SISTEMA QUADGUARD - Tecnotraffic QuadGuard.pdfLos amortiguadores de impactos están entre los...

Ctra. Vergara, 58 - Edificio FIASA01520 Durana (Alava)

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SISTEMA QUADGUARDEl amortiguador de impactos

más avanzado del mercado

Los amortiguadores de impactos están entre los sistemas de

protección vial más rentables que existen, con un ratio coste‐

beneficio de 8:1, según determina la TRB. No hay más que tener

en consideración el coste que supone para la sociedad cada

fallecido en un accidente de tráfico, cantidad que aumenta de

manera exponencial cuando el resultado son lesiones que

provoquen minusvalías irreversibles. Un amortiguador de

impactos debidamente homologado y correctamente

especificado para un punto puede suponer la diferencia entre la

vida y la muerte para quienes transiten por carreteras con

puntos peligrosos.

Los amortiguadores de impactos benefician a los conductores, a

las Administraciones o entidades responsables de las carreteras,

y también a las compañías de seguros, ya que únicamente tienen

que pagar la reparación del sistema, en vez del coste de

fallecimientos o minusvalías.

El amortiguador de impactos que hemos seleccionado es el

sistema QuadGuard, el único totalmente homologado según la

normativa europea para anchuras de 60cm a 2,5m en

velocidades de 50 a 110 Km/h. Los QuadGuard se adaptan a

cualquier punto de la carretera, y el mejor aval que pueden

ofrecer son las miles de instalaciones realizadas en todo el

mundo y las decenas de miles de vidas que han salvado. Les

presentamos el sistema QuadGuard, el amortiguador de

impactos más avanzado del mercado.

Sistema QuadGuard

Amortiguadores de impactos

SISTEMAQUADGUARD

1 Presentación del sistema

2 Descripción técnica

3 Homologación

4 Criterios de selección

QuadGuardEL AMORTIGUADOR DE IMPACTOS MÁS AVANZADO DEL MERCADO

La mortalidad generada por choques entre vehículos en circulación y objetos rígidos de la calzada oscila en torno al 25% del total de las muertes por accidente en carretera. La Comisión Europea ha establecido como meta reducir esta cifra a la mitad en todos los países miembros de la Comunidad. El empleo de amortiguadores de impactos es una de las actuaciones más eficaces para conseguir este objetivo. A continuación podrán descubrir por qué el amortiguador de impactos sistema QuadGuard es la elección más segura y eficaz para garantizar la seguridad de los conductores.

Es el único sistema totalmente homologado por la normativa europea EN 1317‐3 para puntos de anchuras entre 60cm y 2,5m con vehículos de hasta 1500 Kg en impactos desde 50 Km/h hasta 110 Km/h.

Homologación

Es un amortiguador modular, diseñado para adaptarse con precisión a cualquier ubicación. Cambiando la anchura del diafragma se ajusta a puntos de diferentes dimensiones, y prepararlo para una velocidad concreta tan solo es cuestión de añadir o quitar módulos.

Versatilidad

Sus paneles y diafragmas de cuatro ondas le proporcionan una resistencia incomparable, que permite que en impactos a velocidades reducidas pueda seguir funcionando sin repararlo. Además se ha compactado el diseño para que no haya elementos pequeños susceptibles de romperse.

Más compacto y

El QuadGuard es el único sistema que no necesita reparaciones tras impactos laterales, que según las estadísticas son la mayoría de los que va a recibir un amortiguador. A tal efecto, ha sido probado satisfactoriamente recibiendo un impacto frontal a plena velocidad de diseño después de haber recibido otro también a plena velocidad y sin mediar reparación alguna entre impactos.

Comportamiento excepcional en impactos

Longitud reducida

Es el sistema más corto del mercado en cualquiera de sus anchuras. De esta manera se aumenta el espacio de reacción del conductor y se reduce el número de choques. Con esto no solo se disminuye el coste de mantenimiento del sistema, sino también los gastos, molestia y riesgo que supone para el resto del tráfico la atención a los accidentados y el tener temporalmente el punto desprotegido.

Para más información, planos, y estudios gratuitos, pueden contactar con nosotros en: TECNOTRAFFIC, S.L.Ctra. Vergara, 58 (Edificio Fiasa)01520 Durana (Alava)Tel. 945 20 41 42 * Fax. 945 20 41 [email protected]

www.energyabsoprtion.comEl líder mundial en amortiguadores de impactos

Con la garantía

de calidad de

QuadGuard

El sistema QuadGuard es el único que ha superado todas las pruebas exigidas por la normativa CEN con vehículos de 1500 Kg. Esto supone incluir en la protección a vehículos de mayor tamaño, como el cada vez más amplio parque móvil de monovolúmenes.

Mayor amplitud de protección

El nuevo modelo QuadGuard incorpora una nariz reutilizable y sus dos módulos delanteros están huecos, por lo que no es necesario sustituir pieza alguna en impactos leves. En choques frontales a plena velocidad de diseño, la reutilización del sistema ronda el 80%.

Mayor reutilización

Amplia gama de accesorios y

No necesita mantenimiento habitual y la reparación tras un choque frontal total pueden realizarla dos personas sin necesidad de herramientas ni conocimientos especiales en una hora, reduciendo así el coste y la exposición al tráfico del personal de mantenimiento.

