TABLA DE CONTENIDO - Aerocivil · 2019. 1. 31. · AERONÁUTICA CIVIL Consultoría para la...

AERONÁUTICA CIVIL Consultoría para la Elaboración del Plan Maestro Aeroportuario del Aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, Colombia

CAPITULO 3 – ANÁLISIS DE CAPACIDAD, ALTERNATIVAS Y FASES DE DESARROLLO RESUMEN EJECUTIVO

Consultores Planes Maestros – Contrato No. 14000151 - OJ-2014 Página 1 de 27

Septiembre 2015

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................................ 3

2. LADO AIRE ................................................................................................................................................................ 3

3. LADO AIRE ................................................................................................................................................................ 6

3.1. Superficie limitadora de obstáculos ........................................................................................................................ 6

3.1.1. Vista isométrica y tabla de cálculo de la superficie limitadora de obstáculos ............................................... 6

3. LADO TIERRA ............................................................................................................................................................ 7

3.1. Terminal de pasajeros ............................................................................................................................................. 7

3.1.1. Reglamentación sobre el acceso a los aeropuertos por discapacitados y personas con movilidad reducida

(PMR):…….. .......................................................................................................................................................................... 7

3.1.1.1. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.840, Acceso a los aeropuertos, párrafos

(a) y (b):….... ........................................................................................................................................................................ 7

3.1.1.2. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.845, Acceso a los servicios aéreos,

párrafo (a): ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….7

3.1.1.3. Manual de accesibilidad al medio físico y al transporte, Universidad Nacional de Colombia, Sede Santafé

de Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos. .......................................................................................................... 7

3.1.1.1. Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, OACI, Capitulo 8, Art. H, párrafos 8.23 y 8.24. ...... 7

3.2. Niveles de servicio................................................................................................................................................... 7

3.2.1. Resumen del cálculo de necesidades .............................................................................................................. 8

3.3. Vías de acceso ......................................................................................................................................................... 8

3.3.1. Vía principal de acceso .................................................................................................................................... 8

3.3.2. Vías perimetrales internas .............................................................................................................................. 8

3.4. Parqueadero de Vehículos ...................................................................................................................................... 8

4. INSTALACIONES DE APOYO ..................................................................................................................................... 8

4.1. Combustibles ........................................................................................................................................................ 8

4.1.1. Capacidad de almacenamiento de combustibles JET A1 y Avgas ..................................................................... 9

4.1.1. Situación actual Servicio de Extinción de Incendios (SEI) ............................................................................... 9

4.1.2. Propuesta de planeación para el Servicio de Extinción de Incendios (SEI). .................................................. 10

4.2. Control de Tráfico Aéreo ........................................................................................................................................ 10

4.2. Zonas de Servicios ................................................................................................................................................. 10

4.2.1. Demanda de Agua ............................................................................................................................................. 10

4.2.2. Aguas Residuales ............................................................................................................................................... 10

4.2.2.1. Estimación del coeficiente de retorno .......................................................................................................... 10

4.2.3. Residuos sólidos ................................................................................................................................................ 10

4.2.4. Electricidad .................................................................................................................................................... 11

4.2.5. Telefonía y comunicaciones .......................................................................................................................... 11

4.2.6. Mantenimiento del aeropuerto .................................................................................................................... 11

4.2.7. Seguridad aeroportuaria ............................................................................................................................... 12

4.2.7.1. Control de Acceso ...................................................................................................................................... 12

4.2.7.2. Accesos no controlados existentes ........................................................................................................... 12

4.2.7.3. Cerramiento perimetral ............................................................................................................................ 12

5. ALTERNATIVAS CAMPO DE VUELOS ..................................................................................................................... 12

5.1. Introducción .......................................................................................................................................................... 12

5.2. Descripción de las Alternativas ............................................................................................................................. 13

5.3. Alternativas analizadas .......................................................................................................................................... 13

5.4. ALTERNATIVA 1: ADECUACIÓN DEL AEROPUERTO PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO LADO TIERRA y

MEJORAS A LAS CONECTORES .......................................................................................................................................... 13

5.4.1. Lado Aire ............................................................................................................................................................ 13

5.4.2. Lado Tierra ......................................................................................................................................................... 13

5.4.3. Obras de Urbanismo ...................................................................................................................................... 14

5.5. ALTERNATIVA 2: VFR/ 2200 m……………………………………………………………………………………………………………………………16

5.5.1. Lado Aire ........................................................................................................................................................ 16

5.5.2. Lado Tierra ..................................................................................................................................................... 16

5.5.3. Obras de Urbanismo ...................................................................................................................................... 16

5.6. MATRIZ MULTICRITERIO ........................................................................................................................................ 18

5.6.1. Alternativa 1 .................................................................................................................................................. 18

5.6.2. Alternativa 2 .................................................................................................................................................. 18

5.6.3. Alternativa Definitiva .................................................................................................................................... 18

5.6.4. Análisis de determinantes y matriz multicriterio. ......................................................................................... 18

5.7. FASES DE DESARROLLO ......................................................................................................................................... 18

5.8. EMPLAZAMIENTO DE UN NUEVO AEROPUERTO .................................................................................................. 20




Septiembre 2015

5.8.1. Factores operacionales claves que influyen en la recomendación de estudiar el nuevo emplazamiento del

aeropuerto .................................................................................................................................................................... 20

5.8.1.1. La topografía de las zonas circundantes. .................................................................................................. 20

5.8.1.2. Obstrucciones naturales a la navegación aérea. ...................................................................................... 20

5.8.1.3. La constricción operativa debido a influencia de zonas áreas de uso militar. .......................................... 20

5.8.1.4. Zonas de espacio aéreo militares en proximidad al aeropuerto de vanguardia ...................................... 20

5.8.1.5. Influencia de la presencia de obstáculos que penetren la superficie limitadora de obstáculos .............. 22

5.8.2. Factores ambientales que influyen en la recomendación de un nuevo emplazamiento para el Aeropuerto

de Vanguardia ............................................................................................................................................................... 23

5.8.2.1. Generalidades ........................................................................................................................................... 23

5.8.2.2. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección definidas en el POT ............... 23

5.8.2.3. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección definidas en el plan de

ordenación y manejo de la cuenca del Río Guatiquía - POMCA ................................................................................... 24

5.9. Conclusiones ......................................................................................................................................................... 27

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Niveles de servicio IATA ............................................................................................................................................ 7

Tabla 2. Resumen del cálculo de necesidades del edificio terminal ....................................................................................... 8

Tabla 3. Descripción de acuerdo a la categoría del Aeropuerto. ............................................................................................ 9

Tabla 4. Demanda agua potable aeropuerto Vanguardia de Villavicencio ........................................................................... 10

Tabla 5. Necesidades Futuras de Evacuación de Aguas Residuales ...................................................................................... 10

Tabla 6. Área requerida para la bodega de almacenamiento............................................................................................... 11

Tabla 7. Necesidades de consumo de Energía Eléctrica ....................................................................................................... 11

Tabla 8. Necesidades de telefonía ........................................................................................................................................ 11

Tabla 9. Matriz Multicriterio para el Aeropuerto de Vanguardia ......................................................................................... 19

Tabla 10. Clasificación de zonas aéreas militares ................................................................................................................. 21

Tabla 11. Obstáculos dentro de la superficie limitadora de obstáculos de la Pista 05-23 ................................................... 22

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Vista isométrica situación actual ...................................................................................................................... 6

Ilustración 2. Vista isométrica Alternativa ampliación de la pista a 2200 m .......................................................................... 6

Ilustración 3. Alternativa 1 .................................................................................................................................................... 15

Ilustración 4. Alternativa 2 .................................................................................................................................................... 17

Ilustración 5. Mapa de amenazas por fenómenos naturales y tecnológicos ........................................................................ 23

Ilustración 6. Mapa de amenazas por inundación ................................................................................................................ 24

Ilustración 7. Suelos de protección inmersas en las áreas del Aeropuerto .......................................................................... 24




Septiembre 2015

1. INTRODUCCIÓN

La realización de Plan Maestro del aeropuerto Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio, es una gestión del operador y

explotador de la Autoridad Aeronáutica en Colombia a través del Grupo de Planes Maestros de la Secretaria de Sistemas

Operacionales, con el fin de desarrollar una estrategia para desarrollar los diferentes horizontes de desarrollo.

La elaboración del Plan Maestro fue de acuerdo a los requisitos establecidos en la Circular Técnica Reglamentaria 53 de la Aeronáutica Civil (Aerocivil). Este documento servirá de guia para permitir la gestión y el posicionamiento del aeropuerto de manera estratégica para el futuro de la región, tanto del departamento del Meta como de sus municipios de la zona de influencia, así mismo darle al Llano mediante la maximización de su eficiencia operativa, desarrollos turísticos y empresariales. Esta planificación debidamente ordenada, también busca que el desarrollo del aeropuerto en sus edificaciones e instalaciones aeronáuticas y/o aeroportuarias se enmarque con una planificación eficiente. El desarrollo de las alternativas y estudios de capacidad se hicieron con el fin de verificar la capacidad actual y futuros desarrollos, se ejecutó mediante las recomendaciones de las guías de organismos nacionales e internacionales de aviación civil tales como el Reglamento Aeronáutico de Colombia Parte 14 (RAC-14) de la Aeronáutica Civil, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Administración Federal de Aeropuertos de los Estados Unidos (FAA), y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). La presentación del presente Capítulo 3 corresponde a las Alternativas de Desarrollo y al Estudio de Capacidad.

2. LADO AIRE

Se presenta en las siguientes tabulaciones las características del aeropuerto lado aire y lado tierra siguiendo la organización presentada en el capítulo 3 del plan maestro. A partir de a estas características y los pronósticos y hora puntas presentadas en capítulo 2, se desarrollaron las alternativas que se presentan en el capítulo 3 llegándose finalmente a la recomendación de la alternativa definitiva y fases de desarrollo.

2.0 Lado Aire

2.1. Características lado aire Pista existente

Designación Orientación (Grados) Longitud (m) Ancho (m) Pavimento Elevación THR (m) Observaciones

5 49 1.94 30Flexible

43F/B/XT421

23 229 1.94 30Flexible

43F/B/XT410

2.1.1. Principales Aeronaves Comerciales Comparativo

Longitud total Envergadura Dist entre ejes

ATR 42-500 22.67 24.57 8.78

ATR 42-600 22.67 24.57 8.78

ATR 72-600 27.17 27.05 10.77

EMBRAER 170

STD 29.9 26 10.62

Aeronave de diseño

Observaciones

Ajuste de empuje Chorro

(56 km/h)

Despegue 20

Separación -

Para 6

2.2 Características de la pista Pista Actual

5 23

TORA 1940 1940

ASDA 1940 1940

TODA 2005 1940

LDA 1940 1940

2.2.1. Longitud de pista Características mezcla de aeronaves de diseño

Aeronave Motorización MTOW (Kg) MPL (Kg) MLW (Kg)

A - 321 CFM 56 93.500 25.000 77.800

A - 320 CFM 56 77.000 19.700 66.000

A - 320 IAE V2500-A5 77.000 19.700 66.000

ATR 72 22.500 7.500 22.350

ATR 42 18.600 5.300 18.300

DASH 8 PW123C/D 16.470 3.407 15.650

EMBRAER 170 16.470 3.407 15.650

EMBRAER 190 STD 47.790 13.063 43.000

Las Normas de longitud de chorro

de turbina/hélice en plataforma y

calles de rodaje del ATR 72-500 que

opera en el aeropuerto

Observaciones

Fuente: Equipo consultor

Distancias

declaradas (m)

En la pista existe un desplazamiento de umbral en la cabecera

05 en una longitud de 60 metros y cuenta con las distancias

declaradas anteriormente.

Observaciones

Los requisitos de longitud de pista fueron calculados para una

selección de aeronaves proyectadas en el análisis de

capacidad/demanda, teniendo en cuenta la flota de aeronaves

que se prevé hagan uso de las instalaciones en los diferentes

escenarios de desarrollo. Se analizaron las condiciones de

Salidas - peso máximo de despegue (MTOW) y Llegadas peso

máximo de aterrizaje (MLW).

