skoda

5/10/2018 skoda - slidepdf.com

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2

Con el sistema bus CAN se ha puesto en práctica en el OCTAVIA

de SKODA uno de los más recientes desarrollos de la electrónica

aplicada a los vehículos motorizados.

En el presente progama autodidáctico queremos ofrecerle a Ud.

una explicación general sobre esta innovación y presentarle los

sistemas realizados en el OCTAVIA.

C

ontroller

A

rea

N

etwork

un sistema de bus

serial

especialmente concebido para

su utilización

en

vehículos motorizados



3

Indice

Introducción 4

Bus de datos CAN 5

Transmisión de datos 10

Función 12

Bus de datos CAN propulsión 17

Bus de datos CAN electrónica de confort 22

Compruebe Ud. sus conocimientos 24

Terminología BUS CAN 26

El Manual de Reparaciones contiene

indicaciones referentes a la inspección y

mantenimiento, así como instrucciones

para el ajuste y reparación

.

Service Service Service Service ServiceService

xxxxxxxxxxxxxxxxOCTAVIA

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX











4

Introducción

Resulta ventajoso utilizar conjuntamentesensores de todas las unidades de control.

Por tanto, el intercambio de informacionesentre las unidades de control tiene enormeimportancia para el sistema total de vehículo.Aumenta constantemente.

A fin de que, a pesar de todo, la parteeléctrica/electrónica permanezca bien visible yno requiera demasiado espacio, es necesarioencontrar una solución simple para elintercambio de información.

Una solución al respecto la constituye el busde datos CAN.

El ha sido especialmente desarrollado para elvehículo motorizado y se ha introducidointensivamente en SKODA.

A fin de satisfacer los altos requerimientosen cuanto seguridad de marcha, confort demarcha, comportamiento de los gases de

escape y consumo de combustible, se hanrealizado muchos sistemas electrónicosparciales en el vehículo motorizado.

Para ello, cada sistema electrónico tienesu unidad de control digital, p. ej., paraencendido/inyección, para ABS o para mandodel cambio.

Cada unidad de control tiene, a su vez, sussensores y actores especiales.

Sin embargo, los procesos controlados por lasdiferentes unidades de control han dearmonizarse y sincronizarse entre sí, p. ej.,cuando en los cambios de marchas se ha dereducir el par motor influyendo sobre el puntode encendido. También el sistema de tracciónantideslizante que, en caso de resbalar lasruedas motrices, reduce el momento deimpulsión constituye un ejemplo de lo dicho.

Un bus de datos CAN se lo puede imaginaruno como un autobús.Así como el autobús transporta muchospasajeros, el bus de datos CAN transportamuchas informaciones

.

SP24-5

Nota:

Dos conceptos que nos acompañarán

constantemente:

BUS = un sistema para transportar ydistribuir datos

CAN = un sistema de bus

especialmente desarrollado para el

vehículo motorizado.

1

2

3



5

La transmisión de datos con el bus CAN tieneentonces sentido cuando se han deintercambiar muchas informaciones entremuchas unidades de control.

El esquema muestra el sistema de dos líneas- todas las informaciones a través de doscables.

– con bus de datos CAN

En este intercambio de información setransmiten todas las informaciones mediantedos líneas.

Por las dos líneas bidireccionales se

transmiten iguales datos. Esto se efectúaindependientemente del número de unidadesde control y de informaciones.

Bus de datos CAN

Este tipo de transmisión de datos tienesentido solamente en caso de un númerolimitado de informaciones a intercambiar.

El esquema muestra la transmisión de datossegún el principio - cada información con sulínea propia.En total, se requieren cinco líneas.

Las 2 posibilidades de transmitir

datos en el vehículo

– con cables individuales

El intercambio de información entre lasdiferentes unidades de control se efectúa paracada información mediante una línea propia.

En consecuencia, con cada informaciónadicional aumenta también el número delíneas y el número de clavijas en las unidadesde control.

SP24-6

SP24-7

Número de revoluciones

Consumo de combustible

Posición de la válvula de

mariposa

Intervención del motor

Cambio a marcha superior/ inferior

Unidad de control

del motor

Unidad de control para cambio

automático

SP24-7

Número de revoluciones

Consumo de combustible

Posición de la válvula de mariposa

Intervención del motor

Cambio a marcha superior/inferior



6

Bus de datos CAN

Un participante encuentra este mensajeinteresante y acertado, así que lo utilizará.El siguiente participante no se interesa por elmensaje y permanece pasivo.

