Sistema de Frenos

Capacitación Post Venta

Sistema de Frenos

1Capacitación Post Venta

ÍNDICE

Presentación .....................................................................................................2

Como funciona ..................................................................................................7• Abastecimiento .......................................................................................7

• Freno de servicio delantero ..................................................................... 10

• Freno de servicio trasero - Modelo 8 t ...................................................... 12 - Modelos 15 y 17 t ............................................ 13

- Modelo 23 t ..................................................... 14

• Sistema anticomposición de fuerzas ......................................................... 15

• Freno de estacionamiento / emergencia .................................................... 17• Inhibidor del freno del 3º eje .................................................................... 20

Componentes .................................................................................................. 21

• Compresor ............................................................................................ 21• Cámara aisladora de ruidos ..................................................................... 23

• Serpentina (Pre condensador) .................................................................. 24

• Válvula CONSEP .................................................................................... 25• Válvula reguladora de presión .................................................................. 26

• Depósito de aire .................................................................................... 28

• Válvula de protección de 4 vías ............................................................... 30

• Válvula de drenaje automático................................................................. 33• Válvula doble del pedal ........................................................................... 35

• Válvula de retención doble ...................................................................... 38

• Válvula de descarga rápida ..................................................................... 40• Válvula moduladora del freno de estacionamiento / emergencia ................... 41

• Cámara de freno simple .......................................................................... 44

• Cámara de freno doble con acumulador de fuerza elástica .......................... 46

• Válvula relé ........................................................................................... 52Válvula 2/2 vías............................................................................................... 54

• Válvula de seguridad .............................................................................. 55

• Válvula de drenaje manual ...................................................................... 57• Conector para prueba ............................................................................. 56

• Conexiones VOSS .................................................................................. 58

• Ajustador automático ............................................................................. 60• Freno motor .......................................................................................... 63

Tabla de localización de fallos ........................................................................... 65

2

PRESENTACIÓN

Los camiones Volkswagen con capacidad de Peso Bruto Total (PBT) entre 8 y 23 t tienensu sistema de freno compuesto por 4 circuitos:-Freno de servicio: - de doble circuito, independientes entre si, accionados por la válvuladoble del pedal de freno.

-Freno de emergencia: - del tipo cámara de acumulador de fuerza elástica (Spring Brake),aplicado por el movimiento gradual de la manija de la válvula moduladora del freno deestacionamiento.

-Freno de estacionamiento: - del tipo cámara de acumulador de fuerza elástica (SpringBrake), aplicado por la manija de la válvula moduladora.

-Freno motor: - Automático, accionado electroneumáticamente, comandado por tecla enel tablero e interruptor en el pedal del acelerador y del embrague.

Cada uno de estos sistemas contribuye para que los camiones Volkswagen presenten unalto índice de seguridad activa transmitiendo confianza de operación.

De actuación 100 % a aire comprimido, el sistema de freno de los camiones VW es deltipo a tambor en las ruedas delanteras y traseras, con actuadores de eje excéntrico levaen "S". Para aumentar su eficiencia de frenado y reducir la necesidad de parada delvehículo para manutención, cuenta con ajustadores automáticos y válvula Consep(condensador / separador), esta última encargada de retener residuos de aceite lubricantey drenar el agua condensada por la compresión del aire del sistema.


El aire circula por mangueras de PVCprotegidas por tubo de plástico corrugadobipartido de alta resistencia abrasivaevitando el contacto directo con el chasis.Conectores de acoplamiento rápido (sistemaVOSS) son utilizados en las conexiones delas válvulas de la línea de alta presión y enlas interconexiones de la tubería garantizandoun perfecto sellado en la unión de esoscomponentes.

Las zapatas de frenos, dimensionadasadecuadamente para la aplicación envehículos sujetos a desarrollar grandesesfuerzos de frenado en función de lacarga que transportan y de las rigurosascondiciones topográficas de la ruta,distribuyen de manera uniforme la presiónde frenado, aumentando su vida útil yreduciendo costos de manutención. Porser producidas en material "Non-asbesto"no dañan el medio ambiente.

CONEXIONVOSS

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Completo 8t

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AlimentaciónFreno de Estacionamiento / emergenciaFreno de servicio traseroDescarga de aireFreno de servicio delanteroAcessórios/Freio MotorPressão para abertura da válvula reléPressão para câmara de mola acumuladora

Esquema 8 t


Completo 15 e 17 t

Completo 23 t

AlimentaciónFreno de Estacionamiento / emergenciaFreno de servicio traseroDescarga de aireFreno de servicio delanteroAcessórios/Freio MotorPressão para abertura da válvula reléPressão para câmara de mola acumuladora

Esquema 15 e 17 t

Esquema 23 t

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Descripción de los componentes

1 - Compresor2 - Silenciador3 - Serpentina4 - Válvula Consep5 - Válvula reguladora de presión6 - Depósito de aire triple (8 t) o húmedo (p/ 15,17, y 23)6a - Depósito de aire- primario6b - Depósito de aire - secundario6c - Depósito de aire - auxiliar7 - Válvula de drenaje automática8 - Válvula de protección de 4 vías9 - Manómetro10 - Válvula doble del pedal11 - Válvula de retención doble12 - Válvula de descarga rápida freno de servicio trasero13 - Cámaras de servicio / estacionamiento traseras14 - Cámaras de servicio delanteras15 - Válvula moduladora de estacionamiento / emergencia16 - Válvula de descarga rápida freno de estacionamiento17 - Válvula electromagnética del freno motor18 - Pistón actuador del freno motor19 - Válvula de drenaje (manual)20 - Válvula de seguridad21 - Válvula relé22 - Válvula 2/2 vías23 - Conector para prueba24 - Válvula solenoide de la reducida25 - Pistón de la reducida26 - Válvula solenoide del soporte neumático del 3º eje27 - Soporte neumático del 3º eje


Alimentación de aire comprimido

COMO FUNCIONA

Al ser colocado en funcionamiento, el motor acciona el compresor (1), iniciando laproducción de aire a presión. Al salir del compresor, el aire pasa inicialmente por unacámara silenciadora (2) y luego por una serpentina (3), que actúa como pre condensador,hasta alcanzar en la secuencia la válvula Consep (4), encargada de remover residuos deaceite lubricante y el agua condensada por la compresión del aire.

Después de su pasaje por la válvula Consep, el aire llega a la válvula reguladora depresión (5), ajustada para mantener el sistema trabajando dentro de valores de presiónespecificados para garantizar al vehículo un frenado seguro y eficiente.

De la válvula reguladora el aire sigue hacia el depósito húmedo (6)*, llamado así porrecibir el aire y retener alguna condensación remaneciente. La salida de aire del depósitohúmedo está conectada directamente a la válvula de protección de 4 vías (8) y a partirde ahí acontece la alimentación a los depósitos primario (6a)* (circuito de servicio trasero)y secundario (6b)* (circuito de servicio delantero) y a la válvula moduladora (15) delfreno de estacionamiento / emergencia.

Saliendo del depósito primario la línea de aire sigue hacia una conexión "T" alimentandoal mismo tiempo el manómetro del tablero (9) (puntero del circuito primario) y la válvuladoble del pedal (10).

De la misma forma, al salir del depósito secundario, el aire llega hasta una conexión "T"y alimenta al mismo tiempo el manómetro del tablero (9) (puntero del circuito secundario)y la válvula doble del pedal (10).

