TEMA AUTOR - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/14858/1/SALAZAR_DIANA... ·...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO DE TITULACION

PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL

NUCLEO ESTRUCTURANTE

VIAS

TEMA

Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la

calle 38ava hasta la calle 17ava por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia

del Guayas para el año 2015.

AUTOR

DIANA JESSICA SALAZAR HOLGUIN

TUTOR

ING. JULIO VARGAS

2015 – 2016

GUAYAQUIL – ECUADOR

ii

AGRADECIMIENTO

En primer lugar mi agradecimiento total es para nuestro Dios, porque él con su bendición es

quien me ha permitido llegar hasta donde estoy ahora y ser quien soy, una profesional con el

título de INGENIERIA CIVIL.

Agradezco a mi madre LEYDA HOLGUIN y a mi padre ALFONSO SALAZAR por su apoyo

moral y económico, por estar siempre a mi lado, por muchas veces desvelarse cuando me ha

tocado quedarme hasta tarde con tareas, por estar siempre pendientes de mí. Mi agradecimiento

hacia ellos es infinito por darme la vida y soportarme siempre.

También estoy agradecida de todo corazón con esa personita tan especial para mí mi novio

GUSTAVO IBARRA NOBOA, que desde que llegó a mi vida ha estado conmigo siempre

apoyándome y dándome fuerzas para seguir adelante en mi vida personal y profesional, a veces

he necesitado un empujón para avanzar y ha sido él quien me lo ha dado para seguir adelante.

Por eso digo que es la mejor bendición que me ha dado Dios.

Agradezco a todos los profesores que me han dado clase durante mis años de estudios, desde la

escuela hasta la universidad, por sus enseñanzas.

iii

DEDICATORIA

Este trabajo se lo dedico a mi familia, en especial a mis padres LEYDA HOLGUIN y

ALFONSO SALAZAR. Y a mi novio GUSTAVO IBARRA NOBOA, ellos han sido los pilares

fundamentales en mi vida.

Los tres son mis amores, por quienes daría mi vida y todo esfuerzo que yo haga será por ellos y

por mí.

También se lo dedico a mis seres queridos que desde el cielo me ven y q los extraño mucho.

4

TRIBUNAL DE GRADUACION

Ing. Eduardo Santos Baquerizo Msc. Ing. Julio Vargas

Decano de la Facultad de CC.MM.FF Tutor de Proyecto de Titulación

Ing. Gustavo Ramírez Aguirre MS.c Ing. Carlos Mora Cabrera MS.c

Miembro de tribunal de sustentación Miembro de tribunal de sustentación

5

DECLARACION EXPRESA

Art.- XI del reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de

la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad por los hechos, ideas y doctrinas expuestos en este trabajo de titulación

corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual de la tesis de grado

corresponderá a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

Diana Jéssica Salazar Holguín

CI.:0922355797

6

INDICE

CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCION ................................................................................................................... 1

1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 4

1.2.1. OBJETIVO GENERAL .............................................................................................. 4

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS… .................................................................................. 4

1.3. DELIMITACION… ................................................................................................................. 4

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA… ............................................................................ 6

1.5. METODOLOGIA DE TRABAJO ........................................................................................... 6

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1 PAVIMENTO .......................................................................................................................... 7

2.1.1 DEFINICION .............................................................................................................. 7

2.1.2 CLASIFICACION DE PAVIMENTO ........................................................................ 7

vii

2.1.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................ 8

2.1.2.2 PAVIMENTO RIGIDO ..................................................................................... 9

2.1.2.3 PAVIMENTO MIXTO .................................................................................... 10

2.2 METODO DE EVALUACION SUPERFICIAL PARA EL PAVIMENTO FLEXIBLE –

PCI ......................................................................................................................................... 11

2.2.1 ¿QUÉ ES EL PCI? ..................................................................................................... 11

2.2.2 CLASIFICACION DEL ESTADO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ......................... 11

2.2.3 NIVELES DE SEVERIDAD ..................................................................................... 13

2.2.4 CAUSANTES DE LOS DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE ........................... 14

2.3 TRAFICO VEHICULAR ...................................................................................................... 15

2.3.1 CONTEO DE TRÁFICO ........................................................................................... 15

2.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL .............................................................. 15

2.3.2.1 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) .................................. 16

2.3.2.2 FACTOR DE AJUSTE DIARIO (Fd) ............................................................. 16

2.3.2.3 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL (Fm) ....................................................... 17

2.3.2.4 TRAFICO FUTURO ........................................................................................ 17

2.3.3 CLASIFICACION DE VÍA ...................................................................................... 18

2.3.3.1 POR CAPACIDAD .......................................................................................... 18

2.3.3.2 POR JERARQUIA ........................................................................................... 18

2.3.3.3 POR CONDICIONES OROGRAFICAS ......................................................... 19

2.4 MANUAL DE DAÑOS QUE SE PRODUCEN EN LA VIDA UTIL DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE ............................................................................................................................. 20

2.5 PROCEDIMIENTO DE INSPECCION ................................................................................ 61

8

2.5.1 IDENTIFICACION DE DAÑOS ENCONTRADOS ............................................... 61

2.5.2 DETERMINACION DE UNIDADES DE MUESTREO ......................................... 61

2.5.3 INTERVALO ENTRE UNIDADES DE MUESTREO ............................................ 62

2.6 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA PAVIMENTO

ASFALTICO .......................................................................................................................... 62

2.6.1 CALCULO DE VALORES DEDUCIDOS (DV) ..................................................... 62

2.6.2 CALCULO DE NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS

(m) ............................................................................................................................. 63

2.6.3 CALCULO DE VALOR MAXIMO DEDUCIDO CORREGIDO (CDV) ............... 64

2.6.4 CALCULO DEL PCI ................................................................................................ 64

CAPITULO III: TRABAJOS DE CAMPO

3.1 ANÁLISIS DEL TRAFICO VEHICULAR .......................................................................... 65

3.2 METODO PCI – INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO ......................................... 83

3.3 INTERPRETACION DE RESULTADOS .......................................................................... 123

CAPITULO IV: CONCLUSION Y RECOMENDACION

4.1 CONCLUSION .................................................................................................................... 126

4.2 RECOMENDACIÓN........................................................................................................... 127

ANEXO 1.- Aforo para conteo de tráfico vehicular

ANEXO 2.- Formato para evaluación del PCI

9

ANEXO 3.- Ábacos para determinar los valores deducidos de cada falla de pavimento

ANEXO 4.- Ábacos de valor deducido corregido

ANEXO 5.- Esquemas de las unidades de muestreo del PCI

ANEXO 6.- Ubicación de calicatas

ANEXO 7.- Oficio aceptado por el municipio para proporcionar información

ANEXO 8.- Ejemplo de análisis PCI

REFERENCIAS

1

CAPITULO I:

1. GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCION

Es vital tener unas vías en buen estado para el desarrollo socio – económico del país ya que

nos permite comunicarnos e interrelacionarnos entre diferentes sectores. Por lo que debemos de

tener un mantenimiento perenne de las vías ya sean principales, secundarias, vecinales, etc...;

Para saber la gravedad del problema y qué tipo de mantenimiento debemos realizar en una vía

determinada, debemos establecer una técnica de estudio, por esta razón el presente trabajo está

basado en el método del PCI (INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO) para establecer el

estado real de la vía, ya que con esta metodología podemos determinar el tipo y la severidad del

deterioro.

Este método no es para solucionar aspectos de seguridad, se desarrolla solo para obtener un

valor que cuantifique su respectivo tratamiento.

