Slat51 Dic Enero 2010 Final0

PUBLICACIÓN AERONÁUTICA Y DE INTERÉS GENERAL

SLATSLATAÑO 14, Nº 51 - ENERO 2010PRECIO: URUGUAY $45

EN ESTE NUMERO:- BQB la nueva Lìnea Aérea de Bandera Uruguaya.- Noticias de la aviación Internacional.- Uruguay, Nuevo Aeropuerto en Carrasco- CRM por Mónica Gómez- Seguridad aérea, por el Cmte Pablo Sar

Y como siempre, mucho más...

Probamos en vuelo en elnuevo Cirrus SR-22

OSHKOSH 2009OSHKOSH 2009Estuvimos otra vez en el Festival Aéreo mas importante del mundoEstuvimos otra vez en el Festival Aéreo mas importante del mundo

Probamos en vuelo en elnuevo Cirrus SR-22

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Travestis en Pluna?(Página 5(Página 5

Travestis en Pluna?

Inauguran nuevaTerminal para

Carrasco(Editorial)(Editorial)

Inauguran nuevaTerminal para

Carrasco

http://slatvideo.blogspot.com

ENERO 2010 2

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SLAT- DIRECTOR Y REDACTOR RESPONSABLE: DANIEL REGUEIRA. - PILCOMAYO 4821/2 E-MAIL: [email protected] CELULAR 095-294665 FAX: (598)2-6821661 -PERMISO MEC EN TRAMITE - DISEÑO GRÁFICO: SLAT - IMPRESO EN REG S.A. AVDA. GARIBALDI 2579 TEL.: 487 35 65 - DEPOSITO LEGAL 303466 - LOS ARTÍCULOSFIRMADOS SON RESPONSABILIDAD EXCLUSIVA DEL AUTOR Y NO REFLEJAN NECESARIAMENTE LA OPINIÓN DE SLAT. - SLAT, PUBLICACIÓN AERONÁUTICA Y DEINTERÉS GENERAL ES UNA PUBLICACIÓN INDEPENDIENTE QUE PROPICIA EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN CIVIL. PUBLICADA ONCE VECES AL AÑO Y DISTRI-BUIDA EN TODA LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY POR BERRIEL Y MARTINEZ, J. SUAREZ 3093 - TEL.: 2094709 2038752 FAX: 2042138 - MONTEVIDEO -URUGUAY - SE PERMITE LA REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DE ALGUNA PARTE O ALGÚN TEXTO SÓLO CON AUTORIZACIÓN EXPRESA DE SLAT.—ILUEIA ILUSTRACIONES DE AERONAVES : SILVAN DAVIS «EL COPA» - HUMOR LUIS ERNESTO PRADA «TUNDA» - CORRECCION DE ARTICULOS: "LIMA-GOLF"

Somos la mayor publicación aeronáutica del Uruguay

Junto al Arq. Rafael Vignoli en la nueva Terminal Aérea de Carrasco.

Correo @éreo

EDITORIAL

El pasado 12 de Diciembre tuve la oportunidad decompartir unos minutos con el genio de Vignoli,

artífice de esta mega-obra de la cual tanto ya se hapublicado que es la nueva Terminal de pasajeros delAeropuerto Internacional de Carrasco. Como todo artista,demuestra estar profundamente compenetrado con suobra, sus líneas, curvas y la visión de la misma con elentorno.

De todas maneras no deja de asombrar la magnitud delos números para una obra local, de un pequeño paíscomo el nuestro. Con 8000 metros cuadrados desuperficie vidriada, el edificio ocupa un área de 45milmetros cuadrados con un techo envolvente de 4 cuadraspor casi 1 y media (400 x 130 mts).

El concesionario privado estima tener funcionando laTerminal para la última quincena de Diciembre, ysinceramente los invito a visitarla una vez que estehabilitada para tener una impresión directa del estilo ycomplejidad de la construcción.

En próximas entregas tenemos ya coordinadas un grannumero de notas empresariales y pruebas de aeronavesen vuelo, como siempre acostumbramos. Esta vez la notade páginas centrales la escribe Pablo, a quienacreditamos en la fábrica Cirrus para probar su SR-22

En cuanto a nosotros, no abandonamos nuestroformato de internet (http://slatvideo.blogspot.com) perovolvemos a reincidir con nuestra versión impresa, que seregularizará a partir de Febrero de 2010.

Hasta la próxima.

(Nos reservamos el derecho de editar las mismas).

Las cartas a SLAT deberàn enviarse a:

Sr. Director de SLATPilcomayo 4821 Ap. 2CP 11400 - MontevideoUruguay

o por e-mail: [email protected]

Correo @éreo

Correo aéreo...

Daniel RegueiraEditor in Chief

Hay una parte de mí, un músculo de la cara, que se me relajacuando recibo noticias del amigo Daniel Regueira.

Tenemos esa amistad aeronáutica que se prepara siempre para sereterna.Cuando él me comunicó que volvía a salir Slat, mi relajación facial fuein crescendo hasta alcanzar el nivel de sonrisa profunda. La aviación senutre también de tipos que calientan poco su silla y prefieren ser comoese glóbulo rojo que pasa y oxigena. Tipos capaces de hacer cosasinusuales por estar en el lugar de las noticias -me consta de Daniel-para que todos sus congéneres alados puedan tener acceso a lasnoticias, aprender y compartir.De modo que, Uruguay querido, aviación uruguaya querida, tienenmotivos para festejar.Si hay asado, guárdenme un hueso.Alabeo sobre la vertical,Javier A. Lifa

Estamos inaugurando nueva web www.edelaire.com e invitamos atodos los que fueron alumnos de Antonio y de la escuela a que se

pongan en contacto con nosotros para que nos dejen su testimonio ypara saber en que actividad de vuelo se encuentran ahora y ponerlos enla web en la seccion de pilotos egresados.La escuela prepara alumnos para Piloto Privado, Piloto Comercial yHabilitacion de vuelo por instrumentos. Utilizamos dos Cessna 150 cxbex y cx bft y un c182 cx bgk.Tambien para los que ya son pilotos pueden alquilar cualquiera de los c-150.Muchas gracias por todo y a las ordenes.Un abrazoFabian Scavone

