Taller de Comprensión Del Manual Interno de Metodología de La Investigació1

TALLER DE COMPRENSIÓN DEL MANUAL INTERNO DE METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. PREINFORME DE

INVESTIGACION

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE:

INGENIERO CIVIL

Título:

“DIAGNOSTICO, ANÁLISIS Y POSIBLE SOLUCIONES A LAS PATOLOGIAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES DE LAS AVENIDAS: GRAU, CUADRA No1-INTERSECCION CON GULLMAN; GULLMAN-INTERSECCION CON SANCHEZ CERRO; SANCHEZ CERRO-INTERSECCION CON LORETO Y LORETO INTERSECCION CON OVALO GRAU”.

AUTOR:

Arnold Amado Masias Colona.

ASESOR:

Ing. JUAN ASALDE VIVES

PIURA – PERU

2014

TESIS ULADECH Página 1

2. HOJA DE FIRMAS DEL JURADO.

JURADO EVALUADOR

______________________________________________

PRESIDENTE DE JURADO

_______________________________________________

SECRETARIO DE JURADO

____________________________________________

MIEMBRO DE JURADO


3

AGRADECIMIENTO

La presente tesis se la dedico a Dios por mostrarnos día a día que con humildad, paciencia y sabiduría toda es posible. A mi familia que gracias a sus consejos de aliento crecí como persona. A mis padres y hermanos por su apoyo, confianza y amor

Dedicatoria

Dedico esta tesis a Dios, a mis padres y hermanosY a todos los profesionales que me brindaron sus

Enseñanzas.


4 RESUMEN

Ante la necesidad de lograr que nuestras construcciones en la ciudad de Piura se desarrollen con la calidad correspondiente, se desarrollo el presente trabajo con el cual se evaluó la condición o estado actual de los pavimentos flexibles para determinar el de número de patologías más comunes que afectan a la durabilidad de las mismas.

La ciudad de Piura en su zona central Av. Sánchez Cerro- Av. Gullman- Av. Grau, perteneciente a la provincia de Piura cuenta con la totalidad de sus calles pavimentadas, de los cuales por el uso y la inadecuada conservación y mantenimiento de las mismas se van deteriorando.

Hallamos diversas patologías que afectan el buen funcionamiento de los pavimentos asfalticos a inspeccionar con los desplazamientos, el bacheo el hundimiento, fisuramiento y depresiones de las cuales hablaremos y daremos las medidas correctivas necesarias para mantenerlos en condiciones óptimas de trabajo

ABSTRACT


5.0 CONTENIDO

1 CONTENIDO TITULO

2 HOJA DE FIRMAS

3 HOJA DE AGRADECIMIENTO

3.1 HOJA DE DEDICATORIA 4 RESUMEN

5 ABSTRACT

6 CONTENIDO 7 INDICE DE GRAFICOS, TABLAS Y CUADROS I INTRODUCCIÓN II. REVISIÓN DE LITERATURA III. METODOLOGÍA III.1 diseño de la Investigación

III.2 población y Muestra

III.3 Técnicas e Instrumentos

IV. RESULTADOS IV.1 1 Resultados

IV.2 2 Análisis de Resultados

V. CONCLUSIONES

Aspectos Complementarios Referencias Bibliográficas


6.- ÍNDICE DE TABLAS, GRÁFICOS Y CUADROS

6.1 INDICE DE TABLAS

Tabla N°1 Valores de Cd recomendados por la AASHTO…………..………….29Tabla N°2 Valores de mi recomendados por la AASHTO……………………....30TablaN°3 Índice de Serviciabilidad Final…………………………………………31

6.2 GRAFICOS

GRAFICO N°1 Agrietamientos del pavimento flexible (U.S.A) ……………………………9GRAFICO N°2 Patologías provocadas por la acción del agua……...……………………10GRAFICO N°3 Deformación del asfalto por fatiga…………………………………………11 GRAFICO N°4 tandem-pavimentadora……………………………………………….…….12GRAFICO N°5 hundimiento de carretera (Siria)………………….………………13GRAFICO No6 fallas longitudinales del pavimento flexible…………….………….14GRAFICO N°7 patología por Insuficiencia estructural………………………………15GRAFICO No8 Depresión de mediana severidad…………………...…………….…16 GRAFICO No9 GRAFICO N°10 GRAFICO N°11 GRAFICO N° 12

6.3 CUADROS

Cuadro No1 definición y operación de variable……..……………………………52 Cuadro N°2 CUADROS DE CLASIFICACION DE FALLAS……………………….....53


INTRODUCCION

El diagnostico, análisis y posibles soluciones a las patologías de los pavimentos flexibles se realizara en las Av. Grau, cuadra N°1-interseccion con Gullman-intersección con Sánchez cerro-intersección con Loreto y Loreto con intersección con ovalo Grau, ya que estas calles no cuentan con un mantenimiento adecuado para la prolongación de su vida útil, así como también la necesidad de conservarlas en buen estado para las futuras generaciones

En esta línea de investigación evaluaremos los diversos tipos de patologías que existen en pavimentos rígidos debemos considerar que los pavimentos tienen de uno a mas tipos de patologías, lo que implica que tendrán diversos niveles de vulnerabilidad ante fenómenos que puedan ocurrir.

Evaluaremos la condición del pavimento según el método del. PCI (Índice de Condición de Pavimento), La metodología de trabajo fue del tipo evaluativo visual no experimental y con los resultados pretendemos dar una solución y un correcto mantenimiento a los pavimentos para mantener la estética y alargar la vida de estos.

Las obras de ingeniería civil son construidas para un periodo de vida útil que normalmente abarca varias decenas de años, Durante los cuales se espera que estas brinden el servicio en las mejores condiciones posibles. No obstante, sabemos que existen multitud de factores que van desgastando las obras construidas, desde los relacionados con el clima lluvias, nieve, heladas, viento y el entorno corrosión


II.- REVISIÓN DE LITERATURA

II.1 Antecedentes Internacionales

Cornell L (2012)Hay muchas causas de por qué fracasan los pavimentos; uno de los más comunes es la fatiga debido a la deflexión del pavimento. El agrietamiento encontrado en pavimentos varía de acuerdo a la causa raíz del problema. Común tipos de agrietamiento son fatiga o piel de cocodrilo, agrietamiento longitudinal, transversal agrietamiento, bloque grietas, deslizamientos grietas, fisuras y grietas de borde reflectante. Una de las cosas más importantes a tener en cuenta en carretera de mantenimiento es de drenaje. La entrada de agua en el material de base es una principal culpable de la aceleración del pavimentofracaso. El agua puede entrar en el material de base de varias maneras. La más obvia es a través de las grietas existentes en la superficie de la carretera. Otro medios de acceso a la base de agua son a través de las tuberías de agua hasta tierra a través de la base, los bordes del pavimento expuestos altos, y de pie agua en una carretera sin corona.

Grafico N°1 Agrietamiento del pavimento flexible (U.S.A)


Martínez J (2013)Unas de las patologías más comunes en los firmes flexibles de carretera de todo el mundo son las provocadas por la acción del agua. La presencia de éste elemento provoca una disminución en la adhesividad entre los áridos y el ligante de la mezcla, así como de la cohesión interna del betún, que se traducen en problemas de desprendimiento de áridos, baches, peladuras, etc., que terminan provocando el fallo estructural del firme. Actualmente existen numerosos ensayos de laboratorio que permiten analizar la susceptibilidad al agua de las mezclas bituminosas, proporcionando una medida cualitativa o cuantitativa. Así, desde esta investigación se ha pretendido analizar el comportamiento de las mezclas bituminosas ante diferentes condiciones de ensayo. Para ello se ha llevado un estudio comparativo entre dos de estos ensayos, los cuales difieren en la forma de compactación de la mezcla, el proceso de acondicionamiento de las probetas y el tipo de carga aplicado. Los resultados obtenidos pusieron de manifiesto que, para los ensayos estudiados, la temperatura de acondicionamiento ejerce mayor influencia en el comportamiento de la mezcla que el tiempo de acondicionamiento. Además, la aplicación de cargas de tracción resulta más adecuadas para el estudio de la susceptibilidad al agua de las mezclas bituminosas ya que las mezclas son más sensibles a ésta

Grafico N°2 Patología provocadas por la acción del agua


Lorino T (2006)En el marco de la política de mantenimiento preventivo por la red nacional francesa, aceras están sujetos a los programas sistemáticos de monitoreo angustia y mediciones de los indicadores condición: fuerza lateralcoeficiente, desnivel transversal y macro textura. Esta metodología fue establecida en 1992 como el "La calidad de imagen de las carreteras nacionales" (IQRN) y incluye una encuesta trienal de diferentes angustias con un cálculo de la inde totales x. El análisis de estos datos hizo posible definir leyes de la evolución de angustias, en función de las estructuras iniciales, el tráfico y operaciones sucesivas de mantenimiento. A fin de quecomplementar este enfoque, un análisis conjunto de la evoluciones del pavimento. Presentado son este análisis de la relación entre la evolución de las angustias observados y las decisiones de mantenimiento. También se presenta la pavimento vida útil antes de la superposición, de acuerdo condeterioro observado, y el mantenimiento elegido técnica para combatir el deterioro. la selección considera pavimentos asfálticos excluyendo cementobases estabilizadas. El estudio muestra que hay implícito reglas, más o menos marcadas, que se refiera la prioridad dada para el mantenimiento y la elección de la técnica utilizada (tratamientos superficiales, superposiciones de asfalto delgadas o gruesas), de acuerdo a los problemas encontrados (resistencia al deslizamiento, deformación plástica, la fatiga o el craqueo térmico). laRed de carreteras francés comprende aproximadamente un millón de kilómetros de carreteras. El craqueo térmico y resistencia al deslizamiento sonen general, las patologías que desencadenan mantenimiento. dePor supuesto, problemas de fatiga merecen más investigación. enorden de magnitud, la fatiga, lo que representa el 20,7% de todas las patologías en las carreteras francesas, corresponde aobras estructurales (19,4%), mientras que la capacidad de carga ydeformación plástica (10,8%) corresponden a pesadaobras estructurales (9,3%). Todo esto pone de manifiesto que, en general, lasestructuras nacionales del pavimento de la red fueron correctamentediseñado, ya sea en la construcción o después de fortalecimiento.Las capas de rodadura, las carreteras francesas sonprincipalmente hormigones asfálticos (CA) y tratamientos superficiales (SD). La fórmula de SCA depende de su espesor, que se redujo de "ultra-delgada" a "Semi-gruesa". Dos Se pidió a las preguntas: "¿Cuáles son las patologíasque aparece en un determinado tipo de superficie? Y ¿Qué tipode mantenimiento hace un disparador patología determinada? "Enresponder a la primera pregunta, no parecía ser un relación clara: la superficie no parece influir la patología observada. Las diferencias se relacionan más con nivel de tráfico. Sólo se presentaron algunos análisis simples aquí, con, como conclusiones principales, una evaluación de las políticas y prácticas del pasado, seguido de la decisión creadores. Pudimos ver, además, que las carreteras con tráfico fuerte tenía resistente estructuras de pavimento, que explicar la prevalencia de los trabajos de mantenimiento patologías de la superficie de respuesta (resistencia al deslizamiento o craqueo térmico),


mientras que las carreteras menos transitadas, de que la estructura pavimento es a menudo son de edad y algunos nunca realmente fortalecido, sería más a menudo requieren trabajos pesados, que no se llevan a cabo en todos los casos

