Sofia Salazar NUEVO

8/19/2019 Sofia Salazar NUEVO

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República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación.

Universidad Nacional Experimental “Rómulo alle!os".

#rea de $n!enier%a& 'r(uitectura ) *ecnolo!%a.

V%as de+omunicación $$

Pro,-$nte!rantes-

os/ 01nc2ez rand arc%a .

Mauricio3 45678964. 0alazar :ara M.0o,%a3 46767878.

0armiento+asanova ;ei99.


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0an uan& enero de 486?.

Introducción

:os sistemas ,erroviarios en Venezuela 2an aparecido )desaparecido en múltiples ocasiones a lo lar!o de la 2istoria acorde a lasnecesidades o a la bonanza (ue se tuviese en el momento. Uno de losprimeros planteados ,ue una v%a ,erroviaria presentada por comerciantes

de :ondres en 6=79& la cual unir%a +aracas con el :itoral por medio deuna m1(uina (ue ser%a arrastrada por caballos3 siendo ello rec2azadopor el !obierno de entonces.

M1s tarde& ba@o la presidencia del eneral os/ re!orioMona!as en 6=59& el +on!reso de la República decretó la construcciónde un ,errocarril (ue ir%a desde el Puerto de :a uaira 2asta +aracas )continuar%a por los Valles de 'ra!ua 2asta lle!ar a Puerto +abello.Posteriormente& en razón de necesidades mineras ) comerciales&

en 6=A7 se concede a la compa%a in!lesa “Bol%var RailCa) +ompan)" laconstrucción del Derrocarril Bol%var (ue transitar%a entre el Puerto de *ucacas ) las minas de 'roa para la explotación de las minas de cobre )la transportación del mineral& as% como tambi/n el transporte del ca,/&cacao ) otros productos a!r%colas de la re!ión.

' partir de ese momento se empieza a tomar m1s seriamente losplanes de una red de ,errocarriles (ue pudiesen beneciar a toda lapoblación.

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Vías Férreas:

Estas son la parte de la in,raestructura ,erroviaria (ue esta,ormada por el con@unto de elementos (ue con,orman el sitio por dondese desplazan los trenes. :as v%as ,/rreas son el elemento esencial de lamisma ) constan b1sicamente& de carriles apo)ados sobre traviesas (uese disponen sobre una capa de balasto.

:os comienzos de las Vias ,/rreas se ubican en ,ec2as 2istóricasdel ,errocarril relacionadas con la evolución de la v%a son la introducciónde los carriles de madera en 6?A?& el ,orro de 2ierro del carril en 6AA?&

los carriles de 2ierro ,undido en 6A=>& los desv%os ,erroviarios en 6A>?& elcarril tipo Vi!nole en 6=7?& el creosoto de las traviesas de maderaen 6=7=& los carriles de acero en 6=5A& el trazado secante de las a!u@asen 6==?& las traviesas biblo(ue de 2ormi!ón en 6>59& el radio único env%a desviada en 6>?5& la traviesa mono blo(ue de 2ormi!ón pretensadoen 6>A>& el cambio con velocidad de 688 =?& el corazón de punta móvil para el cruzamiento de los desv%osen 6>>4 ) el cambio con rapidez de 478 >=.

0u evolución comienza desde los primeros aos de la

independencia& (ue )a se 2ablaba en Venezuela del ,errocarril&2aci/ndose la nación eco de los prodi!ios (ue se atribu%an a larevolución industrial europea& en boca de cónsules ) via@eros. Por unlado& estaban los intereses in!leses en el pa%s& como las minas de 'roa )al!unos ,undos a!r%colas& (ue diri!%an la vista 2acia las innovaciones3 )&por otro& la polinización intelectual de los cient%cos del vie@o mundo&(ue admirados de la exuberancia ) las ri(uezas del trópico& de lo cual

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de@aron constancia en sus “relatos"& deseaban de@ar al!ún inGu@o en su,uturo& dando a conocer las posibilidades de los nuevos avancest/cnicos. 0e resalta& en concreto& la preocupación por el desarrollo dev%as de comunicación& no sólo tradicionales Hcaminos ) carreterasI sinopor medio de v%as ,/rreas& lo (ue resultaba llamativo a principios de

si!lo& )a (ue sólo $n!laterra& al!unos pa%ses europeos ) Estados Unidoscontaban con esta moderna invención. Bien es verdad (ue los es,uerzosse centraron en diversos pro)ectos ,errocarrileros (ue no pasaron detanteos& sueos& ilusiones o ,racasos.

