TEMA 2 CURSO DE IMPACTO VIAL.ppt

FEBRERO DEL 2014

CU

RS

OCarrera de Ingeniería Civil

Asignatura: Ingeniería de Transito y Vialidad

ESTUDIO DE

IMPACTO VIAL

JUNIO 2003

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

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1.- Introducción

2.-Objetivo de este estudio.

3.- Limitaciones y alcances

4.- Metodología.

5.- Ejemplo.

6.- Conclusiones y Responsabilidades.

7.-Propuestas

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1.- Introducción:

Con el crecimiento de la población, mayores distancias de recorrido, necesidad de mayor rapidez en el movimiento diario, y sobre todo, la creciente invasión del vehículo de motor. Las actividades humanas incrementaron el número de viajes, los centros atractores y generadores se hicieron mucho mas grandes y estos han crecido en forma exponencial y han originado que en las horas de máxima demanda la vialidad se sature, provocando congestionamientos, aumento de accidentes y deteriorando el medio ambiente.

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justificación

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2.- Objetivo del Estudio.

Determinar los efectos ocasionados sobre la vialidad enmarcada dentro del área de influencia del desarrollo propuesto, en los escenarios de análisis.

Establecer las medidas viales necesarias para mantener un nivel de servicio aceptable sobre la red vial que pudiera ser impactada por la apertura y operación del desarrollo.

3.- Limitaciones y alcances.

Para el análisis se utiliza la conducta de la hora de máxima demanda matutina y vespertina de un día de entre semana y dependiendo del proyecto y la zona podría ser en fin de semana.

De acuerdo a la naturaleza del proyecto y los viajes generados en horas de máxima demanda, los escenarios de análisis serán el Actual, con proyecto, con propuesta de solución y en un escenario futuro puede ser a 5 o 10 años.

Considerar en el proyecto de apertura de nuevos centros atractores y cambios en el uso de suelo en la zona.

JUNIO 2003

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Se considera la generación y la distribución de viajes originados por el nuevo desarrollo, las condiciones operativas de la red vial, los volúmenes vehiculares de interés en hora pico, el análisis operacional y las mejoras viales brindadas en la red.

Se utilizan como apoyo el TRIP GENERATION editado por el ITE, y el Manual de Capacidad Vial y otras herramientas computacionales para el mejor análisis.

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3.- Metodología.

I.- LOCALIZACIÓN GENERAL Y DESCRIPCION DEL PROYECTO

II. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

II.2.1. Inventario Físico – Geométrico.

II.2.2. Inventario de Señalamiento Vertical y Horizontal.II.2.3. Inventario de Semáforos.

II.2.4. Estudio de Volúmenes de Tránsito vehicular:

a) Aforos con Dispositivos Electrónicos.

b) Aforos Manuales.

II.2.5. Estudio de Volúmenes Peatonales.

II.2.6. Estudio de Velocidad de Punto.

II.2.7. Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio (Situación Actual).

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METODOLOGIA

III.-DIAGNÓSTICO GENERAL (Situación Actual).

IV.-.ESTIMACIÓN DE LA GENERACION DE VIAJES.

V.- .ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO (Situación Futura).

VI.-PROPUESTA DE SOLUCIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

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I.-LOCALIZACIÓN GENERAL

Se ubicará la zona en estudio sobre un plano general de la ciudad o región según sea el caso, esta localización tendrá como objetivo conocer el lugar en estudio y determinar su posible influencia con otras zonas. Además se debe de describir las características del proyecto( áreas de construcción, uso de suelo, comercial , habitacional, servicios etc.)

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II. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

II.I Inventario Físico - Geométrico

Este estudio comprende el levantamiento geométrico (ancho de calzada, ancho de faja separadora configuración de intersecciones, etc.) de la zona en estudio.

Este levantamiento geométrico será complementado con la ubicación en el plano, de los elementos físicos que se encuentran en la zona en estudio como: postes de luz, postes de teléfonos, postes de alta tensión, arbotantes, parquímetros, etc., teniéndose como objetivo tomar en consideración estos elementos cuando sea necesario realizar modificaciones geométricas además de que es información básica para determinar el estado de operación de tránsito en que se encuentra la infraestructura vial.

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II.I.I. Inventario de Señalamiento Horizontal y Vertical

Consistirá en la ubicación y el dimensionamiento del señalamiento (informativo, restrictivo y preventivo) que exista en la zona donde se efectúa el inventario físico - geométrico, teniéndose por objeto conocer el estado de señalamiento que guarda la zona en estudio además, se analizará si cumple con las especificaciones adecuadas para proporcionar al usuario comodidad y rapidez de decisión; se hará además un análisis del estado físico del señalamiento horizontal, como: rayas continuas, rayas discontinuas, pasos peatonales a nivel, flechas de movimientos direccionales, etc.