A la "conferencia telefónica" puede haberconectados también sólo dos o más de tresparticipantes.

El principio de la transmisión

de datos

La transmisión de datos con el bus CAN nos lapodemos imaginar como una conferenciatelefónica. La función es similar.

Un participante - unidad de control 1 - "habla"introduciendo su mensaje en la red de líneas,mientras que los otros participantes "oyen"este mensaje y lo evalúan.

Nota:También hay variantes técnicas en las

que las líneas se reúnen en una unidad

de control. ¡Este caso se da, p. ej., en

la unidad de control Motronic delAUDI A8!

Unidad de control 1

Unidad de control 2Línea CAN con punto

nodal

Unidad de control 3

SP24-1



7

Bus de datos propulsión:

comprende el acoplamiento de unidades decontrol para– la unidad de control del motor– la unidad de control ABS– la unidad de control para cambio

automático

Bus de datos electrónica de confort:

comprende– la unidad de control central– las unidades de control de puertas

El tercer sector está en preparación - elsistema móvil de comunicación

(p. ej.,autorradio, teléfono, equipo de navegación yunidad central de mando e indicación).

El bus de datos CAN

Es un tipo así de transmisión de datos entre

unidades de control, que enlaza las diferentesunidades de control formando un sistemacompleto.

Cuantas más informaciones tenga una unidadde control sobre el estado del sistemacompleto, tanto mejor podrá armonizar lasdiferentes funciones.

En el vehículo motorizado hay tres sectores deaplicaciones para CAN.Dos de ellos están realizados actualmente en

el OCTAVIA de SKODA:– bus de datos propulsión– bus de datos electrónica de confort

– Si se ha de ampliar el protocolo de datoscon informaciones adicionales,únicamente se requerirá modificar elsoftware.

– El bus de datos CAN está normalizado aescala mundial. Por ello, con él también sepueden intercambiar datos con unidadesde control de diferentes fabricantes.

Ventajas del bus de datos CAN:

– cableado muy simplificado

– transmisión muy rápida de datos entre lasunidades de control

– ahorro de espacio gracias a unidades decontrol pequeñas y conectores pequeñosde unidades de control

– escasa cuota de averías gracias a unacomprobación constante de los mensajesenviados a través de las unidades decontrol

Sistema completo electrónica de confort

Sistema completo propulsión

SP24-8



8

Bus de datos CAN

El transceptor CAN

es un emisor y receptor que transforma losdatos del controlador CAN en señaleseléctricas y los envía por las líneas del bus dedatos.Asimismo recibe los datos y los transformapara el controlador CAN.

El terminal de bus de datos

es una resistencia. Impide que los datosenviados regresen de los extremos de laslíneas del bus y falsifiquen los subsiguientes

datos.

Líneas del bus de datos

son bidireccionales y sirven para transmitirlos datos.

Los componentes del bus de

datos CAN

El bus de datos CAN se compone de:

– un controlador– un transceptor– dos terminales de bus de datos– dos líneas de bus de datos.

Con excepción de las líneas de bus de datos,los componentes se encuentran en lasunidades de control. La función de lasunidades de control no ha variado frente a lasutilizadas hasta ahora.

Tareas de los componentes

El controlador CAN

recibe del microordenador dispuesto en launidad de control los datos que se han deenviar.El los procesa y los transmite al transceptorCAN.También recibe datos del transceptor CAN, losprocesa asimismo y los transmite almicroordenador dispuesto en la unidad de

control.

Terminal de bus de datos Línea de bus de datos Terminal de bus de datos

Unidad de control del motor

con controlador CAN

y transceptor CAN

Unidad de control para cambio automático

con controlador CAN

y transceptor CAN

SP24-9



9

Comprobar datos

Comprobar si, para sus funciones, lasunidades de control necesitan o no los datos

recibidos.

Adoptar datos

Si los datos son importantes, se adoptarán yprocesarán; de lo contrario, se despreciarán.

En el bus de datos no se determina ningúnreceptor. Los datos se envían a través del busy, por regla general, son recibidos y evaluados

por todos los participantes.

Proceso de una transmisión

de datos

Poner a disposición datos

El punto de salida de un mensaje (datos) essiempre una unidad de control, la cual entrega

a su controlador CAN los datos a enviar.

Enviar datos

El transceptor CAN recibe del controladorCAN estos datos, los transforma en señaleseléctricas seriales y las envía.