Grafica N°3 Deformación del asfalto por fatiga

Tighe S (2006)

Una nueva tecnología se ha desarrollado para el agua caliente en el lugar que es diferente que caliente el reciclaje en el lugar. Llamado Hot In-PlaceLa transformación, la nueva tecnología transforma densa graduada hormigón asfáltico a dos capas de asfalto poroso como la capa superficial y asfalto brecha masilla que apoya la capa. El procesos consiste en un tren de 5 máquinas automatizadas, 2 pre calentadores, un calentador / Miller,separador y un mezclador / tandem-pavimentadora seguido de rodillos convencionales. La clave de la nueva tecnología es el separador con un sistema de detección que separa caliente asfalto recubierto agregados según el tamaño. A producir un calentamiento uniforme para la separación agregado eficiente, de aire caliente se utiliza como una alfombra aire en lugar de chorro de aire, que es lo caliente en lugar de maquinaria de reciclaje utiliza. el tándemtecnología de pavimentación allana a través de uno pase para doscapas de diferente-clasificado mezclas asfálticas. el nuevoLa tecnología fue probada con éxito en 2005 en la Ruta 77en Okinawa, Japón, demostrando que la operación corrió a una velocidad de 2 m / min y el asfalto poroso pavimentada con una una sola pasada. Permeabilidad al agua y rugosidad de la superficie requisitos se han cumplido. También es notable que un gran reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, incluyendo la de dióxido de carbono, se logró a través de este nuevo proceso de rehabilitación en comparación con el proceso / relleno molino convencional.


Grafica N° 4 tandem-pavimentadora

Otros En siria Abril 2013 en el kilómetro 1; la NA-6100 (Carrascal-arcilla), donde se han hundio más de 25 metros de carretera en el kilómetro 27

Grafica N°5 hundimiento de carretera (Siria)


II .2 Antecedentes Nacionales

Camposano.O (2012)

Las fallas longitudinales y transversales son producidas por proceso constructivo incorrecto y alto transito; las grietas longitudinales han sido originadas contracción de la mezcla asfáltica por endurecimiento del bitumen y por acción de transito seccionada, las grietas transversales han sido originadas por insuficiente espesor de pavimento, falta de sobre ancho de las capas inferiores de los bordes, perdida de flexibilidad debido al exceso de filler y envejecimiento del asfalto.

Gráfico Nº6 fallas longitudinales del pavimento flexible


Joaquín Ll (MARZO DE 2006)

Los pavimentos flexibles tienen un costo inicial menor que los pavimentos rígidos, pero demanda mayor inversión en los trabajos de mantenimiento, a lo largo de la vida útil de servicio.

Las fallas en los pavimentos flexibles pueden dividirse en tres grupos fundamentales. o Fallas por insuficiencia estructural o Fallas por defectos constructivos o Fallas por fatigas

El tiempo de servicio de los pavimentos depende de los trabajos de rehabilitación, tanto del tipo superficial como estructural.

Grafico N°7 patología por insuficiencia estructural


Timaná J (Piura, Octubre 2009)

Las fallas que mayor daño producen al pavimento, son aquellas que presentan un valor deducido alto. De todas las fallas inspeccionadas, la que causó más deterioro en el pavimento, con un valor deducido de 61.7, fueron los baches de severidad media. Estos huecos se localizaron en la unidad de muestra U25, sección 4, tramo 2, de la Av. Luis Montero. El número equivalente de baches registrados fueron nueve.

También se encontraron baches en las unidades de muestra U14 y U20, secciones 3 y 4, respectivamente. En ambos casos, los baches tuvieron un grado de severidad alto, con un valor deducido de 49.9.

Por último, en la unidad de muestra U7, sección 3, la depresión de mediana severidad tiene un valor deducido de 42.5 y de igual manera es una de las fallas que más afecta al pavimento. Debido a la presencia de las fallas antes mencionadas, el valor del índice de condición del pavimento para cada unidad de muestra es bajo. En la U20 y U25, con valores de PCI .


Grafico N° 8 Depresión de mediana severidad

II.2 Bases Teóricas de la Investigación

FUNDAMENTO TEÓRICO

Bases teóricas.

PAVIMENTO FLEXIBLE.

Conjunto de capas subbase, base y la capa de rodadura es un concreto asfaltico donde las cargas superiores transmiten a las capas inferiores

Ventajas:

Su construcción inicial resulta más económica.

Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:

Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

-Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico está constantemente frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones personales.

- Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de recubrimientos superficiales.

- Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta húmedo y con huellas.

- Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto sobre ese pavimento no evitara que se vuelva a presentar.

-Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación adecuada en las huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del


asfalto de resistir las presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy en día

.

DEFINICION Y CLASIFICACION DE LAS FALLAS

Las deficiencias observadas en la superficie de los pavimentos, tanto flexibles como rígidos, constituyen manifestaciones de deterioro que pueden ser encuadradas en determinadas modalidades de rotura. Por el contrario el número de mecanismos o causas que si bien se dispone de gran parte de los elementos necesarios para un ordenamiento de este tipo, se considera que para asegurar se aplicación en el futuro, debe llevarse a cabo con participación del M.T.C y sus delegaciones departamentales.

CAUSAS que originan las distintas fallas son muy variables según puede observarse en el cuadro mencionado, cuyo listado si bien extenso no se pretende sea incluyente. Dichas causas se pueden agrupar en relación a los principales factores que afectan la durabilidad y comportamiento de un pavimento, y que se resumen a continuación.

-TRAFICO EXAGERADO INCREMENTO DE LAS CARGAS CIRCULANTES ya sea en peso o en frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño original y que se traducen en un infra diseño.

-DEFICIENCIAS DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO: espesores menores que los previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones, deficiencias en el proceso de distribución compactación o terminación, factores todos que traen como consecuencia una disminución de la calidad real de los materiales y un debilitamiento estructural del pavimento.

-DEFICIENCIAS DE PROYECTOS, tales como el empleo de métodos de diseño que resultan inadecuados en la actualidad , incorrecta valoración de las características de los materiales empleados y de la sub rasante, inadecuada dosificación de las mezclas, particularmente asfálticas o de concreto , deficiente proyecto de la obra básica, no consideración de factores ambientales, etc.

FALLA DE SUPERFICIE O FUNCIONALES comprenden aquellos defectos de la superficie de rodamiento debido a fallas de la capa asfáltica superficial que no guardan relación con la estructura de la calzada.

FALLAS ESTRUCTURALES: comprende los defectos observados en la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla en la estructura de la cazada,


es decir, de una o más de las capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores ambientales.

La necesidad de diferenciar ambos casos en base al origen de los defectos observados es evidente una razón de que las medidas correlativas, ya sea de mantenimiento o rehabilitación dependerán de esta diferenciación.

En el caso de fallas superficiales se corrige la visibilidad de la carreteras mediante tareas de conservación o finalmente con solo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas, que originan tales manifestaciones es muy extenso, dependiendo del tipo de pavimento.

En general, la literatura existente es coincidente en clasificar las fallas de los pavimentos en tres grandes modos de rotura ó deterioro.

-Deformaciones o distorsiones

-Figuraciones o agrietamientos

-Disgregaciones o desintegraciones

A estos tres grupos cabe agregar otros de menor importancia en el aspecto estructural pero de significativa influencia en el aspecto superficial o bien en la seguridad de los usuarios, tales como exudaciones, deficiencias en las juntas de pavimento de hormigón, etc.

Se ha elaborado una clasificación de las distintas manifestaciones de deterioro de los pavimentos flexibles entre los ramos seleccionados no se encontraron pavimentos rígidos agrupándolos según los modos de ruptura ya indicados. Dicha clasificación se a complementado con la descripción de un conjunto de causas probables, así como un resumen de las formas más frecuentes de caracterizarlas Y/o medirlas, a modo de guía. Esta clasificación puede observarse en el cuadro.

Para la elaboración de tal documentación se han considerado los principales antecedentes extranjeros existentes. Indicados en las referencias bibliográficas, las conclusiones obtenidas luego de la inspección visual practicada en numerosos tramos de la red de carreteras pavimentadas, así como la información intercambiada con personal del laboratorio de estudios especiales del M.T.C.

Siguiendo la tendencia adoptara en la mayoría de los países empleados en una avanza tecnología vial. Se ha propuesto sistematizar la clasificación, denominación e interpretación de los distintos deterioros y fallas observadas en


los pavimentos, lo que constituye un primer paso para la elaboración de un catálogo de degradaciones.

La utilización de estos catálogos reporta numerosas ventajas, entre las que se pueden mencionar:

-permite definir en forma precisa las diferencias manifestaciones de deterioro. Así mismo, se unifican las distintas denominaciones de las fallas.