Longitud del Chorro de Turbina de la Aeronave ATR-72-500

Comparativo de Aeronaves comerciales que operan en el aeropuerto que operan en el aeropuerto Vanguardia

Cabecera


Fuente: AIP Colombia


Fuente: AIP Colombia




Septiembre 2015

2.2.1.1. Longitud de pista para despegue de aeronaves

Aeronave 500 NM 1000 NM 1500 NM 2000 NM

A320 IAE 2500 68.000 71.000 74.000 77.000

Aeronave MTOW (Kg) Longitud de pista

requerida Alcance (NM)

A - 321 89.000 3.300 1.500

A – 320 CFM56 77.000 2.400 1.500

A – 320 IAE V2500 77.000 2.550 1.500

ATR – 72 500 22.500 1.400 840

ATR – 42 500 18.600 1.215 825

DASH 8 Q200 16.470 1.500 1.065

*EMBRAER 170 36.000 1.900 1.000

EMBRAER 190 STD 51.800 2.100 1.000

2.2.1.2. Longitud de pista para aterrizaje de aeronaves Requerimientos para condiciones mojadas

Aeronave MLW (Kg) Longitud de pista

seca

Longitud de pista

mojada Observaciones

A321-200 66.000 1.750 2.020

A320-200 IAE 2500 66.000 1.650 1.900

A320-200 CFM56 66.000 1.680 1.930

ATR - 42 18.300 964 1.019

ATR - 72 22.350 915 1.052

DASH – 8 Q200 15.650 780 900

EMBRAER 170 15.650 1.300 1.480

EMBRAER 190 STD 43.000 1.226 1.400

2.2.2. Clasificación de la pista

Numeral RAC Numeral RAC Numeral RAC Proyectado Observaciones Clave de

Referencia 14.3.1.6.1. 14.3.1.6.2. 14.3.1.6.3. 3C

Referencia

Observaciones

La longitud de pista seca deberá

incrementarse en un 15% para las

condiciones de pista mojada, pero no

mas de 1,675. Calculo se basa en el

peso máximo de aterrizaje (MLW) a una

elevación de 421 msnm.

La longitud de pista existente de 1940

m cumple con los requisitos según las

especificaciones técnicas de la

aeronave de diseño seleccionada ATR -

72

Fuente: Airbus

Fuente: Equipo Consultor

Fuente: Elaboración propia. Códigos IATA de Aeropuerto: MEM:

Memphis; MEX: México; BAQ: Barranquilla; PTY: Tocumén-Panamá;

BAQ: Barranquilla; MDE: Medellín; CLO: Cali; LET :Leticia; LIM: Lima;

VCP: Vira copos ;UIO: Quito

Longitud de la Pista desde 1.200 y

1.800 (exclusive) para la aeronave de

diseño ATR - 72 500

En conclusión el avión de referencia A320 CFM56 es de fabricación más reciente que el A 320 IAE 2500, por tanto la

aeronave que se tomó para el diseño corresponde a un A 320 CFM56.

Se determina la carga máxima de despegue de la aeronave A -

320 teniendo los posibles destinos potenciales, analizando para

la aeronave señalada las longitudes de despegue para alcances

de 500 NM, 1000 NM, 1500 NM y 2000 NM.

Los resultados de los cálculos de la longitud de pista de despegue se muestran en la Ilustración

No. 1, e indican que con la longitud de pista existente no es suficiente para el despegue para la

aeronave de diseño A320 CFM56 con el 100% de la carga máxima de despegue y un alcance de

1500 nm.

Circular 150/5325-4B de la FAA

Longitud de pista requerida para despegue para peso máximo MTOW

Carga máxima de despegue de MTOW A320

*Para una pista de longitud 1700 m se tendría que restringir la carga máxima del Embraer 170 a un

94%.

Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14, OACI Anexo 14

Fuente: Equipo consultor, Características de las Aeronaves para Planificación de Aeropuertos

2.2.3 Ancho de la pista

Numeral RAC Numero de Clave Letra de Clave Ancho de Pista

14.3.3.1.9.2. 3 C 30 metros

2.2.4 Pendiente longitudinal Características geométricas

Característica Numeral RAC Observaciones

Pistas con zonas de

parada o zonas

libres de obstáculos

14.3.3.1.9.1.

La longitud de pista debe cumplir los

requisitos de operación para despegue y

aterrizaje correspondiente a la categoría

3C.

14.3.3.1.13.1

<1.5% en cualquier parte y <0.8% en los últimos cuartos 14.3.3.1.13.2

14.3.3.1.13.7 Se debe garantizar una adecuada

evacuación del agua. Márgenes de la

pista 14.3.3.2.1

Debe corresponder a la requerida para

la Clave 3C.

2.2.5. Resistencia de los pavimentos

Tipo de pavimento Numero de

clasificación

Categoría de

resistencia

Presión máxima

permisible de

neumáticos

Método de

evaluación

Numero de

clasificación (ACN)

para ATR-72

Observaciones

Flexible (F) 43 Media (B) Mediana, limitada

a 1.5 Mpa (X)

Técnico de las

características de

los pavimentos y

de su

comportamiento

12

La aeronave de diseño (ATR-72)

puede operar sobre el pavimento

existente. Verificación de acuerdo al

AIP sin hacer ensayos en sitio.

Numeral RAC Existente Proyectado Observaciones

14.3.2.6.6 PCN

43F/B/X/T

PCN

12/F/B/X/T

2.2.6. Franjas de seguridad

Característica Numeral RAC Proyectado Valor

Longitud 14.3.3.4.2 60 m

14.3.3.4.3 150 m

14.3.3.4.4 75 m

Pendiente

longitudinal 14.3.3.4.12.1 1.75%

Pendiente

transversal 14.3.3.4.12.3 2.50%

Áreas de seguridad

de extremo de pista

- RESA

14.3.3.5.3 90 m

2.3. Capacidad lado aire

Se adopta la configuración No. 6 de la Advisory Circular que establece un máximo 36 operaciones por hora para condiciones VFR.

Aeronave de diseño, ATR 72-500, CAN 12, restrictivo por peso

Observaciones

Proyectado

Fuente: Equipo Consultor, Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14

El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de

una franja de pista hasta por lo menos de 90 m.

No se pueden exceder los valores recomendados

Aproximación visual

Pendientes de

pistas

Se debe realizar nivelación de

pavimentos en consecuencia para clave

3C. Pista existente tiene una pendiente

efectiva igual a 0.56%

No se dispondrá de SWY ni de CWY

La pista existente cuenta con un ancho de 30 metros, por lo

cual cumple para la clave de referencia de la aeronave

proyectada

Anchura

No se requiere de márgenes

Clave 3C

<1% longitudinal

>1% y <1.5% transversal

Observaciones Ancho de pista

Aproximación de precisión

Se extenderá antes del umbral y mas allá del extremo de la pista o de la

zona de parada hasta una distancia no menor a 60 m.


Fuente: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14

2.2.3 Ancho de la pista

Numeral RAC Numero de Clave Letra de Clave Ancho de Pista

14.3.3.1.9.2. 3 C 30 metros

2.2.4 Pendiente longitudinal Características geométricas

Característica Numeral RAC Observaciones

Pistas con zonas de

parada o zonas

libres de obstáculos

14.3.3.1.9.1.

La longitud de pista debe cumplir los

requisitos de operación para despegue y

aterrizaje correspondiente a la categoría

3C.

14.3.3.1.13.1

<1.5% en cualquier parte y <0.8% en los últimos cuartos 14.3.3.1.13.2

14.3.3.1.13.7 Se debe garantizar una adecuada

evacuación del agua. Márgenes de la

pista 14.3.3.2.1

Debe corresponder a la requerida para

la Clave 3C.

2.2.5. Resistencia de los pavimentos

Tipo de pavimento Numero de

clasificación

Categoría de

resistencia

Presión máxima

permisible de

neumáticos

Método de

evaluación

Numero de

clasificación (ACN)

para ATR-72

Observaciones

Flexible (F) 43 Media (B) Mediana, limitada

a 1.5 Mpa (X)

Técnico de las

características de

los pavimentos y

de su

comportamiento

12

La aeronave de diseño (ATR-72)

puede operar sobre el pavimento

existente. Verificación de acuerdo al

AIP sin hacer ensayos en sitio.

Numeral RAC Existente Proyectado Observaciones

14.3.2.6.6 PCN

43F/B/X/T

PCN

12/F/B/X/T

2.2.6. Franjas de seguridad

Característica Numeral RAC Proyectado Valor

Longitud 14.3.3.4.2 60 m

14.3.3.4.3 150 m

14.3.3.4.4 75 m

Pendiente

longitudinal 14.3.3.4.12.1 1.75%

Pendiente

transversal 14.3.3.4.12.3 2.50%

Áreas de seguridad

de extremo de pista

- RESA

14.3.3.5.3 90 m

2.3. Capacidad lado aire

Se adopta la configuración No. 6 de la Advisory Circular que establece un máximo 36 operaciones por hora para condiciones VFR.

Aeronave de diseño, ATR 72-500, CAN 12, restrictivo por peso

Observaciones

Proyectado


El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de

una franja de pista hasta por lo menos de 90 m.

No se pueden exceder los valores recomendados

Aproximación visual

Pendientes de

pistas

Se debe realizar nivelación de

pavimentos en consecuencia para clave

3C. Pista existente tiene una pendiente

efectiva igual a 0.56%

No se dispondrá de SWY ni de CWY

La pista existente cuenta con un ancho de 30 metros, por lo

cual cumple para la clave de referencia de la aeronave

proyectada

Anchura

No se requiere de márgenes

Clave 3C

<1% longitudinal

>1% y <1.5% transversal

Observaciones Ancho de pista

Aproximación de precisión

Se extenderá antes del umbral y mas allá del extremo de la pista o de la

zona de parada hasta una distancia no menor a 60 m.


Fuente: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC 14




Septiembre 2015

2.4. Calle de rodaje (CdR) e interconexión Normas y características físicas

Numeral RAC Proyectado

93 m Aproximación VFR Clave proyectada 3C

168 m Aproximación IFR Clave proyectada 3C

14.3.3.9.8 24.5 m Clave proyectada 3C

14.3.3.9.5 15 m Para un avión ATR 72-500, Clave proyectada 3C

14.3.3.9.4 3 m Para un avión ATR 72-500, Clave proyectada 3C

14.3.3.9.9 1.5% Clave C

14.3.3.9.9.3 1.5% Clave C

14.3.3.9.13 > 550 m Clave proyectada 3C

14.3.3.10.1 25 m Categoría proyectada 3C

14.3.3.11.2 26 m desde eje Clave C

14.3.3.11.4 > 12.5 m Clave C

14.3.3.11.5 < 2.5 % Clave C

Características Ancho (m) Largo (m)

90 Grados 15 65

34 Grados 15 115

90 Grados 15 65

90 Grados 15 65

2.5. Plataforma Numero de posiciones para parqueo de aeronaves

Aeronave No. posiciones Clase

ATR 72 2 Económica

2.5.1. Dimensionamiento de puestos de estacionamiento Pendiente y márgenes de separación en plataforma

Numero del RAC Proyectado Sugerencias

14.3.3.13.4 < 1 % En puesto de

estacionamiento

14.3.3.13.6 4.5 m Clave C

2.6. Ayudas visuales en pista

ALFA

BRAVO

CHARLY

Para el estacionamiento de aeronaves se plantea una

plataforma de configuración lineal, incluyendo el espacio

necesario para el servicio de las aeronaves en tierra.

Observaciones

Observaciones





Referencias visuales que facilitan las operaciones de aterrizaje y despegue a las tripulaciones.

Característica

Pendientes de las plataformas

Márgenes de separación ala a ala en los

puestos de estacionamiento

14.3.3.9.8 Mínima separación entre los ejes de la CdR y

pista

Característica

Pendientes de las franjas de las calles de

rodaje

Pendientes transversales

Radio de curva de viraje para calle de salida

rápida

Distancia libre entre el tren principal y el

borde de la CdR

Pendiente longitudinal

Mínima distancia entre eje de la calle de

acceso a puesto de estacionamiento y objeto

Ancho de la CdR

No. Pasajeros

136

Para el dimensionamiento de la plataforma de

estacionamiento se tomo la ocupación en la hora pico

para una mezcla de aeronaves teniendo en cuenta su

tamaño. El numero de posiciones de parqueo se analizo

para atender la demanda futura de pasajeros.

Observaciones

DELTA

Anchura total de la CdR y sus márgenes en

áreas rectilíneas

Ancho de las franjas de seguridad

Zona nivelada a una distancia del eje de la

calle de rodaje

Conector Observaciones

Cumple para aeronave proyectada

2.6.1. Alcance visual de pista VFR Especificaciones técnicas

Deberá ser tal que el piloto puede ver constantemente las marcas o luces de la pista de los bordes o del eje central.

