Situación actual de las tecnologías automovilísticas ... · La traducción al castellano y la...

La traducción al castellano y la edición de este documento ha corrido a cargo del siguiente miembro del ETSC:

www.fundacionfitsa.org

Situación actual de las tecnologías automovilísticascondicionantes del comportamiento

Fotógrafos:ETCS, Johannes Lagois (Dräger, Safety AG), Eric de Kievit (Ministerio de Transporte Holandés)

Nuestro agradecimiento también a Sven Gustafsson (Imita AB), Johan De Mola y Sven Vlassenroot(Universidad de Ggent: por sus vehículos de demostración equipados con ISA, en agosto de 2005,en Bruselas, y la autorización a ETCS para tomar fotografías de las pruebas para ser usadas enesta publicación.

Expresamos especial agradecimiento a nuestro miembro Fundación Instituto Tecnológico para laSeguridad del Automóvil, FITSA, por la traducción y difusión en castellano de este documento

ISBN: 9076024200

Consejo Europeo para la Seguridad Vial

Rue du Cornet, 221040 BruselasTel: 32 2 230 41 06Fax: 32 2 230 42 15E- mail: [email protected]: www.etsc.be

Redactado por:

Anders Kullgren, Folksam Research

Helena Stigson, Folksam Research

Franziska Achterberg, Secretaría del ETSC

Ellen Townsend, Secretaría del ETSC

Editado por:

Jolanda Crettaz, Secretaría del ETSC

E T S C


Traducido por:

FITSA. Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

Avda. De Bruselas, 38 portal B, 2ª planta

Teléfono: 91 484 13 05

Correo electrónico: [email protected]

www.fundacionfitsa.org

Situación actual de las tecnologías automovilísticascondicionantes del comportamiento

2

Agradecimientos ÍndiceEl ETSC agradece la contribución de sus miembros a la elaboración del presente documento de

orientación.

Asimismo, el ETSC agradece el apoyo financiero prestado por la Dirección General de Energía y

Transportes de la Comisión Europea, KeyMed, Shell International, BP, el Grupo Volvo, Ford, Toyota

y 3M. El contenido de la información recogida en esta publicación es responsabilidad exclusiva del

ETSC y no refleja necesariamente la opinión de sus patrocinadores.


El Consejo Europeo para la Seguridad Vial (ETSC, por sus siglas en inglés) es una organización

internacional de carácter no gubernamental creada en 1993 con el objetivo de reducir la persisten-

cia de un alto índice de siniestralidad en las carreteras europeas y responder a la preocupación de

los ciudadanos sobre las tragedias del transporte. Más allá de los intereses nacionales y sectoria-

les, el ETSC ofrece una orientación imparcial sobre seguridad vial a la Comisión Europea, el

Parlamento Europeo y, en su caso, a los gobiernos y las organizaciones nacionales preocupadas por

la seguridad en Europa.

El Consejo reúne a un grupo de expertos de prestigio internacional y a representantes de una gran

variedad de organizaciones nacionales e internacionales, cuyo interés por la seguridad vial les

impulsa a compartir sus experiencias y conocimientos, así como a identificar y promover proyectos

de investigación destinados a mejorar la seguridad vial.

Director ejecutivo:Dr. Jörg Beckmann

Comité directivo:Profesor Herman De Croo

Profesor Manfred Bandmann

Profesor G. Murray Mackay

Profesor Pieter van Vollenhoven

Sr. Paolo Costa, MEP

Sra. Ewa Hedkvist Petersen, MEP

Dr. Dieter Koch, MEP

3

Agradecimientos 2

Índice 3

Resumen 4

Introducción 5

1 Sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad 6

2 Sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA) 10

3 Dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva 14

Recomendaciones políticas a la Comisión Europea, 17 los Estados miembros y los fabricantes

Anexo 1 19

4 5

La Comisión Europea se ha propuesto, en su Libro Blanco sobre la política europea de transportes, el

ambicioso objetivo de reducir el número de muertes a la mitad antes de 2010. Según cálculos de la

Comisión (ICF, 2003), el control policial del cumplimiento de las normas relativas al exceso de veloci-

dad, la conducción bajo los efectos del alcohol y el uso del cinturón de seguridad puede ayudar a evi-

tar 14.000 víctimas mortales hasta el 2010 sólo en la UE-15. El objetivo europeo de reducir en un

50% el número anual de víctimas mortales en la carretera antes de 2010 sólo puede alcanzarse si las

normas de circulación se cumplen de manera más eficaz. De ahí que la Comisión Europea haya adop-

tado una Recomendación sobre cómo deben mejorar los Estados miembros su política de aplicación

de las normas. Las tecnologías que favorecen el cumplimiento de la normativa, como los dispositivos

antiarranque del vehículo por alcoholemia excesiva, los sistemas avisadores de uso del cinturón de

seguridad y el sistema inteligente de adaptación de la velocidad, contribuyen considerablemente a

garantizar el cumplimiento del código de circulación. Su puesta en práctica requiere una mayor con-

cienciación y apoyo por parte de los fabricantes automovilísticos. Su aplicación debe ir acompañada

de un control policial con el fin de lograr una mayor observancia del uso del cinturón de seguridad,

los límites de velocidad y la tasa máxima de alcoholemia.

El presente documento de orientación del ETSC sobre la “Situación actual de las tecnologías del auto-

móvil de ayuda al cumplimiento de la normativa” demuestra cómo el desarrollo y la introducción de

tres “tecnologías de ayuda al cumplimiento de la normativa” pueden contribuir a salvar vidas en

Europa. El objetivo de este documento es fomentar, entre los fabricantes y los responsables políticos,

una serie de soluciones innovadoras que ayuden a cumplir la normativa que contribuyan a reducir la

frecuencia de las colisiones y a minimizar el número de heridos por accidentes de tráfico así como los

riesgos de sufrir lesiones. Los tres ámbitos prioritarios de la Recomendación de la Comisión Europea

sobre la aplicación de las normas de seguridad vial: son el exceso de velocidad, la conducción bajo

los efectos del alcohol y el uso del cinturón de seguridad. El presente documento de orientación pre-

senta tres tecnologías para mejorar dichos ámbitos: por un lado, la introducción a gran escala de sis-

temas avisadores de uso del cinturón de seguridad para fomentar una mayor adecuación a las nor-

mas de utilización del cinturón; en segundo lugar, la implantación de dispositivos antiarranque de

vehículos por alcoholemia excesiva para evitar la conducción bajo los efectos del alcohol y establecer

unas normas en el ámbito del transporte comercial y, en tercer lugar, en el desarrollo del sistema inte-

ligente de adaptación de la velocidad (ISA, por sus siglas inglés), que comunica al conductor o impi-

de la superación del límite de velocidad. Este documento de orientación forma parte del “Programa

de aplicación”1 del ETSC, que supervisa la aplicación de las normas de seguridad vial en los 27

Estados miembros de la UE desde 2004.

Los gobiernos y órganos ejecutivos de la UE pueden influir activamente en la decisión del consumi-

dor de solicitar estos dispositivos salvavidas.

Este documento de orientación presenta brevemente el tipo de dispositivos actualmente disponibles y

la fase de desarrollo en la que se encuentran. También aporta cifras que demuestran el potencial para

salvar vidas y la rentabilidad de estas nuevas tecnologías, al igual que el grado de aceptación por parte

de los responsables políticos, los fabricantes y los consumidores. También analiza los esfuerzos realiza-

dos por los fabricantes automovilísticos para garantizar un uso seguro de sus productos en lo que con-

cierne a cuestiones tales como la velocidad, el uso del cinturón y el consumo de alcohol. Asimismo, se

presenta el grado de implantación actual de cada una de estas tres tecnologías, acompañado de una

serie de ejemplos de buenas prácticas procedentes de los países más avanzados en este ámbito. Por

último, se ofrecen diversas recomendaciones políticas a la Comisión Europea, a los Estados miembros

y a los fabricantes acerca de las medidas que deben adoptar para lograr una mayor aceptación de estas

tecnologías de seguridad. La principal recomendación parte del reconocimiento de que estas tres tec-

nologías importantes se encuentran en diferentes fases de desarrollo. No obstante, cada una de ellas

debe ser probada por determinados grupos destinatarios, entre los que se incluyen las autoridades

públicas y el sector del transporte comercial. Paralelamente, deben utilizarse sus versiones “más estric-

tas” (es decir, los dispositivos antiarranque del vehículo por alcoholemia excesiva con función de repe-

tición de la prueba, el uso del sistema ISA obligatorio, que impide que el coche supere el límite de velo-

cidad, los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad) en los programas dirigidos a los infrac-

tores. Asimismo, los gobiernos y órganos ejecutivos de la UE también pueden influir activamente en la

decisión del consumidor de solicitar estos dispositivos salvavidas.

Este documento se publica en un momento crucial, antes de la revisión a medio plazo de los avances

realizados por los Estados miembros en la puesta en práctica del 3er Programa de acción europeo de

seguridad vial. Este programa contiene las medidas que deben adoptarse para reducir a la mitad el

número de víctimas de accidentes de tráfico en Europa antes de 2010. Esperemos que esto anime a

los órganos ejecutivos a emprender otras acciones para alcanzar este objetivo antes de 2010.

1 http://www.etsc.be/enforcement-etscprogramme.php

Resumen Introducción

6 7

tiempo medio necesario para abrocharse el cinturón disminuyó hasta un 75% con el sistema activo.

No obstante, estos dispositivos de aviso sólo son efectivos con los pasajeros que olvidan ponerse el

cinturón de seguridad por descuido y no con la pequeña minoría de conductores que no lo utilizan

habitualmente.