* Los camiones Volkswagen de 8 t de PBT poseen depósito de aire triple, o sea, aunquevisualmente exista un sólo depósito, internamente se encuentra dividido en trescompartimentos estancos, dando origen a los depósitos de aire - húmedo, primario ysecundario - agrupados (6). En los demás modelos los depósitos - húmedo (6), primario(6a) y secundario (6b) se presentan físicamente separados. En ambos casos la función aser cumplida por los depósitos (agrupados o separados) es la misma, suministrar aire alos circuitos, asegurando ese suministro en volumen suficiente para el perfectofuncionamiento de todos los componentes del sistema de frenos.

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Alimentação 15 e 17t

Alimentación

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Alimentação 8t

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Esquema 8 t

Esquema 15 e 17 t


Alimentación

Obs.: Los camiones Volkswagen de 8 t poseen válvula de drenaje automática en elcircuito, dispensando el drenaje manual. Ya los modelos de 15, 17 y 23 t son equipadoscon válvulas de drenaje manual, las cuales deben ser accionadas diariamente, pararemover toda la humedad allí condensada y acumulada, impidiendo que circulen impurezaspor todo el sistema causando daños a sus componentes.

Alimentação 23tEsquema 23 t

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Circuito dianteiro 8t

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Freno de servicio delantero

Aplicación del circuito delantero

El aire proveniente del pórtico 22 de la válvula de protección de 4 vías (8) y del depósitosecundario (6b) llega a la válvula doble del pedal (10) realizando la alimentación de lamisma. Una derivación "T" instalada en la entrada de la válvula alimenta el manómetrodel circuito (9) en el tablero de instrumentos.

Al ser accionada la válvula doble del pedal, la presión de aire del circuito pasa por losconductos internos de la válvula, y actúa en las cámaras del freno de servicio del ejedelantero (14). En el interior de las cámaras, la presión neumática es transformada enmovimiento mecánico y acciona el ajustador automático, lo que hace que el eje excéntricode leva en "S" actúe, aplicando el freno en las ruedas delanteras.

Al ser aliviada la presión sobre el pedal, el aire de las cámaras es descargado por lapropia válvula doble del pedal (10), liberando las ruedas delanteras.

Esquema 8 t


Circuito Dianteiro 23t

plicación del circuito delantero

Circuito Dianteiro 15 e 17tEsquema 15 e 17 t

Esquema 23 t

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Freno de servicio trasero

Modelo 8 t

De la misma forma que en el eje delantero, el aire proveniente del pórtico 21 de laválvula de protección de 4 vías (8) y del depósito primario (6a) alimenta la válvula dobledel pedal (10). Una derivación "T" instalada en la entrada de la válvula alimenta elmanómetro del circuito (9) en el tablero de instrumentos.

El accionamiento de la válvula doble del pedal (10) permite entonces el pasaje del airehasta una derivación "T" en la entrada de la válvula de retención doble (11). Por una delas salidas de la derivación el aire sigue a la válvula de descarga rápida (12) y a lascámaras del freno de servicio del eje trasero (13), inmovilizando las ruedas. De la segundasalida de la derivación, el aire pasa por la válvula de descarga rápida (16) y llega a lascámaras del acumulador de fuerza elástica (13a) activando el sistema anticomposiciónde fuerzas (ver Pág. 15)

Al ser liberada la válvula doble del pedal, el aire es descargado por las válvulas dedescarga rápida (12 y 16) y por la válvula doble del pedal (10).

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Freio de Serviço Traseiro 8t

Aplicación freno del eje trasero

Esquema 8 t


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Modelos 15 y 17 t (4 x 2)


Del depósito primario (6a) salen dos líneas de alimentación: una envía presión de aire alpórtico de suministro de la válvula relé (21) del vehículo y la otra hacia la válvula dobledel pedal (10). Una derivación "T" instalada en la entrada de la válvula alimenta elmanómetro del circuito (9) en el tablero de instrumentos.

Cuando es accionada, la válvula doble del pedal (10) envía una señal a la entrada de servicio dela válvula relé (21), activando la válvula y abriendo el pasaje de aire, directo del depósitoprimario (6a), hacia la válvula de descarga rápida (12) y de ahí hacia el accionamiento de lascámaras del freno de servicio del eje trasero (13). En el interior de las cámaras, la presiónneumática es transformada en movimiento mecánico y acciona el ajustador automático, loque hace que el eje excéntrico de leva en "S" actúe, aplicando el freno en las ruedas traseras.

La misma línea de presión de la señal para la válvula relé (21) actúa también en laválvula de retención doble (11) siguiendo de ahí hacia la válvula de descarga rápida (16)y hacia las cámaras del acumulador de fuerza elásticas (13a) del freno de estacionamiento,para evitar que ocurra una composición de fuerzas en el mecanismo de freno del ejetrasero (ver Pág. 15).

Al ser aliviada la presión sobre el pedal del freno, el aire es descargado por las válvulasde descarga rápida (12 y 16), por la válvula relé (21) y por la válvula doble del pedal (10),liberando las ruedas.

Pressão para abertura da válvula relé

Esquema 15 e 17 t

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Modelo 23 t (6 x 2)


Del depósito primario (6a) salen dos líneas de alimentación: una envía presión al pórtico deentrada de aire hacia el circuito de freno de los ejes traseros de la válvula doble del pedal(10), alimentándola. Una derivación "T" instalada en la entrada de la válvula alimenta almanómetro del circuito (9) en el tablero de instrumentos.

La otra línea alimenta el depósito auxiliar (6c) y el pórtico de entrada de la válvula relé (21).

Cuando el pedal del freno es accionado, la válvula doble del pedal (10) enviará presión deaire hacia la entrada de señal de la válvula relé (21), abriendo el pasaje interno de laválvula y permitiendo el pasaje del aire proveniente de los depósitos primario (6a) y auxiliar(6c) hacia la ) descarga rápida (12), accionando las cámaras del freno de servicio (13) delos ejes traseros.

La misma línea de presión de la señal para la válvula relé (21) actúa también en la válvulade retención doble (11) siguiendo de ahí hacia la válvula de descarga rápida (16) y para lascámaras del acumulador de fuerza elásticas (13a) del freno de estacionamiento, paraevitar que ocurra una composición de fuerzas en el mecanismo de freno de los ejes traseros(ver Pág. 15).

Al ser aliviada la presión sobre el pedal del freno, el aire es descargado por las válvulas dedescarga rápida (12 y 16), por la válvula relé (21) y por la válvula doble del pedal (10),liberando las ruedas.

Freio de Serviço Traseiro 23t

Pressão para abertura da válvula relé

Esquema 23 t


Sistema anticomposición de fuerzas

El sistema anticomposición de fuerzas impide que al ser accionado el pedal del freno deservicio, estando el vehículo parado y el freno de estacionamiento aplicado, ocurra unacombinación entre la presión del aire del freno de servicio más la del acumulador defuerza elástica del freno de estacionamiento, generando sobre los vástagos de las cámarasde freno traseras una fuerza superior a 900 kg, lo que causaría serios daños al mecanismode frenos.

El accionamiento del pedal del freno abre la válvula doble del pedal (10) permitiendo queuna presión de aire sea enviada a la válvula de retención doble (11). Esa presión desplazael pistón interno de la válvula bloqueando la comunicación con la válvula moduladora delfreno de estacionamiento (15) y liberando el pasaje del aire hacia las cámaras delacumulador de fuerza elástica (13a) del(de los) eje(s) trasero(s), retrayendo los resortes.