Numero del RAC Requerimiento

para Clave C

14.3.5.3.5.1

14.3.5.3.5.4 Instalar luces PAPI

14.3.5.3.9

14.3.5.3.9.1

Instalar luces de

borde para

operación diurna y

nocturna

14.3.5.3.10

14.3.5.3.10.1

Instalar luces de

umbral de pista en

una pista equipada

con luces de borde

de pista

2.6.2. Demarcación Especificaciones de pista

Numero del RAC Observaciones

14.3.5.2.3.

14.3.5.2.4

14.3.5.2.5

14.3.5.2.6

14.3.5.2.7.5 Lo indicado para clave 3C.

Las fajas de señal de umbral empezaran a 6 m del

umbral

Lo indicado para clave 3C.

Las luces de borde se instalaran a lado y lado de la pista con intervalos no

mayores a 100 m, para una pista de vuelo visual.

Instalar en las zonas de contactos de las dos cabeceras. Deberán alinearse

con las barras de punto de visado

Se requiere de instalación de luces de umbral en la cabecera 05 y 23.

Observaciones



Se requiere demarcación de la pista en un a configuración básica, con demarcación en los umbrales, el eje, el borde de la pista, la zona de contacto y el

punto de visada.

Faja lateral de pista Mínima anchura total de 0.90 m en

pistas con anchura de 30 m

Punto de visada

Ayudas visuales en pista

De longitud 45 m y 6 m ancho con

separación de 18 m

Distancia entre el umbral y el comienzo de la señal debe

ser 300 m

Longitud 22.5 m de largo y 3 m de

ancho

Se debe disponer de 3 pares de señales especiales cada

150 m

Requerimiento para Clave C

Longitud del trazo mas el intervalo.

> 50 m y < 75 m

Ancho del trazo 0,45 m

Para ancho de pista 30 m se requiere

8 fajas de 1.8 m

Zona de toma de contacto

Demarcación

Eje de pista

Umbral

Luces PAPI

Luces de borde

Luces de umbral




Septiembre 2015

3. LADO AIRE

3.1. Superficie limitadora de obstáculos

Las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) se requieren para un aeródromo, con el fin de reducir al mínimo los peligros que presentan para las aeronaves la presencia de obstáculos en la aproximación, despegue y transición de aeronaves. La SLO describe las superficies imaginarias según Anexo 14 “AERÓDROMOS” y el Manual de Servicios de Aeropuertos (DOC 9137 Parte 6) “Limitación de Obstáculos” y los reglamentos Aeronáuticos de Colombia RAC, incorporados en el capítulo 14.3.4.1. “Superficies limitadoras de obstáculos” y subsiguientes.

3.1.1. Vista isométrica y tabla de cálculo de la superficie limitadora de obstáculos

En las ilustraciónes 1 y 2 se describe de manera grafica las situaciónes actual y de la alternativa 2 de las servidumbres del espacio aéreo definido por la SLO para el aeropuerto.

Ilustración 1. Vista isométrica situación actual

Fuente: Equipo Consultor, Anexo 14 OACI.

Ilustración 2. Vista isométrica Alternativa ampliación de la pista a 2200 m

Fuente: Equipo Consultor, Anexo 14 OACI.

Situación Actual Alternativa ampliación de pista a 2200 m

SUPERFICIE APROXIMACIÓN NO PRECISIÓN APROXIMACIÓN VISUAL

CÓNICA

Pendiente 5% Pendiente 5%

Altura 55 m a partir de la horizontal interna Elipse radio 5000 m

hasta alcanzar 100 m a 1500 m del ARP

APROXIMACIÓN

Longitud 3000 m Longitud 3000 m

Pendiente 3,33% Pendiente 2%

Distancia desde Umbral 60 m

Divergencia 10% Divergencia 15%

TRANSICIÓN

A partir del borde de la franja de la pista una pendiente 14,3% hasta alcanzar una

altura 45 m.

315 m lineales después de la franja.

A partir del borde de la franja de la pista una pendiente 14.3% hasta alcanzar una

altura 45 m.

Longitud 315 m después de la franja

HORIZONTAL

INTERNA

A 4000 m del ARP Radio 4000 m

Pendiente 0% Pendiente 0%

A partir de la transición mantiene una altura de 45 m.

A partir de la transición mantiene una altura de 45 m.

Fuente: Equipo consultor, Anexo 14 OACI




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3. LADO TIERRA

3.1. Terminal de pasajeros

3.1.1. Reglamentación sobre el acceso a los aeropuertos por discapacitados y personas con movilidad reducida (PMR):

La planificación y diseño de todo edificio público se alineara a los preceptos de los siguientes estatutos, reglamentos y normas que protegen los derechos a los discapacitados y de PMR:

3.1.1.1. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.840, Acceso a los aeropuertos,

párrafos (a) y (b):

(a) La UAEAC tomara las medidas necesarias para asegurar que las instalaciones y servicios aeroportuarios se adapten a las necesidades de las personas con discapacidad y/o PMR.

(b) La UAEAC y autoridades competentes, tomarán las medidas necesarias para asegurar que las personas con discapacidad y/o PMR, dispongan de acceso adecuado y equivalente a los servicios de transporte aéreo.

3.1.1.2. Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) 200, Sección 200.845, Acceso a los servicios aéreos,

párrafo (a):

(a) La UAEAC y autoridades competentes, tomarán las medidas necesarias para asegurar que las personas con discapacidad y/o PMR, dispongan de acceso adecuado y equivalente a los servicios de transporte aéreo.

3.1.1.3. Manual de accesibilidad al medio físico y al transporte, Universidad Nacional de Colombia, Sede

Santafé de Bogotá, Facultad de Artes, Oficina de Proyectos.

Se destacan entre las normas y recomendaciones hechas en el manual las siguientes tres respecto a las instalaciones de baños públicos en el terminal:

Baños: Art 2.6, “Baterías y cabinas de baños que se instalen deberán servir a todo tipo de

usuario y en especial a los discapacitados…” Lavamanos: Art 3.6.4.b.: Se deberá proveer 1 lavamanos a una altura de 80 cms del piso para

ser utilizado por personas de baja estatura.” Orinales, Art. 3.6.4.d.: La batería de baños para hombres deberá contar con un orinal a una

altura de 40 cms de nivel de piso para usuarios en sillas de ruedas y a 60 cms para otros usuaros.

3.1.1.1. Anexo 9 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, OACI, Capitulo 8, Art. H, párrafos 8.23 y

8.24.

3.2. Niveles de servicio

La capacidad del edificio terminal de pasajeros del aeropuerto Golfo de Morrosquillo, se evaluó a través de la metodología del Nivel de Servicio de la IATA, contenida en su documento Airport Development Reference Manual (ADRM) versión 2004. El Airports Cooperative Research Program (ACRP) Report 25, Airport Passenger Terminal Planning and Design, Volume 1, define el Nivel de Servicio como: “un término que describe, ya sea cualitativa o cuantitativamente, el servicio prestado a los usuarios del aeropuerto en varios puntos al interior del edificio terminal de pasajeros. Se relaciona con el grado de congestión experimentada por los viajeros en las instalaciones donde se procesan los pasajeros y equipajes en la terminal. Es también una medida de tiempo de demoras en el procesamiento o en la longitud de colas que tienen que realizar los viajeros”. La definición del Nivel de Servicio es también el nivel de confort de los usuarios en los sistemas y en los tiempos de espera”. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su Manual de Referencia de Desarrollo de Aeropuertos (ADRM) define los criterios de servicio de manera similar. Se utilizan una serie de medidas para el Nivel de Servicio, que van desde la A hasta la F, siendo el nivel A el mejor y el F el peor”. En la siguiente tabla, se presenta el Nivel de Servicio, desde el punto de vista de los flujos, el nivel de confort y las demoras:

Tabla 1. Niveles de servicio IATA

IATA RESUMEN NIVEL DE SERVICIO

NIVEL DE SERVICIO Flujos Confort Demoras

A = Excelente Libre Excelente Ningunas

B = Muy Bueno Estable Alto Muy pocas

C = Bueno Estable Bueno Aceptables

D = Suficiente Inestable Aceptable Tolerables

E = Inadecuado Inestable Inadecuado Inaceptables

F = Inaceptable Fallo del Sistema Inaceptable Fallo del Sistema

Fuente: Equipo Consultor, Niveles de Servicio IATA

La asociación de transporte aéreo (IATA), recomienda el uso del Nivel de Servicio C para la planificación del aeropuerto. Este Nivel de Servicio es “un buen Nivel de Servicio a un costo razonable”. Para aeropuertos pequeños que no están operando con pasajeros que pagan un alto precio por sus instalaciones, la planificación de sus instalaciones se realizara más modestas y presentaran más congestiones en algunos periodos de tiempo. El Nivel de Servicio C es apropiado teniendo en cuenta su proyección al turismo, minería y en caso que se dé temas de posconflicto. Normalmente los aeropuertos son la primera y última impresión a los turistas y nos podríamos anticipar una impresión positiva de los turistas que visitaran Villavicencio y en general el Llano Colombiano. Para el dimensionamiento del área Terminal se adoptaron 14 m2 en hora punta de diseño. La anterior área por pasajero hora punta corresponde a un mínimo de 14 m2 para pasajeros domésticos (PHD).




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3.2.1. Resumen del cálculo de necesidades

A continuación, en la tabla numero 2, se muestra las áreas actualmente construidas en el aeropuerto y las áreas que por capacidad teorica son requeridas para la operación del año 2025, para cada uno de los pasajeros procesados en la terminal salidos y llegados.

Tabla 2. Resumen del cálculo de necesidades del edificio terminal

3.3. Vías de acceso

3.3.1. Vía principal de acceso

El acceso a la terminal del aeropuerto se realiza por una vía de doble calzada en pavimento asfáltica que esta comprendida entre una glorieta localizada al extremo norte en la vía principal a la ciudad de Villaicencio hasta el aeropuerto en el extremo sur. La demanda de usuarios de esta vía esta dada por visitantes, usuarios y pasajeros al aeropuerto mediante vehículos particulares, taxis y transporte público.

3.3.2. Vías perimetrales internas

En la actualidad el aeropuerto cuenta con un trazado vial que comienza en la plataforma comercial cerca de la terminal y

áreas de hangares frente a la cabecera 05, luego sigue hacia el norte frente al área de aviación general hasta la cabecera

23. Desde el extremo norte del predio aeroportuario, baja paralelamente a la carretera rumbo este devolviéndose hacia

el sur a la cabecera 05 por el lindero este del aeropuerto. Las vías perimetrales se encuentran sin ningún tipo de pavimento.

Como parte de la implementacion de mejoras de seguridad y control al area de hangares privados frente a la plataforma

de aeornaves, se propone construir una via de acceso interna desde el lado tierra frente al edificio terminal extendiendose

a lo largo de todo el perimetro oeste hasta el extremo norte de los hangares privados. Esta via tendria un punto de control

donde remata con las vias de acceso al edificio terminal.

3.4. Parqueadero de Vehículos

Para taxis se proveerá un carril de cola frente a la terminal suficiente para estacionar 20 taxis de dimensión aproximada

de 2,3 m x 3,6 m tomando como base a un taxi estándar marca Hyundai i10, Chevrolet Spark u otro de similar tamaño.

Esto representa un incremento en área del 60% sobre la condición existente de 12 plazas de taxi.

El número mínimo de parqueaderos requeridos para el aeropuerto se establecen por normativa contenida en el POT

vigente de la ciudad en base al área neta pronosticada del edificio terminal para el periodo del plan maestro. El número

de plazas se presenta en la siguiente tabla para el 2014 y los años del estudio.

4. INSTALACIONES DE APOYO

4.1. Combustibles

El combustible en el Aeropuerto de Vanguardia es suministrado por tres empresas: AVIACOM, ENERGIZAR y

DISVANGUARDIA (anteriormente Distribuidora Vanguardia). Los combustibles para uso aeronáutico son de dos tipos:

JET A1 y Avgas. Las ventas de combustibles líquidos para la aviación en el aeropuerto Vanguardia, se reparten en

proporciones casi iguales entre el producto JET A1 (49%) y el AVGAS (51%).