Un estudio sueco ha revelado que no todos los dispositivos de aviso son igual de efectivos (Björnstig

et al, 2001). Se han investigado tres sistemas diferentes: sistemas de aviso con señales acústicas y

visuales; sistemas de aviso sólo con señales visuales; y vehículos desprovistos de estos sistemas. El

estudio ha incluido a un total de 477 conductores heridos en accidentes de tráfico. El personal sani-

tario también hizo observaciones acerca del uso del cinturón de seguridad. Los resultados han per-

mitido concluir que el sistema recordatorio de uso del cinturón de seguridad con señal luminosa y

acústica es el sistema más efectivo. La diferencia existente entre los vehículos equipados con siste-

mas de aviso provistos únicamente de señal luminosa y los vehículos sin sistema de aviso fue poco

significativa.

Los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad menos avanza-

dos también tienen un gran potencial de reducción del número de vícti-

mas. Un estudio llevado a cabo por el Instituto Sueco de Carreteras y

Transportes (VTI) concluyó que si se instalara de forma retroactiva el siste-

ma avisador de uso del cinturón de seguridad en el asiento del conductor

de un total de 2 millones de coches suecos, el número de víctimas mortales en accidentes de tráfi-

co en Suecia disminuiría cerca de un 7% al año (Meijer & Roos, 2004).

1B. GRADO DE ACEPTACIÓN DEL USUARIO

Un estudio sueco realizado sobre los motivos para no abrocharse el cinturón (Dahlkvist, 1999) reveló

que menos del 1% de los conductores se declaran totalmente en contra de los sistemas avisadores de

uso del cinturón de seguridad. La mayoría de las personas que no utilizan el cinturón de seguridad

mostraron una actitud muy favorable con respecto a él. No obstante, el grado de aceptación de los

sistemas de aviso probablemente varíe en los distintos países de la UE.

La mayoría de los coches nuevos comercializados en los últimos años en

Suecia están equipados con sistemas recordatorios de uso del cinturón de

seguridad, y sólo se ha constatado un pequeño número de respuestas

negativas por parte de los clientes con respecto a estos fabricantes e

importadores.

1C. ESFUERZOS DE LOS FABRICANTES

Los ensayos de EuroNCAP ponen a prueba la resistencia de los automóviles nuevos frente a los

impactos frontales y laterales, y en caso de choque con peatones. Los resultados se expresan

Después del conductor, el cinturón de seguridad es el elemento de seguridad más importante del

vehículo. De hecho, la mayoría de los dispositivos de seguridad de un coche parten de la premisa

de que el cinturón está abrochado. El empleo del cinturón de seguridad es la manera más efectiva

de evitar la muerte o posibles lesiones en caso de sufrir un accidente. Pese a que la legislación comu-

nitaria establece como obligatorio el uso del cinturón de seguridad, los índices de utilización varían

considerablemente de un Estado miembro a otro, siendo la media de uso en los asientos delanteros

del 76% y en los asientos traseros del 46% (ETSC, 2003). El uso del cinturón en

los accidentes es considerablemente inferior. Muchos estudios revelan que sólo

entre un 30 y 50% de los conductores implicados en accidentes mortales llevaba

el cinturón de seguridad abrochado (Kamrén 1994, Björnstig et al. 1995, GDV

1998). Cada año mueren en la UE aproximadamente 15.200 pasajeros que no lle-

vaban el cinturón abrochado. Si el uso del cinturón se incrementase hasta el

100%, se salvarían aproximadamente 7.600 vidas (ETSC, 1996).

Los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad son dispositivos que emiten una señal

luminosa y/o sonora para avisar al ocupante del vehículo de que el cinturón de seguridad está des-

abrochado. Existen diferentes sistemas de aviso: algunos son simples advertencias visuales, mientras

que otros utilizan tanto advertencias visuales como acústicas. Muchos de los vehículos nuevos ya

vienen equipados con dichos dispositivos. Los sistemas de aviso han sido desarrollados para todos

los asientos del coche, aunque por el momento sólo suelen instalarse en el asiento del conductor o

en ambos asientos delanteros.

También se ha intentado introducir sistemas de mejora del equipamiento de los vehículos a través

de la iniciativa de la Federación Sueca de Seguros. Se trata de sistemas independientes de bajo coste

que no interactúan con los sistemas electrónicos del coche.

1A. POTENCIAL PARA SALVAR VIDAS

Las pruebas de campo realizadas en EE.UU., Australia y Europa han demostrado que los sistemas avi-

sadores de uso del cinturón de seguridad contribuyen a que el ocupante utilice el cinturón con más

frecuencia (Williams et al 2002, Harrison 2000, Turbell et al 1997). Un estudio sueco muestra que en

los coches equipados con un sistema avisador de uso del cinturón de seguridad conforme a las espe-

cificaciones de EuroNCAP, el grado de uti-

lización del cinturón era del 99%

(Folksam, 2005), frente al 82% registrado

en el grupo de control desprovisto de este

sistema. El estudio se realizó calculando el

grado de utilización en ciudad en condi-

ciones de circulación normales. Un estudio

australiano ha revelado que mediante la

instalación de un sistema de aviso con

señal acústica y visual, los índices de uso

del cinturón podrían incrementarse hasta

al menos el 95% (Harrison, 2000). Las

pruebas de campo australianas muestran

que estos sistemas ayudan a persuadir al

ocupante para que utilice el cinturón con

más frecuencia (Regan et al, 2004). El por-

centaje de tiempo al volante con el cintu-

rón desabrochado disminuyó un 30% y el

1 Sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad

Muchos estudios revelan quesólo entre un 30 y 50% de los

conductores implicados enaccidentes mortales llevaban el

cinturón de seguridad abrochado.

Un estudio sueco ha revelado queno todos los avisadores de uso del

cinturón son igual de efectivos.

Menos del 1% de los conductoresse muestran totalmente en contrade los sistemas avisadores de uso

del cinturón de seguridad.

Los sistemasavisadores de uso

del cinturón deseguridad han sidodesarrollados paratodos los asientos

del vehículo, aunquepor el momento sólo

suelen ir instaladosen el asiento delconductor o enambos asientos

delanteros.

País Índice de uso, Índice de uso,asientos delanteros (%) asientos traseros (%)

Alemania 95 75

Austria 70 35

Bélgica 55 25

Dinamarca 70 33

España 61 20

Finlandia 87 66

Francia 85 45

Grecia 45 9

Holanda 75 47

Irlanda 53 10

Italia 50 10

Luxemburgo 55 25

Portugal 45 10

Reino Unido 93 75

Suecia 85 74

Tabla 1. Índices de uso del cinturón de seguridad en la UE-15 (ETSC, 2003)

8 9

Los gobiernos también podrían contribuir a promover la seguri-

dad como un importante criterio de compra a través de una

serie de campañas de sensibilización del consumidor sobre la

adquisición de vehículos seguros equipados con avisa cinturo-

nes. Los gobiernos y la Comisión Europea también deben

fomentar y apoyar las iniciativas llevadas a cabo por el sector de

seguros para que los consumidores elijan coches que incorporen

este sistema de aviso.

Es necesario tener en cuenta que las pólizas incluyen tanto los

daños propios (en general, los daños sufridos por el vehículo del

conductor) como los daños a terceros (en general, los daños

materiales ajenos al vehículo del conductor y los costes asociados a las lesiones físicas sufridas por

personas ajenas al vehículo; por supuesto, también incluye los costes derivados de las lesiones físi-

cas sufridas por los pasajeros del vehículo del conductor en caso de que éste sea el culpable del acci-

dente). Por consiguiente, estas nuevas tecnologías deben ser capaces de reducir el índice de sinies-

tralidad y la gravedad de los accidentes. La investigación y la experiencia permitirán aclarar mejor

hasta qué punto este factor contribuye a fomentar el interés de la opinión pública por los vehículos

equipados con avisa cinturones. También deben considerarse las consecuencias del uso de las tres

tecnologías en el coche, ya que las compañías aseguradoras darán mayor crédito a las tecnologías

que no puedan ser anuladas ni desactivadas por el conductor.

En muchos países, un gran porcentaje de los vehículos nuevos que se venden son adquiridos por

clientes institucionales. En Suecia y Alemania, por ejemplo, esta cifra representa alrededor del 40%.

Por consiguiente, todos los clientes institucionales, como los organismos gubernamentales y las admi-

nistraciones y empresas locales, podrían desempeñar un papel fundamental si incluyeran los sistemas

avisadores de uso del cinturón de seguridad en su política de compra y leasing de vehículos.

1d.ii Incentivos para que los fabricantes produzcan coches equipados con sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad

Mientras los consumidores se muestran cada vez más interesados en la adquisición de coches segu-

ros, la creciente motivación de los fabricantes por obtener la mejor clasificación posible en las prue-

bas EuroNCAP les ha llevado a incorporar avisa cinturones. Ante todo, los gobiernos y la Comisión

Europea deben alentar a los fabricantes automovilísticos a que sometan sus vehículos a las pruebas

EuroNCAP. Actualmente, no todas las marcas y modelos de turismos se someten a estas pruebas.

En segundo lugar, un mayor número de países debe participar en el programa EuroNCAP. Esto per-

mitiría a los países miembros facilitar la información correcta a los consumidores.

A pesar de que se haya avanzado en la consecución de un grado más alto

de uso del cinturón de seguridad, aún siguen existiendo disparidades

entre los distintos países de la UE. Lo mismo ocurre con los índices de uso

del cinturón en los asientos delanteros y traseros, que presentan grandes

diferencias. La instalación en todos los coches de un sistema avisador de

uso del cinturón de seguridad sería un gran paso para el pleno cumpli-

miento de las normas, y contribuiría a salvar vidas y a reducir el número

de víctimas.

mediante estrellas: la mejor clasificación son cinco estrellas (cuatro estrellas en el caso de la protec-

ción de los peatones) y la peor son cero estrellas. En 2004, EuroNCAP empezó a conceder puntos

adicionales a los vehículos equipados con sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad

(véase el protocolo de pruebas2).

