TERMINAL DE TRASNPORTES SATÉLITE DE OCCIDENTE BOGOTÁ

CARLOS ALBERTO JIMÉNEZ HIDALGO

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES

PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTÁ, D.C.

2012

TERMINAL DE TRASNPORTES SATÉLITE DE OCCIDENTE BOGOTÁ

CARLOS ALBERTO JIMÉNEZ HIDALGO COD. 1.020.719.597

Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Arquitecto

Arquitecto ANDRÉS LOBO GUERRERO CAMPAGNOLI

Director De Proyecto

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES

PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTÁ, D.C.

2012

Nota de Aceptación:

__________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________ __________________________________

__________________________________ Arq. Edgar Camacho Camacho

Decano Facultad de Arquitectura.

__________________________________ Arq. Carlos Rueda

Coordinador Parte 2

__________________________________ Arq. Andrés Lobo Guerrero

Director de proyecto de grado Bogotá D.C. 07 de Febrero de 2012

Quizás solo sea posible escribir sobre ciertas cosascuando ya apenas pueden herirnosy hemos dejado de soñar con ellas cuando

estamos tan lejos, en el espacio y en el tiempo, que casi daría igual que no hubieran

sucedido.

Antonio Muños Molina.

Al final de la trayectoria de toda etapa solo quede reevaluar y autocalificar nuestro desempeño tratando de esclarecer que tan valorable resulto nuestro esfuerzo y entender que no hubiera sido posible sin la ayuda de quienes más amamos y son merecedores de una atención por nuestro logro.

A mi padre quien con su apoyo incondicional formo de este mortal un ser humano lleno de valores, ética y amor por su profesión.

A mi madre por tanto esfuerzo y aguante día tras día, por soportar noche tras noche el ruido de su hijo trabajando.

A BalroG que sin su apoyo hubiera caído en la monotonía de la existencia.

AGRADECIMIENTOS

A quienes pueden por si mismos llamarse maestros a quienes debo lealtad y respeto así ya no se encuentren en la institución, pero sé que donde se encuentran están mucho mejor.

Al arquitecto Plutarco Rojas, arquitecta Beatriz Helena Ruiz, arquitecta María del Pilar Cuellar, arquitecto Pablo Rodríguez, arquitecto Iván Montoya, arquitecto Cesar Buitrago, arquitecto Carlos Ortiz, arquitecto Andrés Lobo Guerrero. Fueron pilares fundamentales de mi formación una vida entera llena de agradecimientos.

A los arquitectos Leandro Castiblanco y arquitecto Jairo Ramírez por su acompañamiento incondicional, administrador de empresas Javier García, psicólogos William medina y Lina Ramírez, cineasta Daniel medina, Paola Fernández, mis fraternales abrazos y agradecimientos por ser de vital apoyo en los mejores y peores momentos.

Y por último a quienes han sido ejemplo y más grande admiración, a mi padre por su tiempo por renunciar a su propio bienestar por permitir el mío a pesar de no estar a mi lado en todo momento, por enseñarme el carácter, la humildad y la honestidad. A mi madre por enseñarme la fuerza, por demostrarme que la enfermedad no es el fin de las cosas, por permitirme ser el hombre independiente que soy.

CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCION 13

1.DEFINICION DEL PROYECTO

1.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO 15

1.1.1 Localización. 16

1.1.2 Normativa. 18

2. DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA 19

2.1 ANTECEDENTES 19

2.2 INDICES DE MOVILIDAD 21

3.MARCO CONCEPTUAL 22

4.MARCO TEORICO 24

5.REFERENTES 26

5.1 REFERENTES URBANOS 26

5.2 REFERENTES ARQUITECTONICOS 27

5.3 REFERENTES TECNOLOGICOS 28

6.HIPOTESIS 29

6.1 HIPOTESIS URBANA 29

6.2 HIPOTESIS ARQUITECTONICA 29

7.JUSTIFICACION 30

8. OBJETIVO GENERAL 31

9. OBJETIVOS ESPECIFICOS 32

9.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS URBANOS 32

9.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS CONCEPTUALES 32

9.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ARQUITECTONICOS 33

10. ANALISIS URBANO 34

11. REGISTRO FOTOGRAFICO 35

12. IDENTIFICACION DEL ESPACIO 36

13. PROPUESTA URBANA 38

14.CAPITULO ARQUITECTONICO 41

14.1.CONCEPTO 41

14.2.TEORIA 42

14.3.PROGRAMA ARQUITECTONICO 44

14.4.DETERMINANTES 44

14.4.1. Determinantes geográficas 44

14.4.2. Determinantes políticas (norma) 45

14.4.2.1. Edificabilidad. 45

14.4.2.2. Uso 45

15.MEMORIA ARGUMENTATIVA 46

15.1.GEOMETRIA 46

15.2.CIRCULACION 47

16.OPERACONES DE DISEÑO 48

16.1. EVOLUCION VOLUMETRICA DE LA IMAGEN 48

17. DESCRIPCION DEL PROYECTO 49

BIBLIOGRAFIA 56

ANEXOS 57

LISTA DE IMAGENES

Pág.

