Estudio relativo al régimen de utilización y explotación

de la obra con indicación de su forma de financiación

y del régimen tarifario que regirá en la concesión,

conforme a lo establecido en el apartado d) del

artículo 113-2 de la Ley de Contratos del Sector

Público.

Autovía A-306. Torredonjimeno – El Carpio

1-AA-2905-0.0-0.0-EG

1

1. DESCRIPCIÓN GENERAL.

1.a) Marco regulatorio contractual. 1.b) Marco regulatorio específico del proyecto. 1.c) Construcción y explotación en régimen de concesión de obra pública.

2. DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO DE PAGOS PREVISTO.

3. IDENTIFICACIÓN Y REPARTO DE RIESGOS DEL PROYECTO.

3.a) Fase de construcción. 3.b) Fase de explotación.

4. RESUMEN DE PRINCIPALES MAGNITUDES CONTENIDAS EN EL ESTUDIO

ECONÓMICO-FINANCIERO QUE SE INTEGRA EN EL ESTUDIO DE VIABILIDAD

DEL PROYECTO.

4.a) Breve descripción del proyecto. 4.b) Resumen de indicadores del estudio coste-beneficio. 4.c) Principales magnitudes del estudio de viabilidad económico-financiero.

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1. DESCRIPCIÓN GENERAL.

1.a) Marco contractual general.

Entre las infraestructuras incluidas por la Junta de Andalucía dentro del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad en el Transporte de Andalucía (PISTA 2007-2013) se encuentra la referida en el presente documento. El presente informe se emite considerando el referido proyecto.

• Tipo de Contrato: Concesión de obra pública.

• Procedimiento: Abierto.

• Forma de adjudicación: mediante varios criterios de valoración, con preponderancia de los criterios económicos y objetivos sobre los criterios subjetivos (a adjudicarse a la oferta “económicamente más ventajosa”)

• Tramitación: Ordinaria.

• Retribución: íntegramente pagos por disponibilidad, 100% financiación privada. Es decir,

estamos ante un supuesto de APP en términos de contabilidad nacional y aplica el análisis de transferencia de riesgos.

• La concesión objeto del contrato comprenderá las siguientes prestaciones básicas:

o Plazo: 30 años. o Redacción del proyecto de construcción y mejoras. o La financiación de todos los costes derivados tanto de la construcción como de la

explotación, operación y mantenimiento de la infraestructura. o Dirección facultativa de la obra. o Ejecución de las diferentes obras de la infraestructura, incluidas las expropiaciones. o Explotación, conservación, mantenimiento y reparación de la totalidad de las obras e

instalaciones que integran la infraestructura. o Realización de todos los estudios complementarios, prospecciones de campo,

ensayos de laboratorio y demás trabajos topográficos, geológicos, geotécnicos, hidrológicos, medioambientales y de cualquier otra índole que fueran necesarios.

Lo anterior bajo el principio general de riesgo y ventura, con las excepciones generales de la Ley y la categorización de ciertos supuestos excepcionales objetivamente tasados en el contrato como extraordinarios e imprevisible según exponemos más adelante.

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• Obligaciones

o Del Concesionario:

- Diseñar, Financiar, Construir - en lo pertinente -, Explotar y Mantener la infraestructura objeto del contrato durante todo el período de la concesión.

- Realización de estudios complementarios, prospecciones de campo, ensayos de laboratorio y demás trabajos topográficos, geológicos, geotécnicos, hidrológicos, medioambientales y cualquier otro que sea necesario para la realización de las prestaciones.

- Gestión y abono de las expropiaciones. Se propone un esquema de mitigación de esta transferencia de riesgo, a los fines de recabar la opinión de las autoridades competentes. Este mecanismo de mitigación se basa en la aplicación de la teoría de la imprevisión, para desviaciones significativas, según se explica en la matriz de riesgo, correspondiente a la fase de construcción.

- Asunción del riesgo y ventura de la ejecución del contrato. - Reequilibrar, en su caso, a favor de la Administración. - El control del cumplimiento de los criterios de disponibilidad (auto

monitorización). - Cumplimiento de las obligaciones laborales y sociales.

o De la Administración:

- Abonar los pagos por disponibilidad en tiempo y forma. - Reequilibrar, en su caso, a favor del concesionario en caso de fuerza mayor, y

además, en casos expresamente tasados. - Abonar la suma que surja de la liquidación, en caso de resolución anticipada del

contrato, y que estará integrada por más o menos conceptos, según cuál sea la causa de dicha resolución.

1.b) Marco regulatorio específico del proyecto.

El marco de referencia del análisis propuesto está integrado por:

• El Reglamento (CE) nº 2223/96 del Consejo.

• “Manual del SEC 95 sobre el déficit público y la deuda pública”, en especial en su capítulo IV.

• Decisión de Eurostat 18/2004.

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• Manual Adaptado a las Comunidades Autónomas.

• El contenido de los Pliegos de Cláusulas Administrativas Particulares y de los Pliegos de prescripciones Técnicas Particulares preparados para el proyecto.

• El Real Decreto Legislativo 2/2007, de 28 de diciembre, que aprueba el texto refundido de la Ley General de Estabilidad Presupuestaria (en adelante LGEP).

• La Ley Orgánica 5/2001, de 13 de diciembre, complementaria de la Ley General de Estabilidad Presupuestaria (en adelante, LOCEP), modificada parcialmente mediante las leyes orgánicas 4/2002, de 23 de mayo, 10/2003, de 15 de julio y 3/2006, de 22 de mayo.

Los criterios a verificar son: Criterios de cumplimiento automático.

El primer criterio, el de Unidad Institucional, presupone que la entidad que adquiere los activos / infraestructura funciona como una Unidad en dos niveles:

• Unidad funcional (Básicamente contabilidad independiente).

• Autonomía de decisión (En la gestión diaria, siendo compatible con este principio la existencia de directrices estratégicas). Relacionado con la titularidad del activo.