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INVENTARIO FISCO- GEOMETRICO Y DE SEÑALIZACION.

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II.I.2 Inventario de Semáforos

Consiste en determinar el número y tipo de semáforos que se encuentran trabajando en la zona en estudio, su ubicación y los tiempos de las fases del semáforo en la que están operando.

Este estudio nos sirve para conocer si el tiempo satisface y/o satisfacerá la demanda de los volúmenes de tránsito vehicular .

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II.2 Estudio de Volúmenes de Tránsito Vehicular

Por medio de los aforos de tránsito vehicular, se conoce el número de vehículos que pasan por un punto dado, información que posteriormente se analiza y se procesa para determinar los volúmenes de tránsito y su composición vehicular, con lo cual se logra conocer el nivel de servicio a que operan los caminos, y con ellos determinar los rangos de volúmenes a que operan la red vial. Esa información es básica para la planeación de las calles y avenidas en la ciudad.

Métodos de Aforo

Existen dos métodos para realizar los aforos de tránsito vehicular:

a) Aforos con Dispositivos Electrónicos

b) Aforos Manuales (Movimientos direccionales)

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a)Aforos con Dispositivos Electrónicos

Son la contabilización del número de vehículos, por medio de aparatos que funcionan por medio de un interruptor de aire que está conectado a una manguera hueca de hule flexible, que se coloca perpendicularmente al camino, sobre la superficie de rodamiento, adherida de manera que no se afloje o se rompa. Cada eje de vehículo que pasa sobre la manguera, envía impulsos a un diagrama que acciona unos platinos integrados a un circuito, que envían su registro al almacenamiento del aparato.

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Los aforos con dispositivos electrónicos son obtenidos y utilizados para:

1.Conocer el TPDS (Tránsito Promedio Diario Semanal).

2.Determinación de la variación horaria (en particular las horas de máxima demanda).

3.Determinación de las variaciones periódicas o diarias, así como de las tendencias de crecimiento del tránsito.

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213354

419570

734847

806892

931879

940811

738780

9031113

1235412

11548

284549

104

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

VEHICULOS/HORA

00:00

02:00

04:00

06:00

08:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

HORA

DEL

DIA

Variación del transito Diario.

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b)Aforos Manuales (Movimientos Direccionales)

Son procedimientos manuales que permiten contar y clasificar los vehículos que entran o salen de una intersección, cada vehículo se anota de acuerdo con la dirección de su viaje, que puede ser, de frente, vuelta derecha, vuelta izquierda, etc.

Los aforos manuales se utilizarán para recopilar datos en lugares específicos, pueden emplearse de manera que se observe y obtenga la información detallada de:

1. Clasificación vehicular (camiones por tamaño, número de ejes, autobuses, automóviles, etc.).

2. Movimientos direccionales en una intersección o en una entrada.

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Grafica Escalar del Volumen Vehicular.

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II.4. Estudio de Volúmenes Peatonales

Uno de los objetivos principales de la Ingeniería de Tránsito es proporcionar medidas de seguridad adecuadas para los usuarios, conductor, pasajero y peatón. Siendo este último el más desprotegido de todos los elementos que transitan la vía pública, se hace necesario estudiarlo ya que no solamente es víctima del problema de tránsito, sino también una de causas.

Este estudio consiste en determinar el número de peatones que cruzan por un punto específico en la calzada, la finalidad es determinar si son necesarios cruces peatonales a desnivel o en su defecto proporcionar pasos a nivel para confinar al peatón por medio de marcas en el pavimento, de esta manera obtendremos mayor seguridad tanto para los peatones como para los conductores.

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Grafica Escalar del flujo peatonal.

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II.5. Estudio de Velocidad de Punto

La velocidad esta bajo control del conductor y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo.

Los estudios de velocidad, tiempos de recorrido y demora se establecen como parte importante en el desarrollo de estudios de ingeniería de tránsito, ya que ayudan a definir criterios en los diseños viales.

Unos de los tipos de estudio de velocidades mas utilizados son los de velocidad de punto, esta información se utilizará para determinar el efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control del tránsito, tales como señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad. También este estudio se relaciona a detalles de proyecto, accidentes y otras características operacionales.

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Grafica Escalar de Velocidad de Punto

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II.5. Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio (Situación Actual)

Después de haber obtenido la información en campo se procede a determinar el nivel de servicio, en el que se encuentra funcionando las avenidas, calles o intersecciones que se encuentran dentro de la zona en estudio.