EuroNCAP promueve la instalación de sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad median-

te la concesión de puntos adicionales a los vehículos que dispongan de estos dispositivos. El sistema

debe cumplir una serie de requisitos. La mayoría de los vehículos nuevos incorporan sistemas de aviso

en el asiento del conductor. De todos los vehículos probados por EuroNCAP desde 2003, el 72% dis-

pone de un sistema avisador de uso del cinturón de seguridad.

En 2004, el Volvo S40 introdujo el sistema avisador de uso del cinturón de seguri-

dad en los asientos traseros. Hasta la fecha, solamente unos cuantos modelos

incorporan este sistema de aviso en los asientos traseros. El sistema recordatorio de

uso del cinturón de seguridad en los asientos traseros resulta más costoso debido

a su compleja instalación.

Tras un concurso organizado por la Federación Sueca de Seguros y la empresa

sueca de Inspección Técnica de Vehículos, actualmente se está desarrollando en

Autoliv un económico sistema recordatorio de uso del cinturón de seguridad para su instalación

retroactiva en el asiento del conductor. Hasta la fecha no se ha puesto en marcha ninguna iniciati-

va para introducirlo en los coches, pero se está debatiendo sobre ello.

1D. MARCO DE INTRODUCCIÓN

Los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad deben implantarse progresivamente en

todos los vehículos nuevos. Primero en el asiento del conductor, a continuación en todos los asien-

tos delanteros y, por último, en los asientos traseros. Paralelamente, debe desarrollarse la instalación

retroactiva de este sistema en todos los asientos de los vehículos.

El número de sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad instalados en todos los vehícu-

los fabricados debe incrementarse a través de una serie de medidas. En primer lugar, es necesario

introducir unos incentivos fiscales que promuevan su aceptación entre los consumidores. En segun-

do lugar, deben llevarse a cabo campañas de comunicación concienciación acerca de las ventajas

de estos sistemas para la seguridad y de los coches que los incorporan. En tercer lugar, la legisla-

ción debe tener el objetivo de alcanzar un grado de utilización del 100% entre los conductores y

pasajeros de la UE. También es necesaria la adaptación de la normativa europea referente a la

homologación de modelos y a la instalación obligatoria de sistemas avisadores de uso del cinturón

de seguridad.

1d.i Incentivos para que los consumidores elijanvehículos equipados con sistemas avisadores deuso del cinturón de seguridad

Los gobiernos deben ofrecer a los consumidores incenti-

vos que les animen a adquirir coches con avisa cinturones.

Dichos incentivos podrían consistir en una desgravación fis-

cal aplicada a los coches que incorporen este sistema.

Asimismo, los gobiernos deben poner a disposición del

consumidor información sobre los vehículos equipados con

estos sistemas. Esta información la facilita EuroNCAP.

2 http://www.euroncap.com/downloads/test_procedures/area_3/event_2/Seat%20Belt%20Reminder%20Assessment%20Protocol%20V1-0b.pdf

De todos los vehículosprobados por EuroNCAP desde

2003, el 72% dispone de unsistema recordatorio de uso del

cinturón de seguridad.

SISTEMAS AVISADORES DE USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Los gobiernos y la ComisiónEuropea deben alentar a los

fabricantes automovilísticos aque sometan sus vehículos a las

pruebas EuroNCAP.

10 11

2A. POTENCIAL PARA SALVAR VIDAS - SISTEMA INTELIGENTE DE ADAPTACIÓN DE LA VELOCIDAD

El ISA reduce la velocidad media y, en especial, las velocidades excesivamente altas, contribuyendo a

que los conductores respeten en mayor medida los límites de velocidad. El conductor de un vehícu-

lo equipado con el sistema ISA conduce de forma más homogénea, con unas oscilaciones de veloci-

dad inferiores en hasta un 1,5% (Regan et al, 2004). El ISA también puede influir positivamente en

los demás usuarios de la carretera que no disponen de este sistema, aunque algunos conductores,

cuando circulan detrás de vehículos equipados con ISA, pueden tender a impacientarse y “presionar”

demasiado a los coches dotados de dicho sistema. El sistema ISA ofrece mejores resultados a la hora

de reducir la velocidad de circulación en las zonas con limitaciones de velocidad de 50 km/h o supe-

riores situadas en la periferia (Hjälmdahl et al 2002, Mitsopoulos et al 2004). Un estudio a gran esca-

la realizado en Suecia, en el que se han analizado cerca de 4.500 vehículos, revela que si todos los

vehículos estuvieran equipados con un ISA informativo, el número de accidentes con heridos se redu-

ciría un 20% en las zonas urbanas (Biding 2002).

Por el momento el ISA es opcional. No obstante, según Carsten (Carsten et al 2001), la introducción

de un sistema obligatorio por ley y un régimen dinámico de limitación de la velocidad sería capaz de

reducir el porcentaje total de accidentes con heridos un 36%, los accidentes con víctimas mortales y

lesiones graves un 48% y los accidentes con víctimas mortales un 59%*. Otra prueba de campo lle-

vada a cabo en Holanda demuestra que un sistema ISA que impidiera superar el límite de velocidad

podría reducir el número de hospitalizaciones un 15% y el número de víctimas mortales un 21% (van

Loon et al 2001).

El estudio de Hjälmdahl concluyó, gracias a un análisis de los datos de velocidad registrados en los pro-

pios vehículos de los conductores en su circulación diaria, que los conductores estudiados cumplían en

mayor medida los límites de velocidad cuando disponían de un pedal del acelerador activo (Hjälmdahl et

al 2004). El ISA parece ofrecer mejores resultados cuando se utiliza conjuntamente con un sistema de

Detección de la distancia de seguridad (FDW, por sus siglas en inglés) que advierte al conductor, median-

te una señal visual o acústica, de que está conduciendo demasiado cerca de otro vehículo (Regan et al.

2004). Combinados, ambos sistemas influyen positivamente en la velocidad media y en su intervalo de

variación, aunque la FDW por sí sola no afecta a ninguno de estos aspectos. Sin embargo, la FDW influ-

ye positivamente en el comportamiento del conductor, ya que se demostró

que comprendía y reaccionaba con mayor rapidez con este sistema.


Diferentes pruebas realizadas con los sistemas informativos y de refuerzo

en toda Europa han demostrado que entre un 60 y un 75% de los usua-

rios aceptarían instalar el ISA en sus propios coches (Peltola et al, 2004)**.

Los resultados de la prueba llevada a cabo en Finlandia muestran una

influencia positiva en los conductores jóvenes que conducen los coches de

sus padres. Del mismo modo, en otra prueba de campo finlandesa sobre

“Informativo” (o “consultivo”): El ISA proporciona información al conductor por medio de unaseñal visual o acústica.

“De refuerzo” (o “de alerta”): El ISA aumenta la presión del pedal del acelerador hacia arriba.Se puede desactivar el sistema pisando con más fuerza el acelerador.

“Intervencionistas” (u “obligatorio”): El ISA evita totalmente los excesos de velocidad, porejemplo, reduciendo la inyección de combustible o exigiendo al conductor que levante el pie delacelerador en caso de que éste desee superar el límite de velocidad.

En general, los límites de velocidad no se respetan y

con frecuencia la opinión pública no desaprueba por

completo el exceso de velocidad. Los conductores no

tienen reparos en admitir que conducen por encima

del límite de velocidad (SASTRE 3, 2004). El exceso de

velocidad o conducir a una velocidad inapropiada es la

causa de cerca de un tercio de los accidentes con víc-

timas mortales (ETSC, 1995)*. Este cálculo se ha obte-

nido gracias a un estudio policial sobre los factores

que contribuyen a que se produzcan los accidentes.

Sin embargo, se sabe que esta metodología tiende a

subestimar el papel de la velocidad en los accidentes

(Carsten & Tate, 2000). Además, cuanto más baja sea

la velocidad, menos graves serán las consecuencias.

Pese a que actualmente existe una tendencia a reducir

el límite de velocidad en ciudad a 30 km/h, en muchas

vías urbanas que deberían regirse por este límite aún

se puede circular a 50 km/h, aunque algunos expertos

opinan que el cumplimiento de la normativa sería menor si se redujera dicho límite. Sin embargo,

el ISA podría garantizar el respeto de los límites de velocidad.

El sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA, por sus siglas en inglés)es un sistema inteligente de transporte (ITS, por sus siglas en inglés) que informa

al conductor de que ha superado la velocidad permitida, le disuade de acelerar o

impide que supere el límite de velocidad (Regan et al, 2002 A). Normalmente, un

mapa digital instalado a bordo del vehículo informa al conductor del límite de

velocidad en cada zona. En lo que respecta a los niveles de intervención, existen

tres tipos principales de sistemas: informativos, de refuerzo e intervencionistas.

El sistema informativo proporciona al conductor infor-

mación por medio de una señal visual o acústica. Se

activa cuando el vehículo supera el límite de velocidad

en 2 km/h o más. El sistema de refuerzo aumenta la

presión del pedal del acelerador hacia arriba. En el

caso de estos sistemas, la velocidad del vehículo se

limita automáticamente, por ejemplo, reduciendo la

inyección de combustible o exigiendo al conductor

que levante el pie del acelerador. El conductor está

totalmente incapacitado para superar el límite de

velocidad.

2 Sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA)

El exceso de velocidad oconducir a una velocidad

inapropiada es la causa de cercade un tercio de los accidentes

con víctimas mortales.

Figura 1. Límites de velocidaden Europa (J-P Cauzard,SARTRE 3, 2005)

Existen tres tiposprincipales de

sistemas:informativos, de

refuerzo eintervencionistas.

