Estructura de las tablas ‘costes’ y ‘beneficios’ ............................................. 67 Figura 18. Estructura de la tabla ‘ejemplos’................................................................... 67 Figura 19. Estructura de las tablas ‘tipos’, ‘tablas_parametros’ y ‘visualizaciones’ ..... 68 Figura 20. Estructura de la tabla ‘busquedas’................................................................. 69 Figura 21. Estructura de las tablas ‘comparaciones’, ‘operaciones’ y ‘plantillas’ ......... 69 Figura 22. Estructura de las tablas ‘pro_sol’, ‘med_sub’ y ‘sub_sol’ ............................ 71 Figura 23. Estructura de las tablas ‘sol_tie’ y ‘sol_age’................................................. 72 Figura 24. Estructura de las tablas ‘sol_opo’ y ‘sol_bar’ ............................................... 72 Figura 25. Estructura de las tablas ‘sol_preg’ y ‘sol_pas’.............................................. 73 Figura 26. Estructura de las tablas ‘sol_cos’, ‘sol_ben’ y ‘sol_eje’ ............................... 73 Figura 27. Ejemplo de resultados de consulta utilizando una plantilla tipo ‘uno’ ......... 74 Figura 28. Ejemplo de resultados de consulta utilizando una plantilla tipo ‘dos’.......... 75 Figura 29. Ejemplo de tabla perteneciente a una plantilla tipo ‘uno’............................. 76 Figura 30. Ejemplo de tabla perteneciente a una plantilla tipo ‘dos’ ............................. 77 Figura 31. Código html de plantilla tipo ‘dos’ de ejemplo.............................................77 Figura 32. Código html de fichero de formato de visualización de interfaz de consulta de datos........................................................................................................................... 79 Figura 33. Diagrama de flujo del proceso de generación de páginas Web .................... 80 Figura 34. Diagrama de flujo del Formulario Consultas y del método Leer_Fun2........ 81 Figura 35. Formulario Consultas.................................................................................... 81 Figura 36. Diagrama de flujo del método busquedaMySQL e inicio del método lecturaEscrituraHtml....................................................................................................... 82 Figura 37. Diagrama de flujo del bucle Tratamiento Plantilla del método lecturaEscrituraHtml....................................................................................................... 83 Figura 38. Diagrama de flujo del final del proceso de generación de páginas Web ...... 84 Figura 39. Pantalla de acceso al sistema......................................................................... 87 Figura 40. Menú principal de los formularios de entrada de datos ................................ 87

Figura 41. Menú principal de los formularios de consulta de datos si se dispone de acceso de administrador.................................................................................................. 88 Figura 42. Menú principal de los formularios de consulta de datos............................... 88 Figura 43. Mensaje de no almacenamiento en la base de datos de los datos del formulario ....................................................................................................................... 89 Figura 44. Mensaje de almacenamiento correcto en la base de datos de los datos del formulario ....................................................................................................................... 89 Figura 45. Esquema del menú principal de la interfaz de entrada de datos ................... 89 Figura 46. Vista en la estructura de Problemas .............................................................. 90 Figura 47. Formulario Problemas................................................................................... 90 Figura 48. Vista en la estructura de Medidas, Submedidas y Véase También............... 90 Figura 49. Formulario Medidas...................................................................................... 91 Figura 50. Formulario Submedidas ................................................................................ 91 Figura 51. Formulario Véase También........................................................................... 92 Figura 52. Vista en la estructura de Soluciones.............................................................. 92 Figura 53. Formulario Soluciones .................................................................................. 93 Figura 54. Vista en la estructura de Oportunidades y Barreras ...................................... 93 Figura 55. Formulario Oportunidades ............................................................................ 94 Figura 56. Formulario Barreras ...................................................................................... 95 Figura 57. Vista en la estructura de Pasos a Seguir........................................................ 95 Figura 58. Formulario Pasos a Seguir ............................................................................ 96 Figura 59. Vista en la estructura de Preguntas Frecuentes y Ejemplos.......................... 96 Figura 60. Formulario Preguntas Frecuentes.................................................................. 97 Figura 61. Formulario Ejemplos..................................................................................... 97 Figura 62. Vista en la estructura de Costes y Beneficios ............................................... 98 Figura 63. Formulario Costes ......................................................................................... 98 Figura 64. Formulario Beneficios................................................................................... 99 Figura 65. Vista en la estructura de Agentes y Tipos..................................................... 99 Figura 66. Formulario Agentes....................................................................................... 99 Figura 67. Vista en la estructura de Búsquedas y Plantillas......................................... 100 Figura 68. Formulario Búsquedas ................................................................................ 100 Figura 69. Formulario Plantillas................................................................................... 101 Figura 70. Vista en la estructura de Visualizaciones y Selecc. Visualización ............. 101 Figura 71. Formulario Visualizaciones ........................................................................ 101 Figura 72. Formulario Selección Visualización ........................................................... 102 Figura 73. Menú principal de los formularios de consulta de datos............................. 102 Figura 74. Esquema del menú principal de la interfaz de consulta de datos................ 103 Figura 75. Esquema del menú principal de la interfaz de consulta de datos si se dispone de acceso de administrador........................................................................................... 103 Figura 76. Vista en la estructura de Consultas ............................................................. 104 Figura 77. Formulario Consultas.................................................................................. 104 Figura 78. Mensaje de no realización de la consulta.................................................... 104 Figura 79. Ejemplo de realización correcta de una consulta ........................................ 105 Figura 80. Mensaje de que no se han obtenido resultados de la consulta .................... 105 Figura 81. Vista en la estructura de de Búsquedas ....................................................... 106 Figura 82. Formulario Búsquedas ................................................................................ 106 Figura 83. Opciones de configuración del servidor Apache Tomcat ........................... 121 Figura 84. Propiedades del servidor Apache Tomcat................................................... 122 Figura 85. Pantalla de inicio del proceso de instalación............................................... 124 Figura 86. Pantalla de tipo de instalación..................................................................... 125

Figura 87. Pantalla de progreso de la instalación ......................................................... 125 Figura 88. Pantalla de finalización del proceso de instalación..................................... 126 Figura 89. Pantalla inicial del instalador ...................................................................... 126 Figura 90. Pantalla de aceptación de las condiciones de la licencia............................. 127 Figura 91. Pantalla de directorio de instalación ........................................................... 127 Figura 92. Pantalla de tipo de instalación..................................................................... 128 Figura 93. Pantalla de inicio del proceso de instalación............................................... 128 Figura 94. Pantalla de finalización del proceso de instalación..................................... 129 Figura 95. Pantalla de MySQL Administrador para seleccionar backup a restaurar ... 129 Figura 96. Pantalla de selección de fichero de backup.................................................130 Figura 97. Pantalla de selección de opciones de restauración...................................... 130 Figura 98. Pantalla de finalización del proceso de restauración del backup ................ 131 Figura 99. Ventana de lanzamiento del entorno de desarrollo Lomboz....................... 131 Figura 100. Formulario Selección Visualización ......................................................... 145 Figura 101. Resultado del envío del formulario Selección Visualización ................... 146 Figura 102. Menú principal de los formularios de consulta de datos........................... 146 Figura 103. Introducción del problema ‘Saturación en la ocupación de aparcamientos’...................................................................................................................................... 147 Figura 104. Introducción de la medida ‘Regulación de aparcamientos público y privado’...................................................................................................................................... 148 Figura 105. Introducción de submedida ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’....... 149 Figura 106. Introducción de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’....... 150 Figura 107. Introducción de los beneficios de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’.............................................................................................................. 151 Figura 108. Introducción de los costes de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’.............................................................................................................. 152 Figura 109. Introducción de filtro de texto sobre la plantilla ‘problemass2.html’....... 155 Figura 110. Selección de la plantilla ‘problemas2.html’ en formulario consultas....... 156 Figura 111. Resultados de la consulta .......................................................................... 158 Figura 112. Selección de la plantilla ‘preguntas.html’ en formulario consultas .......... 158 Figura 113. Resultados de la consulta .......................................................................... 159

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Etapas para la implantación de un PTT............................................................ 47 Tabla 2. Comparativa herramientas Ecourbano y Toollbox........................................... 58 Tabla 3. Descripción del caso de uso Entrada de Datos.................................................61 Tabla 4. Descripción del caso de uso Consulta de Datos ............................................... 61 Tabla 5. Descripción del caso de uso Creación de la Cadena de Consulta .................... 62 Tabla 6. Descripción del caso de uso Generación de la Página Web............................. 62 Tabla 7. Descripción del caso de uso Mostrar Mensajes................................................ 62 Tabla 8. Nuevos campos propuestos para la tabla ejemplos ........................................ 108 Tabla 9. Lenguajes de programación utilizados en Eclipse 3.2.1................................. 140

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1. Introducción y Objetivos

1.1. Introducción

1.1.1. Introducción a la movilidad sostenible

Hablar de "movilidad sostenible" es referirse a multitud de acciones, tendencias y cambios a la vez. Aunque es cierto que los poderes públicos cada vez tienen más en cuenta la importancia de la sostenibilidad en el transporte y los desplazamientos de los ciudadanos, la verdad es que queda mucho camino por recorrer.

La "movilidad sostenible" englobaría un conjunto de procesos y acciones orientados para conseguir como objetivo final un uso racional de los medios de transporte por parte tanto de los particulares como de los profesionales.

Este concepto comprende varios enfoques. De lo que se trata es de reducir el número de vehículos que circulan por las vías. Pero, por otro lado, de esta manera, también se consigue que la contaminación producida por los automóviles disminuya. Además también se reduce el ruido que producen. Esto último no es baladí, ya que en las ciudades estadísticamente son los vehículos los mayores generadores de contaminación acústica. Con todo se lograría un ahorro energético nada despreciable; hay que tener en cuenta que las reservas fósiles de las que se obtienen los combustibles son finitas.

Se sufre de un volumen desmedido y evitable de vehículos en las vías públicas. Por ello, los expertos señalan varios datos que reflejan hasta que punto la "movilidad sostenible" debiera convertirse en una meta útil para todos. En primer lugar, en torno a un tercio de los desplazamientos en coche que se realizan diariamente son de menos de 2 kilómetros, por lo que podrían hacerse a pie o a través de otro medio no contaminante. Los vehículos, como ya hemos comentado y resulta patente, son la principal fuente de contaminación acústica en las grandes ciudades. La ocupación media de los turismos en el mundo occidental no llega a los dos pasajeros por coche. Además, la contaminación relacionada con los medios de transporte sigue aumentando cada año, a pesar de las políticas orientadas a reducir las emisiones de gases.

A nivel urbano, la movilidad sostenible la podemos definir como implementar un sistema en el que el vehículo privado, el transporte colectivo, las infraestructuras viarias y el aparcamiento formen un modelo integrado, en el que se interrelacionen unas partes con otras, a fin de conseguir un cambio modal en los desplazamientos dando prioridad al transporte colectivo y a los modelos alternativos: bicicleta, moto y la movilidad a pie.

Para fomentar la "movilidad sostenible" los organismos públicos se inclinan por una política "multienfoque", que aborda los diversos problemas que el gran número de vehículo acarrea y trata de paliarlos en la medida de lo posible con diferentes iniciativas planteadas en varios ámbitos.

Entre las distintas acciones nos podemos encontrar las siguientes:

• Potenciar la calidad y frecuencia de los transportes públicos.

Sistema de ayuda a la toma de decisiones en planes de movilidad urbana sostenible

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• Tender hacia la intermodalidad de los transportes públicos (establecer estaciones donde se integren varios medios de transporte diferentes, para mayor comodidad y rapidez de los usuarios).

• Reducir las emisiones contaminantes de los transportes. • Promover que los particulares compartan sus vehículos sobre todo en los

desplazamientos laborales. • Fomentar los medios de transporte no contaminantes.

En base a lo expuesto podemos decir que una estrategia de movilidad sostenible debe combinar los siguientes aspectos:

• Una mejora de los planes de desarrollo económico y de ordenación territorial en el ámbito local, regional y nacional con el objetivo de reducir la movilidad forzada y posibilitar el desarrollo de alternativas al transporte por carretera.

• Una mejor coordinación de la planificación y de las inversiones en infraestructura y servicios para el transporte; la incorporación de los costos reales, tanto de infraestructura como ambientales, a las políticas y la tome de decisiones en materia de inversiones, y en los costos e impuestos a cuenta del usuario.

• Una mejora en competitividad de los sistemas de transporte respetuoso con el ambiente como son los trenes, la navegación continental y marítima y el transporte combinado.

• Desarrollo del transporte urbano, dando prioridad al transporte colectivo y la conexión entre las diferentes partes de los desplazamientos.

• Una mejora permanente de los vehículos y los combustibles. • La promoción de un uso más racional ecológicamente de los vehículos privados,

cambio de las normas y hábitos de conducción, además de los límites de velocidad.

Actualmente existe un gran desconocimiento en cuanto a herramientas que nos ayuden a proponer medidas para la implantación de un plan de movilidad sostenible, de ahí la idea del desarrollo del presente proyecto.

1.1.2. La Movilidad Sostenible en España

En España, si bien en los últimos decenios (y especialmente en los años más recientes) se han realizado considerables esfuerzos para mejorar las infraestructuras y los servicios de transporte, aún persisten necesidades en infraestructuras, especialmente en el ferrocarril, y determinados desequilibrios dentro del sistema de transporte que es preciso afrontar. Los problemas de la movilidad se derivan de la acumulación e interrelación de numerosos conflictos entre los que destacan:

• Fuerte crecimiento de la demanda, tanto en viajeros como en mercancías, que se ha canalizado principalmente hacia la carretera preferentemente y el transporte aéreo, provocando situaciones de congestión en ambos modos.

• Desequilibrio modal como consecuencia de un largo proceso de transferencia modal, que ha dado lugar a un gran predominio del transporte por carretera.

1. Introducción y objetivos

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• Declive del ferrocarril, proceso que no es exclusivo de España, pero que en nuestro país se ha visto agravado en el pasado por las carencias estructurales de la red y la escasez de oferta de servicios ferroviarios.

• Desigualdad del nivel de accesibilidad en diferentes ámbitos territoriales y distintos desarrollos geográficos de las redes viaria y ferroviaria.

• Nuevos requerimientos de calidad y seguridad de las infraestructuras, que obligan a elevar y homogeneizar los parámetros de diseño, prestando una especial atención al mantenimiento de las redes.

• Débil integración entre los diversos modos de transporte, con carencias en las conexiones intermodales.

• Necesidad de reforzar las conexiones con países vecinos y de potenciar las oportunidades existentes para canalizar los flujos desde Europa hacia América y África.

• Aumento del número y distancia de los desplazamientos motorizados en las áreas metropolitanas, derivado de las recientes tendencias urbanísticas.

• Fuerte concentración geográfica y estacional de nuestra actividad turística en las zonas costeras y el periodo estival que obliga al sobre dimensionado de infraestructuras y genera fuertes presiones en el territorio.

• Ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento de vehículos.

• Disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público. • Pérdida de autonomía en los desplazamientos de determinados grupos sociales

(infancia, ancianos y personas con movilidad reducida). • Creciente importancia de los costes externos -especialmente en las ciudades,

aunque éstos aún no se plantean de manera tan generalizada como en el centro de Europa, junto con una siniestralidad vial excesivamente alta:

o La energía consumida por el sector del transporte representa más de un 40% de la energía total nacional siendo uno de los principales responsables del crecimiento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

o Deterioro de la calidad del aire, especialmente en el ámbito urbano donde, los contaminantes más preocupantes son dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas, tanto PM10 como 2.5.

o Deterioro de la salud de la población debido al ruido producido por el tráfico (se estima que afecta al 26,7% de los hogares) y a la sedentarización producida por los nuevos hábitos sociales.

o Las víctimas y la preocupación causadas por los accidentes de tráfico urbano.

o Tiempo perdido en atascos y sus repercusiones económicas en el sector productivo.

En cualquier caso, la evolución de la movilidad y del transporte en España ha sido y es en gran parte similar a la de nuestros socios comunitarios.

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivos de la Movilidad Sostenible


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La senda de actuación por una movilidad sostenible debe enmarcarse en los tres componentes de la sostenibilidad:

• Económico: satisfacer de forma eficiente las necesidades de movilidad derivadas de las actividades económicas, promoviendo de esta forma el desarrollo y la competitividad.

• Social: proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios, favoreciendo la equidad social y territorial; y los modos de transporte más saludables.

• Ambiental: contribuir a la protección del medio ambiente y la salud de los ciudadanos, reduciendo los impactos ambientales del transporte, contribuyendo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y optimizando el uso de los recursos no renovables, especialmente los energéticos.

En este contexto, los objetivos de esta Estrategia se desarrollan en cinco áreas:

• Territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras. • Lucha contra el cambio climático y reducción de la dependencia energética. • Mejora de calidad del aire y reducción del ruido. • Mejora de la seguridad y salud. • Gestión de la demanda.

Territorio, Planificación del Transporte y sus Infraestructuras.

El objetivo es mejorar la integración de la planificación territorial y urbanística con la de transporte, desarrollando mecanismos de coordinación y cooperación administrativa, especialmente en los ámbitos urbanos; para mejorar la eficiencia de los diferentes sistemas de movilidad sostenible.

En el ámbito de la planificación del transporte y sus infraestructuras, los objetivos genéricos son: alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente homogéneos en todo el territorio; impulsar el desarrollo económico y la competitividad; y reequilibrar el actual reparto modal, potenciando modos más sostenibles, como el ferrocarril, el autobús y el transporte marítimo en los ámbitos internacional e interurbano, y el transporte colectivo y los modos no motorizados en el urbano.

Cambio Climático y Reducción de la Dependencia Energética

El transporte se ha configurado como un sector clave para el cumplimiento de los compromisos de reducción adquiridos por España en el Protocolo de Kioto y las obligaciones derivadas del régimen climático a partir de 2012.

El objetivo de esta Estrategia en materia de cambio climático y energía es contribuir a la reducción necesaria del porcentaje de las emisiones procedentes del sector del transporte para la consecución del objetivo nacional en el total GEIs en España.

Calidad del Aire y Ruido


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El aumento de los niveles de tráfico por los medios de transporte motorizados ha afectado negativamente a la calidad del aire y a los niveles de ruido en los habitas cotidianos de la sociedad actual, por lo que es necesario mejorar esta situación.

El objetivo de esta Estrategia en los aspectos de calidad del aire y ruido es conseguir la mejora de la calidad del aire, en especial en el ámbito urbano, mediante la disminución de los niveles de concentración de los contaminantes atmosféricos, así como evitar la superación de los estándares de ruido.

Seguridad y Salud

El objetivo es mejorar de manera integral la seguridad en todos los modos de transporte, reduciendo los riesgos de accidentes y aumentando la protección de las personas, los bienes transportados y las instalaciones del transporte frente a actuaciones ilícitas.

Además, las actuales pautas de movilidad, que priman los modos de transporte motorizados, pueden suponer un aumento de las enfermedades producidas por el sedentarismo, por la mala calidad del aire y por los altos niveles de ruido, por lo que se hace necesario invertir esta situación para alcanzar el objetivo de mejorar la salud de los ciudadanos y del medio ambiente, fomentando acciones contra la sedentarización, mejora de la calidad del aire y reducción de los niveles de ruido.

Gestión de la Demanda

Ésta es un área de trabajo de carácter horizontal que está al servicio de gran parte de los restantes objetivos y su meta es racionalizar la demanda en la utilización de los diferentes modos de transporte aportando los adecuados incentivos a los diferentes agentes, de manera que tanto los operadores de transporte como los usuarios finales ajusten sus decisiones y preferencias individuales en sintonía con el interés general.

1.2.2. Objetivos de los planes de movilidad

Los antecedentes de los planes de movilidad urbana sostenible en España se encuentran en los Planes de Desplazamientos Urbanos (PDU) franceses y en los Planes Locales de Transporte británicos (del inglés, Local Transport Plans, LTP).

Los PDU surgen de la ley francesa de la calidad del aire de 1996 y son obligatorios para todas las áreas urbanas de más de 100.000 habitantes. En los PDU se definen los principios de organización del transporte, los flujos de tráfico y las políticas de aparcamiento y se complementan con los planes urbanísticos y normativas sobre calidad del aire. De forma sintética, los objetivos de los PDU serían: reducción del tráfico urbano; gestión integral del medioambiente, lo cual implica el desarrollo de los modos de transporte menos contaminantes (transporte público, movilidad ciclista y peatonal); gestión de infraestructuras (incluidos los aparcamientos) y logística urbana (distribución de mercancías). Por último, en los PDU se identifica la figura del gestor de la movilidad especialmente pensado para grandes centros de trabajo y con el objetivo de reducir el uso del vehículo privado en los desplazamientos al trabajo.


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Los LTP británicos son obligatorios a partir del año 2000 y suponen una planificación a cinco años en ámbitos tales como accesibilidad, seguridad, medioambiente y eficiencia económica. Además, requieren una cuantificación anual de los objetivos perseguidos.

En el contexto español es de aplicación la Normativa Europea sobre Calidad del Aire (Directiva 96/62/EC) y la Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, las cuales imponen valores límite sobre contaminantes principales y obligan a las ciudades a introducir sistemas para evaluar y gestionar la calidad del aire y en caso de necesidad, diseñar e implementar actuaciones de mejora.

De forma paralela, la Ley del Ruido intenta regular las emisiones acústicas en los medios urbanos. Teniendo en cuenta que el 80% de la contaminación acústica de las ciudades es provocada por el tráfico urbano, la ley obliga a los ayuntamientos españoles a elaborar mapas de ruido en los cuales la contribución del tráfico debe ser considerada.

Desde la perspectiva energética y provocado por la crisis del modelo energético actual, las autoridades españolas disponen de la Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética (E4), la cual en el sector transporte propone e incentiva a municipios y grandes empresas la realización de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y Planes de Transporte de Centros de Trabajo (PTT) que no son más que instrumentos que buscan la mejora de la eficiencia energética y medioambiental de la movilidad urbana y la movilidad al trabajo respectivamente. En ambos instrumentos, existe la necesitad de realizar diagnósticos de los impactos energéticos y medioambientales provocados por la movilidad urbana, así como de disponer de herramientas que permitan evaluar los impactos energéticos y medioambientales de actuaciones de mejora de la movilidad urbana. El IDAE elaboró en 2006 (IDAE, 2006), sendas guías para la elaboración e implantación de PMUS y PTT.

Desde la perspectiva ambiental y como consecuencia de los requerimientos de reducción de emisiones contaminantes del protocolo de Kyoto, las autoridades españolas disponen de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia, la cual entre otros objetivos busca la reducción de las emisiones de los GEI.

Por último, comentar que las consecuencias en la salud de la contaminación ambiental provocada por el tráfico urbano aumenta el riesgo de desarrollar enfermedades, existiendo informes que estiman las muertes como consecuencia de estas enfermedades de igual magnitud que las provocadas por los accidentes de tráfico.

1.2.3. Objetivos del Proyecto

En este proyecto se pretende aportar algo nuevo en el área de la movilidad sostenible, ya que no existen muchas herramientas que permitan interaccionar de forma dinámica al usuario con el sistema. Concretamente, nos centraremos en el diseño y creación de una herramienta interactiva de ayuda a la toma de decisión en el ámbito de la movilidad sostenible para el desarrollo e implantación planes de movilidad sostenible, como son los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y Planes Integrales de Transporte a los Centro de Trabajo (PTT).

En la actualidad existen algunas herramientas que pretenden servir de ayuda a la toma de decisiones. Estas se caracterizan por ser muy estáticas y la capacidad de decisión


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muy rígida. Uno de los principales objetivos es obtener interactividad entre el usuario y el sistema de forma que los problemas y las posibles soluciones puedan ser mostrados según sus necesidades y preferencias. Además, el sistema propone un nuevo sistema de presentación de los contenidos. Es en estos aspectos donde este trabajo intentará aportar novedades y avances.

El objetivo principal del proyecto se descompone en varios subobjetivos:

En primer lugar se presenta una revisión de la movilidad sostenible, en concreto de planes de movilidad urbana sostenible y planes integrales de transporte a los centros de trabajo. Así mismo, se describe la utilidad de herramientas similares a la propuesta en el proyecto.

Las propuestas serán clasificadas en función del diagnóstico de la movilidad, para posteriormente diseñar la estructura lógica de datos que contenga todos los datos necesarios y relativos a planes de movilidad sostenible, concretamente a planes de movilidad urbana sostenible y planes integrales de transporte a los centros de trabajo.

El sistema interactivo es diseñado con el objetivo de permitir interactuar con el usuario por medio de unas interfaces transparentes, adaptadas a cada usuario y consistentes con la información contenida.

La visualización de los contenidos se definirá de forma muy sencilla e intuitiva a través de plantillas en formato html, que definen el formato y presentación que se pretende dar a los datos.

En cuanto a la consulta de datos, se permitirá al usuario el establecimiento de filtros, de forma pueda obtener los contenidos que mejor se adapten a sus necesidades y preferencias.

Se describirán todas las interfaces para que el usuario tenga conocimiento de la utilidad y funcionalidad de cada una de ellas.

Descripción del proceso de implantación, donde se describe la tecnología y las pautas a seguir para la implantación del sistema en un servidor Web para que los potenciales usuarios tengan acceso a él.

Por último, se realizarán una serie de pruebas sobre las interfaces de entrada y consulta de datos que demuestren la utilidad del sistema y su correcto funcionamiento.


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2. Revisión de la literatura

2.1. Planes de movilidad urbana sostenible y planes integrales de transporte a los centros de trabajo

2.1.1. Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)

Introducción a los PMUS

Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) se define como un conjunto de actuaciones encaminadas por un lado a la implantación de una movilidad sostenible en una ciudad o área metropolitana, y por otro a garantizar una mejor calidad de vida de los ciudadanos.

Garantiza las necesidades de movilidad de todos los ciudadanos:

• Equidad social. • Atención a grupos desfavorecidos.

Contribuye a la mejora del medio ambiente urbano y la salud de las siguientes formas:

• Reduciendo los efectos globales por emisiones de GEIs (gases de emisiones de efecto invernadero).

• Favoreciendo los hábitos de movilidad saludables. • Reduciendo los impactos (polución, ruido, ocupación del espacio público).

Por otro lado garantiza también el desarrollo económico y la competitividad de las ciudades y áreas metropolitanas:

• Reduciendo los costes del transporte urbano y sobre todo los derivados de la congestión del tráfico.

La consecución de alcanzar la implantación de un PMUS se consigue llevando a cabo una serie de actuaciones tales como: proporcionando a la ciudadanía alternativas al vehiculo privado, cada vez más eficaces y confortables; concienciando a la ciudadanía de la necesidad de hacer un uso cada vez más racional del vehiculo privado; aplicando medidas de disuasión a la utilización masiva del vehiculo privado,…

Entre las distintas actuaciones que contempla un PMUS podemos nombrar algunas de ellas, haciendo una mayor profundización de las mismas en capítulos sucesivos:

Peatonalización

• Creación o ampliación de las zonas peatonales. • Mejora de las infraestructuras (nuevos puentes peatonales, aceras, pasos

peatonales en las calzadas, pasos de cebra, etc.). • Ampliación o creación de nuevas vías-verdes.


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Transporte público

• Mejora o ampliación de la red de transporte público (creación de carriles-bus para el transporte público, nuevas paradas, nuevas líneas, áreas reservadas, etc.).

• Mejora y ampliación de los servicios de transporte público (servicios express, mejora de las frecuencias, etc.).

• Utilización de vehículos ecológicos en las flotas de transporte público. • Desarrollo de nuevas tecnologías destinadas a la mejora de la red de transporte

público. • Lanzamiento de servicios integrados para los distintos modos de transporte

público. • Desarrollo de servicios de transporte accesibles para todos.

Uso de la bicicleta

• Mejora de la red ciclista (creación de nuevos carriles bici, ampliación, renovación, señalización de la red existente, etc.).

• Creación de sistemas de préstamo de bicicletas o para compartir bicicletas. • Mejora de las instalaciones para bicicletas (aparcamientos, protecciones

antirrobo, etc.).

Calmado del tráfico y sistemas de control de acceso

• Reducción de la velocidad en las zonas cercanas a los colegios. • Reducción de zonas de aparcamiento “exteriores”. • Creación de aparcamientos disuasorios o para intercambio modal. • Nuevas regulaciones del tráfico sobre circulación y aparcamiento. • Creación de nuevas zonas para residentes.

Accesibilidad

• Creación de aceras táctiles. • Creación de rampas para sillas de ruedas. • Rebaje de aceras. • Ampliación de las aceras. • Incorporación de sistemas sonoros a los semáforos. • Eliminación de barreras arquitectónicas. • Lanzamiento de planes de accesibilidad. • Creación de instalaciones útiles para personas con movilidad reducida.

Uso y posesión de los vehículos

• Lanzamiento de sistemas de coche compartido. • Uso responsable del coche (conducción eficiente, etc.). • Utilización de vehículos limpios. • Distribución de mercancías. • Nuevas regulaciones para la distribución de carga. • Uso de vehículos limpios.


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• Creación de nuevas plataformas logísticas de transferencia de carga.

Gestión de la movilidad

• Adopción de planes de transporte para empresas. • Adopción de planes de transporte para colegios. • Creación de centros de movilidad y servicios de información online (por

ejemplo un planificador de viajes). • Lanzamiento de campañas de sensibilización. • Elaboración de materiales educativos. • Desarrollo de planes de movilidad urbana en cooperación con agentes locales. • Provisión de incentivos y bonos para empleados. • Acceso restringido al centro de la ciudad de forma permanente. • Lanzamiento de medios de transporte para facilitar el acceso a las zonas de

negocio y otras áreas sociales. • Formación de grupos para ir al colegio en bicicleta o andando. • Desarrollo de una herramienta para la medida de la calidad del aire que muestre

de forma pública los niveles existentes. • Organización de foros estables o encuestas para conocer las ideas y opiniones de

los ciudadanos respecto a la movilidad.

Objetivos de un PMUS

En correspondencia con los problemas del tráfico y la movilidad señalados en el punto anterior, los objetivos de este plan son:

• Una ciudad saludable: con menos ruido y contaminación atmosférica, que estimule los comportamientos saludables de los ciudadanos.

Que vaya más allá de las directivas europeas sobre calidad del aire y reduzca progresivamente las zonas expuestas a niveles de ruido considerados como nocivos.

• Una ciudad cómoda: con menor congestión de tráfico, donde se potencien los transportes públicos que permitan la vida autónoma de todas las personas y una accesibilidad universal, y los modos menos agresivos ambientalmente.

Que disminuya paulatinamente el número de horas perdidas en los desplazamientos.

• Una ciudad próxima: en donde los barrios dispongan de los servicios necesarios en la vida diaria, reduciendo el número de desplazamientos forzados a lugares alejados.

Que recupere y aproveche los equipamientos y servicios locales.