La vía a estudiarse y a la cual se aplicará este método es la Av. Portete de Tarqui

específicamente desde la calle 38AVA

hasta la calle 17AVA

, esta avenida tuvo su primer pavimento

entre los 1970-1972 en la Administración Municipal de Assad Bucaram, está compuesta por

2

doble carpeta de rodadura, una carpeta de hormigón rígido que varía entre 10 a 25 cm y encima

de esta una carpeta asfáltica que varía entre 2” a 4”.

Fig.1. Corte de la estructura del pavimento

Fuente: Diana Salazar

Fig.2. Corte de la estructura del pavimento


Por información facilitada por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil (2014-2018), se

puede presentar las siguientes secciones de la estratigrafía de la avenida Portete de Tarqui donde

encontramos que la estructura del pavimento está compuesta por carpeta asfáltica, losa de

hormigón y suelos gravosos y limosos.

3

Fig.3.Secciones de calicatas

Fuente: Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil

4

1.2. OBJETIVO

1.2.1 Objetivo general

Determinar los tipos de fallas y acción a ejecutarse en el pavimento flexible de la Av. Portete

de Tarqui desde la calle 38ava

hasta la calle 17ava

utilizando el Indice de Condición de Pavimento

(PCI).

1.2.2 Objetivos específicos

Clasificar la vía analizando el tráfico vehicular de la misma.

Analizar las fallas que se encuentre en el pavimento para conocer el estado real de la vía.

Recomendar actividad a realizarse en la vía con los resultados obtenidos en el PCI para

mejorar su estado actual.

1.3. DELIMITACION

La problemática se presenta en la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava

hasta la 17ava

sur-

oeste de la ciudad de Guayaquil, tomando una longitud de 1.88km.

Coordenadas:

Punto inicial: Latitud =2°11´51.04´´ S, Longitud=79°55´58.86´´ O.

Punto final: Latitud =2°12´5.94´´ S, Longitud=79°54´59.47´´ O.

5

Fig.5.Ubicación de punto inicial, calle 38ava

Fuente: Google earth

Fig.4. Tramo de vía a estudiar en proyecto


Fig.6. Ubicación de punto final, calle 17ava


6

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El análisis superficial del pavimento flexible aplicando el método del PCI, que es un índice de

condición del pavimento, se lo realizará sólo en uno de los carriles de la Av. Portete de Tarqui

desde la calle 38ava


, específicamente será en el carril que va en sentido calle

38ava


.

Con la aplicación del PCI se analiza cada tipo de daño a encontrarse en una vía, con este

análisis podemos verificar el estado real de la vía y a la vez nos indica que debemos hacer ante

dicho estado, si basta con darle mantenimiento o podría necesitar hasta una reconstrucción total.

1.5. METODOLOGIA DE TRABAJO

En el presente trabajo se aplicará metodología investigativa y de inspección visual in situ,

utilizando el método de INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO, con el fin de analizar el

estado real de la vía.

7

CAPITULO II:

2. MARCO TEORICO

2.1 PAVIMENTO

2.1.1 DEFINICION

Pavimento es un elemento estructural, que va apoyada en toda su superficie sobre el terreno

natural. Se lo diseña para soportar cargas aplicadas por un periodo de tiempo determinado y para

transmitir las mismas, de manera uniforme a las capas que lo constituyen, para brindar

comodidad y seguridad al usuario.

Fig.7. Esquema de la estructura de pavimento

Fuente: Edgar Daniel Rodríguez Velásquez

2.1.2 CLASIFICACION DE PAVIMENTO

Los pavimentos se pueden clasificar en flexibles, rígidos y mixtos. Se los diseña dependiendo

de algunos factores como como son: tráfico, suelos, materiales, clima e incluso depende de las

necesidades del usuario.

8

2.1.2.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

Llamado también pavimento asfaltico, conformado por una carpeta asfáltica, base, sub-base y

la sub-rasante.

Fig.8.Esquema de la estructura de pavimento flexible


Carpeta asfáltica o rodadura.- Es la última capa que se coloca al momento de construir la

vía sobre la base, esta capa tiene la función de impermeabilizar la estructura evitando la

saturación de las otras capas, contribuye con el soporte de las cargas y distribuye los esfuerzos.

Base.- Ubicada debajo de la carpeta asfáltica, tiene como función principal soportar, distribuir

y transmitir de manera uniforme las cargas a la sub-base.

Sub-base.- Se localiza entre la base y la subrasante, evitando la contaminación del pavimento,

reducción de la calidad y disminuyendo deformaciones producidas por la subrasante. Esta capa

soporta, distribuye y transmite de manera uniforme las cargas a la subrasante.

9

Fig.9.Esquema de diagrama de repartición de cargas en pavimento flexible


Subrasante.- Es el terreno natural, capa sobre la cual se construirá el pavimento. Muchas

veces el espesor del pavimento depende de la calidad de la subrasante, por lo tanto debe de tener

estabilidad, incompresibilidad y resistencia a la expansión y contracción por la humedad.

2.1.2.2 PAVIMENTO RIGIDO

Fig.10.Esquema de la estructura de pavimento rígido


Llamado también pavimento hidráulico, compuesta de losas de concreto hidráulico que

muchas veces presentan acero de refuerzo.

10

A diferencia del pavimento flexible esta estructura solo tiene base o sub-base colocada sobre

la subrasante. Y esta clase de pavimento no permite que las otras capas se deformen.

Fig.11. Esquema de diagrama de repartición de cargas en pavimento rígido


2.1.2.3 PAVIMENTO MIXTO

Conocido también como pavimento híbrido, este tipo de pavimento es la combinación del

pavimento rígido y el pavimento flexible

Fig.12. Esquema de la estructura del pavimento mixto


11

2.2 METODO DE EVALUACION SUPERFICIAL PARA EL PAVIMENTO FLEXIBLE

– PCI.

2.2.1 ¿QUÉ ES EL PCI?

El PCI es un Índice de Condición de Pavimentos, es un método confiable y fácil de emplear

ya que consiste en determinar la condición de la superficie del pavimento a través de

inspecciones visuales, desarrollado entre los años 1974 a 1976 por el Cuerpo de Ingeniería de la

Fuerza Aérea de los Estados Unidos y ejecutado por los Ingenieros Sres. Mohamed Y.Shahin,

Michael L. Darter y Starr D. Kohn,

A parte con este método podemos determinar si el daño que encontramos en el pavimento lo

podemos arreglar con mantenimiento o con reparación total. Su nivel de deterioro está dado en

función del tipo de falla, su severidad y su densidad (% de área afectada).

Este método es aplicable en pavimento flexible como en pavimento rígido pero el presente

trabajo se enfocará en el PAVIMENTO ASFÁLTICO.

2.2.2 CLASIFICACIÓN DEL ESTADO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El PCI es un índice numérico que determina la condición física del pavimento en base a una

escala que va desde 0 hasta 100, como se muestra en la siguiente clasificación:

12

0……….Pavimento demasiado deteriorado, y el usuario no puede transitar normalmente.

Se considera fallido el pavimento y se considera una reconstrucción parcial.

40………La condición del pavimento se lo puede considerar como regular o aceptable,

pero el daño incrementa rápidamente y por esta razón se lo considera punto

primordial de rehabilitación.

55………La condición del pavimento sigue siendo buena, pero su deterioro comienza a

aumentar y necesitaría mantenimientos puntuales para corregir las fallas más

fuertes.

70………Punto en que el pavimento comienza a mostrar daños, donde se debe de iniciar

con un mantenimiento rutinario.

100……..El pavimento se encuentra en perfecto estado.

La clasificación del pavimento determina la acción que se debe ejecutar en la carpeta

asfáltica y se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro de resumen de acción a ejecutarse de acuerdo al estado del pavimento

PCI ESTADO INTERVENCION

0 - 40 Malo Construcción

40 - 70 Regular Rehabilitación

70 - 100 Bueno Mantenimiento


13

PCI > 70, en el trabajo de mantenimiento se refiere al incremento de la vida útil del

pavimento, para dar comodidad y seguridad.