Un sistemaobligatorio porley combinado

con un régimendinámico de

limitación de lavelocidad sería

capaz de reducirel porcentaje totalde accidentes conheridos un 36%,

los accidentes convíctimas mortalesy lesiones graves

un 48% y losaccidentes con

víctimas mortalesun 59%.

* Nota del Traductor: En España la velocidad inadecuada está presente en el 29% de los accidentes mortales. (Fuente DGT/2004)

* Nota del Traductor: En España, esas mismas cifras serían del 37,9%; 51,1% y 61,4% respectivamente (FITSA: Evidencia científica número 6/2005)

** N de T: Datos del Eurobarómetro 2006 indican que un 50% lo considera útil y estaría dispuesto a instalarlo en su vehículo.

12 13

Se instaló un grabador de datos GPS y una unidad transmisora en sus coches para averiguar cuándo

incumplían los límites de velocidad. La unidad también proporciona a la empresa un informe diario

sobre el rendimiento del conductor frente a las zonas de velocidad restringida detectadas por los

mapas digitales. Los conductores jóvenes (en particular los chicos) suelen pagar más por el seguro de

su coche que cualquier otro tipo de conductor, y cualquier cambio que influya positivamente en sus

hábitos de conducción y sus registros de reclamaciones influirá directamente en el importe de la

prima del seguro que deben abonar. En el condado danés de Jutlandia del Norte, se ha puesto en

marcha una iniciativa similar en el marco de un proyecto de investigación. En el transcurso de los tres

años de duración del proyecto, un total de 300 vehículos de jóvenes conductores serán equipados

con el ISA de registro. En Holanda, se llevó a cabo un pequeño proyecto de investigación, consisten-

te en conceder un pequeño incentivo a aquellos conductores de vehículos de alquiler cuyo sistema

ISA de registro (instalado en el coche) demostrara que habían cumplido los límites de velocidad y

habían mantenido una distancia mínima con respecto al vehículo precedente. Este proyecto, titulado

Belonitor, se puso en marcha en febrero de 2005 y duró seis meses.


En una primera fase, los fabricantes deben ofrecer y promocionar las modalidades disponibles de

ISA informativo que han recibido la aprobación de la mayoría de los conductores. Dado que el pre-

cio de estos dispositivos sigue siendo bastante elevado, es importante que las administraciones

públicas y las empresas equipen sus coches con este tipo de ISA, tal y como ocurre en Suecia.

También es una forma de dar buen ejemplo a los consumidores privados. No obstante, los fabrican-

tes deben promover asimismo el sistema ISA entre sus clientes habituales, haciendo especial hinca-

pié en su condición de “elemento de confort”.

El ISA de registro (es decir, un ISA informativo con una función de regis-

tro) debe ser utilizado por las compañías aseguradoras para fomentar la

conducción a velocidades seguras. Las empresas de transporte deben

utilizar este sistema en los vehículos de su flota para garantizar la cali-

dad de sus servicios y salvaguardar la seguridad de sus conductores. De

igual modo, el ISA podría ayudar a los conductores jóvenes a conducir

dentro de los límites de velocidad. El ISA obligatorio (posiblemente con

una función de registro) debería incluirse en los programas dirigidos a

los infractores reincidentes de los límites de velocidad, en la misma línea

que los programas de dispositivos antiarranque de vehículos por alcoho-

lemia excesiva.

En esta fase inicial, se empleará una primera generación de ISA —ya existente— que utiliza una serie

de datos estáticos sobre los límites de velocidad extraídos de los mapas digitales. En muchos lugares,

esta información solamente estará disponible en algunos tramos de la red de carreteras (normalmen-

te en las autopistas y carreteras nacionales), y el usuario será el encargado de actualizar regularmente

sus mapas. En esta fase, el ISA se suministrará principalmente en forma de soluciones independientes

en el mercado de recambios.

En una segunda fase, el ISA debe ofrecerse a los clientes como una solución integrada disponible

en la mayoría de los modelos de automóviles. Con el tiempo, la mayoría de los vehículos incorpo-

rarán de serie los sistemas de navegación GPS. La tecnología alcanzará una fase en la que los datos

sobre el límite de velocidad estarán disponibles en toda la red, y los mapas se actualizarán automá-

ticamente. La información del automóvil coincidirá totalmente con las indicaciones de las señales de

velocidad de la carretera. Es entonces cuando deberá considerarse el establecimiento de un marco

legislativo para el montaje obligatorio del ISA en los coches. En un futuro más lejano, los dispositi-

vos para automóviles deberán ser capaces de calcular la velocidad adecuada en función de las con-

diciones climáticas y del tráfico3.

el ISA, las empresas y los conductores estudiados aceptaron la idea de utilizar el ISA como un siste-

ma de control de calidad. No se observaron temores a sentirse vigilados, ni surgieron conflictos entre

empresarios y empleados (Peltola et al, 2003). La aceptación del ISA en las zonas urbanas fue eleva-

da, ya que se extendió al 80% de los conductores estudiados en Suecia (Biding and Lind, 2002). Las

reacciones más positivas se referían al sistema de alerta. En una prueba de campo realizada en

Alemania, la mayoría de los participantes se mostraron partidarios de la tecnología (Regan et al

2002). Declararon que este sistema disminuiría su tiempo de respuesta a las advertencias y que, a

largo plazo, el ITS haría de ellos conductores más seguros. Los conductores estudiados se mostraron

dispuestos a pagar los cerca de 100 euros que cuesta equipar un nuevo vehículo con el sistema ISA

(Mitsopoulos et al 2004).

Diferentes pruebas realizadas en toda Europa con los sistemas informativosy de refuerzo han demostrado que aproximadamente entre un 60 y un 75%de los usuarios aceptarían instalar el ISA en sus propios coches.


En el ámbito tecnológico, la industria ha llegado a un punto donde la mayoría de la tecnología básica

utilizada en el sistema ISA ya está disponible. Cada vez hay más coches que incorporan sistemas de

navegación GPS, ya sea como equipamiento de serie o como dispositivo opcional. Los limitadores de

velocidad manuales se suministran como accesorios opcionales en muchos modelos nuevos de coches*.

Las tecnologías para los sistemas ISA informativos irrumpieron en el mercado en 2005. La empresa ale-

mana Continental Temic ha presentado un sistema llamado Active Distance Support (ACDIS o guía de

distancia activa) que combina el Control adaptativo de la velocidad de crucero con la posibilidad de

mantener la velocidad obligatoria o de seleccionar libremente la velocidad deseada. El sistema ACDIS

hizo su primera aparición en los modelos de producción a finales de 2005. Navigon, un fabricante de

sistemas de navegación portátiles, ha incluido una función de ISA informativo en su último modelo,

que salió al mercado en mayo de 2005.

No obstante, los mapas digitales que incluyen los límites de velocidad siguen planteando un problema en

muchos países. Solamente unos pocos, entre los que figuran Suecia, Finlandia, Noruega y Holanda, han

hecho un esfuerzo por elaborar dichos mapas. Incluso en estos países, los mecanismos para mantener

actualizados los datos sobre los límites de velocidad siguen siendo en casi todos los casos inexistentes.

En el ámbito tecnológico, la industria ha llegado a un punto donde la mayoría de la tecnología básica

utilizada en el sistema ISA ya está disponible.

En algunos países, la introducción del ISA ha sido fruto de una serie de iniciativas del sector público o

privado. La Administración Sueca de Carreteras ha decidido equipar a todos los vehículos con fecha

de compra posterior a abril de 2005 con sistemas ISA informativos. Asimismo, algunas autoridades

locales suecas han decidido incorporar los sistemas ISA a sus flotas de vehículos a principios de 2005.

El sistema informativo utilizado en estas iniciativas avisa al conductor, por medio de una señal visual o

acústica, cuando éste supera el límite de velocidad permitido. El navegador instalado en el vehículo

proporciona información sobre el límite de velocidad. Existen mapas digitales que incluyen los límites

de velocidad vigentes en toda Suecia y, por ejemplo, en algunas regiones de Finlandia, Holanda y el

Reino Unido. Estos mapas son utilizados por el sistema ISA para identificar el límite de velocidad per-

mitido según la posición actual del vehículo. Para disponer de la información correcta sobre los límites

de velocidad, los mapas deben actualizarse con frecuencia.

En Irlanda, el ISA de registro se utiliza en un proyecto llevado a cabo por Seguros AXA para fomen-

tar la conducción a velocidades seguras entre los conductores jóvenes de sexo masculino (AXA 2002).

En el ámbitotecnológico, la

industria ha llegadoa un punto donde

la mayoría de latecnología básica

utilizada en elsistema ISA ya está

disponible.

SISTEMA INTELIGENTE DE ADAPTACIÓN DE LA VELOCIDAD (ISA)

3 Investigadores suecos han llevado a cabo un estudio teórico acerca de las velocidades máximas adecuadas en situaciones enlas que pueda aplicarse la adaptación dinámica de la velocidad. Véase la página http://www.tft.lth.se/publ/7000/7196scr.pdf

En una primerafase, los

fabricantesdeben ofrecer ypromocionar las

modalidadesdisponibles de

ISA informativo.

* N de T: En España, opcional en el 50%, de serie en el 22% y no disponible en el 28%. (Fuente: Barómetros de equipamientos FITSA/ 2006)

14 15

los dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva se están utilizando en algunos programas de

rehabilitación de conductores y algunas empresas de transporte comercial en Suecia y el Reino Unido.