Simultáneamente, el mismo suministro de aire enviado a la válvula de retención doble(11) al pasar por una derivación en “T”, actúa sobre la válvula relé (21), liberando airepara aplicación del freno de servicio en el(los) eje(s) trasero(s). Mientras dura esacondición, los resortes permanecerán recogidas y la única presión actuante en elmecanismo, será la del aire del freno de servicio.

Aplicación freno del eje traseroAnticomposición de fuerzas

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Anti composição de forças 8t

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Pressão para câmara de mola acumuladora

Esquema 8 t

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Anti composição de forças 23 t

Anti composição de forças 15 e 17 t

Esquema 23 t

Esquema 15 e 17 t


Pressão para câmara de mola acumuladoraPressão para abertura da válvula relé


Freno de estacionamiento

Alimentado por aire comprimido suministrado por el pórtico 23 de la válvula de protecciónde 4 vías (8), el freno de estacionamiento es operado por medio de la válvula moduladora(15) instalada en el tablero del vehículo. En su posición de reposo la válvula se encuentracerrada, impidiendo el pasaje del aire hacia las cámaras del acumulador de fuerza elástica(13a), condición que hace que la presión de los resortes mantenga el freno deestacionamiento aplicado.

Al ser movido, el vástago de la válvula abre un pasaje de aire comprimido hacia a válvulade retención doble (11) y hacia la válvula de descarga rápida (16). Después de circularpor estas válvulas, el aire llega a las cámaras del acumulador de fuerza elástica (13a),retrayendo los resortes y liberando el vehículo para el rodado.

Al ser accionada para la posición de reposo, la válvula interrumpe la línea bajo presiónpermitiendo que los resortes acumuladores vuelvan a actuar, aplicando el freno deestacionamiento. La descarga del aire de las cámaras es hecha por la válvula de descargarápida (16) y el aire de la línea es descargado por la propia válvula moduladora (15).

Este circuito solamente entra en acción después de la presión alcanzar a un valor mínimode 5,5 bar en el pórtico de entrada de la válvula moduladora.


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Freio de Estacionamento 8t

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Esquema 8 t

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Freio de Estacionamento 23t


Freio de Estacionamento 15 e 17tEsquema 15 y 17 t

Esquema 23 t


Freno de emergencia

El circuito básico del freno de emergencia es el mismo del circuito para el freno deestacionamiento, sin embargo la diferencia está en su forma de aplicación / liberación.

Mientras en el freno de estacionamiento elvástago de la válvula moduladora (15) esmovido a las posiciones extremas de lacarrera - liberación total o aplicación total-, en la aplicación del freno de emergencia,el vástago es movido para posicionesintermedias en la carrera, aplicandogradualmente el freno, sin causar el trabadode las ruedas.

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Inhibidor del freno del 3º eje

Con el objeto de ofrecer costos de manutención y operacionales menores, los camionesVolkswagen 23-250E, están equipados con un soporte neumático del 3º eje. Al seractivado, el soporte levanta el 3º eje distanciándolo del suelo. Ese recurso debe seraplicado siempre que el vehículo esté circulando vacío o operando con pequeñas cargasen terrenos accidentados.

Para asegurarse que puedan girar libremente en el caso de contactos con irregularidadesde la pista, lomas de burro, depresiones, etc., siempre que el soporte fuera activado, elsistema inhibe la aplicación del freno en las ruedas del 3º eje. La acción de inhibición delfreno se produce por el bloqueo del pasaje del aire por la válvula 2/2 vías, impidiendo laactuación de las cámaras del freno de servicio del 3º eje.


Compresor de aire Wabco

COMPONENTES

Descripción

Cuando es aplicado en vehículos automotores, el compresor de aire tiene como funciónproducir aire comprimido para abastecer los sistemas comandados neumáticamente,como por ejemplo, sistemas de frenos, mecanismos de embrague, de accionamiento depuertas, regulado de bancos, etc.

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Funcionamiento

Acoplado al motor del vehículo a través del engranaje (4), el funcionamiento del compresoracompaña el funcionamiento de aquel componente, o sea, motor funcionando - compresoroperando / motor desconectado - compresor inoperante.El engranaje (4) transfiere el movimiento (rotación) del motor al compresor de aire,moviendo el conjunto pistón (14), biela (13) y cigüeñal (9), iniciando el proceso de admisióndel aire atmosférico.

Con el desplazamiento del pistón (14) del punto muerto superior (PMS) hacia el puntomuerto inferior (PMI), se forma una depresión en la cámara interna del bloque (1), abriendola válvula de succión (16) y el aire, aspirado a través del conector (25), pasa por la tapa(24) y por el cabezal (17), llenando el espacio creado en la cámara.

Después de alcanzar el (PMI) y completar el proceso de admisión, el pistón (14) esmovido nuevamente en dirección al (PMS) y empieza a comprimir el aire admitido contenidoen la cámara del bloque (1). Durante este proceso, denominado compresión, el aire pasaa través de orificios de by pass de la válvula (16), por el cabezal (17) y por la válvula deláminas (18) llegando ya comprimido al interior de la tapa (24), saliendo por el adaptador(26) en dirección al silenciador, la válvula Consep, la válvula reguladora de presión yposteriormente los depósitos de aire.El proceso de aspiración / compresión del aire será realizado hasta el momento en que elvalor máximo de la presión neumática del sistema - 9,2 bar - es alcanzado. Este valor esdeterminado a través del ajuste de la válvula reguladora de presión.


Silenciador

Descripción

La sucesión de admisiones y compresiones,característica del funcionamiento de loscompresores a pistón, hace que elsuministro de aire ocurra de forma pulsante,causando vibraciones que producen un altonivel de ruidos. Al salir del compresor através de un tubo, el aire comprimido caeen una cámara amortiguadora que, enfunción de su gran volumen, absorbe lasvibraciones de esa pulsación, reduciendosensiblemente el nivel de ruidos generados.

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Serpentina (Pre condensador)

Descripción

La producción de aire comprimido genera, entre otras cosas, la elevación de la temperaturade ese aire haciendo con que la alta temperatura se propague principalmente en laregión del cabezal del compresor e inmediaciones. A medida que el aire en circulación sealeja de esa región, ocurre un intercambio de calor con los componentes del sistema y sutemperatura va bajando.

En función del tenor de humedad relativa la reducción de temperatura podrá provocarmayor o menor intensidad de condensación, pero seguramente ella siempre ocurrirá. Lamezcla de agua condensada con vapores de lubricante y otros residuos más que circulanpor el sistema neumático puede causar serios daños a sus componentes.

Para reducir la contaminación causada por el agua condensada, se utiliza el proceso deaceleración de la condensación por medio de un pre condensador en forma de espiral -serpentina - donde el aumento del área para disipación de calor posibilita su ocurrenciamás rápida anticipando su punto de drenaje, evitando así que circule por el sistema yperjudique el funcionamiento de las válvulas de freno.

Después del pasaje por el silenciador, el aire circula por el pre condensador y sigue haciala válvula Consep.


Válvula Consep (Condensador y Separador)

Descripción

Como sugiere su propio nombre - Consep,unión de las palabras Condensador ySeparador -, este componente tiene comofunciones principales condensar lahumedad restante del aire comprimido yseparar residuos de aceite lubricante encirculación por el sistema, eliminándolos porel proceso de extracción automática.