Los Primeros Ferrocarriles De Venezuela:

$.JPRKLE+*K0 DERRK+'RR$:ERK0 EN *$EMPK0 ;E :' R'N +K:KMB$'

'. Pro)ecto de Derrocarril de Robert 0tep2enson H6=49J6=45I

6. Robert 0tep2enson& su via@e a Venezuela ) el Pro)ecto de Derrocarril.

4. $ntentos de Robert 0tep2enson por conse!uir la aprobación del

Pro)ecto

7. Pro)ecto 'lternativo de la 0ociedad Emprendedora

9. ;escripción detallada del Pro)ecto de Robert 0tep2enson B. Pro)ectode Derrocarril a trav/s del istmo de Panam1

$$.J$N*EN*K0 DERRK+'RR$:ERK0 ;E :' VENEUE:' $N;EPEN;$EN*E '.

Derrocarril Minero de 'roa al Puerto de *ucacas- al!o m1s (ue unpro)ecto H6=75I

B. El ;r. uan Manuel +a@i!al desempolva el Pro)ecto de 0tep2ensonH6=7>I

+. Vialidad e ilustración- Pensamiento sobre +aminos de $ribarren H6=94I

;. Nuevo Pro)ecto de Derrocarril a :a uaira mediante un *únel en El

'vila H6=58I

E. Pro)ecto de una red ,errocarrilera en la re!ión centroJoccidental.

6. Derrocarril Puerto +abello a 0an Delipe H6=54I

4. Red Derrocarrilera +entral. H6=59 J 6=?=I D. +oncesiones :ocales e$lusorias


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6. ;e nuevo el Derrocarril de Puerto +abello a 0an Delipe H6=5=I

4. Derrocarril de Valencia a la :a!una de *acari!ua ) Villa de +ura H6=5>I

7. “El Derrocarril Port1til" de 0abana rande H6=5>I

9. "Derrocarril port1til" o “Derrocarril +arretero"O H6=5>F6=?8II

5. El Derrocarril +aracasJPetare H6=5>F6=?9I

?. ;ero!aciones de contratos ilusorios H6=?8I

A. Derrocarril de Beti@o(ue H6=?8I

=. Pro)ecto de Derrocarril de Montaa& de +aracas a :a uaira H:utoCs. Pro)ecto de Derrocarril subterr1neo +aracas :a uaira H6=?6I $$$. PRE:U;$K0 ;E :' PK:*$+' DERRK+'RR$:ER' UM'N+$0*'

'. ;ecreto Derrocarrilero de 6=?9

B. Nueva Empresa del Derrocarril +entral H6=?9J6=??I

+. Pro)ecto de Derrocarril de :a Victoria a :a uaira H:utoCs


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tanto en rectas como en curvas dado (ue el peralto se constru)e con elbalasto ) no con la propia explanada como ocurre en la carretera.

:as alineaciones curvas se caracterizan por su radio& su lon!itud )su 1n!ulo de inGexión.

:os radios de las curvas de la v%a ,/rrea se caracterizan por ser de!ran dimensión. Esto se ,undamenta por varias razones.

a. J :as curvas de pe(ueo radio 2acen (ue los trenes disminu)an suvelocidad.

Esto se debe a (ue la velocidad de circulación de los trenes depende delradio de curva& como veremos en el si!uiente e@emplo-

Para el caso de (ue la superelevación m1xima sea de 658 mm. Q 9.?

b. J 'umento de los des!astes ) deterioro del carril ) las ruedas del

material rodante.El aumento del des!aste tanto en las ruedas como en el carril& se debeal rozamiento (ue se produce al resbalar e impactar las ruedas contra elcarril exterior al entrar en las curvas.

c J ;isminución del coeciente de ad2erencia entre rueda ) carril enradios menores o i!ual a 988 m (ue provoca una disminución de las,uerzas tractivas. Esto trae como consecuencia (ue se ten!a (uedisminuir el peso del tren o la utilización de varias locomotoras paratransportar las car!as.

d. J 'lar!amiento de las v%as. :a lon!itud de la v%a aumenta con ladisminución del radio o el aumento del 1n!ulo de inGexión. 's% para un1n!ulo de inGexión H ?8S& la disminución del radio de- R6 6888 m aR4 ?88 m& la lon!itud del tramo aumenta en m1s de 98 m ) aldisminuir el radio a R7 988 m& aumenta adicionalmente en 48 m ) conel aumento del 1n!ulo de inGexión a >8S& los correspondientesalar!amientos son en el orden de los =5 ) 6A8 m respectivamente.