-La ilustración a través de fotografías tipo facilita el entrenamiento del personal responsable de las tareas y la identificación de las fallas.

-Permite establecer mediante ejemplos que pueden ser muchas veces fotografías, grados de magnitud de la falla.

-permite un primer análisis de los mecanismos y causas que pueden originar la falla, facilitando la interpretación de la misma

TIPOS DE FALLAS PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

Fisuras y Grietas.

Deterioro superficial.

Otros deterioros

A continuación se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus posibles causas, todo aquello acompañado de un registro fotográfico que permite tener una idea más clara de los daños que se pueden encontrar

FISURAS Y GRIETAS

Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:

Espesor de estructura insuficiente.


Deformaciones de la subrasante.

Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento).

Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.

Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas

Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).

Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

2.2.1.2 Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas sin embargo, se pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas:

Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo – deformación sobre la

Mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona.

Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como base.

Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.

Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones

baja capacidad de soporte de la subrasante.

Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.


Posibles Causas:

La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada.

Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Posibles Causas:

Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:

Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).

Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:

Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.

Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:

Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.

Riego de liga insuficiente o ausencia total.

Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón


regular, o también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.

Posibles Causas:

Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.

DETERIORO SUPERFICIAL.

Parches deteriorados.

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:

Procesos constructivos deficientes.

Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.

Deficiencias en las juntas.

Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada).

Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:

Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.


Drenaje inadecuado o insuficiente.

Defecto de construcción.

Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.

Ahuellamiento.

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplano por almacenamiento de agua.

Posibles Causas:

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.

La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas:

Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

Drenaje inadecuado o insuficiente.

Defecto de construcción.


Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.

Exudaciones.

Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llagar a afectar la resistencia al deslizamiento.

Posibles Causas:

La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, 23 sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes

Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas:

El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto.

Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.

Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

Pérdida de áridos.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

Posibles Causas:


Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.

Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.

Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.

Endurecimiento significativo del asfalto.

Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.

Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

Ondulaciones.

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.

Posibles causas:

La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos.

Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda la zona de la estructura del pavimento. Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.

Bajo este contexto, las causas más probables son:

Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.

Exceso o mala calidad del asfalto.

Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).

Falta de curado de las mezclas en la vía.

Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.

Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.


OTROS DETERIOROS.

Descenso de la berma.

Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento, provocando su deterioro.

Posibles Causas:

Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.

Surgencia de finos y agua.

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semirígidos (con base estabilizada).

Posibles Causas:

Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura, filtración de aguas.

Separación entre berma y pavimento.

Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando su deterioro.

Posibles Causas:

Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre la calzada y la berma cuando se construyen por separado.

Definición de términos básicos

AFIRMADO

Capa de material selecto procesado de acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante o sub-base de un pavimento. Funciona como capa de rodadura y


de soporte al tráfico en vías no pavimentadas. Esta capa puede tener un tratamiento de estabilización.

Agente estabilizador

Producto adicional diferente al suelo que se le añade con la finalidad de mejorar sus propiedades físico-mecánicas.

Base

Capa generalmente granular, aunque también podría ser de suelo estabilizado, de concreto asfáltico, ó de concreto hidráulico. Su función principal es servir como elemento estructural de los pavimentos, aunque en algunos casos puede servir también como capa drenante.

Bombeo

Es la convexidad dada a la sección transversal de una vía para facilitar el drenaje de las aguas superficiales.

Calle

En su sentido más genérico es una vía pública en un área urbana entre límites de propiedad, con o sin acera, destinada al tránsito de peatones y/o vehículos.

Calzada

Parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.

Capa asfáltica de la superficie

Es la capa superior de un pavimento asfáltico, llamada también Capa de Desgaste o Capa de Rodadura.

Capacidad de la Vía

Es el máximo número de vehículos de todos los tipos para los que la vía deberá ser diseñada geométricamente.

Capa de base asfáltica

Es una capa estructural de algunos pavimentos flexibles compuesta de agregados

Minerales unidos con productos asfálticos. También conocida como Base Negra.


CAPA DE SUB-RASANTE

Porción superior del terreno natural en corte o porción superior del relleno, de 20 cm de espesor compactado en vías locales y colectoras y de 30 cm de espesor compactado en vías arteriales y expresas.

Carril

Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.

Carril de diseño

Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de cargas por eje simple equivalente de 80 kN. Normalmente, será cualquiera de los carriles en una vía de 2 carriles en el mismo sentido, o el carril exterior en una vía de carriles múltiples también en el mismo sentido.

Coeficiente de capa (ai)

Número expresado en unidades de 1/pulg, o 1/cm, que representa la resistencia relativa de los materiales de construcción, que forman parte del pavimento. Los valores promedio usados en la Pista de Prueba AASHO son:

- Concreto asfáltico mezcla en caliente para capa de superficie : 0,44/pulg.

- Base granular de piedra chancada : 0,14/pulg

- Sub-base de grava arenosa : 0,11/pulg depende del tiempo en que estos materiales se encuentran expuestos a niveles de humedad cercana a la saturación y del tiempo en que drena el agua.

En las Tablas A1 y A2 se presentan los coeficientes recomendados por la AASHTO

TABLA A1

Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos.

Cd

Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento estará expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturación

Calificación del drenaje

Tiempo transcurrido para que el suelo libere el 50% de su agua libre

Menos a 1% 1 - 5% 5 - 25% Más de 25%

Excelente 2 horas 1,25 - 1,20 1,0 - 1,15 1,15 -1,10 1,10


Bueno 1 día 1,20 -1,15 1,15 -1,10 1,10 -1,00 1,00

Regular 1 semana 1,15 -1,10 1,10 -1,00 1,00 - 0,90 0,90

Pobre 1 mes 1,10 -1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80

Muy pobre Nunca 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70

TABLA N °2

Valores de mi recomendados por la AASHTO para pavimentos flexibles mi Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento estará expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturación

Calificación del drenaje

Tiempo transcurrido para que el suelo libere

El 50% de su agua libre

Menos a 1% 1 - 5% 5 - 25%

Más de 25%

Excelente 2 horas 1,40 - 1,35 1,35 -1,30 1,30 -1,20 1,20

Bueno 1 día 1,35 - 1,25 1,25 -1,15 1,15 -1,00 1,00

Regular 1 semana 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80

Pobre 1 mes 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60

Muy pobre Nunca 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40


CONSTRUCCION PLANIFICADA POR ETAPAS

Es la construcción de calles y avenidas colocando capas sucesivas de acuerdo a un diseño y cronograma preestablecidos.

Contratista

Persona natural o jurídica contratada para ejecutar todo o parte del trabajo según los planos y especificaciones del contrato.

Contrato

Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre dos o mas partes para crear, regular, modificar ó extinguir una relación jurídica patrimonial.

Estabilización de suelos

Proceso físico y/o químico por el que se mejoran las propiedades físico- mecánicas del suelo natural en corte o de los materiales de préstamo en relleno, con el objeto de hacerlos estables.

Estacionamiento

Espacio pavimentado destinado al aparcamiento vehicular.

Entibar

Apuntalar, estabilizar con maderas, metales y tablas las excavaciones con riesgo de falla.

Entidad contratante

La que conjuntamente con el PR, el Supervisor y el contratista suscribe el respectivo contrato.

Eje estándar

Eje simple con ruedas duales con una carga de 80 kN (8,2 t ó 18 kips).

EALS DE DISEÑO

Es el número de aplicaciones de cargas por Eje Estándar, previsto durante el Período de

Diseño. El procedimiento usado para convertir un flujo de tráfico con diferentes cargas y configuraciones por eje en un número de tráfico para el diseño, consiste en convertir cada carga por eje esperada sobre la vía durante el período de diseño, en un número de cargas por eje estándar, sumándolas luego.


ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Parte del expediente técnico en la que se detallan la descripción de los trabajos, los materiales, los equipos y procedimientos de construcción, el control de calidad, la medición y forma de pago. El PR, es el autor y responsable de la emisión de las Especificaciones Técnicas.

ESPESOR DE DISEÑO

Es el espesor de cada capa del pavimento, determinado en el diseño.

ESPESOR EFECTIVO

El espesor efectivo de cada capa de un pavimento existente se calcula multiplicando su espesor real por los correspondientes factores de conversión, según el método de diseño.

ESTACIONAMIENTO

Superficie pavimentada, con o sin techo, destinada exclusivamente al parqueo de vehículos.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO

Es una estructura de pavimento con todas sus capas de mezclas asfálticas, o de una combinación de capas asfálticas y base granulares, colocadas encima de la sub-rasante natural o estabilizada.

ESTUDIO DE CARGAS

Es un estudio para determinar el peso transportado por cada eje y el número de ejes para cada tipo de camiones pesados.

FACTOR CAMIÓN

Es el número de aplicaciones de cargas por eje simple equivalentes a 80 kN, producidas por una pasada de un vehículo cualquiera del Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Los

Factores Camión pueden aplicarse a vehículos de un solo tipo o clase o a un grupo de vehículos de diferentes tipos.

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Es un factor utilizado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de cualquier magnitud, a un número de cargas por eje simple equivalentes a 80 kN.


IMPRIMACION ASFÁLTICA

Asfalto diluido, aplicado con un rociador de boquilla que permita una distribución uniforme

Sobre la Base Granular para impermeabilizarla y lograr su adherencia con la Capa Asfáltica de Superficie.

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL (pt)

Se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y corresponde al valor más bajo antes de que sea necesario rehabilitar o reconstruir un pavimento.

En la Tabla A3 se proponen algunos valores para el índice de serviciabilidad final de pavimentos urbanos.

TABLA A3

Índice de Serviciabilidad Final (pt )

pt Tipo de Vía

3,00 Expresas

2,50 Arteriales

2,25 Colectoras

2,00 Locales y estacionamientos

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (po)

Se establece como la condición original del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO’93 estableció (si no se tiene información disponible para diseño) los siguientes valores:

a) Para pavimentos rígidos, un valor inicial deseable po de 4,5; y

b) Para pavimentos flexibles un valor inicial deseable po de 4,2.