El segundo criterio es el de orientación a mercado, y se rige por la denominada “regla del 50%”: Los “ingresos por venta” de la Entidad / Sociedad Gestora deben de cubrir al menos el 50% de los costes de explotación. Se presupone el cumplimiento de estos dos primeros criterios, dada la participación de una empresa mercantil de accionariado 100% privado, que accede al contrato mediante la presentación de una oferta, en régimen de libre competencia. Cabe adelantar aquí que (i) los ingresos son íntegramente de carácter presupuestario, en forma de pagos por disponibilidad, y no hay un componente fijo (garantizado) en los mismos; (ii) no hay participación pública en el accionariado de la empresa que desarrollará el proyecto; (iii) no hay pagos a la misma durante el período de construcción, ni financiación pública. Transferencia de riesgo. Es el que merece un estudio detallado en este informe. En las siguientes secciones se explicará porqué entendemos que: (i) El socio privado ostenta la mayoría del riesgo de construcción; (ii) El socio privado ostenta la mayoría del riesgo de demanda o la mayoría del riesgo de disponibilidad.

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El riesgo tiene dos vertientes: (i) La probabilidad de ocurrencia de un evento que suponga un quebranto potencial; (ii) La potencial relevancia de dicho impacto. El primer caso está asociado a un análisis eminentemente causal: Se deberá observar si existen causas o eventos particulares de riesgo de cuyas consecuencias esté exonerado el socio privado. Si estos eventos, en términos de posibilidad de ocurrencia, conforman una serie de escenarios que podamos defender como excepcionales o de baja probabilidad. En el segundo caso hablamos del impacto potencial en la economía de la concesión, que habitualmente se mide en términos de TIR del capital. Adicionalmente, se podrá verificar que: (i) la financiación es 100% privada en estos proyectos, y no existe provisión de garantías o avales, más allá de los compromisos de abono de RPA en caso de rescisión anticipada; (ii) existen penalizaciones significativas por incumplimientos durante construcción de normativa técnica y de las prescripciones del pliego.

1.c) Construcción y explotación en régimen de concesión de obra pública.

La actuación a la que se refiere este documento se explotará en régimen de concesión de obra pública, con retribución mediante pagos por disponibilidad (PPD), siendo una infraestructura libre de peaje al usuario. El concesionario asumirá las siguientes obligaciones:

• Desarrollar el proyecto constructivo.

• Construir las obras descritas en el mismo siguiendo las especificaciones que se establezcan en el correspondiente Pliego de Prescripciones Técnicas a su riesgo y ventura según se establezca en el correspondiente Pliego de Condiciones Administrativas y Particulares.

• Explotar la obra, lo que incluirá la actividad de vialidad y de disponibilidad, que conllevan las labores de mantenimiento ordinario, operación de la vía, mantenimiento preventivo y reactivo, y mantenimiento extraordinario incluyendo renovaciones y reposiciones, así como labores de inspección y autocontrol.

En general las condiciones de construcción, explotación y demás actividades a desarrollar por el concesionario incluido el diseño, las renovaciones y labores de operación/vialidad serán las recogidas en los PCAP y PPTP a desarrollar en base a la LCSP, resultando de aplicación todo lo previsto en ella en relación a los contratos de concesión, es especial el principio general de riesgo y ventura.

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El mecanismo de retribución de la explotación consistirá en un pago por disponibilidad que se configura como un pago unitario en base a un valor máximo ofertado por el concesionario que vendrá sujeto a los ajustes o deducciones que procedan en virtud de los criterios definidos. Dichos criterios se referirán tanto a la disponibilidad operacional (que la infraestructura esté abierta al uso) como de carácter funcional, estos últimos en base a una serie de “requerimientos de disponibilidad” que llevan asociados “condiciones mínimas de disponibilidad y estado”, fundamentalmente en forma de indicadores de estado. Es decir, la retribución o ingreso del concesionario se basa en el servicio de disponibilidad, ajustando las cantidades a abonar al valor del servicio en cada momento, pues el pago por disponibilidad se devenga y calcula por unidades de tiempo (en principio períodos de 2 horas), si bien dicho devengo se divide a su vez en el PPD asociado a cada segmento de carretera, según estos se definan. Es decir, el PPD devengado en un período de tiempo será la suma de los PPD devengados por cada segmento definido a tal fin, una vez que se hayan efectuado los ajustes o deducciones que procedan en base al grado de cumplimiento de cada criterio. En concreto, el régimen financiero a regir el contrato concesional será el que se implante mediante al Plan Económico Financiero del concesionario, en base a lo previsto en el pliego en cuanto a, entre otros, límites de endeudamiento, pignorabilidad de los derechos económicos, y asunción de la mayoría de los riesgos por parte del concesionario, siendo la obtención de la financiación ajena y sus condiciones a riesgo y ventura del concesionario. La financiación será exclusivamente de origen privado, no contemplándose pagos algunos o financiación directa por parte de la Administración, si bien ésta asume la obligación de retribuir al concesionario por el servicio prestado. Al igual que viene siendo habitual en toda concesión de obra pública de importe significativo, se contempla que los fondos para la financiación de las obras provengan de un mix a conformar entre capital propio del accionista de la concesión (el adjudicatario de la licitación, que seré en régimen abierto) y fondos provenientes del mercado financiero, como se desprende de lo comentado en el apartado anterior, bien en forma de deuda bancaria bien en forma de emisiones, previendo la posibilidad de que los derechos económicos del contrato sean pignorados a favor de los acreedores. En todo caso los pliegos preverán unos mínimos de inversión en capital para preservar un compromiso directo significativo del adjudicatario. 2) DESCRIPCIÓN DEL MECANISMO DE PAGOS PREVISTO.

La esencia del devengo del pago reside en el concepto de disponibilidad. Pago por Disponibilidad (PPD), es decir, las cantidades que la Administración contratante abonará a la sociedad concesionaria en concepto de la puesta a disposición de la infraestructura de acuerdo con los dos criterios de disponibilidad, y el cumplimiento de los Indicadores de Calidad y Servicio definidos en los pliegos.

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La determinación de si la infraestructura (un tramo o elemento determinado) está o no disponible, dependerá de dos criterios que deberán cumplirse simultáneamente:

• La disponibilidad operativa o de uso efectivo de la infraestructura (la posibilidad de que los coches transiten).

• La disponibilidad funcional o de estado, ligada a los estándares mínimos de calidad, por debajo de cuyo umbral la infraestructura o parte de ella se “considera” no disponible.