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Un Nivel de Servicio, es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de flujo vehicular.

NIVELES DE SERVICIO “A”

Representa una circulación libre, la comodidad es excelente.

NIVEL DE SERVICIO “B”

Se esta dentro del campo del flujo estable.

NIVEL DE SERVICIO “C”

Pertenece al campo del flujo estable pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada.

NIVEL DE SERVICIO “D”

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.

NIVEL DE SERVICIO “E”

Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad.

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NIVEL DE SERVICIO “F”

Se usa para definir el flujo forzado o en colapso.

Estas definiciones son generales y de tipo conceptual, la información necesaria para poder efectuar un análisis de capacidad es:

Volúmenes de transito

Características operacionales (semáforos, señales de alto, etc.)

Características geométricas

A partir de estos datos se ajustan los volúmenes de tránsito se calculan las intensidades de saturación, se obtiene el análisis de capacidad y se encuentran los niveles de servicio parcial y total de las intersecciones y avenidas de la zona en estudio.

VELO

CID

AD

(K

M/H

R)

VOLUMEN (Veh/hr)

NIVELES DE SERVICIO

A B CD

E

F

CAPACIDADImp

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III. DIAGNÓSTICO GENERAL (Situación Actual)

Se elaborará un informe de las condiciones geométricas y operacionales estudiadas, con la finalidad de poder integrar todos los problemas específicos que se presenten en la zona en estudio. Así mismo es recomendable efectuar un estudio de accidentes de transito, para determinar sus probables causas .

Se analizarán en su conjunto, y mas adelante con la determinación de la generación de viajes se podrán realizar propuestas que solucionen los problemas observados.

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IV.- ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE VIAJES

La generación de viajes es el proceso por medio en que la actividad urbana se convierte en número de viajes no depende del tamaño de la zona, sino del tipo de actividad de la zona; por ejemplo: un centro comercial y un complejo industrial pueden tener el mismo tamaño zona pero generaran diferentes cantidades de viajes.

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En esta etapa se determina el número de viajes que genera un centro atractor y generador, se utiliza un procedimiento recomendado por el Institute of Transportation Engineers(ITE), pero ha sido ajustado por la Facultad de Ingeniería Civil, de la U.A.N.L., a través del desarrollo de varias investigaciones que permiten definir los volúmenes que se generaran según el comportamiento que se presenta en la zona Metropolitana de Monterrey.

Las variables que se involucran para determinar estos valores son:

- Uso del suelo.

- Dimensiones del terreno.

- Características del proyecto.

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Asignación del Viajes Generados.

De la generación de viajes el planificador conoce la producción y la atracción, pero existen las siguientes preguntas: ¿de dónde vienen los viajes atraídos?, ¿Adónde van los viajes producidos?; La decisión que manejan los modelos de distribución están en función de la atractibilidad y la accesibilidad. Se debe considerar factores como:

•Tipo de desarrollo propuesto y tamaño.

•Usos de suelo circundante y población.

•Condiciones de vialidad circundantes al desarrollo.

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MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES1.MODELOS AGREGADOS (USO DEL SUELO)Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en

cada zona con sus variables como son: población, nivel socioeconómico, número de hogares o familias, número de vehículos, entre otros.

2.MODELOS DESAGREGADOS (DE PERSONAS) Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e

intentan relacionar los viajes generados en los domicilios con características o atributos tales como: cantidad de personas que viven en el hogar, número de automóviles, nivel de ingresos familiares.

• ANÁLISIS DE CATEGORÍAS O CLASIFICACIÓN CRUZADA Este método sirve para obtener tasas de generación de

viajes y se basa en estimar la respuesta que se obtendrá en los hogares en función de algunos atributos.

• ANÁLISIS DE CLASIFICACIÓN MÚLTIPLE Es un método alternativo para definir clases y probar

resultados de la clasificación cruzada.• ANÁLISIS DE REGRESIÓN MÚLTIPLE En este análisis lo que se desea es encontrar una

relación lineal entre el número de viajes generados o atraídos en cada zona y las características socioeconómicas promedio de los habitantes de dicha zona.

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MODELOS DE ASIGNACION DE VIAJES

• Modelos sintéticos

Tratan de explicar la distribución de los viajes a partir de los hábitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se producen los desplazamientosMétodo de factor uniforme.Método del factor promedio.Método de Detroit.Método de Furness (Fratar).

• Modelos gravitatorios.

Estos modelos relacionan la demanda de viajes con la separación real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijo entre dos sectores es proporcional a la generación (población) del sector origen.

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l.

•Modelos de oportunidad.