Funcionamiento

Después de salir del compresor, pasar por el silenciador y por la serpentina, el airecomprimido llega hasta la válvula Consep. Internamente la válvula está dividida en doscámaras: la separadora y la acumuladora.

El aire entra en la válvula Consep por unpórtico lateral localizado en la parte superiorde la válvula, siguiendo bajo presión hacia lacámara separadora. En función del diseño dela cámara, el aire es forzado a circular juntoa la pared interna aleteada, donde, a travésde la centrifugación del aire, el agua, losresiduos de aceite lubricante y cualquier otromaterial en partículas son separados. Elmaterial separado es almacenadotemporalmente en la cámara acumuladora.

La cámara acumuladora posee una válvulasolenoide alimentada eléctricamente por elinterruptor de la luz de freno. Siempre que elpedal del freno de servicio es accionado, laválvula Consep será activada y abrirá unapasaje de descarga a la atmósfera, expeliendode la cámara acumuladora el aguacondensada y los residuos de aceitelubricante retirados del flujo de aire.

El aire limpio fluye por un conducto interno ysale por el pórtico central de la cabeza de laválvula, dirigiéndose hacia la válvulareguladora de presión.

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Válvula reguladora de presión

Descripción

La válvula reguladora de presión actúa comolimitadora del valor máximo de la presiónde trabajo acumulada en los depósitos delsistema de frenos, garantizando el suministrode aire a todos los circuitos y protegiendosus componentes de daños por exceso depresión.

Funcionamiento

El aire comprimido pasa por el filtro,abriendo la válvula de retención (7) yalimentando el depósito. Simultáneamente,el aire penetra a través del canal (6),actuando en la superficie inferior del émbolode comando (4), que se desplaza haciaarriba, comprimiendo el resorte (3).

3 - Resorte6 - Émbolo de comando4 - Canal7 - Válvula de retención


Cuando la presión de descarga es alcanzada, el anillo de sellado (5) pasa por el orificiotransversal en el perno de la válvula (2). El aire del depósito alcanza el émbolo dedesconexión (8) y a través de los orificios en el perno de la válvula (2), desplazándolohacia abajo y abriendo la salida (9) y descargando el aire suministrado por el compresora la atmósfera. La válvula de retención (7) impide el reflujo de los depósitos. Cayendo lapresión en el depósito, el resorte (3) empuja el émbolo de comando (4) hacia abajo hastaque el anillo de sellado (5) pase por el orificio transversal en el perno de la válvula (2), elcual en conjunto con el resorte (3) y la membrana (1), vacían la cámara arriba del émbolode desconexión (8), cerrando la salida (9) y realimentando los depósitos.

1 - Membrana2 - Perno de la válvula3 - Resorte4 - Émbolo de comando5 - Anillo de sellado7- Válvula de retención8 - Émbolo de desconexión9 - Salida

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Depósito de aire

Descripción

Tiene la finalidad de almacenar el aire comprimido del sistema, suministrandoadecuadamente las cámaras durante la aplicación del freno.

Modelo 8-150E

El depósito de aire para los modelos de 8 t de PBT está constituido de un depósitocilíndrico, dividido internamente en tres compartimentos estancos, formando un conjuntocompacto. En función de esa característica constructiva es llamado de depósito triple.

Después de pasar por la válvula reguladora de presión, el aire es presionado hacia elprimero de los compartimentos de este depósito, llamado de depósito húmedo por ser elcompartimiento donde se procesará la condensación que por ventura no haya sido retenidapor la válvula Consep. Del depósito húmedo salen dos líneas de presión de aire: - unahacia la válvula de protección de 4 vías y otra hacia la válvula de drenaje automático.

La línea de presión que alimenta la válvula de protección de 4 vías, después de activarlas líneas de protección, retorna al depósito, abasteciendo los depósitos (compartimentos)primario y secundario. Para eventuales situaciones de emergencia, el sistema cuentacon una válvula de seguridad instalada en el depósito.


Modelos 15, 17 y 23 t

Aún de concepto operacional semejante al modelo de 8 t, los modelos de 15, 17 y 23 tde PBT presentan depósitos de aire de mayor capacidad volumétrica e individuales paracada circuito, en un total de tres depósitos para los modelos 15 y 17 t y cuatro para elmodelo de 23 t. En estos modelos, el sistema cuenta con válvulas de drenaje manual ensustitución al drenaje automático.

Todos los depósitos son tratados y protegidos internamente contra corrosión o cualquierotra reacción que pueda producir residuos perjudiciales al funcionamiento de loscomponentes del sistema de frenos.

4x2 6x2

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Válvula de protección de 4 vías

Descripción

La válvula de protección de 4 Vías tiene la función de suministrar aire comprimido a loscircuitos del sistema de frenos, controlando su funcionamiento y manteniéndolosindependientes entre si.Para realizar el trabajo posee conductos internos interconectados que alimentan los cuatrocircuitos y cuando algún fallo ocurre en el sistema, la válvula de cuatro vías aísla elcircuito dañado y mantiene los demás circuitos activados. De esta forma es posible conducirel vehículo hasta una estación de servicio para que pueda ser reparado.

Pórtico Función

1 Alimentación de la válvula

21 Freno de servicio trasero

22 Freno de servicio delantero

23 Freno de emergencia / estacionamiento

24 Otros circuitos neumáticos


Funcionamiento

Válvula cerrada

El aire entra por la válvula de protección de 4 vías, a través del pórtico 1, presionando laparte inferior de las válvulas 17. Esta presión aumenta gradualmente, hasta alcanzar elvalor de la presión de abertura.

Válvula abierta

Al alcanzar esa condición, la válvula 17 es empujada contra la fuerza del resorte 19; elaire fluye del pórtico 1 a los pórticos 21 y 22, presurizando los circuitos del freno deservicio primario y secundario respectivamente, (posición A).

32

Después de que el aire presuriza estos circuitos, el aire comprimido fluye hacia los pórticos 23y 24, presurizando los circuitos de freno de estacionamiento y auxiliar respectivamente, (posiciónB).

Con los cuatro circuitos funcionando normalmente, ocurre un equilibrio de presión, sinembargo, si hay un consumo excesivo de aire en uno de los circuitos, este puede seralimentado por los demás circuitos, hasta alcanzar el valor de la presión de cerrado.

Fallo en uno de los circuitos

Cuando uno de los circuitos falla, el aire que alimenta la válvula por el pórtico 1 y el airede los otros circuitos, fluyen a través de la fuga, hasta que se alcance el valor de lapresión de cerrado de la válvula 17 del circuito averiado, pórtico 24.

Con las válvulas 17 cerradas, la presión suministrada por el pórtico 1 carga nuevamentelos circuitos sin defecto hasta la presión de abertura, que es ajustada por el resorte 19del circuito dañado, pórtico 24. Un valor de presión mayor del que el ajustado provoca laabertura de la válvula 17, lo que hace que el aire escape a la atmósfera hasta que lapresión baje al valor de la presión de seguridad.


Válvula de drenaje automático

Modelo 8-150E

Descripción

Esta válvula tiene la función, de drenar elagua condensada en el depósito húmedo,evitando que la misma circule por loscomponentes del sistema de frenos.