INGENIERO RESIDENTE

Ingeniero Civil Colegiado y habilitado, responsable de la ejecución y dirección de la obra, en representación del Contratista.


INSPECTOR

Ingeniero Civil Colegiado en ejercicio, representante de la Entidad Contratante en quien se ha delegado la responsabilidad de administrar un determinado proyecto.

JUNTAS DE CONTROL

Se denomina así, en un pavimento de concreto de cemento Pórtland, a las juntas formadas o aserradas, para controlar el agrietamiento.

LABORATORIO

Es una organización que mide, examina, ejecuta los ensayos; o de otra forma, determina las características o el comportamiento de materiales o productos.

LOSA DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND

Superficie de rodadura y principal elemento estructural en los pavimentos rígidos.

LOTE

Es una cantidad medida de material o construcción producidos por el mismo proceso.

MÉTODOS DE ENSAYO PARA LA EVALUACION DE MATERIALES

Ensayos normalizados y usados para evaluar los materiales empleados en el proyecto.

MÓDULO DE RESILIENCIA O MÓDULO RESILIENTE (Mr)

Es una medida de la propiedad elástica del suelo, reconociéndole ciertas características no lineales. El módulo de resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles, pero debe convertirse a módulo de reacción de la sub-rasante (valor k), para el diseño de pavimentos rígidos o compuestos.

MÓDULO DE ROTURA (MR)

Es una medida de la resistencia a la tracción por flexión del concreto. Se determina mediante el ensayo ASTM C78 de la viga cargada en los tercios.


MUESTRA

Es un segmento de una población seleccionado según la norma correspondiente o un procedimiento estadístico aceptado, para representar a toda la población.

MUESTREO ALEATORIO

Una muestra tomada empleando un plan de muestreo, en el cual cada unidad del lote debe tener la oportunidad de ser elegida.

NIVEL DE SERVICIO PSI

Es un parámetro que califica la serviciabilidad de una vía.

TABLA A4

Valores de PSI y calificación de la serviciabilidad

PSI Calificación

0,0 Intransitable

0,1 - 1,0 Muy malo

1,1 - 2,0 Malo

2,1 - 3,0 Regular

3,1 - 4,0 Bueno

4,1 - 4,9 Muy bueno

5,0 Excelente

NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)

Es un número adimensional abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento, requerida para un número de combinaciones de soporte del suelo (MR), EALS, PSI, El SN requerido puede ser convertido a espesores reales de carpeta de rodadura base y sub-base, por medio de coeficientes de capa apropiados que representan la resistencia relativa de los materiales de construcción

PASAJES PEATONALES


Parte de la vía urbana ubicada entre límites de la propiedad, destinada al uso peatonal. Pueden ser de concreto simple, asfalto, unidades intertrabadas (adoquines), o cualquier otro material apropiado.

PAVIMENTO

Estructura compuesta por capas que apoya en toda su superficie sobre el terreno preparado para soportarla durante un lapso denominado Período de Diseño y dentro de un rango de

Serviciabilidad. Esta definición incluye pistas, estacionamientos, aceras o veredas, pasaje peatonal y ciclo vías

PAVIMENTOS FLEXIBLES (PAVIMENTOS ASFÁLTICOS)

Clasificación por comportamiento de los pavimentos con superficie asfáltica en cualquiera de sus formas o modalidades (concreto asfáltico mezcla en caliente, concreto asfáltico mezcla en frío, mortero asfáltico, tratamiento asfáltico, micro pavimento, etc.), compuesto por una o más capas de mezclas asfálticas que pueden o no apoyarse sobre una base y una sub base granulares. El pavimento asfáltico de espesor total (full-depth®), es el nombre patentado por el Instituto del Asfalto, para referirse a los pavimentos de concreto asfáltico construidos directamente sobre la sub-rasante.

PAVIMENTOS SEMI FLEXIBLES (INTERTRABADOS)

Pavimento cuya capa de rodadura estuvo tradicionalmente conformada por unidades de piedra, madera o arcilla cocida. En la actualidad se utilizan unidades de concreto colocadas sobre una capa de arena, rellenando los espacios entre ellas con arena, para proveerles de trabazón. De la misma manera que los pavimentos asfálticos tienen una base y además pueden tener una sub-base. Su comportamiento se puede considerar como semi-flexible.

PAVIMENTOS RIGIDOS (DE CONCRETO HIDRÁULICO)

Clasificación por comportamiento de los pavimentos de concreto de cemento hidráulico en cualquiera de sus formas o modalidades (losas de concreto simple con juntas, losas de concreto reforzado con juntas, suelo-cemento, concreto compactado con rodillo, etc.).

PERDIDAD DE SERVICIABILIDAD (PSI)

Es el cambio en la serviciabilidad de una vía durante el período de diseño y se define como la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial (po) y final (pt).

PSI = po - pt

PERIODO DE DISEÑO


Es el tiempo, normalmente expresado en años, transcurrido entre la construcción (denominada año cero) y el momento de la rehabilitación del pavimento.

.

PLAN DE MANEJO VIAL

Conjunto de actividades temporales, necesarias para mantener el tránsito fluido mientras duren las obras.

PROPIETARIO

Es la persona natural o jurídica, que acredita ser titular del dominio del predio al que se refiere una obra.

PROYECTO

Información técnica que permite ejecutar una obra de pavimentación.

PROFESIONAL RESPONSABLE (PR)

Ingeniero Civil Colegiado y en ejercicio que ha elaborado los estudios y diseños del proyecto de pavimentación.

RASANTE

Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante se ubica en el eje de la vía.

SERVICIABILIDAD

Habilidad de un pavimento para servir a los tipos de solicitaciones (estáticas o dinámicas) para los que han sido diseñados.

SUB-RASANTE

Es el nivel inferior del pavimento paralelo a la rasante.

SUPERVISIÓN

Persona natural o jurídica, cuya función es la de verificar que la obra se ejecute conforme a los proyectos aprobados, se sigan procesos constructivos acorde con la naturaleza de la obra, y se cumplan con los plazos y costos previstos en el contrato de la obra.

SUPERVISOR

Ingeniero Civil Colegiado y en ejercicio, representante de la Supervisión en la obra.


TIPOS DE VIAS

El sistema vial está constituido por vías expresas, vías arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes

TRÁFICO

Determinación del número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente, evaluado durante el período de diseño de proyecto.

Si el número de aplicaciones es menor de 104 EALS se considera Tráfico Ligero. Si el número de aplicaciones es mayor o igual a 104 EALS y menor de 106 EALS se considera como Tráfico Medio.

Si el número de aplicaciones es mayor a 106 EALS se considera tráfico alto.

VÍAS URBANAS

Espacio destinado al tránsito de vehículos y/o personas que se encuentra dentro del límite urbano. Según la función que prestan se clasifican en:

- Vías Expresas;

- Vías Arteriales;

- Vías Colectoras; y

- Vías Locales.

VÍAS ARTERIALES

Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez media, limitada accesibilidad y relativa integración con el uso de las áreas colindantes. Son vías que deben integrarse con el sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. En su recorrido no es permitida la descarga de mercancías. Se usan para todo tipo de tránsito vehicular. Eventualmente el transporte colectivo de pasajeros se hará mediante buses en vías exclusivas o carriles segregados con paraderos e intercambios.

VÍAS COLECTORAS

Son aquellas que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales, dando servicio tanto al tránsito vehicular, como acceso hacia las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vías arteriales y con


controles simples con señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales. El estacionamiento de vehículos se realiza en áreas adyacentes, destinadas especialmente a este objetivo. Se usan para todo tipo de vehículo.

VÍAS LOCALES

Son aquellas que tienen por objeto el acceso directo a las áreas residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de ellas.

VOLUMEN PROMEDIO DIARIO (V.P.D.)

Es el promedio de los vehículos que circulan durante las 24 horas del día.

Buenas condiciones Cuando los caminos pavimentados están sensiblemente libres de defectos y solo requiere mantenimiento de rutina.

Medianas condiciones Los caminos pavimentados tienen defectos de importancia y requieren renovación de la superficie de rodadura los caminos no pavimentados requieren re perfilado o renovación de la superficie de rodadura y reparación del drenaje en determinados puntos

Mala condiciones.

Los caminos pavimentados tienen defectos y requieren rehabilitación o reconstrucción inmediatas. Los caminos no pavimentados necesitan reconstrucción y obras de drenaje grandes (Respecto de las obras de mantenimiento y mejoras)

MANTENIMIENTO RUTINARIO

Según el manual de Mantenimiento Vial para ingenieros del MTC. Es aquel que comprende los trabajos de reparación que es necesario efectuar una o más veces al año para preservar la red Vial y mantener los niveles de servicio adecuados. Bajo este contexto, el mantenimiento rutinario es un mantenimiento preventivo.

Según el MTC, se encuentran comprendidos dentro del mantenimiento rutinario los trabajos de: parchado con tratamiento superficial, reposición de base, bacheo, descalaminado, limpieza general, riego, desarenado y limpieza de derrumbes y huaycos menores.


Reparación local de la vía y del pavimento, nivelación de superficies sin pavimentar y de bermas , mantenimiento periódico de drenes, del camino, taludes laterales y de borde, dispositivos de control de transito y accesorios, limpieza de zonas laterales del camino, control de polvo y vegetación, remoción de nieve y arena.

RENOVACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA:

Pre sellado de un pavimento asfaltico o renovación de la capa o afirmado de grava de un camino no asfaltado para conservar su integridad estructural y su calidad de rodamiento,

MANTENIMIENTO DE CARRETERAS.

Acto de preservarla incluyendo todos los elementos así como las facilidades y servicios que presta , en una condición tan cercana como sea posible a su condición original de construcción , o a su condición subsecuente mejorada , para proporcionar un trasporte seguro , conveniente y económico.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO O CORRECTIVO.

El mantenimiento rutinario es un mantenimiento preventivo

MEJORAMIENTO.