• Una ciudad habitable: donde los espacios públicos de convivencia como las calles o las plazas no estén dominados por los vehículos, con peatonalizaciones y zonas mixtas de convivencia entre el peatón, las bicis y los coches.


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Que recupere parte del espacio de las calles para funciones propias de la vida ciudadana, ajenas a la circulación motorizada ó con actuaciones pacificadoras del tráfico rodado.

• Una ciudad viva: donde la gente se sienta a gusto, que se pueda disfrutar, con más zonas verdes, espacios deportivos y zonas culturales de encuentro.

• Una ciudad eco-activa: involucrada y respetuosa con los problemas ambientales globales, tales como la reducción de la capa de ozono, la pérdida de biodiversidad o el cambio climático.

Que haga suyos y verifique los compromisos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono en un 15% para 2008-2012 respecto a las existentes en 1990; y en la que la movilidad también contribuye a su cumplimiento.

• Una ciudad sin barreras: donde la accesibilidad y los desplazamientos de personas con movilidad reducida no supongan un problema insalvable, ya sea individualmente o en medios colectivos.

Con una decidida intervención en las aceras, generalizando los rebajes, eliminando las barreras arquitectónicas u otro tipo de obstáculos (señales, farolas, etc.).

• Una ciudad segura: con una menor siniestralidad y peligrosidad de las calles.

Que se comprometa también a cambiar la movilidad hasta alcanzar los objetivos europeos de reducción de la peligrosidad general de las calles y a reducir al mismo tiempo la siniestralidad en el tráfico para el año 2010.

• Una ciudad próspera: en la que la movilidad no es un inconveniente para la actividad económica.

• Una ciudad participativa: en donde las decisiones importantes conlleven un proceso de información y consulta a la ciudadanía, con amplio debate ciudadano.

Marco político y legal de referencia de los planes de movilidad en Europa.

Desde la Unión Europea se está contribuyendo a disminuir la contaminación y los efectos negativos que origina el transporte. Con los objetivos de reducir sustancialmente las emisiones en los años futuros, mejorar la calidad ambiental y disminuir el ruido, la UE ha desarrollado directivas relativas a la emisión de CO2, al consumo de energía y otras que promueven las energías renovables y la mejora medioambiental. Además, existen directivas específicas del transporte que regulan la calidad de los combustibles y pretenden incrementar el uso de biocombustibles, o promueven facilitar información a los compradores de vehículos nuevos sobre la eficiencia energética de los mismos.

A continuación procedemos a nombrar algunas de las directivas de la Unión Europea en donde podemos encuadrar un PMUS:

Sobre Calidad del Aire:


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• Directiva 1999/30/CE. • Directiva 2000/69/CE. • Directiva 2002/30/CE.

Sobre Emisiones de Gases de Efecto Invernadero:

• Directiva 2003/87/CE. • Decisión 2004/280/CE.

Sobre Evaluación Ambiental:

• Directiva 1985/337/CEE. • Directiva 2001/42/CE.

Sobre Ruido:

• Directiva 2001/43/CE. • Directiva 2002/30/CE. • Directiva 2002/49/CE.

Sobre Suministro y Utilización de la Energía:

• Directiva 2001/77/CE.

Sobre Transporte:

• Directiva 2003/30/CE. • Directiva 2003/73/CE.

Entorno al marco estratégico nos encontramos con:

• Libro Verde de la Energía: Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético (2001)

• Libro Blanco del Transporte: La política de transportes cara al 2010: la hora de la verdad (2002)

• Desarrollo sostenible en Europa para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible (2001)

• VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente (2002) • Agenda Local 21

Particularizando para España nos encontramos con:

• Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética En España 2004-2012 • Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 • Red de ciudades por el clima • Ley 11/1999, de 21 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local. • Ley 19/2001, de 19 de diciembre, Reforma de la Ley de Trafico, circulación de

vehículos a motor y seguridad vial


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• Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)

Actores de un PMUS

Para conseguir un resultado satisfactorio, el PMUS debe negociar un consenso partiendo de la base de una amplia concertación entre distintos actores.

Los agentes involucrados normalmente son:

• Los Ayuntamientos incluidos en el ámbito de los PMUS • Otros Ayuntamientos colindantes, la provincia, la Comunidad Autónoma y el

Estado • Las autoridades responsables del transporte público urbano y los operadores de

los diversos servicios. • Servicios técnicos de l Ayuntamiento, tales como: urbanismo, trafico,

medioambiente, aparcamiento,… • Los transportistas, agencias de urbanismo, gestores e aparcamiento,… • Agentes económicos • La población en general, las asociaciones (sindicales, vecinos,…) y los usuarios • Por último, el equipo técnico contratado

Medidas y actuaciones que contempla

Las actuaciones deben contemplarse en el marco de las siguientes ideas:

• Límites ambientales y sociales del tráfico. A partir de ciertos umbrales no es posible compatibilizar el tráfico y la calidad de vida.

• Universalidad de las soluciones. Las propuestas de movilidad deben estar pensadas para todos los ciudadanos.

• Participación. Las actuaciones en el campo de la movilidad, deben contar con el mayor consenso posible, lo que exige establecer procesos de participación en la toma de las decisiones a la escala que, en cada caso, corresponda y contemplando, especialmente, a los profesionales como taxistas, conductores de autobús, repartidores, servicios de emergencias, etc. a los que hay que facilitarles su labor, para que sus condiciones de trabajo sean dignas para el buen desarrollo de sus actividades y de los que de ella dependen.

En ese marco, las intervenciones han de verificar una nueva ordenación de las prioridades en las políticas y en sus enfoques:

• Nuevas Prioridades en el uso del espacio público. Habitar es lo primero y después, circular. Hace falta adecuar el tráfico y el transporte a la habitabilidad de los barrios y la ciudad y no a la inversa, estableciendo densidades y velocidades de la circulación coherentes con dicha habitabilidad. La carga y descarga debe tener garantizado un espacio suficiente pero sin perturbar al vecindario.

• Nuevas Prioridades en los medios de transporte. En la consideración de la movilidad primero se debe situar al peatón, luego los medios más benignos,


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menos agresivos desde el punto de vista social y ambiental, como la bicicleta y el transporte colectivo y, por último, el automóvil privado, restringiendo sobre todo los usos más ineficientes del mismo, por ejemplo los que ocupan más espacio público por persona transportada y los de mayores emisiones.

• Nuevas Prioridades de las políticas de movilidad y accesibilidad. Frente a la tradicional apuesta por resolver los problemas con nuevas infraestructuras de vías y aparcamientos para el vehículo privado, la primera opción a manejar es la de facilitar la proximidad a los servicios y equipamientos urbanos; la segunda es la de gestionar las infraestructuras existentes de manera más eficiente, por ejemplo ofreciendo más espacio al transporte colectivo; y, en tercer lugar, crear nuevas infraestructuras de transporte colectivo.

Todo ello orientado a evitar la generación de tráfico. Es decir, que las políticas urbanísticas, de dotación de plazas de aparcamiento, de creación de vías, de gestión de las mismas no conduzcan a incrementar el tráfico en las ciudades o en determinados barrios y ejes.

Esto exige que las actuaciones que afectan a la movilidad, como pueden ser la creación de nuevas áreas urbanizadas, nuevas infraestructuras o nuevas medidas de gestión de las mismas deban ser evaluadas en función de las ideas anteriores sobre su idoneidad ambiental y social, sobre su adaptación a todos los ciudadanos y sobre la idoneidad del proceso de participación al que han sido sometidas.

Para alcanzar los objetivos propuestos se considera de especial importancia poner en marcha medidas como las que se enuncian a continuación:

• Como primera medida, regulación de tránsitos y eliminación de los aparcamientos “tolerados” en los parques y sus entornos.

• Creación de una red de itinerarios peatonales en toda la ciudad, con mejoras en las aceras, haciéndolas más anchas, y en los cruces, que garanticen las conexiones peatonales de todos los barrios y centros de actividad en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. Peatonalizar las calles es una de las formas de rehabilitar el espacio público y de dotarlo nuevamente de sentido. Con su aplicación se recupera toda la vida y actividad perdidas durante décadas de expansión automovilística. Supone básicamente devolver la calle a las personas y sus actividades, mermadas durante años por la falta de espacio, por el miedo a sufrir un atropello, y por las molestias que el tráfico ocasiona.

• Creación de una red de itinerarios útiles y racionales para bicicletas en toda la ciudad (una red radial), sin olvidar que, mientras tanto, pueden hacerse compatibles los usos de algunas aceras y zonas peatonales (en horarios restringidos), por los peatones y los ciclistas. Como indispensable es la inclusión de carriles bici en los proyectos de nuevos viarios e infraestructuras, colocación de aparcamientos para bicis en los entornos de los centros educativos, culturales, deportivos, administrativos, comerciales, parques, etc., así como una política activa de las administraciones, de fomento de su uso en la ciudad, tanto para uso lúdico como de medio de desplazamiento. Hacer, por último, un estudio de viabilidad de la creación de un servicio municipal de alquiler de bicis.

• Universalizar la adaptación del transporte público, para que sea accesible a personas con movilidad reducida, tanto en paradas adaptadas, como en la


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equipación de los autobuses, en la formación de los conductores o en la concienciación ciudadana, normalizando su utilización.

• Crear una red de aparcamientos de motos y bicicletas en calzada, en franjas ocupadas en la actualidad por el aparcamiento de vehículos.

• Introducción progresiva de espacios de movilidad compartida: peatones – bici, peatones – coche (zonas 20) y limitaciones diferenciadas de velocidad según sea espacio céntrico (de ciudad o de barrio) a 30/40 Km. /h, vías radiales o interbarrios a 40/50 y cinturones de ronda a 60.

• Priorización del transporte público, tanto por carriles bus exclusivos, como en prioridad en la circulación (semáforos, cruces problemáticos en horas punta), en la imposición de respeto a las paradas de bus, en campañas de fomento de uso, etc.

• Progresiva sustitución de los autobuses actuales por otros con combustible ecológico y generalizar la accesibilidad universal de los autobuses, con los vehículos de piso bajo, continuando con la implantación de rampas en todos ellos.

• Elaborar un Plan de Movilidad que contemple objetivos concretos de transporte público, reducción de contaminantes, reducción de inseguridad (pasos de cebra, semáforos), etc., y realizar planes de movilidad en distritos o barrios, con la población y los agentes sociales afectados.

• Potenciar instrumentos económicos y fiscales que favorezcan el uso de vehículos con menor consumo energético y menores emisiones contaminantes. Por ejemplo, aplicando el impuesto regional de combustibles a la mejora de la circulación de viandantes, ciclistas y transporte público.

• Fomento de la intermodalidad, poniendo en contacto las diferentes formas de desplazamiento, a través de nuevas infraestructuras de intercambio de modos, apeaderos, subestaciones, etc.

• La regulación del estacionamiento en calzada es otra de las herramientas utilizadas.

• Actuaciones de calmado de tráfico, entendiéndose por esto, la puesta en práctica de medidas que fuercen a los vehículos a circular a velocidades moderadas. De este modo, se hace más segura la convivencia de peatones, bicicletas y coches, al tiempo que se disuade del uso del automóvil o, al menos, se reducen sus impactos. Las actuaciones que más éxito tienen en la pacificación son: la construcción de elementos sobre la calzada (como lomos o resaltes), el diseño de itinerarios sinuosos para los coches, y sobre todo la disminución del ancho de calzada. Las tres obligan a tener que disminuir la velocidad por cuestiones físicas.

• El coche multiusuario, conocido en todo el mundo como casharing, introduce un nuevo concepto de movilidad, basado en una flota de coches compartidos por socios que sólo pagan por las horas que los utilizan y los kilómetros que recorren. Ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita, pero sin tener que ser el propietario y sufrir todos los inconvenientes y costes económicos que esto conlleva: adquisición, seguro, impuestos, plaza de aparcamiento, reparaciones y revisiones... Es claramente rentable para todas aquellas personas que hagan menos de 15.000 Km. en coche al año en comparación con el gasto de comprar y mantener un coche propio.

• Otras de las medidas que nos podemos plantear a la hora de la implantación de un PMUS es la planificación de programas para ir al colegio, ya sea en bicicleta o a pie.


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Metodología para la implantación de un PMUS

En este capitulo se establece una posible estructuración para la implantación de un PMUS, teniendo en cuenta que cada área urbana es libre de desarrollar su propio esquema de trabajo o de adaptar la siguiente propuesta para tener en cuenta las circunstancias particulares de su contexto local. Dicho esto pasamos a nombrar cada una de las fases y etapas en que hemos estructurado el plan:

• Fase I: Organización y arranque del proceso o Etapa 1: Promoción de la iniciativa. o Etapa 2: Establecimiento del plan de trabajo. o Etapa 3: Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus características.

• Fase II: Prediagnóstico y Objetivos Generales o Etapa 4: Prediagnóstico. o Etapa 5: Esbozo de objetivos generales.

• Fase III: Análisis y diagnóstico o Etapa 6: Recogida de datos. o Etapa 7: Análisis y diagnóstico.

• Fase IV: Elaboración del Plan o Etapa 8: Definición de objetivos específicos. o Etapa 9: Selección de medidas. o Etapa 10: Definición de indicadores. o Etapa 11: Definición de escenarios. o Etapa 12: Definición de la estrategia del PMUS. o Etapa 13: Redacción del Plan. o Etapa 14: Búsqueda de financiación.

• Fase V: Puesta en Práctica o Etapa 15: Participación pública. o Etapa 16: Puesta en marcha del Plan de Acción.

• Fase VI: Seguimiento, evaluación y medidas correctoras. o Etapa 17: Seguimiento. o Etapa 18: Evaluación. o Etapa 19: Medidas correctoras.

2.1.2. Plan Integral de Transporte a los Centro de Trabajo (PTT)

Introducción a los PTT

Un Plan Integral de Transporte a Centros de Trabajo, de ahora en adelante PTT, se define como un conjunto de medidas de transporte dirigidas a racionalizar los desplazamientos al centro de trabajo y, sobre todo, a terminar con el uso ineficiente del vehículo privado, tanto de los trabajadores, visitantes y clientes.

Con ello, se trata de reducir los impactos negativos de dichos desplazamientos mediante un cambio más eficiente y racional en el modo de transporte.

Los planes de movilidad en empresas se centran fundamentalmente en modificar las formas insostenibles que se utilizan hacia modos ambientalmente más benignos. El uso del automóvil en los desplazamientos al trabajo trasciende al propio hecho de desplazarse desde la residencia al centro de trabajo, existen otros aspectos de estilo de


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vida, hábitos personales o la «libertad» individual que fundamentan el uso del vehículo privado.

Por esta razón, hay que comprender las necesidades de los trabajadores en su desplazamiento cotidiano, dialogar de forma continua y poder poco a poco comprender cuáles son las alternativas válidas para ellos. Para profundizar en propuestas diferentes es necesario informar sobre cuáles son las soluciones alternativas que facilitan esos desplazamientos diarios.

La finalidad es lograr un consenso de la gran mayoría de la plantilla, explicando detallada y claramente el porqué de la puesta en funcionamiento de un Plan de Movilidad Sostenible en el centro de trabajo, y de las medidas de gestión de la movilidad.

Para lograr este objetivo se pueden utilizar instrumentos diversos, que se apoyen tanto en medios tradicionales como en las nuevas tecnologías de la información, que permitan diseñar una campaña que llegue al mayor número de trabajadores:

• En algunas empresas cabe la aplicación de herramientas sencillas, pero rápidas y eficaces como el correo electrónico, de esta forma se pueden divulgar las convocatorias o difundir los programas de coche compartido.

• Puesta en funcionamiento de una página Web. Por su capilaridad y velocidad garantiza la máxima difusión de la información. Debe estar pensada como un espacio informativo, fácilmente reconocible y accesible por los trabajadores con una parte específicamente dedicada a ellos, que se puede acceder desde la intranet de la empresa, y si se desea también desde Internet; debe ser interactiva, con un buzón de sugerencias, de fácil gestión y actualizada. Permite dar noticias de los servicios, teniendo un contacto directo con los trabajadores.

• Edición de folletos, carteles, etc., permite dar información a aquellos trabajadores que no disponen de un ordenador en su puesto de trabajo. Permite también profundizar sobre determinados argumentos que resultan necesarios. También se distribuirá información sobre las actividades, sobre la mejor forma de probar un cambio modal hacia carpooling, carsharing, bici o caminar, o transporte público.

• Realización de asambleas o reuniones para analizar la situación y los problemas de la movilidad.

Entre las numerosas ventajas que aporta a la empresa un Plan de Transporte al centro de Trabajo podemos destacar las siguientes, analizándolo desde el punto de vista individual de cada uno de los agentes involucrados:

El trabajador

• Desaparece la ansiedad provocada por la congestión. • Andar o ir en bicicleta tiene efectos positivos sobre la salud. • Ahorro en los desplazamientos (los costes del automóvil son altos). Se obtendrá

más ahorro si se comparte el vehículo. • Ahorro de tiempo si existe algún tipo de infraestructura reservada a vehículos de

alta ocupación, o de preferencia al transporte publico. • Reducción de accidentes.


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• En resumen, se obtendrá una mejora de la calidad de vida.

El empresario

• Desde el punto de vista económico: el coste anual de aparcamiento por empleado oscila entre 450 y 600€, mientras que un PTT solo cuesta 70€/empleado.

• Reducción del absentismo laboral y aumento de la productividad, pues al disminuir el estrés de la plantilla mejorará su rendimiento.

• Mejora de la puntualidad horaria de la plantilla. • Mejora de la imagen empresarial: la mejor campaña de relaciones públicas de la

empresa puede ser el propio plan. • Menos espacio destinado a aparcamientos. • Mejor accesibilidad para todos, trabajadores, proveedores,…

La sociedad

• Disminución de atascos y efectos de la congestión viaria. • Disminución de consumo energético. • Reducción de emisiones contaminantes. • Aumento del espacio público. • Mejora de las condiciones de accesibilidad par las personas. • Aumento del atractivo de las ciudades como centros de negocios, servicios,

comercio y turismo. • Ahorro en inversiones de infraestructuras, que puede redundar en la mejora de

los servicios sociales. • Se favorece la inclusión social y el acceso al mercado de trabajo. • Todo ello, a su vez, repercutirá en un aumento importante de la calidad de vida.

El mejor momento para implantar un PTT

El mejor momento para implantar un PTT puede estar entorno a una de las siguientes situaciones:

• Cambio de localización de la empresa. • Cambios en los factores externos, como por ejemplo: nueva oferta de transporte

público (metro, autobús, tren de mercancías, tranvía,…o bien variación en las condiciones de aparcamiento (modificación del viario, cumplimiento de la normativa,…)

• Cambios en los factores internos, tales como, reorganización de funciones o aumento/reducción del nº de trabajadores.

• Oportunidad de compartir un plan de transporte con una o más empresas vecinas. Por ejemplo, en un polígono industrial, si una empresa ya tiene un servicio de autobuses, otras se pueden aprovechar de la oportunidad de compartir el servicio y los gastos.

Barreras


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Pese a la multitud de ventajas que incorpora el establecimiento de un PTT, éstos suelen encontrarse con una serie de barreras que impiden su puesta en funcionamiento. Entre ellas podemos destacar las siguientes:

• No solo los trabajadores prefieren el automóvil como medio de transporte al trabajo, también los empresarios tienden a creer que el atractivo del coche para sus empleados es tan grande que si intervinieran provocarían conflictos laborales.

• Se llevan a cabo más planes en aquellas empresas donde existe apoyo legal o fiscal para la implantación de los mismos.

• Escasa o inexistente oferta de transporte publico, difícil accesibilidad, … • Falta de calidad en general, pobre adecuación de las paradas, falta de

información acerca de los medios existentes,… • En España debido al desconocimiento de este tipo de planes se tiende a pensar

que la adopción de un PTT mejorará la imagen de la empresa.

Marco normativo adecuado para la movilidad

En la mayoría de los países donde se vienen desarrollando planes de movilidad en áreas de actividad económica existe un apoyo institucional que favorece este tipo de iniciativas. En algunos casos tiene carácter voluntario, pero en otros vienen amparados por regulaciones específicas para mejorar la calidad del aire en las ciudades.

En ocasiones existe la obligación de realizar un Plan de Movilidad en la fase previa a la puesta en marcha de la actividad empresarial, programando para el futuro la aplicación de medidas de gestión de la demanda, que eviten la generación de nuevos problemas de movilidad en la zona, como establece la legislación británica desde mediados de los noventa. En el caso italiano, un decreto permite la subvención a los usuarios del carpooling. En Holanda, la localización de oficinas viene determinada por la política denominada ABC, relativa a la ubicación de los distintos modos de transporte en función de la distancia en donde se ubiquen los espacios productivos.

En cuanto a nosotros, el marco político en el que se inscriben los planes de desplazamiento para empresa, podemos citar los siguientes documentos:

• Libro Verde de la Energía de la CE. Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético.

• Libro Blanco del Transporte de la CE. La política de transportes cara al 2010: la hora de la verdad.

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)

Elementos clave para la implantación de un PTT

A continuación se recogen las funciones de los actores involucrados a la hora de la puesta en marcha de un PTT, así como la necesidad de nombrar a un “coordinar de la movilidad” para asegurar el éxito de la implantación del plan. Por otro lado analizaremos la cooperación que debe de existir entre los implicados en un PTT.

Actores involucrados


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Empresario

Dentro del concepto “empresario” englobamos a los gerentes, directivos,…, de la empresa. Por decirlo de otro modo, a los órganos de gestión, cuyo papel se podría resumir en:

• Liderar el plan dando ejemplos, es decir, siendo los primeros en asumir la necesidad del Plan y las acciones que se van a adoptar.

• Implicarse en la financiación del plan, asegurando el presupuesto para las medidas que se vayan a tomar.

• Garantizar a los grupos el tiempo que precisen para sus reuniones, y a los trabajadores, el necesario para rellenar la encuesta que se realice en su momento.

• Adoptar las decisiones necesarias para que el plana se lleve a acabo, como por ejemplo, cambios de horario, gestión del aparcamiento, ...

• El apoyo a los directivos también es imprescindible para implicar a las organizaciones externas: operadores de transporte público, autoridades locales,…

La mejor manera de liderar el Plan por parte de empresarios y directivos es mediante el propio ejemplo, es decir, accediendo ellos mismos al trabajo en transporte público, renunciando a su plaza de aparcamiento,…

Trabajadores-comité de empresa-sindicatos

Para conseguir transmitir la idea de que el PTT no es una imposición, debe involucrase tanto los trabajadores como los miembros del comité de empresa y los sindicatos. Éstos deben estar presentes desde las primeras fases del plan y continuar involucrados durante todo su desarrollo. Su labor como organismo de impulso y comunicación es muy importante para atraer al mayor número de trabajadores.

Los trabajadores pueden formar grupos de trabajo o de apoyo al plan, en función de la medida a considerar: grupos de coche compartido, de fomento del transporte público, de promoción del uso de la bicicleta,…

El comité de empresa por su parte juega un papel primordial en la negociación colectiva, de manera que puede incluir dentro de sus reivindicaciones la elaboración de un plan de transporte. Pero, a parte de esto, puede desarrollar una importante labor en las siguientes fases:

• Sondear a la dirección de la empresa para ver si existe voluntad por su parte, posibilidades de negociación,…

• Analizar las características del centro de trabajo: oferta de transporte público, necesidades, turnos, costes,…

• Elaborar propuestas y promover iniciativas • Servir como negociadores con la dirección, o incluso, con las autoridades de

transporte, operadores, … • Servir como coordinador de movilidad, o intervenir al menos en la puesta en

marcha y seguimiento de las medidas a adoptar.


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Grupos de trabajo

Sus principales objetivos son:

• Involucrar a la plantilla en el desarrollo del plan, al tener la oportunidad de discutir y comentar sus distintos aspectos.

• Mantener informados a los empleados del desarrollo del plan.

Comité de Seguimiento

Es el grupo encargado de supervisar el desarrollo, implantación y seguimiento del plan. Debería estar formado por algún representante de la dirección de la empresa, otro de cada departamento clave y el coordinador de la movilidad (en total no mas de 6 personas), a quienes podrían unirse, según los asuntos a tratar, algún representante de la autoridad del transporte, operadores,…

Administraciones y Organismos Públicos

A menudo, es tan necesario como conveniente conseguir el apoyo de las autoridades locales y demás organismos públicos que puedan colaborar en la implantación del plan, para obtener:

• Información sobre horarios, paradas y rutas de autobuses, así como los detalles para contactar con los operadores de transporte publico de la zona. Incluso puede ser la propia autoridad quien realice el contacto.

• Apoyo para que los operadores realicen los cambios precisos en los horarios y rutas.

• Compromisos de mejora y construcción de ciertas infraestructuras, como carriles para bicicletas/peatones y aparcamientos de dichas bicicletas.

Autoridades del Transporte

Las autoridades del transporte pueden y deben jugar un papel importante en los planes de desplazamiento al trabajo. Dentro de sus funciones destacan las siguientes:

• Informar poniendo a disposición los mapas con las rutas y horarios de los modos de transporte público al centro de trabajo facilitara a los trabajadores la elección de dichos modos en sus desplazamientos al mismo.

• Negociar con los operadores de transporte las mejoras necesarias, descuentos en los billetes, …

• Servir de contacto con los operadores de transporte para realizar los cambios necesarios en las rutas, horarios y paradas del transporte público. Su labor puede ser inestimable a la hora de implantar servicios de lanzaderas o incluso, líneas específicas.

Consultores

Aunque lo ideal seria no tener que acudir a ninguna entidad ajena a la empresa para que los trabajadores sientan el plan como algo suyo y se involucren en su éxito, a vez es


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aconsejable la participación de asesores externos, cuyas funciones se centran básicamente en el diseño e implantación del Plan.

El Coordinador de la movilidad

El coordinador de la movilidad juega un papel esencial en su implantación, pues es el responsable del día a día del mismo, disponiendo y organizando cuando es necesario para asegurar su éxito.

Debe ser alguien que demuestre entusiasmo, capacidad negociadora y excelentes dotes de comunicaron a todos los niveles: por un lado mantiene contactos entre la dirección y los empleados y, por otro, con personas y organismos ajenos a la empresa (autoridades del transporte, operadores,…)

Como principales características podemos indicar las siguientes:

• Tiene que ser buen conocedor del sistema de transporte. • Debe ser buen gestor de la demanda. • Debe tener capacidad de gestión y saber manejar una base de datos. • Debe ser un activo negociador que conecte con directivos, empleados,

autoridades del transporte,… • Debe tener capacidad organizativa. • Debe gozar de popularidad entre la plantilla y crea en la causa del

medioambiente. • Debe ser una persona práctica, realista y entusiasta.

Entre las distintas funciones que va a desempeñar podemos destacar:

• Supervisar el desarrollo e implantación del Plan. • Obtener y mantener los compromisos y apoyos necesarios de la dirección de la

empresa, de la plantilla, de los representantes sindicales,… • Presentar los resultados del Plan. • Contribuir al diseño e implementación de las campañas de concienciación y

promoción. • Coordinar y asistir a las reuniones de los grupos de trabajo y del comité de

seguimiento. • Coordinar la recogida de los datos necesarios para el desarrollo del plan. • Informar a la plantilla cuando se requiera. • Coordinar el programa de seguimiento o monitorización del plan.

Cooperación entre los implicados en un PTT

Para que un PTT funcione es imprescindible la colaboración de todos los implicados: directivos, plantilla, sindicatos, operadores, autoridades,… puesto que hay medidas que precisan no solo del acuerdo de las partes que se verán afectadas, sino también negociación previa con terceros ajenos a la empresa.


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Varios son los instrumentos que pueden emplearse para lograr esta cooperación, desde acuerdos mas o menos formales (convenios, compromisos de cooperación en aspectos concretos,..) hasta la creación de verdaderas asociaciones.

Un buen ejemplo de cooperación entre organismos es el de la empresa Nokia en Alemania, que llegó a un acuerdo con la Asociación del transporte y los Ferrocarriles alemanes para conseguir mejores conexiones por tren.

Medidas Aplicables

Un PTT conlleva la aplicación de una serie de medidas, elegidas en función de los problemas de movilidad de cada empresa en cuestión. Normalmente habrá que combinar varias, pues raro será el caso en que el plan alcance sus objetivos empleando tan solo una. A continuación, recogemos las más importantes.

Uso del Transporte Público

Usar el transporte público para satisfacer las necesidades de movilidad es una de las medidas principales que nos planteamos a la hora e implantar un PTT.

El transporte público debería ser síntoma de libertad y es fundamental en la movilidad en las zonas urbanas.

Todos los agentes de transporte público europeos deberían promover soluciones intermodales y dar información clara de cómo el transporte público puede conectar con otros modos, mostrándolo como una buena alternativa al uso del coche privado.

Los siguientes apartados aportan ideas para organizar eventos dedicados al transporte público, presentando especial atención al intercambio con otros modos de transporte, con el objetivo de mejorar la calidad de la movilidad.

Esta lista es sólo un ejemplo, pero hay muchas más ideas que pueden ponerse en práctica.

Desplazamientos al trabajo

Desarrollar medidas para promocionar la movilidad sostenible en los desplazamientos al trabajo teniendo en cuenta temas como la disponibilidad y la calidad del transporte público, la promoción de la oferta de transporte público a determinados lugares, la información ofrecida, incentivos para el uso del transporte público, etc.

Dentro de temática se podría desarrollar actuaciones como:

• Negociar con los operadores de transporte público la colocación de las paradas. • Dar apoyo financiero al transporte público (rembolsar los abonos, etc.). • Garantizar el regreso a casa para compartidores de coche y usuarios del

transporte público en caso de emergencias. • Presentar ofertas especiales como un ticket SEM con tarifas especiales para todo

el día en la red de transporte al trabajo.


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• Ofrecer información sobre el transporte público y otros modos sostenibles en la intranet y ofrecer consejos personalizados sobre los desplazamientos.

• Ofrecer bebidas en las cercanías de las paradas de bus o dentro del autobús. • Promover iniciativas y acciones que se desarrollen regularmente en las

proximidades de las rutas del transporte público. • Establecer una competición entre los modos de transporte más usados (coche,

transporte público, bicicleta y caminar). • Promover la intermodalidad creando enlaces entre modos de transporte. • Disponibilidad y calidad del transporte público para empresas y

administraciones. • Promoción de la (nueva) oferta de transporte público. • Información accesible sobre el transporte público para ir a trabajar. • Incentivos económicos para el uso del transporte público.

Dentro de este ámbito nos encontramos con otras series de medidas que ponen de manifiesto la utilización conjunta de las bicicletas y el transporte público, como por ejemplo:

• Permitir llevar bicicletas en los autobuses en las horas valle. • Probar nuevos portaequipajes para bicicletas y animar a la gente a utilizar la

bicicleta como enlace con otros medios de transporte público. Esto puede incrementar el atractivo del transporte público.

• Promover el coche compartido (uso y propiedad): informar a los pasajeros del transporte público sobre cómo pueden participar en las iniciativas en marcha o crear otras nuevas, promover con privilegios de aparcamiento el cambio de modo de transporte, para actuar como alimentador de los servicios de transporte público.