70 > PCI > 40, en el trabajo de rehabilitación se refiere a devolver al pavimento las

condiciones de soporte de cargas iniciales.

PCI < 40, es necesario una reconstrucción del pavimento.

2.2.3 NIVELES DE SEVERIDAD

Para poder utilizar este método debemos tener claro como es afectada la calidad de la carpeta

asfáltica por los diversos tipos de fallas para poder determinar su nivel de severidad. La

severidad representa la criticidad del deterioro y lo podemos evaluar por la calidad de tránsito.

A continuación se establecen los grados de severidad de la calidad de tránsito:

Bajo (L=Low): No es necesario reducir la velocidad del vehículo, a pesar de las vibraciones y

saltos producidos por fallas en el pavimento.

Medio (M=Medium): Es necesario una ligera reducción de la velocidad del vehículo por

seguridad y confort porque las vibraciones y saltos son significativos.

14

Alto (H=High): Considerable reducción de la velocidad del vehículo ya que las vibraciones

y saltos son excesivas, y es peligroso y causa daños al vehículo.

2.2.4 CAUSANTES DE LOS DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE

TRAFICO DE DISEÑO.- En muchos casos la carga para la cual fue diseñada o proyectada

la vía es mayor.

PROCESO CONSTRUCTIVO.- Irrespetar el diseño original de las capas produce que el

resultado de aquella estructura sea débil no dando como resultado la esperada.

CONTROL DE CALIDAD DE MATERIALES.- Compactación de materiales, dosificación

de materiales, uso de materiales respectivos.

DEFICIENCIAS DE PROYECTO.- Diseños inadecuados, mala obtención de datos que

influyen en el diseño.

CONDICIONES CLIMÁTICAS.- Lluvias prolongadas, elevación del nivel freático,

inundaciones, sales.

15

2.3 TRAFICO VEHICULAR

2.3.1 CONTEO DE TRÁFICO

Para poder determinar el tráfico promedio diario anual (TPDA) que existe en determinada vía,

se debe de ubicar una o más estaciones para el conteo de tráfico vehicular.

El conteo se lo puede realizar manualmente o por medio de aparatos electrónicos, depende del

alcance de quien realice este trabajo.

Al realizarse manualmente, se utiliza un aforo con la clasificación de los vehículos como el

del ANEXO 1.

Con este aforo obtenemos el número total de vehículos que transitan por la vía. El conteo se

lo puede realizar todos los días del año o tres días a la semana como mínimo.

Si son tres días a la semana deberá ser el fin de semana (sábado, domingo) y un día

intermedio de la semana (lunes, martes, miércoles, jueves o viernes).

2.3.2 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

Con los datos obtenidos en el conteo de tráfico calculamos el Tráfico Promedio Diario

Anual (TPDA) con la siguiente fórmula:

16

Pero para eso necesitamos datos como: el tráfico promedio diario semanal, factor de ajuste

mensual y factor de ajuste diario.

2.3.2.1 TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

El tráfico promedio diario semanal se lo obtiene mediante la siguiente ecuación:

Donde:

T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal

Dn : Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves, viernes)

De : Días Feriados(sábado, Domingo)

m : Número de días que se realizó el conteo.

2.3.2.2 FACTOR DE AJUSTE DIARIO (Fd)

Este factor lo obtenemos con el conteo de tráfico vehicular, es el tráfico promedio diario

semanal dividido para el tráfico diario.

TPDA = TPDS (Fm) (Fd)

7 m 7 m

17

2.3.2.3 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL (Fm)

Datos obtenidos por el MTOP (Año 2011):

MES FACTOR

Enero 1.07

Febrero 1.132

Marzo 1.085

Abril 1.093

Mayo 1.012

Junio 1.034

Julio 1.982

Agosto 0.974

Septiembre 0.923

Octubre 0.931

Noviembre 0.953

Diciembre 0.878

2.3.2.4 TRAFICO FUTURO

El tráfico vehicular futuro se calcula con la siguiente ecuación:

Y depende de dos factores:

Tráfico asignado (Tasig) = T.P.D.A. existente + Tg

Tráfico generado (Tg) = 25% T.P.D.A. existente

Tf = Tasig. (1+t)n

18

2.3.3 CLASIFICACION DE VIA

2.3.3.1 POR CAPACIDAD

Durante los últimos años según el MTOP el tránsito vehicular ha aumentado su capacidad en

un 6% anualmente por lo que las normas NEVI presenta la siguiente clasificación funcional

propuesta de carreteras y caminos en función al TPDAF:

Cuadro de clasificación de la vía según su capacidad

DESCRIPCION

CLASIFICACION

FUNCIONAL

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL FUTURO

Límite inferior

Límite superior

Autopista AP2 80000 120000

AP1 50000 80000

Autovía o Carretera multicarril

AV2 26000 50000

AV1 8000 26000

Carretera de 2 carriles

C1 1000 8000

C2 500 1000

C3 0 500

Fuente: Normas NEVI-12-Volumen 2B

2.3.3.2 POR JERARQUIA

De acuerdo a la función que desempeñe la vía la norma NEVI clasifica la vía de la siguiente

manera:

Corredores arteriales.- Son los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por

aquellos que conectan en el Continente, a las Capitales de Provincia, a los principales puertos

marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven para viajes de larga distancia y que

19

deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada en su recorrido, giros y maniobras

controlados; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar una operación de tráfico

eficiente y segura.(NEVI, 2012, p.69)

Vías Colectoras.- Son los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen por

aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través

de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial de corredores arteriales.

Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales,

requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir esta función. (NEVI, 2012, p. 69)

Caminos Vecinales.- Estas vías son las carreteras convencionales básicas que incluyen a todos los

caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores, destinados a recibir el tráfico

doméstico de poblaciones rurales, zonas de producción agrícola, accesos a sitios turísticos. (NEVI,

2012, p. 69)

2.3.3.3 POR CONDICIONES OROGRAFICAS

. En función de la máxima inclinación media de la línea de máxima pendiente,

correspondiente a la franja original de dicho terreno interceptada por la explanación de la

carretera.

Cuadro de clasificación de la vía según su relieve

Fuente: Normas NEVI-12-Volumen 2B

20

2.4 MANUAL DE DAÑOS QUE SE PRODUCEN EN LA VIDA UTIL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE

1) PIEL DE COCODRILO – Alligator Cracking

Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo

origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas

de tránsito.

El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y

deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas

se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas

cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un

patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más

grande de las piezas no supera los 0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito

tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a

menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre

un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la

acción de la carga).

La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta

acompañado por ahuellamiento.

21

Niveles de severidad

L : Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas

o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del

material a lo largo de los lados de la grieta.

M : Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas

que pueden estar ligeramente descascaradas.

H : Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están

bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.

Medida

Se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. La mayor dificultad en la medida

de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en

un área deteriorada.

Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse

separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de

severidad presente.

Opciones de reparación

L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.

M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.

22

H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.10)

Fig.13. FALLA: Piel de cocodrilo

Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras

Fig.14. FALLA: Piel de cocodrilo


23

2) EXUDACIÓN – Bleeding

Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la

cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La

exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante

asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla

en medio de altas temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del pavimento.

Debido a que el proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará

en la superficie.

Niveles de severidad.

L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente

durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.

M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y

vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.

H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los

zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.

Medida

Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza la exudación

no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.

24


L: No se hace nada.

M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.

H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario). (Vásquez, 2002, p.12)

Fig.15. FALLA: Exudación


Fig.16. FALLA: Exudación

Fuente: Maestría en Vías Terrestres, Módulo III, Diseño de Pavimentos I, Evaluación de Pavimentos.