Recibir datos

Todas las demás unidades de controlinterconectadas mediante el bus de datos

CAN se convierten en receptores.

Nota:Si dos unidades de control quieren

enviar su mensaje al mismo tiempo, se

impondrá el que tenga máximaprioridad.P. ej., los datos del ABS tienen mayor

valor que los del cambio.

(Véase para ello también bajo

"Repartición del bus de datos").

Unidad de control 1 Unidad de control 2 Unidad de control 3 Unidad de control 4

Adoptar

datos

Poner adisposición

datos

Recibir

datos

Adoptar

datos

Líneas del bus de datos

SSP186/07

Comprobar

datos

Recibir

datos

Enviar

datos

Comprobar

datos

Comprobar

datos

Recibir

datos



10

Transmisión de datos

Este protocolo de datos está estructurado

siempre según un marco estandarizado dedatos (= Data Frame). Se compone de siete

campos

sucesivos.

Nota:

Un bit es la unidad de informaciónmás pequeña. En la electrónica, esta

información puede tener por norma

sólo el valor "0" ó "1", o bien "sí" o"no".

Sentido de envío

Campo inicial

(1 bit)

Campo de estado

(11 bits)

1 bit = sin utilizar

Campo de control

(6 bits)

Campo de datos

(64 bits, como máx.)

Campo de seguridad

(16 bits)

Campo de confirmación

(2 bits)

Campo terminal

(7 bits)

Marco de datos = Data Frame = protocolo de datos

SSP186/08

El bus de datos CAN transmite, en intervalos

muy cortos, un protocolo de datos - llamadotambién mensaje - entre las unidades decontrol.

El protocolo de datos

Se compone de múltiples bits yuxtapuestos.El número de bits de un protocolo de datosdepende del tamaño del campo de datos.

El gráfico muestra la estructura esquemáticade un protocolo de datos. La estructura es

idéntica en ambas líneas de datos.Por razones de simplificación, en el programaautodidáctico aparece siempre sólo una líneade bus de datos.

¿Que transmite el bus de datos CAN?



11

Los siete campos

El campo inicial

(Start of Frame)marca el comienzo del protocolo de datos.

En el campo de estado

(Arbitration Field)se establece la prioridad del protocolo dedatos. Si, p. ej., dos unidades de controlquieren enviar al mismo tiempo su protocolode datos, tendrá preferencia la de mayorprioridad. Además, el contenido del mensajeestá caracterizado(p. ej., número de revoluciones del motor).

El campo de control

(Control Field)contiene como código el número de lasinformaciones que se encuentran en el campode datos. De este modo, cada receptor puedecomprobar si ha recibido todas lasinformaciones.

En el campo de datos

(Data Field)se transmiten informaciones importantes para

las demás unidades de control. Dispone delmayor contenido de información, de 0 a64 bits (= 0 a 8 bytes).

El campo de seguridad

(CRC-Field)sirve para identificar perturbaciones en latransmisión.

En el campo de confirmación

(ACK Field),los receptores señalizan al emisor que han

recibido correctamente el protocolo de datos.Si se identifica una avería, lo comunicaninmediatamente al emisor. Seguidamente, elemisor repite su transmisión.

En el campo terminal

(End of Frame),el emisor controla su protocolo de datos yconfirma al receptor si dicho protocolo escorrecto. En caso de ser defectuoso, seinterrumpirá inmediatamente la transmisión yse repetirá el envío. Ha finalizado el protocolode datos.

SSP186/09

SSP186/10

SSP186/11

SSP186/12

SSP186/13

SSP186/14

SSP186/15



12

SP24-28

CAN-TransceiverCAN-Transceiver

Receiver

Transmitter

5V

U = 5 Volt

1""

5V

U = 0 Volt

0""

Función

Para aclarar esta cuesión, un modelo como

ejemplo.

Interruptor y lámpara

Con el interruptor se puede encender o apagaruna lámpara. Considérese el interruptor comoemisor de información y la lámpara comoreceptor de información. Hay, enconsecuencia, sólo dos estados lógicos:

– interruptor cerrado– lámpara encendida– tensión a través del interruptor, 0 voltios

Este estado lo designamos con "0"

– interruptor abierto– lámpara apagada– tensión a través del interruptor, 5 voltios

Este estado lo designamos con "1"

En el bus de datos CAN

, esto funciona enprincipio exactamente igual.