Para medir el “nivel de disponibilidad” de la infraestructura se contrasta el grado de cumplimiento, de manera sectorizada por segmentos y por unidad de tiempo, en referencia a los criterios de exigencia que establece la Administración a partir de los valores umbrales límite de dichos estándares de calidad y servicio definidos. Para cada segmento y para cada unidad de tiempo la transferencia del riesgo de disponibilidad es del 100%, de forma que el “pago unitario”, podría ser cero si no se cumpliera alguno de los indicadores definidos según las condiciones del contrato APP (en eventos definidos como “críticos”) o varios a la vez (en eventos “no críticos”). La aplicación de penalizaciones (por medio de ajustes al pago) cuando la entidad privada ha faltado a sus obligaciones de servicio es automática y tiene efecto sobre los ingresos o beneficios de la entidad privada, y no es susceptible de ser considerada "cosmética" o simbólica.

=

• Criterios de disponibilidad: Una sección de una carretera se considera que está

disponible durante un período de tiempo determinado (la unidad que se decida emplear, por ejemplo, períodos de dos horas) cuando durante todo el período de tiempo en cuestión la sección de la carretera en cuestión cumple con dos criterios.

i) que no está cerrada al tráfico total o parcialmente o no sufre bloqueos o estrechamientos que dificulten la movilidad (p.e. por mantenimiento no programado; por no retirada de un vehículo.

ii) que aunque esté plenamente abierta su estado técnico cumple todos los requerimientos y en su caso sus umbrales o indicadores, es decir, el estado de

Pago Máximo

por

Disponibilidad

Ajustes por No-

Disponibilidad

Pago Efectivo

----

8

la infraestructura iguala o supera los valores mínimos (“criterios de condiciones mínimas”) de una serie de “campos de requerimientos”.

• Factores de ajuste: Si no cumple ambos criterios, se considera no disponible, y entonces se aplica al pago devengable por dicha sección en dicho período de tiempo un factor de ajuste que debe poder ser de 1 (100% de ajuste, es decir devengo = 0), si bien según las categorías de disponibilidad que se hayan definido puede ser menor a 1.

Muchos de los mecanismos de pagos unitarios consideran dos tipos de criterios o requerimientos: críticos o no críticos, o los conceptúan como “faltas de disponibilidad” críticas o no críticas, conllevando las críticas la consideración de indisponibilidad absoluta, y devengándose 0% del pago de ese período de tiempo en esa sección (coeficiente de ajuste o factor de ajuste, FA = 1). Las faltas de disponibilidad no críticas son sumables con límite en ajuste 100%.

Así, teniendo en cuenta distintos grados de disponibilidad física y de ocurrencia de eventos de no disponibilidad y su naturaleza (crítica o no crítica), se aplicarán distintos factores de ajuste, en función de lo que denominamos “categorías de disponibilidad”.

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El pago devengado en un período de tiempo determinado será:

( )x

FAPMDstPPDst −×= 1

Donde:

- PPDst: Pago por Disponibilidad devengado para una sección o segmento “s” en

un periodo “t” - PMDst: Pago Máximo Disponibilidad devengado para un segmento “s” en un

periodo “t” - FA: Factor de ajuste según la categoría de disponibilidad

El pago por disponibilidad se actualiza plenamente a inflación en estos proyectos/concesiones.

• Ponderadores temporales: Adicionalmente se apunta que suelen existir

ponderaciones temporales a aplicar encima de los coeficientes de ajuste, reconociendo que el impacto en el servicio (demanda afectada) puede ser distinto según época del año, día del mes o incluso día de la semana y hora del día. Pero en caso de ciertas carreteras con demandas muy reducidas esta complicación adicional puede ser ignorada.

• Ponderación de las secciones:

o El pago total se prorratea en una serie de secciones. Estas deben de tener unidad de sentido como servicio (dar ellas por sí mismas un servicio concreto de movilidad / desplazamientos entre dos puntos con lógica de utilidad).

o Esto guardará naturalmente relación con las características técnicas de la infraestructura y entre otras con la longitud y numero de bifurcaciones, intersecciones etc.

o Se trata de ponderar por tráficos con un coeficiente que se mantiene constante por periodos de normalmente tres años pudiendo llegar hasta cinco.

• Períodos de rectificación:

o Para bastantes si no todas las faltas de disponibilidad o eventos de no disponibilidad relacionados con umbrales de requerimientos mínimos existen “períodos de rectificación” de manera que si dentro de dicho período, una vez detectada la falta de disponibilidad, esta es remediada, a los efectos del cálculo del devengo la sección no se considera no disponible.

o Pero si no se rectifica en dicho tiempo, la consideración de no disponibilidad se retrotrae al momento de origen.

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o La definición de tales períodos es una cuestión muy sensible: se debe procurar mantener el incentivo/desincentivo necesario para que el concesionario evite desde el principio (construcción, y programación de mantenimiento extraordinario) entrar en las mismas, sin dejar de considerar un cierto período de gracia de manera que la carga sea aliviable de existir unas respuestas ágiles.

o Al tiempo se debe reconocer que muchas faltas de disponibilidad o entrada en niveles de incumplimiento de ciertos requerimientos no son evitables con mantenimiento preventivo.

o Destacar que aunque en tales casos no se produzca ajuste en el pago, si se registra la falta a efectos de perseguir incumplimientos de carácter menor que sean persistentes.

3. IDENTIFICACIÓN Y REPARTO DE RIESGOS DEL PROYECTO.

3.a) Fase de construcción.

Para que sea efectiva la no consolidación como deuda de la inversión, Eurostat habla de transferencia de la “mayoría” del riesgo de construcción. Se trata de evidenciar que según cuál sea el enfoque seguido en el contrato, existe una transferencia significativa, lo cual cabe analizar de dos maneras:

• Punto de vista cualitativo, es decir conceptual o causal, cuando el riesgo retenido (causa) es excepcional o de menor probabilidad y no la regla común.

• Punto de vista cuantitativo, observando si a la luz del reparto en asignación de riesgos descrito en el pliego / contrato (o por omisión en la Ley) la exposición cuantitativa (como pérdida posible) es mayoritaria.