Su fundamento está en determinar la distribución de los viajes en función de analizar la separación relativa con factores socioeconómicos. Tratan de apoyar una explicación del comportamiento de los usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento más corto posible que les permita cumplir sus objetivos.

•Método de menor costo.

Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volúmenes de tránsito).

•Método sobre demanda del transito vehicular.

Todos los métodos indicados establecen una distribución del tránsito en función de las condiciones de la circulación en un momento dado. Este toma en cuenta la movilidad actual y efectúa la asignación en función de la demanda actual para cada movimiento direccional potencial

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V.- ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO (Situación Futura o con Proyecto)

Este análisis se realizará con las condiciones geométricas prevalecientes, pero con los volúmenes de tránsito vehicular futuros (actuales más generados del Proyecto), obteniendo como resultado un nivel cuantitativo y cualitativo que nos define las condiciones operativas a las que estará trabajando la vialidad existente ante la operación del nuevo centro atractor, determinando con ello el impacto vial.

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VI.- PROPUESTA DE SOLUCIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Las propuestas estarán en función del incremento vehicular y de las condiciones prevalecientes del sistema vial en estudio se basarán principalmente, en aspectos económicos de fácil implementación, por lo que es indispensable que al ejecutar las acciones propuestas estas se hagan de manera integral.

Para que las medidas técnicas sean mucho mas aprovechables se requerirá de formar conciencia en el conductor y en el peatón para que origine un adecuado comportamiento en la vía pública.

Se recomendarán medidas que tenderán a mejorar la seguridad y fluidez del tránsito tanto vehicular como peatonal.

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4.- ejemplo.

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

CENTRO CULTURAL

NUEVO LAREDO, TAMAULIPAS.

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C O N T E N I D O

1. LOCALIZACIÓN GENERAL.

2. ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

2.1.Inventario físico geométrico y de señalamiento.

2.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO VEHICULAR.

2.2.1 volúmenes con aparatos electrónicos.

2.2.2. volúmenes direccionales.

2.3. VOLÚMENES PEATONALES.

2.4. velocidad de punto.

2.5. análisis de capacidad y nivel de servicio.

3. DIAGNÓSTICO GENERAL.

EJEMPLO

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4.- ANÁLISIS VIAL

4.1. ESTIMACIÓN DE VIAJES FUTUROS.

4.2. VOLÚMENES VEHICULARES FUTUROS.

4.3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD ( SITUACIÓN FUTURA)

5. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

6.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

EJEMPLO

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EJEMPLO

1.- LOCALIZACION

GENERAL

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lEJEMPLO

2.- ZONA DE

ESTUDIO.

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lEJEMPLO

2.- ESTUDIO DE INGENIERIA DE TRANSITO.

INVENTARIO FISICO GEOMETRICO Y DE SEÑALAMIENTO.

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EJEMPLO


VOLUMENES CON APARATOS CONTADORES.

330452

551620

678837

885856

777720

880762

740651

787962

806432

10992

63

103123

207

0 200 400 600 800 1000

VEHICULOS/HORA

00:00

02:00

04:00

06:00

08:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

HORA

DEL

DIA

267426

530710

774775

833803

747770

846794

651748

790931

813412

117545558

106164

0 200 400 600 800 1000

VEHICULOS/HORA

00:00

02:00

04:00

06:00

08:00

10:00

12:00

14:00

16:00

18:00

20:00

22:00

HORA

DEL

DIA

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EJEMPLO


VOLUMENES DIRECCIONALES.

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EJEMPLO


ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO (ACTUAL)

Intersección

Acceso

Nivel de Servicio

Nivel de Servicio Global

M

MD

T

M

MD

T

Av. Reforma con Av. Nacional.

Sur- Norte

B B B B

B

B

Norte - Sur

B C C

Sur- sur

C C B

Av. Reforma con calle Emiliano Zapata.

Sur- Norte

B B B B

B

B

Norte - Sur

B B B

Sur- sur

C C C

Poniente- oriente

B B B

Av. Reforma con Calle

Concordia.

Sur- norte

A A A A

A

A

Norte- Sur

A A A

Poniente- oriente

C C C

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lEJEMPLO

Intersección

Acceso

Nivel de Servicio


M

MD T

M

MD

T

Av. Reforma con Cesar López de Lara.

Sur- Norte

C C C E

D

D

Norte- sur

C C C

Sur- Poniente

F D E

Av. Reforma con Acceso a Restaurante Tomatillos frente al Tecnológico.

Sur- Norte

B B B B

B

B

Norte- sur

B B B

Poniente- oriente

C C C

Av. Reforma con Av. Fidel Velázquez.