When Daniel announced to me theforthcoming edition of the SLAT magazine,

I was very excited about this good news, not onlyfor me, but for the benefit of the whole aviationsector in Uruguay. We have kept SLAT in goodmemory since its last edition in November 2003. SLAT has always beenand without doubt will again be an excellent source of information,accurate and knowledgeable, a great asset to have to get first handinsights into aviation. I would like to congratulateyou to this newedition, and wish you all the possible succes for the future editions tocome.Rafael AlonsoVicepresidente de Airbus, para España y América Latina

ENERO 2010 3

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En Enero llega el 1er ATR de BQBDESDE TOULOUSE EN VUELO FERRY

El ministro de Defensa brasileñoprohíbe que la FAB divulgue el

dictamen respecto al futuro caza.Nelson Jobim ha solicitado a la Fuerza Aérea no difundir un parecer, almenos completo, en relación a la dilucidación final de la licitación relativa alpróximo primer vector de ataque e intercepción de la misma.

Lo que vale -dijo su asesoría- es la opinión del presidente de la República yque la FAB no sugiera un favorito, ya que quien encabeza la comisiónasesora, el brigadier Dirceu Noro, había afirmado hace poco que seindicaría un posible vencedor, tiempo después que el presidente Luladeclarara que el ganador era el Rafale, ante una visita de su colega francés,Nicolás Sarkosy, desdiciéndose después. En la oportunidad, elcomandante en jefe y otras autoridades de la FAB amenazaron conrenunciar.

Hoy en día, la situación de tirantez es similar, ya que los militaresconsideran que existe un desprecio civil por su labor en el caso de estaconvocatoria, en la que cada uno de los competidores finales (SuperHornet, Rafale y Gripen NG) produjo análisis superiores a las 25.000páginas escritas por expertos locales cada uno, profundidad de debatepoco común e inclusive reconocida por los aspirantes. Los uniformadoscuestionarían principalmente el precio del Rafale, un 40 por ciento superioral Boeing F-18 y el doble del Gripen NG -monomotor en proceso de unatotal modernización- y el nulo abanico de clientes de exportación delproducto francés. No obstante el Gobierno galo se comprometa a unasignificativa transferencia tecnológica.

Es menester recordar que Francia y Brasil acordaron la fabricación localde variantes del submarino Scorpene y parte del casco y astillero delfuturo sumergible local, además de, al menos, 51 helicópteros EurocopterSuper Cougar para las Fuerzas Armadas, más allá de las opciones civilesque resulten de la explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas, delas que, hasta el momento han llegado, incluso mediante carga aérea,modelos europeos, para las plataformas próximas a Cabo Frío.

Extraido de Defensa gentileza Javier Bonilla

La empresa de bandera uruguaya BQB del empresario Argentino Lòpez Mena tiene prevista la llegada de suprimer aviòn bi-turbohèlice para mediados de Enero de 2010.

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Tenes una gran cantidad de escuelasde vuelo para elegir, mirá los avisos en

nuestras páginas.

Si bien el vuelo ferry estará acargo de un Comandantedesignado por ATR con una

dispensa de Aviación Civil ya que laaeronave cruzará el Atlantico conmatrícula uruguaya, este será acom-pañado de una tripulación localintegrada casi seguramente por lospilotos García y Moreira, ya califica-dos recientemente en la aeronave enToulouse, Francia.

El itinerario inicialmente previstosería Toulouse, Tenerife, Isla de Sal,Recife, Rio de Janeiro, posiblementePorto Alegre donde comenzarían aoperar en breve y Punta del Este.

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SLAT

INDUSTRIA AERONAUTICA URUGUAYA

La CUIALa CUIALa CUIALa CUIALa CUIASigue adelante

A vuelo de pájarA vuelo de pájarA vuelo de pájarA vuelo de pájarA vuelo de pájarooooo...............

Punta del Este declaradocon Cielos Abiertos

En contacto con el actual Presidente de la Càmara pudimos ponernos altanto de las novedades de las novedades.

Actualmente estan trabajando para juntar voluntades de las empresas paraproyectos muy ambiciosos en aviación. Se sigue trabajando en tratar derecuperar el proyecto Pijao. Se estan buscando inversores, pero por elmomento se esta trabajando mas que nada en la via judicia, para evitar elremate de la planta y bienen de la misma.

Las empresas socias de la camara han firmqado acuerdos con gente denegocios de la embajada de Rusia con el propósito de realizar el armandoen Uruguay de aviones ligeros y helicópteros utilizando las instalaciones de laArmada Nacional, para uso policial, patrullaje aéreo, alerta y ataque tempra-no contra incendios.

LA CUIA ha mantenido reuniones varias con las autoridades nacionale dela Camara de Industrias y al Ministerio de Industria y Energía.

MAS CRJ 900 PARA AMERICA DEL SUR

Los directivos de Andes Líneas Aéreas estarían firmando en Canadá el contrato conBombardier por el alquiler de dos CRJ 900. Los equipos se sumarían a la flota enmarzo, momento en que la empresa devolvería dos MD aunque mantendría un 87 yun 83 especialmente para cumplir con su programación de vuelos chárter

EN CHILE DAN POR CONFIRMADA LA LLEGADA DE LAN A PARÍS

La incorporación de París como nuevo destino de LAN en Europa, fue confirmadaesta semana por medios chilenos. Si bien aún no fue ratificada oficialmente, lanueva frecuencia se iniciaría en febrero.

SOL LÍNEAS AÉREAS A PUNTA DEL ESTE DESDE ROSARIO Y BUENOS AIRES

Este viernes comienzan los vuelos directos de Sol a Punta del Este desde Rosario.Serán tres vuelos semanales los jueves, viernes y domingos con Saab 340 de 34plazas. Desde Buenos Aires la cosa no es tan sencilla ya que desde allí deberánvolar como no regular.