Para el presente caso, no es necesario realizar un análisis cuantitativo detallado, pues mas allá de las causas tasadas por ley no hay retención de riesgo y todo el posible sobre coste o retraso es imputado y soportado por el socio privado, con la única excepción de un evento tasado, en el que se establece compartición (no compensación plena), adicionales a los de fuerza mayor, consistente en parte del riesgo arqueológico, tal y como se explica lo largo de esta sección.

El impacto esperado es función de (i) la perdida potencial y (ii) la probabilidad de ocurrencia. A continuación en esta sección, se incluye la matriz de riesgos del proyecto, explicando la asignación del riesgo, incluyendo un breve comentario para permitir una mejor comprensión del esquema que se propone. Teniendo en cuenta lo expuesto en relación con “ciertos eventos tasados”, para los que se ha previsto una mitigación a la transferencia de riesgo, a continuación de la matriz de riesgo se hace una descripción más completa con el objeto de permitir una valoración más informada.

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Los riesgos existentes en la fase de proyecto y obra, así como la asignación entre los agentes, son los siguientes:

TIPO DE RIESGO PROMO-

TOR

(JUNTA)

CONCESIO-NARIO OBSERVACIONES

1. Diseño

X

El riesgo de diseño, incluso si la Administración proporciona un Anteproyecto, más o menos detallado, se transfiere al concesionario. Esta transferencia opera incluso en el caso de existir anteproyecto, ya que los licitadores deberán hacer suyo dicho anteproyecto, y en su caso, proponer los cambios que consideren pertinentes.

2. Construcción

X

El riesgo de construcción se transfiere al concesionario. No se trata sólo de la práctica consolidada en materia concesional, incluso de uno de sus elementos más básicos, sino también de un presupuesto básico para la “desconsolidación”. Sin perjuicio de excepciones que se puedan establecer puntualmente, las dos excepciones básicas para la transferencia del riesgos son: i) fuerza mayor (según la definición del art. 214 de la LCSP), y los actos propios de la Administración (factum principis).

3. Plazo de construcción

X

Transferido con las solas excepciones de Fuerza Mayor y actos propios de la Administración (igual que en el caso anterior), y en cierta medida por hallazgos arqueológicos. (ver punto 5). No se admiten pagos durante la fase de construcción, el PPD comienza a devengarse una vez finalizadas todas las obras.

4. Sobrecoste de construcción

X

Transferido, dado que el concesionario oferta el precio cerrado de la obra, que sólo se modifica por las causas explicitadas anteriormente (fuerza mayor y factum principis). No existe la posibilidad de revisión de precios.

5. Arqueológico X X Transferidos, pero de manera mitigada al concesionario. En relación con los hallazgos no previstos ni previsibles según se define en los pliegos, la Administración compensará, a partir de demoras superiores a los dos meses.

6. Geológico y geotécnico

X

Expresamente transferido al concesionario sin excepciones. El concesionario deberá realizar los estudios y ensayos pertinentes.

7. Expropiatorio X X Expresamente transferido al concesionario, que deberá además, tolerar el trámite de información pública sin derecho a reclamo, en caso de que el proyecto de construcción definitivo así lo exija, en virtud de las modificaciones por él introducidas.

8. Medioambiental

X Expresamente transferido al concesionario, que deberá además, tolerar el trámite de información pública sin derecho a reclamo, en caso de que el proyecto de construcción definitivo así lo exija, en virtud de las modificaciones por él introducidas

9. Fuerza Mayor X X

En primer lugar, este riesgo debe mitigarse mediante la exigencia de seguros. En caso de insuficiencia de las coberturas mínimas prescritas en pliego la Administración deberá asumir el extra coste por fuerza mayor o rescindir. Es compartido por la existencia de franquicias y por la pérdida de TIR en caso de rescisión por esta causa.

10. Tipo de interés

X

No existe compartición/asunción por la Administración de riesgo de tipos de interés ni garantía alguna en relación al cierre financiero. Sí se determina que, en caso de que no resulte factible el cierre por razones considerables como cambio extraordinario del mercado financiero, se procedería a la terminación anticipada con incautación parcial de la garantía.

11. Licencias y autorizaciones

X

Sin perjuicio de la obligación de colaboración que por imperativo legal tiene la Administración respecto de la tramitación de licencias y autorizaciones por parte del concesionario, este riesgo se transfiere, y será el concesionario el que cargue con la obligación de demostrar en caso de crisis, que ha previsto razonablemente el tiempo y los requerimientos para su obtención (y por supuesto que ha actuado diligentemente en su tramitación).

12. Servicios afectados

X Se transfiere íntegramente.

El futuro Adjudicatario asumirá por completo el riesgo de diseño y construcción del proyecto. Los supuestos que eximirían de responsabilidad al Socio Privado, se limitan, en línea con el criterio

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de la LCSP, a los eventos de fuerza mayor, y a los actos propios de la Administración (factum principis). Se señala expresamente esta particularidad, dado que se trata de dos supuestos contemplados expresamente como no excluyentes de una adecuada transferencia de riesgo por parte de Eurostat, según la Adenda correspondiente al Capítulo 4.2 del Manual SEC-95 (dedicada a los contratos a largo plazo). De hecho la regulación que contienen los pliegos sobre esta materia (transferencia del riesgo de diseño / construcción) es relativamente estándar, en relación con el enfoque usualmente encontrado en contratos de concesión de obra pública. En relación con el diseño, si bien se proporcionará a los licitadores la documentación, que necesariamente, será sometida a información pública, y se habrán detallado las características técnicas, los postores deberán hacer suyos los proyectos existentes, y modificarlos en caso de considerarlo necesario. En relación con la construcción, durante la que no existirán pagos a la Sociedad Concesionaria, el futura adjudicatario deberá ceñirse a lo que haya previsto en su oferta, sin perjuicio de la facultad de rescindir el contrato por parte de la Administración si supera los plazos máximos establecidos en los pliegos. Cabe señalar el riesgo arqueológico, dado que el mismo se transfiere parcialmente al concesionario, si bien es cierto, que esta transferencia se encuentra matizada, en virtud de los hallazgos que puedan considerase “imprevisibles”, en cuyo caso habrá de responder la Administración (por las demoras superiores a dos meses, y las pérdidas que tengan como causa dichas demoras). Se considerarán imprevisibles o casuales únicamente los hallazgos arqueológicos que no vengan previstos / descritos como posibles o que no sean inferibles de la información arqueológica facilitada por la Administración. Los riesgos relacionados con la eficiente gestión de la construcción, incluyendo la expropiación, vienen también transferidos al futuro concesionario, que deberá ajustarse al plan de trabajo aprobado por la Administración, y que deberá estar preparado de forma coherente con aquél que se incluyó en la propuesta ganadora.