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e. J 'umento de los !astos de explotación. ' menor radio ) provocarsema)or des!aste los !astos de explotación aumentan.

En v%as con traviesas de 2ormi!ón no se admiten curvas con radiosmenores de 758 m& si las @aciones (ue se utilizan no permiten dar sobreanc2o.

:as curvas pueden ser circulares simples ) circulares contransición ) /stas pueden ser sencillas cuando est1n compuestas por unsolo radio ) un solo 1n!ulo de inGexión ) compuestas o ad)acentescuando tienen m1s de un radio ) un 1n!ulo de inGexión. :as compuestaso ad)acentes a su vez pueden ser en una dirección o en dos& a esta

última se le denomina reversa. +urva circular simple

:as ,unciones ) puntos notables de las curvas circulares simples )sencillas son-

R J Radio de la curva circular.

*. J *an!ente de la curva. ;istancia desde el P+ o P* al P$

E. J Externa& distancia desde el arco en el centro del desarrollo de lacurva 2asta el punto de inGexión P$

M. J Mediana& distancia desde el centro de la cuerda m1xima 2asta elcentro del desarrollo de la curva

+M. J +uerda m1xima& distancia desde el punto de comienzo 2asta elpunto nal por la cuerda.

;. J. ;esarrollo& distancia desde el P+ al P* por el arco. :on!itud de lacurva.

P+. J Punto de comienzo de la curva.

PM. J Punto medio& ubicado en el centro del desarrollo.

P*. J Punto de t/rmino& nal de la curva.


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P$. J Punto de inGexión.

H. J 'n!ulo de inGexión.

' las curvas ad)acentes en un sentido se le a!re!a-

P++. J Punto de unión de las dos ramas curvas

' las curvas ad)acentes en dos sentidos se le a!re!a-

P+R. J Punto de unión de las dos ramas.

El c1lculo de las ,unciones de la curva circular simple se determina porlas expresiones-

+urvas con transición- :as curvas de transición sirven para unir lostramos rectos con las curvas circulares& sus ob@etivos ,undamentalesson-

'se!urar la variación de la ,uerza centr%,u!a desde la recta 2asta unvalor i!ual

en la curva circular.

Permitir el desarrollo de la superelevación ) el sobre anc2o.

En estas curvas el radio var%a de innito en el punto de tan!encia alvalor del radio de la curva circular. 0e lo!ra con esto (ue en cada punto

http://www.monografias.com/trabajos7/caes/caes.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/caes/caes.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtml


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de la transición 2a)a un valor de superelevación correspondiente al valordel radio en dic2o punto.

:a lon!itud de la curva de transición depende de los si!uientes ,actores-

J Radio de la curva circular HRI

J +ate!or%a de la v%a.

J Velocidad de circulación.

:as ,unciones ) puntos notables de las curvas de transición se determinapor toda una serie de condiciones relacionadas con-

• $ntensidad del incremento de la superelevación.

• :imitación de las ,uerzas sur!idas al entrar el ve2%culo en la curvaen la unión de transición.

• Pr1ctica del mantenimiento de la curva en explotación.

:a lon!itud de la curva de transición se determina bas1ndose en tres

criterios relacionados con la intensidad del incremento de lasuperelevación.

• Evitar el descarrilamiento en las bandas interiores.

• Reducir la velocidad con (ue sube la rueda por la superelevacióndel carril exterior.

• Reducir la intensidad de cambio de la aceleración centr%,u!a nocompensada.

•

Necesidad (ue el valor del peralto T2T sea menor (ue la alturam%nima de la pestaa de la rueda.