Funcionamiento

Para poder realizar el drenaje automático del sistema, la válvula está colocada en posiciónestratégica, es decir, conectada al depósito húmedo, donde se concentra el mayor volumende la condensación.

La válvula está conectada al depósito por el pórtico de alimentación (4), manteniendoahí presión constante durante el funcionamiento del vehículo.

Al ser accionado el motor del vehículo, el compresor inicia la operación de "cargar" losdepósitos de aire comprimido del sistema de frenos.

En esta condición, el pistón (2) es desplazadoa su posición superior, colocando enconexión el pórtico de admisión (4) con lacámara acumuladora (3) a través de lasranuras existentes en el cuerpo del pistón(2).

34

Cuando la presión del sistema alcanzar su valor máximo - 9,5 bar - la válvula reguladorade presión abre la descarga de aire a la atmósfera, manteniendo el valor de la presiónregulada mientras no hay consumo de aire. Simultáneamente es enviada una línea depresión que actúa sobre la válvula de drenaje automático, a través del pórtico de control(1) desplazando el pistón (2) a la posición inferior.

Al ser colocado hacia abajo, el pistón (2) hace la conexión entre la cámara acumuladora(3) y la cámara de descarga (5), a través de las ranuras del cuerpo del pistón (2).

La señal que llega al pórtico de control (1),también es transferida a la cámara dedescarga (5) por medio de un orificio en elcuerpo del pistón (2) y la posiblecondensación de la línea de señal quedaráallí depositada.

Con la caída de presión en el circuito porconsumo de aire comprimido para laactuación de los frenos, deja de haber señal(presión) en el pórtico de control (1) y elpistón (2) retorna a la posición superior.

En este momento, se cierra la conexiónentre la cámara acumuladora (3) y lacámara de descarga (5) mientras esliberada la conexión entre la cámara dedescarga (5) y el pórtico de salida (6),también por medio de ranuras existentesen la parte inferior del pistón (2), lo quehace que el agua sea drenada.


Válvula doble del pedal

Descripción

Funcionamiento

1. Posición de marcha

Las cámaras (m) y (h) se encuentranpresurizadas con el aire de los depósitosde los circuitos de freno de servicio, pormedio de las conexiones 11 y 12. Loscilindros de freno se comunican con laatmósfera a través de las conexiones 21 y22, de los asientos de válvula (n) y (i), y dela conexión 3.

La válvula doble del pedal o válvula del frenode servicio es utilizada en sistemas de frenoa aire comprimido de circuito doble, con lafinalidad de controlar en cada uno de loscircuitos, la presión de aire encaminadahacia las cámaras de freno. Suaccionamiento es realizado por medio dela palanca del pedal de freno del vehículo.

36

2. Posición de frenado

Al ser accionado el pedal de freno, el vástago (3) es presionado hacia abajo, contra laacción del resorte (1) y del resorte de goma (2). El émbolo (4) se mueve hacia abajo,cerrando el asiento de válvula (n) y abriendo el asiento (b). Por esta abertura, el airecomprimido fluye de la cámara (m) hacia las cámaras de freno del eje trasero, pasandopor la conexión 21. Simultáneamente, el aire comprimido pasa por el orificio (c) y alcanzala cámara (I), actuando sobre el émbolo (6), el cual cierra el asiento de válvula (i) y abreel asiento (g).

A esta abertura, el aire comprimido fluye de la cámara (h) a las cámaras de freno del ejedelantero, pasando por la conexión 22. Debido al crecimiento de la presión de aire en lascámaras de freno del eje trasero y en la cámara (a), el émbolo (4) se mueve hacia arriba,contra la acción del resorte (1) y del resorte de goma (2), hasta que el asiento de válvula(b) se cierre y, por lo tanto, no haya más salida de aire de la cámara (m). En las cámarasde freno del eje delantero y, a través del orificio (e), en la cámara (d), se procesa unaumento de presión en los dos lados del émbolo (6) hasta que las fuerzas se equilibren yel asiento de válvula (g) se cierre.

La válvula alcanza entonces la posición de equilibrio, y así permanece hasta que lafuerza actuante sobre el pedal de freno, y por consecuencia sobre el vástago (3), aumenteo diminuya.

La existencia de los orificios (c) y (f), posibilita que la presión de aire actuante en lascámaras de freno actúe sobre los cuerpos de la válvula (5) y (8), lo que hace que susresortes de retorno ofrezcan una pequeña resistencia y, por lo tanto, garantizando la altasensibilidad de la válvula, cuando opera a bajas y medias presiones.


Aliviándose los frenos, el émbolo (4) se mueve hasta su posición superior, por acción delresorte (10) y de la presión existente en la cámara (a), abriendo el asiento de válvula (n)y permitiendo que el aire de las cámaras de freno del eje trasero y de las cámaras (a) y (I)escape a la atmósfera, por la conexión 3. Correlativamente, el émbolo (6) es desplazadohacia arriba por el resorte (9) y por la presión en la cámara (d), abriendo el asiento deválvula (i) y permitiendo el pasaje de aire de las cámaras de freno del eje delantero a laatmósfera por la conexión 3.

38

Válvula de retención doble

Descripción

Construida en forma de "T" y con un émbolo libre interno, la válvula de retención dobletiene la función de seleccionar una línea de alimentación de aire para un componente delsistema de freno, cuando este es suministrado por dos circuitos alternativos. Esta válvulaes también conocida como válvula de 2 vías

Funcionamiento

Comando por el Circuito I:

Cuando hay una presión en el pórtico (1), el émbolo (4) es empujado hacia el asiento delpórtico opuesto (3), dejando libre el pasaje entre el pórtico de mayor presión y el pórtico(2), cerrando la entrada de menor presión, pórtico (3).


Comando por el circuito II:

Si la mayor presión está en el pórtico (3), el émbolo (4) será empujado hacia el asientodel pórtico opuesto (1), liberando el pasaje de aire entre el pórtico de mayor presión y elpórtico (2), cerrando la entrada de menor presión, pórtico (1).

40

Válvula de descarga rápida

Descripción

Durante la aplicación del freno, la válvula de descarga rápida sirve sólo como elementode pasaje y división de la línea de presión, dirigiendo el aire a la(s) cámara(s) de freno dellado derecho y del lado izquierdo del vehículo. En la desaplicación de los frenos, actúacomo agente acelerador de la descarga del aire contenido en las cámaras agilizando laliberación del vehículo.

Funcionamiento

La presión de aire enviada por la válvula doble del pedal en la dirección de la válvula deretención doble deriva, por medio de una conexión, en la forma de señal neumática a laválvula relé, la cual libera el pasaje de la línea de presión de aplicación proveniente deldepósito primario.

Ese aire llega hasta el pórtico de entrada de la válvula de descarga rápida, venciendo lapresión del resorte interno y desplazando el pistón de manera que cierra el pórtico dedescarga. El aire es entonces dirigido hacia los pórticos laterales de la válvula alimentandolas cámaras derecha e izquierda del freno de servicio.

Al ser interrumpida la señal recibida por la válvula relé, la alimentación proveniente deldepósito primario es cerrada, eliminando la presión sobre el pistón de la válvula. Lapresión del resorte interno desplaza el pistón en sentido inverso, sellando el pórtico deentrada de la válvula y abriendo el pórtico de descarga, dando un rápido escape hacia laatmósfera del aire contenido en las cámaras del freno de servicio.


