Sistema de Frenos Antibloqueo Historia

8/19/2019 Sistema de Frenos Antibloqueo Historia

http://slidepdf.com/reader/full/sistema-de-frenos-antibloqueo-historia 1/5

SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO (ABS)

HISTORIA

Los orígenes de los sistemas ABS se remontan a los comienzos del pasado siglo, aplicados al transporte ferroviario

y realizados siempre mediante soluciones mecánicas en su totalidad.

A partir de los años 50 despu!s de la Segunda "uerra

#undial$, se diseñan unos sistemas anti%lo&ueo de frenos

electromecánicos para el control de los trenes de aterriza'e de

los aviones a reaci(n, diseños &ue se incorporaron más tarde,

)acia *+0, en ve)ículos industriales.

-n el mundo del autom(vil, una de las primeras aplicaciones

interesantes fue la &ue se realiz( en el modelo deportivo

%ritánico /ersen de cuatro ruedas motrices. Aun&ue los resultados de su utilizaci(n fueron %uenos, de%ido a lo

complicado y al alto costo del dispositivo, resulta%a invia%le para modelos de gran serie, no o%teniendo continuidad

en su uso.

-s en *+10 cuando la firma alemana B2S34 desarrolla un dipositivo eficaz y con posi%ilidad de comercializaci(n

a gran escala, gracias a la aparici(n de la electr(nica anal(gica, de%ido a la simplificaci(n de componentes y a la

reducci(n de costes implicada por la utilizaci(n de esta nueva tecnología.

-n *+15 se comienza a implantar en ve)ículos pesado y más tarde, ya con la ayuda de la electr(nica digital, la

firma B2S34 en cola%oraci(n con la tam%i!n alemana #-3-6-S B-78, instalan el primer sistema ABS en un

coc)e de serie como e&uipo opcional$. -sto sucedi( en octu%re de *+19 y el modelo en el &ue se instal( fue el

#ercedes de la clase S.

:osteriormente, en diciem%re de *+19, la firma alemana B#;, tam%i!n instala el sistma ABS, en sus ve)ículos de

la serie 1 como e&uipo opcional$. La primera firma &ue incorpor( el sistema ABS, como e&uipo de serie, fue

2:-L, &ue en 6iciem%re de *+9< lo instal( en sus ve)ículos 2:-L S-7A=2.

EL PRINCIPIO DEL ABS

3ontando con las me'oras actuales efectuadas en los frenos,

durante la conducci(n pueden presentarse una serie de

circunstancias &ue ocasionen la p!rdida de control del ve)ículo.

-n concreto el contacto entre los neumáticos y la calzada se

realiza mediante cuatro pe&ueñas superficies de dic)os

neumáticos.

-ste contacto no de%e interrumpirse en ning>n momento, ya &ue

de'ará de tener ad)erencia el ve)ículo pudiendo llegar a un

dese&uili%rio total.

-n el caso de realizar una frenada de emergencia podrán

%lo&uearse las ruedas. -stas se %lo&uearán más rápidamente

cuanto más res%aladiza se encuentre la calzada. Los ve)ículos con

las ruedas %lo&ueadas de'an de ser manio%ra%les, y además en

muc)as ocasiones aumenta la distancia de parada, e?istiendo el

riesgo de destruir los neumáticos por a%rasi(n.

3omo soluci(n al peligro representado por el %lo&ueo continuado

de las ruedas, los conductores e?peertos frenan en intervalos, lo cual re&uiere muc)a práctica. -sta manio%ra no es

la soluci(n ideal, ya &ue las cuatro ruedas &uedan frenadas a la vez, y en el caso de circular por una calzada conad)erencia irregular se prodría producir un frenado e?cesivo de las ruedas con menos ad)erencia, pudiendo

provocar su %lo&ueo y la perdida de la esta%ilidad del ve)ículo.

1



La soluci(n t!cnica para impedir el %lo&ueo de las ruedas en frenadas violentas, y mantener la direcciona%ilidad del

autom(vil, es el Sistema Anti%lo&ueo de renos, más conocido como ABS, siendo las siglas de su denominaci(n

tanto en alemán@ Anti Blocier System, como en ingl!s@ Antiloc Braing System.