Reparación económica y sencilla

Se pueden emplear transiciones para cualquier tipo de ubicación, se barrera de seguridad metálica, de hormigón, pilares de pasos elevados, báculos de señalización, bifurcaciones o puntos aislados. También para conseguir mayor anchura trasera para puntos especiales.

Los sistemas QuadGuard se pueden fabricar en diversos colores para conseguir una mejor armonía visual.

El sistema opcional IMS detecta cuando se ha producido un impacto y envía el aviso al centro de control para que se pueda asistir a los implicados en el accidente y realizar la reparación de manera inmediata.

Experiencia y asistencia técnica

Somos expertos en búsqueda de soluciones para cualquier punto. Si desean prestaciones adicionales o diferentes a nuestros sistemas estándar, nuestro equipo de ingenieros está dedicado a resolver cualquier necesidad, como por ejemplo sistemas para velocidades superiores o con diferentes tamaños. El QuadGuard es el sistema elegido por la mayor parte de los ingenieros de carreteras del mundo, con cientos de instalaciones en España y miles en el mundo. Gracias a ellos se han salvado decenas de miles de vidas en todo tipo de circunstancias y ubicaciones.

2 Descripción técnica

SISTEMAS QUADGUARD CENESPECIFICACIONES GENERALES

Los sistemas QuadGuard son atenuadores o amortiguadores de impactos compuestos por cartuchos absorbentes Hex‐Foam que se encargan de disipar la energía de un impacto. Los cartuchos están rodeados por una estructura de barrera de acero de cuatro ondas Quad‐Beam, que se desliza hacia atrás durante choques frontales. El sistema consta también de un monorraíl central que resiste el movimiento lateral que se produce durante impactos laterales, así como de una estructura de apoyo trasero que proporciona la resistencia necesaria en impactos frontales.

Los sistemas QuadGuard son una versión evolucionada y mejorada de los sistemas GREAT y Hex‐Foam Sandwich, fabricados y diseñados por la misma compañía. Entre las mejoras introducidas se encuentran una mejor capacidad de absorción, mayor resistencia, especialmente frente a impactos laterales, y un diseño compacto y unificado. Ahora tanto los sistemas estrechos como los anchos comparten los mismos componentes, variando únicamente la anchura de los diafragmas. De esta manera el proceso de reparación y las piezas de repuesto empleadas tras un impacto son las mismas para sistemas de 60 cm hasta 3 m de anchura.

La gama QuadGuard es reutilizable. Tras un impacto lateral a la velocidad de diseño el sistema sigue funcionando sin necesidad de reparación. SI el impacto es frontal, entre el 80 y el 90% del amortiguador puede ser recuperado. La reparación consiste tan solo en estirar el sistema y reponer los cartuchos aplastados, una labor sencilla que se puede realizar en menos de una hora sin necesidad de personal o herramientas especializadas.

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

2. COMPONENTES

El sistema está dividido en secciones o módulos. Cuanto mayor sea la velocidad específica de la carretera, mayor es el número de módulos necesario, y también la longitud total del atenuador. Cada sección consiste en un cartucho absorbente, dos paneles laterales, un diafragma y elementos de sujeción. Al recibir un impacto los cartuchos reemplazables se aplastan para absorber y disipar la energía. Los cartuchos se fabrican con un material absorbente denominado Hex‐Foam, que consiste en una combinación de pasta de papel y láminas de acero formando celdas. La pasta se sitúa plegada en una orientación predeterminada dentro de las celdas de acero, y los pliegues se rellenan con espuma de poliuretano. Por último, se somete a las láminas de acero a un recubrimiento que minimiza los efectos de la corrosión. El conjunto se integra dentro de una cubierta plástica y de un contenedor de residuos fabricado en un material plástico resistente que evita que salten a la via piezas tras un impacto.

DETALLE DE LOS CARTUCHOS

ARRIBA: SISTEMA ESTRECHO, ABAJO: SISTEMA ANCHO


Los diafragmas son secciones de barrera de acero galvanizado de cuatro ondas que se apoyan en dos postes soldados a la parte inferior, acabados en dos placas que permiten el deslizamiento de los postes tras un impacto. Estos postes de los diafragmas están diseñados para encajar en un monorraíl central que se coloca en el suelo a lo largo del sistema y actúa como guía. La anchura de los diafragmas es variable en función de la configuración necesaria para el punto en el que se va a instalar el sistema.

Los paneles laterales son también secciones de acero galvanizado de cuatro ondas. La parte trasera de cada panel está curvada hacia atrás para ayudar a maximizar el funcionamiento durante impactos laterales procedentes devehículos circulando en la dirección contraria en carreteras de dos direcciones. Cada panel tiene diversas ranuras y perforaciones que permiten su unión al diafragma correspondiente. La parte trasera de cada panel queda superpuesta a la parte delantera del panel siguiente para permitir el desplazamiento de delante hacia atrás a lo largo de las ranuras existentes en cada panel para tal efecto.

La estructura de apoyo del monorraíl está fabricada también en acero y se ancla a una superficie rígida de hormigón preparada a tal efecto. El monorraíl evita que se produzca movimiento lateral o vertical durante un impacto, así como que los diafragmas se tuerzan. Los diafragmas van instalados encima y se deslizan sobre él al recibir un impacto frontal.