25

3) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE – Block Cracking

Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos

aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30m x 0.3m a 3.0m x

3.0m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los

ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo/deformación unitaria). Las

grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido

significativamente.

Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente

en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos

más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos.

También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito

y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su

primera etapa).


L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales

y transversales.

M: Bloques definidos por grietas de severidad media.

H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.

26

Medida

Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Generalmente, se presenta un

sólo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de

pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.


L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta. (Vásquez, 2002,

p.14)

Fig.17. FALLA: Agrietamiento en bloque


27

Fig.18. FALLA: Agrietamiento en bloque


4) ABULTAMIENTOS (Bumps) Y HUNDIMIENTOS (Sags).

Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la

superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por

pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios factores, que

incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento portland con una sobrecarpeta de

concreto asfáltico.

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito.

28

Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del

pavimento.

Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes

o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).


L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.

H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.

Medida

Se miden en pies lineales o metros lineales. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del

tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el abultamiento

ocurre en combinación con una grieta, ésta también se registra.


L: No se hace nada.

M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.

H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta. (Vásquez, 2002, p.16)

29

Fig.19. FALLA: Abultamiento


FALLA: Hundimiento

Fig.20. Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras

30

5) CORRUGACIÓN - Corrugation

Descripción: La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy

próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0m. Las cimas son

perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del

tránsito combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie

con menos de 3.0m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina

corrugación.


L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.

H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.


L: No se hace nada.

M: Reconstrucción.

31

H: Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.18)

Fig.21. FALLA: Corrugación


Fig.22. FALLA: Corrugación


32

6) DEPRESIÓN – Depression

Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos

que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles

después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En el pavimento seco

las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las

depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta.

Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden

causar hidroplano.

Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.


Máxima profundidad de la depresión:

L: 13.0 a 25.0 mm.

M: 25.0 a 51.0 mm.

H: Más de 51.0 mm.

Medida

Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados del área afectada.

33


L: No se hace nada.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo.

H: Parcheo superficial, parcial o profundo. (Vásquez, 2002, p.20)

Fig.23. FALLA: Depresión


Fig.24. FALLA: Depresión


34

7) GRIETA DE BORDE – Edge Cracking

Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y

0.60m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede

originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas

al borde del pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la

forma como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).


L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.

M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.

H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.

Medida

La grieta de borde se mide en pies lineales o metros lineales.


L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.

H: Parcheo parcial – profundo. (Vásquez, 2002, p.22)

35

Fig.25. FALLA: Grieta de borde


Fig.26. FALLA: Grieta de borde


36

8) GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO DE

CEMENTO PÓRTLAND) – Joint Reflection Cracking

Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una

losa de concreto de cemento pórtland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base (por

ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son causadas principalmente por el

movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la

superficie de concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas

del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está

fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de

las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos

daños.

Niveles de Severidad

L: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.

3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

37

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad.

2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor

de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).

Medida

La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales o metros lineales. La longitud y nivel de

severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener

3.0m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma separada. Si se presenta un

abultamiento en la grieta de reflexión este también debe registrarse.

Opciones de Reparación

L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.

H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta. (Vásquez, 2002, p.24)

Fig.27. FALLA: Grieta de reflexión de junta

Fig.27. Fuente: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras

38

Fig.28. FALLA: Grieta de reflexión de junta


9) DESNIVEL CARRIL / BERMA – Lane/Shoulder Drop Off

Descripción: El desnivel carril/berma es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la

berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de

sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.


L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.

M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.

H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.

Medida

39

El desnivel carril / berma se miden en pies lineales o metros lineales.


L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril. (Vásquez, 2002, p.26)

Fig.29. FALLA: Berma


Fig.30. FALLA: Berma


40

10) GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE REFLEXIÓN

DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND) – Longitudinal/Tranverse

Cracking

Descripción: Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de

construcción y pueden ser causadas por:

1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.

2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al

endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.

3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las

grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.

Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos

al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado

con carga.


L: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).

41


1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas.

3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.


1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.

2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor

de la misma están severamente fracturadas.

Medida

Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales o metros lineales. La

longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Si la grieta

no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la grieta

con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o

hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.


L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.

M: Sellado de grietas.

H: Sellado de grietas. Parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.28)

42

Fig.31. FALLA: Grietas longitudinales y transversales


Fig.32. FALLA: Grietas longitudinales y transversales


43

11) PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS – Patching and Utility

Cut Patching

Descripción: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para

reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no importa que tan bien se comporte

(usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original

de pavimento). Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.


L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica

como de baja severidad o mejor.

M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de

severidad media.

H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta

severidad. Requiere pronta sustitución.

Medida

Los parches se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un solo

parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada.

Por ejemplo, un parche de 2.32 m² puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad.

Estas áreas deben registrarse separadamente.

44

Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un

parche; aún si el material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica

únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe

registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una

intersección completa).


L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Sustitución del parche.

H: Sustitución del parche. (Vásquez, 2002, p.30)

Fig.33. FALLA: Parcheo y acometidas de servicios públicos.


45

Fig.34. FALLA: Parcheo y acometidas de servicios públicos.


12) PULIMENTO DE AGREGADOS – Polished aggregate

Descripción: Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la

superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce

considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura

del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento

de agregados debe contarse cuando un examen revela que el agregado que se extiende sobre la

superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica

cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente

desde una evaluación previa.


No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo

antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.

46

Medida

Se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza exudación,

no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.


L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y sobrecarpeta. (Vásquez,

2002, p.32)

Fig.35. FALLA: Pulimiento de agregados


.

Fig.36. FALLA: Pulimiento de agregados


47

13) HUECOS – Potholes

Descripción: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con

diámetros menores que 0.90m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y

lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la

acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños

pedazos de la superficie del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas

pobres en la superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una

condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños asociados a la

condición de la estructura y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización.

Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como

huecos, no como meteorización.


Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están basados en la

profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro 13.1.

Si el diámetro del hueco es mayor que 76 mm, debe medirse el área en pies cuadrados o metros

cuadrados y dividirla entre 5pies² (0.47m²) para hallar el número de huecos equivalentes.

Si la profundidad es menor o igual que 25.0mm, los huecos se consideran como de severidad media.

Si la profundidad es mayor que 25.0mm la severidad se considera como alta.

48

Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos

Profundidad máxima del

hueco

Diámetro medio (mm)

102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm

12.7 a 25.4 mm L L M

> 25.4 a 50. 8 mm L M H

> 50.8 mm M M H

Medida

Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos

separadamente.


L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.

M: Parcheo parcial o profundo.

H: Parcheo profundo. (Vásquez, 2002, p.33)

Fig.37. FALLA: Huecos.


49

Fig.38. FALLA: Huecos.


14) CRUCE DE VÍA FÉRREA – Railroad Crossing

Descripción: Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o abultamientos alrededor

o entre los rieles.


L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.

M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.

H: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta.

Medida

50

El área del cruce se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Si el cruce no afecta

la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier abultamiento considerable causado por

los rieles debe registrarse como parte del cruce.


L: No se hace nada.

M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.

H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce. (Vásquez, 2002, p.35)

Fig.39. FALLA: Cruce de vía férrea.


51

15) AHUELLAMIENTO – Rutting

Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede

presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos

casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua.

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o

la subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos

a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural

considerable del pavimento.


Profundidad media del ahuellamiento:

L: 6.0 a 13.0 mm.

M: >13.0 mm a 25.0 mm.

H: > 25.0 mm.

Medida

El ahuellamiento se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada y su severidad está

definida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento se calcula

52

colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las

medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.


L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.

M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.

H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. (Vásquez, 2002, p.37)

Fig.40. FALLA: Ahuellamiento.