Sur- Norte

C C B C

C

C

Norte- sur

B B B

Norte- oriente

C C C

Oriente- poniente

D D D


ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO (ACTUAL)

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EJEMPLO

3.- DIAGNOSTICO GENERAL.

Intersección : Av. Reforma con Av. Nacional y Calle M. Hidalgo.

En la hora de máxima demanda se presento por la tarde, los movimientos que presentan demora es el sentido norte- oriente (hacia la Av. Nacional ), con un nivel de servicio “C” es decir, el tiempo de espera del conductor para realizar su maniobra es de 20 segundos, sin embargo el nivel de servicio global de esta intersección es “B”, con demoras promedio de 14 segundos por vehículo.

En general el Nivel de servicio de esta intersección por la mañana y al medio día es “B”, presentándose demoras solo sobre la vuelta izquierda hacia la Av. Nacional.

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EJEMPLO

Intersección : Av. Reforma con Calle Emiliano Zapata.

La Av. Reforma presenta un nivel de servicio “B”, en todos los períodos analizados, esto representa un flujo vehicular estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada en forma significativa por las interacciones con los usuarios. Solo el movimiento de retorno (sur-sur) sobre Av. Reforma presenta demoras de 30 segundos con un nivel de servicio “C”. El nivel de servicio global de la intersección es “B”, con una adecuada velocidad y cómoda libertad de maniobra.

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EJEMPLO

Intersección : Av. Reforma con Av. Pedro Pérez Ibarra.

En la hora de máxima demanda por la tarde se presentan los mayores conflictos, los movimientos que presentan mayor demora es la rama sur (sentido sur-norte), con un nivel de servicio “F” es decir, el tiempo de espera del conductor para realizar estas maniobra mayor a los 100.0 seg. / veh., con filas vehiculares y se requiere de varios ciclos (tiempos de verde) para poder cruzar la intersección.

En general el Nivel de servicio de esta intersección en los períodos observados es “E”, con una demora promedio es de 72 segundos por vehículo, encontrándose en su capacidad, es decir se presentan demoras excesivas, filas vehiculares, desesperación del conductor y cualquier incremente o conflicto vehicular provoca un colapso de la intersección.

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EJEMPLO

4. Análisis Vial

4.1. Estimación de viajes generados y atraídos

Volúmenes de tránsito vehicular generados por la puesta en operación del Proyecto: “Centro Cultural Nvo. Laredo ” ubicado en la Av. Pedro Pérez Ibarra, en Nuevo Laredo Tamaulipas.

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lEJEMPLO

Uso de Suelo

Paráme

tro

Viajes generados por la maña

na

Viajes generados

Viajes generadospor la tarde

Viajes generados

Entran

Salen

Entran

Salen

Oficinas 11,000 M2

200 178 22 190 32 158

Cines 1600 Butacas

--- -- 0 220 130 90

Comercial 1,260 M2 46 28 18 160 77 83

Teatro Multidisciplinario

1,300 butacas

50 25 25 450 265 185

Auditorio 450 butacas

20 10 10 160 95 65

Museo Regional

910.0 M2 42 28 14 70 34 36

Galería de arte

1,175.0 M2

60 40 20 95 46 49

Mediateca

1,355.0 M2

110 52 58 150 80 70

Oficina gral.

300.0 M2 15 13 2 12 2 10

Pasaje Cultural

3,500.0 M2

80 50 30 140 67 73

Plaza y Jardín.

16,000.0 M2

45 35 10 60 28 32

Total 668 459 209 1707 856 851

GENERACION DE VIAJES

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EJEMPLO

Los cálculos anteriores fueron realizados para la presencia de mayores volúmenes de tránsito observándose una situación critica en la hora de máxima demanda, entre semana en el horario matutino y vespertino.

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EJEMPLO

4.2 ASIGNACION DEL TRANSITO GENERADO Y VOLUMENES VEHICULARES FUTUROS O CON PROYECTO.

La asignación del transito consiste en estimar de donde vendrán y a donde se dirigirán los volúmenes vehiculares generados por el proyecto.

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lEJEMPLO

Croquis asignación

del transito vehicular.

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EJEMPLO

Volúmenes vehiculares futuros o con proyecto,

Consiste considerar los volúmenes vehiculares que generara el proyecto o sea agregarlos al flujo vehicular actual.

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EJEMPLO

Croquis Volúmenes de Transito situación futura o con Proyecto.

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EJEMPLO

Croquis Volumenes de Transito situacion futura o con Proyecto.

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EJEMPLO

4.3.- ANALISIS DE CAPACIDAD SITUACION FUTURA O CON PROYECTO.