El apoyo trasero se fabrica con acero y se acopla a una estructura que incorpora una correa de tensión y que se fabrica en las medidas estándar de 61, 76, 91, 175 y 229 cm.

La sección de la nariz consta de una cubierta de plástico absorbente totalmente reutilizable preparada para resistir las inclemencias meteorológicas. La nariz se acopla al primer diafragma.

El sistema puede incluir transiciones opcionales para integrarse mejor con el resto de las instalaciones de seguridad. Existen transiciones a barrera de hormigón o pilares y también para barrera metálica.

Todo el material metálico se fabrica con acero de primera calidad bajo la norma ASTM A‐36. Tras la fabricación los componentes se galvanizan de acuerdo con los requerimientos ASTM A‐123. Todo el trabajo de soldadura se realiza bajo la supervisión de personal debidamente certificado.

DETALLES DE DIAFRAGMAS Y PANELES LATERALES

DETALLE DE LAS TRANSICIONES

DETALLE DEL MONORRAIL Y EL APOYO TRASERO


Los sistemas QuadGuard no necesitan mantenimiento periódico. Tan solo hay que revisar visualmente que el tráfico no ha depositado residuos sólidos debajo o delante del sistema. Tras impactos laterales el sistema está diseñado pra redirigir al vehículo a su carril de circulación permaneciendo en condiciones de funcionamiento sin necesidad de reparación alguna. Si el impacto es frontal a poca velocidad, las dos primeras secciones del sistema están huecas y la nariz delantera es totalmente reutilizable, de modo que el sistema no sufre daños estructurales y se puede reutlizar en su totalidad. En este caso, comprobar que los cartuchos traseros no han sido aplastados y proceder a estirar el sistema por medio de un vehículo provisto de un cable que se sujeta a los orificios existentes en el primer diafragma del sistema preparados para tal fin. Una vez devuelto el sistema a su posición original comprobar que la separación entre diafragmas es de 915 mm, y el sistema ya está listo para volver a funcionar.

Si el impacto fuera a plena velocidad de diseño, los cartuchos traseros se aplastan para absorber la energía del impacto. En estos casos es necesario reemplazar los cartuchos. El proceso es idéntico al indicado anteriormente, solo que una vez estirado el sistema hay que sacar los cartuchos aplastados y dejar caer en su lugar los cartuchos nuevos.

El proceso total de reparación lo puede realizar un equipo de dos personas provisto de un vehículo con un cable y herramienta de mano, sin necesidad de conocimientos especiales, en un tiempo de media a una hora.

3. MANTENIMIENTO Y REPARACION

915 mm 915 mm

APOYO TRASERO

915 mm

DIAFRAGMA MONORRAIL

ENGANCHES DEL CABLE

PRIMER DIAFRAGMA

4. CRITERIOS NORMATIVOS

Los QuadGuard son los únicos amortiguadores de impactos que han superado en su totalidad las pruebas exigidas por la normativa europea EN1317‐3 para todas sus anchuras y velocidades, desde 61 cm hasta 2,52 m (hasta 3 m con el empleo de transición) en velocidades de impacto de 50 a 110 Km/h. Para sistemas de distintas dimensiones o para velocidades superiores rogamos se pongan en contacto con nuestro departamento técnico.

La homologación consiste en la realización de seis pruebas de choque con un sistema base con vehículos pequeños y grandes y pruebas adicionales para cubrir diferentes anchuras y velocidades. En total, la homologación de la familia completa de sistemas con cinco anchuras distintas para las cuatro velocidades indicadas en la norma EN1317‐3 (50, 80, 100 y 110 Km/h) supone la realización satisfactoria de catorce pruebas de choque. Para más detalle de las pruebas les remitimos al apartado de homologación.

EL CABLE PARA ESTIRAR EL SISTEMA SE ENGANCHA AL PRIMER DIAFRAGMA(LA NARIZ DELANTERA NO SE MUESTRA PARA MAYOR CLARIDAD)

6 1 2 3 4

6 1

2

3 4

5


5. TABLAS DE DIMENSIONES

Los sistemas QuadGuard son los más cortos del mercado para cada velocidad especificada, independientemente de su anchura. En la tabla inferior se muestras las cinco anchuras estándar para cada velocidad, tomando como ejemplo los sistemas para 80 Km/h (5 secciones, 3 cartuchos, todos ellos con una longitud de 5,22m).

Las dimensiones completas para cada velocidad se pueden ver en las dos páginas siguientes, donde se muestran las medidas de todos los sistemas.

SISTEMA DE 61 CM DE ANCHURA





SISTEMAS PARA PUNTOS ANCHOS

SISTEMAS PARA PUNTOS ESTRECHOS

2 DIAFRAGMA

4 NARIZ

3 PANEL LATERAL

6 APOYO TRASERO

1 CARTUCHO

5 MONORRAIL


ANCHURA DEL SISTEMA: VER TABLA

LONG

ITUD

DEL S

ISTEM

A: VE

R TA

BLA

LONG

ITUD

EFEC

TIVA:

