SISTEMA DIRECCIONAL-CAJA DE DIRECCION-

TIPOS DE CAJAS DE DIRECCION.- Caja Mecánica de Cremallera, Caja Mecánica de Bola Recirculante, Caja Hidráulica de Cremallera, Caja Hidráulica de Bola Recirculante.

CAJA MECANICA DE CREMALLERA.- Rol retenedor, Tornillo sin Fin, Carcasa, Buje de soporte de cremallera o bush, Uniones de rótulas Internas y Externas, Botas, Tornillo de Tope de Ajuste, Resorte de Tope de Ajuste, Vaquerita de Tope de Ajuste, Debemos de recordar que esta caja lleva varios retenedores y empaques para mejorar su funcionamiento, Lubricado por medio de grasa.

FUNCION DE PARTES.- La función de esta caja de dirección es muy sencilla. El tornillo sin fin esta conectado con la columna de dirección por un juego de cruces, las cuales hacen que gire de derecha a izquierda o viceversa. Este tornillo sin fin esta conectado por medio de unos dientes a la barra de cremallera, cuando el tornillo sin fin gira, la barra de cremallera se desliza de un lado al otro dentro de la carcaza. Esta barra de cremallera esta conectada por medio de un sistema de brazos al NAO o bocina.

Este sistema de brazos esta conformado por una rotula interna, una barra de unión y una rotula externa. La rotula interna debe de estar cubierta por una bota para evitar la suciedad dentro de la carcaza, la cual podría dañarse por suciedad acumulada. El tope de ajuste nos ayuda a ajustar a la barra de cremallera con el tornillo sin fin, ya que el desgaste del tornillo sin fin puede causar que no logren hacer contacto para deslizar la barra de cremallera, causando la pérdida parcial o total de la dirección del vehículo. El tornillo de ajusta se debe de empujar en contra de la vaquerita, para que esta logre ajustar el contacto entre la barra y el tornillo sin fin.

FALLAS DE CAJA DE MECANICA DE CREMALLERA.- Las fallas que pueden ocurrir en la dirección se pueden evitar con chequeo constante de sus partes, ahí que recordar que la dirección es uno de los sistemas más importantes del vehículo, y la perdida total o parcial de este puede producir daños cuantiosos, sin mencionar los daños a personas que pueden llegar a ser mortales.

ALGUNAS FALLAS MÁS COMUNES SON:

Desgaste de Rótulas

Ruptura de botas

Anillo de cremallera o buje

Desajuste de cremallera y tornillo sin fin

Desgaste de hules de soporte.

CAJA MECANICA DE BOLA RECIRCULANTE.- Columna de dirección, Tornillo sin fin y balines, Terca deslizante, Sector dentado, Brazo pitman, Tope de ajuste, Retenedores y empaques, Lubricado por medio de aceite.

FUNCION DE PARTES.- La función de esta caja es un poco mas complicada por la cantidad de partes que entran en juego, pero básicamente su función es sencilla. El tornillo sin fin esta conectado a una columna de dirección la cual hace girar al tornillo sin fin, cuando esta gira, hace que los balines se empujen uno al otro hacia arriba o hacia abajo, los cuales hacen que la tueca deslizante también se deslice en ese patrón. Cuando la tuerca se desliza, hace contacto con el sector dentado y este gira de derecha a izquierda, el cual hace girar el brazo pitman. El brazo pitman mueve al sistema de rotulas y brazos, y estos a los NAOs de las llantas. Para ajustar el contacto de la tuerca deslizante y el sector dentado, esta caja tiene un tornillo de ajuste que empuja al sector dentado contra la tuerca deslizante.

FALLAS DE CAJA MECANICA DE BOLA RECIRCULANTE.-

Desajuste o desgaste de sector dentado.

Fugas en retenedores o respiradero.

Entravamiento de caja por desgaste de balines.

Daño en brazo Pitman.

Sujeción de la caja (Amarre a carrocería).

CAJA HIDRAHULICA DE CREMALLERA.- Cremallera, Carcaza, Tornillo sin fin, Válvula interna de tornillo sin fin, Líneas de fluido (tubería), Pistón (división de cámaras de carter), Bush.

FUNCIONAMIENTO.- La caja de dirección hidráulica tiene la finalidad de aportar un esfuerzo que venga a añadirse al que el conductor efectúa, sobre el volante, permitiendo una menor desmultiplicación en el mecanismo de mando y un volante de menor diámetro, con lo que resulta una dirección más sensible y la conducción más cómoda. Este sistema tiene la función de canalizar a alta presión (60 a 100 bar) procedente de una bomba accionada por el motor, haciéndolo llegar a uno u otro lado del embolo de un cilindro de trabajo, según el sentido de giro del volante.