DEFINICION

-l sistema anti%lo&ueo de frenos ABS, es un sistema integrado en el circuito de frenos clásico, teniendo como

misi(n evitar el %lo&ueo de las ruedas, a>n en el caso de un frenado a fondo o de un frenado en situaciones de

peligro, como por e'emplo en calzadas res%aladizas.

-l %lo&ueo de las ruedas se evita al realizar el sistema una modulaci(n de la presi(n de frenado de cada rueda. -s

un ciclo de frenadas intermitentes, cuya frecuencia y precisi(n es del orden de a *C veces por segundo

dependiendo de las condiciones de la superficie de la carretera. =oda esta modulaci(n se realiza automáticamente,

mientras el conductor presiona a fondo el pedal de freno sin soltarlo.

Dn conductor puede detectar el funcionamiento del sistema ABS, por un típico movimiento de pulsaci(n producido

en el pedal de freno. -n los sistemas más antiguos es muc)o más acusado.

-l funcionamiento del sistema se calcula para un procenta'e de deslizamiento de la rueda, en condiciones de

frenado de emergencia, de un valor en torno al *5 por cientoE de esta forma impide el %lo&ueo de la rueda y seo%tiene la má?ima deceleraci(n.

=odo sistema anti%lo&ueo de frenos de%e cumplir una serie de condiciones, para lo cual dispone de los siguientes

componentes@

detectores de velocidad, grupo )idráulico, y unidad de control electr(nico D.3.-$. -l cumplimiento de estas

condiciones )ace al ve)ículo dirigi%le en todo momento durante la frenada.

:ara una me'or comprensi(n del funcionamiento del sistema se e?plican a continuaci(n los componentes del

sistema.

Capatadores o sensores de velocdad

Son unos sensores magn!ticos instalados en las ruedas so%re una

corona dentada. Al pasar los dientes de la corona por el sensor

producen una variaci(n en el campo magn!tico, produciendo una

tensi(n en la %o%ina &ue rodea al sensor magn!tico. -stas

vartiaciones de tensi(n conllevan una frecuencia, dando a la unidad

de control electr(nica la ñinformaci(n necesaria para determinar la

velocidad del autom(vil en todo momento.

Si se producen variaciones de la velocidad, los impulsos producidos

en el sensor )arán &ue la unidad electr(nica de control actue en

consecuencia.

Undad de control electr!nca

-n la evoluci(n de los sistemas de Bosc) la D.3.-. y el grupo )idráulico

se )a con'untado en una sola pieza y se )a producido una reducci(n

enorme en el tamaño del sistema.

La unidad electr(nica de control dispone de un microprocesador &ue

reci%e una serie de señales captadores de velocidad, contacto motor,

señal de giro del motor, etc.$. -stas son moduladas previamente para su

interpretaci(n y en consecuencia posteriormente act>a so%re una serie de

salidas, a las cuales puede acceder tras una adaptaci(n electroválvulas,

%om%a de presi(n, lámpara de control, etc.$. -l sistema es go%ernado en

su totalidad por la D.3.-.

3uando se conecta el contacto la unidad se )ace un %reve c)e&ueo

previo para sa%er si todo está en condiciones de prefecto uso.

2



L"#para de control

-sta lámpara va situada en el ta%lero de mandos para su rápida percepci(n. 6urante el c)e&ueo de la unidad de

control electr(nico la lámpara de aviso permanece encendida.

#ientras esta lámpara permanezca encendida, el sistema anti%lo&ueo de frenos está fuera de servicio, es decir, solo

disponemos de los frenos convencionales.

FUNCIONAMIENTO

-n la situaci(n de frenado intenso, cuando una rueda tiende a %lo&uear entra en funcionamiento el sistema

anti%lo&ueo de frenos para &ue esto no

suceda. :ara evitar este %lo&ueo el sistema

pasa por tres fases repiti!ndolas )asta la

detenci(n del ve)ículo o de'ar de presionar el

pedal de freno.

A continuaci(n detallamos estas tres fases@

Fase de $renada nor#al% -l cilindro

maestro act>a directamente so%re la pinza defrenado, produciendo una frenada

convencional. -l captador de velocidad

informa a la D.3.- del descenso de

velocidad pero )asta &ue la rueda no tiende a

%lo&uearse el sistema no pasa a la fase

siguiente.