• Introducir sistemas de taxi a la demanda y taxi compartido para intercambios en el transporte público.

• Introducir sistemas de información transmodal, por ejemplo que en los trenes se ofrezca información sobre los autobuses y viceversa.

La accesibilidad de personas con movilidad reducida es un aspecto importante a considerar en la promoción del transporte público. La accesibilidad al transporte no es sólo una gran idea y un requisito necesario para asegurar la inclusión social, sino que un transporte accesible es un transporte confortable y de calidad para todo el mundo.

• Adaptar las paradas de autobús para mejorar el acceso al vehículo. • Instalar paradas de autobús cerca de las empresas para facilitar el acceso y

reducir el problema relacionado con el empleo y la movilidad. • Preparar seminarios para conductores, involucrando a personas de movilidad

reducida y a los usuarios en general. • Crear horarios de autobús y tren en formatos grandes y fáciles de leer. • Adaptar las infraestructuras para mejorar los accesos al transporte público

(autobuses de piso bajo, accesos para sillas de ruedas, cochecitos de niños o maletas, ascensores, rampas, etc.).

• Asegurarse de que las personas con minusvalías pueden acceder de forma fácil a la información sobre el nivel de acceso a un determinado modo de transporte (por medio de páginas Web accesibles, teléfono, folletos, etc.)


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• Organizar reuniones para discutir la mejora de la accesibilidad en el transporte público y elaborar un plan de accesibilidad.

Ir en bicicleta al centro de trabajo

Las bicicletas reúnen todas las condiciones para construir “ciudades para vivir”. La bicicleta ocupa poco espacio, ahorra energía y no produce ruido ni polución. Esto contribuye a la movilidad sostenible, es eficiente y saludable.

La mejora de la cadena de transporte público (tren, autobús, tranvía, metro) y las bicicletas incrementan la accesibilidad y efectividad de estos modos de transporte.

Ciclismo y desplazamientos al trabajo

Con el fin de promover el uso de la bicicleta para ir al centro de trabajo se proponen las siguientes medidas:

• En coordinación con las asociaciones de ciclistas, establecer un stand o punto de información sobre bicicletas en un área muy frecuentada del ayuntamiento, accesible tanto a los trabajadores como al público en general.

• En coordinación con las asociaciones de ciclistas, establecer un sistema de instrucción y asistencia de ciclistas, involucrando voluntarios civiles y ciclistas experimentados.

• Organizar un día “En bici al trabajo”, ofreciendo todo tipo de incentivos por usar la bicicleta en los desplazamientos diarios.

• Organizar una Competición entre los modos de transporte más utilizados (coche, transporte público, motocicletas, a pie, en bicicleta) para mostrar que las bicicletas no sólo son lo más barato sino que además son lo mejor para el medio ambiente, lo más sano e incluso lo más rápido. Esto ya ha sido realizado en varias ciudades y siempre es un éxito.

• Ofrecer un desayuno a la gente que haya ido en bicicleta a trabajar. • Llevar a cabo un desfile de moda con ropa para ciclistas. • Desarrollar ropa propia de la empresa para los ciclistas (por ejemplo

impermeable con el logo de la compañía, etc.). • Presentar a las empresas “amigas de las bicicletas” con una etiqueta o premio. • Distribuir información sobre rutas seguras para ir en bicicleta al trabajo (en

cooperación con la policía local o el departamento de planificación del tráfico).

Para llevar a cabo la implantación de esta medida serán necesarios una serie de servicios que se encuentren a disposición de los empleados, sobre todo en cuanto a infraestructuras existentes. Algunos de los servicios podrían ser:

• Existencia de un stand de información sobre bicicletas en la empresa para dar información directa a los empleados y visitantes.

• Ofrecer instalaciones para que los ciclistas se duchen y se cambien de ropa. • Implementar instalaciones para aparcar las bicicletas seguras y protegidas. • Adquirir lotes de bicicletas para que las usen los empleados. • Instalar un servicio de reparación de bicicletas.


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• Recolocar el aparcamiento para bicicletas en la entrada de oficinas, empresas, centros de compras,...

Ir caminando al trabajo

A continuación se muestran una serie de acciones para mostrar la importancia de caminar como medio de transporte y la importancia de hacer las calles más habitables. Las actividades se pueden organizar de forma rápida aunque pretenden dejar huella en el pensamiento de los ciudadanos.

• Que las empresas ofrezcan desayunos gratis (u otra recompensa) a los empleados que van andando a trabajar.

• Que las empresas animen a sus empleados a ir andando a trabajar, por ejemplo dando pagas especiales o un día extra de vacaciones.

• Sugerir a las empresas que premien a las personas que se ocupan de la limpieza de las calles fuera de sus edificios.

• Sugerir a las empresas que cambien el diseño de sus aparcamientos, dando prioridad a los peatones.

• Animar a los directivos a pasear desde la empresa hasta las paradas de transporte público más cercanas para ver la viabilidad de ir andando al trabajo.

• Trabajar en grupos en la empresa en la búsqueda de soluciones para eliminar graffitis.

• Distribuir información sobre rutas seguras para caminar. • Animar a las Autoridades Locales a pasear por la ciudad para detectar los graffiti, el

pavimento agrietado, la basura tirada, los excrementos de perro y otros problemas. • Plantar árboles en zonas poco atractivas. • Inaugurar alguna escultura en calles específicas para pasear. • Inaugurar zonas con nuevo límite de velocidad a 30 Km. /hora.

Uso responsable del coche

A la hora de la implantación de un PTT no sólo hay que prestar atención a la promoción de modos de transporte alternativo, sino también animar al uso responsable del coche a los ciudadanos que, al menos para ciertos propósitos, necesitan utilizarlo. Esto puede contribuir a un medio ambiente urbano más sostenible.

Se pueden considerar numerosas actividades desde tener cuidado y conducir de forma que se restrinja lo menos posible la movilidad de los no-conductores, hasta reducir las emisiones de los vehículos y con ello su efecto directo sobre la calidad del aire incrementando el número de pasajeros por vehículo.

A continuación pasamos a detallar algunas actividades que pueden contribuir a un ahorro de combustible:

• Pedir a los fabricantes o distribuidores que ofrezcan demostraciones con vehículos de bajo consumo.

• Pedirles a las autoescuelas que ofrezcan cursos de conducción eficiente. • Ofrecer talleres sobre conducción eficiente a los conductores profesionales: taxis,

autobuses de colegios, etc.


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• Lanzar campañas con las gasolineras locales para controlar la presión de los neumáticos (0,4 bares menos de lo recomendado pueden suponer un incremento del 10% del consumo).

• Promover el “Uso Inteligente del Vehículo”, presentando los sistemas de coche compartido, tanto de propiedad como de uso compartido.

• Organizar un día de prueba de vehículos eléctricos. • Introducir el horario flexible de trabajo para reducir la congestión de las horas punta. • Organizar eventos sobre vehículos limpios, en particular, eléctricos, híbridos, GNV,

GLP o biogás. • Organizar exposiciones, donde los visitantes puedan ver y probar diversos vehículos

limpios. • Crear nuevos espacios para carga y descarga, alejadas del centro de la ciudad desde

las que se envíe la mercancía a las tiendas mediante vehículos limpios. • Crear un sistema de reparto de mercancías a los consumidores con vehículos

limpios.

Viaje compartido en coche (carpooling)

Consiste en realizar el desplazamiento diario al trabajo y de regreso al domicilio conjuntamente con otros compañeros de la empresa que residan en un lugar cercano al propio o en el recorrido que efectúa el coche que se va a compartir. Existen varias modalidades: carpooling (cuando se comparte un turismo de cinco plazas), o vanpooling (cuando se comparte una furgoneta con capacidad hasta de 9 plazas).

En la mayoría de las ocasiones las personas se conocen de antemano, y al darse cuenta de que realizan desplazamientos similares, deciden viajar juntas.

Sin embargo, este hecho no siempre se produce de forma espontánea y requiere de unos pasos iniciales impulsados por la propia empresa o los trabajadores que animen a compartir el coche para ir a trabajar.

La puesta en marcha de un sistema de coche compartido en el ámbito empresarial abre las posibilidades de emparejamiento, al confluir los trabajadores de numerosas empresas y con diversidad de horarios.

Para ello se puede poner en marcha un Club de Coche Compartido, con sede en el Centro de Movilidad, que además de contar con un programa informático de emparejamientos, y de las herramientas de legalización del contrato de este servicio, se puede destinar una partida económica a garantizar la «vuelta a casa» de los trabajadores en las ocasiones que surjan imprevistos.

El coche compartido es un sistema para racionalizar el transporte, que se encuentra en funcionamiento en numerosas ciudades europeas y americanas y que permite reducir el número de viajes motorizados por motivos de trabajo.

A través de medidas de este tipo se logra disminuir los consumos energéticos y la contaminación procedente de estos viajes, al tiempo que supone una rebaja significativa en los gastos destinados al transporte.


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Se ha demostrado cómo compartir el coche en el desplazamiento hasta el centro de trabajo representa un importante ahorro para sus pasajeros, en el uso del propio vehículo (amortización, gastos de combustible, lubricantes, mantenimiento y desgaste), en el coste destinado al aparcamiento, en la salud (disminución del estrés, aumento de las horas de sueño, etc.) así como en la mejora de las condiciones ambientales al reducir los volúmenes de tráfico general y al mismo tiempo las consecuencias negativas provocadas por el mismo.

En resumen, agrupando todos estos factores podemos decir que los principales beneficios del viaje podrían ser:

• Reducción del número de turismos en circulación y en la zona de aparcamiento. • Reducción del coste global de transporte, al repartirse los gastos entre varios. • Disminución del estrés, al poder turnarse los ocupantes para conducir. • Reducción del espacio dedicado a aparcamientos (ahorro del alquiler de plazas,

etc.,) • Reducción de inversiones en más infraestructuras. • Reducción de accidentes in itinere hasta un 30% menos.

Esta medida es adecuada para empresas situadas en áreas con problemas de aparcamiento y/o con un elevado número de empleados, polígonos industriales y parques empresariales y tecnológicos, donde la mayoría de los trabajadores disponen de vehiculo propio.

Gestión del Aparcamiento

Es una de las herramientas más eficaces para modelar la movilidad de los trabajadores hacia prácticas sostenibles y seguras. Pero también la medida que mayores reticencias presenta entre los trabajadores. Siempre habrá que garantizar otras alternativas viables para el desplazamiento de los trabajadores.

En aquellos casos en que el aparcamiento sea un problema debido a la escasez de plazas o por los problemas de seguridad que pudiera ocasionar, se podrán negociar diferentes soluciones futuras en su gestión:

• Analizar la problemática, no sólo la de los automovilistas, sino cómo ese espacio puede servir para el conjunto de la plantilla, para usos de transporte y otros usos (espacio de estancia con ajardinamiento para descansar, aparcamientos para bicis protegidos, etc.).

• Hacer prioritarias las plazas para los trabajadores con discapacidad, los usuarios de coche compartido, aquellos usuarios que requieran la utilización del vehículo por necesidades de la actividad del propio trabajo, etc.

• Búsqueda de una rentabilidad financiera, en el caso de que todos los agentes implicados estuvieran de acuerdo (alquiler de plazas de aparcamiento fuera de la empresa o a los propios trabajadores), que revierta en mejoras para los otros sistemas de desplazamiento (incentivos económicos al coche compartido, financiación de otros modos, etc.).

Habría que adaptar los actuales estándares de estacionamiento en los nuevos desarrollos a los requerimientos de una menor demanda de movilidad en automóvil privado, de tal


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forma que se encontrarán en umbrales máximos que relacionará los empleos por hectárea en los lugares empresariales con la capacidad de espacio de estacionamiento, no superando los 12-15 plazas por cada 100 empleos/ha. En este sentido, será necesario acompañar esta medida de otras que doten de suficientes servicios de transporte público el espacio productivo, de mejoras en las conexiones peatonales y ciclistas, así como en la aplicación de sistemas de coche compartido o rutas de empresa.

Teletrabajo

Consiste en posibilitar que le empleado realice parte del trabajo desde su propio hogar. En este sentido, puede estar relacionado con el horario flexible o comprimido. Normalmente, se establecen uno o dos días a la semana en los que el trabajador no acude a la empresa. El teletrabajo puede resultar beneficioso para reducir la movilidad de los trabajadores, con el consiguiente ahorro en transporte (tiempo, mantenimiento, combustibles, etc.) y asimismo aumentar su motivación y rendimiento.

Resulta particularmente apropiada para:

• Empresas cuyo trabajo se realice empleando herramientas informáticas. • Empresas situadas en entornos muy congestionados o con grandes dificultades

de aparcamiento. • Empresas con mala accesibilidad y mal comunicadas por transporte público.

Esta medida tiene una serie de exigencias, como la necesidad de potenciar el uso del formato digital para los documentos de trabajo en la empresa, financiar la instalación y el mantenimiento de Internet en los hogares de los trabajadores, y crear una red informática de empresa que permita la transmisión de información por Internet. Por otro lado, presenta importantes ventajas, como la liberación de espacio dentro de la oficina, que puede destinarse a otros usos, lo que implica, en definitiva, un ahorro de costes para el empresario.

Transporte colectivo de la propia empresa.

Existen varias posibilidades:

1. Servicio de lanzaderas entre un nodo o intercambiador de transporte público y la empresa.

2. Autobús de empresa: ruta.

Pasamos a ver uno a uno cada una de las posibilidades.

1. Servicio de lanzaderas entre un nodo o intercambiador de transporte público y la empresa

Consiste en implementar una ruta de autobús especifica para los empleados, que preste servicio a las horas de entrada y salida del trabajo, conectando un intercambiador de transporte (o cualquier punto bien comunicado por transporte público) con la empresa, en un trayecto sin paradas intermedias. En función de los turnos de trabajo y del número de visitas a la empresa, el servicio podría funcionar todo el tiempo, con frecuencias muy limitadas fuera de los horarios de entrada y salida de los trabajadores. Este servicio no


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se encuentra dentro del sistema de transporte público, sino que esta financiado y contratado por la empresa, o grupo de empresas.

Entre los numerosos beneficios podemos nombrar los siguientes:

• Menor tiempo en el desplazamiento. • Mayor puntualidad en los horarios (tanto de entrada como de salida), lo que

favorecerá a empresarios y trabajadores. ES factible hacer coincidir la salida del autobús lanzadera con la llegada de los trenes o autobuses, de forma que el tiempo de espera sea menor.

Es muy apropiada para empresas situadas en polígonos industriales, parques empresariales y en general para todas aquellas que tienen un elevado número de trabajadores y que además no son fácilmente accesibles en transporte publico. Ofrece por otro lado, una serie de oportunidades, pues es relativamente fácil encontrar otras empresas interesadas en participar en el proyecto donde los horarios de entrada y salida al trabajo coincidan. De esta manera, se reducen los costes y se optimiza el servicio.

2. Autobús de empresa: ruta

Se trata de los clásicos servicios de autobús que recogen a los empleados en un punto más o menos próximo a su domicilio, los llevan al lugar de trabajo y hacen el recorrido inverso por la tarde. El recorrido solo se efectúa una vez a la entrada y otra vez a la salida del trabajo.

Presentan ventajas similares a la lanzadera:

• Asegura la puntualidad en el comienzo y final de la jornada. • Reduce los costes globales de transporte. • Es muy valorada por los trabajadores, que no han de preocuparse de la forma de

llegar a la empresa, ni de la puntualidad a la entrada.

Es muy apropiada para empresas situadas en polígonos industriales, parques empresariales y en general para todas aquellas que tienen un elevado número de trabajadores y que además no son fácilmente accesibles en transporte publico que, además puedan compartir gastos de esta forma.

Coches multiusuarios (Carsharing)

El concepto de “carsharing” o coche multiusuarios, introduce un nuevo concepto de movilidad, basado en una flota de coches compartidos por socios que sólo pagan por las horas que los utilizan y los kilómetros que recorren.

El carsharing o coche multiusuario ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita, pero sin tener que ser el propietario y sufrir todos los inconvenientes y costes económicos que esto conlleva: adquisición, seguro, impuestos, plaza de aparcamiento, reparaciones y revisiones, combustible...

El objetivo del carsharing es reducir el parque automovilístico de la ciudad y racionalizar el concepto de movilidad.


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Este sistema pretende ser una forma eficaz para reducir los costes individuales del transporte. En este sentido, los principales beneficiarios serán los ciudadanos que sólo utilizan el coche esporádicamente (menos de 15.000 Km. /año), y que podrán llegar a ahorrar hasta 2.500 euros anuales, ya que los usuarios no tienen que hacerse cargo de los gastos propios de un vehículo en propiedad.

Pero la principal contribución del carsharing pretende ser social y ambiental, al promover un uso más racional de los medios de transporte. El carsharing se basa en el principio de que para cada tipo de desplazamiento se debe utilizar el sistema de transporte más conveniente. En combinación con el transporte público, es la alternativa adecuada cuando la baja frecuencia de uso del vehículo no justifica la compra ni el mantenimiento. En este sentido, se busca una simbiosis perfecta entre el carsharing y el transporte público, hasta el punto que se está estudiando la posibilidad de un título único de transporte público y carsharing.

La expresión carsharing (el uso compartido de un coche colectivo) no debe confundirse con el carpooling (el uso compartido del coche en general), práctica que consiste en compartir un trayecto entre propietarios particulares de automóviles. “La gran contribución del carsharing es psicológica”, y pretende disminuir la importancia de la posesión individual de los vehículos, gracias a un servicio cooperativo alternativo.

La utilización del carsharing, al incidir en las conductas sociales de los usuarios, produce un triple ahorro energético. Por un lado, el carsharing es un instrumento de movilidad que no puede comprenderse de forma aislada, y que se integra en los servicios que ofrecen los otros modos de transporte. Así, ayuda a promover la utilización del transporte público en los desplazamientos urbanos, lo que implica un importante ahorro energético y en emisiones de CO2.

En segundo lugar, al haber suprimido el concepto de propiedad del vehículo y al fomentar el uso del transporte público, el carsharing contribuye a reducir el número de viajes de movilidad obligada realizados en coche, que son los menos eficientes con respecto al número de pasajeros en el automóvil. Mientras que los viajes de movilidad obligada acostumbran a llevar una sola persona, los coches destinados a trayectos de movilidad no obligada están mucho más ocupados y pueden llevar tres o cuatro viajeros, con lo que el gasto energético por persona se reduce sensiblemente.

En tercer lugar, debe tenerse en cuenta que el usuario del carsharing es alguien que ha borrado el icono del coche como imagen social y que por lo tanto hace una conducción mucho más tranquila, sin frenadas y acelerones, lo que conlleva un pequeño ahorro de energía del 10 al 15 por ciento.

Más allá de los factores sociales, los promotores del carsharing también tienen previstas una serie de medidas técnicas destinadas al ahorro energético y a la minimización de misiones de CO2, como la utilización de vehículos de bajo consumo y mínima emisión. Asimismo, se está estudiando la posibilidad de incorporar vehículos híbridos a las flotas y de utilizar el biodiesel como combustible.

La Política del “palo y la “zanahoria”


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La promoción del empleo de modos alternativos al vehiculo privado se debe plantear desde una doble vertiente: por un lado, mediante incentivos que animen a la utilización de dichos nodos y, por otro, con medidas que disuadan del uso del coche particular.

Entre las principales medidas desincentivadoras ocupa el primer lugar el cobro por el uso del aparcamiento o cuando menos, su no provisión gratuita, pues resulta obvio que la garantía de encontrar plaza de aparcamiento en el lugar de trabajo favorece el desplazamiento en coche.

En definitiva, para lograr el transporte sostenible es preciso conjugar medidas que propicien el uso de modos alternativos al vehiculo privado, con otras que desaconsejen el uso de éste. En otras palabras: la clásica política del “palo y la zanahoria”. En este sentido, los “palos” van desde las restricciones al aparcamiento y a la circulación, hasta el cobro por aparcar o circular (ejemplo típico, es el peaje urbano que pagan en Londres).

En cuanto a la “zanahoria” podríamos mencionar las mejoras en el transporte publico (precio, frecuencia, limpieza, proximidad, seguridad, confianza en el horario, información y, en definitiva en la calidad del servicio); los incentivos para acudir al trabajo en bicicletas (prestamos para comprarlas, subvenciones,…); los incentivos al viaje compartido en coche (aparcamiento preferente, recompensas en dinero, gasolina, etc.).

Implementación de un PTT

A la hora de diseñar e implantar un plan de transporte, es necesario estructurar las distintas fases en que se va a desarrollar.

En este capitulo se trata la metodología para implantar un PTT, desde la definición de los objetivos que la empresa pretende conseguir y la identificación de las medidas mas apropiadas para alcanzarlos, hasta el seguimiento del plan, que permitirá corregir las posibles deficiencias o introducir las mejoras necesarias.

En la siguiente tabla podemos ver las distintas fases por las que pasa la implantación de un plan.

1. Decisión y Objetivos prioritarios

2. Análisis preliminar

3. Sensibilización de la plantilla y constitución de grupos de trabajo

4. Diagnóstico definitivo

5. Fijación de objetivos específicos e indicadores

6. Identificación de las medidas

7. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información

8. Puesta en funcionamiento el Plan

9. Seguimiento y evaluación

Tabla 1. Etapas para la implantación de un PTT


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Las fases sombreadas en azul implican toma de decisiones por parte de los agentes implicados. Las fases en naranja tienen una componente de análisis y estudio, por lo que requerirán de la asistencia, en su caso, del consultor. Por último, las fases en amarillo son fases donde son clave los procesos de concienciación y difusión de la información.

Pasamos a ver brevemente cada una de las distintas etapas:

1. Decisión y Objetivos prioritarios

Para implantar un PTT es fundamental que los actores que se van a ver afectados sientan la necesidad de llevarlo a cabo, adopten la decisión y fijen las principales metas que pretenden con él.

2. Análisis preliminar

Para implantar un PTT es preciso conocer de antemano una serie de datos que sirvan para evaluar la situación de partida de la empresa como son la oferta de los diferentes modos de transporte y el perfil de movilidad de sus empleados. No es lo mismo una empresa localizada en un polígono industrial próximo a una autopista que un bloque de oficinas en el centro de la ciudad.

Es necesario por tanto un análisis preliminar que permita al empresario tener un diagnostico básico de las necesidades de transporte.

La implicación de los altos cargos de la empresa es importante, así como la formación de grupos de trabajo que movilicen y favorezcan la participación de todos los trabajadores.

3. Sensibilización de la plantilla y constitución de grupos de trabajo

Una vez que se conozca la situación de partida hay que sensibilizar a los empleados de la importancia del plan, comienza aquí lo que podríamos llamar la precampaña de concienciación, a través de reuniones informativas, cartas, correos electrónicos,… para, de esas primeras reuniones, formar los grupos de trabajo que intervendrán según las medidas que se decida potenciar en cada caso.

El coordinador de movilidad debería ser nombrado en esa primera reunión entre trabajadores y directivos, una vez se haya decidido implantar un plan.

Es muy conveniente explicar los motivos y poner de relieve los valores sociales y medioambientales subyacentes en el plan.

4. Diagnóstico definitivo

Para elaborar el diagnostico definitivo del que surgirán las medidas de que conste el plan, es necesario recoger una serie de datos acerca de los hábitos de movilidad de los empleados, para lo que pueden emplearse distintos métodos que varían desde la encuesta mas clásica, con preguntas cerradas, hasta las entrevistas de opinión.

5. Fijación de objetivos específicos e indicadores


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Desde el principio, la dirección y los trabajadores deben estar de acuerdo en alcanzar unos objetivos que hemos calificado prioritarios. Pero a parte de esos, para planificar correctamente un PTT es necesario identificar los objetivos propiamente dichos, que pueden ser: de transporte, energéticos, medioambientales, económicos, sociales,…

Un indicador es una variable que sirve para medir el nivel de consecución de una medida, es decir, en qué grado se han alcanzado los objetivos que se pretendían. De manera que los indicadores tienen que estar muy relacionados con los objetivos que el plan ha fijado. Entre los indicadores aplicables a un PTT podemos señalar los siguientes: consumo de energía y emisiones de CO2, número de empleados que trabajan en casa, emisiones de contaminantes atmosféricos,…

6. Identificación de las medidas

Una vez se han marcado los objetivos y como medir su grado de consecución, debe decidirse que medidas servirán mejor a dichos objetivos.

7. Promoción del Plan: campañas de concienciación e información

Además de la campaña de promoción y comunicación del plan de la fase de lanzamiento, debe realizarse una mas especifica, una vez que se han decidido las medidas a implantar.

Se debe insistir en que la campaña no es en contra del coche, sino contra su uso irracional, y que se trata de fomentar el empleo de modos de desplazamiento alternativos.

Las campañas de promoción e información deben ser continuas, claras y con mensajes atractivos.

La información y difusión de los resultados es una de las mejores herramientas para promocionar el plan y animar a la plantilla.

Si la empresa afirma en su publicidad que su conciencia medioambiental le ha llevado a adoptar un PTT, es probable que los visitantes se animen a adoptar esos mismos valores a la hora de elegir su modo de desplazamiento.

8. Puesta en funcionamiento el Plan

Una vez que se tienen claro las medidas que servirán a la consecución de los objetivos mercado, la dirección de la empresa y los representantes de los trabajadores deben diseñar, conjuntamente, la puesta en marcha del PTT.

9. Seguimiento y evaluación

Un PTT no se elabora de una sola vez, es un proceso dinámico que debe crecer y desarrollarse a lo largo del tiempo, lo cual solo es posible si se puede medir el proceso con un programa claro de seguimiento. En otras palabras: el impacto de cada nueva medida o estrategia tiene que ser verificado de manera sistemática.


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2.2. Sistemas de información y ayuda en el ámbito d e la movilidad (Toolbox)

En este apartado se presentan las características generales de Toolbox (http://racero.us.es/toolbox/toolbox/principal.htm), un sistema empleado como herramienta de ayuda a la toma de decisiones en el ámbito de la movilidad, como los planes integrales de transporte a los centros de trabajo (PTT) y planes de movilidad urbana sostenible (PMUS).

Se parte de una página inicial, mostrada en la Figura 1, en la que se ofrece la posibilidad de implantar uno u otro tipo de plan.

Figura 1. Página principal de Toolbox

Una vez tomada la decisión del tipo de plan a implantar, si se ha seleccionado ‘Implantación de PTT’s’, muestra la guía práctica para la implantación de los PTT’s, cuya página principal se puede observar en la Figura 2:


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Figura 2. Página principal de implantación de un PTT

Desde la página principal de ‘Implantación de PTT’s’ es posible acceder a todos los distintos puntos que se observan en la figura anterior y que son los que se indican a continuación: ‘Información’, ‘Catálogo rápido de soluciones’, ‘Ejemplos famosos’, ‘Sistema de apoyo de decisión’ y ‘Lista de medidas’.

Si por el contrario se eligió PMUS, muestra la guía para la implantación de los PMUS, que permite seleccionar entre ‘Información general’ y ‘Lista de medidas’ como se observa en la Figura 3:

Figura 3. Página principal de implantación de un PMUS


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2.2.1. Implantación de PTT

Como ya se ha comentado, una vez elegida la opción de implantar un PTT es posible el acceso a los siguientes sitios:

1. Pagina de información sobre la herramienta 2. Catálogo rápido de soluciones 3. Lista de medidas 4. Sistema de apoyo de decisión 5. Ejemplos famosos

Se describen a continuación de forma superficial los contenidos y opciones que proporcionan cada uno de estos sitios:

1. Página de información sobre la herramienta

Aquí se plantean y se ofrecen respuestas a cuestiones del tipo de las siguientes:

• ¿Qué significa esta herramienta para la dirección de la movilidad en la empresa? • ¿Qué es un Plan de Movilidad de Empresas?

2. Catalogo rápido de soluciones

Muestra una selección de los problemas más comunes de movilidad a los que se enfrentan hoy día las empresas. Además permite el acceso a las diferentes propuestas a cada uno de los problemas planteados.

3. Lista de medidas

Ofrece una relación de posibles medidas a aplicar atendiendo al problema que tenga presente cada empresa. Cada una de estas medidas tiene asociadas una o varias submedidas a aplicar para solventar los problemas.

4. Sistema de apoyo de decisión

El sistema de apoyo de decisión proporciona ayuda a la hora de tomar medidas de dirección de movilidad personalizadas para la empresa, y conseguir una idea más exacta del impacto posible de estas medidas.

Por una parte muestra a la empresa cómo organizar encuestas de viajes del personal. Navegando por la página de encuestas de viaje se ofrece la posibilidad de responder a algunas preguntas.

Por otra parte ofrece la opción de introducir información a cerca del perfil de la empresa mediante la instalación de un software.

5. Ejemplos famosos

Ofrece algunos ejemplos en cuanto a implantación de un Plan Integral de Transporte a los Centros de Trabajo (PTT).


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2.2.2. Implantación de PMUS

Una vez elegida la opción de implantar un PMUS se tiene acceso a los siguientes contenidos:

1. Información general 2. Lista de medidas

Se describen brevemente a continuación estas dos opciones:

1. Información general

Muestra toda la información necesaria para tener conocimientos de lo que significa un plan de movilidad urbana sostenible para la comunidad a través de cuestiones y sus correspondientes respuestas.

2. Lista de medidas

Ofrece una relación de las posibles medidas que habría que plantearse a la hora de la implantación de un PMUS. Cada una de estas medidas tiene asociadas una o varias submedidas a aplicar para solventar los problemas.

2.3. Herramientas

2.3.1. Estrategia española de movilidad sostenible

Uno de los retos de las sociedades desarrolladas en materia de movilidad es evolucionar hacia modelos económicos de bajo consumo de carbono y menor consumo energético, haciéndolo con criterios de equidad social y reparto justo de la riqueza. Es, en suma, el reto de la sostenibilidad. Por ello, una movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.

Además, la funcionalidad y la organización de la mayoría de los distintos sistemas de movilidad dependen en un alto porcentaje del transporte y, por ello, es del todo necesario adoptar estrategias que, sin mermar el funcionamiento y la organización urbana e interurbana, permitan resolver los problemas que hoy se manifiestan de manera tan contundente. Las estrategias de movilidad deben abordar no sólo los problemas de la congestión, sino también el de las variables que la acompañan, es decir, la solución debe ser integral y coherente en todos los términos asumiendo la complejidad que ello supone.

Los sistemas urbanos e interurbanos llevan asociados pautas y ritmos diferentes que influyen sobre la movilidad, configurando una demanda de movilidad compleja, en cuanto a destinos, horarios y características de los servicios.

Algunas administraciones territoriales han desarrollado esfuerzos por contribuir a los objetivos antes marcados. En este sentido, algunas comunidades locales han aprobado ya planes de movilidad urbana sostenible, en el contexto de una corriente europea en favor de mejorar medio ambiente y la calidad de vida.