Fig.41. FALLA: Ahuellamiento


53

16) DESPLAZAMIENTO – Shoving

Descripción: El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de

la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el

pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en

pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).

Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos

de concreto de cemento Pórtland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento Pórtland se

incrementa causando el desplazamiento.


L: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.

M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.

H: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

Los desplazamientos se miden en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada. Los

desplazamientos que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches, no

como un daño separado.

54


L: No se hace nada. Fresado.

M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.

H: Fresado. Parcheo parcial o profundo. (Vásquez, 2002, p.39)

Fig.42. FALLA: Desplazamiento.


Fig.43. FALLA: Desplazamiento.


55

17) GRIETAS PARABÓLICAS – Slippage Cracking

Descripción: Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna creciente.

Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la

superficie del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de baja

resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento.

Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.

Nivel de severidad

L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.


1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.

2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.


1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.

2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.

Medida

El área asociada con una grieta parabólica se mide en pies cuadrados o metros cuadrados y se califica

según el nivel de severidad más alto presente en la misma.

56


L: No se hace nada. Parcheo parcial.

M: Parcheo parcial.

H: Parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.41)

Fig.44. FALLA: Grietas parabólicas.


Fig.45. FALLA: Grietas parabólicas.


57

18) HINCHAMIENTO – Swell

Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento

– una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3.0m.

El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es

causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente expansivos.

Nivel de severidad

L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no

es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la

sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.

M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.

H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

El hinchamiento se mide en pies cuadrados o metros cuadrados de área afectada.


L: No se hace nada.

58

M: No se hace nada. Reconstrucción.

H: Reconstrucción. (Vásquez, 2002, p.43)

Fig.46. FALLA: Hinchamiento.


Fig.47. FALLA: Hinchamiento.

Fuente: Maestría en Vías Terrestres, Módulo III, Diseño de Pavimentos I, Evaluación de Pavimentos.

59

19) METEORIZACIÓN / DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS – Weathering and

Raveling

Descripción: La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del pavimento

debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o

bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre

calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo,

vehículos de orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al

derramamiento de aceites también se consideran como desprendimiento.


L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado

a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la

superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.

M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y

ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una

moneda.

H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy

rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0mm y

profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de

derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto.

60

Medida

La meteorización y el desprendimiento se miden en pies o metros cuadrados de área afectada.


L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.

M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.

H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.

Para los niveles M y H, si el daño es localizado, por ejemplo, por derramamiento de aceite, se hace

parcheo parcial. (Vásquez, 2002, p.44)

Fig.48. FALLA: Desprendimiento de agregados.


61

2.5 PROCEDIMIENTO DE INSPECCION

2.5.1 IDENTIFICACION DE DAÑOS ENCONTRADOS

Para la identificación de los daños nos debemos dirigir a la vía a estudiar con el manual

presentado en el numeral anterior donde se encuentran las 19 fallas identificadas para

pavimentos flexibles, por el método PCI y obtener un dato confiable.

Equipo necesario:

- Odómetro manual

- Regla y cinta métrica

- Manual de daños del PCI

También se debe tener un formato de campo para anotar todos los tipos de fallas encontradas,

como el que se adjunta en ANEXO 2.

2.5.2 DETERMINACION DE UNIDADES DE MUESTREO

Para evaluar un proyecto debemos inspeccionar todas las unidades, si no es posible mediante,

la Ecuación 1 se obtendrá el número mínimo de unidades de muestreo. La cual produce un

estimado del PCI +/- 5 del promedio verdadero con 95% de confiabilidad.

Ecuación 1.

62

n= Número mínimo de unidades de muestreo.

N= Número total de unidades de muestreo que se encontraron en el pavimento.

e= Error admisible 5% estimado por el PCI

= Desviación estándar del PCI entre unidades, se asume 10% para pavimento flexible.

2.5.3 INTERVALO ENTRE UNIDADES DE MUESTREO

Es recomendable que el espaciamiento entre unidades escogidas sea iguales en toda la sección

del pavimento, siendo el primer muestreo escogido al azar.

Con la Ecuación 2 se expresa el intervalo del muestreo:

Ecuación 2.

N= Número total de unidades de muestreo.


i= Intervalo de muestreo, siempre se redondea al número entero menor.

2.6 CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA PAVIMENTO

ASFALTICO

2.6.1 CALCULO DE VALORES DEDUCIDOS (Dv)

Primero se suma cada tipo y nivel de severidad de cada falla encontrada.

63

Segundo la cantidad de cada nivel de severidad de cada clase de daño se divide entre el área

total de la unidad de muestreo y el resultado se expresa en porcentaje. Siendo ese porcentaje la

densidad del daño.

Tercero se determina el valor deducido mediante curvas llamadas VALOR DE

DEDUCCION, que se encuentran en ANEXO 3.

2.6.2 CALCULO DE NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES

DEDUCIDOS (m)

Si ninguno o uno de los valores deducidos es mayor que 2, entonces el NÚMERO MÁXIMO

ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS es igual a la suma total de los valores deducidos de

cada falla. Y pasaría a ser el VALOR DEDUCIDO CORREGIDO.

Caso contrario se hace una lista de todos los valores deducidos individuales de mayor a menor

y se determina el NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES DEDUCIDOS con el

mayor valor deducido individual mediante la Ecuación 3.

Ecuación 3.

mi= Número maximo admisible de valores deducidos.

HDVi= El mayor valor deducido.

64

2.6.3 CALCULO DE VALOR MAXIMO DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)

Primero se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2.

Segundo determinar el valor deducido total sumando todos los valores deducidos

individuales.

Tercero con los valores de q y el total de los valores deducidos individuales se determina el

CDV con la curva de corrección de pavimento flexible, que se encuentra en ANEXO 4.

Cuarto reducir a 2 el menor de los valores deducidos individuales que sea mayor que 2 y

repetir paso primero segundo y tercero, hasta que q sea igual a 1.

2.6.4 CALCULO DEL PCI

El PCI se calcula con la Ecuación 4.

Ecuación 4. 𝑷C𝑰 = 100 − CDV

65

CAPITULO III:

3. TRABAJOS DE CAMPO

3.1 ANÁLISIS DEL TRAFICO VEHICULAR

Para el análisis de tráfico vehicular de la vía de del proyecto, se realizó el conteo de tráfico en

dos estaciones durante los días viernes 4, sábado 5 y domingo 6 de septiembre. Este análisis se

realizó con el fin de clasificar la vía.

Estación 1: Calle 35AVA

y Av. Portete

Estación 2: Calle 29

AVA y Av. Portete

Fig.49.Sector estudiado


66

Fig.51. Segundo día de conteo de tráfico

vehicular

Fig.50.Primer día de conteo de tráfico

vehicular



Fig.52. Tercer día de conteo de tráfico

vehicular


72

Factor mensual obtenido del MTOP (Año 2011):

MES FACTOR MENSUAL

(Fm)

Enero 1.07

Febrero 1.132

Marzo 1.085

Abril 1.093

Mayo 1.012

Junio 1.034

Julio 1.982

Agosto 0.974

Septiembre 0.923

Octubre 0.931

Noviembre 0.953

Diciembre 0.878

Factor diario:

Con el TPDS, el Fd y el Fm calculamos el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):

T.P.D.A total= 10722* 0.923*1.077

T.P.D.A total= 10661 veh. Mixtos/día

73

Una vez obtenido el TPDA total podemos obtener el TPDA para cada tipo de vehículo:

VEHICULO CANTIDAD

LIVIANOS 24863

BUSES 5181

CAMIONES 649 30693

T.P.D.A

VEHICULO CANTIDAD %

LIVIANOS 8636 81,01%

BUSES 1800 16,88%

CAMIONES 225 2,11% 10661 100%

80

Factor mensual obtenido del MTOP (Año 2011):

MES FACTOR MENSUAL

(Fm)