Imagen 1 Localización Bogotá 16

Imagen 2 Localidad Engativa 17

Imagen 3 Avenida Caracas 1986 20

Imagen 4 Densidad de usuarios Transmilenio 20

Imagen 5 Sistema de autopista inter estatal Los Ángeles USA 26

Imagen 6 Terminal de transporte satélite del sur 27

Imagen 7Aeropuerto Internacional Madrid-Barajas 28

Imagen 8 Hospital Engativa 35

Imagen 10 Portal 80 35

Imagen 11 Portal de la 80 Transmilenio 35

Imagen 12 Imagen satelital actual 36

Imagen 13 Propuesta de la ALO a nivel Bogotá. 37

Imagen 14Predios reservados ALO. 37

Imagen 15 Propuesta articulador vial 39

Imagen 16 Corte Urbano Propuesta. 40

Imagen 17 Propuesta de movilidad. 40

Imagen 18 Arquitectura High Tech. 43

Imagen 19 Organigrama. 44

Imagen 20 Geometría General en planta. 46

Imagen 21 Serie Fibonacci grafica. 47

Imagen 22 Bocetos de evolución volumetría. 48

Imagen 23 Primera Planta. 49

Imagen 24Mezanine. 50

Imagen 25 Segunda Planta. 51

Imagen 26 Tercera Planta. 52

Imagen 27 Fachada. 53

Imagen 28 Corte. 53

Imagen 29Volumetría. 53

Imagen 30 Interiores Taquillera. 54

Imagen 31 Interiores Mezanine. 54

Imagen 32 Imágenes Exteriores. 55

Anexos

Pág.

ANEXO A Antejardines y aislamientos 57

ANEXO B Sótanos y semisótanos 57

ANEXO C Aislamientos . 58

ANEXO D Situaciones especiales de aplicación de aislamientos posteriores 58

ANEXO EManejo de los elementos relacionados con el espacio público 59

ANEXO F Volada lizos 60

ANEXO GNuevos dotacionales 60

ANEXO H Centralidades 61

ANEXO I Estratificación 62

ANEXO J Sistema vial 63

ANEXO KNorma del predio 64

ANEXO L Planta urbana 65

ANEXO M Primera planta 66

ANEXO N Planta mezanine 67

ANEXO OSegunda planta 68

ANEXO P Tercera planta 69

RESUMEN

El desarrollo de elementos cotidianos como la economía, la sociedad, y la política que se contextualizan dentro de un punto crítico de cada ciudad se destaca e influye en la vida del habitante común, los rasgos propios del territorio junto con sus problemáticas intervienen en la manera en que el habitante percibe y siente la ciudad.

De esta manera entendemos que la ciudad es un sistema vivo que lo componen diversos factores, además de los ya establecidos como elementos de orden: la movilidad, los servicios, la recreación, una infraestructura, etc. Pero ninguno de estos factores se complementa e interrelaciona si no existe la planificación previa para su correcto funcionamiento.

En la ciudad de Bogotá frente a los diversos puntos de conflicto que existen actualmente elaborar elementos satélites y núcleos urbanos repartidos en la ciudad, permitiría mejorar en muchos aspectos las constantes problemáticas que existen frente a los distintos elementos de planificación en la ciudad, como lo son la movilidad, la estratificación, los nodos viales, y las centralidades según el uso.

El terminal de transporte terrestre de escala metropolitana se propone como elemento regulador de lazona ya establecida, pero con el enfoque de consolidación, para permitir crear puntos claves al interior de la ciudad, de manera tal que actué como nodo urbano y puntos de intercambio de servicios e infraestructura que evite el desplazamiento hacia espacios internos de la ciudad.

Para lograrlo es necesario generar una arquitectura de vanguardia por medio de espacios abiertos, de circulaciones claras, con elementos estructurales que permitan las grandes áreas libres y el uso de espacios y zonas verdes que permitan tanto para el conocedor, como para el ciudadano común, entender y disfrutar del diseño.

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INTRODUCCIÓN

Es importante conocer los nuevos modelos urbanos implementados a la ciudad de Bogotá como alternativa para los problemas de movilidad.El desarrollo del tema es de carácter urbano arquitectónico.