Mejoras relacionadas con los anchos, alineamiento, curvaturas o gradiente del camino inclusive sus respectivas obras de renovación de la superficie de rodadura y rehabilitación para aumentar la rigidez o seguridad del transito o la capacidad de circulación.

REHABLITACIÓN

Se consideran los trabajos que tienen como objetivo poner la carretera en condiciones de poder ser conservada con mantenimiento rutinario. La rehabilitación viene a ser entonces un mantenimiento correctivo.

Son trabajos de rehabilitación según el MTC: El sello, el lastrado, la reparación por erosión y la reconstrucción de puentes, alcantarillas, cunetas y colectores

RECONSTRUCCION-

Implica la existencia de un pavimento sumamente deteriorado , en la que la rehabilitación ya no se justifica. Las acciones a corto plazo implican en primer término la priorización de los tramos críticos en base a la importancia de la obra


al volumen del tránsito y a otros indicadores como la frecuencia de los accidentes de tránsito o el tiempo de interrupción en un lapso predeterminado.

Proceso Típico de Refinación De Petróleo

En resumen para producir asfalto con características específicas, se usa el crudo de petróleo o mezclas de crudo de petróleos. El asfalto es separado de las otras fracciones del crudo por medio de destilación por vacío o extracción con solventes.

CLASIFICACIÓN Y GRADOS DE ASFALTO

Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse bajo tres tipos generales:

Cemento asfáltico

Asfalto diluido (o cortado); y

Asfalto emulsionado

Los cementos asfálticos se clasifican en tres sistemas diferentes que son:

Viscosidad.

Viscosidad después de envejecimiento.

Penetración.

Cada sistema contiene diferentes grados, cada uno con diferentes grados de consistencia.

El sistema más usado en Estados Unidos está basado en la viscosidad del asfalto. El cuadro 2.2 muestra el sistema en forma de tablas. Algunas de las agencias, hoy día, han modificado los parámetros del sistema para poder cumplir con necesidades específicas.

A continuación se muestra un cuadro con los requisitos para cementos asfálticos clasificados por viscosidad a 60º C.48


PRUEBA GRADO DE VISCOSIDAD

AC-2.5 AC-5 AC-10 AC-20 AC-30 AC-40

VISCOSIDAD 60 °C, POISES. 250±50 500±100 1000±200 2000±200 3000±600 4000±800

Viscosidad 135 °C, Cs - Min. 125 175 300 350 350 400

Penetración, 25 °C, 100g, 5 Seg min 220 140 60 50 50 40

Punto Inflamador Cleveland °C, (°F)

Min. 163(325) 177(350) 219(425) 232(450) 232(450) 232(450)

Solubilidad en tricloroetileno, porciento

Min. 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0

PRUBAS SOBRE EL RESIDUO DEL

ENSAYO TFO.

Perdida por Calentamiento, Por ciento

Max (opcional)³ 1.0 0.5 0.5 0.5 0.5

Viscosidad 60 °C, Poises, Max 1000 2000 4000 8000 12000 16000

Ductilidad 25 °C, 5cm por minuto, cm Min.

100¹ 100 75 50 40 25

PRUEBA DE MANCHAS (Cuando y como se especifiquen)² con:

Solvente Normal de Nafta. NEGATIVO PARA TODOS LOS GRADOS

Solvente de Nafta - Xileno, % Xileno. NEGATIVO PARA TODOS LOS GRADOS

Solvente de Heptano-Xileno, % Xileno. NEGATIVO PARA TODOS LOS GRADOS

Si la ductilidad es menor que 100, el material será aceptado si la ductilidad a 15.6 º C tiene un valor mínimo de 100

El uso de la prueba de mancha es opcional. El ingeniero deberá especificar el tipo de solvente usado cuando se va usar la prueba. En el caso de los solventes de xileno, deberá especificar el porcentaje de xileno a ser usado.


El uso del requisito de perdida por calentamiento es opcional.

PROPIEDADES QUÍMICAS DEL ASFALTO

El asfalto tiene propiedades químicas únicas que lo hace muy versátil como material de construcción de carreteras. Los expertos en asfalto y los diseñadores de pavimento han aprendido a identificar y a caracterizar estas propiedades y a usarlas, dentro de la estructura del pavimento, en la forma más ventajosa posible.

Debe observarse que ninguna de las pruebas que se describen en el para la clasificación del asfalto por viscosidad, menciona la composición química. Esto puede parecer sorprendente, debido a que la composición química es ciertamente uno de los medios usados, más precisos, para identificar las propiedades de cualquier sustancia. Sin embargo, existen varias razones por las cuales la química no ha llegado a ser parte de los sistemas de clasificación:

En la actualidad no hay una prueba normal para composición química de asfaltos que sea aceptada mutuamente por los vendedores, los compradores y los usuarios del material.

Los ensayos existentes para analizar composición químico requieren de equipos sofisticados y pericia técnica que no está disponible en la mayoría de los laboratorios donde se hacen pruebas de asfalto.

La relación entre la composición química del cemento asfáltico y su comportamiento en la estructura del pavimento es todavía incierta.

Básicamente, el asfalto está compuesto por varios hidrocarburos (combinaciones moleculares de hidrógeno y carbono) y algunas trazas de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros elementos. El asfalto, cuando es disuelto en solvente como el heptano, puede separarse en dos partes principales: asfáltenos y máltenos, como se presenta

Una clasificación en forma esquemática de su composición química

Composición química del ASFALTO.


Los asfáltenos no se disuelven en el heptano. Los asfáltenos una vez separados de los máltenos son usualmente de color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo grueso de grafito. Los asfáltenos le dan al asfalto su color y dureza. Los máltenos se disuelven en el heptano. Son líquidos viscosos compuestos de resinas y aceites. Las resinas son, por lo general, líquidos pesados de color ámbar o pardo oscuro, mientras que los aceites son de color más claro.

Las resinas proporcionan las cualidades de adhesivas (pegajosidad) en el asfalto, mientras que los aceites actúan como un medio de transporte para los asfáltenos (parte solida) y las resinas como se observa en la figura 2.5. La proporción de asfáltenos y máltenos en el asfalto puede variar debido a un sin número de factores, incluyendo altas temperaturas, exposición a la luz y al oxígeno, tipo de agregado usado en la mezcla de pavimento, y espesor de la película de asfalto en las partículas de agregado. 51

Cualidades de cada componente del ASFALTO.

Las reacciones y cambios que pueden ocurrir incluyen: evaporación de los compuestos más volátiles, oxidación (combinación de moléculas de hidrocarburo con moléculas de oxigeno), polimerización (combinación de dos o más moléculas para formar una sola molécula más pesada), y otros cambios químicos que pueden afectar considerablemente las propiedades del asfalto.

Las resinas se convierten gradualmente en asfáltenos, durante estas reacciones, y los aceites se convierten en resinas, ocasionando así un aumento de la viscosidad del asfalto.

PROPIEDADES FÍSICAS DEL ASFALTO

Las propiedades físicas del asfalto, de mayor importancia para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras son: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento.

a) Durabilidad

Durabilidad es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus características originales cuando es expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento. Es una propiedad juzgada principalmente a través del comportamiento del pavimento, y por consiguiente es difícil de definir solamente en términos de las propiedades del asfalto. Esto se debe a que el comportamiento del pavimento está afectado por el diseño de la mezcla, las


características del agregado, la mano de obra en la construcción, y otras variables, que incluyen la durabilidad del asfalto.

Sin embargo, existen pruebas rutinarias usadas para evaluar la durabilidad del asfalto. Estas son la Prueba de Película Delgada en Horno (TFO) y la

Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO) ambas incluyen el calentamiento de películas delgadas de asfalto.

b) Adhesión y Cohesión

Adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de mantener firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento terminado.

El ensayo de ductilidad no mide directamente la adhesión o la cohesión; más bien, examina una propiedad del asfalto considerada por alguna como relacionada con la adhesión y cohesión. En consecuencia, el es del tipo

“clasifica no clasifica”, y solo puede indicar si la muestra es o no, lo suficiente dúctil para cumplir con los requisitos mínimos.

c) Susceptibilidad a la Temperatura

Todos los asfaltos son termoplásticos; esto es, se vuelven más duros (mas viscosos) a medida que su temperatura disminuye, y más blandos (menos viscosos) a medida que su temperatura aumenta. Esta característica se conoce como susceptibilidad a la temperatura, y es una de las propiedades más valiosa en un asfalto. La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos de petróleo de diferente origen, aun si los asfaltos tienen el mismo grado de

consistencia.53

d) Endurecimiento y Envejecimiento

Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la construcción, y también en el pavimento terminado. Este endurecimiento es causado principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas (como las temperaturas de construcción) y en películas delgadas de asfalto (como la película que cubre las partículas de agregado).


El asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas mientras esta revistiendo las partículas de agregado durante el mezclado. Esto hace que la oxidación y el endurecimiento más severo ocurran en esta etapa del mezclado.

e) Pruebas para Determinar las Propiedades del Cemento Asfáltico.

Esta sección describe, en términos generales, las pruebas necesarias para determinar y medir las siguientes propiedades: viscosidad, penetración, punto de inflamación, endurecimiento y envejecimiento, ductilidad, solubilidad y peso específico.

f) Viscosidad

Las especificaciones de los trabajos de pavimentación requieren, generalmente, ciertos valores de viscosidad a temperatura de 60ºC (140ºF) y

135ºC (275ºF). La viscosidad a 60ºC (140ºF) es la viscosidad usada para clasificar el cemento asfáltico. Ella representa la viscosidad del cemento asfáltico a la temperatura más alta que el pavimento puede llegar a experimentar durante su servicio. La viscosidad de 135ºC (275ºF) corresponde, aproximadamente, a la viscosidad del asfalto durante el mezclado y la colocación. El conocer la consistencia de un asfalto dado a estas dos temperaturas ayuda a determinar si el asfalto es apropiado o no para el pavimento que está siendo diseñado.54

g) Penetración

El ensayo de penetración es otra medida de consistencia. La prueba está incluida en las especificaciones basadas en viscosidad para impedir que sean utilizados los cementos asfálticos que tengan valores inapropiados de penetración a 25ºC (77ºF).

h) Punto de Inflamación

El punto de inflación de un cemento asfáltico es la temperatura más baja a la cual se separan los materiales volátiles de la muestra, y crean un “destello” en presencia de una llama abierta. El punto de inflamación no debe ser confundido con el punto de combustión, el cual es la temperatura más baja a la cual el cemento asfáltico se inflama y se quema.


i) Prueba de la Película Delgada en Horno (TFO) y Prueba de la Película

Delgada en Horno Rotatorio (RTFO).