LA CRISIS HA COSTADO DOS AÑOS DE CRECIMIENTO AL TRANSPORTEAÉREO

«La industria del transporte aéreo debe continuar ajustando sus costos y capacidadpara afrontar esta situación», declaró el responsable de la Asociación Internacionalde Transporte Aéreo, Giovanni Bisignani. El rendimiento del sector se mantiene bajofuerte presión, a pesar del ligero aumento de las tarifas aéreas desde mediados deaño

EXPERIMENTADO EJECUTIVO ALEMÁN ASUME EL CARGO DE CEO DE BQBLÍNEAS AÉREAS

Con una vasta experiencia internacional en el sector turístico y aeronáutico, elejecutivo de origen alemán, Andreas Blass, fue designado para ocupar el cargo deCEO de BQB Líneas Aéreas.

AEROVIP BUSCA TAMBIÉN PILOTOS Y AZAFATAS EN CÓRDOBA

Mientras Matías Campiani confirma un segundo CRJ para Aerovip de la cual elgrupo Leadgate es dueño del 60%-, en Córdoba hablan de un tercer avión y seilusionan con un hub en la provincia. La marca argentina vuela actualmente, conautorización del Gobierno uruguayo, desde Montevideo y Punta del Este a BuenosAires

PLUNA RENOVÓ SU CERTIFICADO IOSA

Luego de la auditoría correspondiente, Pluna renovó su certificación IOSA. La empresaobtuvo por primera vez este certificado de seguridad operacional de IATA en noviembre de2007.

La Junta de Aeronáutica Civil presidida por el Ministro deTransporte y Obras Públicas,

declaró, en su última sesión anual,«aeropuerto de cielos abiertos», alde Punta del Este, ahora habilitadopara un sinnúmero de líneas aéreasextranjeras.

Así, la segunda aeroestaciónuruguaya pasa a integrar una -hastaahora corta- lista de otras tantas enla misma o similar, novedosa ,situación jurídica. Algunas de ellasson Arica (Chile), Tacna (Perú),Barranquilla, Cartagena y SantaMarta (Colombia), además delpróximo anuncio de que Foz deIguaçú, en Brasil, haría lo propio,amén de rumores iniciales sobre elnuevo aeropuerto internacional,privado, de Cabo Frío, próximo aRío de Janeiro.

El gobierno solo estableceimportantes restricciones respecto alas rutas hacia y desde Argentina,sujetas a acuerdos bilateralesbastante rígidos,además deconsiderar posibles limitacionestécnicas de la terminal ,cuya pistamayor tiene una longitud de 2133metros y alguna dificultad dedrenaje, amén de carecer de ILS yfingers aún.

El sorpresivo anuncio ha suscitadocierta atención de las líneas regulares,y, más aún, de las charteras de laregión. Es más que deseable unaactualización técnica de lasinstalaciones aeroportuariaspuntaesteñas, acorde a este nuevodesafío.

por Javier Bonilla

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La otrora regionalargentina Aerovip,inicialmente equipada

con Jetstream, vinculadaoriginalmente al grupo Bunge &Born, cuyas actividadesfinalizaron en 2004, concordatomediante y tanto funcionabacomo empresa independiente,como Aerolíneas Express, comoLapa VIP, o como «Minguito»Airlines según conviniera,parece haberse apoderado,junto al fantasma de SW, deotro zombie: la ciudadaníauruguaya....

Así, sin que ninguno de losintegrantes de la Junta dePolítica Aeronáutica mandaraparar el espectáculo, alguno delos CRJ que el Estado uruguayogarantizó para Pluna S.A. ycuyo capital real aún no se hacomenzado a pagar, se pintacon un logo de la resucitadaempresa argentina-que teníarutas y no aviones después de 5años....!!-y la correspondientematrícula del país vecino.Leadgate (sin Pluna Ente, cuyosdirectores, como de costumbree históricamente, la veíanpasar...), esta vez con labendición del non sancto y hoyrenunciado jerarca estatal detransporte argentino, RicardoJaime, se haría de un 60 % deesa aerolínea de papel....

Obviamente que en el estadolamentable en el cual se hallanactualmente las relacionesdiplomáticas uruguayo-

Pluna/AerPluna/AerPluna/AerPluna/AerPluna/Aerooooovipvipvipvipvip..... Los Los Los Los Los AAAAAviones trviones trviones trviones trviones traaaaavvvvvestisestisestisestisestis...............Por Javier Bonilla

argentinas, ecoterroristas deGualeguaychú y embajadoresbocones mediante, asociarsecon otra empresa del otro ladodel río es una opción, frente alas previsibles dificultades derenegociar, justo ahora..., losacuerdos aeronáuticosbilaterales. Comprar una línea yarrendarse el mismo aviónoriginal de Pluna, con el cual, ya título de «no regulares»,Aerovip terminará cumpliendoindirectamente las frecuenciasde Puente Aéreo ofrecidas yvendidas al pasajero...de Pluna,no suena muy prolijo, por másque el inefable Carlos Bouzas-¿¿quien dijo que los mas aptosa los entes??- proclame que noimporta porque son vuelosrestados a Aerolineas, que dehecho, ya los redujoenormemente.

MUCHAS PREGUNTAS.....

De hecho, aparte de llamar laatención que la Junta dePolítica Aeronaútica uruguaya,rigurosa con Sol o con Bqb,conceda solo en un mes, casi eldoble de las frecuencias noregulares usuales a una firmaextranjera (15),y que esta lashaya prolongado, por sucuenta, a otras 10 adicionales,todas vinculadas a la operativade Pluna, más lllamativo aún esque el polémico Ricardo Jaime,que abortó (alguien tenía dudasque Aerolíneas no iba a perderese filón?), la subsidiada ruta

Trelew-San Pablo a Pluna,apoyara este asociación. Mássignificativa sería la posibilidadde que ex pilotos de SW

(otra vez SW sobre Pluna...?)pudieran ingresar en la nuevaAerovip, como se rumorea porahí...

También resulta interesantever que, mientras el sindicatode AA está más que atento aque LAN no incursione en elPuente Aéreo, del matrimonioPluna/Aerovip no ha dichomedia palabra.....(si hasta las«liberales» transportistaschilenas se preocupan por lapróxima incursión de Pluna enel mercado interno local!!)