BOMBA DE SISTEMA DE DIRECCION.- Una parte importante de las cajas de dirección hidráulicas es la bomba de asistencia del líquido hidráulico. La bomba de asistencia es la encargada de generar la alta presión del aceite necesaria para el funcionamiento de la caja. El movimiento lo recibe del cigüeñal por medio de poleas y correa; en ocasiones, una correa única hace girar a la bomba de asistencia, a la bomba de agua y al alternador. El tipo de bomba mas utilizado es el de paletas. Lleva un regulador el cual regula la presión de y caudal a unos 80 bar.

PARTES.- Eje, Cojinete, Cuerpo de bomba, Placa de soporte del eje, Paletas, Anillos de estanqueidad, Estator, Plato trasero, Rotor, Tapa, Muelle, Anillo elástico de retención, Regulador, Pasadores de posicionamiento, Anillo elástico de fijación del rotor, Depósito, Tapón del depósito con varilla de nivel, Plaquita imán.

CONFIGURACION DE LA DIRECCIONEl sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una.Engranaje de Dirección

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

ENGRANAJE DE DIRECCION DE PIÑONCREMALLERA.- Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

CONFIGURACION DE DIRECCION PIÑON CREMALLERA.

ENGRANAJE DE DIRECCION DE BOLA RECIRCULANTE.- El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía estas bolas.

ARTICULACION DE DIRECCION.- La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.

LA DIRECCIONEl sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

-CONDICIONES DE DIRECCION-FUERZA APROPIADA DE DIRECCION.- La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.

DIRECCION ESTABLE.- Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.

SEGURIDAD.- En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.

EJEMPLO DE EQUIPO DE SEGURIDAD DE DIRECCION.

MECANISMO DE ABSORCION DE IMPACTO DE LA COLUMNA DE DIRECCION.

SISTEMA RETRACTIL SUPLEMENTARIO BOLSA DE AIRE (SRS).El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y además disminuyendo el peligro de los daños de la colisión.

DIRECCION DE POTENCIACombinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad de las características operativas y características de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del vehículo a la dirección de potencia.

Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante.

El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección.

SISTEMA DE RESPUESTA DE VELOCIDAD DEL MOTOR.- Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.

SISTEMA DE RESPUESTA DE VELOCIDAD DEL VEHICULO.- A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.

CONFIGURACION DE DIRECCION DE POTENCIA DE PIÑON-CREMALLERA.

CONFIGURACION DE LA DIRECION DE PODER DE LA BOLSA RECIRCULANTE.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN.LA SUSPENSIÓN.- La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta soporta la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje.

FUNCIONES.- La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta también ayuda a absorber el balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las fuerzas que actúan sobre la carrocería.

TIPOS DE SUSPENSIÓN

SUSPENSIÓN RIGIDA.- Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes. Este tipo de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros.

Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás. La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante.

SISTEMA DE MUELLES.- La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida vía los muelles a la carrocería.

SISTEMA DE CONEXIÓN.- Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, así como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

SISTEMA DE BARRA TIRANTE.- Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF.

SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE.- Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocería es montada a ellos vía resortes. Este tipo de suspensión es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños camiones.

Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos vía resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje.

Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.

SUSPENSIÓN DE HORQUILLA.- Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto. Las características de suspensión son determinados por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.

CONFIGURACION DE LA SUSPENSIÓN DE HORQUILLA.

SISTEMA DE TIRANTES.- Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF.

CONFIGURACION DE LA SUSPENSION DE TIRANTES

SUSPENSIÓN DE BRAZO TIRANTE.- Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería.

CONFIGURACION DE LA SUSPENSION DE BRAZO TIRANTE.

SUSPENSIÓN SEMI-TIRANTE.- Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la dirección longitudinal de la carrocería.

CONFIGURACION DE LA SUSPENSIÓN SEMI-TIRANTE.

CONFIGURACION DE LA SUSPENSIÓN.- La suspensión consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexión, que soportan los neumáticos, los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las vibraciones de arriba y abajo en la carrocería y estabilizadores, que previenen a la carrocería de balanceos laterales.

RESORTES.- Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de vértice y barras tipo de resortes de barra de torsión.

TIPOS DE RESORTES

SUSPENSIÓN DE AIRE.- Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensión absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es más confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado.

AMORTIGUADORES.- Los amortiguadores rápidamente suprimen los balanceos de la carrocería cuando estos empiezan a ocurrir. Comúnmente, un amortiguador tiene un pistón interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite a través de este orificio cuando el pistón se mueve, además origina que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocería.

FUNCIONAMIENTO DEL AMORTIGUADOR.

ESTABILIZADOR.- Esta varilla de acero en forma de un cuadrante “C” es montada en la carrocería y suspensión. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstrucción en la pista o si la carrocería se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocería para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinación de la carrocería.