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La Estrategia Española de Movilidad Sostenible contiene propuestas de actuación que se podrán adoptar por las administraciones, empresas, instituciones y la ciudadanía en general, para propiciar el cambio necesario en el modelo actual de movilidad, haciéndolo más eficiente y sostenible, contribuyendo con ello a la reducción de sus impactos, como es la reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes contribuyendo a la lucha contra el cambio climático.

A continuación se presenta una de las principales herramientas que proporciona La Estrategia Española de Movilidad Sostenible, el portal del conocimiento Ecourbano.

Portal del conocimiento Ecourbano

Los portales de conocimiento son herramientas de fácil acceso y uso, que permiten la difusión de información y experiencias entre todas las partes interesadas.

Ecourbano (www.ecourbano.es) es un portal de Internet en funcionamiento desde finales de 2006. Su objetivo es divulgar iniciativas y proyectos desarrollados en el medio urbano con la finalidad de ayudar a construir ciudades más sostenibles a través del conocimiento.

Figura 4. Página de inicio del portal Ecourbano

Este portal recoge experiencias tanto proyectos como actuaciones llevadas a cabo y realiza un análisis de cada uno de ellos de forma sintética para conocer su estructura y composición, con el fin de que cada proyecto o actuación sea fácilmente comprensible independientemente de su grado de complejidad. El portal está diseñado para que los ejemplos que incluye puedan ser trasladados a otras ciudades.

Para cada proyecto se establecen las soluciones:


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• Técnicas • Formativas • Económicas • Organizativas

Ecourbano prioriza el concepto de calidad por encima del de cantidad. Se trata de poner al alcance de los usuarios, no una simple acumulación de datos o un inventario de buenas prácticas, sino conocimiento útil que se convierta en un referente con la posibilidad de ser aplicado en diversos contextos. La intención es que cada experiencia recogida pueda generar un efecto multiplicador coherente con la divisa del portal: “hacia un modelo de ciudades más sostenibles”.

El portal incorpora el contenido completo del Libro Verde de Medio Ambiente Urbano y propone una clasificación en los siguientes apartados: modelo de ciudad y planes estratégicos, ordenación del territorio, urbanismo (nuevos desarrollos y rehabilitación) movilidad, edificación (nueva construcción y rehabilitación) agua, energía, residuos, calidad del aire, biodiversidad y gestión urbana.

Figura 5. Libro Verde de Medio Ambiente Urbano portal Ecourbano

En Iniciativas de la Red se presentan las principales iniciativas impulsadas por cada uno de los miembros de la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, teniendo como marco de referencia la Estrategia de Medio Ambiente Urbano y su documento programático el Libro Verde de Medio Ambiente Urbano.

Planes, programas, acciones e intervenciones a diferente escala irán formando un conjunto heterogéneo que dará cuenta del avance real hacia los objetivos de sostenibilidad de la Red de Redes. Se trata de difundir experiencias, instrumentos y metodologías para que puedan ser compartidas por todos los miembros de la Red.


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Las iniciativas son accesibles por red, por tema y por territorio. En la Figura 6 se muestran las iniciativas en materia de movilidad.

Figura 6. Iniciativas de la red en materia de movilidad portal Ecourbano

El apartado Conocimiento reúne un conjunto de enlaces a sitios Web, documentos y artículos, así como referencias a libros y publicaciones, que permiten ampliar el conocimiento en cada una de las categorías establecidas.

En Documentos básicos y Recursos se pueden consultar íntegramente textos de referencia para el Medio Ambiente y la Sostenibilidad como el Protocolo de Kyoto o la Carta de Aalborg, entre otros. En el resto de categorías se encuentra una recopilación de normas jurídicas, documentos estratégicos, planes de acción y, eventualmente, artículos y reseñas bibliográficas.

Por su parte, el apartado Herramientas recoge diversos tipos de instrumentos: soluciones técnicas, metodologías, indicadores y aplicaciones de cálculo. Son herramientas pensadas para ayudar a la toma de decisiones, tanto por parte de personas individuales como de colectivos, con la finalidad de avanzar hacia escenarios más sostenibles. En la Figura 7 se muestran algunas de las herramientas en el ámbito de la movilidad.


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Figura 7. Herramientas de movilidad portal Ecourbano

En cuanto al apartado Formación, aún en fase de preparación en el portal, pretende desarrollar un programa de formación de técnicos y políticos para desarrollar la Estrategia de Medio Ambiente Urbano y del Libro Verde de Medio Ambiente Urbano.

Según establece La Estrategia Española de Movilidad Sostenible se ha elaborado un Plan de Formación orientado al medio urbano que consta de ocho módulos:

• Panorama general de medio ambiente urbano • Marco de referencia • Urbanismo • Movilidad • Edificación • Gestión urbana • Relaciones entre el mundo rural y urbano • Educación ambiental y participación

Se prevé la implementación, para la cual se está preparando un Convenio Marco de colaboración con el Instituto Nacional de Administraciones Públicas (INAP) que va a colaborar en el desarrollo de las acciones formativas promovidas por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.

En la Tabla 2 se muestra una comparativa de contenidos, funcionalidades, ventajas e inconvenientes de las herramientas Ecourbano y Toolbox.


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Criterios Toolbox Ecourbano

Información ventajas de los planes de movilidad a las empresas

Libro Verde de Medio Ambiente Urbano

Problemas de movilidad de empresas más comunes con soluciones posibles

Conocimiento: enlaces a sitios web, documentos y artículos y referencias a libros y publicaciones

Medidas de dirección de movilidad acertadas puestas en práctica

Proyectos implantados

Sistema de apoyo de decisión como ayuda para tomar medidas de dirección de movilidad personalizadas

Iniciativas impulsadas por cada uno de los miembros de la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible

Contenidos

--

Instrumentos para ayudar a la toma de decisiones: soluciones técnicas, metodologías, indicadores y aplicaciones de cálculo

Permite realización de consultas

No Si

Selección de algunos los problemas de movilidad de empresa más comunes con soluciones posibles

Herramientas e instrumentos para la ayuda a la toma de decisiones clasificados por ámbito temático

Información a empresas Proyectos e iniciativas clasificados por ámbitos temáticos

Ejemplos de planes implantados Acceso a amplia documentación

Ventajas

-- Permite realizar consultas

No permite realizar de consultas Contenidos estáticos Inconvenientes

Contenidos estáticos Consultas sólo a proyectos

Tabla 2. Comparativa herramientas Ecourbano y Toollbox

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3. Diseño del sistema

3.1. Introducción

El sistema de ayuda a la toma de decisión en movilidad sostenible que se va a realizar consiste en un portal dinámico, cuya arquitectura se puede observar en la Figura 8, que se compone de una base de datos, unas plantillas html y un proceso de generación de páginas Web realizado en java.

La base de datos se ha construido utilizando MySQL, el sistema de gestión de bases de datos SQL Open Source más popular. Para la realización de las plantillas html se ha empleado la herramienta de programación Web Adobe Dreamweaver CS4. Para el desarrollo de los servlets y de todo el código java del sistema de ayuda a la toma de decisión se ha empleado el entorno de desarrollo Eclipse, en concreto Lomboz, que es un plugin gratuito y abierto de Eclipse para el entorno de desarrollo J2EE. El servidor utilizado para albergar el sistema es Tomcat, que es un servidor Web con soporte de servlets y JSPs.

Figura 8. Arquitectura de un portal dinámico

A continuación se presenta de forma detallada todo el sistema.

3.2. Descripción detallada

3.2.1. Diagramas de casos de uso

Hay que identificar los agentes externos (como clientes u otros sistemas) involucrados en el sistema, con el fin de identificar los roles que éstos desempeñan. En nuestro caso tenemos los roles ‘Cliente’ y ‘Administrador’, que son claramente externos al sistema. En la Figura 9 se muestra un diagrama de casos de usos del sistema muy básico, en el que se aprecia como tanto el ‘Cliente’ como el ‘Administrador’ interactúan con el sistema de ayuda a la toma de decisión enviando y recibiendo información.


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Figura 9. Diagrama inicial de casos de uso del sistema

Para tener una visión general de los diferentes procesos del sistema de ayuda a la toma de decisión se ha construido un diagrama de casos de uso del mismo con más detalle, en el cual aparece cada proceso como un caso de uso. Este diagrama permite mostrar los límites y el entorno del sistema. En él se muestran los actores correspondiente a los roles externos al sistema.

En la Figura 10 se muestra el diagrama de casos de uso ampliado; es un diagrama de casos de uso UML formado por casos de uso del sistema y actores. En el diagrama se muestra además que sólo el agente ‘Administrador’ inicia la realización del caso de uso ‘Entrada de Datos’, mientras que el caso de uso ‘Consulta de Datos’ puede ser iniciado tanto por el agente ‘Administrador’ como por el agente ‘Cliente’. El caso de uso ‘Proceso de Generación de Páginas Web’ es iniciado por el caso de uso ‘Consulta de Datos’ y sus resultados son mostrados al agente externo que los solicita.

Entrada de Datos

Consulta de Datos

Proceso de

Generación de Páginas Web

Cliente Administrador

Sistema de Ayuda a la Toma

de Decisión en Movilidad

Sostenible

Figura 10. Diagrama extendido de casos de uso del sistema

Como se observa los casos de uso se pueden organizar en varios niveles. A continuación se muestra el tercer nivel jerárquico propuesto.

En las tablas siguientes se muestran las descripciones de cada caso de uso.

Caso de Uso Entrada de Datos


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Descripción Se procesarán los datos de los formularios enviados con la finalidad de su almacenamiento en la base de datos

La inserción de datos en la base de datos es viable Precondiciones

Existen diferentes formularios de entrada de datos en el Menu_Formularios

1 Obtener los valores del formulario

2 Determinar si los valores introducidos son correctos

Acciones

3 Introducir los valores en la base de datos

Los datos han sido introducidos en las tablas correspondientes de la base de datos si procede

Postcondiciones

Se ha mostrado en el navegador Web un mensaje indicando la correcta inserción o un error en la introducción de los datos

Tabla 3. Descripción del caso de uso Entrada de Datos

Caso de Uso Consulta de Datos

Descripción Se obtendrá la ruta de la plantilla y la cadena de consulta básica y se crearán órdenes de trabajo para el proceso de generación de páginas Web para la consulta seleccionada

Se proporciona la plantilla

Existen plantillas de consulta de datos para los parámetros declarados de mayor interés

Precondiciones

Existe la posibilidad de crear filtros sobre una determinada plantilla con el fin de acotar los resultados de la consulta

1 Obtener la ruta de la plantilla seleccionada y determinar si es correcta

2 Buscar la plantilla de consulta

3 Obtener la cadena de consulta básica en la plantilla

Acciones

4 Crear la orden de creación de la cadena de consulta definitiva / de inicio del proceso de generación de páginas Web

Ha sido creada una orden que inicia el proceso de generación de páginas Web

La cadena de consulta básica ha sido enviada al proceso 'Creación de la Cadena de Consulta'

Postcondiciones

Se ha mostrado en el navegador Web un mensaje indicando un error en la introducción de datos si la plantilla no es correcta

Tabla 4. Descripción del caso de uso Consulta de Datos

El caso de uso ‘Proceso de Generación de Páginas Web’, del anterior nivel jerárquico, se descompone en los siguientes casos de uso:

Caso de Uso Creación de la Cadena de Consulta

Descripción Se creará la cadena de consulta definitiva para la plantilla a partir de la cadena de consulta básica y de los filtros establecidos para la misma

Se proporciona la plantilla, la cadena de consulta básica Precondiciones

Existe la posibilidad de crear filtros sobre una determinada plantilla con el fin de acotar los resultados de la consulta

1 Buscar los filtros correspondientes a la plantilla y almacenarlos

2 Crear la cadena de consulta definitiva utilizando los filtros

Acciones

3 Crear la orden de lectura de la plantilla y generación de la página Web

Postcondiciones La cadena de consulta definitiva ha sido enviada al proceso 'Generación de la Página


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Web'

Tabla 5. Descripción del caso de uso Creación de la Cadena de Consulta

Caso de Uso Generación de la Página Web

Descripción Se procesará la plantilla y se generará una página Web como resultado de la consulta realizada a la base de datos

Precondiciones Se proporciona la plantilla y la cadena de consulta definitiva

1 Obtener el tipo de plantilla y el número de parámetros a mostrar

2 REPETIR

2.1 Leer línea a línea la plantilla

2.2 Si la línea contiene '#' obtener el parámetro, realizar la consulta a la base de datos y guardar las líneas con los valores obtenidos de la consulta

2.3 Si el número de parámetros es igual al número de parámetros cuyos valores han sido guardados imprime todas las líneas guardadas

2.4 Si la línea no contiene '#' imprime la línea

Acciones

3 Determinar si hay algún registro resultante de la consulta

Postcondiciones Se ha mostrado en el navegador Web el resultado de la consulta si el proceso ha sido correcto o un mensaje de error si no se ha obtenido ningún registro

Tabla 6. Descripción del caso de uso Generación de la Página Web

Caso de Uso Mostrar mensajes

Descripción Mostrar las páginas resultados de los formularios de entrada de datos y para el caso en que no haya ningún registro resultante de la consulta

Precondiciones Se proporciona el número de comprobaciones de parámetros realizadas, un vector con el resultado de las comprobaciones, y el tipo de menú y el enlace del formulario llamante

1 Imprimir el menú de la página

2 Determinar el mensaje a imprimir

3 Imprimir el mensaje correspondiente

Acciones

4 Imprimir el botón 'Volver al Formulario'

Postcondiciones Se ha mostrado en el navegador Web una página con el mensaje correspondiente

Tabla 7. Descripción del caso de uso Mostrar Mensajes

3.2.2. Estructura lógica de datos

Siguiendo la estructura de los Planes Integrales de Transporte al Centro de Trabajo, PTT, que se encuentran en la herramienta Toolbox antes comentada, el esquema de la base de datos creada es el que se puede observar a continuación en la Figura 11. En esta figura se observa la estructura de la base de datos, las tablas, la relación existente entre ellas y los campos que las componen.


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problemas

PK id_problema

nombre

descripcion

soluciones

PK id_solución

nombre

descripcion

tipo

pro_sol

FK1 id_problema

FK2 id_solución

medidas

PK id_medida

nombre

descripcion

submedidas

PK id_submedida

nombre

descripcion

med_sub

tipo

FK1 id_submedida

FK2 id_medida

sub_sol

FK1 id_solución

FK2 id_submedida

tiempos

PK id_tiempo

nombre

descripcion

agentes

PK id_agente

nombre

categoria

oportunidades

PK id_oportunidad

nombre

descripcion

barreras

PK id_barrera

nombre

descripcion

preguntas

PK id_pregunta

pregunta

respuesta

costes

PK id_coste

descripcion

beneficios

PK id_beneficio

descripcion

ejemplos

PK id_ejemplo

descripcion

pasos

PK id_paso

descripcion

sol_tie

FK1 id_solución

FK2 id_tiempo

sol_age

FK1 id_solución

FK2 id_agente

sol_opo

FK2 id_solución

FK1 id_oportunidad

sol_bar

FK1 id_barrera

FK2 id_solución

sol_preg

FK2 id_pregunta

FK3 id_solución

sol_pas

numero_paso

FK1 id_paso

FK2 id_solución

sol_cos

FK1 id_coste

FK2 id_solución

sol_ben

FK1 id_coste

FK2 id_solución

sol_eje

FK1 id_ejemplo

FK2 id_solución

tipos

PK id_tipo

nombre

descripcion

busquedas

PK id_busqueda

nombre_fichero

num_busq

nombre_busq

filtro_texto

tiltro_num_valor

filtro_num_comp

operacion

tipo_filtro

tabla_parametro

plantillas

PK id_plantilla

nombre

descripcion

comparaciones

PK id_comparacion

descripcion

operaciones

PK id_operacion

descripcion

tablas_parametros

PK id_tp

tabla

parametro

tipo_var

visualizaciones

PK id_vis

ruta1

ruta2

ruta3

descripcion

activo

Figura 11. Estructura completa de la base de datos

En primer lugar se comenta la estructura de la base de datos y la relación entre las tablas que la componen.

La tabla ‘medidas’ está relacionada con la tabla ‘submedidas’ por medio de la tabla de relación ‘med_sub’ con una relación n a m. A su vez, la tabla ‘submedidas’ se relaciona únicamente con la tabla ‘soluciones’ por medio de la tabla ‘sub_sol’ con una relación 1 a 1.

Hay establecida relación entre la tabla ‘problemas’ y la tabla ‘soluciones’ por medio de la tabla ‘pro_sol’. La relación en este caso sería n a m.

Por otro lado, la tabla ‘soluciones’ está relacionada con las siguientes tablas, ya que sirven para representar todos los aspectos necesarios para describir una solución en particular: ‘oportunidades’, ‘barreras’, ‘pasos’, ‘preguntas’, ‘ejemplos’, ‘costes’, ‘beneficios’, ‘agentes’, ‘tiempos’.

El motor de almacenamiento utilizado es InnoDB, que dota a MySQL de un motor de almacenamiento transaccional (conforme a ACID) con capacidades de commit


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(confirmación), rollback (cancelación) y recuperación de fallas. InnoDB realiza bloqueos a nivel de fila y también proporciona funciones de lectura consistente sin bloqueo al estilo Oracle en sentencias SELECT. Estas características incrementan el rendimiento y la capacidad de gestionar múltiples usuarios simultáneos. No se necesita un bloqueo escalado en InnoDB porque los bloqueos a nivel de fila ocupan muy poco espacio. InnoDB también soporta restricciones FOREIGN KEY. En consultas SQL, aún dentro de la misma consulta, pueden incluirse libremente tablas del tipo InnoDB con tablas de otros tipos. En nuestro caso se utilizan tablas InnoDB, pues cumplen con las principales características requeridas, que son tablas de transacción segura con bloqueo de fila y claves foráneas.

En MySQL se tiene la posibilidad de crear una columna auto incrementada, aunque esta columna sólo puede ser de tipo entero. Si al insertar una fila se omite el valor de la columna auto incrementada o si se inserta un valor nulo para esa columna, su valor se calcula automáticamente, tomando el valor más alto de esa columna y sumándole una unidad. Esto permite crear, de una forma sencilla, una columna con un valor único para cada fila de la tabla. Esto es lo que se ha utilizado para la definición de las claves primarias de todas las tablas de la base de datos, excepto en aquellas que sirven para relacionar unas tablas con otras.

A continuación paso a detallar el formato, misión y contenido de cada uno de los campos de las tablas y la función que desarrollan estas últimas en la base de datos.

Figura 12. Estructura de las tablas ‘problemas’ y ‘soluciones’

problemas: tabla utilizada para la definición y descripción de los problemas.

� id_problema (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(500) NOT NULL): nombre del problema. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): descripción del problema.

soluciones: contiene el nombre, descripción y tipo de las soluciones. Esta tabla, a su vez, está relacionada con todas las tablas que contienen parámetros y datos que hacen referencia a soluciones.


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� id_solucion(INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(500) NOT NULL): nombre de la solución. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): descripción de la solución. � tipo (VARCHAR(20) NOT NULL): campo que almacena el tipo de la solución,

que se toma de la tabla tipos.

Figura 13. Estructura de las tablas ‘medidas’ y ‘submedidas’

medidas: utilizada para almacenar recomendaciones generales para lograr un plan de movilidad exitoso.

� id_medida (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(500) NOT NULL): nombre de la medida. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): descripción de la medida.

submedidas: contiene submedidas concretas asociadas a las medidas planteadas. Esta tabla está relacionada a su vez con la tabla soluciones, que muestra las soluciones concretas.

� id_submedida (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(500) NOT NULL): nombre de la submedida. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): descripción de la submedida.

Figura 14. Estructura de las tablas ‘tiempos’ y ‘agentes’

tiempos: contiene los posibles tiempos de ejecución de las soluciones planteadas a los problemas.

� id_tiempo (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(300) NOT NULL): nombre del horizonte temporal.


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� descripcion (VARCHAR(1000)): descripción del horizonte temporal.

agentes: se utiliza para almacenar los agentes que intervienen en una solución planteada.

� id_agente (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(300) NOT NULL): nombre del agente. � categoria (VARCHAR(1000)): descripción del agente.

Figura 15. Estructura de las tablas ‘oportunidades’ y ‘barreras’

oportunidades: factores de influencia y criterios de éxito que pueden influir en la implantación de la solución.

� id_oportunidad (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(300) NOT NULL): nombre del factor o criterio. � descripcion (VARCHAR(1000)): descripción del factor o criterio.

barreras: posibles barreras que pueden influir en la implantación de la solución.

� id_barrera (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(300) NOT NULL): nombre de la barrera. � descripcion (VARCHAR(1000)): descripción de la barrera.

Figura 16. Estructura de las tablas ‘preguntas’ y ‘pasos’

preguntas: preguntas frecuentes junto con sus respuestas que se suelen plantear a la solución que se propone.

� id_pregunta (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � pregunta (VARCHAR(2000) NOT NULL): planteamiento de la pregunta. � respuesta (VARCHAR(2000) NOT NULL): respuesta a la pregunta.


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pasos: almacena los pasos a seguir para la implantación de las soluciones.

� id_paso (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(2000) NOT NULL): descripción del paso a seguir.

Figura 17. Estructura de las tablas ‘costes’ y ‘beneficios’

costes: contiene los costes que lleva asociada cada una de las soluciones.

� id_coste (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): relación de costes asociados a la

solución.

beneficios: contiene los beneficios que lleva asociada cada una de las soluciones.

� id_beneficio (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): relación de beneficios asociados

a la solución.

Figura 18. Estructura de la tabla ‘ejemplos’

ejemplos: tabla que contiene ejemplos de la aplicación de las soluciones propuestas.

� id_ejemplo (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(3000) NOT NULL): descripción del ejemplo.

Las siguientes tablas no están relacionadas con ninguna otra tabla por medio de tablas intermedias y se utilizan para la entrada de datos en los formularios y para la realización de consultas a la base de datos:


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Figura 19. Estructura de las tablas ‘tipos’, ‘tablas_parametros’ y ‘visualizaciones’

tipos: contiene los tipos de soluciones a los problemas.

� id_tipo (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(20) NOT NULL): este campo almacena el tipo de la

solución. Por el momento se han definido los tipos PMUS, PTT y Común. � descripcion (VARCHAR(1000)): descripción del tipo de la solución.

tablas_parametros: contiene los nombres de las tablas, sus correspondientes parámetros y los tipos de los mismos, que son de utilidad para la cumplimentación de algunos campos necesarios del formulario ‘Búsquedas’.

� id_tp (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � tabla (VARCHAR(500) NOT NULL): nombre de la tabla. � parametro (VARCHAR(45) NOT NULL): nombre del parámetro perteneciente a

la tabla en cuestión. � tipo_var (VARCHAR(45) NOT NULL): campo que almacena el tipo del

parámetro.

visualizaciones: contiene el nombre y las rutas de las visualizaciones, que son de utilidad para la selección de una visualización determinada a través del formulario ‘Selección Visualización’.

� id_vis (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � ruta1 (VARCHAR(100) NOT NULL): ruta de la visualización de la interfaz de

entrada de datos. � ruta2 (VARCHAR(100) NOT NULL): ruta de la visualización de la interfaz de

consulta de datos. � ruta3 (VARCHAR(100) NOT NULL): ruta de la visualización de la interfaz de

consulta de datos si se dispone de acceso de administrador. � descripción (VARCHAR(45) NOT NULL): nombre del formato de

visualización. � activo (BOOLEAN): bandera que sirve para indicar cuál de las visualizaciones

está activa en un momento determinado.


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Figura 20. Estructura de la tabla ‘busquedas’

busquedas: es la tabla utilizada para establecer filtros de consulta relativos a una determinada plantilla html para la realización de consultas a la base de datos. Permite almacenar filtros de texto y numéricos, así como los operadores lógicos y relacionales necesarios para realizar la consulta.

� id_busq (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre_fichero (VARCHAR(60) NOT NULL): nombre de la plantilla html. � num_busq (INT(11) NOT NULL): indica qué número de filtro representa éste en

particular sobre todos los que hay ya establecidos para la plantilla html. � nombre_busq (VARCHAR(30) NOT NULL): campo de la tabla relacionada con

la consulta sobre el que establecer el filtro. � tabla_parametro (VARCHAR(45) NOT NULL): tabla a la que pertenece el

parámetro sobre el que se quiere establecer el filtro/criterio de búsqueda. � tipo_filtro (VARCHAR(10) NOT NULL): tipo de filtro a establecer, numérico o

de texto. � filtro_texto (VARCHAR(100)): filtro de texto en caso de que se trate de un filtro

de texto. � filtro_num_valor (INT(11)): valor numérico en caso de que se trate de un filtro

numérico. � filtro_num_comp (VARCHAR(10)): operador relacional asociado al filtro

numérico. � operacion (VARCHAR(10) NOT NULL): operador lógico para establecer la

relación en la consulta con otros filtros para la misma plantilla html.

Figura 21. Estructura de las tablas ‘comparaciones’, ‘operaciones’ y ‘plantillas’


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plantillas: contiene los nombres de las plantillas de tipo html que tienen un formato determinado y que se utilizan para la realización de consultas a la base de datos.

� id_plantilla (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � nombre (VARCHAR(60) NOT NULL): ruta completa de la plantilla html. � descripción (VARCHAR(1000)): contiene una breve descripción de los

contenidos que permite mostrar la plantilla.

comparaciones: almacena los operadores relacionales, que sirven para realizar comparaciones de igualdad, desigualdad y relación de menor o mayor. El resultado de estos operadores es siempre un valor booleano (verdadero o falso) según se cumpla o no la relación considerada. Esto operadores permiten realizar comparaciones en los filtros numéricos que se utilizan para la realización de las consultas a la base de datos.

� id_comparacion (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(10) NOT NULL): contiene los siguientes operadores

relacionales: <, <=, =, >=, >, !=.

operaciones: almacena los operadores lógicos que se utilizan para establecer la relación en la consulta con otros filtros para la misma plantilla html. Los operadores lógicos se utilizan para construir expresiones lógicas, combinando valores lógicos (verdadero y/o falso) o los resultados de los operadores relacionales.

� id_operacion (INT(11) AUTO INCREMENT NOT NULL): clave primaria. � descripcion (VARCHAR(10) NOT NULL): campo que contiene el operador

lógico, AND u OR.

Paso ahora a comentar las tablas que sirven para relacionar unas tablas con otras, guardando las relaciones entre ellas. Todas estas tablas tienen la misma estructura.

Estas tablas sólo tienen dos campos. Estos campos son claves foráneas, que son las claves primarias de las tablas que pretenden relacionar. Las tablas ‘med_sub’ y ‘sol_pas’ tienen además otros campos, cuyo cometido se explica más adelante.


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Figura 22. Estructura de las tablas ‘pro_sol’, ‘med_sub’ y ‘sub_sol’

med_sub: relaciona las tablas ‘medidas’ y ‘submedidas’. La relación n a m.

� id_medida (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_submedida (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � tipo (VARCHAR(45) NOT NULL): sirve para identificar determinadas

submedidas, que son identificadas con la propiedad ‘Véase También’, con las medidas pertinentes. El valor por defecto es ‘--‘.

sub_sol: relaciona las tablas ‘submedidas’ y ‘soluciones’. La relación 1 a 1.

� id_submedida (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

pro_sol: relaciona las tablas ‘problemas y ‘soluciones’. La relación n a m.

� id_problema (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea.


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Figura 23. Estructura de las tablas ‘sol_tie’ y ‘sol_age’

sol_age: relaciona las soluciones con los tipos de agentes disponibles en la tabla ‘agentes’ de la base de datos.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_agente (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

sol_tie: relaciona las soluciones con los posibles tiempos de ejecución existentes en la tabla ‘tiempos’.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_tiempo (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

Figura 24. Estructura de las tablas ‘sol_opo’ y ‘sol_bar’

sol_opo: relaciona las soluciones con los factores de influencia y criterios de éxito que pueden influir en la implantación de la solución y que están almacenados en ‘oportunidades’.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_oportunidad (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

sol_bar: relaciona las soluciones con las posibles barreras que pueden influir en la implantación de la solución y que están almacenadas en ‘barreras’.


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� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_barrera (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

Figura 25. Estructura de las tablas ‘sol_preg’ y ‘sol_pas’

sol_preg: establece la relación entre las soluciones y las preguntas frecuentes que se plantean a las mismas que están almacenadas en ‘preguntas’.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_pregunta (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

sol_pas: contiene la relación entre las soluciones establecidas en ‘soluciones’ y los pasos a seguir para la implantación de una determinada solución que están almacenados en la tabla ‘pasos’.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_paso (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � numero_paso (INT(11) NOT NULL): almacena el número de orden del paso a

seguir para la implantación de la solución que representa éste en particular sobre todos los que hay ya establecidos para dicha solución.

Figura 26. Estructura de las tablas ‘sol_cos’, ‘sol_ben’ y ‘sol_eje’

sol_cos: relaciona las soluciones con los costes que presenta la aplicación de las mismas, establecidos en la tabla ‘costes’.


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� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_coste (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

sol_ben: relaciona las soluciones con los beneficios que presenta la aplicación de las mismas, establecidos en la tabla ‘beneficios.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_beneficio (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

sol_eje: establece la relación entre las soluciones y ejemplos existentes de la aplicación de éstas que están almacenados en ‘ejemplos’.

� id_solucion (INT(11) NOT NULL): clave foránea. � id_ejemplo (INT(11) NOT NULL): clave foránea.

3.2.3. Formato de ficheros y parametrización

Hay definidas dos tipos de plantillas html, llamadas tipo ‘uno’ y tipo ‘dos’, que se utilizan para mostrar en el navegador Web las consultas sobre las tablas de la base de datos. La única diferencia existente entre ellas es la forma en que son mostrados los resultados de la consulta en el navegador Web.

Las plantillas tipo ‘uno’ muestran todos los registros resultantes de la búsqueda en una misma tabla, presentando cada registro en una misma fila que contiene todos los parámetros que se pretenden mostrar. Un ejemplo de los resultados que ofrece este tipo de plantilla se puede ver en la Figura 27.

Figura 27. Ejemplo de resultados de consulta utilizando una plantilla tipo ‘uno’

Por el contrario, la plantilla tipo ‘dos’ muestra cada registro en una tabla individual. La tabla correspondiente a cada registro está dividida en varias filas, en cada una de las

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cuales se muestra un parámetro de la tabla. Un ejemplo de los resultados que ofrece este tipo de plantilla se puede ver en la Figura 28.

Figura 28. Ejemplo de resultados de consulta utilizando una plantilla tipo ‘dos’

La estructura principal de las plantillas html es la que sigue:

• Comentario que indica el tipo de plantilla • Comentario que indica la cadena de búsqueda • Título de página html • Nombre de la consulta, que pone título a la página html • Parámetros a ser mostrados por la consulta

A continuación se comentan con más detalle todos estos aspectos relacionados con la estructura de las plantillas html.