Esto significa que aún en el caso de retrasos imputables a la Administración o a eventos de fuerza mayor, el concesionario, a los fines de estar en condiciones de reclamar responsabilidades a la Administración deberá acreditar su buen hacer en relación con la mitigación (en tiempo y en coste) de las consecuencias negativas que los eventos de fuerza mayor y los actos imputables a la administración pudieran tener. Además de la obligación de cumplir en plazo y resultado, la asunción de riesgo se materializa en que el concesionario no percibirá ingresos hasta tanto haya completado la construcción.

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También se transfieren otros riesgos, como los relativos a los materiales peligrosos, el riesgo geotécnico, o el riesgo geológico. Penalizaciones

Por último, se establece un extenso sistema de penalizaciones por incumplimientos de las obligaciones (de las prescripciones del contrato y la normativa aplicable). Tal y como prescribe la LCSP, el límite de las mismas es del 10% del importe total del presupuesto de las obras, y estar por encima de dicho umbral es causa de resolución con aplicación de compensaciones calculadas para escenario de incumplimiento, que conlleva una considerable quiebra económica del concesionario incluyendo daños y perjuicios. Por tanto, los eventos de riesgo / impacto potencial asumidos por la Administración son la clara excepción. Además de que existen ciertos supuestos de transferencia que van más allá de la práctica común o que, a pesar de tener tratamientos más flexibles en otras ocasiones (asunción / compartición por la Administración), en este caso se están transfiriendo: Se contemplan en pliego las dos excepciones más habituales:

i. riesgo de fuerza mayor (debidamente supeditado a vigor/existencia de las correspondientes pólizas de las que sus requerimientos se han dimensionado siguiendo estándares de mercado);

ii. modificaciones de la administración.

Los supuestos antes descritos son evidentemente excepcionales y responden a las prácticas habituales en APPs, y su incidencia en términos de impacto potencial esperado en las arcas de la Administración es poco significativa o claramente minoritaria en relación a las responsabilidades y riesgos traspasados a la parte privada.

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3.b) Fase de explotación.

Los riesgos existentes de la fase de explotación, así como la asignación entre los agentes, son los siguientes:

TIPO DE RIESGO PROMO-

TOR

(JUNTA)

CONCESIO-NARIO OBSERVACIONES

1. Disponibilidad

X El PPD es un pago unitario que se devenga en función de la disponibilidad, cuyas deducciones son significativas, y de aplicación automática.

2. Sobrecoste de explotación

X

También será asumido por el concesionario, sin perjuicio de causas de fuerza mayor o actos de la Administración. (ver 9, para el caso de las primas de seguros)

3. Infraestimación del “major maintenance”

X

También asumido por el concesionario por aplicación del principio de “riesgo y ventura” que rige el contrato.

4. Fuerza Mayor X X Idem construcción.

5. Progreso y cambio regulatorio

X X

La Sociedad Concesionaria deberá mantener la infraestructura de conformidad con lo que, en cada momento, y según el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, medioambiental y de seguridad de los usuarios que resulte de aplicación. En síntesis, el concesionario deberá implementar el cambio regulatorio pertinente y, dependiendo de las circunstancias, estará asignado al Concesionario, o bien se le reconocerá un alivio financiero, siempre que el impacto sea significativo, y reteniendo en todo caso una parte significativa del quebranto. En los casos en que el cambio de normativa técnica implique un coste adicional altamente significativo (en un 50% o más, para cada cambio o evento) al previsto, la Sociedad Concesionaria tendrá derecho a una compensación por dicho exceso, si bien se establece un tope máximo de este riesgo del 3% de la inversión inicial.

6. Tipo de interés

X

El riesgo de tipo de interés es soportado íntegramente por el concesionario.No se contempla además en estos pliegos compartición alguna de beneficio o pérdida en caso de refinanciación.

7. Inflación

X Indexación a IPC.

8. Resolución anticipada

X X Compartido: por un lado la Administración será responsable hasta el valor de la RPA, por el otro, la insuficiencia de la RPA es un riesgo asignado al concesionario y a las entidades financieras

9. Incremento en las primas de los seguros

X X

Ante incrementos extraordinarios e imprevisibles de las primas de los seguros (que según se establece en pliegos debe ser superior al 100%), la Administración podrá compensar o reducir el grado de exigencia de los mismos, siempre únicamente por el exceso de la desviación del 100% que deberá ser asumida en todo caso por el concesionario.

Bajo los criterios SEC 95, además de la transferencia de la mayor parte del riesgo de construcción, se debe acreditar la transferencia significativa del riesgo de ingresos, manifestada, según el manual, en riesgo de demanda y/o riesgo de disponibilidad. En concreto todo proyecto debe acreditar que se transfiere.