El volumen de JET A-1 se calculó en base a datos obtenidos de ventas anuales de combustible en el aeropuerto en el año

2013 en la Resolución número 52117 del 25 de agosto de 2015. El precio promedio anual (2013) del JET A1 se calculó con

un valor de 6.701,85 $COP. De la misma manera se calculó el precio promedio para Avgas en base al promedio anual de

Demanda

Actual ¿Cumple?1

2014 ¿Si o No? 2015 2020 2025 2030 2035

Longitud del anden de salidas (m) 7 m 4.5 Si 4.9 6.6 8.3 10.1 12.2

Hall de salidas (m2) 82 m2 69 Si 75 100 126 154 185

Numero de mostradores de facturacion (und) 11 und1 3 Si 3 4 5 7 8

Area de colas de facturacion (m2) 55 m2 84 No 84 112 140 168 196

Numero de puestos de control de seguridad (und) 2 und2 1 Si 1 1 2 2 2

Area de colas de control de seguridad (m2) 60 m2 104 No 114 151 191 234 280

Numero de puestos de control de pasaportes (und) 0 und 0.0 - 0 0 0 0 0

Area de colas de control de pasaportes (m2) 0 m2 0 - 0 0 0 0 0

Area de espera embarque (m2) 212 m2 104 Si 114 151 191 234 280

Numero puestos control de passaportes llegadas (Und) 0 und 0.0 - 0 0 0 0 0

Area de colas de control de pasaportes en llegadas (m2) 0 m2 0.0 - 0 0 0 0 0

Numero de bandas de recogida de equipaje (Und) 1 und 1.0 Si 1 1 1 1 1

Area de la sala de recogida de equipajes (m2) 156 m2 118 Si 123 140 159 179 201

Area de hall de llegadas (m2) 64 m2 98 No 107 142 179 219 262

Longitud del anden de llegadas (m) 14 m 7.3 Si 8 11 13 16 20

Subtotal areas funciones Salidas (m2) 409 361 387 514 648 790 941

Subtotal areas funciones Llegadas (m2) 220 216 230 282 338 398 463

Total areas funciones Salidas + Llegadas (m2) 629 577 617 796 986 1188 1404

Total area requerida (14m2/pax) con zonas comerciales (m2) 1885 2282 2492 3304 4172 5110 6118

Notas:

1. Existen 11 unidades de mostradores, pero solamente se estan usando 5.

2. Hay dos unidades de seguridad en uso porque las salas de espera y embarque se encuentran en pisos distintos. Si estuvieran las dos salas en el mismo nivel entonces con una

unidad de seguridad seria suficiente.

Proyecciones

Aeropuerto de Vanguardia, Villavicencio (SKVV)Demanda

Salid

as

Lle

gad

as

ExistenteElementos para el procesamineto de pasajeros

nivel de servicio "C" de IATA

Evaluacion

Are

as


AñoPasajeros Anuales

Totales

PHD (Hora Pico

Diseño)

Area terminal neta

(14 m2/pax)

Area parqueaderos requerida

(POT, Art. 65, par 1.

uso dotacional 1-4)

No. parqueaderos

2014 199.348 163 2282 80 29

2015 217.665 178 2492 80 31

2020 287.561 236 3304 80 41

2025 363.861 298 4172 80 52

2030 444.821 365 5110 80 64

2035 533.432 437 6118 80 76

Fuente: Equipo consultor y POT Villavicencio, Acuerdo N o 021 de 2002.




Septiembre 2015

los doce precios obtenidos de Ecopetrol. El precio promedio anual (2013) del Avgas se calculó con un valor de 6.662,75

$COP.

Ya teniendo el número de operaciones, el crecimiento promedio interanual y los volúmenes de JET A1 y Avgas

suministrados, se calculó las proyecciones de volúmenes de combustibles para el periodo del estudio. El volumen de

combustibles es directamente proporcional al número de operaciones en el aeropuerto y se presenta el resultado en la

siguiente tabla:

4.1.1. Capacidad de almacenamiento de combustibles JET A1 y Avgas

De acuerdo al inventario que aparece en el Capítulo 1 de este plan maestro, las tres empresas: ENERGIZAR, DISVANGUARDIA (Distribuidora Vanguardia) y AVIACOM tienen un total 14 tanques de combustible con una capacidad de 193.400 galones de almacenamiento en proporciones de JET A1 (114.000 galones) y Avgas (79.400 galones). En la siguiente tabla se presenta la distribución de almacenamiento entre las tres empresas y la capacidad total para ambos tipos de combustible.

En el año 2014 se consume 4.448.519 galones de combustibles, o un promedio de 12,188 galones/día (en base al año de 365 días). Se estima la capacidad máxima almacenada a ser suficiente para 15 días promedio de operaciones del aeropuerto repartido el consumo proporcionalmente entre JET A1 y Avgas.

4.1. Servicio y Extinción de Incendios (SEI)

4.1.1. Situación actual Servicio de Extinción de Incendios (SEI)

El servicio SEI es categoría 6 en extinción de incendios con una maquina OSHKOSH Y STRIKER y doce bomberos de las

06:00 a.m. a las 18:00 p.m. en dos turnos de ocho horas. Se prestan servicio de Guardia, Extinción, Rescate y tienen a

cargo el servicio de ambulancia y la ubicación de la estación es en la plataforma. El aeropuerto cumple con el numero

de vehículos (2) para la categoría actual del Aeropuerto según las recomendaciones de la OACI y RAC.

Tabla 3. Descripción de acuerdo a la categoría del Aeropuerto.

Descripción Tipo/Capacidad

Categoría 6

Número de Vehículos 2

Marca OSHKOHS STRIKER

Capacidad de Descarga 3.028 Lt/Min


2013 34.686 2.073.937 2.206.096 4.280.033

2014 36.052 3,94% 2.155.579 2.292.940 4.448.519

2015 37.471 3,94% 2.240.434 2.383.203 4.623.637

2020 46.955 4,62% 2.343.942 2.493.307 4.837.249

2025 57.401 4,10% 2.440.044 2.595.533 5.035.577

2030 68.650 3,64% 2.528.862 2.690.010 5.218.872

2035 81.087 3,39% 2.614.590 2.781.201 5.395.791


Volumen Anual de

JET A1 suministrado

VVC (gal)

Volumen Anual de

Avgas suministrado

VVC (gal)

Volumen total (gal)

combustible

suministrado en VVC

AñoTotal operaciones

anuales

Crecimiento

promedio Interanual

(%)

Jet A1 Avgas Gal % de vol annual

2013 2.073.937 2.206.096 4.280.033 193.400 4,52%

2014 2.155.579 2.292.940 4.448.519 201.013 4,52%

2015 2.240.434 2.383.203 4.623.637 208.926 4,52%

2020 2.343.942 2.493.307 4.837.249 218.579 4,52%

2025 2.440.044 2.595.533 5.035.577 227.540 4,52%

2030 2.528.862 2.690.010 5.218.872 235.823 4,52%

2035 2.614.590 2.781.201 5.395.791 243.817 4,52%


Volumen Anual VVC (gal) Volumen total

(gal) VVC Año

Almacenamiento requerido (gal)




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4.1.2. Propuesta de planeación para el Servicio de Extinción de Incendios (SEI).

El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como funciones fundamentales:

Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de accidente.

Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de accidente.

Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aeropuerto. Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos son el adiestramiento recibido, la eficacia del

equipo y la rapidez con la que pueda trabajar el personal. Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubican en un edificio típico de los aeropuertos denominados Edificio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) o, coloquialmente, edificio de bomberos. El SEI en su estado actual cumple para las necesidades del aeropuerto dentro del plazo de 10 años establecido para las mejoras del aeropuerto.

4.2. Control de Tráfico Aéreo El Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo de la OACI suministra los criterios para los equipos de control de tráfico aéreo. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad.

El aeropuerto tiene una torre de control de tráfico para facilitar la operación de los aviones operando en VVC. Esta torre está ubicada dentro del complejo de la terminal (ATCT) existente frente a la plataforma principal. La torre existente cuenta con una altura de piso de la plataforma a la cabina de 10 m. En esta ubicación se encuentra desfasada hacia el extremo sur de la pista frente la cabecera 5 pero el ángulo visual hacia la cabecera 23 es de 0.56 grados, inferior a la mínima requerida por norma internacional de 0.8 grados. Por otra parte se hicieron entrevistas con los controladores de turno del aeropuerto y ellos manifestaron tener clara línea de visión de la pista con la torre existente. Ni la RAC 14 de Colombia, ni la OACI establecen normativa de la altura mínima y visibilidad de la torre de control. Se empleó la metodología de la orden de la FAA 6480.4 Airport Traffic Control Tower Siting Criteria para verificar la altura mínima y la ubicación óptima de la torre de control de acuerdo al estándar internacional. Usando el programa “3-Dimensional Airspace Analysis Program (3DAAP)” de la FAA se comprueba que la torre existente no cumple con los requerimientos internacionales.

4.2. Zonas de Servicios

4.2.1. Demanda de Agua El agua de consumo es obtenida actualmente del acueducto que surte la vereda Vanguardia. Para los escenarios de 5, 10, 15 y 20 años, la demanda de la dotación de agua potable para el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio es la siguiente:

Tabla 4. Demanda agua potable aeropuerto Vanguardia de Villavicencio

POBLACIÓN 2020 2025 2030 2035

Población Flotante

Pasajeros comerciales promedio/día

788 997 1.219 1.461

Un (1) acompañante por pasajero

788 997 1.219 1.461

Población Permanente

Funcionarios y personal que labora en el aeropuerto

135 140 145 150

Necesidades de agua Litros/Día 227.563 283.822 343.539 408.576


4.2.2. Aguas Residuales

4.2.2.1. Estimación del coeficiente de retorno Para estimar el volumen a depurar de las aguas residuales del aeropuerto, se utiliza una relación de consumo de agua por pasajero. Se entiende como el coeficiente de retorno la fracción o el porcentaje de agua de uso industrial y comercial servida, entregada como agua negra al sistema de recolección y evacuación de aguas residuales. Su valor depende del nivel de complejidad del sistema de tratamiento de aguas, que como se señaló anteriormente se catalogó como Bajo. Las necesidades futuras de evacuación de aguas residuales en el horizonte del plan maestro, se presentan en la siguiente tabla, tomando como base el consumo de agua de la tabla de demanda de agua potable:

Tabla 5. Necesidades Futuras de Evacuación de Aguas Residuales

Año Consumo anual de agua

estimado (m3)

Volumen de agua residual

generada (m3) 2020 227.563 159.294

2025 283.822 198.675

2030 343.539 240.477

2035 408.576 286.003


4.2.3. Residuos sólidos En el Plan Maestro llevado a cabo para el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio el año 2007, se calculó la producción diaria de residuos por persona en 0,25 Kg/persona-día para la población permanente del aeropuerto y en 0,15 Kg/persona-día para la población flotante; teniendo en cuenta los datos anteriores, en la siguiente tabla se presenta el cálculo de la producción de residuos sólidos esperada en el aeropuerto para el horizonte del presente Plan Maestro.




Septiembre 2015

En el capítulo 3 del plan maestro, sección 4.4.4., se desglosa el cálculo de desechos sólidos generado en el aeropuerto durante el periodo del estudio (2015-2035). El área requerida para el abastecimiento de los residuos sólidos se presenta en la sección 4.4.4.1, en la tabla, “Área requerida para la bodega de almacenamiento”.

Se asume una altura de 2.70 m que es la altura aprovechable para almacenar y no la altura total de la bodega, ya que esta

última puede ser mayor con el fin de mejorar la ventilación. La altura de 2.70 m es una altura de fácil accesibilidad para

los operarios. Los cálculos del área de la bodega se listan en la siguiente tabla:

Tabla 6. Área requerida para la bodega de almacenamiento

Material Área m2

2020 2025 2030 2035

Papel y Cartón 1,35 1,67 2,01 2,38

Plástico 2,32 2,86 3,45 4,08

Vidrio 0,46 0,57 0,68 0,81

Aluminio 0,38 0,47 0,56 0,66

Materia Orgánica 0,96 1,19 1,43 1,69

TOTAL 5,46 6,76 8,13 9,63


Con el fin de garantizar la adecuada disposición temporal de los residuos sólidos que se generan en el aeropuerto

Vanguardia de Villavicencio durante un tiempo máximo de una semana, previo a la recolección por parte de la empresa

de servicios públicos para disposición final, se debe asegurar un área mínima de 6,76 m2 en el horizonte de 10 años.

4.2.4. Electricidad

En las circunstancias actuales el aeropuerto cuenta con dos subestaciones en poste de 150 Kva cada una para un total de 300 Kva disponibles. Para las nuevas potencias instaladas como consecuencia de la ampliación será necesario acometer una reforma de la red eléctrica y adaptarla a las nuevas necesidades. De acuerdo con la metodología contenida en el Manual de Parámetros de Diseño y Planificación de Aeropuertos se estima la siguiente formulación para el cálculo de la energía necesaria por unidad de tráfico en el aeropuerto: Kwh anuales = 1,0068 * Pasajeros Anuales. De acuerdo con los resultados se requiere que el aeropuerto implemente los equipos de la subestación de acuerdo con las necesidades expuestas anteriormente. La tabla numero 7 presenta las necesidades de consumo de energía para los años de estudio.