VER

TABL

A

TRÁF

ICO

TRÁF

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1219 MM 817 MM 915 MM

1220 M

M

46

75

TA

BL

A

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GIT

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LO

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ITU

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LO

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31

,96

m3

,11

m2

,80

m3

,22

m5

0 km

/h2

,52

m

51

,96

m5

,22

m4

,57

m5

,49

m8

0 km

/h2

,52

m

61

,96

m6

,13

m5

,49

m6

,40

m1

00 k

m/h

2,5

2 m

81

,96

m7

,96

m7

,31

m8

,23

m1

10 k

m/h

2,5

2 m

2D

IAFR

AG

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4N

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3P

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TE

RA

L

6A

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7S

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1C

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5M

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SISTEMAS ANCHOS(específicos para bifurcaciones)

TA

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DE

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O

3

81 c

m

3,1

1 m

2,8

0 m

3,2

2 m

50

km/h

96,5

cm

1,1

2 m

5

81 c

m

5,2

2 m

4,5

7 m

5,4

9 m

80

km/h

96,5

cm

1,1

2 m

6

81 c

m

6,1

3 m

5,4

9 m

6,4

0 m

100

km

/h96

,5 c

m

1,1

2 m

8

81 c

m

7,9

6 m

7,3

1 m

8,2

3 m

110

km

/h96

,5 c

m

1,1

2 m


2D

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SISTEMAS ESTRECHOSANCHURA DEL SISTEMA: VER TABLA

TRÁF

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TRÁF

ICO

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A: VE

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VER

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817 MM 915 MM

1220 M

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1220 MM

6

62

4

7

3 Homologación

SISTEMAS QUADGUARD CENPRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN

Cuando entró en vigor la actual normativa española O.C. 321/95 TyP sobre sistemas de contención de vehículos, la reglamentación comunitaria en esta materia estaba en estado embrionario. Por ese motivo, y con el fin de llenar el vacío existente en materia de amortiguadores de impactos en nuestro país, se establecieron recomendaciones para el uso de una cantidad limitada de sistemas basada sobre todo en la experiencia en carretera de diversos amortiguadores, especialmente norteamericanos.

En el año 2000, el Comité Europeo de Normalización (CEN), publicó la versión definitiva de la normativa comunitaria en materia de contención de vehículos, incluyendo barreras de seguridad, terminales y amortiguadores de impactos. La sección de la normativa dedicada a los amortiguadores de impactos es la EN1317‐3, y difiere sustancialmente de la norteamericana NCHRP 350 en dos aspectos. Por una parte el parque de vehículos medio entre los dos continentes es sustancialmente diferente, de modo que la normativa europea hace pruebas con vehículos de tamaños y características europeos. Por otra parte, y más importante, se utilizan unos criterios de medición de las fuerzas de deceleración diferentes, introduciendo el índice ASI. Esencialmente, el índice ASI considera tres ejes para medir las fuerzas del interior vehículo durante un choque (de delante hacia atrás, de arriba hacia abajo y lateral), mientras que la NCHRP solo considera los dos primeros. Esto hace que la normativa europea sea más estricta que la norteamericana, especialmente con vehículos pequeños, y por tanto que la mayor parte de los amortiguadores de impactos homologados en Estados Unidos no lo estén en Europa.

CRITERIO DE PRUEBAS

DETALLE DE LAS PRUEBAS

A modo de resumen, para que un amortiguador de impactos resulte homologado en la Europa Comunitaria, es necesario que sea sometido a una serie de pruebas de choque basadas en la normativa EN1317‐3, cuyos resultados deben ceñirse a unos valores de deceleración, trayectoria, contención de residuos y deflexión del sistema. Para homologar un sistema de una sola anchura y longitud para una sola velocidad es necesario superar las seis pruebas de choque siguientes:

Frontal con un vehículo pequeño (prueba T.C. 1.1.100) Frontal con un vehículo grande (prueba T.C.1.3.110) Frontal con desviación de ¼ con un vehículo pequeño (prueba T.C. 2.1.100) Frontal con ángulo de 15º con un vehículo grande (prueba T.C. 3.3.110) Lateral con ángulo de 15º con un vehículo grande (prueba T.C. 4.3.110) Lateral con ángulo de 165º con un vehículo grande (prueba T.C. 5.3.110)

Estas seis pruebas son las necesarias para homologar un amortiguador de impactos estrecho para una sola velocidad.

Representación gráfica de las 6 pruebas básicas

TC 1.1.100

TC 2.1.100 TC 1.3.110

TC 3.3.110

TC 4.3.110

TC 5.3.110


Si el sistema se fabrica también en modelos anchos, hay que hacer dos pruebas adicionales con el sistema más ancho de la gama:

Frontal con un vehículo pequeño (prueba T.C. 1.100) Lateral con ángulo de 15º con un vehículo grande (T.C.4.3.110)

Con estas dos pruebas, más las seis anteriores se consigue la homologación para un sistema para lugares anchos y estrechos para una sola velocidad.

Por último, para ampliar la homologación al resto de las velocidades contempladas por la normativa es necesario hacer dos pruebas más para una de las velocidades que se quiera homologar:

Frontal con un vehículo grande y el sistema más estrecho de la gama (T.C. 1.2.100) Lateral con ángulo de 15º con un vehículo grande y el sistema más ancho de la gama (T.C.