Válvula moduladora del freno de estacionamiento / emergencia

Funcionamiento

Posición cerrada (freno aplicado)Al colocar la manija (7) en la posición de freno aplicado, el pistón (8) es desplazado haciaarriba. De esta forma, la fuerza del resorte (12) empuja la válvula (10) hacia arribacerrando el pasaje del aire comprimido de la cámara A hacia la cámara B.Consecuentemente, la presión existente en el pórtico 2 y en las cámaras del acumuladorde fuerza elástica del freno de estacionamiento es descargada hacia la atmósfera por elpórtico de salida (3), accionando el freno del vehículo a través de la acción del acumuladorde fuerza elástica.

Descripción

Operada por medio del movimiento de unapalanca de comando, esta válvula secaracteriza por la posibilidad de, ensituación de emergencia, liberar el aire delas cámaras del acumulador de fuerzaelástica de forma gradual, propiciando unfrenado seguro y al mismo tiempo suave,pues modula la actuación del resorte en laaplicación del freno del eje trasero.

42

Posición abierta (freno desaplicado)

Al accionar la manija (7) hacia la posición de freno desaplicado, el pistón (8) es desplazadohacia abajo por el resalto (5) de la leva (16). En esta posición, el pistón (8) se aproxima ala válvula de admisión (10) cerrando el pórtico de descarga (3) y abriendo el pasaje delaire comprimido del pórtico 1 al pórtico 2, presurizando la cámara (B) y las cámaras delacumulador del freno de estacionamiento contrayendo el resorte y liberando el vehículo.


Posición intermedia (freno de emergencia)

Cuando la manija (7) es movida hacia unaposición intermedia, el pistón (8) esdesplazado hacia arriba, debido almovimiento de la leva (16). Comoconsecuencia, la presión de la cámara B yde las cámaras del acumulador de fuerzaelástica es descargada parcialmente, lo quehace que el resorte aplique el freno del ejetrasero del vehículo de forma gradual.

44

Cámara de freno simple

Descripción

Compuesta por una carcasa en chapaestampada, bipartida y actuando por mediode diafragma y resorte de retorno, la cámarade freno simple es utilizada para aplicacióndel freno de servicio en vehículosautomotores.

Funcionamiento

Con el freno de servicio desaplicado, la cámara de freno simple (1) está en su posiciónde reposo, donde el resorte de retorno (3) actúa sobre el diafragma (2) contrayendo elvástago (4) y la horquilla (5) de la cámara.

23

4

Reposo


Al ser accionado el pedal de freno de servicio, la válvula doble del pedal abre el pasajehacia una línea de aire que alimentará la entrada de la cámara de freno, presionando eldiafragma (2) y comprimiendo el resorte de retorno (3), desplazando el vástago (4) y lahorquilla (5) en el sentido de aplicación del mecanismo de freno.

Una vez aliviada la presión sobre el pedal, el pasaje de alimentación se cierra y luego,por acción del resorte de retorno (3), el diafragma (2) retorna a la posición de reposo,contrayendo el vástago (4) y la horquilla (5), desaplicando el freno. El aire existente enlas cámaras es descargado hacia la atmósfera por la válvula de descarga rápida.

2

3

4

Accionado

23

4

Reposo

46

Cámara de freno doble con acumulador de fuerza elástica

Descripción

Dividida en dos cámaras individuales, cámara del freno de servicio y cámara del freno deestacionamiento / emergencia es el único componente que está constantemente actuando,aún cuando el vehículo está inoperante.

Cuando el vehículo está estacionado, el acumulador de fuerza elástica está actuandosobre el mecanismo de freno, manteniendo el vehículo inmovilizado. Para que pueda sercolocado en movimiento necesita de alimentación de aire para contraer el resorte yliberar el vehículo.

Para reducir la velocidad o aún parar el vehículo, es alimentada por presión de aire en lacámara del circuito de servicio en las frenadas normales o tiene la presión de aire de lacámara de acumulador de fuerza elástica aliviada de forma modulada, aplicandogradualmente el freno de estacionamiento en situaciones de emergencia.

Cuenta también con el recurso de liberación del freno de estacionamiento por acciónmecánica, y hace contraer el acumulador de fuerza elástica por medio de un tornilloencajado en la parte trasera de la cámara.


Funcionamiento

Freno de estacionamiento

La ausencia de presión de aire en la cámara del freno de estacionamiento (1) permite laexpansión del acumulador de fuerza elástica (2), actuando sobre el pistón deestacionamiento (3), desplazando el vástago (4) y la horquilla (5) sobre el mecanismo defreno, manteniendo el vehículo inmovilizado.

2

1 3

4

2

1 3

4

La liberación del freno de estacionamiento se produce con la alimentación de airecomprimido en la cámara del acumulador de fuerza elástica (1). El aire ejerce presiónsobre el pistón (3), que a su vez comprime el resorte (2), dejando libre el vástago (4) y lahorquilla (5). Por acción de los resortes de retorno, el mecanismo de freno aleja laszapatas de los tambores de freno permitiendo el desplazamiento del vehículo.

48

Al ser accionado el pedal de freno de servicio, la válvula doble del pedal abre el pasajehacia una línea de aire que alimentará la entrada de la cámara de freno, presionando eldiafragma (2) y comprimiendo el resorte de retorno (3), desplazando el vástago (4) y lahorquilla (5) en el sentido de aplicación del mecanismo de freno.

Moviendo la palanca de control de la válvula moduladora a la posición de freno aplicado,el aire de la cámara (1) es descargado, permitiendo que el acumulador de fuerza elástica(2) vuelva a expandir, actuando sobre el pistón (3), el vástago (4) y la horquilla (5),accionando el mecanismo de freno.

Freno de servicio

La aplicación del freno de servicio se produce de forma semejante a la cámara simple, osea:

Con el freno de servicio desaplicado, la cámara de freno simple (1) está en su posiciónde reposo, donde el resorte de retorno (3) actúa sobre el diafragma (2) contrayendo elvástago (4) y la horquilla (5) de la cámara.

2

1 3

4

2

1 3

4


Una vez aliviada la presión sobre el pedal, el pasaje de alimentación se cierra y luego,por acción del resorte de retorno (3), el diafragma (2) retorna a la posición de reposo,contrayendo el vástago (4) y la horquilla (5), desaplicando el freno. El aire existente enlas cámaras es descargado hacia la atmósfera por la válvula de descarga rápida.

4

2 3

50

Sistema anticomposición de fuerza

La cámara doble con acumulador de fuerza elástica también cumple con la función deevitar que dos fuerzas - presión de aire del freno de servicio y presión del acumulador defuerza elástica del freno de estacionamiento - actúen al mismo tiempo sobre loscomponentes del mecanismo de freno, exponiéndolo a riesgos. (ver Pág. 15).



Anticomposición de fuerzas 8t

12

24

11

22

23

21

1

21

211

22

p ç ç

07

01

020314

T2

T4

12

16

13

11

05

18

17

06

08

09

15T1

T4

13

14

10

04


Anti composição de forças 23 t

Anti composição de forças 15 e 17 t



Anticomposición de fuerzas 15 y 17 t

Anticomposición de fuerzas 23t

52

Válvula relé

Funcionamiento

Aplicación de los frenos

Al ser accionado el pedal de freno, la válvula doble del pedal libera una línea de presiónde aire que pasa por la entrada de comando de la válvula y actuará sobre el pistón decomando moviéndolo hacia abajo.

