Sistemas auxiliares del motor

Alimentación

Refrigeración

Lubricación

Encendido

Escape

Carburación

Electrobomba

Filtro

Los sistemas de anticontaminación.

El caudalimetro.

La unidad electrónica de control.

Los inyectores.

El sistema de arranque en frío.

La sonda de la temperatura del líquido refrigerante.

El equipo hidráulico.

La sonda lambda

PARTES FIJAS Y MÓVILES DEL MOTOR

En un motor, ya sea de explosión o de combustión, existen elementos

fijos y elementos móviles.

Elementos fijos: su finalidad, tapar o sujetar otros elementos del

motor y son los que forman el armazón o estructura externa del

motor, como son:

-el bloque motor

-la culata y su junta

-el Carter y su junta

-la tapa de balancines

Elementos móviles: transforman la energía química del

carburante en energía mecánica como son:

-los pistones

-las bielas

-el cigüeñal

-el volante de inercia

-el sistema de distribución

- válvulas

- taqués

- árboles de levas

- poleas

- transmisiones

- caja de cambios

- embragues

- bomba de la gasolina

- mariposa de la admisión

Situación de las piezas del motor

Salvo alguna variación en algún tipo de motor, se puede decir en

general, que en el motor se distinguen tres partes:

1. La culata (parte superior):

Es la parte del motor que tapa el bloque por arriba y en ella se

encuentra las válvulas y sus muelles, la cámara de compresión y los

conductos de admisión y escape.

2. Bloque motor:

Situado en la parte central y en él se encuentran los cilindros, los

pistones y los conductos de refrigeración y engrase.

3. El Carter:

Es la parte del motor que tapa el bloque por abajo y en el se

encuentran el cigüeñal, el aceite y su bomba, y situado fuera del

Carter, el volante de inercia.

Funcionamiento básico

La cámara de compresión, formada por

las paredes del cilindro y la cabeza del

pistón, se encuentra cerrada por arriba

por la culata.

Esta cámara se llana de una mezcla de aire y carburante (en el motor

de explosión) y, por la expansión de los gases de los gases que se

producen al arder esta mezcla, se ejerce una fuerza sobre el pistón,

desplazándolo.

Este desplazamiento lineal se transmite de la biela al cigüeñal, de

forma giratoria, y este, a través del sistema de transmisión a las

ruedas.

PARTES FIJAS DEL MOTOR

BLOQUE MOTOR.

Es la pieza más grande del motor y el elemento principal ya que a él

se fijan los demás elementos del motor.

En el bloque motor se practican unas oquedades cilíndricas llamadas

cilindros. Dentro de estos cilindros se deslizan arriba y abajo los

pistones. La forma del bloque motor depende del número y

colocación de los cilindros.

Cuanto mayor sea el número de los cilindros más regular será la

marcha del motor. El bloque motor más utilizado es el de cuatro

cilindros en línea.

El bloque motor se encuentra cerrado por la parte superior por la

culata. Para asegura la perfecta estanqueidad entre el bloque motor y

la culata se monta una junta entre ambos elementos, llamada junta

culata.

El bloque motor se encuentra cerrado por la parte inferior por el

Carter. Para asegurar la estanqueidad entre el bloque motor y el

Carter se monta una junta.

Además el bloque motor dispone de:

.Un orificio para la bomba de refrigeración.

.Cavidades interiores, para que circule el líquido de refrigeración

cuando el motor se refrigere de esta manera.

.Orificios para los órganos del sistema de distribución, dependiendo

del tipo de distribución.

.Apoyos para el cigüeñal. A estos apoyos se les da el nombre de

bancada.

.Apoyos para el árbol de levas cuando este se monta en el bloque

(sistema O.H.V.) (Nuestros mazdas son DOHC)

.Acoplamientos para la bomba de gasolina, distribuidor y filtro de

aceite.

Según sea el alojamiento y sujeción de los cilindros al bloque, existen

tres tipos de bloques:

1. Bloque de camisas secas

En este caso dentro del cilindro se introduce otro cilindro hueco

llamado camisa de un material de mejor calidad que encaja a presión

en los cilindros mecanizados en el bloque.

La ventaja que tiene es que cuando la camisa alcance una cierto

desgaste es suficiente con sustituirla por otro sin necesidad de

mecanizar de nuevo el cilindro ni de sustituir el pistón y los

segmentos. El inconveniente es que la transmisión del calor de la

combustión se realiza más lentamente.

2. Bloque de camisas húmedas

En este caso el bloque está totalmente hueco y la camisa no se

introduce a presión sino que queda apoyada en la parte superior del

bloque y quedando encajada en el bloque únicamente en su parte

inferior en un pequeño resalto.

Entre las camisas y el bloque se forman las cámaras de refrigeración

y, de esta manera, las camisas están bañadas en liquido refrigerante.

Este tipo de bloques es el que mejor refrigeración ofrece. Tiene el

inconveniente de la estanquidad porque si el montaje de las camisas

no es muy preciso pasaría líquido refrigerante al interior del cilindro, o

bien al sistema de lubricación.