Del lado uruguayo, más alláde interesarnos quetripulaciones uruguayas yempresas uruguayas realicen lasfrecuencias a las cualestenemos derecho, nospreguntamos, en caso defracaso de Aerovip y de usointensivo del equipo de vuelo,

como es previsible, quien sehará cargo del mantenimiento,de cara a todo lo que pasó conel 767 a la hora de ladevolución...

Además, preocupa,conociendo el grado de presióncon el cual trabajan los pilotosargentinos últimamente, si, anteadversidades climáticas yoperacionales, los tripulantesde Aerovip pudieran serinducidos a volar al límite,también de cara a latemporada, así como por la«obligación» de aparentarlucratividad frente a Pluna, enel negocio con Aerovip, departe de Leadgate. Se sabe quecon las condiciones laboralesen esta profesión no se juega (oprobamos un accidente).

Creo que, estas reflexiones,como inquietudes, son más queválidas, como para que losaviones travestis, mepreocupen....

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VVVVVolamos el SR-22olamos el SR-22olamos el SR-22olamos el SR-22olamos el SR-22EL MONOMOTOR UTILITARIO DE MATERIALES COMPUESTOS DEL SIGLO XXI

Aprovechando nuestra presencia en el AirVenture ´09, fuimos invitados por la fábrica a un

vuelo de demostración de este monomotorcuadriplaza de alta performance. Aquí lesmostramos sus principales características.

Llegamos a Orion FBO alrededorde las 0900hs para encontrarnoscon Aaron, instructor de Cirrusencargado de la demostración.Hacemos un briefing del vuelo, queen esta oportunidad será con destinoa Sheboygan (KSBM) unaeródromo no controlado ubicado a33nm al SE deWittmanRegional.

Lascondicionesmeteorológicas no sonlas ideales, con visibilidadreducida y llovizna, pero todavíadentro de los valores para efectuarun vuelo VFR. Completamos el plande vuelo en operaciones, y luego deingresarlo al sistema nos dirigimos ala plataforma.

Mientras nos acercamos al avión,Aaron nos va comentando susprincipales características; estáconstruido casi en su totalidad por

materiales compuestos, además deotros elementos como el aluminio enel caso de los alerones, flaps,elevador y timón, para darle mayorrobustez y resistencia. La plantamotriz consta de un motorContinental IO-550 y hélice tripalaHartzell de velocidad constante quedesarrollan 310hp, con la posibilidadde una opción turbo que permite untecho de servicio de 25000ft, una

velocidad máxima de crucero de211kt y un alcance de 1170nm.

El avión tiene además un sistema antihielo líquido en base a glicol queprotege el borde de ataque y lahélice, lo que le permite volar deforma legal y segura en condicionesde engelamiento conocido.Una vez ubicados dentro del aviónnos impacta (para quienes estamosacostumbrados a volar aviones con«classic gauges») el sistema deaviónica desarrollado por Garmin,con 2 pantallas de cristal de 12pulgadas donde se tiene toda lainformación de vuelo.

El Sistema de Visión Sintética (SVTpor sus siglas en inglés) brindaimágenes del terreno, obstáculos ytráfico como si uno mirara por laventana, aumentando la concienciasituacional y sin importar si se vuelade noche o con poca visibilidad, loque contribuye significativamente a laseguridad de vuelo, así comodibujos en 3D del curso de vuelo y

de lasaproximacionesinstrumentales,además de poseer unSistema de VisiónMejorada (EVS) que con unacámara infrarroja provee imágenespara visión nocturna.Los obstáculos también sonmostrados en 3D en el PrimaryFlight Display cuando se encuentrana 1000ft o menos del avión.

También se cuenta con velocímetro,altímetro y horizonte artificialanalógico como back-up en caso deun –remoto-mal funcionamiento delas pantallas. La filosofía es facilitarel vuelo y reducir en todo lo posiblela carga de trabajo del piloto, es asíque se incorpora un «Go AroundButton» en caso de necesidad dearremetida, o un «Blue LevelButton» en caso de desorientaciónespacial y que el avión ingrese enuna actitud anormal, el sistemapermite que el avión paseautomáticamente a vuelo recto y

por Pablo Paseyro

Foto Cortesia de Cirrus

ENERO 2010 7


SLATSomos la

publicaciónmás leída en

la aviaciónuruguaya.

nivelado. Cuenta con un pilotoautomático digital que permitemantener el rumbo, altitud yvelocidad como un avión comercial

El sistema de advertencia de tráficonos da advertencias audibles de lapresencia de otras aeronavesindicándonos su posición, algo demucha utilidad teniendo en cuentaque vamos a volar en el espacioaéreo con más densidad en elmundo.

Una mención especial merece eldiseño ergonómico, presentando unside-stick en lugar del yoketradicional y desarrollando elconcepto del cockpit como espaciosocio-técnico que integra al pilotocon todas las funcionalidades einstrumentos del avión de formaamigable y confortable, lo quepermite que uno se adapterápidamente al avión.

Realizamos la Before Start checklistque leemos en una de las pantallas y

una vez completada ponemos enmarcha. Pedimos autorización einiciamos el rodaje a pista, el cual esmuy suave y con poco pedal. Enpunto de espera avisamos a la torreque estamos listos, y nos autorizan eldespegue con viraje por derecha yascenso para 3500ft directo anuestro destino.Damos potencia y podemoscomprobar los 310hs que entrega elmotor, por lo que en unos 300mtsrotamos el avión a 74kt yalcanzamos rápidamente nuestraaltitud de crucero.

La palanca de gases ajustaautomáticamente el paso de lahélice, por lo que nos limitamos aseleccionar 2500rpm en cruceroobteniendo un consumo de unos 13gph. Realizamos algunos virajes paracomprobar la maniobrabilidad y larespuesta del avión, la cual es

excelente, asícomo vuelo lento y

pérdidas.

Una característica es queuna vez que el avión se

acerca a la pérdida, éstebloquea el palonier para

evitar que el avión entre entirabuzón, ya que una vez que

ingresa no puede salir, lo queha sido causa de varios

accidentes y razón por la que,entre otras, se le incorpora al Cirrusun paracaídas. Esto ha llevado a losresponsables de marketing a difundirla idea de que es el avión másseguro por contar con estedispositivo, mientras que suscompetidores de Cessna sepreguntan cómo un avión queprecisa paracaídas puede darseguridad.