;onde- < J altura de la pestaa en mm

http://www.monografias.com/trabajos2/mercambiario/mercambiario.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos2/mercambiario/mercambiario.shtml


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: J distancia entre e@es extremos de los bo!ies en mm

0e establece (ue la intensidad de la superelevación sea i!ual a 68Foo&valor (ue en condiciones di,%ciles se aumenta 2asta un 4SFoo ) encondiciones sumamente di,%ciles ) previa @usticación avalada a un

m1ximo de 78F88En v%as de alta velocidad H 68F88

En estas condiciones la lon!itud de transición ser1-

;onde 2 J superelevación en mm

i J intensidad de incremento de la superelevación admisible.

:as ,unciones ) puntos notables de las curvas de transición son-

*0 J tan!ente espiral o comienzo de la curva de transición.

0+ J espiral J circular& punto donde termina la espiral ) comienza lacircular.

+0 J circular espiral nal de la circular J comienzo de la se!unda rama de

la espiral.

0* J espiral J tan!ente& nal de la se!unda espiral& comienzo de la recta.

Para calcular la curva de transición se utilizan varios m/todos& veremossólo el m/todo de los desplazamientos.

Este m/todo consiste en mantener el mismo radio de la curva circular enexplotación& desplazando su posición aumentando el radio en unadistancia H Hdenominada retran(ueo o desplazamientoI 2acia el interiorde la curva. El P+ ) el P* se colocan en un punto desplazado en i!ual

distancia 2acia adentro de la curva.

'l desplazarse el centro de la curva existente a un punto de la curvanueva& la transición tiene por pendiente el 1n!ulo.


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Este es valor en el nal de la curva de transición.

0e determinar1 el punto nal de la curva de transición 0+ ) +0 ) a suvez se determinar1 en el e@e de las un punto * (ue se encuentra a unadistancia del punto de la inGexión de la curva ori!inal.

:as curvas circulares con transición tambi/n pueden ser compuestas )sus caracter%sticas son i!uales (ue las circulares simples& con ladi,erencia de (ue tienen tramos de transición entre las curvasad)acentes.

En la actualidad cuando se constru)en curvas ad)acentes& entre ellas secoloca un tramo recto& donde se constru)e la transición3 cu)a lon!itudes-

:on!itud m%nima de tramos rectos en curvas ad)acentes


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Peralto. En las curvas& el carril exterior se eleva con respecto al interiorpara (ue al entrar el e(uipo en ella no su,ra los e,ectos de la ,uerzacentr%,u!a. Esta elevación compensa las car!as verticales ) disminu)e lapresión lateral de la rueda sobre el carril exterior. 'l entrar el tren en lacurva por la inercia& trata de sacar al ve2%culo ,uera de la v%a lo (ue

provoca un impacto en el carril exterior con las pestaas de las ruedas& aesta ,uerza se le denomina ,uerza centr%,u!a ) su valor es i!ual a-

0i el carril se colocara en un mismo nivel& la resultante de la ,uerzacentr%,u!a ) del peso se inclinar%a 2acia la parte externa de la curva&recar!ando este carril. HVer anexoI

Para e(uilibrar la inGuencia de la ,uerza centr%,u!a se eleva el carrilexterior ) de esta ,orma como se expresó anteriormente tambi/n se

e(uilibran las car!as en ambos carriles. ;ebido a la inclinación dele(uipo sur!e una componente del peso diri!ida 2acia el interior de la v%adenominada ,uerza centr%peta& (ue es i!ual a-


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+omo todos los trenes no tienen las mismas condiciones ni circulan ai!ual velocidad& se utiliza una velocidad media.

;istribución del peralto en las curvas.

;istribución del peralto en las curvas circulares simples. Para distribuir elperalto en las curvas circulares simples se utilizan tres m/todos-

6. J *odo el peralto se distribu)e en la recta.


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+on este m/todo el e(uipo al entrar en el tramo de recta peraltado serecar!a sobre el carril (ue no se encuentra peraltado& provocandodes!aste en este carril.

4. J *odo el peralto se distribu)e en la curva.

+on este m/todo al lle!ar el e(uipo al inicio de la curva su ruedadelantera impacta con el carril exterior de la curva& lo (ue puedeprovocar desplazamiento del carril o de la v%a en su con@unto.

7. J Parte del peralte se distribu)e en la recta ) parte en la curva.

+on este m/todo& se producen los e,ectos de los otros dos m/todos.

0obre anc2o. El sobre anc2o se utiliza para suavizar la inscripción de lose(uipos por curvas de pe(ueo radio. 0e utilizan en curvas cu)o radio es

menor de 758.8 m.