Una vez desplazado, el pistón se asienta sobre la válvula de admisión abriendo el pasajede aire, del depósito del circuito primario hacia las cámaras de freno de servicio del ejetrasero, al mismo tiempo en que cierra el pasaje de disipación.

Descripción

La válvula relé es normalmente montadaen las proximidades de las cámaras defreno, operando como un dispositivo auxiliarpara aumentar la velocidad de aplicaciónde los frenos. Tiene su actuacióncomandada por presión neumáticaproveniente del accionamiento de la válvuladoble del pedal y su alimentación (línea deservicio) viene directamente del depósitode aire del circuito primario (eje trasero).


Equilibrio

La presión de aire enviada a las cámaras de freno (presión de servicio), actúa tambiénsobre el pistón de comando.

Cuando la presión de servicio se iguala a la presión de comando de la válvula, el resortede la válvula de admisión actúa sobre el conjunto de admisión, cerrando el pasaje de airehacia las cámaras de freno y manteniendo el pasaje de extracción cerrada.

En ese punto la válvula se encuentra en la posición equilibrada.

Desaplicación

Cuando es interrumpida la acción de la presión de comando sobre el pistón, este semueve hacia arriba por acción de la presión de servicio existente en la cámara interna dela válvula y por la fuerza del resorte de la válvula de admisión.

El pasaje de aire del depósito primario hacia las cámaras de freno (presión de servicio) escerrado y el pasaje de disipación abierta, permitiendo la descarga del aire de la línea. Elaire contenido en las cámaras de freno es descargado por la válvula de descarga rápida.

54

VÁLVULA 2/2 VÍAS

Descripción

Funcionamiento

Siempre que el interruptor del soporte neumático del 3º eje es accionado, se energiza laválvula solenoide del soporte, abriendo el pasaje de aire comprimido para accionar elpropio soporte y hacia el pórtico 4 de la válvula 2/2 vías.

El funcionamiento interno de esta válvula es similar al de la válvula de retención doble, osea, priorizar una línea de trabajo de la válvula, bloqueando la otra.

La señal neumática recibida en el pórtico 4 de la válvula desplaza internamente el pistónde forma que bloquea el pasaje del aire del pórtico 1 (presión de aplicación provenientede la válvula relé) hacia el pórtico 2 (salida de aire para actuación de las cámaras delfreno de servicio del 3º eje).

Al ser bajado el 3º eje, la señal neumática en el pórtico 4 de la válvula 2/2 vías esinterrumpido y la presión del resorte provoca el desplazamiento del pistón a su posiciónde reposo, liberando el pasaje de aire entre los pórticos 1 y 2 de la válvula. El freno deservicio de las ruedas del 3º eje vuelve a actuar de forma normal, siempre que essolicitado.

Esta válvula tiene como función evitar laaplicación del freno en las ruedas del 3ºeje, con el soporte neumático accionado.


Válvula de seguridad

Descripción

Esta válvula tiene como función protegerel circuito de freno en caso de posible sobre-presión no controlada por la válvulareguladora de presión.

Funcionamiento

La presión de aire actúa sobre la válvulade esfera (4). Cuando la fuerza ejercida porla presión del aire se hace mayor que lafuerza ejercida por el resorte (2), la esfera(4) y el pistón (3) se mueve contrayendo elresorte (2) y abriendo el pasaje de aire.

El exceso de presión se descarga hacia laatmósfera hasta que la fuerza del resorte(2) sea mayor que la fuerza ejercida por lapresión y coloque la válvula de esfera (4)nuevamente en su asiento.

Para verificar el rendimiento de la válvulade esfera (4) se debe tirar del anillo (1).

56

Después de retirada la manguera /equipamiento de prueba, el pasaje (b) escerrado por el anillo "O" (4) interrumpiendo,automáticamente, el flujo de aire.

La tapa (1) protege al conector de pruebacontra suciedad cuando el mismo no estásiendo utilizado.

Conector de prueba

Descripción

Para cumplir exigencias legales y facilitardiagnósticos, el sistema de frenos estáequipado con conectores de prueba enpuntos estratégicos, cuyo objetivo espermitir la conexión de equipamientos deprueba en el circuito de aire comprimido.

Funcionamiento

Cuando es acoplada una manguera o unequipamiento en el conector de prueba, elvástago (2) es empujado contra la fuerzadel resorte (3), abriendo el pasaje (b) ypermitiendo que el aire fluya hacia el orificio(a).


Válvula de drenaje manual

Descripción

os camiones Volkswagen con PBTsuperiores a 13 t, y que poseen depósitosde freno separados, utilizan válvula dedrenaje manual para purgar el aguacondensada en el sistema o aún vaciar elaire de los depósitos cuando es necesario.

Funcionamiento

El resorte (1) y la presión del aire deldepósito mantienen la válvula (3) cerrada.

Cuando el vástago (2) es comprimido omovido lateralmente, la válvula (3) se abre,dando salida al agua condensada en eldepósito, eliminándola. La operación debeser mantenida hasta que salga aire limpioa través de la válvula.

Cuando el vástago (2) es liberado, la válvula(3) se cierra, interrumpiendo el drenaje.

58

Conexiones VOSS

Con el objeto de ofrecer mayor facilidad y rapidez en las operaciones de manutención delos circuitos de frenos de los camiones Volkswagen, son usadas en las líneas dealimentación de alta presión conexiones de acoplamiento rápido del tipo VOSS. El doblesellado entre sus componentes y el proceso de trabado de la conexión, simplifican sumontaje y hacen al acoplamiento la prueba de fugas. Producidas en latón, con altaresistencia a la corrosión, también eliminan la posibilidad de contaminación de las válvulas.

Dos son los modelos de conexiones VOSS empleados en los camiones Volkswagen:

Modelo 230

- Utilizado en las conexiones de las líneas de alimentación de alta presión. Ejemplo:- Válvula de protección de 4 vías- Válvula moduladora del freno de estacionamiento- Válvula doble del pedal- Válvula de drenaje automático


Modelo 245

- Utilizado en las uniones / interconexiones de los tubos de frenos.

60

Ajustador automático

Funcionamiento

El largo de la carrera estándar de la cámara es determinado en el momento que elajustador es instalado. Ese largo está relacionado con el juego entre la lona y el tambor.

Cuando las lonas se desgastan, el juego aumenta. El aumento del juego hace que elvástago de la cámara se desplace por una distancia mayor para aplicar los frenos.

Siempre que el largo recorrido por el vástago de la cámara excede el límite predeterminado,el ajustador automático corrige ese largo durante el retorno del vástago. El mecanismode regulado se ajusta al desgaste de la lona y automáticamente altera la carrera al largocorrecto. El ciclo entonces se repite.

Descripción:

Mecanismo que ajusta automáticamente eljuego entre la lona de freno y el tambor. Eljuego es autoajustado cada vez que,durante una aplicación del freno, la carrerarecorrida por el mecanismo es mayor queel largo estándar especificado para aquelmodelo.


La vista detallada, muestra las partesmóviles del sistema. La vista seccionada,muestra los componentes en sus posicionesde trabajo, excepto la lengüeta guía, queestá a 90 grados de su posición real.