El uso de camisas permite emplear en la construcción del bloque

aleaciones ligeras con una disminución de peso importante. (El

bloque motor del mazdas 6 es de aluminio)

3. Bloque integral

En este tipo de bloque los cilindros se mecanizan directamente en el.

El principal inconveniente es que con el uso y debido al roce continuo

de los pistones en las paredes del cilindro, este se va haciendo cada

vez más ancho con lo que se tiene que mecanizar de nuevo y sustituir

los pistones y los segmentos por otros de mayor diámetro.

Cilindro: El corazón del motor es el cilindro donde el combustible

es quemado y la potencia se desarrolla. El interior del cilindro está

formado por la camisa y el cabezote que sella un extremo del cilindro

y a menudo, aunque no siempre, contiene las válvulas para

administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos

por la combustión. El diámetro del cilindro es conocido como taladro o

diámetro interior.

Pistón: El pistón sella el otro extremo del cilindro y transmite al

exterior la potencia desarrollada en el interior del cilindro por la

combustión del aceite combustible. Una estanqueidad entre el pistón

y la camisa del cilindro es producida por los anillos del pistón

lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistón recorre de

un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.

Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se instalan un anillo

específico en cada una.

Los anillos superiores actúan para evitar que la fuerza de la explosión

de la mezcla escape a través de la holgura entre el pistón y las

paredes del cilindro hacia dentro del motor, evitando perdida de

potencia.

Los últimos son los anillos de aceite, los cuales actúan para evitar

que el aceite del motor se pase a la cámara de combustión

contaminando la mezcla y emitiendo humo blanco por el escape.

Cuando un anillo sufre desgaste deja de efectuar en menor o mayor

medida su función, para solucionar esto hay que cambiarlos por unos

nuevos, si este es tu caso te recomendamos cambiar todo el conjunto

de pistones por uno nuevo, no es costoso y obtienes mejores

beneficios.

Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y éste a su

vez se sujeta con unos seguros metálicos, en motores de alto

rendimiento es recomendable substituirlos por unos "Teflones"

porque el seguro original se puede llegar a zafar causando daños

irreparables a la camisa o cilindro del pistón.

Biela: Un extremo llamado pié de biela está asegurado al bulón del

pistón y el otro llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va

asegurado al motor. La biela transforma el movimiento alternativo del

pistón en movimiento continuo de rotación en

el cigüeñal durante la carrera de trabajo y

viceversa durante todas las carreras.

Se denomina biela a un elemento mecánico

que sometido a esfuerzos de tracción o

comprensión, transmite el movimiento

articulando otras partes de la maquina.

Actualmente las bielas son un elemento

básico en los motores de combustión interna

y en los compresores alternativos.

Partes de la biela

Se pueden distinguir tres partes en una biela valencia.

La parte trasera de biela, es la parte con el agujero de menor

diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el

que luego se inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que

une la biela con el pistón.

El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a

esfuerzos de tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele

estar aligerado, presentando por lo general una sección en

forma de doble T, y en algunos casos de cruz.

La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se

suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una

segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la

primera mediante tornillos.

o Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o

rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente

muñequilla ó muñón en el cigüeñal.

Tipos de biela en función de la forma de su cabeza

En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el

sombrerete, se pueden distinguir:

Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es

desmontable, no existe el sombrerete. En esos casos el

conjunto cigüeñal-bielas es indesmontable, o bien es

desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las

muñequillas.

Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las

dos mitades de la cabeza de biela, no forma un ángulo recto

con el plano medio de la biela, que pasa por los ejes de pie y

cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela

es aligerada.

Materiales

Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión

interna se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay

motores de competición con bielas de titanio o aluminio, realizadas

por operaciones de arranque de material.

Cigüeñal: El cigüeñal obtiene su movimiento de rotación del pistón

a través de la biela y el muñón colocado entre las manivelas. El

trabajo del pistón es transmitido a la hélice o al eje propulsor de un

generador. Un volante de masa suficiente es asegurado al cigüeñal

con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por

almacenamiento cinético durante las carreras de trabajo.

Cárter:

El Carter es construido para proteger el cigüeñal, los cojinetes, las

bielas y demás accesorios para recoger el aceite de las partes

móviles y para servir de receptor del aceite del sistema de

lubricación.

El combustible para los motores Diesel es suministrado por la cámara

de combustión de los cilindros por un sistema de inyección

compuesto de bombas, tuberías e inyectores.

EL BLOQUE:

Bloque motor.

Constituye el punto de unión de la fuerza

que se transmite entre la culata y el

mecanismo de accionamiento (elementos

móviles). Aloja los elementos móviles del motor, el circuito de

engrase del mismo y, adosado a él, van la culata y la mayoría de

piezas del motor.

Bloque con cilindros en línea.

En este tipo de motores los cilindros forman

un bloque y están dispuestos uno a

continuación del otro en forma vertical. Son

los más utilizados en los turismos de gama

baja y media.