Una unidad emisora del transceptor CAN

puede generar asimismo dos diferentesestados para el bit (por emisor entendemos denuevo el interruptor y, como receptor, lalámpara).

Bit con el estado "1"

– emisor del transceptor, inactivo(corresponde a interruptor abierto)

– tensión en el bus de datos, aprox. 5 voltios

Bit con el estado "0"

– emisor del transceptor, activo(corresponde a interruptor cerrado)

– tensión en el bus de datos, aprox. 0 voltios

5 voltios

0 voltios

5 voltios

0 voltios

El protocolo de datos se compone de varios

bits yuxtapuestos.Cada bit puede tener siempre sólo el estado"0" ó "1".Con 0 ó 1 se puede representar cualquiernúmero en el sistema binario.

¿Cómo se forma un protocolo de datos?

SP24-20 SP24-21



13

La tabla indica cómo se pueden transmitirinformaciones con dos bits yuxtapuestos.Como ejemplo de esquema sirve la posición

de la válvula de mariposa. Sin embargo,también se pueden asignar estados lógicos demovimiento, tales como ventanilla abierta,ventanilla cerrada o ventanilla en movimiento.

En caso de dos bits, hay cuatro diferentesvariantes.A cada variante se puede asignar una

información.Esta es entonces vinculante para todas lasunidades de control.

En el bus de datos propulsión se forma, p. ej.,con 8 bits el ángulo de apertura de la válvulade mariposa en etapas de 0,4° (véase tambiénla página 19).

Con cada bit adicional se duplica el número deinformaciones.Cuantos más bits se yuxtapongan, tantas másinformaciones se podrán transmitir.

Posible vari-

ante

1er bit 2º bit Gráfico Información

posición válvulade mariposa

Uno 0 voltios 0 voltios 20o

Dos 0 voltios 5 voltios 40o

Tres 5 voltios 0 voltios 60o

Cuatro 5 voltios 5 voltios 80o

Variantes de

bit con 1 bit

Posible

informacion

Variantes de

bit con 2 bits

Posible

información

Variantes de bit

con 3 bits

Posible

información

0 volt. 10o 0 volt., 0 volt. 10o 0 volt., 0 volt., 0 volt. 10o

5 volt. 20o 0 volt., 5 volt. 20o 0 volt., 0 volt., 5 volt. 20o

5 volt., 0 volt. 30o 0 volt., 5 volt., 0 volt. 30o

5 volt., 5 volt. 40o 0 volt., 5 volt., 5 volt. 40o

5 volt., 0 volt., 0 volt. 50o



5 volt, 5 volt, 5 volt 80o



14

Función

SP24-15

Línea de bus de datos

Freno 001 1010 0000

Motor 010 1000 0000

Cambio 100 0100 0000

¿Cómo se reconoce la prioridad de un proto-

colo de datos?

En el campo de estado, a cada protocolo dedatos se le asigna, según su prioridad, uncódigo que se compone de once bits.

La tabla muestra la prioridad de tresprotocolos de datos.

La repartición del bus de datos CAN

Si varias unidades de control quieren enviar al

mismo tiempo su protocolo de datos, sedeberá decidir cuál de ellas tiene preferencia.Primero se enviará el protocolo de datos quetenga mayor prioridad.Así, el de la unidad de control para ABS/EDSes más importante por razones de seguridad.El de la unidad de control para cambioautomático es, p. ej., menos importante.

¿Cómo se efectúa la repartición?

Cada bit tiene un estado.Es o bien lógico "0",

con prioridad,o lógico "1",

sin prioridad.

A partir de la yuxtaposición de diferentes bitsresulta la prioridad de un protocolo de datos.

Bit con Estado

0 volt. lógico 0 con prioridad

5 volt. lógico 1 sin prioridad



15

0 0

1

0 0 0

0

11

0 0

0

0 0

1 0

1

0

S t a r t o f F r a m e

B i t 1

B i t 2

B i t 3

Arbitration Field = 11 Bit

0

0

Bit 2 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDS

envía un bit con prioridad.– La unidad de control para Motronicenvía un bit sin prioridad e identifica en lalínea de bus de datos un bit con prioridad.Con ello pierde la repartición y se convierteen receptor. El bit 3 queda suprimido parauna ulterior comparación.

Bit 3 en el campo de estado

– La unidad de control para ABS/EDStenía la máxima prioridad, con lo que ganala repartición. Seguirá enviando suprotocolo de datos hasta el final.