4.2.100)

Estas dos pruebas han de ser repetidas para cada velocidad que se quiera homologar. Teniendo en cuenta que la normativa contempla las velocidades de 50, 80, 100 y 110 Km/h para las pruebas, hay que hacer un total de seis pruebas adicionales (dos para cada velocidad exceptuando la velocidad homologada en las pruebas base)

En definitiva, para homologar un amortiguador de impactos que sirva tanto para puntos anchos como estrechos para las cuatro velocidades contempladas en la normativa europea es necesario superar catorce pruebas de choque. La gama QuadGuard es la única que ha superado estas catorce pruebas y por tanto se puede utilizar en cualquier ubicación para cualquier velocidad. En las páginas siguientes incluimos detalle de todas las pruebas realizadas y sus resultados. Las dos pruebas para 50 Km/h solo aparecen en el resumen, ya que fueron realizadas con posterioridad. Si desean información detallada de los resultados de estas pruebas rogamos se pongan en contacto con nosotros. Del mismo modo, tenemos a su disposición los certificados de homologación, ejemplares de la normativa, o vídeos de las pruebas realizadas.

ancho

TC 1.1.100

TC 4.3.110

TC1.2.100

ancho

TC 4.2.100


PRUEBA T.C. 1.1.100

CONDICIONES DE LA PRUEBA:Impacto frontal

Vehículo de 900 KgVelocidad de impacto 100 Km/h

RESULTADOS:Indice ASI: 1,1THIV: 39 Km/h

PHD: 16G

PRUEBA T.C. 1.3.110




PHD: 12G

PRUEBA T.C. 2.1.100

CONDICIONES DE LA PRUEBA:Impacto frontal con desviación de ¼



PHD: 16G

PRUEBA T.C. 3.3.110

CONDICIONES DE LA PRUEBA:Impacto frontal con ángulo de 15º



PHD: 15G


PRUEBA T.C. 4.3.110

CONDICIONES DE LA PRUEBA:Impacto lateral con ángulo de 15º



PHD: 10G

PRUEBA T.C. 5.3.110




PHD: 17G

PRUEBA T.C. 1.1.100 (SISTEMA ANCHO)




PHD: 16G

PRUEBA T.C. 4.3.110 (SISTEMA ANCHO)




PHD: 16G


PRUEBA T.C. 1.2.100




PHD: 18G

PRUEBA T.C. 4.2.100




PHD: 12G

PRUEBA T.C. 1.2.80



RESULTADOS:Indice ASI: 1,1THIV: 29,7 Km/h

PHD: 14,8G

PRUEBA T.C. 4.2.80



RESULTADOS:Indice ASI: 0,9THIV: 24,4 Km/h

PHD: 12,9G


Resumen de las pruebas de homologación QuadGuard CEN

NIVEL DE PRUEBA

Nº PRUEBA PESO VEHÍCULO VELOCIDAD(Km/h)

ANGULO Y PUNTO DE IMPACTO

110

Pruebas con el modelo base con la anchura mínima ‐ QI2408Y

T.C.1.1.100 900 100 0º frontal centro


T.C.2.1.100 900 100 0º desviación ¼

T.C.3.3.110 1500 110 15º nariz centro

T.C.4.3.110 1500 110 15º redirección a L3


Pruebas con la anchura máxima ‐ QI9008Y



100

Pruebas con la anchura mínima ‐ QI2406Y




80

Pruebas con la anchura mínima ‐ QI2405Y

T.C. 1.2.80 1500 80 0º frontal centro



50

Pruebas con la anchura mínima QI2403Y

T.C. 1.1.50 900 50 0º frontal centro



OBSERVACIONES

Además de cumplir con los índices de severidad del impacto establecidos en la norma EN1317‐3, los amortiguadores de la familia QuadGuard demostraron un comportamiento excelente en los siguientes aspectos:

En ningún momento se desprendió ningún elemento del sistema durante los impactos, evitando de esta forma crear residuos en la carretera susceptibles de crear accidentes secundarios (recomendado en el epígrafe 6.2.)

El vehículo permaneció en pie durante la colisión y la trayectoria de salida se mantuvo en todo momento dentro de los límites recomendados por el epígrafe 6.3.)

Como demostración del alto nivel de reutilización de los sistemas QuadGuard, todas las pruebas que empleaban los mismos modelos fueron realizadas con el mismo amortiguador de impactos, que fue golpeado una y otra vez sustituyendo entre pruebas únicamente los cartuchos aplastados al absorber la energía del impacto. Ningún otro elemento resultó dañado, con lo que los sistemas pudieron ser reutilizados permanentemente.

El sistema fue probado satisfactoriamente recibiendo un impacto frontal a plena velocidad de diseño después de haber recibido un impacto lateral también a plena velocidad y sin mediar mantenimiento o reparación alguna entre choques. Esta prueba demuestra el impecable funcionamiento del sistema QuadGuard en impactos laterales., que son estadísticamente la mayoría de los que va a recibir un amortiguador de impactos.

4 Criterios de selección

GUIA DE DISEÑOCRITERIOS PARA SELECCIONAR EL AMORTIGUADOR ADECUADO

INTRODUCCIÓN

Cada año mueren 40.000 personas en Europa en accidentes de tráfico. De ellas casi 5.000 en España, entre los 94.000 accidentes de tráfico que se producen, a los que hay que añadir un número sustancialmente superior de heridos graves. La Comunidad Europea ha establecido como objetivo reducir a la mitad esta cifra para el año 2010.