Se recalcula el nivel de servicio de la zona en estudio , considerando los flujos vehiculares que generara el proyecto en análisis y la vialidad actual

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EJEMPLO

Intersección

Acceso

Nivel de Servicio


M

MD

T

M

MD

T

Av. Reforma con Av. Nacional.

Sur- Norte

B B C B

B

B

Norte - Sur

B C C

Sur- sur

C C B

Av. Reforma con calle Emiliano Zapata.

Sur- Norte

B B B B

B

B

Norte - Sur

B B B

Sur- sur

C C C

Poniente- oriente

B B C

Av. Reforma con Calle

Concordia.

Sur- norte

A A B A

A

A

Norte- Sur

A A A

Poniente- oriente

C C C

Niveles de servicio considerando el proyecto.

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EJEMPLO

Intersección

Acceso

Nivel de Servicio


M

MD T

M

MD

T

Av. Reforma con Cesar López de Lara.

Sur- Norte

E C D E

E

F

Norte- sur

C D F

Sur- Poniente

C D E

Av. Reforma con Acceso a Restaurante Tomatillos frente al Tecnológico.

Sur- Norte

B B B C

B

B

Norte- sur

C B B

Poniente- oriente

C C C

Av. Reforma con Av. Fidel Velazquez.

Sur- Norte

C C B C

C

C

Norte- sur

B C C

Norte- oriente

C C C

Oriente- poniente

D D D

Niveles de servicio considerando el proyecto.

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EJEMPLO

Como se puede observar los niveles de servicio en algunas intersecciones se ven deteriorados (las demoras aumentan), principalmente las mas cerca al proyecto, por lo que se requiere de buscar alternativas que mejoren el nivel de operación vehicular, y que estas sean capaces de soportar los volúmenes actuales , los generados por el desarrollo y por crecimientos futuros.

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EJEMPLO

5.- PROPUESTAS DE SOLUCION.

Algunas de las Propuestas Fueron:

Av. Reforma con Av. Pedro Pérez Ibarra.

Se propone un paso a desnivel elevado con dos carriles por sentido sobre la Av. Reforma, con calles laterales de dos carriles por sentido, y un sistema de semáforos que controle los movimientos vehiculares en la sección a nivel. Este paso a desnivel proporcionara un nivel de servicio “B”, con una vida útil estimada de mas de 20 años.

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EJEMPLO

Av. Reforma con Av. López de Lara.

Se propone un paso a desnivel elevado sobre el sentido sur- norte de la Av. Reforma (continuación del paso a desnivel sobre Pérez Ibarra) con una bifurcación hacia la Av. López de Lara, con dos carriles en cada dirección El sentido de norte - sur sobre la Av. Reforma será continuo en la parte a nivel (ver plano). Este propuesta proporcionara un nivel de servicio “B”, con una vida útil estimada de mas de 20 años.

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EJEMPLO

En otras intersecciones analizada se propusieron modificaciones de bajo costo como:

•Redistribución de carriles

•Canalizaciones de vueltas derechas e izquierdas.

•Cambios en las fases y ciclos de semáforo.

•Señalización.

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Croquis Propuesta de Solución a nivel vida útil operacional 5 años

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Croquis Propuesta de Solución a desnivel 20 años de vida util

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EJEMPLO

6.- Conclusiones y Recomendaciones.

Después de haber calculado la situación actual, estimado la generación de viajes del proyecto, y establecer los efectos negativos en el nivel de operatividad de la vialidad, podemos decir que para que entre en operación el Centro cultural, es necesario se realicen las propuestas a desnivel planteadas en este estudio, esto con el fin de que la vialidad no se vea afectada, además estas adecuaciones viales beneficien a la comunidad en general.

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CONCLUSIONES

5.- Conclusiones y responsabilidades

Como se ha observado realizar un estudio de impacto vial requiere de conocer o tener conocimientos de los principios de la ingeniería de transito, de transporte, señalización, proyecto geométrico, capacidad vial etc.

Quien debe prepara realizar o ser responsable de un Estudio de impacto vial?

Un estudio de impacto vial debe ser preparado o realizado personal capacitado en conocimientos en la ingeniería de transito y transporte con varios años de experiencia en preparar estudios de transito, debe de contar con los conocimientos para prever y analizar el transito de acuerdo al desarrollo y a las vialidades existentes.

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CONCLUSIONES

Quien debe revisar los Estudios de Impacto Vial?

La revisión de estos estudios debe de ser realizados por personal capacitado de en dependencias que son las responsables en la revisión del desarrollo (Municipales, estatales, en dependencias o Departamentos de vialidad y transporte.)