0e!ún las normas& el sobre anc2o se realiza en-

:a distribución del sobre anc2o se realiza de la misma ,orma (ue sedistribu)e el peralte.

Elementos del perl lon!itudinal-

El perl lon!itudinal es el corte lon!itudinal del trazado de una v%a.En el se representan las l%neas del terreno natural ) de la supercie de lacorno de la explanada en los nuevos diseos ) en los diseos de v%as enexplotación la l%nea (ue representa a la supercie de la corona del carrilexistente ) el del carril pro)ectado. En las curvas se traza la l%neacorrespondiente al carril interior.

http://www.monografias.com/trabajos11/travent/travent.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/travent/travent.shtml


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El perl se compone de planos 2orizontales o rasantes ) planosinclinados& pendientes o rampas& as% como la unión entre dos planos (uese realiza mediante curvas verticales o con elementos rectil%neos deinclinaciones variables.

:a curvatura de los elementos del perl determina la inclinación TiT(ue se mide en mil/simas HSFooI ) representa la relación entre ladi,erencia de nivel de dos puntos del trazado en m ) la lon!itud entreellos en Qm. ;e otro modo podemos decir (ue la inclinación de unelemento representa la tan!ente del 1n!ulo (ue ,orma el 2orizonte conel trazado inclinado

0i la tan H es 8.868& el valor del plano inclinado es de 68 SFoo H68por milI.es decir (ue en 6


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:on!itud m%nima de los elementos del perl. En el ,errocarril sere(uiere (ue la lon!itud de los elementos (ue componen el perl ten!auna lon!itud adecuada para evitar (ue el tren est/ al mismo tiempo envarios elementos. Por ello se 2a normado lo si!uiente-

Valores permisibles de las inclinaciones ) los cambios de planosinclinados. :os valores de las inclinaciones ) la di,erencia de los planosinclinados en el ,errocarril son limitados debido a (ue los trenes puedensu,rir de,ormaciones de sus elementos de en!anc2e& as% como puedena,ectar la capacidad tractiva de sus locomotoras. *anto la inclinacióncomo sus di,erencias dependen de la cate!or%a de la v%a por las cualescirculan.

:on!itud m%nima de los elementos del perl

*abla 7.9. $nclinación m1xima o pendiente dominante

En condiciones di,%ciles ) de permitirse la tracción múltiple& la inclinaciónm1xima o pendiente dominante del tramo ser1 el resultado demultiplicar el valor de pendientes mostrados en la tabla anterior por uncoeciente (ue se muestra en la tabla si!uiente-

Estos indicadores deben cumplirse con ri!or por las consecuenciasen la explotación )a indicada.

http://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/tebas/tebas.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/valoracion/valoracion.shtml#TEORICAhttp://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/tebas/tebas.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/valoracion/valoracion.shtml#TEORICA


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En la pr1ctica se utilizan dos tipos de diseo del perl& (ue!arantizan la suavidad necesaria del movimiento del tren.

+uando la di,erencia al!ebraica es menor de 7 SFoo& no seconstru)en curvas verticales pero si pasan de este valor se puededisear por dos m/todos.

En la pr1ctica se utilizan dos tipos de diseo del perl& (ue !arantizan lasuavidad necesaria del movimiento del tren.

6. J ;iseo del perl por tramos rectil%neos.

4. J ;iseo del perl por tramos curvil%neos.

;iseo del perl por tramos rectil%neos +on este m/todo sedisean los cambios de planos inclinados con di,erencias al!ebraicasmenores de lo exi!ido por la norma ) lo m1s lar!o posibles. Encorrespondencia con las normas /stos elementos no deben ser menores(ue la mitad de la lon!itud de los trenes de c1lculo& tomados en laperspectiva de (ue la di,erencia al!ebraica de los planos inclinados delos elementos ad)acentes no debe superar la norma& en dependencia de

la cate!or%a de la v%a pro)ectada ) la lon!itud útil de las v%as derecepción ) expedición o lo (ue es lo mismo& la lon!itud de c1lculo deltren.

0i los elementos (ue se van a unir tienen una di,erencia ma)or(ue la exi!ida por las normas se disea entre ellos un tramo divisorio(ue 2a!a (ue la di,erencia al!ebraica sea i!ual o menor (ue la norma.