Después de haber finalizado la unidad decontrol ABS/EDS el envío de su protocolo dedatos, las demás unidades de control volverána intentar enviar su protocolo de datos.

SP24-10

Unidad de control

para cambio

automático

Unidad de control

para ABS/EDS

Unidad de control

para Motronic

Línea de bus de

datos

con prioridad

(= predominante)

sin prioridad

(= recesivo)

Sentido de envío

Todas las tres unidades de control comienzanenviando al mismo tiempo su protocolo dedatos.

Paralelamente a ello, se efectúa unacomparación bit por bit en la línea del bus dedatos.Si, en el campo de estado, la unidad decontrol identifica un bit con prioridad frente alpropio sin prioridad, dejará de ser emisor y seconvertirá en receptor.

Ejemplo:Bit 1 en el campo de estado (Arbitration Field)

– La unidad de control para cambioautomático envía un bit sin prioridad eidentifica en la línea de bus de datos un bitcon prioridad. Con ello pierde larepartición y se convierte en receptor. Losbits 2 y 3 quedan suprimidos para unaulterior comparación.

– La unidad de control para ABS/EDSenvía un bit con prioridad.

– La unidad de control para Motronicenvía asimismo un bit con prioridad.



16

Función

Fuentes de perturbación

En el vehículo resultan fuentes de

perturbación de componentes en cuyofuncionamiento se producen chispas o biense abren o cierran circuitos de corriente.

Otras fuentes de perturbación son, porejemplo, teléfonos móviles y estacionesemisoras, es decir, todo lo que genereondas electromagnéticas.

El campo de perturbación de estas fuentespuede influenciar o falsificar la transmisiónde datos.

En caso contrario, ambas líneas tienen igualtensión media de aprox. 2,5 voltios.Con ello, la suma de tensión es en todomomento constante y los efectos de campoelectromagnético de las dos líneas de bus dedatos se anulan mutuamente.

De este modo, la línea de bus de datos está

protegida contra radiaciones perturbadoras yes aproximadamente neutral hacia fuera.

A fin de impedir influencias perturbadorassobre la transmisión de datos, se juntanretorciendo los dos cables no apantalladosde la línea de bus de datos.

Por los cables retorcidos se transmite un señaldiferencial, es decir, en las líneas se opone larespectiva tensión.

Si en una línea de bus de datos hay unatensión de aprox. 0 voltios, entonces en la otralínea actuará una tensión de aprox. 5 voltios.

SP24-11

SP24-27

1 2 3

4 5 6

7 8 9

*8 #

ca. 5 Volt

ca. 0 Volt CAN L

CAN H

ca. 2,5 Volt

ca. 0 Volt

ca. 5 Volt

ca. 2,5 Volt

ca. 0 Volt

ca. 5 Volt

ca. = aprox.



17

Bus de datos CAN propulsión

A = unidad de control para Motronic J220

B = unidad de control para ABS/EDS J104

C = unidad de control para cambio automático

J217

El sistema de bus de datos

propulsión

La especial ventaja del bus de datos CAN en elsector de la propulsión radica en su elevadavelocidad de transmisión.

El bus de datos enlaza las 3 unidades decontrol

– para Motronic– para ABS/EDS– para cambio automático

Entre las unidades de control se transmitenactualmente cuatro protocolos de datos:

dos de la unidad de control para Motronic,uno de la unidad de control para ABS/EDS,uno de la unidad de control para cambioautomático.

Las líneas CAN se juntan en estrella en unconector enchufable. Un casquillo aislanteprotege contra daños exteriores.

El punto nodal del bus de datos se encuentrafuera de las unidades de control.

C

B

A

SP24-3

Nota:En la localización de averías,

compruebe Ud. primero en base al

esquema de circuitos eléctricos si hay

unidades de control que se

intercomunican mediante el BUS ycuántas son; p. ej., el motor de 1,6 l y

55 kW no está incluido en el BUS CAN

propulsión.

En tal caso, haga la siguiente

distinción:– se comunican dos unidades de

control mediante un "sistema de

bus de dos líneas",

– se comunican tres o más unidadesde control mediante un "sistema

de bus de dos líneas".

Las unidades de control en el sistema de bus de

datos propulsión



18


Este transceptor hace posible transmitir datosentre dos encendidos.De este modo, los datos recibidos ya se

pueden utilizar para el siguiente impulso deencendido.