Enero 1.07

Febrero 1.132

Marzo 1.085

Abril 1.093

Mayo 1.012

Junio 1.034

Julio 1.982

Agosto 0.974

Septiembre 0.923

Octubre 0.931

Noviembre 0.953

Diciembre 0.878

Factor diario:

Con el TPDS, el Fd y el Fm calculamos el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):

T.P.D.A total= 10877* 0.923*1.089

T.P.D.A total= 10936 veh. Mixtos/día

81

Una vez obtenido el TPDA total podemos obtener el TPDA para cada tipo de vehículo:

VEHICULO CANTIDAD

LIVIANOS 25396

BUSES 4932

CAMIONES 670

30998

T.P.D.A

VEHICULO CANTIDAD %

LIVIANOS 8959 81,93%

BUSES 1740 15,91%

CAMIONES 236 2,16% 10936 100%

83

3.2 METODO PCI – INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO

La inspección visual aplicando el índice de la condición del pavimento de la vía del proyecto

fue realizado el 05 de octubre del 2015, donde se encontraron varios tipos de fallas como grietas

longitudinales y transversales, berma, grieta de borde, grieta de reflexión, parcheo,

desprendimiento de agregados, etc…, las cuales serán analizadas con sus respectivos grados de

severidad para conocer en porcentajes el estado real de la vía.

Fig.53. Análisis de falla en calle 19

AVA


Fig.54. Análisis de falla en calle 25

AVA


84

Fig.55. Análisis de falla en calle 33AVA


Se adjuntará un esquema de cada unidad de muestreo con cada una de sus fallas en ANEXO

5.

A continuación los datos y cálculos del ÍNDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO:

NUMERO MAX. ADMISIBLE DE VD

DAÑO VALOR DEDUCIDO # MAX. ADMISIBLE

9M 25,00

7,89

7H 12,00

7L 4,00

10L 0,00

13M 0,00

VALOR MAX. DEDUCIDO CORREGIDO

# VALORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV

1 25,00 12,00 4,00 0,00 0,00 41,00 3 25

2 25,00 12,00 2,00 0,00 0,00 39,00 2 29

3 25,00 2,00 2,00 0,00 0,00 29,00 1 29

MAX. CDV= 29

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 29 PCI= 71,00

86



9M 21,00

8,26

7H 10,30

10L 7,00

7L 4,00

11L 0,00



1 21,00 10,30 7,00 4,00 0,00 42,30 4 21

2 21,00 10,30 7,00 2,00 0,00 40,30 3 24

3 21,00 10,30 2,00 2,00 0,00 35,30 2 26

4 21,00 2,00 2,00 2,00 0,00 27,00 1 27

MAX. CDV= 27

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 27 PCI= 73,00

88



7H 38,00

6,69

9M 21,00

7L 4,00

10L 0,00



1 38,00 21,00 4,00 0,00 63,00 3 40

2 38,00 21,00 2,00 0,00 61,00 2 45

3 38,00 2,00 2,00 0,00 42,00 1 42

MAX. CDV= 45

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 45 PCI= 55,00

90



7H 42,00

6,33

9M 25,00

7L 4,00

8M 2,00

6M 0,00



1 42,00 25,00 4,00 2,00 0,00 73,00 3 47

2 42,00 25,00 2,00 2,00 0,00 71,00 2 52

3 42,00 2,00 2,00 2,00 0,00 48,00 1 48

MAX. CDV= 52

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 52 PCI= 48,00

92



7H 43,00

6,23

9M 24,00

7L 4,00

11M 3,00



1 43,00 24,00 4,00 3,00 74,00 4 42

2 43,00 24,00 4,00 2,00 73,00 3 47

3 43,00 24,00 2,00 2,00 71,00 2 52

4 43,00 2,00 2,00 2,00 49,00 1 49

MAX. CDV= 52

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 52 PCI= 48,00

94



9M 24,00

7,98

7H 20,00

7L 4,00

19L 1,00



1 24,00 20,00 4,00 1,00 49,00 3 31

2 24,00 20,00 2,00 1,00 47,00 2 35

3 24,00 2,00 2,00 1,00 29,00 1 29

MAX. CDV= 35

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 35 PCI= 65,00

96



7H 43,00

6,23

9M 24,00

7L 4,00

19L 2,00

11L 0,00



1 43,00 24,00 4,00 2,00 0,00 73,00 3 47

2 43,00 24,00 2,00 2,00 0,00 71,00 2 52

3 43,00 2,00 2,00 2,00 0,00 49,00 1 49

MAX. CDV= 52

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 52 PCI= 48,00

98



7H 42,00

6,33

9M 25,00

7L 4,00



1 42,00 25,00 4,00 71,00 3 45

2 42,00 25,00 2,00 69,00 2 50

3 42,00 2,00 2,00 46,00 1 46

MAX. CDV= 50

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 50 PCI= 50,00

100



7H 22,00

8,16

19M 8,00

10M 6,00

7L 4,00

9L 4,00

10L 0,50

8L 0,00

11L 0,00



1 22,00 8,00 6,00 4,00 4,00 0,50 0,00 0,00 44,50 5 19,5

2 22,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,50 0,00 0,00 42,50 4 21,5

3 22,00 8,00 6,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 40,50 3 24,5

4 22,00 8,00 2,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 36,50 2 27,5

5 22,00 2,00 2,00 2,00 2,00 0,50 0,00 0,00 30,50 1 30,5

MAX. CDV= 30,5

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 30,50 PCI= 69,50

102



7H 21,00

8,26

10L 19,00

9L 15,00



1 21,00 19,00 15,00 55,00 3 35

2 21,00 19,00 2,00 42,00 2 31

3 21,00 2,00 2,00 25,00 1 25

MAX. CDV= 35

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 35 PCI= 65,00

104

NOMBRE DE PROYECTO: Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava

por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015.

FACHA: 05-oct-15 CALLE INICIAL: 29 AVA

EJECUTOR: DIANA SALAZAR HOLGUIN CALLE FINAL: 30 AVA

AREA MUESTREO: 599,1 m² UNIDAD DE MUESTREO: 11

VALOR TOTAL =

SEVERIDAD: L=bajo M=medio H=alto

105

DAÑO SEVERIDAD UNIDADES CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD

(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 10,20 10,20 1,70 2,00

7 H m 56,90 56,90 9,50 4,00

9 L m 79,88 79,88 13,33 16,00

10 L m 20,50 20,50 3,42 2,00

24,00



9L 16,00

8,71

7H 4,00

7L 2,00

10L 2,00



1 16,00 4,00 2,00 2,00 0,00 24,00 3 13

2 16,00 4,00 2,00 2,00 0,00 24,00 2 15

3 16,00 2,00 2,00 2,00 0,00 22,00 1 20

MAX. CDV= 20

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 20 PCI= 80,00

106






VALOR TOTAL =


107


(%) VALOR DEDUCIDO

7 M m 69,70 69,70 12,88 24,00

9 L m 29,04 29,04 5,37 3,00

9 M m 43,10 43,10 7,97 8,00

35,00



9M 24,00

7,98

7H 8,00

7L 3,00



1 24,00 8,00 3,00 35,00 3 20

2 24,00 8,00 2,00 34,00 2 25

3 24,00 2,00 2,00 28,00 1 28

MAX. CDV= 28

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 28 PCI= 72,00

108






VALOR TOTAL =


109


(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 23,80 19,80 43,60 7,73 4,00