Bloque con cilindros en V.

Los cilindros forman dos bloques, cada uno con la mitad de cilindros,

juntándose en una sola pieza con la bancada en común. Como dice su

nombre el bloque tiene forma de V cuya inclinación varía en función

del fabricante, aunque las más comunes son de 120º, motores de

poca altura pero mucha anchura, 90º, 60º y como casos

excepcionales obtenemos en la marca Audi

un motor con una V de 15º de inclinación. La

característica es que estos últimos sólo

disponen de una culata.

Bloque con cilindros opuestos.

También llamado motor "Bóxer", en él los

cilindros forman dos bloques, cada uno con la mitad de los cilindros,

juntándose en una sola pieza con la bancada en común. En estos

motores la inclinación de los dos bloques es de 180º, es decir, que

están uno en frente del otro. Estos motores se utilizan, generalmente,

en vehículos que disponen de mucha anchura pero poca altura para el

hueco del motor, por ello se utilizan en autocares. No obstante,

marcas como Alfa Romeo o Subaru los utilizan en sus turismos.

Bloque motor de 1 y 2 cilindros.

Son los utilizados, mayoritariamente, en las

motocicletas y forman parte del grupo de

motores de dos tiempos. Existen también de 4 tiempos pero sólo se

utilizan en motores de poca potencia. El mayor inconveniente es que

para obtener un rendimiento notable del combustible obtenemos un

motor muy voluminoso y con un funcionamiento irregular del motor a

bajas revoluciones.

Bloque motor de 4 cilindros.

Son los más utilizados en los turismos. La

característica de estos motores es su

equilibrio entre rendimiento de combustible y

vibraciones del cigüeñal. En motores con

cilindros en línea el cilindro, 1 y 4 suben y

bajan al mismo tiempo y el orden de

encendido es 1-3-4-2 ó 1-4-3-2. En motores

con cilindros opuestos, los cilindros 1 y 3 suben al mismo tiempo y el

orden de encendido es 1-4-3-2.

Bloque motor de 5 cilindros.

Son poco utilizados aunque marcas como

Mercedes Benz y AudÍ han hecho uso de ellos

tanto en motores gasolina como en diesel. El

funcionamiento del motor es más uniforme

que en unos 4 cilindros, lo que nos permite

reducir el diámetro del volante motor.

Normalmente se utiliza con cilindros en línea y el orden de encendido

más común es 1-2-4-5-3.

Bloque motor de 6 cilindros.

Están pensados para turismos de gran cilindrada, deportivos y

camiones ligeros. Estos motores permiten

obtener cilindradas elevadas con un

diámetro de cilindro reducido. Con ello,

conseguimos aumentar el rendimiento del

combustible y reducimos las vibraciones del

cigüeñal. El orden de encendido puede ser

1-5-3-6-2-4 ó 1-4-2-6 3-5.

Bloque motor de 8 cilindros.

Son utilizados en vehículos de alta gama y en camiones, ambos de

gran potencia. Estos motores también permiten obtener cilindradas

elevadas con un diámetro de los cilindros reducido y conseguir un

rendimiento del combustible alto. Como el cigüeñal con los cilindros

en línea sería muy largo y propenso a vibraciones que lo podrían

incluso romper este tipo de motores se utilizan con motorizaciones en

V.

LA CULATA:

Culata

Es la pieza que cierra a bloque de cilindros por la parte superior y

forma la pared fija de la cámara de

combustión. En ella se alojan varios

elementos del motor como son: las bujías de

encendido/calentamiento, las válvulas, las

muelles válvulas, los inyectores y el árbol de

levas, estos últimos dependiendo del motor.

Generalmente, en los motores sólo se

dispone de una culata, pero existen

variantes, como en los cilindros opuestos o en V, que disponen de dos

culatas o incluso de una culata por cilindro, en motores diesel VM y en

los refrigerados por aire.

Culata OHV

Es la culata que no aloja el árbol de levas. Por el contario, éste se

encuentra montado en el bloque del motor.

Culata OHC y DOHC

Es la culata en la que se aloja el árbol de levas y, generalmente, estos

motores disponen de empujadores de válvula hidráulicos, de forma

que suprimimos el famoso reglaje de válvulas. En la versión OHC, la

culata dispone sólo de un árbol de levas que normalmente es para los

motores con 2 o 3 válvulas por cilindro. La variante DOHC dispone de

dos árboles de levas y los cilindros disponen de 3, 4 o 5 válvulas por

cilindro.

ELEMENTOS MÓVILES:

Elementos móviles

Conjunto formado por el cigüeñal, la biela y el pistón. Este conjunto

se encarga de transformar la energía calorífica de la combustión o

explosión de la mezcla en un movimiento rectilíneo y alternativo

mediante el conjunto pistón-biela y, por último, en un movimiento

giratorio, a través del cigüeñal. En este sistema, al estar en contacto

con el cilindro y rozando continuamente entre ellos, es muy

importante que siempre esté lubricado correctamente.