TIPOS DE ESTABILIZADORES

RUEDAS Y RINES.- Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso íntegro de los vehículos en conjunto con los neumáticos, sino también para resistir las fuerzas de

manejo durante la aceleración, fuerzas de frenado durante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben también ser livianos en peso.

RINES HECHOS DE PLANCHAS DE ACERO (RUEDAS DE ACERO).- Las ruedas de acero son hechos de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudiéndose producir en serie.

RINES HECHOS DE ALINEACION LIVIANA (RUEDAS DE ALUMINIO).- Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseño de su forma.

LA ALINEACION.- En alineación de ruedas es el término usado para describir al ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. Si la alineación de ruedas está fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumáticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operación de la dirección.

ELEMENTOS DE LA ALINEACION DE RUEDAS DELANTERAS.- Este alineación es determinado cuando el vehículo está parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.

CAMBER (INCLINACION DE LA RUEDA).- Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el ángulo camber es el formado por la línea central del neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de dirección requerida para que la dirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo.

ANGULO KINGPIN (INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION).- Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta.

CASTER (INCLINACION DEL SOPORTE DEL MUÑON).- Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.

CONVERGENCIA (TOE-IN).- Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el exterior.

RADIO DE GIRO.- Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedan girar en un círculo en el mismo centro.

LOS FRENOS.- Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado.

-TIPOS DE FRENOS-FRENOS DE TAMBOR.- Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor.

FRENOS DE DISCO.- Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO.- Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.

FRENO CENTRAL.- Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento.

MECANISMO DE TRANSMISION DE FRENO.- Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:

FRENO HIDRAULICO.- Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

 

FRENO MECANICO.- Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento.

CONFIGURACION DE LOS FRENOS

CILINDRO MAESTRO.- Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión del pedal de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidráulicos operará igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.

CONFIGURACION DEL CILINDRO MAESTRO

TUBERIA CONVENCIONAL.- La tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores.

TUBERIA DIAGONAL.- La tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.

REFORZADOR DE FRENO.- Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión atmosférica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistón del cilindro maestro.

CONFIGURACION DEL REFORZADOR DE FRENO

VALVULA P (PROPORCION).- Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse. La válvula “P” es instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los frenos traseros para ajustar la presión hidráulica actuando sobre ellos.

VALVULA DE PROPORCION DE PERCEPCION DE CARGA (LSPV).- Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehículo.

FENOMENO DE FRENADO EN CURVAS CERRADAS.- Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera.

Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón, las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos

cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no se muestran arriba.

Esto resulta en fuerzas torsiónales anormales que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en ninguna superficie de carretera.

FRENADO CON EL MOTOR.- El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehículo causa que estas continúen girando.

Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.

Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “N”, el motor y las ruedas están desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuará.          El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza de impulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno y obtener mayores ventajas.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO O FRENO DE MANO.- El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

MECANISMO DE OPERACIÓN DE FRENO DEL ESTACIONAMIENTO

PALANCA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.- Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

FRENO DE MANO DE PALANCA CENTRAL.

FRENO DE MANO DE PEDAL.

NEUMATICOS.- Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa.

ESTOS 2 TIPOS SON LOS SIGUIETES:DE CONSTRUCCION EXTERNA: Sesgados y Radiales.

SESGADOS.- Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticos radiales.

RADIALES.- El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es bueno comparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumático sesgado.

CORDONES DE LA CARCAZA

CONSTRUCCION INTERNACON CAMARA.- En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticos con cámara. Sin embargo, si se da el caso que un neumático se pincha con un clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventaja adicional es que la cámara interior adiciona un peso al neumático.

SIN CAMARA.- Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumáticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

NEUMATICOAS PARA USO DE EMERGENCIAS O EXTRAS.- Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son más pequeños, son más livianos y ocupan menor espacio en la maletera.

INDICADORES ESTANDARES DE LOS NEUMATICOS.- Los códigos indicados en los costados de los neumáticos muestran el tamaño del mismo, su rendimiento y construcción.

PRESION DE INFLADO DE NEUMATICOS.- La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si los neumáticos no se usan con la correcta presión de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas:

La vida útil del neumático se acortara.

La estabilidad de marcha del vehículo empeorara.

Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirán punzonadas y patinadas.

Si la presión del inflado es demasiado baja los neumáticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarán a desgastarse anormalmente.

Si la presión de inflamado en todos los neumáticos no esta equilibrada, el manejo será dificultoso y existe el peligro de que el vehículo patine durante una emergencia de frenado.

PRECAUCION.- La presión adecuada de inflado del neumático para cada modelo se muestra en el respectivo manual del

propietario. Asegúrese de referirse al manual del vehículo respectivo.

El cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar el desgaste de los neumáticos y extender la vida del mismo.

PRESION DE INFLADO DE NEUMATICOS

PRECAUCION.- Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se producirán ruidos en los neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cual temporalmente empeorara porque el neumático esta rotado en la dirección opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumáticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice la rotación como se muestra. 

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