Estas pruebas no son verdaderas pruebas. Solamente son procedimientos que exponen una muestra de asfalto a condiciones que aproximan a las ocurridas durante las operaciones de planta de mezclado caliente.

Las pruebas de viscosidad y penetración efectuadas sobre las muestras obtenidas después de los ensayos de TFO y RTFO, son usadas para medir el endurecimiento anticipado, del material, durante la construcción y durante el servicio del pavimento.

j) Ductilidad

La ductilidad es una medida de cuanto puede ser estirada una muestra de asfalto antes de que se rompa en dos. La ductilidad es medida mediante una prueba de “extensión” en donde una probeta de cemento asfáltico es extendida o estirada a una velocidad y a una temperatura específica. El estiramiento continúa hasta que el hilo de cemento asfáltico se rompe. La longitud del hilo de material en el momento del corte se mide en centímetros y se denomina ductilidad de la muestra.

k) Solubilidad

El ensayo de solubilidad es un procedimiento para medir la pureza de un cemento asfáltico. Una muestra es sumergida en un solvente (tricloroetileno) en donde se disuelven sus componentes cementantes activos. Las impurezas como las sales, el carbono libre y los contaminantes inorgánicos, no se disuelven sino que se depositan en forma de partículas. Estas impurezas insolubles son luego filtradas fuera de la solución y medidas como una proporción de la muestra original.

l) Peso Específico

El peso específico es la proporción del peso de cualquier volumen de material al peso de un volumen igual de agua, ambos a una temperatura determinada. Como ejemplo, una sustancia con un peso específico de 1.6 pesa

1.6 veces más que el agua.


El peso específico de un cemento asfáltico no se indica, normalmente, en las especificaciones de la obra. De todas maneras, hay dos razones importantes por las cuales se debe de conocer el peso específico del cemento asfáltico usado:

El asfalto se expande cuando es calentado y se contraen cuando es enfriado. Esto significa que el volumen dado de una cierta cantidad de cemento asfáltico será mayor a altas temperaturas. Las medidas de peso específico proveen un patrón para efectuar correcciones de temperatura

– volumen, las cuales serán discutidas más adelante.

El peso específico de un asfalto es esencial en la determinación del porcentaje de vacíos (espacios de aire) de un pavimento compactado.56

CLASIFICACIONES DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las distintas mezclas y estas pueden ser diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.

Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.

Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la colocación en obra se realiza a temperatura ambiente.

c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas. (Maldonado Merino, 2006)


Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.

Mezclas Semi – cerradas o Semi – densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y el 10 %.57

Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.

Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al

20%.

d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.

Mezclas Finas: También llamadas micro aglomerado, pueden denominarse también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico.

e) Por la Estructura del agregado pétreo.

Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos últimos, se debe a la masilla.

Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los diferentes tipos de masillas asfálticas.

f) Por la Granulometría.

Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de agregado pétreo en el huso granulométrico.

Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo en la banda granulométrica.


III.- METODOLOGÍA

III.1 Diseño de la investigación

En general el estudio realizado es del tipo descriptivo, no experimental y de corte transversal. Es descriptivo porque describe la realidad, sin alterarla. No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin recurrir a laboratorio. Es de corte transversal porque se está analizando en el periodo diciembre 2014

III.2.- DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

- Se desarrolló siguiendo el método PCI Índice de Condición de Pavimentos, para el desarrollo de la siguiente investigación es posible utilizar software para el procesamiento de los datos y tabulación de tablas, estos son: - La evaluación realizada fue de tipo visual y personalizada. El procesamiento de la información se hizo de manera manual, no se utilizó software. - La metodología utilizada, para el desarrollo del proyecto fue: - Recopilación de antecedentes preliminares: En esta etapa se realizó la búsqueda el ordenamiento, análisis y validación de los datos existentes y de toda la información necesaria que ayudo a cumplir con los objetivos de este proyecto. - Para la determinación de las muestras se tomó a las pistas asfaltadas mencionadas III.3.- UNIVERSO O POBLACIÓN Y MUESTRA UNIVERSO O POBLACIÓN

Para la presente Investigación el Universo está dado por la delimitación Geográfica MUESTRA


Se seleccionaron los pavimentos flexibles DE LAS AVENIDAS: GRAU, CUADRA No1-INTERSECCION CON GULLMAN; GULLMAN-INTERSECCION CON SANCHEZ CERRO; SANCHEZ CERRO-INTERSECCION CON LORETO Y LORETO INTERSECCION CON OVALO GRAU, para ser evaluadas.

MUESTREO

Se seleccionaron de acuerdo a la metodología del PCI (explicado en el tema Patología de la Investigación). M ------------------- O ------------------ A --------------- E M = Muestra O = Observación A = Análisis E = Evaluación

DEFINICIÓN Y OPERACIONALIZACION DE LAS VARIABLES CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

VARIABLEDEFINICIÓN CONCEPTUAL

DIMENSIONES DEFINICIÓN OPERACIONAL

INDICADORES

El DIAGNOSTICO, ANÁLISIS Y POSIBLE SOLUCIONES A LAS PATOLOGIAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES DE LAS AVENIDAS: GRAU, CUADRA No1-INTERSECCION CON GULLMAN; GULLMAN-

Es la determinaciónY establecimiento delas Patologías quetienen lospavimentos flexibles,en dichaAv. De laProvincia de Piura,Departamento dePiura.

Tipos depatologías quese presentan enlos pavimentosflexibles enmención como:Grietas linealeslongitudinales ytransversales -FisurasExudaciónahuellamiento

Variabilidad enGrado deafectación

Tipo, forma de falla.Clase de fallaNivel de severidadLARGAMEDIANDAPEQUEÑA


INTERSECCION CON SANCHEZ CERRO; SANCHEZ CERRO-INTERSECCION CON LORETO Y LORETO INTERSECCION CON OVALO GRAU de la ciudadde Piura .

Cuadro N° 1 definicion y operación de variable

III.V.- TÉCNICAS É INSTRUMENTOS

Especificaciones Técnicas generales de aplicación para las carreteras del Perú, realizadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, actualizadas y aprobadas por dicha dependencia al año 2000. Se utilizó la Evaluación Visual y toma de datos a través de ficha técnica como instrumento de recolección de datos en la muestra según el muestreo establecido. La evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectos: - Equipo.

- Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños. -Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones. . - Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.


IV: RESULTADOS

IV.1 1 RESULTADOS

En la presente investigación se logró la evaluación de los pavimentos flexibles de la av. LAS AVENIDAS: GRAU, CUADRA No1-INTERSECCION CON GULLMAN; GULLMAN-INTERSECCION CON SANCHEZ CERRO; SANCHEZ CERRO-INTERSECCION CON LORETO Y LORETO INTERSECCION CON OVALO GRAU

Investigamos y presentamos un alcance previo de cada una de las patologías existentes en pavimentos flexibles

Inspeccionamos los pavimentos e hicimos cuadros correspondientes para cada patología encontrada correspondiente sobre cada deficiencia en cada uno de ellos

IV.1.2- ANALISIS DE RESULTADOS

se logró la evaluación de las incidencias de las patologías de los pavimentos flexibles LAS AVENIDAS: GRAU, CUADRA No1-INTERSECCION CON GULLMAN; GULLMAN-INTERSECCION CON SANCHEZ CERRO; SANCHEZ CERRO-INTERSECCION CON LORETO Y LORETO INTERSECCION CON OVALO GRAU -PiuraMediante el método utilizado PCI, se logró determinar el índice de condición de su pavimento, pci = 72 lo cual nos permite aseverar que tienen un estado en un sentido genérico dado que es un promedio, es decir que la variabilidad de los PCI de cada calle fluctúa en el nivel regular. Implicando con ello la importancia de resaltar el cambio de las estructuras de pavimento que se debe desarrollar en esta áreas del pavimento, por parte de las autoridades locales aplicando un mantenimiento que mantenga el nivel o estado de excelente


CUADROS DE CLASIFICACION DE FALLAS Y DEFORMACIONES/ DEGRADACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES A EVALUAR

DENOMINACION PRINCIPAL

DEFINICION CAUSAS PRINCIPALES

POSIBLES CAUSAS PRIMARIAS

DESINTEGRACIÓN O DISGREGACIÓN

DESINTEGRACIÓN O DISGREGACIÓN

Desprendimiento de agregados de la capa asfáltica de rodamiento pueden distinguirse:

-Peladuras superficiales de des uniforme distribución.

-estrías (streaking): desprendimientos parciales de agregados pétreos en tratamiento superficiales bituminosos por deficiencias de riesgos. longitudinales (transversales en riesgo pulsados antiguos tratamientos bituminosos)

Cavidad de forma redonda con bordes netos sin hundimiento zonas aledañas (si la base es inestable progresa con profundidad y agranda en superficie.

-Descomposición total del aglomerado asfáltico con posible

-Perdida de adherencia asfalto-agregado.

-Reactividad química.

-Desintegración localizada originada en la capa superficial.

-Asociados a debilidad estructural localizada (aislada).

-acción transito sobre fallas tipo estructural.

-Debilitamiento en bordes de la

-Acción agua-transito intento.-Reducción contenido útil de ligante por absorción agregados porosos, envejecimiento prematuro cantidad insuficiente, etc.-desplazamiento de la película de asfalto pòr agua en agregados hidrófilos-Presión de vapor o fuerzas capilares de tracción.