Independientemente de la Revisión de la dependencia o sección, la revisión debe de ser llevada a cabo por individuos con instrucción adecuada y experiencia en Ingeniería de transito y transporte.

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CONCLUSIONES

Éticas y Objetividad.

Los ingenieros que realizan los estudios de Impacto Vial y los críticos o revisores a veces tienen objetivos y perspectivas diferentes. Todas la partes relacionadas con el proyecto deben establecer éticas o criterios similares y acordes a los que recomiendan los manuales de capacidad vial o proyecto geométrico y con esto conducir a que los análisis y revisiones sean objetivas y profesionales.

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CONCLUSIONES

Cabe mencionar que lo visto en este curso contiene los elementos claves requeridos para preparar o revisar un Estudio de Impacto Vial para nuevos desarrollos o para la ampliación del uso de suelo. Esta metodología a sido preparada pensando que quienes la utilicen sean ingenieros en transito o transporte, incluyendo a los revisores de las dependencias publicas envueltos en el proceso de aprobación del desarrollo.

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7.- PROPUESTA DE LA UANL.

LO QUE ACONTINUACION SE PRESENTA ES PARTE DE UNA PROPUESTA, QUE TIENE COMO OBJETIVO, ESTABLECER LINEAMIENTOS, Y DAR A CONOCER A LAS DEPENDENCIA GUBERNAMENTALES LA IMPORTANCIA DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL.

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¿QUIÉN DEBE ELABORAR ESTOS ESTUDIOS?¿QUIÉN DEBE ELABORAR ESTOS ESTUDIOS?

Personal profesionista capacitado con estudios de

Posgrado en Ingeniería de Tránsito y/o transporte, que se hayan inscrito y registrado ante un organismo certificador como son las instituciones gubernamentales o de educación superior que cuenten con capacidad comprobada en el área para otorgar dicho certificado.

Para un ejercicio más económico y funcional, quizá convendría que el Estado delegara a las Instituciones de Enseñanza Superior, la formación, capacitación y certificación de la capacidad de las personas que aspirasen a elaborar oficialmente estos Estudios de Impacto Vial.

Así como también pudieran efectuar auditorias de dichos estudios, con el objetivo de tener una evaluación apegada a los estándares técnicos del área.

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Procedimiento para el trámite de los estudios de Procedimiento para el trámite de los estudios de Impacto Vial.Impacto Vial.

1. El usuario del suelo, interesado en aprovechar el suelo

realizando alguna modificación al mismo, presentará ante las autoridades correspondientes un “Informe Previo”, en el caso que se presuma que la edificación proyectada no causará un desequilibrio vial no rebasará los límites y condiciones normales.

2. La autoridad, después de analizar el Informe Previo, concederá el permiso solicitado, si considera que con ello no se causan alteraciones importantes; de otro modo, solicitará al usuario la presentación de un “Estudio de Impacto Vial”.

3. La autoridad tienes reglamentado los contenidos mínimos que deban constituir el “Estudios de Impacto Vial”.

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4. La autoridad tiene los plazos suficientes para verificar los datos, las pruebas, las mediciones y cualquier aseveración contenida en el Estudio de Impacto Vial, a fin de corroborar o desvirtuar lo allí establecido; además de contar con la posibilidad de solicitar información adicional en los aspectos que ellos lo consideren necesario, esta evaluación es apoyado .

5. Una vez evaluado suficientemente el caso, la autoridad formula y comunica a los interesados la resolución correspondiente: autorizar la realización de la obra o actividad solicitada, condicionar la realización o negar dicha autorización.

6. Los solicitantes podrán, dado el caso, interponer un recurso de inconformidad para que sean hechas las reconsideraciones sugeridas y promover la emisión de un nuevo veredicto.

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¿QUÉ INSTITUCIONES CERTIFICAN LA CAPACIDAD DE LAS PERSONAS QUE

REALIZAN ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL?.

Como ya se dijo anteriormente, quienes mejor podrían instruir, entrenar, capacitar y certificar la capacidad serían las Instituciones gubernamentales y de Enseñanza Superior. Este registraría y autorizaría el ejercicio normal de esa función.Las instancias gubernamentales a quienes atañe la administración de estos permisos o licitaciones son las siguientes; de acuerdo con leyes y reglamentos de nuestro Estado ,que deberán elaborarse:

• La Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología Estatal y municipales.