3A. POTENCIAL PARA SALVAR VIDAS

Las experiencias de EE.UU. y Canadá han demostrado que los dispositivos antiarranque de vehícu-

los por alcoholemia excesiva pueden reducir entre un 40 y un 95% el número de reincidencias en

las infracciones relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol (ICADTS, 2001). Las

pruebas de campo han demostrado que los vehículos equipados con estos dispositivos hacen dismi-

nuir la tasa de infracciones entre un 28 y un 65%, alcanzando una reducción del 65% durante el

primer año posterior a su instalación (Beck et al 1999). Según el estudio llevado a cabo por Beck et

al (1999), se calcula que después de algunos años, el impacto que un dispositivo antiarranque por

alcoholemia excesiva puede tener en la reducción del número de reincidencias en las infracciones

relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol es menor. Estos dispositivos se han uti-

lizado en Suecia para rehabilitar a conductores voluntarios que han incumplido la ley por conducir

con una tasa de alcohol en sangre superior a la permitida (0,2%). Los conductores participantes en

el estudio corrían un alto riesgo de reincidir y tenían cuatro veces más probabilidades de verse impli-

cados en un accidente que la media. Después de haber utilizado este sistema durante dos años, aún

no se ha constatado ningún comportamiento reincidente en los participantes en el estudio.


Probablemente resulte más complicado alcanzar el grado de aceptación deseado de los dispositivos

antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva que del sistema ISA y de los sistemas avisadores

de uso del cinturón de seguridad, aunque esto depende del diseño del sistema. Los sistemas antia-

rranque por alcoholemia excesiva que se comercializan actualmente están concebidos para que el

conductor sople en un dispositivo cada vez que desee arrancar el motor y, a veces, también a inter-

valos de tiempo determinados. En caso de que la instalación de estos dispositivos adquiera carácter

obligatorio, para que estos sistemas alcancen un alto grado de aceptación apenas deben influir en

el comportamiento normal en carretera. Algunos sistemas ya han sido probados, como el “inhala-

dor”, que analiza de forma continua la cantidad de alcohol en el aire espirado presente en el habi-

táculo. Estos sistemas pasivos sólo influyen ligeramente en el modo de conducción normal y es pro-

bable que reciban más fácilmente el respaldo de los conductores. No obstante, en el caso de los dis-

positivos antiarranque por alcoholemia excesiva utilizados en los coches de empresa y en los progra-

mas de rehabilitación, el problema de la aceptación es mucho menor.

En Suecia, varias empresas de transporte han equipado sus flotas de vehículos con dispositivos antia-

rranque por alcoholemia excesiva. En este caso, el grado de aceptación no es una cuestión primor-

dial. Normalmente, la política de la empresa es garantizar la calidad del transporte a sus clientes. Los

dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva también se han empleado en diversos programas

de rehabilitación, donde el grado de aceptación tampoco constituye un problema primordial.


En Suecia, algunos fabricantes automovilísticos,

como por ejemplo Volvo y Toyota, pueden equipar

sus vehículos con dispositivos antiarranque por

alcoholemia excesiva si sus clientes lo solicitan.

Algunos grandes operadores de flotas también

han decidido equipar sus vehículos con estos siste-

mas. Otro fabricante ha demostrado la eficacia de

un sistema según el cual se instala un detector en

la llave de contacto. Los conductores deben soplar

en la llave antes de poner en marcha el vehículo. El

diseño presenta muchas ventajas, al tratarse de

Los expertos del ETSC calculan que alrededor del 2% de los desplazamientos registrados en la UE

se realizan con una tasa ilegal de alcohol en sangre (ETSC, 2003). Además, muchos conductores

europeos no tienen reparos en admitir que conducen aunque sepan que seguramente superan la

tasa permitida (SARTRE 3, 2004). Los conductores con una tasa de alcoholemia ilegal son responsa-

bles de entre el 30 y el 40% de las muertes de conductores y del 25% de las lesiones experimenta-

das por otros conductores en Europa (ETSC, 2003)*. En los tres países “SUN” (Suecia, Reino Unido

y Holanda), entre un 10 y un 14% de todos los accidentes mortales son provocados por un conduc-

tor con una tasa de alcoholemia superior a la permitida (Koonstra 2002).

Alrededor del 2% de todos los desplazamientos registrados en la UE se realizan con una tasa ilegal de alcohol en sangre.

Sin embargo, los dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva podrían contribuir

a paliar el problema de la conducción bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo antiarranque por

alcoholemia excesiva es un sistema conectado al vehículo, que mide la tasa de alcoholemia en el aire

espirado. El sistema impide arrancar el vehículo si el conductor no ofrece una muestra de aire espi-

rado cada vez que quiere ponerlo en marcha. Cuando el sistema detecta una concentración de alco-

hol en aire espirado superior a la permitida, impide que el conductor arranque el coche (Willis et al

2004). El dispositivo antiarranque también puede configurarse en diferentes niveles en función de

la tasa máxima de alcoholemia adecuada para cada conductor. También se están desarrollando sis-

temas para impedir que se pueda

burlar el sistema; por ejemplo,

realizar una segunda prueba

cuando el coche ha recorrido una

determinada distancia.

También existe otro sistema que

permite al conductor arrancar el

vehículo con normalidad. El siste-

ma analiza el aire espirado del con-

ductor durante la conducción. En

caso de detectar algún rastro de

alcohol, el conductor debe soplar

en un alcoholímetro instalado en

el interior del vehículo. Si la con-

centración de alcohol supera el

límite permitido, el conductor dis-

pone de algunos minutos para

estacionar el vehículo antes de que

el motor se detenga. Actualmente,

3 Dispositivos antiarranque de vehículospor alcoholemia excesiva

Un dispositivoantiarranque por

alcoholemia excesivaes un sistemaconectado al

vehículo, que mide latasa de alcoholemia

en el aire espirado. Elsistema impide

arrancar el vehículosi el conductor no

ofrece una muestrade aire espirado cada

vez que quiereponerlo en marcha.

Figura 2. Tasas máximas de alcoholemia permitidas en Europa en

2005 (ETSC, 2005)

* Nota de Traductor: Datos en España: De los fallecidos en turismos y vehículos de dos ruedas en el 2004k el 30,3%

superaba el máximo legal

1716

En conclusión, aunque estas tres tecnologías de ayuda al cumplimiento de la normativa se

encuentren en diferentes fases de desarrollo, es evidente que pueden salvar vidas, reducir

el índice de siniestralidad en las carreteras y la frecuencia de los accidentes. Además, han

demostrado tener cada vez más aceptación entre los consumidores. Los fabricantes

también están realizando grandes avances en el desarrollo de estas tecnologías dentro de

sus gamas de modelos. No obstante, aún queda mucho por hacer. El ETSC ha publicado

una serie de recomendaciones clave a tener en cuenta por la Comisión Europea, los

Estados miembros de la UE y los fabricantes automovilísticos.

Sistema avisador de uso del cinturón de seguridad

Promover y garantizar una normativa rigurosa en materia de sistemas avisadores de uso del cin-

turón de seguridad.

Garantizar que todos los vehículos fabricados en Europa dispongan de un sistema avisador de uso

del cinturón de seguridad en el asiento del conductor. Esta medida debe extenderse con la mayor

brevedad posible a todos los asientos delanteros y traseros.

Dado el objetivo de alcanzar un índice de uso del cinturón de seguridad del 100%, el actual pro-

tocolo de pruebas de EuroNCAP debe someterse a una revisión en lo que respecta a la desactiva-

ción de los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad. También debe tenerse en cuen-

ta la influencia de un conductor que viaje con el cinturón desabrochado sobre los demás pasaje-

ros, que también pueden decidir no utilizar los cinturones de seguridad disponibles.

Teniendo especialmente en cuenta a los pasajeros más jóvenes (tanto en los asientos delanteros

como traseros), el actual protocolo de pruebas de EuroNCAP también debe revisarse en lo que

respecta al peso de activación empleado para la detección de la ocupación de los asientos.

ISA

Garantizar una normativa europea rigurosa y uniforme.

Promover y garantizar que todos los coches puedan equiparse con sistemas ISA.

Fomentar la puesta en marcha de proyectos europeos relacionados con el desarrollo tecnológico

de una interfaz europea de mapas digitales y su actualización periódica. Esto debe contribuir a la

creación de una fuente de información en línea a escala europea.

El ISA debe desempeñar un papel más activo en la iniciativa eSafety 4 de la Comisión Europea,

cuyo objetivo es acelerar el despliegue de ITS.

Debe fomentarse el uso del ISA en el transporte comercial en toda Europa, estimulando el intercam-

bio de buenas prácticas en este campo. Esto debe ir acompañado de la inclusión de la preocupa-

ción por la seguridad en los procesos de contratación pública, y de la introducción de deducciones

fiscales y descuentos en las pólizas de seguros para las empresas que utilicen el ISA.

Dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva

Garantizar una normativa europea uniforme en lo que respecta a los aspectos técnicos y relacio-

nados con el programa, y una reducción del volumen de trabajo que afrontan los países que dese-

an utilizar esta tecnología pero no disponen del marco legal apropiado.

Garantizar la mayor fiabilidad posible del dispositivo.

Impulsar la realización de nuevos estudios sobre el uso de dispositivos antiarranque de vehículos

por alcoholemia excesiva en programas de rehabilitación, con el objetivo de elaborar una guía de

buenas prácticas.

EL ETSC RECOMIENDA A LA COMISIÓN EUROPEA EMPRENDER INICIATIVAS EN LOS SIGUIENTES ÁMBITOS:

una solución sencilla con buenas posibilidades de uso. Para que un programa basado en esta tec-

nología obtenga buenos resultados es esencial realizar un seguimiento. También se han desarrolla-

do y se están perfeccionando algunos métodos para evitar que pueda burlarse el sistema, como rea-

lizar una segunda prueba del aire espirado una vez puesto en marcha el vehículo.

Existen grandes posibilidades de implantar los sistemas antiarranque por alcoholemia excesiva en los

coches de empresa. Las empresas deben ser quienes desarrollen e implementen estos sistemas en el

mercado por medio de sus políticas, estrategias y procedimientos de adquisición. Hoy en día, más de

5.000 automóviles de empresa suecos están equipados con sistemas antiarranque por alcoholemia

excesiva, y la cifra va en aumento. Una empresa de transporte sueca decidió equipar sus 4.000 vehí-

culos con sistemas antiarranque por alcoholemia excesiva antes de concluir 2006. La misma decisión

tomó la Asociación de Autoescuelas de Suecia, al incorporar este sistema a sus 800 vehículos.