En primer lugar, hay insertados dos comentarios que son utilizados para indicar el tipo de la plantilla y la cadena básica de búsqueda para realizar la consulta a la base de datos.

El tipo de plantilla (Figura 31-1) se indica por medio de un comentario como el siguiente, donde entre ‘$tipo_plantilla:’ y ‘$’ se indica el tipo:



En este caso el tipo de plantilla es ‘uno’.

La cadena básica (Figura 31-2) para realizar la consulta a la base de datos MySQL se establece utilizando un comentario como el siguiente, donde entre ‘$cadena_busqueda:’ y ‘$’ se indica ésta:

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La cadena de búsqueda así establecida configura una consulta básica que si se desea podrá ser completada y concretada por medio de filtros / criterios tanto numéricos como de texto, para lo que se hará uso del formulario diseñado al efecto, ‘Busquedas’.

En esta cadena se definen los parámetros que se desean mostrar como resultado de la consulta. Éstos parámetros coinciden con los que se encuentran entre ‘#’ en la tabla existente en la plantilla.

El título de la página Web (Figura 31-3), que será visible en la barra superior del navegador, se escribe en la cabecera del documento html, y está definido entre las etiquetas <title> y </title>. Este título de la página es también el nombre de la búsqueda. En el ejemplo mostrado, el título sería ‘Soluciones’.

<title>Soluciones</title>

A continuación se define el contenido que se va a presentar. Por tanto es éste el lugar donde se define el nombre de la consulta, que define el título de la página html y la tabla con los campos resultantes de la consulta que se pretenden mostrar.

El nombre de la consulta (Figura 31-4) se define de la forma en que se observa en el siguiente ejemplo:

<h2><u><strong>Soluciones</strong></u></h2>

En este caso, el nombre de la consulta, ‘Soluciones’, aparece en negrita y subrayado.

Los parámetros que se desean mostrar como resultado de la consulta (Figura 31-5) se definen entre ‘#’ en una tabla a continuación del nombre de la consulta. Éstos parámetros van acompañados en otra fila o columna del nombre de los mismos para que al realizar la consulta se sepa a qué corresponden. Según el tipo de plantilla, la tabla con los parámetros entre ‘#’ es definida de una forma u otra, como se indica a continuación.

En las plantillas tipo ‘uno’ hay una tabla como la de la Figura 29, en la que se indican entre ‘#’ los parámetros de la tabla que se pretenden mostrar como resultado de la consulta. En este tipo de plantilla los parámetros pertenecientes a un mismo registro se disponen en una única fila de la tabla.

Figura 29. Ejemplo de tabla perteneciente a una plantilla tipo ‘uno’

Un ejemplo del código correspondiente a la única fila de la tabla que alberga todos los parámetros se puede observar a continuación:

<tr> <td align="center">#id_solucion#</td> <td width="300">#nombre#</td> <td width="732">#descripcion#</td>

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<td width="84" align="center">#tipo#</td> </tr>

En las plantillas tipo ‘dos’ se crea una tabla como la de la Figura 30, en la que se indican entre ‘#’ los parámetros de la tabla que se pretenden mostrar como resultado de la consulta. Los parámetros a mostrar pertenecientes a cada registro se disponen en la tabla en tantas filas como parámetros haya.

Figura 30. Ejemplo de tabla perteneciente a una plantilla tipo ‘dos’

Un ejemplo del código correspondiente a una de las filas de la tabla, que albergan un parámetro, se puede observar a continuación:

<tr> <td><div align="left"><strong>Nombre</strong></div></td><td width="1100" align="left"><div align="left">#nombre#</div></td> </tr>

En la Figura 31 se muestra el código de una plantilla html que puede servir de ejemplo, en el que se pueden observar todos los aspectos relacionados con la estructura de la misma y que ya han sido comentados.

Figura 31. Código html de plantilla tipo ‘dos’ de ejemplo

  <title>Soluciones</title> <h2><u><strong>Soluciones</strong></u></h2> <table width="1200" border="5" align="center"> <tr> <th width="100" scope="col"><div align="left"><strong>Id. Solución</strong></div></th><td width="1100" align="left" scope="col"><div align="left">#id_solucion#</div></td> </tr> <tr> <td><div align="left"><strong>Nombre</strong></div></td><td width="1100" align="left"><div align="left">#nombre#</div></td> </tr> <tr> <td><div align="left"><strong>Descripción</strong></div></td><td width="1100" align="left"><div align="left">#descripcion#</div></td> </tr> <tr> <td><div align="left"><strong>Tipo</strong></div></td><td width="1100" align="left"><div align="left">#tipo#</div></td> </tr> </table>

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2 3

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5

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3.2.4. Formato de ficheros de visualización

Es posible definir diferentes formatos de visualización para las interfaces que componen el sistema. Hay que definir un fichero de formato de visualización por cada una de las interfaces con sus correspondientes menús.

La estructura principal de los ficheros de formato html es la que sigue:

• Comentario que indica el lugar donde poner el título del archivo • Menús de la interfaz • Comentario que indica el lugar donde poner el contenido de los formularios o

mensajes a mostrar

A continuación se comentan con más detalle todos estos aspectos relacionados con la estructura de los ficheros de visualización.

En la cabecera de los ficheros html, definida por las etiquetas <head> y </head>, hay insertados dos comentarios que son utilizados para indicar el lugar donde insertar el título de la página html.

El lugar donde insertar título del fichero (Figura 32-1) se indica por medio de un comentario como el siguiente:



Dentro del cuerpo de la plantilla, definido por las etiquetas <body> y </body>, se define el contenido que se va a presentar. Por tanto es éste el lugar donde se definen los menús del fichero, ya sean de la interfaz de entrada de datos como de la de consulta de datos. Además, es este el lugar donde introducir el contenido de los formularios.

Los menús de la interfaz (Figura 32-2) se definen de la forma en que se observa en el siguiente ejemplo:

<table width='1200' border='0' align='center' cellspacing='0'> <tr> <th width='243' height='100' scope='col'><img src='../images/t_qsc.jpg' width='243' height='100' alt='cabec' /></th> <th width='953' bgcolor='#FFFFCC' scope='col'><h2>CONSULTA DE DATOS</h2></th> </tr> </table><h2><u><strong>Soluciones</strong></u></h2>

Después de los menús propios de la interfaz se inserta una marca que indique el lugar donde introducir el contenido de los formularios o mensajes que se deseen mostrar (Figura 32-3):



En la Figura 32 se muestra el código de un fichero de formato de visualización html correspondiente a la interfaz de consulta de datos, que puede servir de ejemplo, en el que se pueden observar todos los aspectos relacionados con la estructura del mismo y que ya han sido comentados.

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Figura 32. Código html de fichero de formato de visualización de interfaz de consulta de datos

3.2.5. Proceso de generación de páginas Web

En la Figura 33 se muestra un diagrama de flujo en el que se representa todo el proceso de generación de documentos html.

<!DOCTYPE html PUBLIC '-//W3C//DTD XHTML 1.0 Transitional//EN' 'http://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd'> <html xmlns='http://www.w3.org/1999/xhtml'> <head> <meta http-equiv='Content-Type' content='text/html; charset=iso-8859-1' />  </head> <body> <table width='1200' border='0' align='center' cellspacing='0'> <tr> <th width='243' height='100' scope='col'><img src='../images/t_qsc.jpg' width='243' height='100' alt='cabec' /></th> <th width='953' bgcolor='#FFFFCC' scope='col'><h2>CONSULTA DE DATOS</h2></th> </tr> </table> <hr /> <div align='center'> <table width='364' border='5'> <tr> <td width='170' align='center' bgcolor='#FFFFCC'><div align='center'><a href='http://localhost:8080/servlets-examples/servlet/Formulario_Consultas'><strong>Consultas</strong></a></div></td> <td width='170' bgcolor='#FFFFCC'><div align='center'><strong><a href='http://localhost:8080/servlets-examples/servlet/Formulario_Busquedas_Con'>Búsquedas</a></strong></div></td> </tr> </table> </div> <table width='295' border='5'> <tr> <th bgcolor='#C3E1D7' scope='col'><a href='http://localhost:8080/servlets-examples/servlet/Menu_Consultas'>Volver al Menu Principal</a></th> </tr> </table> <hr />  </body> </html>

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Figura 33. Diagrama de flujo del proceso de generación de páginas Web

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A continuación se expone con detalle el cometido de cada uno de los procesos, servlets, decisiones y métodos que componen el proceso.

Figura 34. Diagrama de flujo del Formulario Consultas y del método Leer_Fun2

Para lanzar la consulta a la base de datos a partir de una determinada plantilla y para la generación del documento html se utiliza el formulario ‘Consultas’. En él se selecciona la plantilla en la que se encuentran los parámetros que se desean mostrar en el navegador una vez realizada la consulta.

Figura 35. Formulario Consultas

Una vez enviados los datos del formulario, éstos son recogidos por un servlet java llamado ‘Leer_Fun2’. La misión de este servlet es obtener la cadena de búsqueda básica para realizar la consulta a la base de datos, determinar qué formato de visualización está activo y lanzar los métodos necesarios para el procesamiento de la plantilla.

La cadena de búsqueda es indicada por un comentario en la plantilla html, del tipo ‘’, como ya se ha comentado.

El formato de visualización lo determina realizando una consulta a la tabla ‘visualizaciones’, que mira cuál de los formatos existentes tiene a ‘1’ el campo ‘activo’.


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En función de la elección de plantilla realizada se tienen dos opciones. Si no se ha seleccionado ninguna plantilla se llama al método ‘devolverPaginaHTML’, que imprime las páginas resultantes del envío de los formularios, en aquellos casos en que no haya ningún registro resultante de la consulta y cuando no se ha seleccionado ninguna opción para la realización de la consulta, como puede ser el caso, de forma que informará de este hecho para corregir el error. Si por el contrario la elección de la plantilla es satisfactoria obtiene la cadena de búsqueda básica y llama al método ‘busquedaMySQL’ para iniciar el tratamiento de la plantilla seleccionada y obtener la cadena definitiva que se utiliza para la realización de la consulta a la base de datos.

Figura 36. Diagrama de flujo del método busquedaMySQL e inicio del método lecturaEscrituraHtml

El método ‘busquedaMySQL’ recibe como parámetros el HttpServletResponse, la plantilla, la base de datos, el tipo de menú del formulario de consultas llamante, la cadena de búsqueda y el formato de visualización.

Éste método busca en la tabla ‘busquedas’ coincidencias con el nombre de la plantilla; si las hay guarda los parámetros necesarios de los filtros para posteriormente crear a partir de ellos la cadena de consulta final utilizada para mostrar los resultados en el fichero html.

Los parámetros guardados de los filtros son el parámetro sobre el que se quiere establecer el filtro, la tabla a la que pertenece este parámetro, el valor numérico o filtro de texto según proceda, el operador relacional asociado al filtro numérico si corresponde y el operador lógico utilizado para establecer la relación en la consulta con otros filtros para la misma plantilla html.

Para la creación de la cadena de consulta final el método tiene en cuenta el tipo de los filtros, el orden de los mismos, o la existencia o no de estos para la plantilla objeto de estudio.

Una vez creada la cadena de búsqueda se llama al método ‘lecturaEscrituraHtml’.

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El método ‘lecturaEscrituraHtml’ recibe como parámetros el HttpServletResponse, que proporciona un método llamado getwriter, que retorna un objeto del tipo PrintWriter que permite escribir textos al cliente, la cadena de búsqueda generada por el método ‘busquedaMySQL’ , la plantilla, la base de datos, el tipo de menú del servlet llamante y el formato de visualización.

La primera misión de este método es leer la plantilla para determinar el tipo de la misma por medio de un comentario del tipo ‘’.

A continuación inspecciona línea a línea la plantilla en busca de los parámetros que se desean mostrar en el fichero html, que aparecen entre ‘#’, contando cuántos hay. No es necesario realizar la comprobación de la existencia de los parámetros ya que la consulta básica insertada en la plantilla está diseñada para que se muestren exclusivamente los parámetros que aparecen en la plantilla y en el orden correcto.

El siguiente paso que realiza es determinar el fichero de formato de visualización correspondiente en función de la visualización y del tipo de menú del servlet llamante.

Posteriormente imprime en la página html el contenido del fichero de formato de visualización hasta encontrar una marca del tipo ‘’.

Figura 37. Diagrama de flujo del bucle Tratamiento Plantilla del método lecturaEscrituraHtml

Una vez hecho esto se lee la plantilla línea a línea con el fin de tratarlas una a una hasta llegar al final e imprimirlas en caso de que corresponda.

Si la línea leída contiene dos ‘#’, es decir, contiene un parámetro, obtiene el nombre de ese parámetro y realiza la consulta a la base de datos con la cadena pasada como parámetro por el método ‘busquedaMySQL’. Mediante un bucle se reemplaza el parámetro leído entre ‘#’ de la línea por los valores obtenidos de la consulta y se

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guardan en un vector para llevarlos al documento html posteriormente. Para obtener los valores del parámetro se tiene en cuenta el orden en que éste es hallado, para que coincida con el parámetro correspondiente que debe mostrar la consulta. Antes de finalizar este bucle que trata la localización de dos ‘#’ en la línea, se comprueba si se han guardado las líneas con los valores de todos los parámetros localizados en la plantilla. En caso afirmativo se imprimen todas las líneas almacenadas mediante un bucle que va recorriendo los valores y los parámetros del vector almacén respectivamente, de forma que imprime los valores de todos los parámetros registro a registro de la consulta. En el caso de que no se hayan guardado todos no se imprime nada en la página html resultante.

Contrariamente, si no se ha encontrado ningún parámetro en la línea, ésta se imprime en la página html.

Figura 38. Diagrama de flujo del final del proceso de generación de páginas Web

Una vez se ha finalizado la lectura de todas las líneas de la plantilla y para el caso en que la consulta no ofrezca ningún registro como resultado se llama al método ‘devolverPaginaHTML’ con los parámetros pertinentes para que se informe de este hecho en el documento html a generar. Finalmente imprime en la página html el contenido del fichero de formato de visualización a partir de la marca del tipo ‘’.

Al finalizar todo este procedimiento de tratamiento de la plantilla se muestra el documento html generado en el navegador Web.

Por su parte, el método ‘devolverPaginaHTML‘ recibe como parámetros el HttpServletResponse, que proporciona un método llamado getwriter que retorna un objeto del tipo PrintWriter que permite escribir textos al cliente, un vector que indica las banderas obtenidas como resultado de la comprobación de los parámetros de los formularios, un índice que se utiliza como contador de éstos parámetros comprobados, el tipo de menú del servlet llamante y la ruta del formulario llamante para asignarla al botón ‘Volver al Formulario’.

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El objetivo de este método es imprimir las páginas resultantes de los servlets enviar, que tratan los datos introducidos en los formularios y la página resultante para el caso en que la consulta no ofrezca ningún registro como resultado y cuando no se ha seleccionado ninguna opción para la realización de la consulta.

En primer lugar consulta qué formato de visualización está activo y determina el fichero de formato de visualización correspondiente en función de la visualización y del tipo de menú del servlet llamante.

A continuación imprime en la página html el contenido del fichero de formato de visualización hasta encontrar una marca del tipo ‘’.

Posteriormente establece mediante un bucle las condiciones necesarias para saber qué mensaje se ha de imprimir como resultado del envío de los formularios o para el caso en que la consulta no ofrezca ningún registro como resultado.

En función de las condiciones establecidas se imprimirán los mensajes que indican si no se han completado todos los campos que se precisan en el formulario o si el contenido de alguno de ellos es incorrecto, si los datos introducidos en el formulario son correctos y éstos se han guardado en la base de datos, si ha sido posible realizar la consulta pero ésta no ha obtenido ningún resultado como resultado debido a los filtros que se han establecido mediante el formulario ‘Busquedas’ o si no se ha seleccionado ninguna opción para la realización de la consulta.

Seguidamente imprime en la página el botón 'Volver al formulario', para lo que se utiliza el enlace que contiene la ruta del formulario llamante y que se ha pasado como parámetro al método. Finalmente imprime en la página html el contenido del fichero de formato de visualización a partir de la marca del tipo ‘’.

Los servlets iniciales tienen como misión mostrar los formularios y menús principales de las interfaces que componen el sistema.

Estos servlets se sirven de los métodos ‘devolverPaginaHTML2‘ y ‘devolverPaginaHTML3‘ para imprimir los encabezamientos, menús y finales de los ficheros de formato de visualización respectivamente.

El cuerpo del formulario se imprime después de la llamada al método ‘devolverPaginaHTML2‘ y antes de la llamada al método ‘devolverPaginaHTML3‘.

El método ‘devolverPaginaHTML2‘ recibe como parámetros el HttpServletResponse, que proporciona un método llamado getwriter que retorna un objeto del tipo PrintWriter que permite escribir textos al cliente, el tipo de menú del servlet llamante y el título del formulario que se desea mostrar en el navegador Web como resultado.

El objetivo de este método es imprimir los encabezamientos de los formularios y de los menús principales de las interfaces del sistema.

El método determina el fichero de formato de visualización correspondiente en función de la visualización activa y del tipo de menú pasado como parámetro por medio de ‘tipo’.

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Imprime en la página html el contenido del fichero de formato de visualización hasta encontrar la marca ‘’. Cuando encuentra la marca ‘’ introduce el título pasado como parámetro.

El método ‘devolverPaginaHTML3‘ recibe como parámetros el HttpServletResponse, que proporciona un método llamado getwriter que retorna un objeto del tipo PrintWriter que permite escribir textos al cliente, el tipo de menú del servlet llamante.

El objetivo de este método es imprimir el contenido de los ficheros de formato de visualización a partir de la marca ‘’.

El método determina el fichero de formato de visualización correspondiente en función de la visualización activa y del tipo de menú pasado como parámetro por medio de ‘tipo’.

Al finalizar los métodos ‘devolverPaginaHTML2’ y ‘devolverPaginaHTML3’ no se cierra el objeto ‘PrintWriter’, lo cierra el servlet que los ha llamado, pues tiene que imprimir más cosas y si lo hubiese cerrado no sería posible hacerlo.

Los servlets enviar tienen como misión el tratamiento de los datos introducidos en sus correspondientes formularios y el almacenamiento de los mismos en la base de datos en caso de que corresponda.

En primer lugar realiza la comprobación de los distintos valores introducidos en el formulario. Por cada valor comprobado se guarda en un vector una bandera que indica si el valor es correcto o no y se incrementa un contador. Si todas las comprobaciones realizadas son positivas se procede al almacenamiento de los valores en la base de datos.

Finalmente llama al método ‘devolverPaginaHTML’, cuyo objetivo, como ya se ha comentado, es imprimir las páginas resultantes de los servlets enviar, que tratan los datos introducidos en los formularios y la página resultante para el caso en que la consulta no ofrezca ningún registro como resultado y cuando no se ha seleccionado ninguna opción para la realización de la consulta..

3.3. Interfaces hombre - máquina

Hay definidos dos usuarios para el acceso a la aplicación, son ‘root’ y ‘lect’.

El usuario ‘root’ es el administrador y dispone de todos los privilegios disponibles en MySQL. Dado que este usuario dispone de todos los permisos será éste el que se utilice para la introducción de datos en la base de datos.

Para conservar la integridad de los datos y de las estructuras será conveniente que sólo algunos usuarios puedan realizar determinadas tareas, y que otras, que requieren mayor conocimiento sobre las estructuras de bases de datos y tablas, sólo puedan realizarse por un número limitado y controlado de usuarios. Esa es la razón por la que también se ha creado el usuario ‘lect’.


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El usuario ‘lect’ dispone de permisos de lectura sobre la base de datos, por lo que es el elegido para la realización de consultas sobre la misma. Además, dispone de permisos de escritura sobre la tabla ‘busquedas’.

Figura 39. Pantalla de acceso al sistema

En función del usuario y clave introducidos se tiene acceso a los formularios de entrada de datos o a los formularios de consulta de datos.

Si el usuario con el que se accede es ‘root’ se tienen permisos de escritura sobre todas las tablas de la base de datos. Una vez introducidos usuario y clave se lanza en el navegador Web el menú principal de los formularios de entrada de datos, ‘Menu_Formularios’, que se puede observar en la Figura 40.

Figura 40. Menú principal de los formularios de entrada de datos

Si desde este menú se accede a ‘Consulta de Datos’ se lanza en el navegador Web el menú principal de los formularios de consulta de datos, ‘Menu_Consultas_For’, mostrado en la Figura 41.


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Figura 41. Menú principal de los formularios de consulta de datos si se dispone de acceso de administrador

Si por el contrario se accede con el usuario ‘lect’ se tienen permisos de lectura sobre todas las tablas de la base de datos y de escritura sobre la tabla ‘busquedas’, como ya se ha comentado. Accediendo con este usuario se lanza en el navegador Web el menú principal de los formularios de consulta de datos, ‘Menu_Consultas’, mostrado en la Figura 42.

Figura 42. Menú principal de los formularios de consulta de datos

Antes de comenzar la descripción de las interfaces de entrada y de consulta de datos es necesario comentar el comportamiento de la aplicación al enviar los datos de aquellos formularios que pretenden la introducción de contenidos en la base datos.

Una vez introducidos todos los valores necesarios en un determinado formulario y que se ha pulsado el botón ‘Enviar’ se pueden obtener como resultado que no ha sido posible el almacenamiento en la base de datos o por el contrario que el proceso se ha realizado de forma correcta. Además se tiene un botón llamado ‘Volver al Formulario’ que permite regresar al formulario.

Si no se han completado todos los campos que se precisan en el formulario o si el contenido de alguno de ellos es incorrecto aparecerá en el navegador el mensaje mostrado en la Figura 43, en el que se indica esta circunstancia y se solicita una nueva de inserción de los datos para solventarlo.


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Figura 43. Mensaje de no almacenamiento en la base de datos de los datos del formulario

Si los datos introducidos en el formulario son correctos y éstos se han guardado en la base de datos se muestra en el navegador el mensaje mostrado en la Figura 44, en el que se informa del correcto almacenamiento de datos.

Figura 44. Mensaje de almacenamiento correcto en la base de datos de los datos del formulario

3.3.1. Interfaz de entrada de datos

A continuación se describen con detalle cada uno de los formularios pertenecientes al menú principal de los formularios de entrada de datos, ‘Menu_Formularios’, y cuyo esquema es mostrado en la Figura 45.

Figura 45. Esquema del menú principal de la interfaz de entrada de datos


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Figura 46. Vista en la estructura de Problemas

‘Formulario Problemas’. Interfaz que posibilita el almacenamiento de la definición y descripción de los problemas.

Se han de completar las áreas de texto ‘Nombre’ y ‘Descripción’, cuyos valores serán guardados en los campos ‘nombre’ y ‘descripcion’ de la tabla ‘problemas’.

Figura 47. Formulario Problemas

Figura 48. Vista en la estructura de Medidas, Submedidas y Véase También

‘Formulario Medidas’. Permite almacenar recomendaciones generales para lograr un plan de movilidad exitoso.


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Se han de completar las áreas de texto ‘Nombre’ y ‘Descripción’, cuyos valores serán guardados en los campos del mismo nombre de la tabla ‘medidas’.

Figura 49. Formulario Medidas

‘Formulario Submedidas’. Mediante esta interfaz es posible la introducción de submedidas concretas asociadas a las medidas planteadas en la base de datos.

Es necesario completar las áreas de texto ‘Nombre’ y ‘Descripción’, cuyos valores serán guardados en los campos ‘nombre’ y ‘descripcion’ de la tabla ‘submedidas’, y seleccionar a continuación en ‘Medidas Relacionadas’ tantas medidas relacionadas con la submedida como se desee. La relación entre la submedida con las medidas se establece por medio de la tabla ‘med_sub’, donde se guardan los identificadores de la medida, ‘id_medida’, y de la submedida, ‘id_submedida’.

Figura 50. Formulario Submedidas

‘Formulario Véase También’. Se utiliza para poner en relación medidas con submedidas, pero considerando a éstas últimas no como submedidas, sino como opciones a tener en cuenta en la medida o medidas en particular.

La relación entre la submedidas de la tabla ‘submedidas’ y las medidas almacenadas en la tabla ‘medidas’ se establece por medio de la tabla ‘med_sub’, donde se guardan el identificador de la submedida, ‘id_submedida’, el identificador de la medida, ‘id_medida’ y el tipo de submedida, ‘tipo’, donde introduce el valor ‘Véase También’.


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Figura 51. Formulario Véase También

Figura 52. Vista en la estructura de Soluciones

‘Formulario Soluciones’. A través de esta interfaz se tiene la posibilidad de introducir los parámetros principales de una solución a un determinado problema en la base de datos. Las demás características de las soluciones se introducen utilizando los formularios ‘Oportunidades’, ‘Barreras’, ‘Paso’, ‘Ejemplos’, ‘Preguntas’, ‘Costes’ y ‘Beneficios’.

Es necesario completar las áreas de texto ‘Nombre’ y ‘Descripción’ así como seleccionar el ‘Tipo’, que permite la elección entre tres valores posibles, ‘PTT’, ‘PMUS’ y ‘Común’. Estos valores se guardan en la tabla ‘soluciones’ en los campos ‘nombre’, ‘descripción’ y ‘tipo’ respectivamente.

El ‘Tiempo de Ejecución’ permite seleccionar varios valores de entre los posibles propuestos. La relación entre la solución y los tiempos de ejecución existentes en la tabla ‘tiempos’ se establece por medio de la tabla ‘sol_tie’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador del tiempo de ejecución, ‘id_tiempo’.

‘Agentes’ permite seleccionar varios valores de entre los posibles propuestos. La relación entre la solución y los agentes involucrados existentes en la tabla ‘agentes’ se establece por medio de la tabla ‘sol_age’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador del agente, ‘id_agente’.

Antes de enviar el formulario hay que seleccionar los problemas y las submedidas con los que está relacionada la solución planteada. La relación entre la solución y los


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problemas existentes en la tabla ‘problemas’ se establece por medio de la tabla ‘pro_sol’, donde se guardan el identificador del problema, ‘id_problema’, y el identificador de la solución, ‘id_solucion’. Las soluciones están relacionadas a su vez con las submedidas, la relación entre ellas se establece por medio de la tabla ‘sub_sol’, donde se guardan el identificador de la submedida, ‘id_submedida’, y el identificador de la solución, ‘id_solucion’.

Figura 53. Formulario Soluciones

Figura 54. Vista en la estructura de Oportunidades y Barreras

‘Formulario Oportunidades’. Permite el almacenamiento de factores de influencia y criterios de éxito que pueden influir en la implantación de la solución. Además del almacenamiento de las mismas permite relacionarlas con una o más soluciones. Las oportunidades se han de introducir de una en una.


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Es necesario completar el área de texto ‘Oportunidad’, que será guardado en el campo ‘nombre’ de la tabla ‘oportunidades’, y seleccionar a continuación las soluciones en ‘Soluciones Relacionadas’ con las que se quiere relacionar la oportunidad. La relación entre la oportunidad y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_opo’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador de la oportunidad, ‘id_oportunidad’.

Figura 55. Formulario Oportunidades

‘Formulario Barreras’. Permite el almacenamiento de posibles barreras que pueden influir en la implantación de la solución. Además del almacenamiento de las mismas permite relacionarlas con una o más soluciones. Las barreras se han de introducir de una en una.

Es necesario completar el área de texto ‘Barrera’, cuyo valor será guardado en el campo ‘nombre’ de la tabla ‘barreras’, y seleccionar a continuación las soluciones en ‘Soluciones Relacionadas’ con las que se quiere relacionar la barrera. La relación entre la barrera y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_bar’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador de la barrera, ‘id_barrera’.


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Figura 56. Formulario Barreras

Figura 57. Vista en la estructura de Pasos a Seguir

‘Formulario Pasos a Seguir’. Interfaz que posibilita la introducción de los pasos a seguir para la implantación de una determinada solución. Además del almacenamiento de los mismos permite relacionarlos con una o más soluciones. Los pasos se han de introducir individualmente.

Es necesario completar el área de texto ‘Paso a Seguir’, cuyo valor será guardado en el campo ‘nombre’ de la tabla ‘pasos’, y seleccionar a continuación las soluciones en ‘Soluciones Relacionadas’ con las que se quiere relacionar el paso a seguir. La relación entre el paso a seguir para la implantación de la solución y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_pas’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, el identificador del paso, ‘id_paso’ y el número de orden en que el paso se ha introducido para cada solución seleccionada, ‘numero_paso’.


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Figura 58. Formulario Pasos a Seguir

Figura 59. Vista en la estructura de Preguntas Frecuentes y Ejemplos

‘Formulario Preguntas Frecuentes’. Con esta interfaz se posibilita la introducción preguntas frecuentes que se suelen plantear a la solución que se propone.

Es necesario rellenar las áreas de texto ‘Pregunta’ y ‘Respuesta’, cuyos valores son insertados en los campos del mismo nombre de la tabla ‘preguntas’, así como seleccionar las soluciones con las que se relaciona a la pregunta / respuesta planteada en ‘Soluciones Relacionadas’. La relación entre la pregunta y respuesta con las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_preg’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador de la pregunta, ‘id_pregunta’.


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Figura 60. Formulario Preguntas Frecuentes

‘Formulario Ejemplos’. Con este formulario se pueden introducir ejemplos de aplicación de las soluciones propuestas.

No hay más que completar el área de texto ‘Ejemplo’, que es guardado en el campo ‘descripcion’ de la tabla ‘ejemplos’, y seleccionar las soluciones relacionadas con el mismo en ‘Soluciones Relacionadas’. La relación entre el ejemplo y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_eje’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador del ejemplo, ‘id_ejemplo’.

Figura 61. Formulario Ejemplos


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Figura 62. Vista en la estructura de Costes y Beneficios

‘Formulario Costes’. Este formulario permite almacenar los costes que lleva asociada una determinada solución. Hay que seleccionar la solución o soluciones con las que se relaciona este coste.

Es necesario completar el área de texto ‘Coste’, cuyo valor será guardado en el campo ‘descripcion’ de la tabla ‘costes’, y seleccionar a continuación las soluciones con las que se quiere relacionar en ‘Soluciones Relacionadas’. La relación entre el coste y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_cos’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador del coste, ‘id_coste’.

Figura 63. Formulario Costes

‘Formulario Beneficios’. Este formulario permite almacenar los beneficios que lleva asociada una determinada solución. Hay que seleccionar la solución o soluciones con las que se relaciona este beneficio.

Es necesario completar el área de texto ‘Beneficio’, cuyo valor será guardado en el campo ‘descripcion’ de la tabla ‘beneficios’, y seleccionar a continuación las soluciones con las que se quiere relacionar en ‘Soluciones Relacionadas’. La relación entre el beneficio y las soluciones existentes en la tabla ‘soluciones’ se establece por medio de la tabla ‘sol_ben’, donde se guardan el identificador de la solución, ‘id_solucion’, y el identificador del beneficio, ‘id_beneficio’.