Características del bus de datos

CAN propulsión

– El medio transmisor bus de datos secompone de dos líneas por las que setransmiten informaciones.

– A fin de reducir los campos deperturbación electromagnéticos y laradiación de perturbación, se han juntadoretorciendo los dos cables del bus dedatos.

– El bus de datos propulsión trabaja con unavelocidad de 500 kbits/s (500 000 bits porsegundo).Se encuentra, por tanto, en el sector develocidad (high speed) de 125 - 1000 kbits/ s. La transmisión de datos de un protocolode datos dura aprox. 0,25 milisegundos. Encambio, el bus de datos electrónica deconfort trabaja con 62,5 kbits/s. Ambos nose pueden enlazar entre sí.

– Según la unidad de control, se intentaenviar los datos en el intervalo de 7 - 20milisegundos.

– Orden de prioridad:1. Unidad de control para ABS/EDS ––>2. Unidad de control para Motronic ––>

3. Unidad de control para cambioautomático

La prioridad resulta de una evaluación quesea relevante para la seguridad y críticacon respecto al tiempo. Por ello, laevitación activa de accidentes tiene elgrado de prioridad 1.

En el sector de la propulsión, para poderutilizar óptimamente los datos, éstos hande transmitirse con mucha rapidez.

Ello requiere un transceptor de altorendimiento.

SP24-25

SP24-26

SSP186/23

SP24-18

SP24-16

3

1

2

10 ms 10 ms 10 ms



19

¿Qué informaciones se transmiten?

Son informaciones muy importantes para lastareas de las diferentes unidades de control.Las razones de seguridad en la unidad decontrol BS/EDS, la regulación del encendido ycaudal de inyección en la unidad de controldel motor y los requerimientos del confort demarcha

en la unidad de control para cambioautomático constituyen el punto inicial paralas informaciones.Como ejemplo, la tabla muestra una parte delcampo de datos del respectivo protocolo dedatos.

La posición momentánea de la válvula demariposa se transmite con 8 bits.De ello resultan 256 diferentes variantes deagrupación de bits.En el intervalo de 0,4° se pueden transmitirposiciones de válvula de mariposa desde 0° hasta 102°.

La siguiente tabla muestra la estructura deuna información individual con el ejemplo delángulo de apertura de válvula de mariposa.

Por razón del elevado número de posiblesinformaciones, sólo se muestra una parte.

Sucesión de bits Posición de válvula de mariposa

0000 0000 000,0o ángulo de apertura válvula de mariposa



. . . . . . . . . .


. . . . . . . . . .


Informaciones en el sector de la propulsión

Sucesión de

prioridades

Protocolo de datos de la Información

1 Unidad de control ABS/EDS – solicitación de la regulación del par deretención del motor (MSR)

– solicitación de la regulación de tracciónantideslizante (ASR)

2 Unidad de control del motor,protocolo de datos 1

– número de revoluciones del motor– posición de la válvula de mariposa– sobregás (kick-down)

3 Unidad de control del motor,protocolo de datos 2

– temperatura del líquido refrigerante– velocidad del vehículo

4 Unidad de control paracambio automático

– cambio de gama de marchas– funcionamiento de emergencia del cambio

– posición de la palanca selectora



20


Interconexión de las unidades de

control en el bus de datos

propulsión

Del bus de datos propulsión forman parte:

J104 Unidad de control para ABS/EDSJ217 Unidad de control para cambio

automáticoJ220 Unidad de control para Motronic

Las unidades de control están acopladas unacon otra en estrella mediante el BUS CAN decables retorcidos.

La estructura en estrella ofrece, frente a otrostipos de interconexión, las siguientesventajas:

– sólo fallo parcial en caso de avería de lared

– mantenimiento de la función en caso denúmero reducido de participantes (p. ej., sien lugar del cambio automático se utilizaun cambio manual)

– escasa posibilidad de fallo

En la agrupación en estrella, sólo uncomponente, a saber, el punto neutro (o puntonodal) puede ocasionar un fallo del sistema.

Las líneas de bus de datos están integradas enel mazo de cables del vehículo.

El punto nodal se encuentra en la carcasa de

protección para conectores en el ladoizquierdo de la caja de aguas, por tanto, fuerade las unidades de control.

Las dos resistencias para el terminal del busde datos se encuentran, una en la unidad decontrol para Motronic y la otra, en la unidadde control para ABS/EDS.