En 2004, el Gobierno sueco decidió que todos los vehículos comprados o alquilados en 2005 o con

fecha posterior, y destinados al uso de la administración pública, fueran equipados con dispositivos

antiarranque por alcoholemia excesiva. Recientemente, Volvo ha presentado el Volvo V70 Bi-Fuel,

que incorpora un dispositivo antiarranque pensado principalmente para los clientes institucionales.


El primer paso para introducir los dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva entre un públi-

co más amplio es implantarlos en colectivos específicos, como las administraciones públicas y las

empresas de transporte comercial. Suecia es un buen ejemplo de este tipo de iniciativa. Este país se

está planteando adoptar una normativa que obligue a instalar estos dispositivos en todos los camio-

nes y autobuses antes de 2010 y en todos los coches antes de 2012. Actualmente se está llevando

a cabo un proyecto europeo de investigación, titulado “Alcohol inter-lock implementation in the

European Union; an in-depth qualitative field trial” (“Implantación de los dispositivos antiarranque

por alcoholemia excesiva en la Unión Europea; una exhaustiva prueba de campo

cualitativa”)(Vanlaar et al. 2004) y coordinado por el IBSR belga. Esto permitirá establecer el ámbi-

to de aplicación de los dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva en el trans-

porte comercial en España, Noruega y Alemania. Estos dispositivos también se utilizan, de forma

voluntaria, en varias empresas de transporte y de taxis y en una autoescuela en Finlandia. La tecno-

logía de los dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva utilizada para estos fines, que cuen-

ta con una demanda cada vez mayor, debe simplificarse y abaratarse.

Suecia ha dado un buen ejemplo a través del ofrecimiento de programas basados en estos dispositi-

vos a los infractores reincidentes de la tasa máxima de alcoholemia. En Finlandia, a principios de 2005

se puso en marcha un programa basado en esta tecnología y dirigido a los infractores reincidentes

de la tasa máxima de alcoholemia. Los infractores pueden participar voluntariamente en el programa

y, una vez concluido, recibir un “permiso de conducir sujeto a un dispositivo antiarranque por alco-

holemia excesiva” con carácter provisional. Dentro del programa, los infractores deberán realizar

pruebas periódicas de alcoholemia para comprobar su dependencia. Otros países europeos, como el

Reino Unido y Francia, han decidido seguir el ejemplo. La aplicación a gran escala de estos dispositi-

vos entre los conductores “normales” dependerá de la intrusividad de la tecnología disponible.

Recomendaciones políticas a la Comisión Europea, los Estados miembros y los fabricantes

4 Iniciativa eSafety: http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/index_en.htm

1918

Debe fomentarse el uso de dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva en el

transporte comercial en toda Europa, estimulando el intercambio de buenas prácticas en este

campo. Esto debe ir acompañado de la inclusión de la preocupación por la seguridad en los pro-

cesos de contratación pública, y de la introducción de deducciones fiscales y descuentos en las

pólizas de seguros para las empresas que utilicen estos dispositivos.

En una etapa posterior, debe considerarse la adopción de una legislación que haga obligatoria la

instalación de dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia excesiva.

Es necesario fomentar la creación de programas educativos orientados a ayudar a los conducto-

res a disociar la conducción del consumo de alcohol, en lugar de controlar simplemente su com-

portamiento.

Ámbito general

Ofrecer, en cooperación con la UE, incentivos fiscales a los usuarios de vehículos equipados con ISA,

dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva y sistemas avisadores de uso del cinturón de segu-

ridad. También debe animarse a las compañías aseguradoras de automóviles a que tengan en cuenta

estas iniciativas en la contratación de las pólizas de seguros. Esto también debe incluir una serie de

campañas informativas dirigidas a los conductores sobre las ventajas de utilizar estas tecnologías.

Seguir el ejemplo sueco de uso del ISA, de dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia

excesiva y de sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad en los servicios de transporte

comercial. Las administraciones públicas deben establecer la incorporación de estas tecnologías

como un requisito de contratación a la hora de adquirir dichos servicios. Debe animarse a las admi-

nistraciones públicas a que hagan hincapié en la importancia del uso del cinturón de seguridad y del

cumplimiento de los límites de velocidad y de las tasas máximas de alcoholemia por medio de las

indicaciones proporcionadas a sus funcionarios (tanto conductores como pasajeros). Asimismo,

deben aplicar una serie de mecanismos de control efectivos.

ISA

Impulsar la implantación de la primera generación de sistemas ISA, garantizando que los mapas

digitales de la red de carreteras incluyan información sobre los límites de velocidad. La gran mayo-

ría de los países europeos aún no ha empezado a trabajar en estos mapas. Una vez preparados

los mapas, los Estados miembros deben proceder a su utilización instalando el ISA en sus flotas y

redes de vehículos públicos, siguiendo el ejemplo de Suecia. También deben alentar a las admi-

nistraciones locales a seguir su ejemplo.

Diseñar programas para la rehabilitación de conductores de alto riesgo que incluyan el uso del ISA

obligatorio, en la misma línea que los programas de uso de dispositivos antiarranque de vehícu-

los por alcoholemia excesiva que existen en la actualidad.

Diseñar programas centrados en el uso del ISA por los conductores jóvenes.


Introducir programas basados en el uso de dispositivos antiarranque de vehículos por alcoholemia

excesiva entre los infractores de la tasa máxima de alcoholemia. Los Estados miembros aprovechar

la experiencia adquirida gracias al proyecto europeo de dispositivos antiarranque de vehículos por

alcoholemia excesiva, así como la experiencia de EE.UU. y Canadá.

Seguir equipando de forma opcional los nuevos modelos con sistemas avisadores de uso del cin-

turón de seguridad.

Garantizar que todos los coches puedan ir equipados con dispositivos antiarranque por alcohole-

mia excesiva e ISA, y prepararlos así para la instalación de accesorios de seguridad opcionales.

Perfeccionar los dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva con el fin de garantizar su

total fiabilidad.

EL ETSC RECOMIENDA A LOS ESTADOS MIEMBROS Y A LOS ÓRGANOS EJECUTIVOS LOCALES Y REGIONALES QUE EMPRENDAN INICIATIVAS EN LOS SIGUIENTES ÁMBITOS:

EL ETSC RECOMIENDA A LOS FABRICANTES AUTOMOVILÍSTICOS EMPRENDER INICIATIVAS EN LOS SIGUIENTES ÁMBITOS:

Anexo 1

2120

REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

Sistemas inteligentes de transporte (ITS)

Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) son tecnologías automovilísticas diseñadas para incre-

mentar el nivel de alerta del conductor con respecto a los elementos que rodean al vehículo y redu-

cir así la frecuencia de los accidentes de tráfico. Los ITS pueden mejorar considerablemente la segu-

ridad vial (Regan, Biding, 2002), aunque por el momento sólo un pequeño número de sistemas

hayan irrumpido en el mercado europeo. El habitáculo de los vehículos es un espacio cada vez más

complejo, que suele saturar de información al conductor y puede distraerle de su misión principal:

conducir. Por consiguiente, es importante que los sistemas ITS tengan un diseño ergonómico, para

minimizar las distracciones y la carga cognitiva que soporta el conductor.

Los ITS engloban, entre otros, al sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA), el sistema

de detección de la distancia de seguridad (FDW), los sistemas avisadores de uso del cinturón de

seguridad, el sistema de detección de colisiones traseras y el sistema de control adaptativo de la

velocidad de crucero (ACC).

Sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad

Después del conductor, el cinturón de seguridad es el elemento de seguridad más importante del

vehículo. De hecho, la mayoría de los dispositivos de seguridad de un coche parten de la premisa de

que el cinturón está abrochado. El empleo del cinturón de seguridad es la manera más efectiva de

evitar la muerte o posibles lesiones en caso de sufrir un accidente. Este sistema avisa a los ocupantes

de que no llevan abrochado el cinturón de seguridad. Existen diferentes sistemas de aviso: algunos

son simples advertencias visuales, mientras que otros utilizan tanto advertencias visuales como acús-

ticas. Los índices de uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros en los Estados miem-

bros de la UE varían entre un 53 y un 92% (ETSC, 1996). El uso del cinturón registrado en los acci-

dentes es considerablemente menor. Una prueba de campo realizada entre las víctimas de acciden-

tes mortales en Suecia reveló que sólo el 40% de los pasajeros llevaba el cinturón abrochado (Kamrén

1994). La frecuencia de uso del cinturón de seguridad en casos similares en Alemania fue de entre

un 50 y 70% (Langwieder et. al., 1994). Otro estudio sueco puso de manifiesto que sólo un 50% de

los pasajeros que habían sufrido lesiones graves en accidentes rurales llevaba el cinturón abrochado,

y un 33% en el caso de los accidentes urbanos (Björnstig et al., 1995). Cada año mueren en la UE

aproximadamente 15.200 pasajeros que no llevaban el cinturón abrochado. Si el uso del cinturón se

incrementase hasta el 100%, se salvarían aproximadamente 7.600 vidas*.

El estudio de Bylund and Björnstig (2001) demostró la distinta eficacia de los diferentes sistemas avi-

sadores de uso del cinturón de seguridad. Se investigaron tres sistemas diferentes: sistemas de aviso

con señales sonoras y visuales; sistemas de aviso dotados únicamente de señales visual; y vehículos no

equipados con estos sistemas. El personal sanitario también hizo observaciones acerca del uso del cin-

turón de seguridad. Los resultados han permitido concluir que el sistema recordatorio de uso del cin-

turón de seguridad con señal luminosa y acústica es el más efectivo. La diferencia existente entre los

vehículos equipados con sistemas de aviso provistos únicamente de señal luminosa y los vehículos sin

sistema de aviso fue poco significativa.