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Figura 64. Formulario Beneficios

Figura 65. Vista en la estructura de Agentes y Tipos

‘Formulario Agentes’. Permite la introducción de los agentes involucrados en las soluciones que se proponen.

Es necesario completar el área de texto ‘Nombre’ y seleccionar la categoría a la que pertenece el agente introducido anteriormente en la lista ‘El Agente Pertenece a:’, cuyos valores serán guardados en los campos ‘nombre’ y ‘categoria’ de la tabla ‘agentes’ respectivamente.

Figura 66. Formulario Agentes


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Figura 67. Vista en la estructura de Búsquedas y Plantillas

‘Formulario Búsquedas’. Sirve para el establecimiento de filtros / criterios de búsqueda tanto numéricos como de texto sobre las plantillas html. Su funcionamiento y descripción se detalla en el apartado ‘Consultas’.

Figura 68. Formulario Búsquedas

‘Formulario Plantillas’. Este formulario sirve para la introducción de plantillas html, que se utilizan para mostrar en el navegador Web las consultas sobre las tablas de la base de datos.

Es necesario completar el área de texto ‘Ruta de la Plantilla’, cuyo valor será guardado en el campo ‘nombre’ de la tabla ‘plantillas’, e introducir a continuación en el área de texto ‘Utilidad’ una breve descripción de lo que muestra la consulta, del tipo ‘Problemas y soluciones relacionadas’. Si el fichero no se encuentra en la ruta facilitada el sistema proporciona un mensaje de error indicando este hecho.


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Figura 69. Formulario Plantillas

Figura 70. Vista en la estructura de Visualizaciones y Selecc. Visualización

‘Formulario Visualizaciones’. Sirve para la introducción en el sistema de diferentes formatos de visualización de interfaces en formato html.

Es necesario completar las áreas de texto ‘Descripción de la Visualización’, cuyo valor será guardado en el campo ‘descripcion’, y las de las rutas de las interfaces definidas, cuyos valores se almacenarán en los campos ‘ruta1’, ‘ruta2’ y ‘ruta3’ de la tabla ‘visualizaciones’. Si los ficheros no se encuentran en la ruta facilitada el sistema proporciona un mensaje de error indicando este hecho.

Figura 71. Formulario Visualizaciones


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‘Formulario Selección Visualización’. Sirve para la elección de una visualización de entre las existentes y previamente definidas para el sistema. Una vez enviado el formulario se activa el formato seleccionado, de forma que todas las interfaces del sistema, tanto la de entrada como las de consulta de datos adoptan el formato de la visualización seleccionada.

Figura 72. Formulario Selección Visualización

3.3.2. Interfaz de consulta de datos

La entrada a la aplicación con el usuario ‘lect’ permite el acceso al menú principal de los formularios de consulta de datos, ‘Menu_Consultas’, que se muestra en la Figura 73. Desde este menú es posible la entrada a los formularios de consultas, ‘Consultas’, y de búsquedas o filtros, ‘Búsquedas’.


A continuación se describen con detalle los formularios pertenecientes al menú principal de los formularios de consulta de datos, ‘Menu_Consultas’, y cuyo esquema es mostrado en la Figura 74.


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Figura 74. Esquema del menú principal de la interfaz de consulta de datos

Este menú de consultas es igual al que se tiene si se accede a ‘Consulta de Datos’ desde el menú principal de los formularios de entrada de datos y cuyo nombre es ‘Menu_Consultas_For’, cuyo esquema está representado en la Figura 75, con la única diferencia de que éste último permite regresar al menú principal de los formularios de entrada de datos mediante el botón ‘Entrada de Datos’.

Figura 75. Esquema del menú principal de la interfaz de consulta de datos si se dispone de acceso de administrador

Mediante el formulario ‘Consultas’ se elige la plantilla html que se desea utilizar para la realización de la consulta. Las plantillas que no llevan ningún número al final del nombre son del tipo ‘uno’ y las que llevan el número 2 son del tipo ‘dos’.


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Figura 76. Vista en la estructura de Consultas

Sobre éstas plantillas existentes se pueden establecer filtros / criterios de búsqueda numéricos y de texto por medio del formulario ‘Búsquedas’. La forma en que se establecen estos criterios utilizando éste último formulario se comenta más adelante.

Figura 77. Formulario Consultas

Como resultado de la realización de la consulta a la base de datos con los parámetros y condiciones establecidos mediante el formulario ‘Búsquedas’ se puede obtener que no se pueda realizar la consulta, que se lance en el navegador Web la página con los datos deseados o que no se obtenga ningún resultado como resultado debido a los criterios que se han establecido utilizando el formulario ‘Búsquedas’. Además se tiene un botón llamado ‘Volver al Formulario’ que permite regresar al formulario.

Si no se han completado los campos necesarios en el formulario ‘Consultas’ se lanza en el navegador Web el mensaje que aparece en la Figura 78 y que informa de este hecho para que el usuario pueda poner remedio al mismo.

Figura 78. Mensaje de no realización de la consulta


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Si ha sido posible la realización de la consulta a la base de datos porque se han introducido todos los datos necesarios en el formulario ‘Consultas’, muestra en el navegador los resultados de la misma siguiendo la plantilla elegida, como en el ejemplo mostrado en la Figura 79.

Figura 79. Ejemplo de realización correcta de una consulta

Si ha sido posible realizar la consulta, pero ésta no ha obtenido ningún resultado como resultado debido a los criterios que se han establecido utilizando el formulario ‘Búsquedas’, se lanza en el navegador Web una página que indica este hecho como se observa en la Figura 80.

Figura 80. Mensaje de que no se han obtenido resultados de la consulta


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Figura 81. Vista en la estructura de de Búsquedas

El formulario ‘Búsquedas’ sirve para el establecimiento de filtros / criterios de búsqueda tanto numéricos como de texto sobre las plantillas html, como ya se ha comentado anteriormente.

Figura 82. Formulario Búsquedas

En primer lugar hay que seleccionar el nombre de la plantilla sobre la que establecer el filtro en el menú desplegable ‘Nombre Plantilla’.

A continuación se seleccionan el nombre de la tabla a la que pertenece el parámetro en el menú desplegable ‘Tabla a la que Pertenece el Parámetro’ y el nombre del parámetro sobre el que crear el filtro en el menú desplegable ‘Nombre Parámetro’.

Posteriormente hay que seleccionar el tipo de filtro que se quiere crear, de texto o numérico, y se rellenan los campos que proceda según la selección realizada.

Si se eligió ‘Texto’ en el tipo de filtro se ha de completar el área de texto ‘Filtro de Texto’.


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Si por el contrario se optó por un filtro ‘Numérico’ hay que completar el área de texto ‘Filtro Numérico’ y seleccionar un valor en ‘Comparación para los filtros numéricos’. El operador relacional elegido sirve permite realizar comparaciones que se utilizan para la ejecución de la consulta a la base de datos.

Antes de enviar el formulario hay que marcar el operador lógico, que se utiliza para establecer la relación en la consulta con otros filtros para la misma plantilla html.

Hay que comentar que si se marca ‘Si’ en ‘Borrar Búsquedas’ se borran todos los filtros anteriormente establecidos sobre la plantilla html seleccionada y se omiten los restantes campos del formulario.

3.4. Adaptación

3.4.1. Adaptación de PMUS a la base de datos existente

Una vez observados y analizados algunos PMUS, se tiene que su esquema básico es el que se muestra a continuación:

Medida

• Causas • Objetivo • Técnicas

o Nombre o Descripción o Criterio, ventajas, inconvenientes o Ejemplos

A continuación se detalla cómo adaptar el esquema anterior a la base de datos ya existente. Además se propone la creación de algún campo en algunas de las tablas a fin de conseguir recoger todos los aspectos de los PMUS.

problemas: en esta tabla se almacenan las causas o problemas a los que las diferentes medidas tratan de poner solución y que están relacionados por medio de la tabla ‘soluciones’.

medidas: los campos ‘nombre’ y ‘descripcion’ se utilizan para almacenar las medidas. El campo ‘descripción’ alberga una breve descripción de la misma, así como los objetivos que se persiguen alcanzar mediante su puesta en funcionamiento.

submedidas: en esta tabla los campos ‘nombre’ y ‘descripcion’ se utilizan para almacenar las distintas submedidas relacionadas con una determinada medida.

soluciones: en esta tabla se incluyen el nombre y descripción de la solución que indica la submedida, así como el tipo, que aquí sería PMUS.

beneficios / costes: las ventajas e inconvenientes de una determinada solución se almacenan en las tablas ‘beneficios’ y ‘costes’ respectivamente.


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Sería interesante añadir a estas tablas un campo llamado ‘criterio’. En función del criterio se tendrán unas u otras ventajas e inconvenientes relacionados.

ejemplos: para contemplar todos los aspectos de los ejemplos de PMUS llevados ya a la práctica en algunos lugares sería necesario añadir los campos que se observan en la siguiente tabla marcados con ‘*’ a la tabla ‘ejemplos’, ya que en la actualidad sólo están presentes los campos ‘id_ejemplo’ y ‘descripcion’, siendo insuficientes para albergar de forma útil y ordenada toda la información de la que se desea disponer.

ejemplos id_ejemplo descripción contexto* horizonte temporal* objetivos* medidas* financiacion* resultados*

• contexto: ciudad, situación, datos demográficos, así como otros de interés. • horizonte temporal: duración de las medidas propuestas. Normalmente se

distinguen entre corto (< 2 años), medio (2-4 años) o largo plazo (4-8 años). • objetivos: objetivos que se pretenden alcanzar por medio de las medidas. • medidas: medidas aplicadas. • financiación: indica quién pone el capital necesario para la ejecución de las

medidas. • resultados: efectos de las acciones llevadas a cabo.

3.4.2. Lista de medidas de PMUS introducidas en el sistema

En este apartado se presentan todas las medidas introducidas en el sistema, correspondientes a planes de movilidad urbana sostenible clasificadas por su ámbito de aplicación.

Peatonalización

Las primeras peatonalizaciones realizadas en ciudades españolas datan de finales de los años sesenta y se van generalizando poco a poco desde entonces, especialmente a partir de la constitución de los ayuntamientos democráticos. De hecho, a principios de los años ochenta, un buen número de ciudades españolas grandes y medias ya disponían de alguna calle o área peatonal.

En los últimos años ochenta y primeros noventa se detecta una nueva oleada de peatonalizaciones realizadas desde un doble punto de partida. Por un lado se amplía el carácter de las zonas objeto de actuación de forma que algunas ciudades que ya

Tabla 8. Nuevos campos propuestos para la tabla ejemplos


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disponían de calles peatonales, especialmente en las áreas centrales comerciales, cierran al tráfico también otros tipos de vías en el exterior del casco antiguo.

Por otro lado, un grupo de ciudades, que todavía estaban ancladas en la pretensión de no poner límites al acceso de automóviles a los centros urbanos, se suman a las peatonalizaciones convirtiendo a éstas en un equipamiento estándar de las ciudades españolas, pudiéndose repetir la afirmación realizada poco antes en otros países europeos de que una ciudad sin espacio peatonal parece extremadamente anticuada.

La peatonalización es una medida ya muy utilizada en los centros históricos de las ciudades para preservarlos del deterioro que en ellos causa el paso del tráfico rodado. Esta medida es ampliable a otras zonas, con el fin de recuperarlas para el peatón y para la actividad comercial y de ocio.

• Planes para ir caminando al colegio

Se pretende garantizar a los más pequeños una ruta segura a pie desde sus casas hasta los centros escolares y fomentar la autonomía y la movilidad sostenible entre los niños

• Diseño de rutas peatonales

Mediante el diseño de estas rutas se pretende ayudar a reducir la congestión vehicular en la medida en que se fomente como una alternativa de transportación intermodal que promueva los accesos hacia los lugares de trabajo, escuelas, centros comerciales, parques, lugares culturales e históricos, y facilite la conexión con otros accesos de los sistemas de transportación colectiva.

• Calmado del tráfico

Se entiende por pacificación o calmado de tráfico la puesta en práctica de medidas que fuercen a los vehículos a circular a velocidades moderadas.

Programas para ir al colegio

A la hora de establecer un plan de movilidad para ir al colegio nos encontramos con una serie de factores tales como las preocupaciones relacionadas con la movilidad escolar desde la visión de las familias, el profesorado y los técnicos. El objetivo es reducir los desplazamientos en vehículo propio al colegio. Una de las posibles soluciones para ello podría ser diseñar un sistema en el que se inscribieran todos los niños del barrio de manera que se pudiera establecer una ruta de autobús para recogerlos a todos.

• Planes para ir caminando al colegio

Se pretende garantizar a los más pequeños una ruta segura a pie desde sus casas hasta los centros escolares y fomentar la autonomía y la movilidad sostenible entre los niños

• Planes para ir en bicicleta al colegio


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El objetivo principal de estas campañas es proteger al medio ambiente, mejorar la movilidad urbana, la seguridad vial y la adquisición de habilidades sobre la bicicleta.

Se trataría de quedar en un punto concreto, partir desde él y crear una ruta ciclista, que estaría supervisada por los propios padres o por monitores especializados.

Aparcamientos

Una de las apuestas por la movilidad sostenible y la mejora en la accesibilidad consiste en incrementar el número de plazas de aparcamientos.

• Dirección del aparcamiento

El creciente parque de vehículos en el municipio genera un conflicto en la búsqueda de aparcamiento y en la movilidad urbana, en especial en las áreas de mayor atracción. Se impone, por tanto, la creación de una red de aparcamientos urbanos suficiente que ayude a sufragar los costes que el propio parque de vehículos genera.

• Regulación tarifaria de los aparcamientos

La gestión de espacio de estacionamiento disponible es una de las medidas más eficaces en el ámbito de la gestión de la movilidad. En la mayoría de los casos, consiste en disuadir a los conductores de aparcar en zonas céntricas con la regulación de los estacionamientos. Esta regulación debe afectar en la menor medida posible a los residentes.

La distancia al destino, tiempo de estacionamiento y tarifa deben estar relacionadas para optimizar las distintas ofertas de estacionamiento.

La regulación de los aparcamientos público y privado es uno de los métodos mas eficaces para gestionar o incluso reducir los desplazamiento en coche privado.

Los aparcamientos en el centro aumentan la presión y saturación sobre las vías del centro. Con su regulación se pretende reducir el tráfico en zonas céntricas y fomentar el transporte público.

• Sistemas Park & Ride

Se define como Park and Ride (estacionar y montar en inglés) a los estacionamientos de disuasión o intercambio para automóviles cuyo fin es alentar a los conductores a aparcar su vehículo privado y acceder al centro de las ciudades mediante el trasbordo en transporte público u otro medio más sostenible (bicicleta o pie). Este tipo de aparcamientos se construyen próximos a estaciones de autobús o ferrocarril, constituyéndose como intercambiadores que fomentan la intermodalidad entre el transporte privado y el transporte colectivo. Por lo general suelen ser aparcamientos gratuitos.

En algunos casos poseen infraestructuras que facilitan el depósito de motocicletas y bicicletas (Bike and Ride). En otros el usuario también puede optar por dejar su


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coche en el estacionamiento disuasorio y tomar en ese punto una furgoneta de la empresa o montar en el de otra persona compartiendo vehículo (car-pool). En este último caso se denominan Park and Pool.

• Intercambiadores modales

Los intercambiadores modales reúnen una gran variedad de modos de transporte en un mismo lugar: marcha a pie, autobús, tranvía, metro, tren, automóvil o incluso avión. El intercambiador tiene por función principal garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje y así reducir el tiempo total del mismo y atraer la movilidad del vehículo privado.

• Planificación de nuevos aparcamientos

Con la creación de nuevos aparcamientos se pretende reducir el tráfico en zonas residenciales.

Entre el sitio necesario para aparcar y el número de puestos existentes en la calle y en los parkings públicos hay casi siempre una importante diferencia que sólo puede cubrirse aprovechando apropiadas superficies en varios planos, es decir mediante la construcción de obras de aparcamiento.

El objeto de la planificación en un primer nivel es la determinación del emplazamiento más conveniente y la capacidad de las obras necesarias, teniendo siempre en cuenta la función que han de llenar las instalaciones según las necesidades locales a satisfacer. Se ha de tener en cuenta las características de los futuros usuarios que son atraídos a la zona de influencia de nuestra infraestructura, los servicios que se encuentran en el entorno, las características socioeconómicas de la zona, las perspectivas de futuro, entre otros, a fin de poder establecer previsiones reales.

En un segundo nivel se debe llevar a cabo una planificación del funcionamiento del local, prever la capacidad de servicio necesaria que deben tener las instalaciones (rampas, recogida de ticket,…) para absorber las puntas de entrada y salida, prever espacios para la acumulación de vehículos, etc.

Transporte público

El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo coche y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo coche, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de aparcar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.

• Uso del Transporte Público

El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas,


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además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo coche y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo coche, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de aparcar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.

Coches compartidos

El uso compartido de un coche privado a la hora de realizar el mismo itinerario favorece el ahorro energético y económico.

• Uso de coche compartido

Como consecuencia del nuevo panorama en las relaciones laborales y de transporte, los impactos socio ambientales son de una mayor dimensión. Un modelo de movilidad al trabajo basado en los desplazamientos diarios en vehículo privado genera: más riesgo de accidentes in itinere, más contaminación, mayor demanda de infraestructuras, más consumo energético y ocupación de territorio.

3.4.3. Lista de medidas de PTT introducidas en el sistema

En este apartado se presentan todas las medidas introducidas en el sistema, correspondientes a planes integrales de transporte a los centros de trabajo clasificadas por su ámbito de aplicación.

Reducir la necesidad de viajes de casa al trabajo

La manera más eficaz para reducir el uso del automóvil del hogar al trabajo, es que el lugar de trabajo esté más cerca de casa. El teletrabajo puede ser una estrategia para la reducción de la duración y / o la frecuencia de los viajes de casa al trabajo.

• Teletrabajo

Para evitar los viajes de casa al trabajo y viceversa, puede permitir que determinadas categorías de personal trabaje en el hogar o en las oficinas más cerca de sus hogares.

Reducir la necesidad de la combinación de viajes destinados al trabajo y los que no están directamente relacionados con el trabajo

Una gran cantidad de personas utilizan su coche para ir a trabajar, ya que combinan el trabajo a domicilio viaje con otros viajes: a los niños a la escuela, ir de compras (al mediodía o después del trabajo). Al proporcionar algunos servicios en o cerca del sitio de la empresa, este uso del automóvil se puede reducir.

• Prestación de servicios en las instalaciones, no relacionados con el trabajo

La gente a menudo combinan sus viajes al trabajo con otros uso, por ejemplo llevar a los niños a la escuela, ir de compras a la hora del almuerzo o en el camino a casa. En particular, cuando la empresa se encuentra en las zonas industriales de estas actividades no son posibles dentro de lo posible a pie. Este problema puede aliviarse


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mediante el suministro de ciertas instalaciones de este tipo de usos entorno a los lugares de trabajo, o en la zona industrial.

Proporcionar transporte colectivo

Transporte colectivo, como el transporte público o empresa de autobuses, pueden ser una alternativa atractiva para los usuarios de automóviles. Sin embargo, para que sea una alternativa atractiva, los servicios deben ser convenientes, tanto en términos de frecuencias, la velocidad y la red de rutas. Empresa de bicicletas y taxis colectivos también se puede utilizar para vincular el trabajo de los servicios de transporte público.

• Opciones para un mejor transporte público para el lugar de trabajo

Antes de que usted pueda esperar a los empleados a utilizar el transporte público, es esencial que los atractivos se prestan los servicios. No tiene mucho sentido intentar fomentar el uso del transporte público si el viaje es dos veces más largo que el mismo viaje en coche. Si los servicios en su área no son atractivos, usted puede presionar a las autoridades y las empresas de transporte público para un mejor servicio.

• Mejor servicio de autobús de la empresa

Muchas empresas grandes (sobre todo con turnos de trabajo) ejecutan un servicio de autobús para sus empleados. Esto es una reliquia de la década de 1950 o 60 cuando la propiedad privada de automóviles no era común. Hoy en día los problemas relacionados con la movilidad están provocando un renacimiento de este tipo de empresa dedicada los servicios de autobús. Antiguas empresas de sistemas de transporte están siendo actualizadas y las nuevas empresas de descubrir las ventajas de la empresa de transporte en autobús. En algunos casos, las empresas de los países vecinos trabajan juntos para implementar nuevas líneas de autobús directas.

• Servicios privado de enlace para el transporte público

En los casos en que una conexión de transporte público directamente a la empresa no es viable (por ejemplo, cuando la empresa está ubicada en una zona aislada o de la autoridad pública no tiene recursos para prestar un servicio directo), la propia empresa, posiblemente en colaboración con las empresas vecinas, pueden proporcionar su propio servicio de alimentación para vincular a la empresa a la actual red de transporte público.

• Taxis colectivos

Los taxis colectivos son servicios de taxi que son proporcionados por una empresa o un grupo de empresas de transporte a los empleados a un destino especial. Para el viaje al trabajo, que se utilizan para llevar a los empleados a una parada de transporte público o la estación. Estos servicios generalmente cuestan menos dando un servicio de mayor calidad que los autobuses.

• Bicicleta y paseo


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La bicicleta más el transporte colectivo es una típica forma de transporte intermodal. Los empleados que viven en zonas que no están directamente servidas por transporte público o empresa de autobuses utilizan sus bicicletas para desplazarse a una parada de transporte colectivo (si es posible con conexión directa a la empresa). Otra forma es cuando el empleado hace la primera parte de la casa al trabajo viaje en transporte público y, a continuación, utiliza una bicicleta para el tramo final a la empresa. De esta manera, la empresa se vuelve más accesible desde las estaciones distantes o paradas de autobús.

• Parque y paseo

Parque y paseo es la combinación de un automóvil y un viaje de transporte público viaje. Se puede utilizar para reducir el uso del automóvil privado en el centro de la ciudad (la última parte del viaje), pero es aún mejor para alentar a los empleados para conducir desde el hogar a cerca de paradas de transporte público. En este último caso, la reducción del kilometraje del vehículo privado puede ser mucho mayor.

• Furgonetas compartidas

Las furgonetas compartidas se usan a menudo en los Estados Unidos, donde el transporte público está menos desarrollado. Es una mezcla entre el transporte colectivo (empresa de autobuses) y coche. La diferencia con el coche es que el vehículo no es propiedad de uno de los poolers. La diferencia con el taxi o el autobús de la empresa es que el conductor no es un profesional de taxi o conductor de autobús, sino un miembro de la furgoneta compartida.

Realización de transporte colectivo más atractivo

Un cómodo transporte colectivo es de importancia primordial. Sin embargo, la calidad del viaje también es importante. También es importante la prestación de seguridad y los enlaces. Las paradas y estaciones de sí mismos también necesitan tener unas buenas instalaciones destinadas a la espera, como por ejemplo que estén bien iluminadas. Los tres elementos son componentes esenciales del viaje del transporte público y es importante para garantizar cada uno de ellos es de buena calidad.

• Opciones para una mejor calidad del viaje en transporte colectivo público o privado

Para lograr el cambio modal sostenible (verde), los modos para los viaje de casa al trabajo y viceversa tienen que ser de buena calidad. Una de las condiciones más importantes para el uso de la contratación pública o de otro tipo de transporte colectivo es la calidad del viaje: cómo llegar al sistema de transporte público, la calidad de las zonas de espera, la comodidad del propio vehículo.

• Venta de billetes de transporte público dentro de la empresa

Una manera de fomentar el uso del transporte público es vender billetes en el lugar de trabajo. El Coordinador de la movilidad o la oficina pueden actuar como un punto de venta.


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• Empresa subvenciona el transporte público, temporada de abono

El uso del transporte público se puede aumentar si la empresa subvenciona el coste de los transportes públicos (por ejemplo mediante una temporada de abono). Esto puede ser una opción muy atractiva, y puede atraer nuevos usuarios al transporte público.

• Asesoramiento sobre el uso de transporte colectivo

Proporcionar información clara es una de las medidas más baratas que se pueden aplicar, pero es esencial. Las encuestas realizadas en Alemania han demostrado que aproximadamente un 20% son no-usuarios de transporte colectivo, ello es debido a la falta de información.

• Marketing y promoción de transporte colectivo

Imagen y aceptación son más subjetivos, pero son sin duda razones de por qué la gente no use el transporte colectivo ya sea público o privado. Por lo tanto, campañas de publicidad para estos modos de transporte pueden ser muy eficaces, sobre todo si un buen servicio no es bien utilizado.

Véase también:

• Un viaje a casa garantizado en casos de emergencia para los usuarios de los modos de transporte sostenible

Normalmente, el sistema se utiliza para ayudar a los empleados que no pueden utilizar su transporte normal (colectivos) de transporte para llegar a casa, debido a circunstancias imprevistas.

Promover el uso de vehículos compartidos

Cuando el transporte colectivo no está disponible o va mal, la promoción del coche y el aumento de la ocupación del mismo puede ser una forma fácil y rentable de reducir el número de automóviles que se desplazan del hogar al trabajo. Esto sería factible ofreciendo horas de trabajo regulares, de manera que los empleados pudieran ir juntos.

• Servicio de búsqueda de coches compartidos

Para ser capaz de compartir coches, los empleados tienen que ser capaces de encontrar los socios adecuados.

• Incentivos de empresa para los coches compartidos

Plazas de aparcamiento pueden ser reservadas para los coches compartidos. Otros incentivos para los coches compartidos pueden ser el apoyo financiero y por ejemplo la reorganización de las horas de trabajo en favor del uso de los coches compartidos.

• Viaje garantizado a casa en casos de emergencia


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• Distribución de información sobre coche

La información es una de las más baratas que las medidas se pueden aplicar, pero es esencial para promover el coche. Muchos empleados no están seguros de las implicaciones que supone el uso de esta modalidad de coche. En la mayoría de los casos, simplemente dar la información correcta puede eliminar temores.

• Marketing y promoción de coches compartidos

Una eficaz campaña de comercialización y campaña de promoción para coche puede ayudar a superar las ideas erróneas y los prejuicios.

Véase también:

• Furgonetas compartidas

Furgoneta compartida se usa a menudo en los Estados Unidos, donde el transporte público está menos desarrollado. Es una mezcla entre el transporte colectivo (empresa de autobuses) y coche. La diferencia con el coche es que el vehículo no es propiedad de uno de los poolers. La diferencia con el taxi o el autobús de la empresa de sistemas es que el conductor no es un profesional de taxi o conductor de autobús, sino un miembro de la furgoneta compartida.

Mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas

Infraestructura de alta calidad puede estimular a los empleados que viven cerca a ir al trabajo a pie o en bicicleta. Ejemplos de esa infraestructura podría ser un entorno vial seguro, y para el ciclismo, la disponibilidad de una adecuada bicicleta.

• Opciones para una mejor infraestructura para llegar a la empresa a pie y en bicicleta

La seguridad y la percepción de riesgo de accidente es uno de los principales argumentos de por qué los empleados no utilizan bicicletas. Sin embargo, hay muchas posibilidades de hacer uso de la bicicleta y caminar al trabajo seguro. La mayoría de las acciones son responsabilidad de las autoridades locales u otros organismos de la carretera. Las autoridades pertinentes pueden proporcionar las mejoras en su área.

• Seguridad en el lugar de la infraestructura vial para ciclistas y peatones

La propia empresa puede hacer mucho para aumentar la seguridad de ciclistas y peatones en el lugar.

• Llegada instalaciones para ciclistas y peatones


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Después del ejercicio físico de ir a trabajar, a los ciclistas les gustaría aparcar su bicicleta en un lugar seguro y tomarse una ducha antes de comenzar a trabajar. La empresa puede proporcionar las facilidades para que esto sea posible.

Véase también:

• Bicicleta y paseo

La bicicleta más el transporte colectivo es una típica forma de transporte intermodal. Los empleados que viven en zonas que no están directamente servidas por transporte público o empresa de autobuses utilizan sus bicicletas para desplazarse a una parada de transporte colectivo (si es posible con conexión directa a la empresa). Otra forma es cuando el empleado hace la primera parte de la casa al trabajo viaje en transporte público y, a continuación, utiliza una bicicleta para el tramo final a la empresa. De esta manera, la empresa se vuelve más accesible desde las estaciones distantes o paradas de autobús.

• Financiación de ciclismo, bicicletas o equipo de ciclismo

Varios tipos de incentivos, financieros o en especie, se puede utilizar para promover el uso de bicicletas. Para fomentar el uso de la bicicleta para los viajes de casa al trabajo, la compañía puede ofrecer por ejemplo la asistencia de compra de equipo de ciclismo, ropa e incluso la compra de la propia bicicleta.

• Ciclos compartidos de trabajo relacionados con los viajes

En las ciudades la bicicleta puede ser una alternativa atractiva como modo de transporte para viajes de negocios, en sustitución del coche o incluso el transporte público. Para viajes de corta distancia, la bicicleta puede ofrecer la velocidad y la incomparable conveniencia. El beneficio para la empresa es una reducción de costes (reducción de kilometraje de coches, reducción del número de coches compartidos, la reducción de la demanda de estacionamiento).

Hacer la bicicleta más atractiva

Una buena infraestructura es importante si se quiere promover el ciclismo. Sin embargo, otros servicios que no forman parte de la infraestructura para la bicicleta también pueden tener un importante efecto en su imagen, la comodidad y el éxito.

• Libre mantenimiento de bicicletas

Una manera de fomentar el uso de la bicicleta al trabajo es proporcionar los controles de mantenimiento de bicicletas.

• Financiación de ciclismo, bicicletas o equipo de ciclismo

Varios tipos de incentivos, financieros o en especie, se puede utilizar para promover el uso de bicicletas. Para fomentar el uso de la bicicleta para los viajes de casa al trabajo, la compañía puede ofrecer por ejemplo la asistencia de compra de equipo de ciclismo, ropa e incluso la compra de la propia bicicleta.


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• Información sobre ciclismo

A menudo, el uso de la bicicleta para los viajes de casa al trabajo es bajo porque la gente percibe que el riesgo de un accidente es muy alto. Información sobre rutas en bicicleta y recomendaciones de seguridad puede ayudar a disipar esos temores y animar a los conductores para tratar la bicicleta como un modo alternativo de transporte.

• Marketing y promoción de la bicicleta

Infraestructuras y medidas organizativas pueden fomentar el uso de la bicicleta al trabajo. Sin embargo la comercialización y la promoción de medidas también han demostrado ser eficaces.

Véase también:

• Un viaje a casa garantizado en casos de emergencia para los usuarios de los modos de transporte sostenible


Proporcionar formas alternativas para los viajes al trabajo

Si los empleados tienen que utilizar sus propios vehículos para los negocios y viajes de servicio, esto significa que no tienen otra alternativa que la de conducir al trabajo. Por lo tanto, si los modos alternativos pueden ser siempre para viajes de negocios, que puede ser capaz de utilizar otros modos para el hogar-trabajo viaje.