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Consecuencias que podrían derivarse de la Consecuencias que podrían derivarse de la inadecuada elaboración de estos estudios:inadecuada elaboración de estos estudios:

Si no se reglamentan los aspectos de: contenido mínimo,

capacidad de los elaboradores, procedimientos administrativos, normatividad con la tramitación de permisos, etc., podría la construcción traer una anarquía de consecuencias nefastas para la población, con indicadores semejantes a estos:

Consecuencias nefastas:Consecuencias nefastas:1. Disminuirá la calidad de los estudios de impacto vial, al

grado que podrán llegar a convertirse en un mero trámite, sin ningún provecho para la comunidad.

2. Se impulsará una desarticulación general que podría desembocar en un caso parcial o total de vialidad.

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3. Se llegaría a perder aunque sea zonalmente el control de operativo de los movimientos colectivos múltiples.

4. Se dará un total arbitrariedad en la que abundarían las soluciones injustas o infundadas.

5. Se fomentaría la corrupción, con todas sus consecuencias viciosas.

6. Tendrían lugar cohechos y sobornos para inclinar la balanza a favor no de quienes ejerzan sus derechos, sino del mejor postor.

7. Algunas veces, aún con la buena intención pero debido a ignorancia o falta de conciencia plena, se generarían desarrollos que dañarían a la población o que cooperaría a crear intrincados problemas viales cuya solución o mitigación posterior resultaría muy costosa a la comunidad.

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CUALES DEBERÍAN SER LOS ALCANCES DE LOS CUALES DEBERÍAN SER LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL?ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL?

El crecimiento explosivo de la población y el número de vehículos de motor, ha traído como consecuencia que los sistemas viales de la zona Metropolitana de Monterrey, se vean sujetos a presiones cada día mayores, los cuales se reflejan en congestionamientos de tránsito, en molestias al usuario y en perdidas económicas cuantiosas. La puesta en marcha de nuevos centros atractores, sin lugar a dudas, causara un impacto negativo en los sistemas viales, sin embargo, consideramos que aplicando los criterios emanados de la presente metodología, podrá evaluarse este impacto y facilitará el análisis de situaciones futuras y de las alternativas de solución correspondientes, las cuales podrán ser de bajo o alto costo, según sea la situación.

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Un estudio de impacto vial nos permite proponer e implementar mejoras tanto operativas como geométricas para el buen funcionamiento de la vialidad en donde se encuentre inmerso el centro atractor y generador, beneficiando tanto a los usuarios potenciales del centro atractor como a los usuarios que utilizan la vialidad en estudio.

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ALCANCES:ALCANCES:

a) Proporcionar el bienestar local y regional equilibrado mediante el mejoramiento y adecuación de la infraestructura vial.

b) Disponer de los medios adecuados para una transportación que apoye las actividades económicas y propicie una adecuada distribución de los usos del suelo.

c) Profundizar en el proceso de la planeación vial, de tal manera que se vaya instituyendo estos estudios (impacto a la vialidad) como practica común de las dependencias gubernamentales, estatales y municipales.

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d) Apoyar que la toma de decisiones sea más racional y permite contar con elementos que orienten oportunamente las acciones sobre la infraestructura vial.

e) Mejorar la capacidad, calidad y eficiencia de la movilidad vehicular, optimizando los recursos económicos tan escasos en esta época.

f) Crear un banco de información para que al término de los períodos gubernamentales, la continuación de los proyectos de infraestructura vial no se vean paralizados.

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Debemos de estar conscientes de que la solución de los problemas viales requiere en gran medida de la aplicación de las técnicas de la ingeniería de tránsito, a través de un cuidadosos análisis de operación vehicular como son los estudios de Impacto vial, del aprovechamiento optimo de la vialidad existente, de una planeación eficiente de nuevas obras y del mejoramiento de lo actual. El nivel de desarrollo económico y social de una ciudad se puede medir en diversas maneras. Pero una muy importante es el nivel de infraestructura vial con la que cuenta y la calidad de servicio que presta, entendiéndose esto, no como más vías de comunicación, sino como mejores vías de comunicación, debiendo unir nuestros esfuerzos y conocimientos técnicos para poder lograrlo.

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

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GRACIAS POR SU ATENCION

1. Que avances e innovaciones tecnológicas en materia de Ingeniería Vial se tienen en la actualidad (vehículos, caminos, dispositivos de control de tránsito, etc.).

2. Parque vehicular de la ciudad de Reynosa y con que capacidad de infraestructura vial cuenta en la actualidad? (crees que es suficiente?).

3. Que tan importante es que las ciudades cuenten con especialistas en ingeniería de tránsito, en las dependencias encargadas de regular las vialidades?.

4. En que proyectos crees que se pueda aplicar la ingeniería de tránsito.

5. Identifica las vialidades y/o intersecciones más conflictivas de la cd. de Reynosa e identifica el problema y posibles soluciones

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