Tabla 7. Necesidades de consumo de Energía Eléctrica

AÑO Pasajeros Anuales Totales Necesidad (kwh)

2014 199.348 200.704

2015 217.665 219.145

2020 287.561 289.516

2025 363.861 366.335

2030 444.821 447.846

2035 533.432 537.059


4.2.5. Telefonía y comunicaciones De acuerdo con el Manual de Parámetros y Diseño de Planificación de Aeropuertos, se propone un ratio de pares telefónicos necesarios por pasajero hora punta de 0,03.

Tabla 8. Necesidades de telefonía

Año Pasajeros Anuales Totales PHP No. De Pares

2014 199.348 469 14

2015 217.665 490 15

2020 287.561 647 19

2025 363.861 819 25

2030 444.821 1.001 30

2035 533.432 1.201 36


4.2.6. Mantenimiento del aeropuerto

El Plan de Mantenimiento propuesto a continuación, cumple con lo establecido en el Manual de Servicios Aeroportuarios (Documento 9137 de la OACI, Parte 9 Prácticas sobre mantenimiento de Aeropuertos), considerando que las recomendaciones de allí contenidas serán de obligatorio cumplimiento para el aeropuerto, y deberá contener, por lo menos los siguientes componentes:

Planes de mantenimiento preventivo y correctivo

Recursos técnicos y humanos destinados al mantenimiento

Diseño de la metodología para atender y solucionar los requerimientos de reparaciones de emergencia para instalaciones, sistemas y/o equipos, necesarios para el procesamiento de pasajeros, estableciendo en cada caso los tiempos mínimos de respuesta para la solución de tales requerimientos.

Las operaciones de mantenimiento descritas a detalle en el plan maestro incluyen: el planeamiento, la acción preventiva, la inspección visual, la reparación, la instalación, la calibración y procedimientos de mantenimiento correctivos. El programa debe contener al menos los siguientes registros:




Septiembre 2015

Registro documental del mantenimiento.

Registro de cada acción del mantenimiento programado o correctivo en el SIGMA.

Registro de las reparaciones y la localización precisa de las fallas.

Registro del resultado de las acciones así como problemas relacionados con mal funcionamiento.

Los registros del mantenimiento deben quedar consignados en el SIGMA para el aeropuerto de forma que proporcione una historia del servicio sobre cada equipo, para asegurar el mantenimiento periódico, sin la duplicación de los esfuerzos, y proporcionar una base de datos para el análisis estadístico del funcionamiento de los sistemas. Se han establecido cinco áreas de mantenimiento dentro del aeropuerto, que son:

1. Equipos e Instalaciones Eléctricas 2. Equipos de Ayudas Visuales 3. Área de Obra Civil 4. Edificios 5. Protección Ambiental

En el capítulo 3 del plan maestro, sección 4.2.9 se detallan las prácticas recomendadas de mantenimiento para cada una de las cinco áreas enunciadas anteriormente.

4.2.7. Seguridad aeroportuaria

Debe estar a cargo de un Jefe de Seguridad que depende directamente del Director del Aeropuerto formando parte de la dirección del aeropuerto. Es la máxima autoridad en cuanto a la seguridad aeroportuaria. Su función principal es la de salvaguardar la seguridad aeroportuaria del aeropuerto, garantizando que el servicio se provea de acuerdo a los estándares definidos por la autoridad aeronáutica. Se detallan las recomendaciones de la OACI para la seguridad aeroportuaria en el capítulo 3, Tabla 50 “Seguridad aeroportuaria – recomendaciones OACI”.

4.2.7.1. Control de Acceso

Actualmente, el aeropuerto no tiene un perímetro asegurado con control de acceso del lado tierra al lado aire. Deberá

asegurarse que existan controles de acceso a áreas restringidas como son el lado aire incluyendo las plataformas donde

se estacionan los aviones y otras áreas operativas en el lado aire, terminal de pasajeros y del lado terrestre. Se deben usar

tecnologías modernas que ayuden a controlar el acceso a áreas restringidas como también instalar casetas de vigilancia

(puntos de control) en sitios estratégicos para verificar si las personas están autorizadas a tener acceso a áreas restringidas

del aeropuerto.

4.2.7.2. Accesos no controlados existentes

Tal como aparece en el Capítulo 1 del inventario, el acceso al hangar Alianza no presenta control ni seguridad. Además,

existen tres accesos no controlados al área de hangares y aviación general localizados al noreste de la terminal existente.

Los tres accesos comunican la via pública a Restrepo con los hangares del aeropuerto. Estas son vías de acceso libre y son

utilizadas por los explotadores para su acceso al aeropuerto. Una de las rutas es más indirecta. Comenzando desde la

entrada del aeropuerto pasa por los parqueaderos hasta llegar a los hangares con entrada libre a los mismos. En las

alternativas que se presentan en las próximas secciones del documento se plantean accesos controlados que a la vez no

congestionen el libre movimiento de los usuarios del aeropuerto,

4.2.7.3. Cerramiento perimetral

El aeropuerto debe tener una cerca de seguridad alrededor de todo su perímetro para cumplir con los SARPS

recomendados en el Anexo 17. Como la OACI no suministra pautas específicas sobre las características de la cerca

perimetral se sugiere seguir los estándares de la FAA la cual recomienda como mínimo una malla de acero galvanizado

que alcance una altura de 2,5 m con alambres de púas por encima que se proyecta en forma de V hacia afuera a ángulos

de 45 grados de la horizontal. Se recomienda mantener un área de 3 a 6 m de ancho limpia de estructuras y árboles

adyacente en el lado exterior de la cerca.

Los portones que dan acceso al lado aire deben ser construidos de materiales similares de calidad y durabilidad y deben

abrir por lo menos a un ángulo de 90 grados. Los portones dando acceso a calles públicas requerirán procedimientos de

control para prevenir el acceso no autorizado a áreas de operación del lado aire.

El aeropuerto cuenta con un cerramiento perimetral con una altura de 2m construido en malla elaborada y tubería

galvanizada, en la parte superior con alambre de puas en una altura de 0.65m, para una altura total de 2,65m. Se observó

rotura del alambre de puas por la caída de vegetación y falta de mantenimiento en el costado oriental de la pista. Además

el cerramiento es interrumpido en frente del área de hangares y aviación general al lado noreste de los edificios terminales

existente y antiguo. En el costado oriental de la terminal se observó una edificación construida en el borde del cerramiento

lo que puede implicar un acceso no controlado al área interna.

Es recomendable mejorar y completar el cerco perimetral del aeropuerto, ya que durante el recorrido visual e inspección

se observó que el cerco perimetral no cumple con los requisitos en su totalidad.

5. ALTERNATIVAS CAMPO DE VUELOS

5.1. Introducción Este Capítulo desarrolla análisis técnicos para definir la configuración (diseño) del aeropuerto de Vanguardia de la ciudad de Villavicencio, para cumplir y satisfacer las necesidades de la demanda de pasajeros y mejorar la infraestructura existente. Se planteara las alternativas, como resultado de los análisis y estudios en el terreno actual del aeropuerto. Posteriormente, se explicaran las razones técnicas, ambientales y sociales que llevan a la elección de la mejor alternativa con el fin de desarrollarse a un nivel de detalle en planificación general para ser incorporado en el Plan Maestro Aeroportuario.




Septiembre 2015

5.2. Descripción de las Alternativas Las alternativas de desarrollo para el aeropuerto Vanguardia de la Ciudad de Villavicencio (SKVV), analizadas para el campo aéreo son para operaciones aéreas visuales y por instrumentos. A continuación se define la geometría de las alternativas, y se analiza el modo de operación en cada campo de vuelos representado.

5.3. Alternativas analizadas Partiendo de la configuración actual, se definieron dos (2) posibles configuraciones para ampliación del campo de vuelos.

5.4. ALTERNATIVA 1: ADECUACIÓN DEL AEROPUERTO PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO LADO TIERRA y MEJORAS A LAS CONECTORES

El objetivo de este contrato es evaluar la adecuación de la infraestructura existente y proponer mejoras, en base a los pronósticos y dimensionamientos normativos calculados que llevaría la infraestructura lado aire y lado tierra del aeropuerto a plena conformidad con las normas y reglamentos de la aviación colombiana e internacional. Siendo este el caso, la primera alternativa formulada por el equipo consultor incorporaría la adición de clearways y RESAS en la cabecera 23 de la pista existente. El RAC 14 requiere que estas áreas tengan las siguientes dimensiones: las clearway deberían ser el doble de la anchura de la pista, en este caso, de 60 metros y de una longitud de 60 metros. Inmediatamente después de las clearway estarían las áreas de las RESAS con un mínimo de 90 metros de largo por 60 metros de ancho. Como se describe con más detalle en el Capítulo 4 del plan maestro, existen las zonas de protección de los ríos Guatiquia y Quebrada Blanca a lo largo de los linderos norte y sur del aeropuerto, respectivamente. De hecho, la infraestructura aeroportuaria existente penetra la zona de protección de la Quebrada Blanca declarada en el POT. La construcción en estas zonas declaradas legalmente como de protección, defensa, seguridad y conservación del suelo tal como se define en el Plan de Ordenación y Manejo de Cuencas (POMCA) está legalmente prohibido y/o restringido. Igualmente, conforme la zonificación del POT de Villavicencio en vigor, se designan estas áreas como zonas de inundación donde es prohibida la construcción. Adicionalmente se presenta otro tipo de restricciones que no permiten la expansión de la pista tales como la penetración de la superficie limitadora de obstáculos con edificaciones en la ciudad que afectan la pista 05 y la presencia de redes de alta tensión en los cerros sobre la pista 23 así como la localización por el norte de la vía que comunica a la vereda El Cairo. Finalmente es de considerar que actualmente el aeródromo colinda por el este con desarrollos urbanísticos en construcción y por el oeste con áreas urbanas consolidadas, las cuales restringen totalmente las posibilidades de expansión del aeropuerto a operaciones por instrumentos, limitando la operación del Aeropuerto Vanguardia a operaciones visuales únicamente. En este orden de ideas, se debe entender que la infraestructura propuesta se debe estudiar, proyectar y diseñar teniendo en cuenta las restricciones presentes y las correspondientes disposiciones ambientales. Fue la recomendación de esta consultoría mejorar la pista añadiendo zonas libres de obstáculos y RESAS en ambos extremos. Dado el marco regulatorio ambiental de Colombia que asegura la supremacía de la legislación ambiental sobre las regulaciones aeronáuticas esta recomendación se torna no factible; por lo tanto, la alternativa formulada originalmente se ha modificado para permitir el cumplimiento parcial de RAC 14. El desplazamiento existente de 60 metros del umbral 05 permanecerá en su

configuración actual y a la vez un clearway y RESA se recomiendan para el umbral 23 al norte. Es de esta manera que se mantiene la configuración de la pista totalmente dentro de la huella de pista existente sin penetrar en la zona de protección. Esta medida que se anticipa durara en vigor durante los próximos 10 años, permitirá al aeropuerto seguir operando sin impedimentos mientras que la Aerocivil toma medidas para estudiar la viabilidad de un nuevo aeropuerto para Villavicencio en un sitio aún no designado.

5.4.1. Lado Aire

Construcción del clearway y RESA de la cabecera 23 de la pista. Construcción nueva plataforma de concreto asfaltico frente el extremo sur de la expansión de terminal. Ampliación y reconstrucción de la salida rápida y conectores existentes para corregir la geometría de estas a las

normas vigentes.

5.4.2. Lado Tierra

Remodelación de la terminal existente 1895,63 m2. o Primer piso:

Se relocaliza la zona de reclamo de equipaje al extremo norte de la terminal existente. Se elimina el restaurante existente. Se elimina el área de seguridad del primer piso y la sala de espera. Se localiza el espacio el área de sanidad inmediatamente después de la zona de equipajes. Se localiza el hall de salida donde anteriormente estaba el restaurante. El hall de llegadas se amplia y se relocaliza el área de facturación más hacia a la plataforma. Se reconfigura las oficinas detrás del área de facturación haciéndolas más grandes. Se coloca donde anteriormente estaba localizada las áreas de retiro de equipajes y oficinas en el

extremo sur del edificio la nueva área de seguridad y una parte de la primera sala de espera. o Segundo piso:

Las áreas de seguridad y segunda sala de espera se relocalizan a la nueva expansión del terminal, en el primer piso.

Se relocaliza las dos salas de conferencias de la antigua terminal a formar parte de una nuevo business center.