+uando la di,erencia entre dos planos inclinados de diseo rectil%neo esma)or de 7SFoo se constru)en curvas verticales con radios cu)os valoresdependen de la cate!or%a de la v%a.

;iseo del perl curvil%neo El perl curvil%neo contempla el diseode la unión de los elementos ad)acentes por la v%a con un paso suave deuno a otro plano inclinado& directamente con tramos cortos li (ue poseenuna variación de inclinaciones en un valor no mu) !rande Hi. este perl


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representa un pol%!ono de i!uales lados inscriptos en una curva de !ranradio.

:a lon!itud de los elementos del perl curvil%neo li& tiene un valormúltiplo de 45 m ) la di,erencia al!ebraica Hi es en múltiplo de 8.6SFoo.En correspondencia con las normas& la pro)ección de la lon!itud de loselementos curvil%neos deben ser en !eneral no menor de 58.8 m ) encasos extremos no menor de 45.8 m. la di,erencia al!ebraica Hi no debeser ma)or de 6.8 SFoo en l%neas de $ cate!or%a3 6.5 SFoo& en v%as de $$ )4.8SFoo en el resto de las v%as.

Para los valores de lon!itud ) di,erencia al!ebraica indicados&

limitados por las normas3 el menor valor de radio de la curva vertical enla (ue se inscribe el perl curvil%neo es de 45888 m& En correspondenciacon las normas& la lon!itud total de esta unión no debe ser menor (ue lalon!itud obtenida al disear el perl de tramos rectil%neos con curvascirculares verticales. Por consi!uiente la lon!itud m%nima de la unión delperl curvil%neo ser1-


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Duerzas (ue actúan sobre la marc2a del tren. 0obre la marc2a deltren actúan ,uerzas (ue a)udan a su movimiento ) otras (ue nopermiten (ue se mueva.

:as ,uerzas (ue a)udan al movimiento del tren son- la ,uerzas tractivas.

:as ,uerzas (ue resisten al movimiento del tren son- las ,uerzas deresistencia ) la ,uerza de ,renado.

Duerza tractiva. :as ,uerzas tractivas se ori!inan como resultadode la interacción entre las ruedas ) el carril. :as locomotoras dieselel/ctricas ) el/ctricas tienen en cada e@e motriz un motor el/ctrico detracción& las locomotoras de vapor tienen un e@e directriz (ue es movidopor el vapor (ue circula a trav/s del sistema de tuber%as& este e@e mueveuna barra (ue une al resto de los e@es.

:a ,uerza tractiva depende de la ad2erencia (ue se produce entrelas ruedas ) el carril& por lo (ue la ,uerza tractiva !enerada por lalocomotora no puede ser ma)or (ue la ,uerza de ad2erencia. ;e no seras%& las ruedas patinar%an provocando des!aste en el carril o en el planode rodamiento de las ruedas la ,uerza de ad2erencia es i!ual a-

Esta ecuación nos muestra (ue a ma)or velocidad menor es elcoeciente de ad2erencia ) por ende menor es la ,uerza de ad2erencia )la ,uerza tractiva.

El coeciente de ad2erencia depende tambi/n del radio de curvatura )para RH 588 m& el valor del coeciente de ad2erencia es como si!ue-

http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml


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;onde- R J es el radio de la curva en m

+ada tipo de locomotora tiene una curva o nomo!rama de su ,uerzatractiva (ue depende de la velocidad (ue desarrolla el e(uipo.

:as ,uerzas tractivas pueden ser totales o unitarias& estas últimas son lasutilizadas para el c1lculo tractivo ) de la marc2a del tren. :a ,uerzatractiva total se representa como D< ) se mide en Q!.

:a ,uerza tractiva unitaria se representa como ,< ) se mide en Q!F*on

:a relación entre una ) otra es como si!ue-

;onde-

P. J peso de la locomotora en *

W. J peso de los va!ones en *

Duerzas de resistencia. :as ,uerzas de resistencia tienen varios

or%!enes. Pueden ser ,undamentales& cuando son ori!inadas por elpropio e(uipo ) siempre se van a tener en cuenta en el c1lculo) adicionales& las (ue se presentan en determinadas condiciones porelementos a@enos al e(uipo& pero (ue inGu)en sobre ellos.