-Vacios en la capa superficial bituminosa.-Ataque con solventes.-Reacción agregado –asfalto perjudicial.-Alteración ligante por excesiva temperatura mesclado.-Agregados pétreos sucios húmedos o sobrecalentados.-Textura muy abierta (insuficiente cantidad asfalto. Alto porcentaje de vacios deficiente compactación)-Segregación agregados pétreos tratamientos superficiales bituminosos:-Falta de uniformidad de riesgo barra distribuidora asfalto de camión regador por deficiente calibración o obturación de los picos .-riesgos pulsados (distribuidoras con bombas impulsadoras de engranaje de dientes rectos )-segregación agregados pétreos.-agregados pétreos sucios


pérdida de parte estructura (baches).su evaluación depende estabilidad base. puede localizarse:-internos-en bordesDesintegración gradual superficie capa de rodamiento .Aumenta textura y exponiendo cada vez más los agregados por, acción tránsito y clima©

Desintegración localizada

calzada.

-Originadas en la superficie rodamiento acción transito inatento y clima (permite evolución peladuras).

-Acción de factores exógenos sobre la superficie del pavimento

húmedos o sobrecalentados

-alteraciones ligantes por excesiva temperatura mezclado.-Falla o endurecimiento ligante.-Infra diseño observado solo en el sitio de falla (poco frecuente).

-fisuras tipo piel de cocodrilo /hundimientos.-Retención de aguas zonas hundidas o agrietadas .-falta conservación o baches mal separados.-Deficiencia su drenaje.-Falla de sobre ancho-Falla de cordón protector.-Borde pavimento en Acceso de Vehículos.-Perdida de adherencia .-Deficiencias constructivas.-Reactividad química.-Degradación de los agregados.-Uñas de pala cargadora,-Arrastre de elementos cortantes.-Ruedas metálicas- orugas.

DENOMINACION

PRINCIPAL

DENOMINACION DE LA

MANIFESTACION


POSIBLES CAUSAS PRINCIPALES

1)Piel de cocodrilo (aligátor cracking)

Fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares; bordes

Fatiga (altas deflexiones y bajos medios de curvatura).

-pavimento muy

-Infra diseño por aumento de cargas de transito (intensidade y frecuencia), por


2) En bloque (block cracking)

3)Longitudinal (longitudinal cracking)

4)Transversales (trasversa cracking)

5)Reflejadas (reflection creacking)

6)El arco (crescent cracking)

irregulares y ángulos agudos.

Fisuras y grietas interconectadas formando grandes (o pequeños) polígonos. Bordes regulares, ángulos vivos y netos, muchos a 90°.

Fisura o grieta longitudinal paralela al eje .En general su ubicación refleja la causa mas-en huellas canalizaciones de transito.-en centro o cercano a bordes.-calzada.Cercano a bordes calzada.

Fisura o grieta rectilínea perpendicular al eje de longitud variable.De repetirse o intervalo equidistante ver fisuras por reflexión.

Fisuras y grietas que acompañan movimientos de las bases.

Fisuras en arco o en forma medialuna en la dirección del tráfico.

rígido sobre fundación muy resistente, sometidos a cargas pesadas y frecuentes evolución de las fisuras en bloque

-Fatiga-contracción de la mezcla asfáltica.

Falta de estabilidad de capas del pavimento.

-cargas pesadas frecuentes.

Asociadas a deficiencias de construcción.-Asociadas a suelos fundación y obra básica.-contracción mezclas asfálticas (materiales o clima)-infra diseño frente a transito circulante.

Deficiencias constructivas.

-Todos los tipos de fisuras (especialmente transversales y longitudinales) que se originan en las capas inferiores y aparecen reflejadas en la superficie.

Ondulaciones y

deficiencias constructivas por aumento humedad presencia sales deficiencia s su drenaje.

-Incapacidad del pavimento para acomodarse, por su rigidez a las deflexiones de la sobrasarte (pavimento helado –sobrasarte sin helar por ej.)-Tipo y gradación del asfalto.-Infra diseño.

-Envejecimiento, endurecimiento o contracción (variaciones de temperatura) del asfalto (aún sin trafico).-Tipo y gradación del asfalto.-Exceso de filler en la mezcla.

-Prematuro endurecimiento del asfalto durante el proceso de mezcla (falla constructiva).-Debilitamiento brusco capas inferiores (saturación).-heterogeneidades constructivas.

-Espesor de pavimento insuficiente.-sobrasarte elásticas (resistencia)-Junta fría o construida en forma inapropiada entre secciones de pavimento.-Falta sobre ancho base.


deslizamientos por falta estabilidad capa asfáltica (acción trafico)

-Reflexión de juntas en ensanches.-Asentamiento del terraplén.-Contracción por desecación de terraplén.-Mala conservación de banquinas (agua retenida borde)

DEGRADACIONES

Pulimento Superficial (polishing)

De asfalto (Bleeding o flusching)

De morteros

Agregados excesivamente pulidos en la superficie del pavimento.

Afloramiento de asfalto a la superficie.

Separación y ascenso de mortero y descensos del material grueso.

Pulimento de la textura superficial.

-Deficiencias mezcla asfáltica.

-Deficiencias constructivas.

Deficiencia en la mezcla asfáltica y/o su colocación

-Agregados con superficie inicialmente muy pulida.-Desgaste (Pulimento) superficial por acción del tránsito sobre agregados degradables y eventualmente que han perdido ligante.-Dosificación inadecuada. -Exceso de asfalto.-Insuficiencia de vacios en la mezcla.-Asfalto muy blando para el clima.-Exceso riesgo liga o riesgos superpuestos.-Distribución des uniforme de asfaltos y agregados en tratamientos.-Consolidación mezcla asfáltica en huellas por deficiente compactación.-En juntas: excesiva cantidad de asfalto.-Exceso de finos (mezcla mal graduada)-Colocación y compactación excesivamente caliente.-Elevadas temperaturas de servicio.

.


DENOMINACION

PRINCIPAL

DENOMINACION DE LA MANIFESTACION


POSIBLES CAUSAS PRINCIPALES

1.ahuellamiento (rutting)

2. hundimientos (de presión)

3.Desplazamientos(shoving)

4.Deslizamientos (sliding)

5.ondulaciones (washboard)

6.Levantamientos (bumpa)

Depresión longitudinal

continúa a lo largo de las huellas de canalización del

tránsito de longitud mayor de

6m.Pueden

subdividirse en:

-Pequeño radio influencia.

(responsabilidad principal

pavimento)-Gran radio influencia

(responsabilidad principal suelo

fundación)-perdida del perfil

original depresiones

localizadas fallas por corte o

punzonamiento.Pueden

subdividirse en:-Hundimientos

localizados internos.

-Hundimientos localizados borde.-Hundimientos de

gran longitud debido a

deficiencias profundas de la

fundación.-levantamientos y corrimientos de

materiales formando cordones,

deformación dependiente del tiempo (creep).

Pueden localizarse :

-Internos

-Espesor insuficiente para el

tráfico.

-Falta estabilidad fundación/ pavimento.

-Heterogeneidad y deficiencia

constructivas (principalmente

bases y subbases) con pesadas

cargas de transito y asociadas a un

debilitamiento estructural.

-Falta de sobre ancho.

-Falla por corte debida a profundos

movimientos de asentamientos de

la subrasante.

-Falta de estabilidad de

capas superiores.-Falta de

contención lateral banquinas.-Falta de

adherencia Entre capa superior o inferior, asocia

ciadas a deficiencias

constructivas.

-Exagerado incremento cargas circulares.-Deficiencia proyecto-Deficiencia proceso constructivo (espesores)-Deficiente compactación (fundación/pavimentos)-Aumento contenido de humedad (Fundac/capas gran.)-Mezcla bituminosa deformable.-Graduación inapropiada de agregados.-Degradación capa granular,(rotura granos).-Espesor insuficiente.-Deficiencia de compactación.-Variaciones en calidad de materiales.-Drenaje o Su drenaje deficiente.-Incremento contenido de humedad por penetración agua ascenso napa freática, etc.-Efecto penetración heladas y deshielo.-Exceso apoyo lateral a la estructura pavimento.-Consolidación estatos comprensibles.-Descenso brusco capa freática (contracción fracción arcillosa suelo fundación)

-Dosificación Inadecuada mezcla asfáltica.

-Escaso contenido de asfalto.-Movimiento laboral y ascendente en bases granulares frente a cargas as.-Banquinas descalzadas o falta de banquinas.-Falta o exceso de riego de liga .-Falta de curado riego de


-en bordes

-Corrimientos y detorsiones, a

veces con levantamientos principalmente transversales al

eje.

-Ondulaciones perpendiculares al eje, con valles y

crestas a intervalos aprox.

De 0.60m. una de otra (corrugación)

Levantamiento localizado del

pavimento.

-Falta estabilidad capa superior

asociadas generalmente a una deficiente adherencia.

-Acción de cargas pesadas sobre

capas superficiales muy deformables

pero bien adheridas,

principalmente zonas frenado y estacionamiento.

-Fuerza expansiva fracción arcillosa

de fundación subbase o base.

-Hielo (“froa

liga.-Presencia de polvo antes o después riego.-Falla superficial de la base por degradación de la capa superior (suelo-cemento )-Dosificación inadecuada de mezcla asfáltica.-Exceso de ligante.-Altas temperaturas de servicio.

-Hinchamiento por aumento contenido humedad arcilla.-Mineralogía por aumento

EVALUACION DEL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO


Se analizaran los aspectos más importantes vinculados con la evaluación de la condición o estado de la superficie del pavimento.

Dicha evaluación, orientada hacia un carácter funcional principalmente, no comprende la determinación de la capacidad portante del pavimento (evaluación estructural) si bien se vincula estrechamente con la misma.

En la norma ITINTEC 339.116”Rehabilitación de Pavimentos Urbanos” se recomienda efectuar la Evaluación del estado de los pavimentos a la que se denomina Condición Superficial mediante la mediciones de la rugosidad superficial , la resistencia al patinaje y mediante una inspeccion visual superficial que permite definir la cantidad y tipo de fallas tanto superficiales como estructurales , todo lo que se complementa con la auscultación deflectometrica del pavimento.