Se mantiene las oficinas del banco en su lugar. Se relocalizan las oficinas de la aeronáutica civil y otras dependencias anteriormente en el primer

piso al segundo piso, esto incluye oficinas administrativas de las aerolíneas. Se remodelan las oficinas existentes del segundo piso.

Construcción de una nueva expansión del terminal de 2.276,75 m2 o Primer piso

Se provee salas de espera nuevas Construcción de nuevos baños para hombres y mujeres Se coloca un cajero automático para uso de los pasajeros Se provee área para cuartos de generador eléctrico y mecánicos con acceso lado tierra. NO hay

acceso a estas áreas desde la nueva expansión. Se construyen dos ascensores nuevos y escaleras




Septiembre 2015

Se construye un nuevo anden lado tierra Se provee nuevas áreas de concesiones Se construye una nueva sala de espera para los pasajeros de aviación general Un cuarto de conferencia Oficina auxiliar Cuartos eléctrico Cuarto mecánico Recepción Seguridad para acceso a las salas de espera Hall de llegada Oficinas (lado tierra) disponibles para alquiler temporal Baños para hombres y muyeres lado tierra Baños para hombres y mujeres lado aire.

o Mezzanine Se coloca la estación de policía aeroportuaria con acceso lado tierra a través de una escalera

segura y con acceso directo a la mezzanina lado aire. Se provee área adicional para oficinas y/o salón VIP. Se provee áreas de oficinas para soporte.

o Construcción de zonas de parqueadero vehicular para pasajeros El número total de parqueaderos son 52 distribuidos de esta manera:

12 de corto plazo frente al terminal, con un parqueadero para discapacitados

Se mejora el parqueadero existente en 40 plazas incluyendo un parqueadero para discapacitados.

El control de ingreso y el cobro por los servicios de parqueo que se encuentran frente la terminal deberán ser controlados a través de máquinas centralizadas expendedoras de tiquetes localizadas estratégicamente para cada uno de los lotes independientes.

Mejoras al sistema de drenajes: o Los drenajes aguas lluvias deben cumplir con la normatividad de la OACI, se debe revestir en concreto el

canal en tierra existe que recoge las aguas lluvias en un costado de la pista, para garantizar buen funcionamiento de estos sistemas, adicionalmente se debe realizar los mantenimientos periódicos a estos sistemas para evitar la colmatación de vegetación y sedimentos.

Sistema de agua potable: o Revisar y mejorar la infraestructura interna y externa del tanque de almacenamiento de agua potable. o Renovar las redes hidráulicas del terminal aéreo conforme la remodelación y ampliación de este.

Alcantarillado y aguas residuales: o Mejoras y reparaciones a la red alcantarillado. o Instalación de una planta de tratamiento de aguas residuales del aeropuerto. o Mantenimientos de las trampas de grasas y aceites.

Sistema de aguas industriales: o Instalar sistema de manejo de aguas industriales en las zonas de hangares.

Adecuaciones de los sistemas de residuos sólidos. Construcción de cerramientos perimetrales para seguridad de las áreas del aeropuerto con cuatro puntos de

control. o Dos puntos de control de seguridad con caseta de vigilancia de doble via localizados:

A la entrada de la nueva via de acceso al área de hangares privados

Al costado sur de la nueva expansión de terminal para el uso de proveedores de combustibles entre otros.

o Un punto de control al costado norte con caseta de vigilancia de una via hacia el arrea de plataforma frente la terminal

o Una nueva puerta de la cerca perimetral con cerrojo para uso de emergencias al extremo noreste del campo aéreo

5.4.3. Obras de Urbanismo

Construcción de zonas de espera de taxis. Construcción de vías de acceso con andenes y andenes frente al terminal.

[Sigue el documento en la próxima página.]




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Ilustración 3. Alternativa 1




Septiembre 2015

5.5. ALTERNATIVA 2: VFR/ 2200 m

5.5.1. Lado Aire Con esta alternativa se propone lo siguiente:

Ampliación de la pista a 2200 m de TORA en el sentido de la cabecera 23, categoría 4C Reconstrucción del pavimento de la pista y adecuación de la estructura al avión de diseño A320. Construcción de una calle de rodaje y un conector adicional. Construcción de clearway y RESAS en las dos cabeceras Construcción de obras de mitigación en aéreas de inundación, sistemas de drenaje. Construcción de los sistemas de Ayudas Visuales (remplazo del sistema de balizaje, iluminación, señalización

vertical y horizontal) y adecuación de las mismas para categoría 4C. Construcción de nuevo SEI y SAR Construcción de una nueva Torre de Control (ATC) de 22 m:

o Estructura de la torre o Ascensor y escaleras metálicas o Sistema de seguridad o Núcleo de baños con un orinal y un retrete para los hombres y dos retretes para las mujeres o Armario de almacenamiento o Cabina integral del ATCT:

Puerta de seguridad Sistemas de navegación aérea, comunicación, y controles del balizaje de la pista.

Construcción de plataforma para aeronaves de pasajeros y de carga.

5.5.2. Lado Tierra

Remodelación y expansión del edificio terminal existente en 1.947,25 m2 adicionales agregando una nueva sala de espera y puerta de embarque, concesiones adicionales y oficinas de soporte.

Reubicación de la subestación de energía del aeropuerto. Construcción de 24 plazas adicionales de parqueadero de corto plazo frente al edificio terminal con un

parqueadero adicional para discapacitados. Mejoras al sistema de drenajes:

o Los drenajes aguas lluvias deben cumplir con la normatividad de la OACI, se debe revestir en concreto el canal en tierra existe que recoge las aguas lluvias en un costado de la pista, para garantizar buen funcionamiento de estos sistemas, adicionalmente se debe realizar los mantenimientos periódicos a estos sistemas para evitar la colmatación de vegetación y sedimentos.

5.5.3. Obras de Urbanismo

Desplazamiento y mejoras a la via Vereda El Cairo en 3 kms.

[El documento sigue en la próxima página.]




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Ilustración 4. Alternativa 2




Septiembre 2015

5.6. MATRIZ MULTICRITERIO En este orden de ideas, se plantean dos alternativas básicas:

5.6.1. Alternativa 1

Intervención para Cumplimiento RAC 14 en áreas existentes fuera de la zona de protección definida por el

POMCA del Rio Guaiquitia y para garantizar seguridad de la operación aérea existente.

Sin extensión de pista.

Visual

Vida útil 10 años o hasta tanto se defina la conveniencia técnica, operacional y financiera de traslado del

aeropuerto mediante estudio que deberá adelantar la Aerocivil durante etapa posterior.

5.6.2. Alternativa 2

Extensión de pista en 300 metros con RESAS y clearway

Nueva calle de rodaje paralela y conector al extremo norte de pista en la cabecera 23

Visual

Esta alternativa prevé que no se trasladará el aeropuerto y las adecuaciones se realizaran dentro del área de

la zona de protección luego de conseguir permisos correspondientes.

5.6.3. Alternativa Definitiva

La Alternativa 1 es la definitiva incluyendo la ejecución de un estudio posterior para determinar la factibilidad técnica,

operacional, ambiental, financiera y económica de un nuevo emplazamiento para el Aeropuerto Vanguardia de

Villavicencio. En la próxima sección se desglosan los factores que contribuyen a la recomendación de estudiar un nuevo

emplazamiento para el aeropuerto.

5.6.4. Análisis de determinantes y matriz multicriterio.

El análisis de determinantes cualitativas y cuantitativas analizadas en la sección anterior se presenta en la matriz multicriterio en la tabla número 9 que sigue en la próxima página.

Como se indica en la matriz, en la columna “ranking”, a cada una de las determinantes y sub-determinantes se les asigno un factor de medición y un rango de puntaje.

En base a la evaluación hecha usando la matriz multicriterio que se presenta al fondo. La matriz, sirve estructurar la recomendación evaluando cada una de las determinantes presentadas en la sección anterior en base a una calificación asignada de acuerdo a un ranking para cada una de las determinantes. La selección de la alternativa se basa en la suma

mayor de los puntajes asignados. Luego de asignarle puntaciones para cada una de las determinantes, la Alternativa 1 obtuvo un total de 32 puntos superior a la de la Alternativa 2 que obtuvo una puntuación menor de 18.

5.7. FASES DE DESARROLLO

Ha sido la intención de este consorcio proporcionar un plan de desarrollo con énfasis en mejoras a la infraestructura lado

tierra, factible y de suficiente inversión que le permitirá al aeropuerto continuar operando con un mejor nivel de servicio

al público viajero de Villavicencio, el Meta y las regiones llaneras y de la Orinoquia mientras se evalúa otra alternativa

mayor de un aeropuerto nuevo para el siglo 21.

Durante el transcurso del período de 10 años en que el aeropuerto estará operando a niveles satisfactorios, la

planificación, la ingeniería, la autorización y la construcción de un nuevo aeropuerto deberán tener lugar.

La alternativa definitiva será la que se desarrollara dentro de los primero cinco (5) años del periodo de este plan maestro

(2015-2020). La atención al pasajero en el terminal se mejorará sustancialmente de un nivel de mínimo servicio a un

nivel “C” que es el indicado por la IATA.

De acuerdo con las proyecciones al final del período de 10 años las condiciones comenzará a deteriorarse de acuerdo al

sostenido incremento en la demanda de las operaciones de tráfico de pasajeros y aeronaves que con el tiempo serán más

exigentes a la infraestructura construida durante los primeros 5 años.




Septiembre 2015

Suelo de

proteccion

Areas de

inundacion

Areas de

Riesgos

Naturales

Restricciones

POMCA/POT

Terminal

de pasajeros

Parqueadero

de vehiculos

Ampliacion de

ancho de

pista

Desplazamiento

cabecera 05

Desplazamiento

cabecera 23

Calles

de Rodaje

Plataforma

de

aeronaves

RESATerrenos para

ampliación

Desplazamiento

de la vía

al Cairo

Construccion de

Via para

hangares

AlternativaAfectacion al

suelo de

proteccion

Susceptible a

inundacion

Riesgo por

remocion en masa

Penetracion en

Zonas de

Restriccion

Construccion de

terminal

Construccion de

nuevas plazas

Ampliacion de 30

a 45 metros

Longitud

construcción

(m)

Longitud

construcción

(m)

Construccion

longitud

Ampliación

de los

Existentes

Construccion

Nuevos

Construcción

(m2)

Implementacion de

RESA

Uso de Terrenos

existentes en zona

de restriccion

Nuevo trazado de

via

Nuevo acceso a

hangaresTotales

1 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 1 32

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 18

Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Bajo = 3 Menos Area = 2 0 - 200 = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 No = 2 Total = 2 No = 2 No = 2 No = 2

Medio = 2 Medio = 2 Medio = 2 Medio = 2 Mas Area = 1 >200 = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1 Parcial = 1 Si = 1 Si = 1 Si = 1

Alto = 1 Alto = 1 Alto = 1 Alto = 1

Determinantes Cualitativas Determinantes Cuantitativas

Ranking

Entorno Aeroportuario

Conectores

Infrastructura

lado Tierra

Afecto

AmbientalInfraestructura lado Aire

Tabla 9. Matriz Multicriterio para el Aeropuerto de Vanguardia





Septiembre 2015

5.8. EMPLAZAMIENTO DE UN NUEVO AEROPUERTO

5.8.1. Factores operacionales claves que influyen en la recomendación de estudiar el nuevo

emplazamiento del aeropuerto

Teniendo en cuenta el estado actual del aeropuerto de Vanguardia, las obstrucciones naturales y físicas y las restricciones militares que limitan la navegación aérea civil en proximidad al aeropuerto, se plantea con esta alternativa dar inicio al análisis de alternativas y evaluación necesaria para el emplazamiento de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de Villavicencio. En secciones posteriores de este capítulo se presenta el análisis de factores ambientales que influyen en la decisión de trasladar el aeropuerto y se plantea las zonas en donde se debería enfocar los análisis al noreste, este y sudeste del casco urbano.

5.8.1.1. La topografía de las zonas circundantes.

El aeropuerto se encuentra en zona aluvial a los linderos de la cordillera oriental, enmarcado por la cuenca del Rio Guatiquía al sur y la del arroyo blanco. Las áreas al norte y sur del aeropuerto son tierras localizadas en zonas de protección y sujetas a inundaciones. Se deberá localizar en predios fuera de peligro de inundaciones y con elevaciones constantes para minimizar el movimiento de tierras requeridas para construir la pista, plataformas e instalaciones aeroportuarias.