Según el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, los accidentes de vehículos que tras salirse la de la calzada chocan contra objetos rígidos es el mayor problema de seguridad vial internacional. La gravedad de las lesiones de los ocupantes de un vehículo es generalmente más alta que en cualquier otro tipo de colisión, hasta el punto que representan entre el 18 y el 42% de los fallecidos por accidente de tráfico en la mayoría de los países de la Unión Europea.

Las mejoras en los firmes, en la señalización, la aplicación de nuevas tecnologías de aviso y prevención, el fomento de la concienciación de los conductores y el incremento en las acciones punitivas son algunos de los ejemplos más visibles en esta lucha contra la siniestralidad en las carreteras. Sin embargo es imposible evitar que se produzcan accidentes debido a despistes o equivocaciones propios o de de otros conductores, así como por fallos en los vehículos, condiciones climatológicas adversas y muchos otros factores imprevisibles. Por tanto, ya que no se pueden evitar los accidentes, hay que tomar medidas para reducir sus consecuencias al mínimo. Esto es lo que hacen los atenuadores o amortiguadores de impactos.

Los amortiguadores de impactos son sistemas que se instalan delante de puntos peligrosos de la carretera actuando como un colchón en caso de que un vehículo pierda el control. El concepto básico de los amortiguadores de impactos consiste en proporcionar una deceleración controlada en caso de un impacto de un vehículo contra un objeto rígido. Para conseguir esto se utilizan tanto la fricción como elementos de absorción de la energía cinética, tales como agua, aire, cilindros elastoméricos o cartuchos hex‐foam. En general todos los amortiguadores utilizan una estructura retráctil que ofrece una resistencia adecuada al vehículo que impacte. A medida que el sistema se retrae, los elementos de absorción entran en funcionamiento conteniendo los niveles “G” del interior del compartimiento del vehículo y evitando que sus ocupantes sufran heridas graves. En impactos laterales, el vehículo es redirigido a su carril de circulación de forma controlada.

Como ejemplo, cuando un vehículo frena bruscamente en un pavimento seco, con neumáticos en buenas condiciones, la deceleración que se alcanza es de 0,8 G. En un impacto contra un objeto rígido sin protección, estos niveles superan los 200 G. Se estima que el ocupante medio de un vehículo con el cinturón de seguridad puesto que sea sometido a una deceleración media de 12 G sobrevivirá al impacto sin sufrir daños de consideración. Si no lleva el cinturón puesto, la deceleración admitida es de 6 G. Como norma general, se considera una deceleración aceptable para un amortiguador de impactos cualquiera por debajo de 7,5 G.

La adecuada selección, instalación y mantenimiento de un amortiguador de impactos es un tema al que hay prestar atención, ya que de estos aspectos depende que el sistema funcione correctamente. Hay muchos tipos de amortiguadores de impactos, pero no todos son adecuados para cualquier punto. La selección de un sistema inadecuado puede suponer, no sólo que el punto no quede protegido, sino que el amortiguador se convierta en un peligro añadido para el tráfico. El objeto de esta guía es proporcionar unos criterios básicos para conseguir que un punto peligroso para la circulación quede adecuadamente protegido.

Arriba: comportamiento en impactos frontales, abajo: impactos laterales

CRITERIOS NORMATIVOS

CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL AMORTIGUADOR ADECUADO

REQUISITOS DE LA UBICACIÓN

El primer aspecto a considerar es que no deben instalarse amortiguadores de impactos que no estén debidamente homologados. La primera normativa desarrollada en el mundo para regular estos sistemas fue la NCHRP norteamericana, que en estos momentos se encuentra en su versión 350. En esta normativa se indica el tipo de pruebas necesarias para homologar los amortiguadores de impactos para su uso en carretera. Estas pruebas consisten en realizar choques reales, utilizando dummys y sistemas de medición que comprueban que la deceleración producida por el impacto del vehículo contra el sistema esté contenida dentro de unos parámetros seguros para los ocupantes.

En Europa se han estado aceptando los criterios de la NCHRP 350, pero las sustanciales diferencias en tipos de vehículos y hábitos de conducción entre los dos continentes han propiciado la creación de una normativa específicamente europea. Esta normativa, denominada EN1317‐3, es el nuevo estándar que deben superar todos los amortiguadores de impactos que se instalen en la Unión Europea.

Hay determinadas condiciones que deben cumplirse para poder instalar un amortiguador de impactos en un punto.

El sistema debe ir siempre a ras de suelo. No puede colocarse encima de bordillos y la solera debe estar equilibrada y sin escalones. La pendiente transversal no debe superar el 15%. La existencia de juntas de expansión, desagües o similares debe tenerse en cuenta a la hora de instalar un sistema.

VELOCIDAD DEL SISTEMA

En muchas ocasiones la velocidad real de conducción y la de la carretera no coinciden. No obstante, salvo excepciones, no es necesario preparar el amortiguador de impactos para una velocidad superior a la de la carretera ya que, aunque muchos vehículos circulen a más velocidad, tienden a frenar al notar que pierden el control. Por tanto la velocidad a la que alcanzan el amortiguador suele ser inferior a la velocidad de conducción. Por tanto como criterio general, se puede considerar aceptable un amortiguador diseñado para la misma velocidad que la carretera.