7 M m 70,70 70,70 12,54 24,00

9 L m 25,75 25,75 4,57 2,00

9 M m 48,90 48,90 8,67 9,00

39,00



7M 24,00

7,98

9M 9,00

7L 4,00

9L 2,00



1 24,00 9,00 4,00 2,00 39,00 3 21

2 24,00 9,00 2,00 2,00 37,00 2 20

3 24,00 2,00 2,00 2,00 30,00 1 30

MAX. CDV= 30

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 30 PCI= 70,00

110






VALOR TOTAL =


111


(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 43,30 43,30 7,32 4,00

7 M m 35,15 35,15 5,94 10,50

9 L m 41,10 41,10 6,94 3,00

9 M m 34,95 34,95 5,91 7,00

10 L m 10,60 10,60 1,79 1,00

25,50



7M 10,50

9,22

9M 7,00

7L 4,00

9L 3,00

10L 1,00



1 10,50 7,00 4,00 3,00 1,00 25,50 4 0

2 10,50 7,00 4,00 2,00 1,00 24,50 3 13

3 10,50 7,00 2,00 2,00 1,00 22,50 2 15,5

4 10,50 2,00 2,00 2,00 1,00 17,50 1 17,5

MAX. CDV= 17,5

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 17,5 PCI= 82,50

112






VALOR TOTAL =


113


(%) VALOR DEDUCIDO

7 M m 21,20 21,20 3,67 9,50

7 H m 18,00 15,40 33,40 5,78 18,00

9 L m 34,30 34,30 5,94 3,00

9 M m 35,80 35,80 6,20 8,00

38,50



7H 18,00

8,53

7M 9,50

9M 8,00

9L 3,00



1 18,00 9,50 8,00 3,00 38,50 4 18

2 18,00 9,50 8,00 2,00 37,50 3 22

3 18,00 9,50 2,00 2,00 31,50 2 22

4 18,00 2,00 2,00 2,00 24,00 1 24

MAX. CDV= 24

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 24 PCI= 76,00

114






VALOR TOTAL =


115


(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 36,40 36,40 6,03 4,00

7 M m 28,40 28,40 4,71 10,00

7 H m 12,40 12,40 2,06 9,90

9 L m 56,30 56,30 9,33 4,00

9 M m 21,35 21,35 3,54 5,00

10 L m 3,80 7,20 11,00 1,82 1,00

33,90



7M 10,00

9,27

7H 9,90

9M 5,00

7L 4,00

9L 4,00

10L 1,00



1 10,00 9,90 5,00 4,00 4,00 1,00 33,90 5 12

2 10,00 9,90 5,00 4,00 2,00 1,00 31,90 4 14

3 10,00 9,90 5,00 2,00 2,00 1,00 29,90 3 18

4 10,00 9,90 2,00 2,00 2,00 1,00 26,90 2 29

5 10,00 2,00 2,00 2,00 2,00 1,00 19,00 1 19

MAX. CDV= 29

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 29 PCI= 71,00

116





AREA MUESTREO: 615 m² UNIDAD DE MUESTREO: 17

VALOR TOTAL =


117


(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 3,50 3,50 0,57 1,00

7 M m 15,60 15,60 2,54 9,00

9 L m 36,85 36,85 5,99 3,00

9 M m 31,30 31,30 5,09 7,00

20,00



7M 9,00

9,36

9M 7,00

9L 3,00

7L 1,00



1 9,00 7,00 3,00 1,00 20,00 3 9

2 9,00 7,00 2,00 1,00 19,00 2 13

3 9,00 2,00 2,00 1,00 14,00 1 14

MAX. CDV= 14

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 14 PCI= 86,00

118






VALOR TOTAL =


119


(%) VALOR DEDUCIDO

7 L m 18,40 18,40 3,34 3,00

7 M m 35,85 35,85 6,52 11,00

7 H m 19,00 19,00 3,45 13,00

8 L m 3,10 3,10 0,56 0,00

9 M m 44,90 44,90 8,16 8,50

9 H m 28,20 28,20 5,13 9,60

45,10



7H 13,00

8,99

7M 11,00

9H 9,60

9M 8,50

7L 3,00

8L 0,00


# LORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV

1 13,00 11,00 9,60 8,50 3,00 0,00 45,10 5 20

2 13,00 11,00 9,60 8,50 2,00 0,00 44,10 4 22

3 13,00 11,00 9,60 2,00 2,00 0,00 37,60 3 20

4 13,00 11,00 2,00 2,00 2,00 0,00 30,00 2 22

5 13,00 2,00 2,00 2,00 2,00 0,00 21,00 1 21

MAX. CDV= 22

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 22 PCI= 78,00

120






VALOR TOTAL =


121


(%) VALOR DEDUCIDO

7 M m 43,90 43,90 7,47 12,00

7 H m 34,10 34,10 5,80 18,00

9 M m 49,30 49,30 8,39 8,50

9 H m 28,80 28,80 4,90 9,00

10 L m 18,90 18,90 3,22 2,00

11 M m² 1,44 1,44 0,25 4,00

53,50



7H 18,00

8,53

7M 12,00

9H 9,00

9M 8,50

11M 4,00

10L 2,00


# LORES DEDUCIDOS VALOR TOTAL q CDV

1 18,00 12,00 9,00 8,50 4,00 2,00 53,50 5 25

2 18,00 12,00 9,00 8,50 2,00 2,00 51,50 4 27

3 18,00 12,00 9,00 2,00 2,00 2,00 45,00 3 28

4 18,00 12,00 2,00 2,00 2,00 2,00 38,00 2 28

5 18,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 28,00 1 28

MAX. CDV= 28

PCI = 100 - CDV

PCI= 100 - 28 PCI= 72,00

122

123

3.3 INTERPRETACION DE RESULTADOS

Una vez realizados todos los cálculos, se han obtenido los siguientes resultados de cada

unidad de muestreo y con esto se ha determinado el estado de la vía y la acción a ejecutarse:

UNIDAD DE MUESTREO

SECTOR

PCI

ESTADO

ACCION A EJECUTARSE

DE HASTA

N.- CALLE %

1 17 18 71,00 BUENO Mantenimiento


3 19 20 55,00 REGULAR Rehabilitación


















0 – 40 Malo Construcción

40 – 70 Regular Rehabilitación


124

Los datos obtenidos los representamos de forma gráfica:

Fig.56. Representación gráfica de los resultados del PCI


Fig.57. Representación gráfica del estado del pavimento


% De PCI

% De PCI

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

ESTADO DEL PAVIMENTO

42,11%

57,89%

BUENO REGULAR

125

Fig.58. Representación gráfica de la acción a ejecutarse


ACCION A EJECUTARSE

42,11%

57,89%

126

CAPITULO IV:

4. CONCLUSION Y RECOMENDACION

4.1 CONCLUSION

Según las clasificaciones que presenta la norma NEVI la vía estudiada se clasifica de la

siguiente manera:

Según su capacidad, es una carretera multicarril AV1.

Según su jerarquía, es una vía colectora.

Según su condición orográfica, es una vía llana.

Con el PCI hemos podido determinar las fallas en el pavimento de la vía estudiada y nos

damos cuenta que es una vía que no necesita una reconstrucción parcial, además a pesar de su

estado real actual que presenta tiene un tráfico vehicular fluido.

Uno de los principales factores que afecta el estado de esta vía son las cargas repetidas por el

tráfico vehicular ya que el TPDA es muy elevado. Otro de los factores seria el nivel freático ya

que es muy elevado en este sector.

127

Por los resultados obtenidos se puede decir que el mantenimiento que la Muy Ilustre

Municipalidad de Guayaquil da a esta vía es adecuado, ya que esto es lo que mantiene a la vía en

el presente estado caso contrario fuera una vía totalmente intransitable.

4.2 RECOMENDACIÓN

En esta avenida con tráfico fluido considerable se recomienda seguir con los mantenimientos

constantes realizados en la vía por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil, como se ha

venido haciendo para que no se destruya la avenida y continúe brindando un servicialidad,

comodidad y seguridad al usuario.