5.8.1.2. Obstrucciones naturales a la navegación aérea.

Debido a que el aeropuerto se encuentra en el piedemonte de la cordillera oriental, se requiere que todos los vuelos hacia y desde el aeropuerto Vanguardia emprendan, en despegue y aproximación, largas maniobras de vuelo en torno a los llanos orientales primero antes de tomar vuelo rumbo hacia destinos noroccidentales y sudoccidentales. Casi todos los vuelos a ciudades principales del país son hacia el occidente. Las montañas actúan esencialmente como una pared que elimina la posibilidad de aproximaciones o salidas omnidireccionales antes de entrar en la configuración de aterrizaje y despegue. El resultado de esta condición de espacio aéreo constreñido son vuelos significativamente más largos, mayores costos de combustible y la reducción de la rentabilidad de las líneas aéreas que sirven al aeropuerto. Las operaciones de vuelo desde y hacia el aeropuerto serían mucho más cortos baratos si el aeropuerto fuese reubicado entre 40 a 60 kilómetros al este de su localización existente. Lo que es hoy día un vuelo de 35 minutos de Villavicencio rumbo Bogotá podría reducirse significativamente. El aeropuerto reubicado se prestaría a un modelo económico más favorable creando una situación más favorable para las compañías nacionales que considerarían servir este aeropuerto.

5.8.1.3. La constricción operativa debido a influencia de zonas aéreas de uso militar.

En la tabla número 10, se presenta la tabulación de las cinco zonas aéreas militares con su definición, clase de espacio aéreo y gestión necesaria entre la torre de control de Vanguardia y la CACOM2 para esas zonas en donde se permite vuelos civiles con previa autorización. Estas cinco zonas aéreas de uso militar con diferentes niveles de restricciones y prohibiciones a la navegación por aviones comerciales, general y privados en conjunto tienen el efecto de constreñir el

espacio aéreo disponible a la aviación general y comercial del aeropuerto agravando la congestionada configuración de aterrizajes y despegues al aeropuerto.

o Zona Peligrosa SKD-38 o Zona Prohibida SKP-29 o Zona Restringida SKR-7 o Zona Restringida SKR-12 o Zona Entretenimiento SKE-2

5.8.1.4. Zonas de espacio aéreo militares en proximidad al aeropuerto de vanguardia

La consultoría recomienda, como complemento a la alternativa definitiva, el estudio de localización de un nuevo

aeropuerto para la ciudad de Villavicencio, que responda a las determinantes de las zonas aéreas de uso militar. Este

estudio deberá considerar como uno de los factores de mayor importancia, ubicar el nuevo aeropuerto en un sitio donde

pueda operar independientemente de estas restricciones a la navegación aérea civil.

El resultado de estos análisis deberá ser la selección de un sitio óptimo que permita las operaciones de aviación comercial

y general libres y sin restricciones. El lugar ideal permitiría idealmente la llegada y salida de aviones de manera eficiente

para así promover el sostenido crecimiento y desarrollo del aeropuerto.

[Sigue el documento en la próxima página.]




Septiembre 2015

Tabla 10. Clasificación de zonas aéreas militares

No. Zona Definicion Clase de espacio aéreo Coordinaciones

1 ZONA PELIGROSA SK-D Prohibida bajo cualquier circunstancia la operación de

aeronaves civiles dentro del espacio aéreo.

Permanente

Vigilada por la FAC y por la U.A.E.A.C.

No se autoriza bajo ninguna circunstancia la operación

de ningún tipo de aeronaves en estas zonas.

2 ZONA PROHIBIDA SK-P Prohibida bajo cualquier circunstancia la operación de

aeronaves civiles dentro del espacio aéreo.

Permanente

Control de Tránsito Aéreo al interior del área por

CACOM2

Aeronaves militares deberán tramitar autorización al

Comando de la Fuerza Aérea Colombiana (COFAC), con

96 horas de antelación a la hora prevista de inicio del

vuelo.

3 ZONA RESTRINGIDA SK-R Area restringida para vuelos de aeronaves de acuerdo

con determinadas condiciones especificadas.

Vuelos civiles no son absolutamente prohibidos.

Acceso permitido luego de cumplir con determinadas

condiciones.

Vuelos prohibidos excepto a ciertas horas especificadas

o durante ciertas condiciones meteorológicas.

Permanente

ATC del área por CACOM2

o Las aeronaves que requieran ingresar a espacios

aéreos restringidos, deberán tramitar autorización a la

Jefatura de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea

Colombiana (JOA), con 72 horas de antelación a la hora

prevista de inicio del vuelo.

4 ZONA ENTRENAMIENTO

SK(E)

Espacio aereo para la capacitacion de tripulaciones

militares.

De uso flexible (FUA), de activación y desactivación a

solicitud de la FAC.

Durante los periodos de activación de las zonas de

entrenamiento, los servicios ATC al interior del área son

suministrados por CACOM2.

Coordinación se realiza a nivel regional, entre las ATC

civiles y militares involucradas.




Septiembre 2015

Teniendo en cuenta los factores claves descritos, se presenta a continuación, en la tabla número 45, la información del

AIP en resumen que define cada una de las áreas militares de movimiento restringido o prohibido. Esta información

incluye la identificación del área oficial, con su número de clasificación correspondiente y la indicación de cuáles son las

cartas reglamentarias que definen con exactitud los límites y requisitos operacionales de cada una de las áreas.

Fuente: AIP, ENR 5.1-6, 5.1-8, 5.1-17, 5.1-22, 5.2-7.

5.8.1.5. Influencia de la presencia de obstáculos que penetren la superficie limitadora de

obstáculos

La presencia de obstáculos que penetran la superficie limitadora de obstáculos en ambas aproximaciones de la pista del

aeropuerto de Vanguardia -- es un síntoma de la presión del pujante desarrollo de la ciudad que introduce un mayor

potencial de nuevos obstáculos físicos que incrementalmente limitarían la capacidad de las operaciones aéreas,

principalmente la de la aproximación sur a la cabecera 05, y en torno el sostenido desarrollo del aeropuerto.

Tabla 11. Obstáculos dentro de la superficie limitadora de obstáculos de la Pista 05-23

Las demandas de la industria de la aviación exigen, entre los muchos recursos altamente aclamados, los bienes inmuebles.

El reto muy importante es el de tratar de lograr un equilibrio entre los beneficios sociales y económicos de la aviación en

medio de costo social y ambiental aceptable y sostenible. En Colombia, la expansión y el uso de los recursos aeroportuarios

son cada vez más visibles que en el pasado, sobre todo porque la expansión urbana provoca el avance en los aeropuertos.

En el caso del Aeropuerto de Vanguardia, la expansión del predio existente está limitado por el desarrollo urbano que lo

rodea -- inclusive de nuevas comunidades residenciales vecinas con una localizada a largo del perímetro este del

aeropuerto y que para el caso específico restringe totalmente la posibilidad de operar por instrumentos ante la

imposibilidad de aumentar la franja de pista existente.

También existen presiones económicas en Villavicencio con el objetivo de lograr desplazar el aeropuerto de su localización

existente. Este fenómeno se describe en ensayos del autor Robert Page (1975) que introdujo el concepto de alquiler

imputado asociado con los aeropuertos. El alquiler imputado es el valor potencial de la tierra del aeropuerto utilizada

de manera alterna, es decir, por una nueva subdivisión, centro comercial, u otro uso no aeroportuario. Este interés, de la

comunidad empresarial urbanista de Villavicencio, de desarrollar los predios del aeropuerto, es evidente, pues el potencial

económico de desarrollar estas tierras es una de las causas raices de la situación política que afecta el aeropuerto hoy día.

Bajo esta perspectiva, la presencia del aeropuerto Vanguardia limita la expansión urbana de la ciudad de Villavicencio,

particularmente en altura sobre las áreas de los conos de aproximación y superficies limitadoras de obstáculos.

Un conflicto de interés es casi inevitable entre la Aerocivil y los propietarios de las tierras en las inmediaciones del

Aeropuerto de Vanguardia. Desde el punto de vista de los propietarios vecinos, el aeropuerto es una molestia debido a

uno o varios de los actividades del aeropuerto, que incluyen: el ruido de los aviones en tierra o en el aire, el polvo

resultante, el resplandor de las luces del aeropuerto, la congestión inherente de la multitud de pasajeros que llegan y

salen del aeropuerto, y la aprehensión ocasionada por el bajo vuelo de los aviones al aterrizar o despegar a proximidad

de sus residencias.

La utilización de hecho de la propiedad residencial o comercial en las cercanías de un aeropuerto puede ser igualmente

perjudicial para las operaciones del aeropuerto. A menudo el uso cotidiano de tal propiedad vecina puede crear un peligro

para la operación segura de las aeronaves en el aeropuerto, disminuyendo de este modo su utilidad y valor. Tales riesgos

pueden evidenciarse en forma de resplandor en los ojos de los pilotos al aterrizar, el polvo o el humo de una fogata vecina

que resulta en la disminución de la visibilidad, la interferencia por el uso de dispositivos eléctricos, con la comunicación

por radio entre la torre de control y los pilotos, o con las radio ayudas a la navegación aérea.

De los posibles peligros, la obstrucción física es el más peligrosa para los usuarios de aviones y por lo tanto la más grave

para la entidad aeroportuaria. Pero más que esto, la obstrucción física -- tal como la que existe en el edificio de 60 m de

altura a 3700 m del umbral 5 de la pista del aeropuerto -- en efecto reduce la longitud de la pista en 60 metros, y por lo

tanto, reduce la utilidad del aeropuerto (porque reduce la distancia declarada de la pista) y la gran inversión que

generalmente representa.

Las actividades cotidianas de predios de uso residenciales próximos al aeropuerto pueden causar externalidades negativas

a la operación aeroportuaria. Esto hace que sea importante para la entidad que se puedan encontrar formas y tomar

medidas para limitar la altura de las estructuras y objetos del desarrollo natural futuras en la proximidad de aeropuerto.

Uno de los instrumentos más expeditos es a través de los planes de ordenamiento territorial (POT).

En este orden de ideas, al llegarse a limitar el desarrollo del aeropuerto por los obstáculos se estaría afectando este servicio

público para la comunidad llanera con consecuencias económicas para la región y calidad de vida para sus habitantes, es

decir, si un obstáculo se establece en la proximidad del aeropuerto no sólo limita la utilidad de la infraestructura

aeroportuaria, sino que conllevaría a un incremento en el riesgo operativo de esta actividad generando una disminución

al bienestar de los pasajeros.

Pista Descripción Coordenadas Estado / Diagnostico

05

Edificio de 60 m de altura,

ubicado a 3700 m del umbral

05 de la pista

N04o08'03,7"

W73o38'15"

Lugar: Alto Cristo Rey

Coordenadas: N04o09'15"; W73o38'38.9"

Elevación: 596 msnm

Condición: Señalizado con baliza y luz de obstrucción

intermitente de color rojo.

23

Cables de alta tensión, en la

trayectoria de la

aproximación de la pista

NIL

Lugar: Cerros de Cumaral

Coordenadas: N04o11'34.9"; W73o36'18.5"

Elevación: 511 msnm

Condición: Señalizado con baliza y luz de obstrucción

intermitente de color rojo.Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de Colombia




Septiembre 2015

5.8.2. Factores ambientales que influyen en la recomendación de un nuevo emplazamiento

para el Aeropuerto de Vanguardia

5.8.2.1. Generalidades

El área de ubicación actual del Aeropuerto Vanguardia presenta las siguientes condiciones que restringen la operación y

posibilidad de expansión de la infraestructura existente conforme los resultados de análisis de la demanda y capacidad

actual:

1. Superficie Limitadora de Obstáculos sobre cabecera pista 23 penetrada por cerro Cumaral 2. Superficie Limitadora de Obstáculos sobre cabecera pista 05 penetrada por edificaciones y cerro Alto Cristo Rey 3. Presencia de zona de Alta Amenaza de inundación sobre cercanía de cabecera pista 05 4. Presencia de Área susceptible de inundación sobre polígono del aeropuerto existente 5. Presencia de Quebrada Blanca en cercanía de área de prolongación de la pista 23 6. Presencia de vía El Cairo

Por lo anterior y con el fin de definir las alternativas de expansión de la terminal, se debe analizar (i) la conveniencia técnica y financiera de adelantar mejoras sobre la infraestructura existente o, (ii) trasladar el aeropuerto a un nuevo emplazamiento que permita la expansión futura para atender la operación de aeronave tipo A320.

5.8.2.2. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección

definidas en el POT El Plan de Ordenamiento Territorial – POT vigente del municipio de Villavicencio, fue adoptado mediante Decreto No. 353 de 2000 y posteriormente modificado parcialmente por los acuerdos No 021 de 04 de septiembre de 2002 y No 134 de 23 de diciembre de 2011. En el POT se definieron las siguientes zonas relacionadas con la ubicación y operación del Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio:

- Amenaza por fenómenos naturales y tecnológicos presentada en el Plano N° 1 del acuerdo No 134 de 2011 tal y como se muestra a continuación:

[El documento sigue en la próxima columna.]