DIMENSIONES DEL AMORTIGUADOR

Una cuestión fundamental es utilizar un amortiguador que se adapte a las dimensiones del lugar. En cuanto a longitud, es deseable seleccionar el sistema más corto posible dentro de los que están homologados para la velocidad de la vía. Cuanto más corto sea el sistema, más espacio libre queda en la isleta y por tanto más espacio de decisión se deja a los conductores, con lo que se reduce el número de accidentes.

En cuanto a la anchura, es esencial que la del sistema sea lo más parecida posible a la del punto a proteger. Existen sistemas paralelos con anchuras de hasta 1m cuya función es proteger lugares estrechos, como un bumper de peaje, una banderola, un pilar de estructura, o una bifurcación estrecha. Cuando la anchura del punto es superior a 1m, se emplean sistemas piramidales, cuya aplicación principal es proteger bifurcaciones. En los dibujos de la derecha se puede observar la diferencia entre un amortiguador paralelo y uno piramidal. Instalar un sistema paralelo en una bifurcación está contraindicado. Cuando el amortiguador es más estrecho que el punto, un impacto lateral no redireccionará correctamente al vehículo que impacte, que sufrirá una

SISTEMAS REUTILIZABLES O SACRIFICABLES


deceleración excesiva y su trayectoria tras el impacto seguiría un ángulo inesperado que podría suponer un peligro, tanto para él como para el resto del tráfico. En el dibujo de la izquierda se puede ver de manera gráfica el efecto de instalar un sistema estrecho en un punto ancho.

Como se puede ver, un impacto lateral contra un sistema estrecho llevaría al vehículo a chocar contra el punto marcado con la cruz negra, donde se registrarían unos valores G y delta V excesivos, que dependiendo del ángulo del choque podrían provocar la muerte del ocupante del vehículo. Además, la trayectoria post‐impacto tendría un ángulo de salida muy amplio que llevaría al vehículo al otro carril o a chocar contra los elementos del lateral opuesto de la carretera. Al lado de este dibujo podemos ver un amortiguador correctamente especificado para este punto, donde en ningún momento se produce un choque brusco que pueda incrementar de forma exagerada los valores de deceleración, y el ángulo de salida sigue la forma de la intersección, manteniendo al vehículo dentro de su carril de circulación.

Existe una posibilidad aceptable para instalar un sistema paralelo en bifurcaciones, y consiste en crear una transición con la barrera de seguridad de la bifurcación de manera que no quede un ángulo superior a 15º al llegar al amortiguador. En la práctica no es viable esta solución, ya que supone acercar el sistema al tráfico y en consecuencia provocar más accidentes al reducir el espacio de decisión del conductor, como ya hemos indicado. Al final de este dossier se muestra una tabla orientativa que permite calcular la longitud necesaria para distintas combinaciones.

Hay amortiguadores de impacto reutilizables y sacrificables. A la hora de elegir entre uno y otro hay que tener en cuenta la diferencia de coste de adquisición, pero también el del mantenimiento. Cada vez que un sistema sacrificable es impactado hay que reemplazarlo por uno nuevo. Esto supone un coste incluso superior al de adquisición, ya que al coste del sistema nuevo hay que añadir el de desmontaje y transporte del amortiguador impactado.

Además de estas consideraciones económicas hay otros criterios que hacen recomendable el empleo de un sistema reutilizable siempre que sea posible: con los sistemas reutilizables se evitan trastornos de tráfico ya que las reparaciones se realizan in situ en poco tiempo. Como beneficio añadido, también se reduce al mínimo la exposición al tráfico del personal de mantenimiento encargado de los trabajos de reparación.

Por tanto, como regla general, es recomendable emplear en las trazas principales amortiguadores de impactos que tengan un alto nivel de reutilización y cuya reparación sea lo más rápida y sencilla posible. Es especialmente importante el nivel de reutilización y reparación en caso de impactos laterales, ya que son la gran mayoría de los que soporta un amortiguador de impactos a lo largo de su vida útil. En estos casos es deseable que tras impactar lateralmente contra el sistema, el vehículo sea redirigido a su carril de tráfico y pueda continuar su viaje mientras el amortiguador permanece funcional.

No obstante, hay ocasiones en las que los sistemas con bajo nivel de reutilización son una buena opción. Es el caso de puntos peligrosos alejados de la traza principal donde es poco probable que se produzca un impacto. Otro ejemplo es en las zonas de obra, donde se crean puntos peligrosos de manera temporal, donde se pueden instalar sistemas sacrificables itinerantes.


CONSIDERACIONES A LA NORMATIVA ESPAÑOLA

Aunque la norma europea determina las pruebas necesarias para homologar un amortiguador de impactos, no hace referencia a los tipos de puntos peligrosos en los que es necesario instalarlos. La lógica y casuística de accidentes son las que determinan en la mayoría de los casos si un punto es susceptible o no de protección pero, en el caso de la normativa española, sí se hace referencia concreta a determinados puntos en los que recomienda instalar amortiguadores de impactos.

Estas son las referencias específicas:

“Narices en salidas: en la nariz asociada a una divergencia de salida o bifurcación de la calzada donde no se disponga de una zona plana y sin obstáculos de al menos 60 m a partir del punto de apertura de los dos carriles completos, se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impactos”.

Con este párrafo se indica que una distancia libre en la isleta de menos de 60 m (D) es insuficiente para asegurar que el conductor no alcance el obstáculo en cualquier eventualidad, y por tanto se consideran altas las posibilidades de que un vehículo alcance el punto focal de la bifurcación (X).