• la mayoría del riesgo de demanda o

• la mayoría del riesgo de disponibilidad

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Riesgo de Demanda

Éste vendría referido a la variabilidad de la demanda. A este efecto, Eurostat ha afirmado que se entiende que este riesgo lo asume la Administración en aquellos casos en los que ésta paga lo mismo a las sociedades por los servicios que prestan, independientemente de las fluctuaciones que pueda haber en la demanda efectiva por el usuario final. Por el contrario, se entiende que la Administración no asume este riesgo cuando los pagos que ésta efectúa pueden variar en función de las fluctuaciones del mercado y siempre que los precios conforme a los cuales se calculan dichos pagos se correspondan con los que tiene un servicio similar al prestado por el privado en el mercado privado. En este caso, el mecanismo de pagos está íntegramente asociado a la disponibilidad de la infraestructura, por lo que el análisis se centrará en la transferencia de la mayor parte del riesgo de disponibilidad. Riesgo de Disponibilidad

Eurostat ha puesto de manifiesto que en aquellos casos en los que la Administración pública esté facultada para reducir de forma automática y significativa sus pagos periódicos, se entenderá que nos encontramos ante un riesgo que es asumido por el socio privado. En este sentido, para poder considerar que el riesgo es efectivamente asumido por el socio privado debe diseñarse un mecanismo que traslade la aplicación de los criterios de calidad y servicio de manera efectiva al concesionario. El diseño del mecanismo de pagos responde a dos principios en estos contratos: (i) ajuste / deducción puede ser del 100% en numerosos supuestos tratados objetivamente (aquellos casos en que se esté en lo que se ha definido como falta crítica o en todo caso cuando no sea factible transitar por la carretera): (ii) no hay garantizado ningún suelo; (iii) el pago se determina como unitario, en función de las unidades de tiempo mínimas (períodos de dos horas), de manera que permita un ajuste automático al valor del servicio efectivamente prestado.

El mecanismo de pago está diseñado de forma que la cuantía a pagar depende exclusivamente de la disponibilidad de la infraestructura. De este modo, el cumplimiento de los criterios de SEC95 descansa íntegramente en la transmisión del riesgo de disponibilidad. Los pagos por disponibilidad devengados se calcularán, para cada segmento de los que se definan, con sentido de servicio, de acuerdo con una serie de indicadores de calidad y servicio que se que se analizan de forma casi continua y se calculan en cada periodo de pago, de

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periodicidad mensual y cuya aplicación mediante la fórmula fijada en el pliego dará lugar a correcciones automáticas. La importancia de cada segmento ha sido ponderada en función de la demanda de cada uno. La corrección a la baja o ajuste se establece mediante un coeficiente para cada criterio, siendo deducción 100% cuando el segmento respectivo no está en pleno uso o tiene restricciones significativas (vialidad) ó cuando aun estando en uso se produce una “Falta Crítica”, definida como el incumplimiento de alguno de los criterios funcionales o de estado que se consideren críticos. Las correcciones o ajustes que se aplican al PPD son para ajustar el pago al valor del servicio efectivamente prestado, y son automáticas y aplicables hasta la resolución del evento de no disponibilidad. Si bien en algunos casos para el incumplimiento de condiciones de estado existe un período de rectificación, cuando la falta no es rectificada en tiempo la aplicación del ajuste se retrotrae hasta el originen de la misma. Las liquidaciones de los PPD se realizarán con una alta frecuencia: de manera mensual. La fórmula no garantiza ningún ingreso mínimo y los coeficientes de ajuste tienen potencialidad de producir rebajas sustanciales en el pago (prorrata temporis), por lo que se puede razonar que se transfiere riesgo de disponibilidad de manera muy sustancial, y en todo caso con ajuste pleno y automático, al valor del servicio, determinado en el contrato (en la oferta). Únicamente no se aplicarán los ajustes por no disponibilidad cuando esta venga producida por los siguientes eventos:

• Fuerza mayor.

• Órdenes directas y expresas.

• Labores de mantenimiento sólo si responden a mantenimiento programado.

• Nevadas o accidentes, únicamente durante el tiempo de respuesta previsto en pliego. Se explica aquí, brevemente, el tratamiento en relación a los otros dos únicos eventos de riesgo durante la fase de explotación, con tratamiento de derecho de compensación o limitación al riesgo, al margen del evento de fuerza mayor.

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Riesgo y ventura asociado a las condiciones del mercado de seguros

Se considera y define específicamente como evento extraordinario e imprevisible un encarecimiento por encima del 100% del coste de las primas de los seguros en términos reales (es decir, por encima de la inflación), que únicamente podría venir motivado por una volatilidad extraordinaria. En todo caso, el concesionario asumiría las consecuencias de la desviación de costes hasta dicho 100%. Del mismo modo asume la ventura hasta por un 100% de abaratamiento. Siempre en relación a un “benchmark” que será el coste de las primas del primer año debidamente actualizado a IPC. Cambios regulatorios y progreso de la ciencia.

Siguiendo el enfoque de estos pliegos, de tasar explícitamente el tratamiento de todos los riesgos se establece que con carácter general todo cambio legal es asumido por el concesionario, en concreto lo que se considere como cambio legal general, a excepción del IVA. Será cambio general todo cambio que no sea especifico (cambios específicos relativos al sector concreto de actividad) o discriminatorio. Los cambios discriminatorios son únicamente los que afecten o tengan como objeto el proyecto concreto. Dentro de los cambios específicos, que se consideran discriminatorios respecto del sector, tiene un tratamiento concreto los relativos a la normativa técnica. El riesgo de potencial pérdida y ventura de estos son transferidos al concesionario con carácter general salvo cuando tengan un impacto material, definido objetivamente como desviaciones para cada evento de más del 50% del coste previsto por encima de las cuales únicamente se comparte el 50% del impacto del riesgo (y en sentido contrario la ventura), con lo que se garantiza una efectiva transferencia de riesgo netamente mayoritaria y significativa. La acumulación de pérdidas por este concepto (progreso de la ciencia/cambio de normativa técnica) tiene como límite un 2% del valor inicial de las obras, lo cual en términos objetivos es una cifra de exposición mínima altamente significativa.

Otras cuestiones a destacar en relación a la significatividad y la efectiva transferencia de riesgos y ventura al socio privado.

• No se establece límite a la TIR de capital alguno ni cancelación anticipada por obtención anticipada de determinado volumen d e ingresos.

• La efectiva provisión de los servicios de disponibilidad y vialidad con costes menores a lo

esperado es ventura íntegra para el socio privado.

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• No existe financiación pública ni garantías a la deuda.

Transferencia de riesgos en terminación anticipada

En caso de terminación por incumplimiento se efectuará una liquidación anticipada del valor patrimonial de la inversión (a favor del banco siempre que tenga debidamente pignorados estos derechos), previa a la liquidación de daños y perjuicios, sin embargo:

• La cuantía a liquidar estará limitada a la menor de las dos siguientes (i) la deuda viva ó (ii) el 80% del valor patrimonial neto de la infraestructura.