Llegando a nuestro destinodescendemos a la altitud de circuitoy nos incorporamos a un tránsito

normal para la pista21, comunicamos

nuestras intenciones porunicom y vamos reduciendo la

velocidad hasta mantener unos80kt en final. Como procedimientostandard activamos el EVS a unos500ft agl para tener una idea másprecisa del terreno circundante asicomo posibles obstáculos. Proximosal toque cortamos gases y conpequeño quiebre de planeo el aviónaterriza suavemente logrando ladetención en unos 300 metros.

Llama la atención la cantidad deaviones y el movimiento de esteaeródromo(Learjets, King Air oCitations) a pesar de no contar conservicio de control de tránsito aéreo.

Finalmente rodamos a plataforma yuna vez allí cortamos mezcla yaseguramos el avión.

Mientras nos dirigimos a la terminalprincipal sentía la satisfacción dehaber podido probar uno de losaviones de aviación general másmodernos y conocer la últimatecnología al servicio del vuelo, ojalápodamos ver uno con matrícula CX,aunque para eso, y en el caso delavión tal cual lo probamos, hay quedesembolsar unos 650 mil dólares.

Pablo junto a Aaron de Cirrus

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La siguiente historia tuvo pocadifusión, sin embargo.Ocurrió en Agosto del 2008,

y fue opacada por tragedias como ladel MD-82 de Spanair en Madrid.

La desaparición de un Airbus 310-300 de Turkish Airlines rumbo aNigeria generó mucha ansiedad el14 de Agosto del 2008. Losaportes se iban generando minuto aminuto a medida que se producíannovedades. En general todosexpresaban el deseo de que el aviónapareciera sano y salvo. Agosto fueun mes muy duro para la aviación.Para alivio de todos, el Airbusapareció en otro aeropuerto.

Como suele suceder con esosincidentes, poco más se dijo deltema. Fue a través de unainvestigación de The Aviation Heraldque los detalles salieron a la luz.

El incidente tan rápidamenteolvidado resultó ser una tremendahistoria de solidaridad yprofesionalismo, que merece sercontada.

El 14 de Agosto del 2008, elvuelo 1123 de Turkish Airlinesvolaba de Estambul a Lagos con196 pasajeros. Alrededor de las10PM se perdió contacto con elAirbus A310-300 (en aproximacióna Lagos). Cundió la alarmatemiéndose que se hubieraestrellado. El alivio fue enorme alcomprobarse que el vuelo habíaaterrizado en el aeropuerto de Lomeen Togo, a unas 120 millas náuticasde Lagos.

Los posteriores reportes de laAutoridad de Aviación Civil de Togoinformaron que la aeronave habíaperdido todos sus instrumentos denavegación y comunicación, y que elcomandante había decidido virarhacia la costa al oeste, esperandopoder ubicar visualmente algúnaeropuerto como Cotonou, Lome oAccra (en Ghana). El avión aterrizó

sin problemas en Lome al ver lasluces de la pista, sin embargo latripulación no sabía dónde habíanaterrizado.

Se supo después que la tripulaciónaparentemente estuvo en contactocon el ATC de Accra así como conotros vuelos, en especial un vuelo deKenya Airways.

Accra no pudo localizar el aviónen su radar como eco primario nicomo secundario. Al conocerse másdetalles de la historia, quedó claroque la intervención de la tripulaciónde Kenya Airways fue clave parasalvar al Airbus.

The Aviation Herald logróentrevistar a la tripulación de KenyaAirways: Capitán Salim M. Verjee yPrimer Oficial John Mwaura, pilotosdel Boeing 737-700 que operabacomo KQ513 desde Dakar aNairobi.

El Capitán Verjee escuchó porradio a un vuelo aparentemente deEgypt Air preguntándole al TK1123si estaba en condicionesmeteorológicas visuales a 5000 piesy si podía ver las luces de aterrizajedel Egypt Air, que estaba a 10000pies. Pensó que era algo extrañoescuchar ese tipo de conversaciónen una frecuencia activa de ATC.Entendió luego de escuchar más queel TK1123 no estaba seguro de suposición y que había perdido dealguna manera sus instrumentos denavegación.

Accra por su parte no podía ver alAirbus en su radar como ecoprimario ni como eco secundario. Asu vez, la comunicación con Accraestaba afectada por otros avionescomerciales solicitando diferentesniveles de vuelo. Entre lastransmisiones, la tripulación del 737llego a oír al TK: «Accra, pleasehelp us!». Esto provocó que elCapitán Verjee pidiera por radio quepor favor hicieran silencio, que el

avión turco había declarado unaemergencia y que había que dejarlela frecuencia libre. Esto silenció alos otros vuelos tratando de usar lafrecuencia.

Al pedírsele un reporte decombustible, el Airbus reportó que lequedaba para 30 minutos. ElCapitán Verjee sugirió a Accra quedisparara bengalas para orientar alAirbus. Accra estuvo de acuerdo yagradeció la idea. A los pocosminutos la tripulación turca preguntóqué había pasado con lasbengalas… no las habían visto.También comentaron que habíabarcos en la zona donde volaban.

La tripulación del KQ513especulaba ahora sobre dóndepodía estar el TK1123. Si bien elCapitán Verjee no quería distraer ala tripulación del Airbus, el PrimerOficial Mwaura opinó que debíatratar de guiarlos, ya que de otromodo el avión turco no tendríaoportunidad. Al solicitar másinformación, el TK1123 respondióque había barcos en la zona y quehacia todos lados había agua. Estoconvenció al Capitán Verjee que elAirbus debía estar al sur de la costaen las cercanías de Bight of Benin,así que sugirió a la tripulación turcaque viraran hacia el norte, y quepronto podrían ver las luces de lacosta. La tripulación del Airbusaceptó el consejo y viró hacia elnorte. De acuerdo a lo informadopor la tripulación turca los pilotos del737 calcularon que al Airbus lequedaban alrededor de 10 minutosde combustible, lo cual fueconfirmado por el TK1123. ElCapitán Verjee aconsejó entonces al1123 que se prepararan para unamarizaje controlado cerca de losbarcos antes de quedarse sincombustible. De esta forma tendríanmejores posibilidades de rescate.Yase estaba terminando el tiempocuando se oyó la transmisión del

El rescate del TK 1123Una historia que merece recordarse

TK1123: «I see lights!». Latripulación del Airbus le pidió a la del737 que por favor solicitaran aAccra que prendiera y apagara lasluces repetidamente. Accrarespondió que lo estaban haciendo.Pero el 1123 no las veía.