Aforo para conteo de tráfico vehicular

Formato para evaluación del

PCI

Ábacos para determinar los valores

deducidos de cada falla de pavimento

Ábaco de valor deducido corregido

Esquemas de las unidades de

muestreo del PCI

Ubicación de calicatas

Fig.59. Calicata ubicada en la calle 37AVA


Fig.60. Detalle de calicata ubicada en la calle 37AVA


Fig.61. Calicata ubicada entre las calles 24 AVA

y la 25AVA


Fig.62. Detalle de calicata ubicada entre las calles 24 AVA

y la 25AVA



y la 21AVA



y la 21AVA


Oficio aceptado por el municipio para proporcionar

información

Ejemplo de análisis PCI

Utilizando una muestra del sector analizado en el proyecto, se explicará detalladamente

cada paso a seguir para obtener el resultado mediante el método del PCI.

UNIDAD DE MUESTREO N.-17

PASO N.-1

Dirigirse al sitio de estudio con el manual de daños del PCI, formato de campo para anotar los

tipos de fallas con su respectiva severidad, flexómetro y regla.

PASO N.-2

a) Inspeccionar todas fallas, si son muchas obtendremos el número mínimo de cada falla con

la fórmula:


N= Número total de unidades de muestreo que se encontraron en el pavimento.

e= Error admisible 5% estimado por el PCI

= Desviación estándar del PCI entre unidades, se asume 10% para pavimento flexible.

b) Para un mejor estudio es recomendable un intervalo de espaciamiento entre unidades de

muestreo, y se lo obtiene con la fórmula:

N= Número total de unidades de muestreo.


i= Intervalo de muestreo, siempre se redondea al número entero menor.

7.Grieta de borde – severidad = L

N= 1

e= 5%

=10%

7.Grieta de borde – severidad = M

N= 1

e= 5%

=10%

9.Desnivel carril/berma – severidad = L

N= 1

Entonces: n = 1, i = 1


e= 5%

=10%

9.Desnivel carril/berma – severidad = M

N= 1

e= 5%

=10%

.g



PASO N.-3

Se suman las cantidades de cada tipo y nivel de severidad

PASO N.-4

El total de cada tipo de daño se lo divide para el área total de la unidad de muestreo, para

encontrar el valor de la densidad del daño.

PASO N.-5

Con la densidad de cada tipo de daño se obtiene el VALOR DEDUCIDO mediante el uso de

los ábacos del anexo 3 (existe un ábaco por cada daño).

Área= 7,50m X 82,00m

Área= 615,00m²

7.Grieta de borde - severidad = L - densidad = 0,57 - valor deducido = 1,00

7.Grieta de borde - severidad = M - densidad = 2,54 - valor deducido = 9,00

1,00

0,57

9,00

2,54

9.Desnivel carril/berma - severidad = L - densidad = 5,99 - valor deducido = 3,00

9.Desnivel carril/berma - severidad = M - densidad = 5,09 - valor deducido = 7,00

3,00

5,99

7,00

5,09

PASO N.-6

Entre los valores deducidos de cada daño se encuentran 3 valores mayores que 2, por lo tanto

no se puede tomar como valor deducido corregido la sumatoria de todos los valores deducidos,

en este caso se hará una lista de estos valores de mayor a menor;

El mayor valor de todos se utiliza para determinar el NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE

VALORES DEDUCIDOS con la fórmula:

mi= Número maximo admisible de valores deducidos.

HDVi= El mayor valor deducido.

PASO N.-7

En una tabla se ordenan los valores deducidos de mayor a menor en sentido horizontal para

determina q (número de valores deducidos mayores que 2);

Se realiza la sumatoria de todos los valores deducidos.

Con el valor de la sumatoria y con el valor de q, se ingresa al ábaco que está en el anexo 4

para obtener el VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

20,00

9,00

PASO N.-8

Reducir a 2 el menor de los valores deducidos mayores que 2, en este es el 3,00 y una vez

reducido a 2,00 realizar la suma de los valores deducidos nuevamente y colocar el valor

correspondiente de q, para obtener un nuevo VALOR DEDUCIDO CORREGIDO.

19,00

13,00

Y así sucesivamente con los otros valores hasta que q llegue a 1.

PASO N.-9

Una vez que q llegue a 1, se escoge entre todos los VALORES DEDUCIDOS

CORREGIDOS el mayor;

Para con ese valor calcular el PCI de la unidad de muestreo, mediante la fórmula:


0 – 40 Malo Construcción 40 – 70 Regular Rehabilitación


El PCI en esta unidad de muestreo da como resulta 86%, esto quiere decir que la vía aún

está en buen estado y sólo necesita mantenimiento.

𝑷C𝑰 = 100 − CD𝑽

𝑷C𝑰 = 100 − 14

𝑷C𝑰 = 𝟖𝟔%

REFERENCIAS

Corros, M. & Urbáez, E. & Corredor, G. (2009). MANUAL DE EVALUACIÓN DE

PAVIMENTOS. Universidad Nacional de Ingeniería, Venezuela.

Rodríguez, E. (2009). CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA. Universidad de

Piura, Piura, Perú.

Romero, G. (2012). ESTUDIO DEL AHUELLAMIENTO EN LA CARRETERA IIRSA

NORTE, TRAMO 6, SECTOR ÓVALO CÁCERES-DV. SULLANA. Universidad de Piura,

Piura, Perú.

Vásquez, L. R. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS. Recuperado de

http://www.camineros.com › docs › cam036

http://www.camineros.com/

Presidencia

de la República

del Ecuador

AUTOR/ES: REVISORES:

Salazar Holguin Diana Jéssica Ing. Julio Vargas Jimenez

Ing. Gustavo Ramírez Aguirre MS.c

Ing. Carlos Mora Cabrera MS.c

INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas

CARRERA: Ingenieria civil

FECHA DE PUBLICACIÓN: 2015 -2016 Nº DE PÁGS: 127

ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS DE COMUNICACIÓN

Condición del pavimento flexible - Método PCI

PALABRAS CLAVE:

RESUMEN:

N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTOS PDF: SI NO

CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono:

CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348

Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la

Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS

0989716685

<ANALISIS SUPERFICIAL - PAVIMENTOS FLEXIBLES> <METODO

PCI> <AV. PORTETE DE TARQUI 38ª - 17ª - CIUDAD GUAYAQUIL>

Innovacion y saberes

º

El método PCI es un método de inspección visual para conocer el estado real de la vía así saber si lo que debemos hacer es una construcción, rehabilitación o mantenimiento. Según este método encontramos dos tipos de manuales uno para pavimento flexible y otro para pavimento rígido. En el presente proyecto se realizó un análisis superficial del pavimento de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 17ª hasta la calle 38ª, utilizando el método del PCI, la vía esta compuesta por una doble carpeta de rodadura, una carpeta de hormigón rígido que varía entre 10 a 25 cm y encima de esta una carpeta asfáltica que varía entre 2” a 4”. Para el análisis del proyecto se realizó un estudio de tráfico y una inspección visual con la ayuda del manual de daños para pavimento flexible, para reconocer cada tipo de falla y así obtener el estado real de la vía en porcentaje y saber que acción tomar frente a su estado. El análisis nos da como resultado un 42.11% regular donde se tiene que hacer reabilitación y el 57.89% bueno donde se tiene que hacer mantenimiento.

[email protected]

X

Análisis superficial de la condición del pavimento flexible de la Av. Portete de Tarqui desde la calle 38ava hasta la calle 17ava por el método del PCI, en la ciudad de Guayaquil de la provincia del Guayas para el año 2015

TÍTULO Y SUBTÍTULO

E-mail:

TEMA AUTOR - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/14858/1/SALAZAR_DIANA... ·...

Documents

Transcript of TEMA AUTOR - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/14858/1/SALAZAR_DIANA... ·...