• Los socios de la concesión deberán responder en tal caso de los daños y perjuicios por

el importe que no fuese cubierto por la garantía incautada y el valor remanente de la inversión neta de la infraestructura.

4. RESUMEN DE PRINCIPALES MAGNITUDES CONTENIDAS EN EL ESTUDIO

ECONÓMICO-FINANCIERO QUE SE INTEGRA EN EL ESTUDIO DE VIABILIDAD

DEL PROYECTO.

4.a) Breve descripción del proyecto.

La autovía A-306, con una longitud aproximada de 57 kms, constituirá un eje diagonal que comunicará dos vías de alta capacidad fundamentales para Andalucía como son la A-4 (Madrid–Córdoba–Sevilla–Cádiz) y la autovía A-316 ó del Olivar (Úbeda–Jaén–Lucena–Estepa), en desarrollo, articulando las comarcas limítrofes de Jaén y Córdoba y permitiendo itinerario alternativos y reducción de distancias respecto las autovías A-44 (Bailén–Jaén–Granada–Motril) y la autovía Granada–Córdoba–Badajoz, en desarrollo

La autovía A-306 se diseña en nuevo trazado, manteniendo la carretera existente. Se ha descartado el desdoblamiento de la carretera actual, principalmente al no contar con una geometría, ancho de plataforma y firmes apropiados para las necesidades de la autovía, que requeriría de esta forma del acondicionamiento, ensanche y mejora de gran parte de la longitud de la misma, y tener gran número de obras de drenaje infradimensionadas, que requerirían de su ampliación y modificación de rasantes. Asimismo, la configuración de las conexiones con otras carreteras y el gran número de accesos a la misma, requerirían de la creación de caminos paralelos y vías de servicio.

De esta forma, la autovía de nuevo trazado permite conservar la carretera actual y sus accesos, segregando los tráficos locales y vehículos agrícolas de los tráficos de largo y medio recorrido.

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La nueva autovía tiene una longitud aproximada de 57 kilómetros y dos carriles por sentido. Comienza en la A-4 al sur de la localidad de Pedro Abad, aproximadamente en el PK 370 de la autovía A-4, con un enlace tipo “trompeta” que supone el desvío de la N-IV, con la que se conecta mediante unos ramales en el PK 1+5.

La autovía comienza con una marcada dirección norte-sur para recuperar el corredor de la A-306, que no abandonará en el resto del trazado para evitar la apertura de nuevos corredores, limitando así el impacto ambiental.

La conexión con la carretera A-306, se realiza en el PK 3+5, dentro del término municipal de Bujalance, con un enlace también en tipología de “trompeta”, el cual se modifica en el Anteproyecto a un enlace de “pesas”, para adecuar su funcionalidad y entroncar el proyecto de la Vte. del Carpio con el Anteproyecto del resto de la Autovía.

La autovía se desarrolla muy próxima a la carretera y, salvo por mejoras puntuales de trazado, por el lado norte, en particular desde este punto hasta Porcuna, ya que la carretera actual es el límite septentrional de un “Área importantes para las Aves” (IBA-232 “Campiña Alta de Córdoba”).

La traza se desarrolla por terrenos ondulados cruzando al sur de la carretera existente entre los PPKK, ya estos referidos a los del Anteproyecto, 2+0 y 2+7 para mejorar una curva de bajo radio, para llegar a la localidad de Bujalance, donde se plantean dos enlaces que harán las funciones de accesos al casco urbano:

• Enlace Bujalance Norte, con la A-309 (a Montoro/A-4) y la CO-4102 (a Morente) en el PK 6+3 y tipología de diamante con pesas.

• Enlace Bujalance Este, con la A-306 (y futura variante sureste) en el PK 10+6 y tipología de trompeta con glorieta de conexión a la actual A-306

La autovía continúa pegada al norte de la carretera existente para alcanzar Cañete de las Torres, donde se plantean dos nuevas conexiones:

• Semienlace Cañete de las Torres Oeste, con la A-306 en el PK 12+8

• Semienlace Cañete de las Torres Este, con la A-306 en el PK 15+0

La autovía continúa al norte de la carretera para entrar en la provincia de Jaén y comenzar el descenso al arroyo Salado, que se cruza a la altura del PK 23+7 con un viaducto de longitud próxima a los 122 m. Inmediatamente antes de la estructura la autovía pasa al sur de la

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carretera, donde realiza el ascenso hacia Porcuna con fuerte pendiente, cruzando nuevamente al norte a la altura del PK 25+3.

En Porcuna se plantean dos nuevos enlace:

• Enlace Porcuna Norte, con la JA-4401 (a Arjonilla) en el PK 26+8 y tipología de diamante con pesas.

• Enlace Porcuna Este, con la A-306 (y futura variante en la A-305) en el PK 29+7 y tipología de diamante con pesas.

Cabe destacar que entre los PPKK 28+2 y el enlace Porcuna Este, lo constreñido del corredor de la variante existente obliga al desvío de la carretera actual para permitir el paso de ésta y la nueva autovía.

Desde el enlace de Porcuna Este, la autovía discurre al sur de la carretera, descendiendo a la vega del arroyo Torre Alcázar al que acompaña más de 10 kilómetros hasta el enlace con las A-321, en el PK 42+5, que aglutina las conexiones con las carreteras JA-3402 (a Santiago de Calatrava), JA-2200 (a la JV-2121) y A-321 (a Arjona por Escañuela), diseñado en diamante con pesas.

Tras rebasar el enlace la autovía discurre en paralelo y al sur de la actual A-306, hasta alcanzar el PK 44+8 donde cruza la actual vía y donde se plantea un semienlace con los movimientos hacia Torredonjimeno, con la carretera de JA-3414 que conecta la A-306 con la población de Villardompardo.

Tras el semienlace, la autovía se mantiene al norte y cruza los arroyos del Prado de las Casillas y Torredonjimeno. La traza acompaña al arroyo Torredonjimeno por su margen izquierda hasta la localidad homónima, a la que se accede por un nuevo enlace en “pesas” en el PK 50+1, donde se ubica la actual intersección.