Resistencias ,undamentales. :as resistencias ,undamentales pueden ser-

a. J Resistencias provocadas por la ,ricción entre los elementos motricesde la locomotora ) la interacción rueda J carril.

b. J Resistencia (ue o,recen los va!ones para ser arrastrados. Peso&

,ricción entre ruedas ) carril ) entre los e@es ) sus co@inetes.

Resistencias adicionales. :as resistencias adicionales pueden ser-

a. J Provocadas por el viento sobre la carrocer%a

b. J :os planos inclinados


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c. J :as curvas 2orizontales.

d. J :os de,ectos en las v%as o en las ruedas.

'l i!ual (ue en las ,uerzas tractivas pueden ser totales o unitarias.

0e!ún el r/!imen de marc2a pueden ser-

En r/!imen tractivo o con tracción

En r/!imen sin tracción o con re!ulador cerrado.

En r/!imen con tracción se representan HX8 ) C8I

En r/!imen sin tracción se representan HXox ) CoxI

:a ,uerza de ,renado es la encar!ada de detener al tren cuando seencuentra en marc2a& siempre se va a utilizar en r/!imen con re!uladorcerrado& es diri!ida siempre en dirección contraria a la marc2a del tren.

:a estudiaremos en ep%!ra,e aparte.

Resistencias ,undamentales unitarias de los distintos e(uipos.

Resistencia unitaria de la locomotora. Estas resistencias se a!rupan por

,abricantes. En nuestro caso estudiaremos las locomotorasnorteamericanas ) las del anti!uo blo(ue socialista& ) se representan porCH8 para r/!imen con tracción ) CHox.

Resistencias

Resistencia unitaria de los va!ones. +omo existen distintos tipos de

va!ones ) cada uno de ellos inGu)e de ,orma di,erente& la resistenciaunitaria de los va!ones se representa de la si!uiente ,orma HHH8HiI dondeTTiTT es el tipo de va!ón correspondiente.

Resistencia de los va!ones de mercanc%a.

;e 9 e@es con co@inetes de ,ricción


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'mericanos& para W H 6= *

Para su construcción es necesario realizar movimiento de suelos ) obrasde ,1brica Hpuentes& alcantarillas& muros de contención& drena@es&etc/teraI.Esta in,raestructura b1sica se completa con sistemas de sealización )&en el caso de l%neas electricadas& con el tendido el/ctrico (ue proveede ener!%a a las locomotoras.

Elementos de la in,raestructura

Balasto

*raviesa *ira,ondos Pandrol +arril 'paratos de v%a +atenaria +ircuitos de v%a ) blo(ueo

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0ealización

0e denomina anc2o de v%a& !al!a o troc2a a la separación entrelos carriles& la cual debe coincidir con la separación entre ruedas del

material rodante. 0e mide entre caras internas& tomando como punto dere,erencia el ubicado entre 68 mm ) 65 mm por deba@o de la carasuperior del carril& di,erencia esta (ue depende del tipo de carril ) de lasnormas aplicables en el pa%s.:a v%a traba@a como una vi!a sobre lec2o el1stico debido a su propiopeso ) la ,orma de comportarse delbalasto& elemento destinado al apo)o) a la distribución de car!as en el terreno& ) a contención. :a palabraTbalastoT proviene del in!l/s TballastT HlastreI. ;esde el inicio delos ,errocarriles se utilizaban carriles de lon!itudes reducidas& con @untasde dilatación entre ellos& lo (ue produc%a el caracter%stico tra(ueteo de

los,errocarriles& con traviesas de madera tratadas para evitar laputre,acción H,undamentalmente concreosotaI.En la actualidad se utilizan principalmente durmientes o traviesas de2ormi!ón pretensado ) materiales pl1sticos sobre los (ueapo)an rieles soldados con lon!itudes relativamente !randes ) @untas dedilatación m1s separadas !racias a un diseo m1s per,eccionado.

Criterios y Normas: E0PE+$D$+'+$KNE0 ;E ;$0EYK

E0PE+$D$+'+$KNE0 EKMZ*R$+'0 ;E *R'';KD'+*KRE0 WUE $ND:ULEN EN E: ;$0EYK ;E: *R'';KP'R#ME*RK0 ;E *R'';K0E++$[N 6.':$NE'+$[N ;E V' 0E++$[N 4. R';$K ;E +URV' EN P:'N*'0E++$[N 7. PER':*E0E++$[N 9.