Algunos segundos después latripulación del Airbus informó queveían una pista. Accra pidió al 737que transmitiera que el Airbus teníapermiso para aterrizar en la pista 21o la 03, que había vientos de 210 a10 nudos. Luego se hizo silencio enla frecuencia para no distraer a latripulación turca. Minutos despuésde que el Airbus tendría que haberagotado el combustible, latripulación del 737 preguntó sihabían aterrizado. La tripulaciónturca respondió eufórica que sí.

Reinó la confusión cuando elKQ513 informó a Accra que elAirbus había aterrizado,respondiendo Accra que allí nohabía aterrizado nadie. Después deun corto tiempo Accra le pidió alKQ513 que le transmitiera alTK1123 que en realidad habíanaterrizado en Lome y que lafrecuencia allí era 120.7.

El alivio tremendo de saber quetodo había terminado bien se mezclócon la risa al imaginar la sorpresa enla torre de Lome al ver un Airbusaterrizar allí sin ningunacomunicación previa. Por supuestola tripulación del KQ513 fuealabada por su profesionalismo,siendo catalogados como héroes.Creo que la mejor manera de cerraresta historia es con las propiaspalabras del Capitán Verjee alresponder a tantos mensajesrecibidos:You are all MORE than welcome,

though I feel what we did was‘JUST OUR DUTY’!

After all, isn’t that the essence oflife, ‘HELPING and CARING for

ONE ANOTHER’!

Cada tanto se nos vienen esos «meses negros» en laaviación. La pérdida todavía reciente del A330 de Air

France sigue sin respuestas concretas. Noticias de altoperfil como esa permanecen en los medios bastante tiempo.Y es entendible que así sea. Pero hoy quería recordar una

de las otras: las de final feliz. Por Gerardo Bentancor

ENERO 2010 9


LINEAS AEREAS

Safety ManagementSystem

Se que muchos de ustedes habrán sentido hablarsobre el tema así que aprovecho la oportunidad paratransmitir que es el S.M.S.

El SMS es a partir del 2005 un requerimiento de la OACIpara los Estados y a su vez para los operadores 121, comomodo de dar una aproximación sistémica de la SeguridadOperacional.

El SMS resulta en el diseño e implementación de procesosorganizacionales y procedimientos para identificar los peligrosy controlar/mitigar los riesgos en una operación de aviación.

Se entendió en la década de los 90 que losaccidentes no ocurrían por el error de unapersona (el Piloto) sino que se debía a una fallade todo el sistema y muchas veces se tratabade una falla latente emanada de un sector de lacompañía que generaba en determinadomomento un accidente.

SMS es un sistema que gestiona la seguridadcomo el sector financiero gestiona los recursosa su cargo.

Pero en base a que se gestiona la Seguridad?

Siempre supe desde que empecé a volar quela seguridad es lo primero, debo decir que estono es del todo cierto, es un equilibrio entreSeguridad y Productividad ya que la aviaciónes un negocio como cualquier otro y debe serSeguro pero debe dejar una productividad parasus inversores.

Ningún inversor estar interesado en tener laempresa de aviación más segura del mundo, siesta tiene un balance económico negativo quela lleva a la bancarrota y viceversa en el sentidode ser una empresa con una rentabilidad muyalta pero que sus operaciones se llevan en unentorno operacional elevadamente riesgoso porla carencia de políticas de seguridad de vuelo.

El SMS nos permite trabajar con todas lasáreas de la empresa pudiendo de este modoevaluar las distintas situaciones, tomando lasmedidas para mitigar nuevos riesgos.

Una estructura de SMS debe constarbásicamente de:

1. Política establecida por Presidentede la compañía

2. Sistema de recolección deinformación

3. Programa de Análisis de Riesgo4. Programa de mejora continua5. Promoción de la Seguridad.

Por Pablo Sar

Llegaron los Aviocar Suecosa la F.A.U.

En el día miércoles 9 de setiembre,y luego de un periplo por el Atlántico Norte, que, desdesus antiguas bases en Nikopyng, incluyó escalas en Islandia y Groenlandia hasta llegar al

Cono Sur,con una última parada en Florianopolis,en un total cercano a las 68 horas, arribaron ala Base Aérea No. 1 (Carrasco) de la Fuerza Aérea Uruguaya los dos aviones Casa C-212/200MPA ex Guardia Costera Sueca(Kustbevakning)-la cual los sustituyó, a su vez por dosDash 8/300MPA- equipados con sistemas Flir Safire 2000 y Flir System Star Safire III, asícomo unidades de Gestión de Misión MSS 3000 y 5000, y radar sintético de apertura SLAR,los que permiten desarrollar un sinnúmero de tareas, marítimas o terrestres.Los mismos han sido numerados FAU 534 y FAU 535.

Inicialmente, las aeronaves, adquiridas mediante un crédito del Banco de laRepública(BROU), se destacarían en Haití,en apoyo a la MINUSTAH, donde ya se encuentraotro ejemplar ,este equipado con un Flir exterior ubicado en su compuerta trasera,queproximamente retornaría a Montevideo,en momentos de su inspección mayor.

Anecdoticamente, uno de estos dos aparatos adquiridos había pertenecido anteriormente a laFAU, hasta 1984, y, durante el conflicto de Malvinas llegó a detectar en aguas territoriales

uruguayas, un sumergible nuclear extranjero,aparentemente soviético,y, se terminódevolviendo a Casa por dificultades económicas.Ambos, con repuestos, costaron 1,8 millones deEuros.