Desde este punto se desdobla la carretera existente por el lado norte hasta conectar con el desdoblamiento existente hasta alcanzar el enlace con la Autovía del Olivar, sobre el cual se plantea una remodelación con el objeto de priorizar y dar conexiones directas a ambas autovías en todos sus movimientos.

4.b) Resumen de indicadores del estudio coste-beneficio.

• Indicadores de rentabilidad socio-económica:

VAN: Valor actualizado neto.

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Diferencia entra Beneficio Actual Neto (BAN) y el Coste Actualizado Neto (CAN). TIR: Tasa interna de retorno. Es el indicador más importante de aquellos que no dependen de la tasa de actualización. El TIR es aquella tasa de actualización o descuento para la cual el VAN es nulo, o lo que es lo mismo, se iguala el Beneficio Actualizado Neto (BAN) con el Coste Actualizado Neto (CAN). Relación beneficio-coste. Es la relación entre el Beneficio Actual Neto (BAN) y el Coste Actualizado Neto (CAN). Es una cantidad adimensional que expresa el rendimiento obtenido por cada euro invertido. Para que un proyecto sea rentable en este sentido, habrá de ser >1 Periodo de recuperación de la inversión (PAYBACK) Es el año de proyecto para el cual el conjunto de beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los costes actualizados.

• Resultados de rentabilidad socio-económica:

TIR 3,99%

VAN 52.789.266 euros

Relación Beneficio/Coste 1,14

PRI 27 años

Cabe destacar que las proyecciones se han realizado en euros constantes, esto es, no afectadas por la inflación. De esta manera, el interés del dinero en el mercado libre, o tasa de descuento a emplear, debe ser la resultante de restar la tasa de inflación de la rentabilidad de las obligaciones del Estado a largo plazo. Para el año 2011, cuando las emisiones de deuda han alcanzado tipos récord de la década llegando las Obligaciones a 30 años a superar el 6%, y resultando un valor medio del 5,96%, considerando que la inflación ha sido del 2,40% la tasa de descuento real quedaría en aproximadamente el 3,5%, esto es, muy inferior a la empleada del 6% que se usa históricamente por estar así propuesta en las recomendaciones para la evaluación económica, coste-beneficio, de estudios y proyectos de carreteras elaboradas por el Servicio de Panificación de la DGC del Ministerio de Fomento, elaboradas en el año 1990, cuando el entorno macroeconómico era bastante diferente del actual.

Considerando que la tasa de inflación media anual ha sido del 2,4% en el último lustro y del 2,8% en la última década, y que las Obligaciones del Tesoro a 30 años (periodo de la concesión) han

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tenido un tipo medio del 5,1% en el último lustro y del 4,8% en la última década, la tasa de descuento real en España ha sido del 2,7% en el último lustro y de 2,0% en la última década. De esta forma, se considera una tasa de descuento apropiada el 3%, superior a la real histórica durante la última década y lustro, aunque inferior a la de 2011, año que no se considera representativo de la trayectoria macroeconómica de España.

4.c) Principales magnitudes al Estudio de Viabilidad Económico-Financiero.

1) Calendario previsto:

CALENDARIO BÁSICO PREVISTO

Horizonte temporal 30 años Inicio Proyecto 1 de Enero de 2012 Fin de construcción 48 meses desde inicio de proyecto Entrada en explotación 1 de Enero de 2016 Fin de proyecto 31 de Diciembre de 2041

2) Desglose de inversiones:

Obra civil Expropiaciones Gastos iniciales del Concesionario - Proyectos y Dirección de Obra y otras asistencias - Gastos de establecimiento del Concesionario - Impuesto de Transmisiones Patrimoniales - Otros gastos iniciales del Concesionario Gastos intercalarios Gastos de explotación durante las obras

384.373.287,11 19.200.890,00 43.734.744,46 15.374.931,48 2.063.365,38

18.608.981,85 7.687.465,74

75.589.508,66 28.399.586,22

3) Desglose de fuentes de financiación necesarias.

Capital Social Recursos Ajenos

25% 75%

4) Costes de explotación previstos.

Los gastos de explotación que afectan desde la puesta en marcha de la autovía, son los siguientes: i) Gastos de mantenimiento ordinario de la autovía, que comprenden las

actividades ordinarias de conservación. El importe para el año de inicio de la concesión es de 24.000 euros/km/año de acuerdo a los criterios de la Junta de Andalucía. Este importe se actualiza al IPC.

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ii) Gastos de mantenimiento extraordinario de la autovía, que comprende las actividades extraordinarias de conservación con carácter plurianual para recuperar las condiciones de los elementos una vez agotada su vida útil vía mantenimiento ordinario. El importe para el año de inicio de la concesión es de 100.000 euros/km cada 10 años, de acuerdo a los criterios de la Junta de Andalucía. No obstante, considerando que los diversos elementos se reponen con plazos variables (señalización horizontal y vertical, firmes, barreras…), se ha simplificado el tratamiento anualizando las reposiciones a 10.000 euros/km/año, importe actualizable al IPC.

iii) Gastos de estructura de Concesionario, que recoge los gastos personal, oficinas,

y otros gastos directos del Concesionario. El importe para el año de inicio de la concesión se ha establecido en 500.000 euros/año. Este importe se actualiza al IPC.

iv) Otros gastos del Concesionario, que incluye gastos como monitoring y auditorías

principalmente marcados por los requisitos de la concesión, se han valorado en 300.000 euros/año valorados para el año de inicio de la concesión. Este importe se actualiza al IPC.

v) Amortizaciones, que dependen de los activos y su vida útil

5) Resultados de las proyecciones financieras

VALORACIÓN DEL PROYECTO

TIR DEL PROYECTO VAN DEL PROYECTO TIR C-F ACCIONISTA VAN C-F ACCIONISTA TIR DIVIDENDOS ACCIONISTA VAN DIVIDENDOS ACCIONISTA PAGO POR DISPONIBILIDAD ANUAL ENERO 2011 VAN 2011 DE PAGO POR DISPONIBILIDAD TASA DE DESCUENTO

11,74%

321.532.108 € 13,14%

242.116.203 € 11,73%

207.476.812 €

67.000.000 € 929.141.627 €

6%