Un estudio realizado en EE.UU. sobre el uso del cinturón de seguridad por los conductores demuestra

que los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad influyen positivamente en el uso del cin-

turón por parte de los ocupantes (Williams et al, 2002). Se estudió a un total de 2.295 conductores (800

de ellos con vehículos equipados con sistemas recordatorio de uso del cinturón de seguridad y 1.495

con vehículos desprovistos de este sistema). El índice de uso fue del 71% en el caso de los conductores

Anexo 1

* N de T: En España (2004) el 36% de los fallecidos en carretera y el 42% en zona urbana no usaba el cinturón de seguridad (DGT/2004)

2322

un uso más prolongado del vehículo. El estudio reveló que el sistema ISA resulta más efectivo en carre-

teras con limitaciones de velocidad de 50 km/h y 70 km/h situadas en la periferia. El sistema ISA podría

reducir el porcentaje de accidentes con heridos registrado en dichas zonas entre un 12 y un 17%, entre

un 5 y un 9% en las arterias principales y en un 11% en las calles del centro (Várhelyi et. Al, 2002).

Se estudió el comportamiento al volante de 28 de cada 284 conductores en Lund, tanto dentro como

fuera de la zona de prueba (Hjälmdahl et. al, 2004 A). Los conductores solamente contaban con el

apoyo del sistema en la zona de prueba. El sistema influyó positivamente en el comportamiento de los

conductores, por ejemplo a la hora de ceder el paso a los peatones para cruzar la calle. Se constató

una diferencia de tiempo insignificante entre conducir con y sin el sistema ISA.

El estudio de Hjälmdahl (2004 B) muestra las diferencias de actitud y de uso del sistema ISA en fun-

ción del tipo de conductor. El ISA resultó efectivo para reducir la velocidad de los conductores que,

aun sin disponer del sistema, conducen a la velocidad permitida o la superan por muy poco. El siste-

ma influyó en menor medida en los conductores que superan deliberadamente los límites de veloci-

dad. También fue menos efectivo con los conductores de vehículos de flotas que con los conducto-

res de vehículos privados. La actitud del conductor frente al sistema tuvo una gran influencia en el

resultado final. Los conductores reacios al sistema registraron una velocidad media más elevada. La

conclusión que se desprende de este estudio es que la contribución del sistema ISA a la seguridad vial

varía considerablemente en función de los diferentes grupos de conductores.

El potencial de este sistema para salvar vidas también ha sido evaluado por Carsten and Tate (2001).

Su estudio indica que el ISA, combinado con un sistema interactivo de apoyo, presenta muchas posi-

bilidades de reducir el número de accidentes mortales y graves. El sistema podría reducir el número de

accidentes con heridos un 36% y con víctimas mortales un 59%. Un estudio similar llevado a cabo en

Holanda indica que el ISA podría reducir el número de hospitalizaciones un 15% y el número de muer-

tes un 21% (von Loon et al, 2001).

Otra prueba de campo realizada en Australia analizó la combinación de diferentes tecnologías ITS. La

prueba incluyó a 23 conductores, cada uno de los cuales recorrió un mínimo de 16.500 kilómetros en

un vehículo equipado con cuatro tipos diferentes de tecnologías ITS: sistema inteligente de adaptación

de la velocidad, detección de la distancia de seguridad (FDW), sistema recordatorio de uso del cinturón

de seguridad y detección de colisiones traseras (Regan et al, 2004). Los sistemas se analizaron tanto por

separado como en combinación. Con el sistema ISA activado, la velocidad media del conductor se redu-

jo en 1 km/h, y con el sistema ISA activado en combinación con el FDW, se redujo en 1,5 km/h. Un 2%

del tiempo que los conductores pasaron al volante respetaron los límites de velocidad o condujeron por

debajo de la velocidad permitida. Con los sistemas ISA y FDW activados, los conductores permanecie-

ron hasta un 30% menos de tiempo conduciendo a una velocidad igual o superior a la permitida en las

zonas de 50, 60, 80 y 100 km/h. El ISA demostró ser más eficaz en combinación con el FDW. El conduc-

tor de un vehículo equipado con un sistema ISA condujo de manera más homogénea, con un intervalo

de variación de la velocidad menor hasta en un 1,5%. La duración media de los desplazamientos no

aumentó con el ISA activado, con o sin el FDW. La diferencia fue estadísticamente significativa: p<0,05.

Muchos estudios demuestran que el ISA afecta poco a la duración media de un desplazamiento (Regan

et al, 2004, Mitsopoulos et al, 2004, Várhelyi et al, 2004, Biding, 2002). Los conductores que partici-

paron en la prueba realizada en Australia opinaban que el ISA reduciría la velocidad de crucero en las

zonas de 50, 60, 80 y 100 km/h (Mitsopoulos et al, 2004). El sistema también influyó positivamente

en el consumo de combustible y las emisiones (Várhelyi et. Al, 2002). El consumo de combustible dis-

minuyó un 1% y el volumen de emisiones de CO por vehículo se redujo un 11%, el de NOx un 7% y

el de HC un 8%.

Los estudios que analizaron su aceptación entre la opinión pública ofrecieron reacciones muy positi-

vas. Aproximadamente entre un 60% y un 75% de los usuarios aceptarían instalar el ISA en sus pro-

pios coches (Peltola et al, 2004). El grado de aceptación del ISA entre los conductores estudiados en

Suecia en zonas urbanas fue del 80% (Biding, 2002). Mostraron una actitud más positiva con respec-

de vehículos desprovistos de este sistema y del 76% en el caso de los conductores de vehículos equipa-

dos con el sistema de aviso. La diferencia resultó estadísticamente significativa (p<0,01). Según este

estudio, cada año podrían salvarse alrededor de 700 vidas si se instalase un sistema recordatorio de uso

del cinturón de seguridad en todos los vehículos que circulan por las carreteras estadounidenses.

Diversos estudios llevados a cabo en Australia y Suecia han demostrado que la instalación de un siste-

ma de aviso con señales visuales y acústicas podría incrementar el uso del cinturón de seguridad como

mínimo hasta el 95% (Turbell et al, 1997, Harrison, 2000). Las pruebas de campo australianas revelan

que los sistemas avisadores de uso del cinturón de seguridad incitan al pasajero a abrocharse el cintu-

rón con más frecuencia (Regan et al, 2004). El porcentaje de tiempo al volante con el cinturón desabro-

chado disminuyó un 30% con el sistema activado. El tiempo medio necesario para abrocharse el cintu-

rón disminuyó hasta un 75% con el sistema recordatorio de uso del cinturón de seguridad activado*.

Sistemas de aviso en los asientos traseros

Hasta la fecha, sólo unos cuantos modelos incorporan este sistema de aviso en los asientos traseros.

El sistema recordatorio de uso del cinturón de seguridad en los asientos traseros resulta más costoso

debido a su compleja instalación.

Sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA)

El sistema inteligente de adaptación de la velocidad (ISA) es un sistema inteligente de transporte (ITS)

que comunica al conductor o impide la superación del límite de velocidad (Regan et al, 2002 A). El

sistema de navegación GPS instalado en el vehículo proporciona información sobre el límite de velo-

cidad de una determinada ubicación. Existen tres tipos de sistemas: informativos, de refuerzo e inter-

vencionista. El sistema informativo proporciona al conductor información por medio de una señal

visual o acústica. El sistema de refuerzo aumenta la presión del pedal del acelerador hacia arriba. En

el caso de los sistemas intervencionista, la velocidad del vehículo se limita automáticamente, por

ejemplo, reduciendo la inyección de combustible o exigiendo al conductor que levante el pie del ace-

lerador. El conductor está totalmente incapacitado para superar el límite de velocidad.

El ISA puede ser opcional u obligatorio. En la versión opcional, el conductor puede conectar o desco-

nectar el sistema cuando lo desee. El sistema se activa cuando el vehículo supera el límite de velocidad

permitido en 2 km/h o más. En la versión obligatoria, donde la instalación del ISA es obligatoria por

ley, el sistema no puede desconectarse. El sistema obligatorio influirá en mayor medida en la reduc-

ción de accidentes de tráfico asociados al exceso de velocidad.

Se ha llevado a cabo una investigación sobre el ISA en varios países europeos. En un amplio estudio lle-

vado a cabo en Suecia, financiado y coordinado por la Administración Nacional Sueca de Carreteras,

5.000 vehículos fueron equipados con un sistema ISA (Biding, 2002). Más de 10.000 conductores con-

dujeron estos vehículos, que disponían de sistemas de información y apoyo. La prueba se llevó a cabo

en una serie de zonas urbanas, con límites de velocidad estipulados en 30, 50 y 70 km/h, y el sistema se

activaba automáticamente cuando el vehículo entraba en una zona de prueba. Los resultados del estu-

dio de campo realizado en Suecia demuestran que el sistema ISA influye positivamente en la seguridad

vial (Biding, 2002). La velocidad media es menor y el conductor de un vehículo equipado con un siste-

ma ISA conduce de manera más homogénea. Los resultados obtenidos en Umea, una de las zonas de

prueba en Suecia, indican que el ISA influye positivamente en los demás usuarios de la carretera. Si todos

los vehículos se equiparan con ISA, el número de lesiones provocadas por accidentes urbanos se reduci-

ría un 20%**. La Administración Nacional Sueca de Carreteras recomienda, por lo tanto, que el sector

público y el sector privado trabajen conjuntamente en el lanzamiento de este sistema al mercado.