Descripción dos componentes

1. Tapón2. Abrazadera3. Perno4. Vástago de accionamiento5. Anillo de retención6. Contraperno7. Émbolo8. Actuador9. Carcasa10. Anillo de sellado

62

La extremidad con entalle externo del piñón sinfín (1), monta en el entalle interno delactuador (2). El fresado en hélice en la lengüeta guía (3), se engrana con el fresadoexistente en el diámetro externo del actaudor (2). Los fresados son construidos de talforma, que cuando el actaudor (2) es movido hacia arriba, la lengüeta guía (3) retrocedey no restringe el movimiento del actaudor (2). Pero cuando el actaudor (2) es movidohacia abajo, la lengüeta guía (3) se engrana en los fresados del actaudor (2).

Cuando el freno es accionado, el vástago de la cámara, conectada a la extremidad de lahorquilla (4), se mueve hacia fuera, forzando el brazo del ajustador automático (5) a giraren torno de la línea de centro del eje leva en “S”. La otra extremidad de la horquilla (4) esconectada al vástago del actaudor (6), que por su vez es conectado a un pequeño pistón(7), alojado en el actaudor a través de un anillo elástico (8). A medida en que el brazo delajustador automático (5) es movido, la horquilla (4) gira en torno del perno mayor (9),moviendo el vástago del actaudor (2) hacia arriba y hacia abajo, llevando consigo alpistón. La existencia de juego en la parte superior del actaudor, garantiza que solamenteel pistón se mueve cuando el curso deseable es mantenido.

Cuando el desgaste de la lona es excesivo, la carrera del vástago de la cámara alcanzavalores más allá del predeterminado. En este instante, el pistón (7) entra en contacto conel anillo elástico y lleva consigo al actaudor (2). A medida en que el actaudor (2) semueve hacia arriba, él se desliza sobre los fresados de la lengüeta guía (3). Cuando elvástago de la cámara retorna, el actaudor(2) es forzado hacia abajo. Debido al fresado,la lengüeta guía (3) se engrana en el actaudor (2), forzándola a girar siguiendo la hélicede su fresado. Esta acción provoca el giro del piñón sinfín (1) que avanza el engranaje(10) y el eje leva en “S”, ajustando automáticamente el freno.


Freno motor

Descripción

Para su comando y funcionamiento, el sistema del freno motor cuenta con:

• Tecla de comando en el tablero de instrumentos;• Interruptor del pedal del acelerador;• Interruptor del pedal del embrague• Válvula neumática tipo solenoide• Mecanismo del freno motor localizado antes del silencioso, compuesto por: carcasa, válvula mariposa, eje con vástago y pistón actaudor.

64

Funcionamiento

Al ser conectada, la llave de ignición alimenta la línea 15 del sistema eléctrico, que porsu vez energiza varios circuitos y componentes, entre ellos la tecla de comando delfreno motor.

La misma tensión positiva suministrada por la línea 15 a la tecla de comando, siguehacia los interruptores del pedal del acelerador y del pedal del embrague en una conexiónen serie, cerrando el circuito en la válvula electroneumática del freno motor, donde lapuesta a tierra es hecha por la carcasa del componente, conectada a la masa del chasis.

El accionamiento del pedal del acelerador y el del pedal del embrague interrumpe elpasaje de corriente eléctrica, desaplicando el freno motor.

Sin el accionamiento de los pedales del acelerador y del embrague, el circuito vuelve aser cerrado, ocurriendo el energizado de la válvula electroneumática, dando pasaje a lapresión de aire que irá a actuar en el mecanismo del pistón.

El pistón actaudor acciona entonces la válvula mariposa a la posición cerrada, restringiendola salida de los gases de escape y ocasionando una contrapresión en el interior de loscilindros del motor, aplicando el efecto freno motor para reducir la velocidad del vehículo.

Al percibir la condición de aplicación del freno motor, el sistema de comando electrónicocontrola la dosificación de combustible para que el motor obtenga el máximo de eficienciade ese recurso. La ECM desactiva automáticamente el freno motor siempre que el régimende rotación sea inferior a 1000 rpm.

ImportanteSe recomienda mantener la tecla del freno motorconectada siempre que el vehículo esté enmovimiento.


Fallo Causa probable Solución

Perdida de aire en losdepósitos con el vehículoestacionado

Fuga en el circuito de cargaVálvula de drenaje dañadaVálvula de drenaje automática con fugaManómetro dañadoVálvula reguladora de presión desreguladaCompresor dañado

InspeccionarSustituirRepararAjustarRegularReparar

Freno de estacionamientono desaplica o desaplicalentamente (presión normal)

Frenado desigual

Frenos de servicio nodesaplican totalmente

Frenos de servicio no actúan

Frenos de servicio noactúan satisfactoriamente

Luz de aviso y alarmasonora no actúan - (depósitosin presión)

Perdida de aire en el circuitotrasero (freno de servicioaplicado)

Perdida de aire en el circuitodelantero (freno de servicioaplicado)

Perdida de aire en los depósi-tos con el vehículo en movi-miento (f. serv.desaplic)

Manómetro del vehículo noalcanza la presión ideal detrabajo: de 8,7 a 9,5 bar

Resorte de retorno de las zapatas dañadasResorte de retorno de las cámaras de servicio dañadaFuga en el circuito de estacionamientoDiafragma de la cámara de estacionamiento dañadoCarcasa central de la cámara de trasera dañadaVálvula de descarga rápida dañadaVálvula de retención doble dañadaVálvula moduladora freno estac./emerg. dañada

Grasa en las guarnicionesResorte de retorno de las zapatas dañadasDiafragma de la cámara de servicio dañadaVálvula reguladora de presión no actúa correctamenteEje de expansión de leva en "S" necesita lubricación

Válvula doble del pedal dañadaEje de expansión de leva en "S" necesita lubricaciónTambor de freno ovalado

Fuga por las conexiones o manguerasVálvula relé dañadaVálvulas de descarga rápida dañadasVálvula del pedal dañadaGuarniciones gastadas

Baja presión en los depósitos de servicioCámara de servicio dañadaFuga por la válvula relé, conexiones o manguerasGuarniciones gastadasVálvula doble del pedal dañadaEje de expansión de leva en "S" necesita lubricaciónVálvula reguladora de presión dañada

Fuga en el circuito traseroDiafragma de la cámara trasera dañadoVálvula relé con fuga

Fuga en el circuito delanteroVálvula de descarga rápida delantera dañadaDiafragma de la cámara delantera dañado

Fuga en el circuito de estacionamientoDiafragma de la cámara estacionamiento dañadoVálvula moduladora freno estac./emerg. dañada

Válvula de drenaje dañadaVálvula de retención doble con fugaVálvula de drenaje automática con fugaVálvula doble del pedal con fugaV. moduladora freno estacionamiento con fuga

Sensor de baja presión dañado

SustituirSustituirInspeccionarSustituirSustituirRepararRepararReparar

RepararLubricarRectificar o sustituirSustituirSustituirSustituirVerificarLubricar

InspeccionarRepararRepararRepararSustituir

VerificarEnsayarInspeccionarVerificarEnsayarLubricarReparar

Sustituir

InspeccionarSustituirReparar

InspeccionarRepararSustituir

InspeccionarSustituirReparar

SustituirRepararRepararRepararReparar

66

Notas

4

Volkswagen do Brasil Ltda.Indœstria de Veículos AutomotoresTreinamento de Pessoal da RedeVia Anchieta, km 23,5São Bernardo do Campo - SP

CEP 09823-901 CPI 1177 nove

mbr

o -

2004

Sistema de Frenos

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