Esquema de función según el esquema

de circuitos

SP24-14

J 220

41 29

J 104

11 10

J 217

26 3

T10t/2 T10t/3

C A N H

C A N L

11

10

120

3

25

41 29

1 2 0

Ω

Ω

CAN L CAN HJ104

J220

J217

Esquema de la interconexión

SP24-13

Línea de bus

de datos

Resistencia

terminal



21

Autodiagnóstico bus de datos

propulsión

El autodiagnóstico para el bus de datospropulsión se puede efectuar con elcomprobador de sistemas del vehículo V.A.G1552 o con el lector de averías V.A.G 1551.

Códigos de dirección:

01 para electrónica del motor02 para electrónica del cambio03 para electrónica del ABS

La siguiente función afecta al bus de datosCAN:

Función 02 - Consultar la memoria de averías

En las unidades de control se registra unaavería si en el bus de datos se presentan lassiguientes perturbaciones:

– Una o varias líneas de bus de datos estáninterrumpidas.

– Las líneas de bus de datos tienen uncortocircuito una contra otra.

– Una línea de bus de datos tiene uncortocircuito a masa y polo positivo.

– Una o varias unidades de control estándefectuosas

– Avería en la transmisión/señal implausible.

Nota:

Todas las unidades de control que se

intercambian informaciones se debenconsiderar como sistema completo en

el autodiagnóstico y en la localización

de averías.

Después de una reparación, sedeberán leer las memorias de averías

de todas las unidades de control, por

si todavía han quedado memorizadas

averías.

SP17-29

SP24-22

SP24-23

SP24-24

Terminal de bus de datos

Terminal de bus de datos

1 5 5 2 V . A . G . H EL P Q O C

9 8 7

6 5 4

3 2 1



22

Bus de datos CAN electrónica de confort

El diagnóstico se efectúa mediante laconexión de la línea K en la unidad de controlcentral.

Las informaciones sobre funciones en laspuertas (señales de interruptor, estados decierre) son comunicadas mediante las líneasCAN a los demás participantes.

Las informaciones del vehículo (p. ej.,encendido borne 15, calefacción de luneta,velocidad) son entregadas por la unidad decontrol central al tráfico de datos.

Sistema de bus de datos electrónica

de confort

Del sistema de bus de datos de la electrónicade confort forman parte la unidad de controlcentral y cuatro unidades de control de puerta.

Cada unidad de control de puerta trabajafuncionalmente para sí misma(decentralmente). La unidad de control centralno tiene ninguna función maestra.

Las unidades de control de las 4 puertas y launidad de control central están enlazadasentre sí con las dos líneas CAN (CAN H yCAN L).

La unidad de control central es, al mismotiempo, el punto de paso al interface de

diagnóstico del vehículo.

E

B

C

A

D

A = unidad de control central para sistema de confort

J393

B = unidad de control puerta del acompañante J387C = unidad de control puerta trasera derecha J389

D = unidad de control puerta trasera izquierda J388

E = unidad de control puerta del conductor J386

SP24-4

Las unidades de control en el sistema de bus de

datos electrónica de confort



23

SSP186/22

SSP186/24

SP24-19

SSP186/23

12

3

4

5

SP24-17

20 ms 20 ms 20 ms

En tal caso se podrán seguir transmitiendo losdatos.

El Programa Autodidáctico 17 contieneinformaciones detalladas sobre el sistemaelectrónico de confort del OCTAVIA.

Las características del bus de datos

CAN en el sistema de confort

– El bus de datos se compone de dos líneaspor las que se transmiten lasinformaciones.

– A fin de reducir los campos deperturbación electromagnéticos y laradiación de perturbación, se han juntadoretorciendo los dos cables del bus dedatos.

– El bus de datos sistema de confort trabajacon una velocidad de 62,5 kbits/s(62 500 bits por segundo). Se encuentraen el sector de velocidad (low speed) de 0 -125 kbits/s. La transmisión de un protocolode datos dura aprox.1 milisegundo.(En cambio, el bus de datos propulsiontrabaja con 500 kbits/s).

– Cada unidad de control trata de enviar susdatos en el intervalo de 20 milisegundos.

– Orden de prioridad:1. Unidad de control central2. Unidad de control puerta del conductor3. Unidad de control puerta delacompañante

4. Unidad de control puerta traseraizquierda5. Unidad de control puerta traseraderecha

Como en el sistema de confort se puedentransmitir los datos a una velocidadrelativamente pequeña, es posible utilizar untransceptor de bajo rendimiento.