En Lund, una de las zonas de prueba de Suecia, se ha analizado un sistema con un pedal del acelera-

dor activo con reducción de velocidad forzosa (Hjälmdahl et. al, 2002). Los datos sobre el seguimiento

del cumplimiento de los límites de velocidad por parte del conductor se registraron en el vehículo antes

del periodo de prueba y dos veces durante la prueba —una tras un breve periodo de tiempo y otra tras

* N de T: El ratio coste / beneficio de aplicación sobre las plazas delanteras se encuentra entre un 4 y un 5,5 (Evidencia FITSA número 4 / 2005)

** N de T: La reducción del número de accidentes que se conseguiría en España con la implantación de sistemas ISA está comprendida entre el 11,5% para el caso del sistema informático de límites fijos y el 37,9% del sistema obligatorio de límites dinámicos (Evidencia FITSA número 6 / 2005)

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Sistema inteligente de visión nocturna

El sistema inteligente de visión nocturna está pensado para evitar accidentes entre un vehículo y un

peatón, un animal u otro vehículo durante la conducción nocturna (Tsuji et al, 2002). Existen dos

tipos diferentes de sistemas de visión nocturna: radiación infrarroja cercana (NIR, por sus siglas en

inglés) y radiación infrarroja lejana (FIR, por sus siglas en inglés) (Bellotti et al, 2004). Los sensores

de NIR son un sistema de iluminación activa y detectan la radiación reflejada por el objeto. Los sen-

sores de FIR funcionan en longitudes de onda que detectan la radiación pasiva emitida por los obje-

tos a temperaturas de 300 K. Por consiguiente, los objetos fríos aparecen de color oscuro. Los sis-

temas basados en la tecnología FIR se encuentran en el mercado desde el año 2000. La instalación

de cámaras estéreo con infrarrojos FIR en la parte delantera de un vehículo permite detectar a un

peatón. Se calcula la distancia con respecto al objeto de alta temperatura y a continuación éste apa-

rece en la pantalla del salpicadero justo delante del volante. El sistema ayuda al conductor a detec-

tar cualquier objeto situado en los alrededores que emita calor (Olsson et al, 2002). Gracias a él,

pueden detectarse situaciones críticas presentes fuera del alcance normal de los faros delanteros.

Dado que el sistema de visión nocturna permite detectar el objeto con mayor anticipación, el con-

ductor también dispone de más tiempo para reaccionar. Schreiner (1999) afirma que este sistema

ofrece hasta cinco veces más tiempo al conductor para reaccionar. Este sistema también aumenta

significativamente la seguridad vial, puesto que el 50% de los accidentes mortales de tráfico se pro-

ducen en condiciones de visibilidad reducida (Bellotti et al, 2004).


Un dispositivo antiarranque por alcoholemia excesiva es un sistema conectado al vehículo, que mide

la tasa de alcohol en el aire espirado. El sistema impide arrancar el vehículo si el conductor no ofre-

ce una muestra de aire espirado cada vez que quiere ponerlo en marcha. Cuando el sistema detec-

ta una concentración de alcohol en aire espirado superior a la permitida, impide que el conductor

arranque el coche (Willis et al 2004). El sistema resulta efectivo para la prevención de la conducción

bajo los efectos del alcohol. El dispositivo antiarranque se utiliza frecuentemente como una medida

de prevención secundaria para evitar que los conductores ebrios de alto riesgo conduzcan. Beck et

al (1999) ha demostrado que el índice de infracciones se reduce entre un 28 y un 65% cuando el

vehículo está equipado con este dispositivo. El estudio de Coben and Larkin (1999) también mues-

tra que los dispositivos antiarranque por alcoholemia excesiva son una solución muy efectiva, ya que

se registró una reducción de las reincidencias entre el 15% y el 69%. Las experiencias de EE.UU. y

Canadá han revelado que los dispositivos antiarranque pueden reducir entre un 40 y un 95% el

número de infractores reincidentes de la tasa máxima de alcoholemia (ICADTS, 2001).

Saab Automobile ha incorporado un detector en la llave de contacto. Los conductores deben soplar

en la llave antes de poner en marcha el coche. Este diseño presenta varias ventajas, entre las que

destaca la de tratarse de una solución sencilla y práctica.

Sistemas de aviso de somnolencia y fatiga

Sigue siendo necesaria una mayor concienciación del efecto de la somnolencia en los accidentes: el

25% de los accidentes mortales registrados en las autopistas alemanas y el 26% de los ocurridos en

las autopistas francesas tuvieron como causa la somnolencia (Maycock, 1995). La somnolencia tiene

una elevada incidencia en los accidentes de tráfico sufridos por un solo vehículo: el 3% de los acci-

dentes de tráfico individuales registrados por la policía están relacionados con la fatiga (Anund et

al., 2002). Sin embargo, resulta complicado demostrar que la somnolencia haya sido la causante del

accidente. Sagberg (1999) indica que la somnolencia influye en el 3,9% de los accidentes y que los

conductores del sexo masculino sufren más accidentes relacionados con la falta de sueño.

No existe un único indicador que permita detectar la conducción bajo los efectos de la somnolencia,

sino que son necesarias diferentes medidas. A este respecto, actualmente existen varios sistemas o se

encuentran en diferentes fases de desarrollo. El estudio de Kircher et al recomienda una combinación

del análisis del comportamiento lateral del vehículo y el uso de modelos de frecuencia de parpadeo. El

sistema de aviso de somnolencia debe incluir diferentes comportamientos al volante e identificar varios

síntomas, ya que los síntomas de la somnolencia varían mucho de una persona a otra.

to al sistema de alerta y se declararon dispuestos abonar los cerca de 100 euros que cuesta equipar

un vehículo nuevo con un sistema ISA (Mitsopoulos et al, 2004).

Control adaptativo de la velocidad de crucero (ACC)

El control adaptativo de la velocidad de crucero (ACC) mejora el control de crucero clásico y conser-

va automáticamente la distancia de seguridad con respecto al vehículo precedente (Liang et. Al,

1999). La distancia al vehículo precedente se mide a través de un radar, ya sea por láser o por onda

milimétrica. Cuando el vehículo de delante circula a una velocidad inferior a la permitida, el sistema

ACC controla la velocidad del vehículo y sigue al vehículo precedente manteniendo la distancia de

seguridad. Cuando la carretera se encuentra otra vez despejada, el ACC acelera el vehículo hasta

alcanzar la velocidad de crucero previamente configurada.

Detección de colisiones delanteras y detección de la distancia de seguridad

La detección de la distancia de seguridad advierte al conductor, por medio de una señal visual o

acústica, de que se encuentra demasiado cerca del vehículo precedente. La advertencia varía en fun-

ción de la distancia que le separa del vehículo delantero (Regan et al, 2002 B). El nivel de alerta pasa

de “seguro” a “crítico” a medida que la distancia disminuye. Los sistemas con advertencias acústi-

cas han demostrado ser mecanismos de advertencia eficaces. Graham (1999) constató una mayor

rapidez de comprensión y respuesta por parte del conductor cuando el sonido era similar al del cla-

xon de un coche, en lugar de una simple señal o de una voz. Los descuidos y el hecho de que el

conductor preste poca atención a la conducción son la causa más común de los impactos traseros.

El sistema de detección de la distancia de seguridad se instaló en los camiones estadounidenses y

puede reducir el número de impactos traseros en un 57%.

En una prueba de campo realizada en Australia, se utilizó el sistema inteligente de adaptación de la

velocidad y la detección de la distancia de seguridad tanto por separado como en combinación

(Regan et. al, 2004). Ambos sistemas influyeron positivamente en la velocidad media y en su grado

de variación, aunque la FDW por sí sola no afectó a ninguno de estos parámetros.

Las reacciones y el grado de aceptación del sistema son muy positivas. La mayoría de los participan-

tes en la prueba de campo realizada en Australia declararon que, de tener el sistema instalado en

sus vehículos, lo utilizarían con frecuencia (Mitsopoulos et al, 2004). Probablemente lo utilizarían en

autopistas, carreteras secundarias, en condiciones de poca densidad de tráfico y de visibilidad redu-

cida, y en zonas con velocidades máximas de 50, 60, 80 y 100 km/h.

Detección de colisiones traseras

El sistema de detección de colisiones traseras avisa al conductor de la posibilidad de colisionar con

un objeto situado en la parte trasera del vehículo. Los sensores se encuentran localizados en el para-

choques trasero del vehículo. Si la distancia entre la parte trasera del vehículo y el objeto en cues-

tión disminuye, las luces de aviso parpadean con más intensidad. Los estudios realizados con simu-

ladores de conducción revelan que el sistema de detección de colisiones traseras podría ayudar al

conductor a reaccionar con mayor rapidez (Lee et al, 2002). Se compararon los estudios realizados

en vehículos equipados con un sistema de prevención de colisiones traseras con alerta anticipada y

tardía, y en vehículos desprovistos de alerta. El sistema de alerta anticipada redujo el número de coli-

siones un 81% y el sistema de alerta tardía un 50%.

Aviso de cambio involuntario de carril

El aviso de cambio involuntario de carril es un sistema de aviso electrónico que se activa cuando el

vehículo está a punto de abandonar el carril o la carretera por la que circula. El cambio de carril es

el causante de entre el 4 y el 10% del número total de accidentes. Una serie de estudios llevados a

cabo en EE.UU. prueban que el aviso de cambio involuntario de carril podría reducir el número de

accidentes en un 37% (Olsson, 2002). Normalmente, el tiempo necesario para que se produzca una

colisión durante una maniobra peligrosa de cambio de carril es inferior a un segundo*.

* En España, si se considera que el sistema es efectivo únicamente en carretera, la efectividad del sistema se estimaría en un 5% de potencial de reducción de accidentes en el caso de implantación en el total del parque de turismos español. (Evidencia FITSA número 3 / 2005)

Situación actual de las tecnologías automovilísticas ... · La traducción al castellano y la...

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