Ilustración 5. Mapa de amenazas por fenómenos naturales y tecnológicos

Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2011 Plano 1.Modificado por el consultor

- Amenaza por inundación presentada en el Plano N° 1.1 del acuerdo No 134 de 2011: Las zonas de inundación se

configuran por la presencia de fuentes hídricas superficiales en las zonas circunvecinas al Aeropuerto Vanguardia como son el Río Guatiquía al sur de la terminal y la Quebrada Blanca al norte de la misma; dichas zonas abarcan la totalidad de los predios que actualmente pertenecen a la Aerocivil, tal y como se muestra en la siguiente ilustración:




Septiembre 2015

Ilustración 6. Mapa de amenazas por inundación

Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2011 Plano 1.1.Modificado por el consultor

- Suelo de Protección: En el Artículo 15 del acuerdo 021 de 2002, se definen dos zonas declaradas como suelo de protección al interior de las áreas actuales del aeropuerto y en cada una de las cabeceras, de acuerdo a como se muestra en la siguiente ilustración modificada del Plano N° 4 del anexo cartográfico del POT:

Por último, el artículo 15 culmina con el parágrafo 2 el cual cita textualmente: “En las áreas naturales protegidas, áreas de reservas forestales del Municipio, y demás áreas naturales constitutivas del suelo de protección no se permite el desarrollo de ninguna actividad ni ocupación, diferentes a las señaladas en el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables, Ley 99 de 1993 y demás normas referentes.”

5.8.2.3. Restricciones por presencia de zonas inundables y suelos de protección

definidas en el plan de ordenación y manejo de la cuenca del Río Guatiquía -

POMCA En el capítulo N° 2.2 de la fase de diagnóstico del POMCA, se determinó que uno de los principales procesos morfodinámicos se presenta sobresedimentación y socavación lateral en el sector de la vereda Vanguardia de Villavicencio, el cual se debe a las altas tasas de sedimentación del río Guatiquía, debidas al gran aporte de materiales provenientes de las cuencas media y alta, en este sector donde el río vira a 90°, se presenta sobresedimentación del cauce. El río Guatiquía en época de invierno inunda todo el sector de Vanguardia, incluido el aeropuerto.El POMCA señala que las inundaciones ocurren aproximadamente cada 2 años.

Por otra parte, la zonificación ambiental del POMCA define un área ubicada al norte de la cabecera 23 como zona de conservación, en la cual se debe prolongar los valores ambientales que son el soporte de la productividad primaria del ecosistema en procura de favorecer la prestación de servicios ambientales, armonizando los usos orientados a la conservación. Por último, se concluye que por la presencia de zonas inundables señaladas en el POMCA y declaradas como suelos de protección por el POT vigente del municipio, no se recomienda ninguna intervención o construcción de infraestructura sobre estas áreas puesto que quedarían inmersas en áreas con alta probabilidad de eventos catastróficos de orden natural que afecten tanto dicha infraestructura como la operación del aeropuerto, así mismo, por la restricción que en materia legal que fue impuesta por el POT del municipio de Villavicencio, respecto al uso y aprovechamiento de estos suelos. En el capítulo N° 4 Análisis Ambiental, del presente Plan Maestro, se presenta con mayor detalle la información contenida en el POT del municipio respecto a las categorías de uso y restricción de los suelos presentes en el área del Aeropuerto Vanguardia de Villavicencio.

Ilustración 7. Suelos de protección inmersas en las áreas del Aeropuerto

Fuente: POT Municipio de Villavicencio 2002 modificado por el consultor

En el mismo artículo 15 se definen los suelos de protección para el municipio de Villavicencio de la siguiente forma: “Está constituido por todas las zonas y áreas de terrenos localizados en suelo urbano, rural o de expansión urbana, que por sus características geotécnicas, por sus valores ambientales, naturales o paisajísticos convenientes de preservar, o por ser requeridos, conforme a este Plan de Ordenamiento o a los Instrumentos que lo desarrollen, para las zonas de utilidad pública para la construcción de obras públicas o de urbanismo primario del municipio tales como vías vehiculares o peatonales, redes matrices de servicios públicos domiciliarios, obras de ornato, parques, zonas verdes y equipamientos de escala urbana, no pueden ser urbanizados ni construidos por particulares. Incluye, entre otras, áreas forestales, parques ecológicos, área de nacimiento, retiros de quebradas y otras fuentes de agua; así como las áreas de amenaza y riesgo no mitigable por fenómenos naturales o tecnológicos para la localización de asentamientos humanos.”




Septiembre 2015

5.8.3. Zonas de estudio para el emplazamiento del nuevo aeropuerto de Villavicencio

5.8.3.1. Planificación del aeropuerto y su entorno

Con el fin de alcanzar los siguientes objetivos, el aeropuerto y la infraestructura de apoyo merecen atención especial durante el proceso de planificación:

Aprovechar el favorable desarrollo del entrono predial

Proporcionar un acceso rápido y eficiente para todos los usuarios.

Reducir al mínimo los impactos desfavorables a su entorno.

Reducir al mínimo las restricciones impuestas a las operaciones aeroportuarias por el desarrollo de áreas circundantes al mismo.

5.8.3.2. Selección del sitio del aeropuerto y la planificación ambiental y técnica preliminar

5.8.3.2.1. Estudios ambientales

El desarrollar un nuevo aeropuerto requiere varios estudios ambientales previos al diseño de las instalaciones y la construcción. El requisito primordial es la elaboración de un estudio de selección de sitio. Este estudio de selección de sitio no sólo evaluara la idoneidad aeronáutica de nuevos sitios potenciales para el aeropuerto, sino también analizara el impacto de la instalación propuesta a los entornos sociales y naturales y las posibles medidas de mitigación requeridas para satisfacer los requisitos de las leyes ambientales nacionales. Varios sitios alternos con buen potencial son examinados y comparados en base a una serie de factores que influyen en la selección óptima. A través de un estudio de determinantes extenso técnico y ambiental, se van eliminando sitios hasta escoger los mejores candidatos que luego se estudian con más rigurosidad para llegar finalmente a la conclusión del mejor sitio para el nuevo aeropuerto.

5.8.3.2.2. Análisis de obstrucciones

Los aeropuertos deben estar situados en zonas donde el espacio aéreo está libre de obstrucción que podría ser peligroso para los aviones navegando en el espacio aéreo del aeropuerto, despegando o en la aproximación final y aterrizaje. También es necesario mantener el espacio aéreo circundante libre de obstáculos, previniendo el desarrollo y el crecimiento de las obstrucciones al espacio aéreo que podría causar el aeropuerto hasta quedar inutilizable.

5.8.3.2.3. Factores determinantes

En la tabla número 52, que se presenta en el capítulo 3 del plan maestro, se desglosan los factores que se deberán considerar durante el análisis y selección de un sitio para el nuevo aeropuerto.

5.8.3.2.4. Zonas de estudio propuestas

El equipo consultor identifico tres zonas de estudio ubicadas dentro de un radio de 60 km del centro de la área urbanizada de la Ciudad de Villavicencio. Para definir las zonas de estudio, se evaluaron de manera preliminar los siguientes factores que se desglosan en la tabla 52 ya mencionada, con las siguientes siendo las más importantes:

1. Que la topografía fuese favorable: se deberá localizar el aeropuerto en predios fuera del peligro de inundaciones con suficiente elevación y separación de ríos y quebradas. Los predios deberán ser de elevación constante para minimizar el movimiento de tierras requeridas para construir la pista, plataformas e instalaciones aeroportuarias.

2. Que haya libre operación aérea del aeropuerto: el aeropuerto deberá estar localizado fuera de la influencia de la cinco zonas aéreas de uso militar con diferentes niveles de restricciones y prohibiciones y en una zona donde sea mínimo el impacto al espacio aéreo del aeropuerto.

3. Buscar la ausencia de restricciones físicas y/o naturales: el sitio ideal deberá no contener o estar próximo a cuerpos de agua, no estar cerca de centros poblados, no contener áreas de humedales y estar fuera de zonas de protección.

4. Retirar el aeropuerto de la cordillera: deberá ser mínima la influencia de obstrucciones naturales y por lo tanto se propone estudiar predios al este, noreste y sureste del aeropuerto existente.

5. Localizar el aeropuerto a una distancia entre 30 y 45 minutos de la ciudad viajando en automóvil: Se deberá buscar lugares a una distancia entre 40 y 60 km del centro urbano de la ciudad considerando que un viaje típico en carro particular o taxi demoraría alrededor de 45 minutos en llegar al aeropuerto procedente de la ciudad de Villavicencio.

6. Deberá haber vías de acceso principales al aeropuerto relocalizado: es importante el fácil acceso a las carreteras principales a Puerto López, Yopal y San Martin.

7. Determinar la orientación de la pista haciendo un análisis de vientos “wind cone analysis”: este análisis es importante para determinar la dirección del viento predominante y de esa manera conocer la orientación de la pista. La orientación de la pista de aterrizaje y la necesidad de una pista de aterrizaje de viento cruzado son factores principales que ayudan a definir los requisitos de la superficie terrestre del nuevo aeropuerto y su configuración.

8. Incorporar en la planificación del sitio la capacidad de futura expansión. 9. Definir el polígono del predio de manera que se minimice el impacto ambiental.

En la ilustración 8 de la próxima página se presentan las zonas de estudio propuestas para el emplazamiento del nuevo aeropuerto.




Septiembre 2015

Ilustración 8. Zonas de estudio para el emplazamiento del nuevo aeropuerto de Villavicencio




Septiembre 2015

5.9. Conclusiones El Aeropuerto de Vanguardia en su presente localización tiene limitada potencialidad de desarrollo dada sus

limitaciones operacionales. Esto hace que las operaciones de aproximación y despegue sean ineficientes incrementando los costos operativos a las aerolíneas que sirven al aeropuerto. LAN suspendió servicio al aeropuerto en Octubre del 2015 por la baja rentabilidad de la ruta BOG-VVC.

Etas limitaciones se presentan por: o El espacio área restringido por zonas de espacio aéreo militar prohibidas y restringidas o Obstrucciones naturales (la cordillera) al entorno del aeropuerto. o Presencia de edificaciones sobre el cono de aproximación de la pista 05

La presencia de una zona de protección y áreas de sensibilidad ambiental en ambas cabeceras de la pista 05-23 hace no factible la extensión de la pista. No poder extender la pista e introducir servicio jet es una gran limitante para el futuro desarrollo del aeropuerto porque para despertar interés de las aerolíneas y servicios de carga aéreo a servir el aeropuerto, las rutas deberán tener la potencialidad económica que trae el uso de este tipo de aviones.

o El no poder extender la pista en un futuro implica la no posibilidad de introducir servicio de aeronaves rentables tales como el Airbus 320 al aeropuerto.

o La potencialidad de desarrollar un servicio de carga aérea a destinos >500 Nm tales como Caracas, Panamá, Barranquilla, Quito es minimizada por que la longitud de pista existente no permite la llegada de aviones cargueros tales como el MD-80, MD-90 y B-737-100.

o El avión de diseño es el ATR-72-500 que es de hélice y de alto costo de operación. Esto representa para las aerolíneas una ruta poco deseable por la baja rentabilidad de la aeronave que puede volar al aeropuerto.

La presencia de zona urbana consolidada contigua a las instalaciones del aeropuerto no permite la ampliación de

las franjas de pista para permitir la operación por instrumentos, limitando su operación a visual, únicamente.

Dadas las condiciones existentes en que se encuentra el aeropuerto, el equipo consultor recomienda una estrategia en dos partes:

o Elaborar un estudio de relocalización del aeropuerto por sus restricciones operacionales y ambientales. Este estudio sería el primer paso de un proceso laborioso de 10 años requerido para desarrollar un nuevo aeropuerto. Con el primer paso, se buscaría encontrar definitivamente un sitio óptimo para el aeropuerto donde se podría potencializar su desarrollo.

o Simultáneamente, se propone implementar la alternativa definitiva que consiste en la ejecución de inversiones mínimas bajo cumplimiento de norma para un horizonte de utilidad de 10 años que es el periodo de tiempo que se necesita para desarrollar un nuevo Aeropuerto Vanguardia para la ciudad de Villavicencio.

TABLA DE CONTENIDO - Aerocivil · 2019. 1. 31. · AERONÁUTICA CIVIL Consultoría para la...

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