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Montreal 1999 no se olvidó de Doña María

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Me viene a la memoria estafrase, ya que cuando seestaban elaborando

proyectos y distintos estudios sobre lamodernización de Varsovia, en cadareunión que participe o me fueraobjeto de consulta yo respondía, parami lo mas importante es Doña Maria.La eterna discusión entre compañíasaseguradoras y transportistas sobretransporte de carga para mi no era lapreocupación primaria, como lo erapara otros colegas. Yo reiterabasiempre lo mismo, que el próximoConvenio no se olvide de DoñaMaria, no invente la pólvora porsupuesto y por suerte Doña Mariaera la preocupación de varios, por loque de alguna manera se tradujo enesta normativa internacional»Convenio de Montreal para laUnificación de Ciertas Reglas para elTransporte Aéreo Internacional de1999" ratificada por Ley Nº 18169vigente desde 2008.

En primer lugar debemos pensar antecualquier problema que se susciteretraso, perdida de equipaje, muerte,lesiones, sobreventa de pasajes, entreotros que hace un ciudadano comúnlejos de su tierra, sin la vecina que lede una mano, el abogado amigo y conpoca plata en el bolsillo.

En este caso únicamente nosvamos a referir a las situacionesgraves como ser muerte o lesiones aindemnizarse judicialmente y/oextrajudicialmente.

Doña Maria pensaba visitar a su nietoque vive en Europa en las vacaciones,gracias a la licencia que le dio supatrona, por lo que invirtió todos losahorros de su vida en el viaje más losregalos que llevaba para su nieto de 5años que conocería personalmente.Comprara su pasaje y comenzará elvuelo, en ese pájaro gigante que leprovoca temor pero con la seguridad

de si le pasa algo ella o su familia seránindemnizados.

Las indemnizaciones porresponsabilidad del transportista encaso de muerte o lesiones de lospasajeros, respecto al daño causadoen caso de muerte o de lesióncorporal de un pasajero se configuranpor la sola razón de que se hayaproducido a bordo de la aeronave odurante cualquiera de las operacionesde embarque o desembarque.

El monto de estas indemnizacionesse encuentra divido en la suma de100.000 derechos especiales de giro– DEG por un lado deresponsabilidad objetiva y limitadaaplicable por debajo de la sumamencionada y por encima de estemonto la responsabilidad serásubjetiva e ilimitada. Estaresponsabilidad ilimitada paraalgunos autores es un logro a favorde los usuarios.

En nuestra profesión cualquiercliente nos preguntaría ¿pero nospodemos presentar para realizar eljuicio? A lo que le responderíamosque si. Doña Maria que además delas posibilidades que ya existían ahoracon la llamada quinta jurisdiccióncomo se le dice en la jergaaeronáutica, sabe que si se muerepor lo menos su familia tendrán laposibilidad de reclamar ya que elartículo 33.2. Con respecto al dañoresultante de la muerte o lesiones delpasajero, podrá iniciar una acciónante uno de los tribunalesmencionados en el párrafo 1 de esteartículo («1. Una acción deindemnización de daños deberáiniciarse, a elección del demandante,en el territorio de uno de los EstadosPartes, sea ante el tribunal deldomicilio del transportista o de su

oficina principal, o del lugar en quetiene una oficina por cuyo conductose ha celebrado el contrato, sea anteel tribunal del lugar de destino.») , oen el territorio de un Estado Parte enque el pasajero tiene su residenciaprincipal y permanente en elmomento del accidente y hacia ydesde el cual el transportista explotaservicios de transporte aéreo depasajeros en sus propias aeronaves oen las de otro transportista conarreglo a un acuerdo comercial, y enque el transportista realiza susactividades de transporte aéreo depasajeros desde locales arrendados oque son de su propiedad o de otrotransportista con el que tiene unacuerdo comercial.» Lo mismo podráreclamar ella ante lesiones personalescomo surge de la parte del artículotranscripto

Por otra parte ese artículo referido ala jurisdicción a esa posibilidad de laparte de optar entre distintos juzgadospara presentar una demanda tambiénda una definición autárquica de lo quees residencia principal y permanenteque según el convenio significa lamorada fija y permanente del pasajeroen el momento del accidente. Estosignifica que el intérprete no debeinvestigar nada ya que la respuesta sela da la misma definición proporcionadapor el Convenio. Y expresamenteexcluye el punto de conexiónnacionalidad a pesar importante paravarios países europeos adoptandonorma expresa que prescribe que «Lanacionalidad del pasajero no será elfactor determinante al respecto.»

El Convenio de Montreal de 1999en su artículo 33 conserva lasmismas 4 opciones de jurisdiccióncompetentes del articulo 28 de laConvención de Varsovia 1929, peroañade la denominada «quinta

jurisdicción». Esta jurisdicción fue unpedido de Estados Unidos deNorteamérica que es un grandefensor de sus propios interesesprotegiendo los ingresos a las arcasde su Estado a través de los ingresosde sus abogados, aunque no hayasido pensado a favor de otros paísesen este caso fue beneficioso.

El daño derivado de la muerte olesión del pasajero la demanda puedeser presentada ante el Juzgado deacuerdo a las opciones que da elConvenio, es una norma optativa noes subsidiaria que seria que la normaque diría en defecto de y no o comodice este articulo, por lo que DonaMaria o sus herederos seleccionaranrealizar la reclamación dentro de lagama de opciones que le da laConvención.

Para estas situaciones tan tristes laConvención incorporo otro articulo quehay que aplaudir que es el articulo 28sobre anticipos en caso de muerte olesión corporal prescribiendo para «elcaso de accidentes de aviación queresulten en la muerte o lesiones de lospasajeros, el transportista hará, si loexige su ley nacional, pagosadelantados sin demora, a la persona opersonas físicas que tengan derecho areclamar indemnización a fin desatisfacer sus necesidades económicasinmediatas. Dichos pagos adelantadosno constituirán un reconocimiento deresponsabilidad y podrán ser deducidosde toda cantidad posteriormentepagada como indemnización por eltransportista.» Si bien el texto insta alos Estados y no los obliga directamentepor el Convenio, hay Estados que ya loestán aplicando, Queda librado a lavoluntad de los países establecer laobligación de dicha indemnizaciónanticipada a través de una ley por loque bregamos para que el Uruguaymuy pronto tome dicha iniciativa.

Este criterio fue inspirado en la UniónEuropea, «chapeau» con los europeosque lo establecen en forma preceptivaen una demostración de lo que implicael respeto por los derechos de losusuarios.