• Más eficiencia en el uso del automóvil relacionado con el trabajo viajes

En el servicio orientado a empresas, una de las principales razones de los empleados para dar conducción al trabajo es que necesitan un coche para los negocios o el servicio de viajes. Esta puede ser su propio coche o un coche proporcionado por la empresa. Una alternativa factible a esto podría ser que los empleados se pudieran llevar a casa los vehículos de empresa.

• Ciclos compartidos de trabajo relacionados con los viajes

En las ciudades la bicicleta puede ser una alternativa atractiva como modo de transporte para viajes de negocios, en sustitución del coche o incluso el transporte público. Para viajes de corta distancia, la bicicleta puede ofrecer la velocidad y la incomparable conveniencia. El beneficio para la empresa es una reducción de costes (reducción de kilometraje de coches, reducción del número de coches compartidos, la reducción de la demanda de estacionamiento).

Dirección del Aparcamiento


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La certeza de encontrar un aparcamiento gratuito in situ en el lugar de trabajo anima a los empleados que vienen a trabajar en coche. Si desea alentar a los empleados a ir a trabajar utilizando modos alternativos de transporte, la gestión del aparcamiento es muy recomendable.

• Gestión del aparcamiento

Gestión de espacio de estacionamiento disponible es la medida más eficaz en el ámbito de la gestión de la movilidad para las empresas (comparable a las restricciones de acceso para los automóviles fuera de la empresa), pero también la más difícil para obtener una aceptación. En la mayoría de los casos, consiste en disuadir a (solo) los conductores de automóviles de aparcamiento en el lugar de trabajo.

Uso eficiente de los vehículos

Si un lote de los empleados utiliza los coches para ir del hogar al trabajo o para hacer viajes de negocios, usted puede animarlos a conducir de una manera más eficiente, de manera que sea más económico el uso de vehículos.

• Eficiencia energética vehículos de empresa

Si su empresa tiene un montón de vehículos de empresa, usted podría considerar la posibilidad de sustituirlos con más energía-eficiente de los modelos. Incluso si estos coches cuestan más a comprar, es probable que se produzca a largo plazo un ahorro de costes mediante la reducción de los costes de combustible.

• Eco-curso de conducción, la energía eficiente el uso del automóvil

Técnicas de conducción puede ahorrar energía al reducir el consumo de combustible. Estas técnicas se pueden aprender en los cursos. Esta es una actividad que no reduce el número de viajes de coche, pero sí reducir la contaminación, contribuye a mejorar la carretera y tiene el beneficio de la reducción de los costes de combustible.

Véase también:

• Parque y paseo

Parque y paseo es la combinación de un automóvil y un viaje de transporte público viaje. Se puede utilizar para reducir el uso del automóvil privado en el centro de la ciudad (la última parte del viaje), pero es aún mejor para alentar a los empleados para conducir desde el hogar a cerca de paradas de transporte público. En este último caso, la reducción del kilometraje del vehículo privado puede ser mucho mayor.


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4. Implementación

4.1. Manual de usuario. Instalación

Para la instalación del sistema creado para la ayuda a la toma de decisión en movilidad sostenible en un servidor es necesario seguir los siguientes pasos:

• Instalación del servidor Web Apache Tomcat v5.5 • Instalación del sistema de gestión de bases de datos MySQL Server v5.1 • Instalación del entorno de desarrollo Lomboz v3.3

A continuación se describen detalladamente cada uno de ellos.

4.1.1. Instalación del servidor Web Apache Tomcat v5.5

La versión utilizada de este servidor Web es la 5.5, ya que la última versión, la 6.0, aunque incorpora algunas mejoras significativas está aun en fase de desarrollo. El instalador puede descargarse de la página oficial del proyecto http://tomcat.apache.org/.

Descargado el fichero ejecutable, la instalación es sencilla: hacer doble clic y seguir los pasos del asistente, seleccionando las opciones por defecto, salvo en la ubicación del directorio de instalación (por comodidad, colgará del disco duro). Durante el proceso se muestra el puerto por el que el servidor se mantiene a la escucha (8080) y se pide un password para actuar como administrador, como se muestra en la Figura 83.

Figura 83. Opciones de configuración del servidor Apache Tomcat

En la última pantalla del asistente de instalación se ofrece lanzar el servidor y leer el

Readme.txt asociado. Aceptado el ofrecimiento, se observará un icono como éste en la parte derecha de la barra de tareas. Haciendo clic sobre él con el botón derecho se

seleccionará "Start service" para lanzar el servidor. El icono se convertirá en una vez activado. Haciendo clic con el botón derecho sobre el icono se seleccionará "Stop

service" para pararlo. Parado el servidor, volverá a mostrarse el icono .


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Haciendo clic con el derecho y seleccionando ‘Configure..’ se muestra un cuadro de diálogo con propiedades de Tomcat. La más interesante es la que se muestra en la pestaña "Logging", ya que se indica el directorio donde se ubican los ficheros log que permiten conocer todo lo que está ocurriendo en Tomcat. El más interesante es ‘Redirect Stdout’ ya que actúa como consola, es decir, un System.out.println("hola"); se traduce en que aparece escrito ‘hola’ en este fichero. Además también informa de cuando se han actualizado los class resultantes de la recompilación de un servlet.

Figura 84. Propiedades del servidor Apache Tomcat

A continuación se muestran los pasos a seguir para compilar, desplegar y ejecutar todos los servlets que componen el sistema.

Para compilar un servlet, se debe incluir en la variable de entorno CLASSPATH la ruta al API de servlet, así como el directorio actual. Esta API es necesaria para compilar un servlet, y está disponible en la instalación de Tomcat: lib/servlet-api.jar.

Hay que utilizar Java 1.5 o 1.6 para compilar. Si la información de localización del entorno no está adecuadamente configurada, es probable que se produzca un error de compilación debido a que no se reconocen los caracteres con tilde. En este caso, se puede compilar añadiendo la opción ‘-encoding iso-8859-‘.

Desplegar el servlet en Tomcat consiste en incluir una serie de ficheros en un contenedor Web para que los clientes puedan acceder a su funcionalidad. Normalmente, el desarrollo de un servlet forma parte de lo que se denomina una aplicación Web, que no es más que una colección de servlets, páginas html, JSP, clases y otros recursos que se pueden empaquetar y ejecutar en distintos contenedores Web, de distintos vendedores, y que ofrecen una determinada funcionalidad a la que los clientes acceden típicamente a través de un navegador.

Las aplicaciones Web, a partir de la especificación de Servlet 2.2, deben estructurarse según la siguiente jerarquía de subdirectorios:

4. Implementación

123

• Directorio raíz: se pueden publicar ficheros estáticos (html, imágenes, hojas de estilo, etc.) y JSPs.

o Directorio WEB-INF: debe contener un fichero web.xml. Este fichero configura la aplicación. Por ejemplo, permite declarar servlets, asignarles parámetros de inicio, declarar alias y filtros, etc.

� Directorio classes: debe contener los ficheros compilados (servlets, beans, etc.) de las clases utilizadas por la aplicación Web.

� Directorio lib: debe contener otras bibliotecas de clases adicionales (comprimidas con jar) que utilice tu aplicación.

o Resto de subdirectorios: para ficheros estáticos y JSP.

Para exportar aplicaciones Web a otros servidores, se puede comprimir esta estructura de directorios, utilizando jar, dando lugar así a un fichero WAR (almacenarlo con extensión war). Este fichero es compatible con cualquier plataforma de ejecución de servlets y JSP.

Para desplegar el sistema:

1. Crear un contexto para la aplicación Web. Crear un contexto en Tomcat no es más que crear un directorio debajo de ${CATALINA_HOME}\webapps\servlets-examples. Este directorio será el directorio raíz de nuestra aplicación Web y, por lo tanto, debajo de él debemos crear la estructura de subdirectorios indicada anteriormente. En nuestro caso no será necesario crear un nuevo contexto, el contexto a utilizar será \servlets-examples.

El nombre del contexto es el primer nivel de la jerarquía de la ruta de acceso a nuestra aplicación, que en este caso será:

http://localhost:8080/servlets-examples/servlet/

2. Descargar el fichero de despliegue web.xml. 3. Situar correctamente los ficheros en la estructura de directorios creada:

${CATALINA}/webapps +-- servlets-examples +-- WEB-INF +-- web.xml +-- classes +-- ‘*.’.class

Para ejecutar uno de los servlets que componen el sistema, basta abrir un navegador y conectar por ejemplo a la URL http://localhost:8080/servlets-examples/servlet/Menu_Formularios. Esto hace que se ejecute el servlet y se muestre la página XHTML correspondiente.

4.1.2. Instalación del sistema de gestión de bases de datos MySQL

Para la implementación del sistema se ha utilizado la versión 5.1 de este popular sistema de gestión de bases de datos de código abierto.


124

El instalador de MySQL Server y MySQL GUI Tools se pueden obtener en el sitio oficial http://dev.mysql.com. También es necesaria la descarga del conector MySQL Connector / J, para conectar a MySQL desde Java.

MySQL GUI Tools contiene las siguientes herramientas:

• MySQL Administrator. Es una herramienta que permite realizar tareas administrativas sobre servidores MySQL, tales como: configuración de las opciones de inicio de los servidores, inicio y detención de servidores, administración de usuarios, monitorización de conexiones al servidor, monitorización del estado del servidor, incluyendo estadísticas de uso, visualización de los logs de servidor, gestión de copias de seguridad y recuperaciones, etc.

• MySQL Query Browser. Es una herramienta para crear, ejecutar y optimizar sentencias SQL en MySQL. Dispone de herramientas visuales para generar las sentencias fácilmente, administrarlas o analizarlas.

• MySQL Migration Toolkit. Es una herramienta destinada a migrar bases de datos de formatos propietarios (SQL Server, Access y Oracle) a MySQL. El proceso de migración se realiza a través de un asistente en forma visual.

Para instalar MySQL Server 5.1 una vez descargado el instalador (.exe) correspondiente a la plataforma utilizada ejecutar el archivo de instalación, obteniéndose la pantalla, donde hay que hacer clic en el botón ‘Next’:

Figura 85. Pantalla de inicio del proceso de instalación

En seguida seleccionar el tipo de instalación, para nuestro caso activar la opción ‘Complete’ para instalar todas las herramientas y hacer clic en el botón ‘Next’.

4. Implementación

125

Figura 86. Pantalla de tipo de instalación

Posteriormente, en la siguiente pantalla hacer clic en el botón ‘Install’ para dar inicio al proceso de instalación. A continuación se muestra la siguiente pantalla.

Figura 87. Pantalla de progreso de la instalación

Finalmente, la siguiente pantalla indica que el proceso de instalación ha concluido. Pulsar el botón ‘Finish’ para terminar.


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Figura 88. Pantalla de finalización del proceso de instalación

Para instalar las MySQL GUI Tools ejecutar el archivo de instalación, y se obtiene la siguiente pantalla:

Figura 89. Pantalla inicial del instalador

Hacer clic en el botón ‘Next’ para obtener la pantalla de licencia. Si se está de acuerdo con las condiciones de la licencia, activar la opción ‘I accept the terms in the license agreement’ y pulsar el botón ‘Next’.

4. Implementación

127

Figura 90. Pantalla de aceptación de las condiciones de la licencia

A continuación se presenta la pantalla que muestra el directorio donde se instalarán las MySQL GUI Tools. Aceptar el valor por defecto y hacer clic en el botón ‘Next’.

Figura 91. Pantalla de directorio de instalación

En seguida seleccionar el tipo de instalación, para nuestro caso activar la opción ‘Complete’ para instalar todas las herramientas y hacer clic en el botón ‘Next’.


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Figura 92. Pantalla de tipo de instalación

A continuación se presenta una pantalla con el resumen de las opciones de instalación seleccionadas (tipo de instalación y directorio donde se copiarán los archivos de las MySQL GUI Tools). Hacer clic en el botón ‘Install’ para dar inicio al proceso de instalación.

Figura 93. Pantalla de inicio del proceso de instalación

Finalmente, la siguiente pantalla indica que el proceso de instalación ha concluido. Pulsar el botón ‘Finish’ para terminar.

4. Implementación

129

Figura 94. Pantalla de finalización del proceso de instalación

Una vez finalizados los procesos de instalación de MySQL Server y de MySQL GUI Tools iniciar ‘MySQL Administrator’, que se encuentra dentro de ‘MySQL’ en Programas, con el fin de importar la base de datos al servidor.

Una vez abierto, pulsar en la opción ‘Restore’, que se encuentra situada entre las opciones del menú vertical situado a la izquierda de la pantalla. Una vez hecho esto hacer clic en el botón ‘Open Backup File’.

Figura 95. Pantalla de MySQL Administrador para seleccionar backup a restaurar

Seleccionar a continuación el fichero de backup que contiene la base de datos completa y hacer clic en ‘Abrir’.


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Figura 96. Pantalla de selección de fichero de backup

En la siguiente pantalla hacer clic en el botón ‘Start Restore’, abajo a la derecha, para iniciar el proceso.

Figura 97. Pantalla de selección de opciones de restauración

En la siguiente pantalla se muestra el progreso del proceso de restauración. Cuando termine hacer clic en el botón ‘Cerrar’. De esta forma finaliza la importación de la base de datos al servidor.

4. Implementación

131

Figura 98. Pantalla de finalización del proceso de restauración del backup

4.1.3. Instalación del entorno de desarrollo Lomboz v3.3

La instalación del entorno de desarrollo es opcional, ya que no es necesaria para el funcionamiento del sistema diseñado. Su instalación es necesaria sólo en el caso de que se quiera modificar el código establecido.

La última versión estable de este entorno de desarrollo, la 3.3RC1 puede encontrarse en la Web oficial del proyecto http://lomboz.ow2.org/ en la sección de descargas.

Elegimos la versión correspondiente a la plataforma del servidor con la opción ‘Lomboz Complete Installation’, que incluye integrada Eclipse y todos los plugins necesarios para que Lomboz funcione correctamente sin necesidad de instalaciones adicionales.

Una vez finalizada la descarga, descomprimimos el contenido del fichero en una ubicación cualquiera. Se observará que el contenido de este fichero es un directorio /eclipse completo.

Hecho esto, solo queda ejecutar el archivo ejecutable llamado ‘eclipse’ de la carpeta /eclipse, que es el que inicia Lomboz.

Figura 99. Ventana de lanzamiento del entorno de desarrollo Lomboz

Una vez iniciado el entorno de desarrollo hay que configurar los siguientes parámetros:

• Conectar el proyecto java con MySQL


132

Properties for misServlets -> Java Build Path -> Add External Jars -> mysql-connector-java-5.1.7 (C:\...\eclipse\mysql-connector-java-5.1.7)

• Instalar el servidor Tomcat:

Properties for misServlets -> Java Build Path -> Add External Jars -> servlet-api.jar (C:\...\Apache Software Foundation\Tomcat 5.5\common\lib\servlet-api.jar)

• Seleccionar un servidor de ejecución para agregar a la variable de entorno CLASSPATH (otra forma de instalar el servidor Tomcat):

Properties for misServlets -> Java Build Path -> Add Library -> Server Runtine -> Apache Tomcat v5.5

• Añadir el entorno de ejecución de java en su última versión:

Properties for misServlets -> Java Build Path -> Add Library -> JRE System Library -> Workspace default JRE (jre6)

4.2. Herramientas utilizadas

4.2.1. MySQL

Introducción MySQL

MySQL, el sistema de gestión de bases de datos SQL Open Source más popular, lo desarrolla, distribuye y soporta MySQL AB. MySQL AB es una compañía comercial, fundada por los desarrolladores de MySQL. Es una compañía Open Source de segunda generación que une los valores y metodología Open Source con un exitoso modelo de negocio.

• MySQL es un sistema de gestión de bases de datos

Una base de datos es una colección estructurada de datos. Puede ser cualquier cosa, desde una simple lista de compra a una galería de pintura o las más vastas cantidades de información en una red corporativa. Para añadir, acceder, y procesar los datos almacenados en una base de datos, necesita un sistema de gestión de base de datos como MySQL Server. Al ser los computadores muy buenos en tratar grandes cantidades de datos, los sistemas de gestión de bases de datos juegan un papel central en computación, como aplicaciones autónomas o como parte de otras aplicaciones.

• MySQL es un sistema de gestión de bases de datos relacionales

Una base de datos relacional almacena datos en tablas separadas en lugar de poner todos los datos en un gran almacén. Esto añade velocidad y flexibilidad. La parte SQL de "MySQL" se refiere a "Structured Query Language". SQL es el lenguaje estandarizado más común para acceder a bases de datos y está definido por el estándar ANSI/ISO SQL. El estándar SQL ha evolucionado desde 1986 y existen

4. Implementación

133

varias versiones. En este manual, "SQL-92" se refiere al estándar del 1992, "SQL: 1999" se refiere a la versión del 1999, y "SQL: 2003" se refiere a la versión actual del estándar. Usamos la frase "el estándar SQL" para referirnos a la versión actual de SQL.

• MySQL software es Open Source

Open Source significa que es posible para cualquiera usar y modificar el software. Cualquiera puede bajar el software MySQL desde Internet y usarlo sin pagar nada. Si lo desea, puede estudiar el código fuente y cambiarlo para adaptarlo a sus necesidades. El software MySQL usa la licencia GPL (GNU General Public License), para definir lo que puede y no puede hacer con el software en diferentes situaciones. Si no se encuentra cómodo con la GPL o necesita añadir código MySQL en una aplicación comercial, puede comprarnos una licencia comercial.

• El servidor de base de datos MySQL es muy rápido, fiable y fácil de usar

Si esto es lo que está buscando, debería probarlo. El servidor MySQL también tiene una serie de características prácticas desarrolladas en cooperación con los usuarios. Puede encontrar comparaciones de rendimiento de MySLQL Server con otros sistemas de gestión de bases de datos en nuestra página de comparativas de rendimiento.

MySQL Server se desarrolló originalmente para tratar grandes bases de datos mucho más rápido que soluciones existentes y ha sido usado con éxito en entornos de producción de alto rendimiento durante varios años. MySQL Server ofrece hoy en día una gran cantidad de funciones. Su conectividad, velocidad, y seguridad hacen de MySQL Server altamente apropiado para acceder bases de datos en Internet

• MySQL Server trabaja en entornos cliente/servidor o incrustados

El software de bases de datos MySQL es un sistema cliente/servidor que consiste en un servidor SQL multi-threaded que trabaja con diferentes bakends, programas y bibliotecas cliente, herramientas administrativas y un amplio abanico de interfaces de programación para aplicaciones (APIs).

También proporcionamos el MySQL Server como biblioteca incrustada multi-threaded que puede lincar en su aplicación para obtener un producto más pequeño, rápido y fácil de administrar.

• Una gran cantidad de software de contribuciones está disponible para MySQL

Es muy posible que su aplicación o lenguaje favorito soporte el servidor de base de datos MySQL.

Motores de Almacenamiento

En MySQL hay seis motores de almacenamiento disponibles. Algunos de ellos serán de uso obligatorio si se quieren tener ciertas opciones disponibles. Por ejemplo, como se ha


134

comentado, el soporte para claves foráneas sólo está disponible para el motor InnoDB. Los motores son:

• BerkeleyDB o BDB: tablas de transacción segura con bloqueo de página. • HEAP o MEMORY: tablas almacenadas en memoria. • ISAM: motor original de MySQL. • InnoDB: tablas de transacción segura con bloqueo de fila y claves foráneas. • MERGE o MRG_MyISAM: una colección de tablas MyISAM usadas como una

única tabla. • MyISAM: el nuevo motor binario de almacenamiento portable que reemplaza a

ISAM.

A continuación se exponen con más detalle algunas de las características del motor de almacenamiento InnoDB.

InnoDB dota a MySQL de un motor de almacenamiento transaccional (conforme a ACID) con capacidades de commit (confirmación), rollback (cancelación) y recuperación de fallas. InnoDB realiza bloqueos a nivel de fila y también proporciona funciones de lectura consistente sin bloqueo al estilo Oracle en sentencias SELECT. Estas características incrementan el rendimiento y la capacidad de gestionar múltiples usuarios simultáneos. No se necesita un bloqueo escalado en InnoDB porque los bloqueos a nivel de fila ocupan muy poco espacio. InnoDB también soporta restricciones FOREIGN KEY. En consultas SQL, aún dentro de la misma consulta, pueden incluirse libremente tablas del tipo InnoDB con tablas de otros tipos.

4.2.2. Java

Java es un lenguaje de programación orientado a objetos desarrollado por Sun Microsystems a principios de los años 90. El lenguaje en sí mismo toma mucha de su sintaxis de C y C++, pero tiene un modelo de objetos más simple y elimina herramientas de bajo nivel, que suelen inducir a muchos errores, como la manipulación directa de punteros o memoria.

Las aplicaciones Java están típicamente compiladas en un bytecode, aunque la compilación en código máquina nativo también es posible. En el tiempo de ejecución, el bytecode es normalmente interpretado o compilado a código nativo para la ejecución, aunque la ejecución directa por hardware del bytecode por un procesador Java también es posible.

La implementación original y de referencia del compilador, la máquina virtual y las bibliotecas de clases de Java fueron desarrolladas por Sun Microsystems en 1995. Desde entonces, Sun ha controlado las especificaciones, el desarrollo y evolución del lenguaje a través del Java Community Process, si bien otros han desarrollado también implementaciones alternativas de estas tecnologías de Sun, algunas incluso bajo licencias de software libre.

Entre noviembre de 2006 y mayo de 2007, Sun Microsystems liberó la mayor parte de sus tecnologías Java bajo la licencia GNU GPL, de acuerdo con las especificaciones del Java Community Process, de tal forma que prácticamente todo el Java de Sun es ahora

4. Implementación

135

software libre (aunque la biblioteca de clases de Sun que se requiere para ejecutar los programas Java todavía no es software libre).

Filosofía

El lenguaje Java se creó con cinco objetivos principales:

1. Debería usar la metodología de la programación orientada a objetos. 2. Debería permitir la ejecución de un mismo programa en múltiples sistemas

operativos. 3. Debería incluir por defecto soporte para trabajo en red. 4. Debería diseñarse para ejecutar código en sistemas remotos de forma segura. 5. Debería ser fácil de usar y tomar lo mejor de otros lenguajes orientados a

objetos, como C++.

Para conseguir la ejecución de código remoto y el soporte de red, los programadores de Java a veces recurren a extensiones como CORBA (Common Object Request Broker Architecture), Internet Communications Engine u OSGi respectivamente.

Orientado a Objetos

La primera característica, orientado a objetos (“OO”), se refiere a un método de programación y al diseño del lenguaje. Aunque hay muchas interpretaciones para OO, una primera idea es diseñar el software de forma que los distintos tipos de datos que usen estén unidos a sus operaciones. Así, los datos y el código (funciones o métodos) se combinan en entidades llamadas objetos. Un objeto puede verse como un paquete que contiene el “comportamiento” (el código) y el “estado” (datos). El principio es separar aquello que cambia de las cosas que permanecen inalterables. Frecuentemente, cambiar una estructura de datos implica un cambio en el código que opera sobre los mismos, o viceversa. Esta separación en objetos coherentes e independientes ofrece una base más estable para el diseño de un sistema software. El objetivo es hacer que grandes proyectos sean fáciles de gestionar y manejar, mejorando como consecuencia su calidad y reduciendo el número de proyectos fallidos. Otra de las grandes promesas de la programación orientada a objetos es la creación de entidades más genéricas (objetos) que permitan la reutilización del software entre proyectos, una de las premisas fundamentales de la Ingeniería del Software. Un objeto genérico “cliente”, por ejemplo, debería en teoría tener el mismo conjunto de comportamiento en diferentes proyectos, sobre todo cuando estos coinciden en cierta medida, algo que suele suceder en las grandes organizaciones. En este sentido, los objetos podrían verse como piezas reutilizables que pueden emplearse en múltiples proyectos distintos, posibilitando así a la industria del software a construir proyectos de envergadura empleando componentes ya existentes y de comprobada calidad; conduciendo esto finalmente a una reducción drástica del tiempo de desarrollo. Podemos usar como ejemplo de objeto el aluminio. Una vez definidos datos (peso, maleabilidad, etc.), y su “comportamiento” (soldar dos piezas, etc.), el objeto “aluminio” puede ser reutilizado en el campo de la construcción, del automóvil, de la aviación, etc.

La reutilización del software ha experimentado resultados dispares, encontrando dos dificultades principales: el diseño de objetos realmente genéricos es pobremente comprendido, y falta una metodología para la amplia comunicación de oportunidades de


136

reutilización. Algunas comunidades de “código abierto” (open source) quieren ayudar en este problema dando medios a los desarrolladores para diseminar la información sobre el uso y versatilidad de objetos reutilizables y bibliotecas de objetos.

Independencia de la plataforma

La segunda característica, la independencia de la plataforma, significa que programas escritos en el lenguaje Java pueden ejecutarse igualmente en cualquier tipo de hardware. Este es el significado de ser capaz de escribir un programa una vez y que pueda ejecutarse en cualquier dispositivo, tal como reza el axioma de Java, ‘’’write once, run everywhere’’’.

Para ello, se compila el código fuente escrito en lenguaje Java, para generar un código conocido como “bytecode” (específicamente Java bytecode) —instrucciones máquina simplificadas específicas de la plataforma Java. Esta pieza está “a medio camino” entre el código fuente y el código máquina que entiende el dispositivo destino. El bytecode es ejecutado entonces en la máquina virtual (JVM), un programa escrito en código nativo de la plataforma destino (que es el que entiende su hardware), que interpreta y ejecuta el código. Además, se suministran bibliotecas adicionales para acceder a las características de cada dispositivo (como los gráficos, ejecución mediante hebras o threads, la interfaz de red) de forma unificada. Se debe tener presente que, aunque hay una etapa explícita de compilación, el bytecode generado es interpretado o convertido a instrucciones máquina del código nativo por el compilador JIT (Just In Time).

El recolector de basura

En Java, el problema de tener que administrar la memoria solicitada dinámicamente de forma manual es evitado en gran medida por el recolector automático de basura (o automatic garbage collector). El programador determina cuándo se crean los objetos y el entorno en tiempo de ejecución de Java (Java runtime) es el responsable de gestionar el ciclo de vida de los objetos. El programa, u otros objetos pueden tener localizado un objeto mediante una referencia a éste (que, desde un punto de vista de bajo nivel es una dirección de memoria). Cuando no quedan referencias a un objeto, el recolector de basura de Java borra el objeto, liberando así la memoria que ocupaba previniendo posibles fugas (ejemplo: un objeto creado y únicamente usado dentro de un método sólo tiene entidad dentro de éste; al salir del método el objeto es eliminado). Aun así, es posible que se produzcan fugas de memoria si el código almacena referencias a objetos que ya no son necesarios—es decir, pueden aún ocurrir, pero en un nivel conceptual superior. En definitiva, el recolector de basura de Java permite una fácil creación y eliminación de objetos, mayor seguridad y puede que más rápida que en C++.

La recolección de basura de Java es un proceso prácticamente invisible al desarrollador. Es decir, el programador no tiene conciencia de cuándo la recolección de basura tendrá lugar, ya que ésta no tiene necesariamente que guardar relación con las acciones que realiza el código fuente.

Debe tenerse en cuenta que la memoria es sólo uno de los muchos recursos que deben ser gestionados.

Sintaxis

4. Implementación

137

La sintaxis de Java se deriva en gran medida de C++. Pero a diferencia de éste, que combina la sintaxis para programación genérica, estructurada y orientada a objetos, Java fue construido desde el principio para ser completamente orientado a objetos. Todo en Java es un objeto (salvo algunas excepciones), y todo en Java reside en alguna clase (recordemos que una clase es un molde a partir del cual pueden crearse varios objetos).

Applets

Las applets de Java son programas incrustados en otras aplicaciones, normalmente una página Web que se muestra en un navegador.

Servlets

Los servlets son componentes de la parte del servidor de Java EE, encargados de generar respuestas a las peticiones recibidas de los clientes.

Aplicaciones con ventanas

Swing es la biblioteca para la interfaz gráfica de usuario avanzada de la plataforma Java SE.

Las instrucciones import indican al compilador de Java que las clases e interfaces del paquete javax.swing se incluyan en la compilación.

4.2.3. Eclipse

Eclipse es un entorno de desarrollo integrado de código abierto multiplataforma para desarrollar lo que el proyecto llama "Aplicaciones de Cliente Enriquecido", opuesto a las aplicaciones "Cliente-liviano" basadas en navegadores. Esta plataforma, típicamente ha sido usada para desarrollar entornos de desarrollo integrados (del inglés IDE), como el IDE de Java llamado Java Development Toolkit (JDT) y el compilador (ECJ) que se entrega como parte de Eclipse (y que son usados también para desarrollar el mismo Eclipse). Sin embargo, también se puede usar para otros tipos de aplicaciones cliente, como BitTorrent Azureus.

Eclipse es también una comunidad de usuarios, extendiendo constantemente las áreas de aplicación cubiertas. Un ejemplo es el recientemente creado Eclipse Modeling Project, cubriendo casi todas las áreas de Model Driven Engineering.

Eclipse fue desarrollado originalmente por IBM como el sucesor de su familia de herramientas para VisualAge. Eclipse es ahora desarrollado por la Fundación Eclipse, una organización independiente sin ánimo de lucro que fomenta una comunidad de código abierto y un conjunto de productos complementarios, capacidades y servicios.

Arquitectura

La base para Eclipse es la Plataforma de cliente enriquecido (del Inglés Rich Client Platform RCP). Los siguientes componentes constituyen la plataforma de cliente enriquecido:


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• Plataforma principal - inicio de Eclipse, ejecución de plugins • OSGi - una plataforma para bundling estándar. • El Standard Widget Toolkit (SWT) - Un widget toolkit portable. • JFace - manejo de archivos, manejo de texto, editores de texto • El Workbench de Eclipse - vistas, editores, perspectivas, asistentes

Los widgets de Eclipse están implementados por una herramienta de widget para Java llamada SWT, a diferencia de la mayoría de las aplicaciones Java, que usan las opciones estándar Abstract Window Toolkit (AWT) o Swing. La interfaz de usuario de Eclipse también tiene una capa GUI intermedia llamada JFace, la cual simplifica la construcción de aplicaciones basada en SWT.

El entorno de desarrollo integrado (IDE) de Eclipse emplea módulos (en inglés plug-in) para proporcionar toda su funcionalidad al frente de la plataforma de cliente rico, a diferencia de otros entornos monolíticos donde las funcionalidades están todas incluidas, las necesite el usuario o no. Este mecanismo de módulos es una plataforma ligera para componentes de software. Adicionalmente a permitirle a Eclipse extenderse usando otros lenguajes de programación como son C/C++ y Python, permite a Eclipse trabajar con lenguajes para procesado de texto como LaTeX, aplicaciones en red como Telnet y Sistema de gestión de base de datos. La arquitectura plugin permite escribir cualquier extensión deseada en el ambiente, como sería Gestión de la configuración. Se provee soporte para Java y CVS en el SDK de Eclipse. Y no tiene por qué ser usado únicamente para soportar otros lenguajes de programación.