$N0UD$+$EN+$' ;E PER':*E0E++$[N 5. +URV'0 ;E *R'N0$+$[N EN P:'N*'0E++$[N ?. *RK+\'0E++$[N A.0KBRE'N+\K ;E V'

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0E++$[N =. *R'';K EN ':';K. PEN;$EN*E00E++$[N >.

*R'';K EN ':';K. '+UER;K00E++$[N 68.#:$BK E0*RU+*UR':0E++$[N 66.#:$BK ;E M'*ER$': RK;'N*E0E++$[N 64.;$0*'N+$' EN*RE EE0 ;E V'4.4 E:EMEN*K0 ;E :' 0UPERE0*RU+*UR' DERRKV$'R$' 0E++$[N 6.0UPERE0*RU+*UR' ;E :' V'

0E++$[N 4.;$MEN0$KN'M$EN*K ;E :' 0UPERE0*RU+*UR' ;E V'4.7 ;$MEN0$KN'M$EN*K ;E :' 0E++$[N *R'N0VER0':0E++$[N 6.0E++$[N *R'N0VER0': ;E :' V'0E++$[N 4. ;$MEN0$KN'M$EN*K ;E :' 0E++$[N *R'0VER0': ;E V' DZRRE'RE+KMEN;'+$KNE0 P'R' E: ;$0EYK ;E E0WUEM'0 ;E V'.:K+':$'+$[N ;E +'MB$'V$'0 L 'P'R*';ERK0.

0E++$[N 6. E0WUEM'0 ;E V'& +'MB$'V'0 L 'P'R*';ERK00E++$[N 4. RE+KMEN;'+$KNE0 ENER':E0 P'R' :' :K+':$'+$[N ;E E0*K0E:EMEN*K0 EN UN' :NE' DZRRE'.RE+KMEN;'+$KNE0 B#0$+'0 ;E ;$0EYK ;E E0*'+$KNE0 L P'*$K0 ;E

M'N$KBR'$N0*':'+$KNE0 EN E0*'+$KNE0E0PE+$D$+'+$KNE0 ;E +KN0*RU++$[N

E+'V'+$KNE0 L MKV$M$EN*K ;E *$ERR'0 0E++$[N 6. ;E0PEE L ;E0BRK+E ;E: *ERRENK0E++$[N 4.E+'V'+$KNE0 . 0E++$[N 7. 0UP:EMEN*K PKR *R'N0PKR*E ;E M'*ER$':


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Conclusión

:a construcción de ,errocarriles en Venezuela contribu)ó aconsolidar las caracter%sticas ,undamentales de la econom%a a!roJexplotadora venezolana& 2asta las tres primeras d/cadas del si!lo $.Pero le@os de impulsar el desarrollo tal como se esperaba&elincumplimiento de al!unas cl1usulas de los contratos provocómalestar entre las compa%as constructoras ) el !obierno nacionalocasionando rescisión de esos contratos& lo (ue a!ravó aun m1s lastensiones en las relaciones internacionales de Venezuela& sobre todoen a(uellas naciones de los cuales eran ori!inarias esas empresas,erroviarias. :a explotación petrolera ) la expansión de la econom%avenezolana& a partir de las primeras d/cadas de esta centuria&,avorecieron los planes de construcción de carreteras impulsados por el!obierno de uan Vicente ómez ) el creciente est%mulo del uso de esenuevo modo de transporte.

:os ,errocarriles (ue pudieron obtener me@or provec2o de esaexpansión& paradó@icamente por las particularidades con las cuales,ueron construidos ) operados& no lo!raron alcanzar esos benecios )eri!irse en el modelo de transporte m1s acorde con el crecimiento delpa%s. Por tal motivo& estos ,errocarriles pro!resivamente ,ueron arro@andobalances ne!ativos tanto en el tr1co como en la explotación.

:os mismos entraron en desuso arrastrando !randes p/rdidas. Lpasaron a ser propiedad de la nación& (ue los ad(uirió a trav/s dene!ociaciones directas con sus anti!uos propietarios o con losrepresentantes de /stos en el pa%s& o simplemente& por diversas causas&al!unos ,ueron expropiados ) pasaron a ser administrados por el estado.


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ne!os


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Sofia Salazar NUEVO

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