Por Roxana Corbran Rizzo. Presidente Sección Uruguaya de ALADA. Corresponsal en Uruguay del Instituto Iberoamericano deDerecho Aeronáutico y Espacial (organismo consultivo de la ONU). Coordinadora General de la Fundación

Prof. Dr. Álvaro Bauza Araujo de Aeronáutica y afines.

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CRMpor Lic. Mónica Gómez

La evolución del concepto deseguridad aérea actualmentese orienta hacia una

corresponsabilidad entre reguladoresy operadores aéreos, estos necesitanfórmulas innovadoras que lespermitan identificar y gestionar suspropios riesgos, con el fin defortalecer las defensas del conjuntodel Sistema de Transporte Aéreo.

De esta forma, la propia Hoja deRuta de la OACI contempla lanecesidad de que todos losoperadores (tanto compañíasaéreas, gestores de aeropuertos oproveedores de sistemas denavegación aérea) del Sistema deTransporte Aéreo, cuenten con unenfoque más avanzado e integral degestión de la seguridad.· Este enfoque se denomina Sistemade Gestión de la Seguridad (SMSpor sus siglas en inglés de SafetyManagement System), significa quelos esfuerzos en seguridad son másefectivos cuando se realizan deforma integrada en las operacionesnormales del negocio aéreo.· Este nuevo enfoque concentra susesfuerzos en el control por parte deloperador de sus propios riesgosasociados a sus recursos yprocesos, en vez de limitarse aconfiar en los procedimientos deinspección e introducción deacciones paliativas por parte delregulador.· Un SMS corresponde con unenfoque integral de empresa acercade la seguridad operacional comoriesgo prioritario en su modelo denegocio, se sustenta en instrumentosde organización eficaces para lagestión de la seguridad, y lasupervisión de la misma.· Un SMS se basa en herramientasde gestión que permiten a losoperadores un proceso de análisiscontinuo y sistemático de suspropios recursos y procesos paraidentificar los riesgos asociados a losmismos, antes de que el sistemafalle.

· Un SMS amplía laresponsabilidad de la seguridadaérea a todos los niveles ysegmentos de una organización,estableciendo una cadena deresponsables personales deacuerdo con su nivel de gestiónde recursos en la organización(ya sea una compañía aérea,proveedor de servicios degestión del tráfico aéreo,fabricante de aviones, o elpropio Estado encargado de laseguridad aérea).· Se consigue así focalizar,relacionar y responsabilizar algrupo de personascomprometidas con la seguridad alos distintos niveles de unaorganización, haciendo difícil que lassituaciones que entrañan riesgospara la seguridad pasen inadvertidasy sin responsables asociados.

Por todo ello, los SMS, ademásde un sólido conjunto de leyes yrequisitos reglamentariosinternacionales, y de sistemas deinspección de los mismos, proponena los operadores y a la autoridaduna nueva forma de gestionar supropia seguridad operacional basadaen:· Métodos de gestión de riesgos conbase científica· Formalización de un compromisoprioritario con la seguridad por partede los más altos responsables detodo el Sistema de Transporte AéreoInternacional.· Establecimiento de la Cultura deSeguridad en las empresas quefomenta las culturas justa, informada,de notificación de sucesos, decontinuo aprendizaje y flexible,posibilitando una gestión continua dela seguridad.· Aplicación de procedimientosestandarizados para la gestión deprocesos operativos, incluido el usode listas de verificación para evitar ycontener posibles errores.· Sistemas captura de datos de vuelopara recoger, analizar y compartirdatos relacionados con la seguridad,provenientes de operacionesnormales.· Investigación de accidentes eincidentes basada en identificardeficiencias sistémicas respecto a laseguridad en vez de buscar a quiénatribuir la culpa mediante la

localización de una simple causadirecta.· Formación sobre seguridad para elpersonal de operativo.· Fomento de compartir experienciasy mejores prácticas en materia deseguridad operacional por medio deun intercambio activo deinformación.· Implantación de las «buenasprácticas» operativas reconocidaspor la industria a nivel internacional

SAFETY MANAGEMENT SYSTEM, SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD

Con este nuevo enfoque degestión aportado por losSMS, los beneficiosasociados con suimplantación se resumen en:· Priorización lógica de lasnecesidades operacionalesde seguridad.· Mejora de laproductividad y lamotivación de losoperadores.· Cumplimiento de losrequisitos yresponsabilidades legalesacerca de la seguridad.· Mayor eficiencia y

utilización de recursos, en lasactividades de planificación delmantenimiento.· Mejora continua de los procesosoperacionales.· Desarrollo sostenible del sistema ensu conjunto.- Reducción de costes

Nota de R.: Mònica Gòmezes Psicòloga Aeronàutica,FFHH, CRM, SGS, SGC

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- Para Pluna SA que discrimina ysolo toma Auxiliares de CabinaFemeninas (ver aviso El Paìs 13/12/09).- Para el pésimo negocio social,de tener un avión uruguayovolando en Argentina, contripulantes y mecánicosargentinos... pero con garantíaurguaya, no?- Para los que todavia piensanque la prensa chica no existe...

- Para todos los que noscontinuan apoyando y hacenposible SLAT.- Para BQB que parece que trae suATR42 en Enero.- Para la nueva Terminal depasajeros del AeropuertoInternacional de Caarrasco.- Para quienes traen el jet Lear 35al Uruguay.- Para los cielos abiertos de Puntadel Este. Ojalá sea permanente.- Para Aero TV, que sigue saliendoen canal 5. Aguante Carlos!!!

Ultimo vuelo...

El 16 de Agosto pasado dejo de estar con nosotros Nelson "El Guampa"Cuello. A lo largo de su carrera como Mecànico Aeronáutico y comoIngeniero de Vuelo de varias empresas dejó un sinnúmero de amigos,entre los que nos enorgullecemos de haberlo conocido.

Llegue a su familia, y toda la familia aérea nuestro máximo pesar.

Aeropuerto Internacional de CarrascoTel: 604 0000Fax: 604 0377

e-mail: [email protected]

Slat51 Dic Enero 2010 Final0

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