La medición de la rugosidad superficial se hace utilizando dispositivos mecánicos como rugosimetros y perfilometros, o puede ser evaluada sobre planos del pavimento a escala 1:10 con algún sistema de clasificación , por medio de evaluadores con conocimientos básicos de diseño construcción y mantenimiento de pavimentos, transitando sobre ellos en vehículos estandarizando a una velocidad prefijada. La evaluación promedio obtenida, se utiliza para clasificar el grado de confort aunque la tendencia por razones económicas es hacia el empleo de encuestadores, es preferible utilizar rugosimetros y perfilometros. Los rugosimetros dan una medida de la rugosidad del pavimento, mientras que los perfilometros producen además un perfil de la superficie del pavimento. Alguna de los diapositivas para medir la rugosidad del pavimento son :

- Medidor de Caminos de la PCA ( PCA Road Meter )- El Rugosimetro del Bureau of Public Road (BPR Rougnometer)- El perfilometro RSE (Rolling Straght Edge )- El perfilometro Dinámico Superficial ( Surface Dynamics Profilometer )

Con respecto a la medición de deflexiones se acostumbra a usar el deflectometro conocido como viga Belkemand la cual funciona con el principio de la palanca y la cual no mide la deformación en forma directa sino por la recuperación que muestra el propio pavimento durante el proceso de descarga, cuando se desplaza el camión hacia adelante

Comprende tres aspectos.-La determinación de las FALLAS OBSERVADAS EN LA SUPERFICIE mostrando la severidad y extensión del deterioro.-La evaluación del COMPORTAMIENTO O SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO, relacionando con la comunidad de manejo o transitividad-La evaluación de la SEGURIDAD OFRECIDA POR LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO, relacionado con la comunidad de manejo o transitabilidad.-La evaluación de la seguridad ofrecida por la superficie del pavimento, principalmente orientada a los riesgos de patinaje (calzada resbaladiza) Los objetivos de los tres aspectos mencionados son diferentes, aunque existe una gran interrelación éntrelos mismos. En efecto, la evaluación del deterioro del pavimento está orientada a establecer necesidades de mantenimiento y/o rehabilitación, mientras que la serviciabilidad se relaciona con la comodidad para los usuarios y sus costos de operación. Es decir que si bien ambos se interrelacionan,


desde el momento que el deterioro es la causa de la perdida de serviciabilidad presente y futura, la ”medición” de las fallas del pavimento no constituye en si una representación de la respuesta de los usuarios, evaluada a través de los estudios de serviciabilidad o comportamiento.Si bien el objetivo de l evaluación del estado de la superficie del pavimento en el Contexto del Programa de Rehabilitación es llegar a recomendar soluciones y medidas de corrección, la información proporcionada, a la luz de un sistema que comprenda evaluaciones periódicas, tiene un ámbito de aplicación mucho más extenso, entre las que se puede citar:Determinar signos premonitorios de posibles fallas.Establecer las causas probables de las fallas observadas, incluyendo áreas con problemas de patinaje.Determinar la necesidad de una evaluación estructural.Determinar la necesidad de mantenimiento o rehabilitación, y establecer prioridades para la ejecución de los mismos en función de las disponibilidades . Indicar la evolución del cambio de condición del pavimento, de manera de estimar el tiempo en que se llegara al nivel mínimo en el que se requerirá una rehabilitación.Proveer información sobre resultados de métodos de diseño, técnicas constructivas, etc.A fin de satisfacer los objetivos señalados, un sistema de evaluación de la condición superficial debe cumplir los siguientes requisitos:OBJETIVIDADTradicionalmente esta evaluación efectúa clasificando o descubriendo los pavimentos en estudio en base a una apreciación subjetiva, donde el factor personal ha tenido siempre un peso subjetiva, donde el factor personal ha tenido siempre un peso importante. La tendencia moderna se ha orientado a sistematizar la evaluación a fin de dotarla de objetividad, procurando de este modo independizar de la influencia personal del operador los datos que este recoja, a fin de obtener resultados reproducibles y congruentes entre los distintos tramos evaluados.En este sentido se han desarrollado sencillo pero efectivos procedimientos que se orientan esencialmente a la normalización de la denominación, magnificación e interpretación física de los fenómenos a revelar.CONTINUIDAD EN EL ESPACIOTeniendo en cuenta que el estado del pavimento pueda variar de un punto a otro, aun en espacio cerrado –debido a heterogeneidades en la construcción o a factores desfavorables localizados, la evaluación debe comprender l totalidad del tramo, o sección a fin de ser representativo del mismo.PERIODICIDAD EN EL ESPACIODado que el pavimento se deteriora en forma gradual, progresiva y continua, es imprescindible que la evaluación se lleve a cabo en forma periódica. Resultando más indicativo el conocimiento de la evolución de la condición del pavimento con el tiempo, que su condición en un instante determinado. La frecuencia para tal evaluación dependerá del tipo y edad del pavimento, del clima y tránsito, de la longitud de la red, etc.La implementación de equipos de gran rendimiento operacional tales como el MAYS METER o con que contara el MIC en el futuro, resulta beneficioso en este sentido.ALMACENAMIENTO Y RECUPERACION DE LA INFORMACIONUn sistema de evaluación como el que está orientado en la actualidad el MTC conduce a la necesidad de procesar un gran volumen de información, la que debe ser almacenada convenientemente a fin de disponer de ella cada vez que se requiera.Este aspecto es fundamental si se tiene en cuenta que deben compararse los resultados de las evaluaciones practicadas en distintas oportunidades sobre un mismo tramo.Las conclusiones de tales análisis deben ser, así mismo incluidas en el archivo de datos.


EVALUACION DE LAS FALLAS O DETERIOROS DEL PAVIMENTOLa evaluación visual del estado de un pavimento se efectúa en base a la determinación detallada de todos los deterioros y fallas observables en la superficie transitable y visible del mismo, estableciéndose la ubicación, extensión y grado de magnitud de cada característica adversa.Las dificultades más grandes en este tipo de tarea son, por un lado, la forma de recoger y procesar en forma conveniente la información, por el otro, la falta de uniformidad o acuerdo en la terminología adoptar para designar un mismo tipo de falla por parte de distintas reparticiones viales, distintas regiones o aun distintos especialistas dentro de una misma región,El mismo término “Falla” en si mismo puede resultar ambiguo. En pavimentos, dicho termino puede emplearse Tanto para verdaderos colapsos como para describir simples deterioros que no constituyen más que un apartamiento de un comportamiento definido como “perfecto “ .En ese sentido el problema se complica aun mas si se tiene en cuenta que el concepto de deterioro o falla esta asociado al de nivel de serviciabilidad, particularmente al de serviciabilidad terminal, conceptos que pueden considerarse básicamente subjetivos por depender del nivel de exigencia o de la riqueza de quien lo establece; de esta manera pavimentos que normalmente no hubieran pasado ninguna inspección, pueden considerarse “aceptables” en ciertas regiones, donde la única condición exigida al mismo es que resulte simplemente “transitables”.Existe una gran variedad de métodos y procedimientos para llevar acabo relevamientos del deterioro de los pavimentos, dependiendo de la agencia o repartición responsable de la administración, de las condiciones propias del país o región etc.Asimismo, a la diversidad señalada se suman los distintos usos que se hacen de la información (planteamiento, rehabilitación, registrar, analizar, resumir y almacenar la información recabada. Los relevamientos de condición con fines de mantenimiento emplean los mismos elementos que los relevamientos practicados con el propósito de estudiar la rehabilitación. Sin embargo, dado el diferente objetivo de cada uno, es esencial clarificar, a través del uso de adecuados manuales, el sistema a aplicar en cada caso. En los relevamientos con fines de rehabilitación resulta suficiente establecer un valor numérico representativo de la condición, determinado a través de factores de ponderación asignados a ciertos defectos, cuando el propósito es determinar prioridades, mientras que se requieren detalles del tipo de deterioro cuando el propósito es el diseño de la propia rehabilitación. En los relevamientos con fines de mantenimiento es importante que los detalles de cantidad y severidad de una falla específica sean conocidos, para facilitar la elección de las tareas de conservación más afectivas.Tal diferenciación se ha considerado en el estudio, pudiendo distinguirse:-La evaluación de estado, realizada en forma expeditiva con el propósito de caracterizar la condición de los pavimentos de la totalidad de la red, basándose en la apreciación subjetiva del estado de la superficie y estructura de los mismos, a fin de seleccionar los tramos candidatos a rehabilitar.-La evaluación más detallada de los tramos seleccionados con vistas a complementar su evaluación estructural y asegurar un proyecto preliminar de las obras de rehabilitación mas adecuadas.


. Conclusiones

a) Cada institución debe difundir la cultura de Mantenimiento y Conservación de los pavimentos ya que un pavimento es producto de un estudio minucioso de diseño, construcción y definición de su vida útil. por lo que debe haber un programa cada tiempo, para su mantenimiento y conservación, por lo tanto al cumplir su vida útil debe construirse otro..

b) Los costos de reconstrucción son de tres a cinco veces los de renovación o rehabilitación no debe permitirse que ningún pavimento decline hasta tener


que aquedar en malas condiciones. La consideración fundamental es cuando un daño visual es evidente, es muy tarde para corregir el problema estructural.

c) El mantenimiento adecuado y oportuno de un camino requiere de la realización de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la obra. Como una manera de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas operaciones de mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse: operaciones de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica y restauraciones..

d) El costo de operación de los vehículos aumenta a medida que se deterioran los pavimentos y por ende del transporte de mercaderías los cuales son transferidos a los clientes a través de los precios de los productos. La falta de mantenimiento continuo de parte de las autoridades.

e) Las entidades involucradas deben tener un plan operativo por quinquenios, de modo que las obras se hagan en mutuo acuerdo y coordinado para no deteriorar los pavimentos continuamente así como debilitarlos y disminuir su tiempo de vida útil

f) La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar por qué se han producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al año, En él se debe identificar el tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron la causa de la falla.


Taller de Comprensión Del Manual Interno de Metodología de La Investigació1

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