Esto tiene la ventaja de que, en caso de fallar

una línea de bus de datos, se puede conmutara funcionamiento con un solo cable.



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?

Compruebe Ud. sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

A veces sólo una.¡Pero quizás más de una - ¡o todas!

1. En el OCTAVIA se utiliza actualmente el bus dedatos CAN en el:

A. sector de la propulsiónB. sector del confortC. sector de la información

2. Ventajas del bus de datos CAN:

A. menor número de sensores y líneas de señalesB. ahorro de espacio

C. transmisión muy rápida de datosD. escasa propensión a fallos

3. El bus de datos CAN posee:

A. una línea de bus de datosB. dos líneas de bus de datosC. dos líneas de bus de datos con cable retorcido

4. Por el bus de datos CAN se transmiten:

A. protocolos de datosB. informacionesC. bits

5. El bus de datos CAN:

A. es apto para el autodiagnósticoB. no es apto para el autodiagnóstico

?



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?6. En el bus de datos propulsión se comunican:

A. las unidades de control de la electrónica de confort con la unidad de control ABSB. la unidad de control del cambio y la unidad de control del ABSC. las unidades de control para Motronic, para cambio automático y para ABS/EDS

7. En el bus de datos CAN se reducen los campos de perturbación:

A. recubriendo las dos líneas de bus de datos CAN con un apantalladoB. retorciendo los cables de las dos líneas CANC. utilizando cables coaxiales

8. Un bit puede tener el estado lógico 0 ó 1. Uno de ellos tiene prioridad.

A. Un bit de 0 voltios tiene el estado 1 y prioridad.B. Un bit de 5 voltios tiene el estado 1 y prioridad.C. Un bit de 0 voltios tiene el estado 0 y prioridad.

9. El estado lógico de un bit juega un papel decisivo:

A. para los códigos de dirección en el autodiagnósticoB. para establecer prioridades en el campo de estado de un protocolo de datos

C. para estructurar el protocolo de datos

10. En el OCTAVIA de SKODA, el punto nodal del bus de datos propulsión se encuentra

A. en la unidad de control del motor MotronicB. en la carcasa de protección para conectores del mazo de cables, en la caja de aguasC. en la línea K de la conexión para diagnóstico

11. En el OCTAVIA de SKODA no todas las variantes de motor van enlazadas con otrasunidades de control. Hay también todavía líneas individuales. En los trabajos del Servicio,esto

A. se indica mediante el lector de averíasB. se determina en base al esquema de circuitos

S o l u c i o n e s

1 . A . , B . ; 2 . A . , B . , C . , D . ; 3 . C . ; 4 . A . , B . , C . ; 5 . A . ; 6 . C . ; 7 . B . ; 8 . C . ; 9 . B . ; 1 0 . B . ; 1 1 . B .



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Terminología BUS CAN

binary digit, unidad de información máspequeña

Bitserielle Universelle Schnittstelle, unsistema para transportar y distribuir datos

enlaza las diferentes unidades de control, rielcolector de datos

unidad de información con dirección, de ochobits consecutivos

Controller Area Network,un sistema de bus serial especialmenteconcebido para su aplicación en vehículosmotorizados; trabaja con dos líneas

varias unidades de control con igualesfunciones van enlazadas entre sí medianteuna estructura lineal de bus.Ventaja: En caso de fallar un participante, la

estructura del bus sigue estandoplenamente disponible para todoslos demás participantes.

procesa datos a enviar por la línea de bus oque entran por ésta

emisor y receptor de señales eléctricas,de transmisor + receptor

marco de datos del protocolo de datos

mensaje que se transmite; de estructuraestándar en siete campos

orden de sucesión de los mensajes a enviar,según su relevancia en cuanto a la seguridady su evaluación con respecto al tiempo

ordenado sucesivamente en líneas, por orden

ondas electromagnéticas, activadas porcomponentes ajenos que influencian ofalsifican la transmisión de datos

Bit =

BUS =

Sistema de bus =

Byte =

CAN =

BUS CAN =

Controlador CAN =

Transceptor CAN =

Data Frame =

Protocolo de datos =

Prioridad =

Serial =

Campo de perturbación =

En relación con el BUS CAN en el OCTAVIA de SKODA, han aparecido nuevos términostécnicos. A continuación ofrecemos una breve explicación de ellos.

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