Fase de #anten#ento de pres!n% La

D.3.- por medio de los captadores de

velocidad detecta este posi%le %lo&ueo y

envía una señal a la electorválvula para

cortar el suministro de lí&uido de frenos procedente del cilindro maestro,

manteniendo la presi(n en la pinza de

frenado. Si esta situaci(n de %lo&ueo persiste

el sistema pasa a la >ltima fase.

Fase de red&cc!n de la pres!n% -n esta

fase la D.3.- permite el paso del lí&uido de

frenos a la %om%a de presi(n, la cual

succiona lí&uido y lo envía al cilindro

maestro, por lo &ue la presi(n en la pinza de

freno se reduce y la rueda se acelera.

-l ciclo de regulaci(n de frenada viene

determinado por la consecuci(n de las tres

fases anteriormente señaladas, pasando de

una fase otra cuando el sistema lo re&uiere

con el fin de disponer en todo momento de

dirigi%ilidad en el ve)ículo. -ste ciclo se

repite de a *0 veces por segundo

dependiendo de las condiciones de la

calzada. Dna vez el ve)ículo a descendio su velocidad a 9 mF) el sistema a%andona la regulaci(n de'ando actuar

li%remente a los frenos.

3



'r&po dr"&lco

-l grupo )idráulico está formado por una serie de electroválvulas y una %om%a de presi(n, cuya misi(n principal

consiste en eliminar presi(n de las pinzas de freno cuando sea necesario, disponiendo para su accionamiento de un

motor el!ctrico.

La activaci(n el!ctrica de estos componentes se realiza mediante unos rel!s y el mazo de ca%les de la unidad de

control electr(nico, siendo !sta la &ue organiza el funcionamiento del grupo )idráulico.

Electrov"lv&las

Son unas válvulas de tres vías y tres posiciones activadas el!ctricamente para la realizaci(n de las tres fases de todo

sistema anti%lo&ueo de frenos.

Fase ! de reposo% el cilindro maestro está conectado directamente con la pinza de freno, lo &ue implica &ue si se

pisa el freno la rueda tiende a pararse.

Fase * ! de #anten#ento de pres!n% una intensidad circula por la electroválvula cerrando el paso del cilindro

maestro, por lo &ue la presi(n de'a de aumentar y como el lí&uido de frenos no puede salir por ning>n sitio se

mantiene dic)a presi(n.

Fase + ! de red&cc!n de la pres!n% se aumenta la intensidad de la electroválcula a%riendo el paso )acia la %om%a

de presi(n, !sta succiona el lí&uido de frenos y disminuye la presi(n en la pinza de frenado.

Al ser la carrera del pist(n de estas electroválvulas de cent!simas de milímetro permite realizar estas tres fases

varias veces por segundo.

Bo#,a de pres!n

3omo se )a e?plicado anteriormente, en la fase tres la %om%a de presi(n se encarga de e?traer el lí&uido de frenos

necesario para re%a'ar la presi(n de la pinza de reno, devolvi!ndolo al cilindro maestro.

-l lí&uido retornado se encuentra a una presi(n superior a la del cilindro maestro produciendo unas pulsaciones, en

algunos casos desagrada%les, en el pedal de freno, las cuales informan al conductor del funcionamiento del A.B.S.

TIPOS

-?isten dos tipos, los de control mecánico y los de control electr(nico. Los

mecánicos s(lo se encuentran instalados en ve)ículos muy antiguos, y )oy

en dia prácticamente )an desaparecido.

6entro de los electr(nicos nos podemos encontrar con una gran variedad de

sistemas pero los más e?tendidos son el ABS de Bosc) y el A=-

=eleves$.

Además en la evoluci(n de los sistemas de control se )a incorporado una

memoria de averías. -sto da lugar a la necesidad de disponer de une&uipo de diagnosis para comunicarse con la =3-, ya &ue una vez

reparada la avería se )ace necesario el %orrado de la misma. -ste

%orrado en los menos modernos se realiza simplemente con la

descone?i(n de la %atería.

4



-n la actualidad, la electr(nica permite el monta'e de sistemas intergrados del grupo )idráulico y la D3-,

constituyendo una misma pieza, lo &ue permite una reducci(n de costes de fa%ricaci(n. 7o o%stante, este tipo de

configuraci(n presenta el pro%lema de la sustituci(n de am%as unidades cuando se produce la avería de una sola de

ellas.

5

Sistema de Frenos Antibloqueo Historia

Documents

Transcript of Sistema de Frenos Antibloqueo Historia