“Comienzos de mediana: en el paso de calzada única a calzadas separadas, el principio (sin contar el anclaje) de la barrera doble de seguridad en la mediana distará al menos 40 m del primer obstáculo situado en esta; en caso contrario se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impactos”.


CONSIDERACIONES A LA NORMATIVA ESPAÑOLA

Por otra parte, un abatimiento de barrera de seguridad metálica de la carretera no hace falta que sea doble para que pueda provocar el efecto rampa o el vuelco del coche, y lo mismo ocurre con los desvanecimientos de barrera de hormigón. En concreto, en este último caso, se desatiende de manera reiterativa lo indicado por la norma, ya que esta recomienda que el desvanecimiento se produzca a lo largo de 20 m. Sin embargo es práctica habitual utilizar piezas de 1,65 m como final de tramo que, en caso de choque, actuaría como un muro de hormigón con consecuencias mortales. Estos son dos ejemplos no contemplados en la normativa donde los amortiguadores de impactos pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte en caso de impacto. Esto no solo supone evitar una tragedia humana, sino que considerando únicamente el coste para la sociedad de un muerto o herido con secuelas, una sola de estas desgracias que se evite recupera con creces la inversión realizada en cien amortiguadores, especialmente cuando el sistema es reutilizable.

En los comienzos de mediana se puede emplear barrera doble siempre que el obstáculo no esté a menos de 40 m. Aunque la norma no lo indica, incluso aunque no haya obstáculo en ese espacio, la propia barrera doble es un peligro, ya que los dos abatimientos convergen en un punto y facilitan la posibilidad de provocar el efecto rampa, que haría saltar a un vehículo a gran distancia por el aire. Mediante la instalación de un amortiguador de impactos se asegura la protección integral de estos puntos. Por una parte se pueden eliminar los inicios convergentes, ya que el amortiguador de acopla directamente a la barrera existente, con el beneficio añadido de que puede instalarse más cerca del obstáculo, aumentando el espacio de reacción del conductor.

Nota: Dado que la normativa española está en proceso de revisión, es posible que en la nueva edición se recomiende instalar un amortiguador de impactos en cualquier convergencia o terminal de barrera metálica o de hormigón.


COMBINACIONES DE LONGITUDES Y ANCHURAS

RESUMEN

Estos son los requisitos que hay que tener en cuenta para seleccionar un amortiguador de impactos:

‐ Que esté homologado según la norma europea EN1317‐3

‐ Que su anchura sea lo más parecida al punto donde se va a instalar. Emplear sistemas paralelos para

puntos inferiores a 1m y piramidales para anchuras superiores.

‐ Que la longitud sea lo más reducida posible

‐ Que sea reutilizable siempre que sea factible, especialmente en impactos laterales

En varias ocasiones se ha incidido en la importancia de emplear un amortiguador de impactos cuya anchura coincida dentro de lo posible con la del punto donde va a instalarse. Emplear un sistema sustancialmente más estrecho que el punto a proteger supone crear un peligro adicional que puede resultar en un accidente grave.

La normativa vigente permite el empleo de un amortiguador de impactos más estrecho que el punto a proteger siempre que se realice una transición hasta la barrera existente a razón de 20 m por cada metro que se retranquée. Para poder hacer esto, hay que tener en consideración la importancia de que el amortiguador ocupe el menor espacio longitudinal posible para proporcionar más espacio de reacción al conductor y por tanto reducir el número de accidentes. Dado que los amortiguadores de impactos estrechos (paralelos) son más económicos que los anchos (prismáticos), en algunos lugares en los que la diferencia de anchuras no sea muy grande y haya gran longitud de isleta se puede considerar el empleo de un sistema más estrecho que el punto, siempre que se proporcione una transición lo suficientemente larga.

En la tabla inferior mostramos varias combinaciones de anchuras de amortiguadores de impactos paralelos y puntos, de manera que se pueda determinar de antemano la longitud necesaria para instalar un amortiguador más estrecho que el punto a proteger. Algunos fabricantes proponen en sus catálogos transiciones más cortas de las que aparecen aquí, pero esas transiciones están prohibidas por la normativa, por lo que no deben emplearse.

ANCHURA SISTEMA (M) ANCHURA PUNTO (M)

Anchura del diafragma

Anchura total

1 m 1,50 m 2 m 2,50 m

0,61 0,81 3,80 m 13,80 m 23,80 m 33,80 m

0,76 0,96 10,80 m 20,80 m 30,80 m

0,91 1,11 7,80 m 17,80 m 27,80 m

Según se desprende de la tabla, por ejemplo para instalar un sistema de 0,61 cm de diafragma (que supone una anchura total de 0,81), en un punto con una anchura de 1,50 m, habría que realizar una transición desde la barrera existente de 13,80 m hasta alcanzar una anchura de 0,81 cm. Por tanto la longitud total necesaria en este caso sería 13,80 m más la longitud del amortiguador de impactos (que depende del modelo y de la velocidad para la que esté diseñado). Nuestros técnicos están a su disposición para que indicarles con más exactitud las combinaciones de anchuras con diversos sistemas para los puntos que deseen proteger. Para ello pueden utilizar los datos de contacto de la última página o enviar un e‐mail a [email protected]

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NOTAS:

Sistemas que salvan vidas

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