La definición que da el proyecto Eclipse acerca de su software es: “una especie de herramienta universal - un IDE abierto y extensible para todo y nada en particular”.

En cuanto a las aplicaciones clientes, eclipse provee al programador con frameworks muy ricos para el desarrollo de aplicaciones gráficas, definición y manipulación de modelos de software, aplicaciones Web, etc. Por ejemplo, GEF (Graphic Editing Framework - Framework para la edición gráfica) es un plugin de Eclipse para el desarrollo de editores visuales que pueden ir desde procesadores de texto wysiwyg hasta editores de diagramas UML, interfaces gráficas para el usuario (GUI), etc. Dado que los editores realizados con GEF "viven" dentro de Eclipse, además de poder ser usados conjuntamente con otros plugins, hacen uso de su interfaz gráfica personalizable y profesional.

El SDK de Eclipse incluye las herramientas de desarrollo de Java, ofreciendo un IDE con un compilador de Java interno y un modelo completo de los archivos fuente de Java. Esto permite técnicas avanzadas de refactorización y análisis de código. El IDE también hace uso de un espacio de trabajo, en este caso un grupo de metadata en un espacio para archivos plano, permitiendo modificaciones externas a los archivos en tanto se refresque el espacio de trabajo correspondiente.

El 28 de junio de 2005 fue liberada la versión 3.1 que incluye mejoras en el rendimiento, el soporte de Java 5.0, mejor integración con Ant (incluido debugger) y CVS.

4. Implementación

139

La última versión estable es la 3.3 y fue liberada el 25 de junio de 2007. Dentro de la rama 3.3, su versión actual más avanzada es la 3.3.1.1, liberada el 23 de octubre de 2007.

Características

Eclipse dispone de un Editor de texto con resaltado de sintaxis. La compilación es en tiempo real. Tiene pruebas unitarias con JUnit, control de versiones con CVS, integración con Ant, asistentes (wizards) para creación de proyectos, clases, tests, etc., y refactorización.

Asimismo, a través de "plugins" libremente disponibles es posible añadir control de versiones con Subversión e integración con Hibernate.

Historia

Eclipse comenzó como un proyecto de IBM Canadá. Fue desarrollado por OTI (Object Technology International) como reemplazo de VisualAge también desarrollado por OTI. En noviembre del 2001, se formó un consorcio para el desarrollo futuro de Eclipse como código abierto. En 2003, la fundación independiente de IBM fue creada.

Eclipse 3.0 (2003) seleccionó las especificaciones de la plataforma OSGi como la arquitectura de tiempo de ejecución.

Callisto: En 2006 la fundación Eclipse coordinó sus 10 proyectos de código abierto, incluyendo la Platafoma 3.2, para que sean liberados el mismo día. Esta liberación simultánea fue conocida como la liberación Callisto.

Europa: La versión consecutiva a Callisto es Europa, que corresponde a la versión 3.3 de Eclipse, salió el 29 de Junio del 2007.

Ganymede: La versión consecutiva a Europa es Ganymede, que corresponde a la versión 3.4 de Eclipse, salió el 25 de Junio del 2008.

Galileo: La versión consecutiva a Ganymede es Galileo, que corresponde a la versión 3.5 de Eclipse, salió el 24 de Junio del 2009.

Radiografía

Un punto muy importante a notar son los diversos lenguajes de programación utilizados en el desarrollo del proyecto, de acuerdo al análisis realizado usando SLOCCount, el lenguaje más utilizado es Java, seguido de ANSI C.

Lenguajes de programación utilizados en Eclipse 3.2.1

Lenguaje Líneas de código %

Java 1,911,693 92.66%

ANSI C 133,263 6.46%

C++ 10,082 0.49%


140

JSP 3,613 0.18%

sh 2,066 0.10%

perl 1,468 0.07%

php 896 0.04%

sed 2 0.00%

Tabla 9. Lenguajes de programación utilizados en Eclipse 3.2.1

4.2.4. Lomboz

Lomboz es un plugin gratuito y abierto de Eclipse para el entorno de desarrollo J2EE. Tiene medios para desarrollar, probar, perfilar y desplegar aplicaciones Web, servicios Web, Java, J2EE y EJB. Lomboz admite la mayoría de los runtimes de servidores de aplicaciones J2EE estándar, y admite la mayoría de los runtimes populares de código abierto tales como JOnAS. Al igual que JOnAS, Lomboz está hospedado y desarrollado por el consorcio ObjectWeb (el grupo de desarrollo se llama a sí mismo "eteration"). Esto está distribuido bajo LGPL.

En julio de 2006 este sistema fue suficiente conveniente para el desarrollador, familiar con todos los conceptos principales, características y métodos de la plataforma J2EE. Sin embargo, no está orientado a estudiantes que quieren empezar a desarrollar aplicaciones J2EE sin leer ningún tipo de documentación. Lomboz está empaquetado, integrado y es dependiente de muchos otros paquetes de Eclipse open source para desarrollo en J2EE.

Lomboz suministra:

1. Asistentes para crear y ensamblar módulos J2EE. 2. Editor JSP y asistente para el código. 3. Compatibilidad con JBoss, WebLogic, Apache Tomcat, JOnAS y JRun. 4. Generadores de código EJB basados en XDoclet. 5. Generadores de Servicios Web basados en Apache Axis.

4.2.5. Apache Tomcat

Tomcat (también llamado Jakarta Tomcat o Apache Tomcat) funciona como un contenedor de servlets desarrollado bajo el proyecto Jakarta en la Apache Software Foundation. Tomcat implementa las especificaciones de los servlets y de JavaServer Pages (JSP) de Sun Microsystems.

Entorno

Tomcat es un servidor Web con soporte de servlets y JSPs. Tomcat no es un servidor de aplicaciones, como JBoss o JOnAS. Incluye el compilador Jasper, que compila JSPs convirtiéndolas en servlets. El motor de servlets de Tomcat a menudo se presenta en combinación con el servidor Web Apache.

4. Implementación

141

Tomcat puede funcionar como servidor Web por sí mismo. En sus inicios existió la percepción de que el uso de Tomcat de forma autónoma era sólo recomendable para entornos de desarrollo y entornos con requisitos mínimos de velocidad y gestión de transacciones. Hoy en día ya no existe esa percepción y Tomcat es usado como servidor Web autónomo en entornos con alto nivel de tráfico y alta disponibilidad.

Dado que Tomcat fue escrito en Java, funciona en cualquier sistema operativo que disponga de la máquina virtual Java.

Estado de su desarrollo

Tomcat es mantenido y desarrollado por miembros de la Apache Software Foundation y voluntarios independientes. Los usuarios disponen de libre acceso a su código fuente y a su forma binaria en los términos establecidos en la Apache Software Licence. Las primeras distribuciones de Tomcat fueron las versiones 3.0.x. Las versiones más recientes son las 6.x, que implementan las especificaciones de Servlet 2.5 y de JSP 2.1. A partir de la versión 4.0, Jakarta Tomcat utiliza el contenedor de servlets Catalina.

Estructura de directorios

La jerarquía de directorios de instalación de Tomcat incluye:

• bin - arranque, cierre, y otros scripts y ejecutables • common - clases comunes que pueden utilizar Catalina y las aplicaciones Web • conf - ficheros XML y los correspondientes DTD para la configuración de

Tomcat • logs - logs de Catalina y de las aplicaciones • server - clases utilizadas solamente por Catalina • shared - clases compartidas por todas las aplicaciones Web • webapps - directorio que contiene las aplicaciones Web • work - almacenamiento temporal de ficheros y directorios

Características del producto

Tomcat 3.x (distribución inicial)

• Implementado a partir de las especificaciones Servlet 2.2 y JSP 1.1 • Recarga de servlets • Funciones básicas HTTP

Tomcat 4.x

• Implementado a partir de las especificaciones Servlet 2.3 y JSP 1.2 • Contenedor de servlets rediseñado como Catalina • Motor JSP rediseñado con Jasper • Conector Coyote • Java Management Extensions (JMX), JSP Y administración basada en Struts

Tomcat 5.x


142

• Implementado a partir de las especificaciones Servlet 2.4 y JSP 2.0 • Recolección de basura reducida • Capa envolvente nativa para Windows y Unix para la integración de las

plataformas • Análisis rápido JSP

Tomcat 6.x

• Implementado de Servlet 2.5 y JSP 2.1 • Soporte para Unified Expression Language 2.1 • Diseñado para funcionar en Java SE 5.0 y posteriores • Soporte para Comet a través de la interfaz CometProcessor

Historia

Tomcat empezó siendo una implementación de la especificación de los servlets comenzada por James Duncan Davidson, que trabajaba como arquitecto de software en Sun Microsystems y que posteriormente ayudó a hacer el proyecto open source y en su donación a la Apache Software Foundation.

Duncan Davidson inicialmente esperaba que el proyecto se convirtiese en open source y dado que la mayoría de los proyectos open source tienen libros de O'Reilly asociados con un animal en la portada, quiso ponerle al proyecto nombre de animal. Eligió Tomcat (gato), pretendiendo representar la capacidad de cuidarse por sí mismo, de ser independiente.

4.2.6. Adobe Dreamweaver CS4

Es una aplicación en forma de estudio (Basada por supuesto en la forma de estudio de Adobe Flash) pero con más parecido a un taller destinado para la construcción y edición de sitios y aplicaciones Web basados en estándares. Creado inicialmente por Macromedia (actualmente producido por Adobe Systems). Es el programa de este tipo más utilizado en el sector del diseño y la programación Web, por sus funcionalidades, su integración con otras herramientas como Adobe Flash y, recientemente, por su soporte de los estándares del World Wide Web Consortium. Su principal competidor es Microsoft Expression Web y tiene soporte tanto para edición de imágenes como para animación a través de su integración con otras herramientas

Hasta la versión MX, fue duramente criticado por su escaso soporte de los estándares de la Web, ya que el código que generaba era con frecuencia sólo válido para Internet Explorer, y no validaba como HTML estándar. Esto se ha ido corrigiendo en las versiones recientes.

Se vende como parte de la suite Adobe Creative Suite 3 y 4.

La gran base de este editor sobre otros es su gran poder de ampliación y personalización del mismo, puesto que en este programa, sus rutinas (como la de insertar un hipervínculo, una imagen o añadir un comportamiento) están hechas en Javascript-C, lo que le ofrece una gran flexibilidad en estas materias. Esto hace que los archivos del programa no sean instrucciones de C++ sino, rutinas de Javascript que hace que sea un

4. Implementación

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programa muy fluido, que todo ello hace, que programadores y editores Web hagan extensiones para su programa y lo ponga a su gusto.

Las versiones originales de la aplicación se utilizaban como simples editores WYSIWYG. Sin embargo, versiones más recientes soportan otras tecnologías Web como CSS, JavaScript y algunos Framework del lado servidor.

Dreamweaver ha tenido un gran éxito desde finales de los 90 y actualmente mantiene el 90% del mercado de editores HTML. Esta aplicación está disponible tanto para la plataforma MAC como para Windows, aunque también se puede ejecutar en plataformas basadas en UNIX utilizando programas que implementan las API's de Windows, tipo Wine.

Como editor WYSIWYG que es, Dreamweaver oculta el código HTML de cara al usuario, haciendo posible que alguien no entendido pueda crear páginas y sitios Web fácilmente.

Algunos desarrolladores Web critican esta propuesta ya que crean páginas HTML más largas de lo que solían ser al incluir mucho código inútil, lo cual va en detrimento de la ejecución de las páginas en el navegador Web. Esto puede ser especialmente cierto ya que la aplicación facilita en exceso el diseño de las páginas mediante tablas. Además, algunos desarrolladores Web han criticado Dreamweaver en el pasado porque creaba código que no cumplía con los estándares del consorcio Web (W3C).

No obstante, Adobe ha aumentado el soporte CSS y otras maneras de diseñar páginas sin tablas en versiones posteriores de la aplicación.

Dreamweaver permite al usuario utilizar la mayoría de los navegadores Web instalados en su ordenador para previsualizar las páginas Web. También dispone de herramientas de administración de sitios dirigidas a principiantes como, por ejemplo, la habilidad de encontrar y reemplazar líneas de texto y código por cualquier tipo de parámetro especificado, hasta el sitio Web completo. El panel de comportamientos también permite crear JavaScript básico sin conocimientos de código.

Con la llegada de la versión MX, Macromedia incorporó herramientas de creación de contenido dinámico en Dreamweaver. En lo fundamental de las herramientas HTML WYSIWYG, también permite la conexión a Bases de Datos como MySQL y Microsoft Access, para filtrar y mostrar el contenido utilizando tecnología de script como, por ejemplo, ASP (Active Server Pages), ASP.NET, ColdFusion, JSP (JavaServer Pages),PHP sin necesidad de tener experiencia previa en programación.

Un aspecto de alta consideración de Dreamweaver es su arquitectura extensible. Es decir, permite el uso de "Extensiones". Las extensiones, tal y como se conocen, son pequeños programas, que cualquier desarrollador Web puede escribir (normalmente en HTML y Javascript) y que cualquiera puede descargar e instalar, ofreciendo así funcionalidades añadidas a la aplicación. Dreamweaver goza del apoyo de una gran comunidad de desarrolladores de extensiones que hacen posible la disponibilidad de extensiones gratuitas y de pago para la mayoría de las tareas de desarrollo Web, que van desde simple efectos rollover hasta completas cartas de compra.


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También podría decirse, que para un diseño mas rápido y a la vez fácil podría complementarse con fireworks en donde podría uno diseñar un menú o para otras creaciones de imágenes (gif Web, gif websnap, gif adaptable, jpeg calidad superior, jpeg archivo mas pequeño, gif animado websnap) para un sitio Web y después exportar la imagen creada y así utilizarla como una sola, en donde ya llevara los vínculos a un dicho sitio en especifico que uno le haya dado.(MRR - U.P.C.)

Características

Además de sus capacidades WYSIWYG, tiene las funciones típicas de un editor de código fuente para la Web:

• Un administrador de sitios, para agrupar los archivos según el proyecto al que pertenezcan.

• Un cliente FTP integrado, que permite subir los archivos editados inmediatamente al sitio en Internet.

• Función de autocompletar y resaltado de la sintaxis para instrucciones en HTML y lenguajes de programación como PHP, JSP o ASP.

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5. Pruebas

En este apartado se describen algunos ejemplos que permiten mostrar la utilidad y eficiencia de la herramienta desarrollada.

5.1. Formato de visualización de interfaces

Se describe en este apartado el proceso selección del formato de visualización de las interfaces de las que consta el sistema.

Utilizando el formulario Selección Visualización es posible la elección de una visualización de entre las existentes y definidas previamente para el sistema.

En la Figura 100 se muestra el formulario Selección Visualización con la visualización ‘Estilo Toolbox’.

Figura 100. Formulario Selección Visualización

En la Figura 101 se observa que una vez enviado el formulario en el que se ha seleccionado la visualización ‘Estilo Ecourbano’, ya se ha aplicado el formato seleccionado.

Como se observa, este formato tiene tanto una imagen de cabecera diferente como la distribución y formato de los menús y botones que lo componen.

La capacidad y flexibilidad de este sistema de cambio de formato de visualización hace que de forma muy clara y sencilla se pueda cambiar el estilo, formato y diseño de todas las interfaces que componen el sistema.


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Figura 101. Resultado del envío del formulario Selección Visualización

El nuevo formato seleccionado se aplica a todas las interfaces que componen el sistema, tanto a la de entrada de datos como a la de consulta de datos, como muestra la Figura 102.


5. Pruebas

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5.2. Entrada de datos

Vamos a describir el proceso de inserción en el sistema de un plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) haciendo uso de la interfaz gráfica creada.

En este caso se utilizará el formato de visualización ‘Estilo Ecourbano’.

El problema al que nos enfrentamos es la saturación en la ocupación de aparcamientos en zonas céntricas de las ciudades y poblaciones.

Figura 103. Introducción del problema ‘Saturación en la ocupación de aparcamientos’

Una de las medidas que se proponen para intentar poner solución a este problema es una regulación eficiente y decidida de los aparcamientos público y privado de la zona.

La regulación de los aparcamientos público y privado es uno de los métodos mas eficaces para gestionar o incluso reducir los desplazamiento en coche privado.

Los aparcamientos en el centro aumentan la presión y saturación sobre las vías del centro. Con su regulación se pretende reducir el tráfico en zonas céntricas y fomentar el transporte público.


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Figura 104. Introducción de la medida ‘Regulación de aparcamientos público y privado’

Una submedida aplicable a esta medida de gestión de aparcamientos es la regulación tarifaria de los aparcamientos.

La gestión de espacio de estacionamiento disponible es una de las medidas más eficaces en el ámbito de la gestión de la movilidad. En la mayoría de los casos, consiste en disuadir a los conductores de aparcar en zonas céntricas con la regulación de los estacionamientos. Esta regulación debe afectar en la menor medida posible a los residentes.

La distancia al destino, tiempo de estacionamiento y tarifa deben estar relacionadas para optimizar las distintas ofertas de estacionamiento.

5. Pruebas

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Figura 105. Introducción de submedida ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’

La solución relacionada con esta medida tiene también por nombre regulación tarifaria de aparcamientos.

Hay varias opciones cuando se pretende regular los aparcamientos de una determinada zona:

• Regulación basada en tipo de usuarios y vehículos. En horas de mayor demanda reserva de aparcamiento a tipo especiales de usuario: Gente discapacitada /uso público.

• Zonas terciarias: 5 min. en carga/descarga y 30 min. usuarios normal. • Aplicar tarifa más alta y periodos cortos en ubicaciones de mayor demanda. • Prohibir aparcamiento en horas punta habilitando carriles de salida y entrada

hacia aparcamientos disuasorios.

Tipos de tarificación según ubicación:

• Zonas del centro urbano -> Tarifa horaria variable • Zonas próximas al centro -> Tarifa horaria • Zonas urbanas periferia -> Tarifa horaria con posibilidad de tarifa diaria o

mensual • Estaciones de transporte público -> Gratuito / tarifa diaria o mensual reducida • Centros comerciales urbanos -> Tarifa horaria • Centros comerciales no urbanos -> Gratuito / Según demanda • Centros de ocio -> Tarifa horaria/diaria

El tipo de solución es ‘PMUS’ y en tiempos de ejecución se eligen todos los horizontes temporales disponibles. En cuanto a los agentes involucrados en la implantación de la


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solución se eligen todos los que se crean adecuados, como usuarios, ciudadanos, residentes afectados,…

Figura 106. Introducción de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’

Los beneficios de la aplicación son muy interesantes: reducción del tráfico en zonas céntricas y fomento del transporte público.

• Se reducirá la presión por las limitadas plazas de aparcamiento en el centro por parte de los no residentes.

• Al aumentar la rotación, forzada por el coste del servicio, se percibirá igualmente una mayor oferta de aparcamiento para los residentes de la zona.

• El cobro de una tasa anual por la tarjeta de residente liberará parte de las plazas que actualmente ocupan residentes que disponen de aparcamiento fuera de calzada.

• El vecino percibirá una mejora en la calidad ambiental (ruido, emisiones,…) de su zona al reducirse el volumen de coches que transitan por sus calles en busca de un aparcamiento prácticamente inexistente.

5. Pruebas

151

• El comercio verá satisfecha la demanda de una mejor oferta de aparcamiento a pie de calle para determinadas gestiones que no sean sencillas de abordar al margen del coche privado (carga de objetos voluminosos, carga y descarga,…).

• Al reducirse el flujo de coches al centro será factible mejorar considerablemente la oferta de frecuencias de transporte público en el conjunto de la ciudad, de las cuales también saldrá beneficiado tanto el residente como el comercio en general.

Figura 107. Introducción de los beneficios de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’

Entre los principales costes que implica esta solución están los siguientes:

• Suministro, instalación, control, funcionamiento, conservación, mantenimiento y reposición de aparatos expendedores de tickets.

• Suministro, implantación y conservación de todos los elementos y materiales necesarios para una correcta señalización en la zona objeto de regulación.

• Vigilantes autorizados para el control de tiempo de estacionamiento y vigilancia de los vehículos estacionados.


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Figura 108. Introducción de los costes de la solución ‘Regulación tarifaria de aparcamientos’

Otro ejemplo de implantación de PMUS que se puede plantear es el de los sistemas Park and Ride.

Uno de los problemas a los que nos enfrentamos y para los que los sistemas Park and Ride son una solución son los flujos intensivos de tráfico en conexión con zonas metropolitanas.

La congestión vial se produce cuando un flujo vehicular se ve saturado debido a una sobredemanda de las arterias viales, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y la ocupación de todo el espacio, lo que produce dificultades para circular. Este fenómeno se produce comúnmente en las llamadas hora punta (o horas pico), y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que ven en estos pérdidas de tiempo. Es muy común en las conexiones con zonas metropolitanas.

Una medida que se utiliza contrarrestar este problema son los intercambiadores modales.

Los intercambiadores modales reúnen una gran variedad de modos de transporte en un mismo lugar: marcha a pie, autobús, tranvía, metro, tren, automóvil o incluso avión. El intercambiador tiene por función principal garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje y así reducir el tiempo total del mismo y atraer la movilidad del vehículo privado.

Otro problema relacionado es la ocupación de los aparcamientos por parte de residentes.

Las áreas de estacionamiento regulado y con horario limitado en algunos casos están ocupadas mayoritariamente por residentes, perdiendo el propósito de la rotación de aparcamientos para la que fueron diseñadas.

5. Pruebas

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Una de las medidas que se proponen para intentar poner solución a este problema es la planificación de nuevos aparcamientos.

Con la creación de nuevos aparcamientos se pretende reducir el tráfico en zonas residenciales.

Entre el sitio necesario para aparcar y el número de puestos existentes en la calle y en los parkings públicos hay casi siempre una importante diferencia que sólo puede cubrirse aprovechando apropiadas superficies en varios planos, es decir mediante la construcción de obras de aparcamiento.

El objeto de la planificación en un primer nivel es la determinación del emplazamiento más conveniente y la capacidad de las obras necesarias, teniendo siempre en cuenta la función que han de llenar las instalaciones según las necesidades locales a satisfacer. Se ha de tener en cuenta las características de los futuros usuarios que son atraídos a la zona de influencia de nuestra infraestructura, los servicios que se encuentran en el entorno, las características socioeconómicas de la zona, las perspectivas de futuro, entre otros, a fin de poder establecer previsiones reales.

En un segundo nivel se debe llevar a cabo una planificación del funcionamiento del local, prever la capacidad de servicio necesaria que deben tener las instalaciones (rampas, recogida de ticket,…) para absorber las puntas de entrada y salida, prever espacios para la acumulación de vehículos, etc.

Una submedida aplicable a estas medidas de son los sistemas Park and Ride.

Se define como Park and Ride (estacionar y montar en inglés) a los estacionamientos de disuasión o intercambio para automóviles cuyo fin es alentar a los conductores a aparcar su vehículo privado y acceder al centro de las ciudades mediante el trasbordo en transporte público u otro medio más sostenible (bicicleta o pie).

La solución relacionada con esta medida tiene también por nombre sistemas Park and Ride.

Se define como Park and Ride (estacionar y montar en inglés) a los estacionamientos de disuasión o intercambio para automóviles cuyo fin es alentar a los conductores a aparcar su vehículo privado y acceder al centro de las ciudades mediante el trasbordo en transporte público u otro medio más sostenible (bicicleta o pie). Este tipo de aparcamientos se construyen próximos a estaciones de autobús o ferrocarril, constituyéndose como intercambiadores que fomentan la intermodalidad entre el transporte privado y el transporte colectivo. Por lo general suelen ser aparcamientos gratuitos.

En algunos casos poseen infraestructuras que facilitan el depósito de motocicletas y bicicletas (Bike and Ride). En otros el usuario también puede optar por dejar su coche en el estacionamiento disuasorio y tomar en ese punto una furgoneta de la empresa o montar en el de otra persona compartiendo vehículo (car-pool). En este último caso se denominan Park and Pool.


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El tipo de solución es ‘PMUS’ y en tiempos de ejecución se eligen todos los horizontes temporales disponibles. En cuanto a los agentes involucrados en la implantación de la solución se eligen todos los que se crean adecuados, como usuarios, ciudadanos, residentes afectados,…

Los beneficios de la aplicación son muy interesantes: la creación de este tipo de sistemas Park and Ride, están muy fomentados en las principales ciudades de la Unión Europea dentro de las políticas ligadas a la movilidad sostenible. Permiten dar solución a las dificultades y coste que suponen el acceso de las automovilistas al centro urbano de las ciudades dado que evitan a los usuarios la tensión de conducir por zonas densamente congestionadas por el tráfico y enfrentarse al costo que supone, tanto monetario como de tiempo, la búsqueda de aparcamiento en estos espacios.

Entre los principales costes están el coste de los terrenos donde establecerlo, y la construcción e implantación del aparcamiento disuasorio.

5.3. Consulta de datos

Se describe a continuación el proceso de consulta a la base de datos en el sistema haciendo uso de la interfaz gráfica creada al efecto.

Vamos a realizar una consulta a una plantilla del tipo ‘dos’, en concreto ‘problemas2.html’, que nos muestra los distintos problemas de movilidad sostenible que pueden aparecer y las distintas soluciones que se establecen para cada uno de ellos. Esta consulta en particular muestra los campos ‘nombre’ y ‘descripcion’ tanto del problema como de la solución, para conocer a grandes rasgos las principales características.

En primer lugar se va a establecer dos filtros de texto sobre la plantilla ‘problemass2.html’ utilizando el formulario ‘Búsquedas’. En concreto, los filtros de texto ‘aparcamiento’ y ‘estacionamiento’ se establecen sobre el campo ‘descripcion’ de la tabla ‘soluciones’ utilizando el operador lógico OR para establecer la relación entre ambas. En la Figura 109 se observa la introducción de uno de los filtros.

5. Pruebas

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Figura 109. Introducción de filtro de texto sobre la plantilla ‘problemass2.html’

Una vez hecho esto se procede a la ejecución de la consulta mediante el formulario ‘Consultas’. Como se puede observar en la Figura 110 se selecciona la plantilla ‘problemas2.html’ y se procede al envío del formulario.


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Figura 110. Selección de la plantilla ‘problemas2.html’ en formulario consultas

Una vez ejecutada la consulta devuelve los resultados que se ajustan a la cadena de consulta básica que contiene la plantilla y a los filtros establecidos anteriormente por medio del formulario ‘Búsquedas’. En la Figura 111 se muestran algunos de los resultados devueltos por el sistema.

5. Pruebas

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Figura 111. Resultados de la consulta

A continuación se va a realizar una consulta utilizando el formato de visualización ‘Estilo Toolbox’ y una plantilla del tipo ‘uno’, para que se puedan observar las diferencias con la consulta realizada anteriormente.

Vamos a realizar una consulta que nos muestra las distintas preguntas frecuentes junto con sus respuestas que se suelen plantear a las soluciones que se proponen, la plantilla adecuada es ‘preguntas.html’.

Se procede a la ejecución de la consulta mediante el formulario ‘Consultas’. Como se puede observar en la Figura 112 se selecciona la plantilla ‘preguntas.html’ y se procede al envío del formulario.

Figura 112. Selección de la plantilla ‘preguntas.html’ en formulario consultas

Una vez ejecutada la consulta devuelve los resultados que se ajustan a la cadena de consulta básica que contiene la. En la Figura 113 se muestran algunos de los resultados devueltos por el sistema.

5. Pruebas

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Figura 113. Resultados de la consulta


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6. Conclusiones y extensiones

Este proyecto se ha procurado facilitar a las empresas y las ciudades una herramienta que les proporcione la ayuda necesaria en la toma de decisión para la implantación de planes de movilidad urbana, tanto planes de movilidad urbana sostenible como planes integrales de transporte a los centros de trabajo, en todos aquellos aspectos importantes y necesarios en ese cometido.

Frente a las herramientas existentes de ayuda a la toma de decisión en materia de movilidad sostenible, que suelen portales Web estáticos, se ha desarrollado en el presente proyecto un práctico, sencillo y fiable sistema dinámico.

En el caso de un portal estático, la información está escrita en disco, por ejemplo en html, y por tanto, el servidor Web sólo tiene que acceder al fichero y devolverlo tal cual. No requiere por tanto ningún acceso a base de datos, por lo cual es el sistema más rápido. El problema radica en la actualización de información, que requiere de personas especializadas y de un coste en tiempo elevado.

El problema de la actualización de la información se ha solventado con una clara e intuitiva interfaz de entrada de datos. Esta interfaz está compuesta por los formularios necesarios para tratar todos los aspectos relacionados con los planes de movilidad urbana. Los valores recogidos son introducidos en la base de datos si procede previa comprobación de los mismos.

El sistema diseñado permite el acceso a la interfaz de entrada de datos al administrador y a la de consulta de datos tanto al administrador como al resto de usuarios.

Se ha prestado especial atención a la visualización de los contenidos, consiguiendo un sistema que define de forma muy sencilla e intuitiva el formato y diseño de los mismos. Esto ha sido posible gracias a la utilización de unas plantillas y ficheros en formato html, que contienen el formato y presentación que se pretende dar a la información.

Otro aspecto a destacar es la práctica y sencilla interacción del usuario en el proceso de consulta a la base de datos, de forma que es posible el establecimiento de filtros y criterios de búsqueda que complementen la consulta básica con el fin de obtener resultados más acordes a las necesidades y preferencias del usuario. Éste hecho es importante, ya que con este sistema los contenidos no se muestran de forma estática, sino que son mostrados a gusto del consumidor.

Lo visto hasta el momento ofrece un gran abanico de posibilidades en vistas a la continuación de este trabajo. Hay un gran número de detalles que pulir y variables que estudiar. Algunas mejoras que se nos ocurren pueden ser las siguientes:

• Inserción de imágenes en la base de datos que ayuden a complementar a los contenidos almacenados en ella para poder ser mostradas.

• Implementar una calculadora de emisiones de CO2. En las actividades que realizamos día con día generamos gases de efecto invernadero: en el último siglo estos gases han aumentado de tal manera que


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están afectando el clima con consecuencias para la humanidad que antes no concebíamos posibles. Un ejemplo de esta aplicación lo podemos encontrar en ‘La Calculadora Mexicana de CO2’, que es una herramienta que permite calcular las emisiones de CO2 que un individuo emite a la atmósfera en su vida cotidiana. Respondiendo a las preguntas, se puede obtener la cantidad de dióxido de carbono que produce, así como consejos prácticos para reducir esas emisiones y alternativas para contrarrestar el efecto de las mismas en el planeta.

• Inventario energético y ambiental de cada una de las medidas propuestas en planes de movilidad.

• Generación de informes de implantación y seguimiento de actuaciones. • Recomendación de indicadores de monitorización y seguimiento de

implantaciones en función de la opción u opciones elegidas.

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