De esta manera es necesario establecer criterios propios para el desarrollo de la ciudad para generar nuevas tendencias pero dentro de los marcos de conocimiento previo para mejorar la calidad de vida en la ciudad cotidiana y así posteriormente ser un modelo urbano en las grandes ciudades por la versatilidad y escala de trabajo.

Mediante el desarrollo del objeto arquitectónico de uso público a escala metropolitana, generar nodos urbanos que permitan el diseño de espacios públicos para mejorar la movilidad en la ciudad.

Para generar los nodos urbanos en armonía con la ciudad es necesario elaborar los diseños de obra civil en lo correspondiente a los nodos viales (circulación), desarrollar la consolidación de la estratificación existente en el entorno inmediato, generar espacios aledaños que sean de complemento para el proyecto evitando la segregación de usos en el sector.

Teniendo presente la evoluciónde la ciudad en los aspectos geográficos, tecnológicos y sociales y las distintas hipótesis de desarrollo urbano y políticas desarrolladas por medio de la norma para el uso y la distribución del suelo urbano, establecer los parámetros necesarios por medio de modelos urbanos propuestos para a través del objeto arquitectónico de escala metropolitana generar sistemas viales que permitan mejorar la movilidad en el sector.

Bogotá que se caracteriza por contrastes de conservación y anhelo por lo novedoso y contemporáneo que al pasar de los años parece hacerse ajeno al ideal de una ciudad de vanguardia.Una utopía, una meta, un espacio perfecto en el que la arquitectura y el urbanismo como mecanismos de desarrollo para el mejoramiento de la ciudad permiten un acercamientoa ese sueño de ver, sentir y vivir la ciudad ideal.

Ahora más que nunca,Bogotá se encuentra en proceso de transformación es cuando se debe tener presente lo importante que resulta la buena arquitectura, urbanismo planificado y el buen uso de los recursos con los que contamos para llegar a la ciudad ideal que tanto se anhela no solo como expertos de la arquitectura sino como ciudadanos comunes.

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1. DEFINICION DEL PROYECTO

El proyecto genera elementos que intervienen con lo establecido para los distintos planes maestros del plan de ordenamiento territorial para Bogotá,como lo son el desarrollo de la avenida al costado occidental de la ciudad y la elaboración de objetos arquitectónicos de escala metropolitana, que para este caso se referencia al terminal de transporte satélite de occidente para la ciudad de Bogotá, que se convierte en el principal articulador vial que es de carácter colectivo, de esta manera consolidar las centralidades urbanas al interior de la ciudad.

Específicamente se desarrolla el transporte terrestre como función principal del proyecto, lo cual contempla la elaboración de elementos de carácter urbano: cruces viales, la articulación de los distintos medios de transporte tanto públicos y privados e incluso los diseños de los distintos pasos peatonales y espacios de permanencia; y arquitectónicos específicamente dentro de la infraestructura correspondiente al terminal: espacios libres, el desarrollo de zonas verdes, las distintas funciones especificas al interior del proyecto (taquillas, comercio, zonas de servicios, salas de espera, etc.).

El proyecto establece parámetros propios de desarrollo en distintas escalas, lo regional de manera inherente por todo el tratamiento de movilidad sobre la salida occidental de Bogotá, pasando por lo metropolitano generando una centralidad por medio del uso principal del proyecto, hasta lo local generando un elemento arquitectónico que permita la consolidación el sector.

La arquitectura por medio de los distintos organismos que actúan según su espacio, establece categorizaciones que intervienen desde el diseño urbano y paisajístico, pasando por el ordenamiento territorial, hasta contemplar la restauración y el patrimonio.

El proyecto corresponde a la categoría deproyecto urbano - arquitectónico.

Igualmente dentro de esta categoría se encuentran distintos temas, para este caso corresponde al transporte que según la sociedad colombiana de arquitectos se define como “…dichos elementos arquitectónicos competen a aeropuertos, estaciones de ferrocarril, centrales de transporte y puertos, los cuales se clasifican como elementos que poseen una complejidad especial por su uso principal”.1

1DECRETO 2090 DE 1989Sociedad colombiana de arquitectos

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1.1 DESCRIPCION DEL CONTEXTO

Bogotá, capital colombiana, sinónimo de cultura, tecnología y progreso, es de las ciudades más cosmopolitas y desarrolladas en toda Latinoamérica, desde la fundación la ciudad ha tendido a expandirse de manera axial gracias a la geografía, siendo delimitada por la cordillera central al oriente y el rio Bogotá al occidente permitiendo que se explaye en el territorio geográfico de manera lineal entre estos dos ejes.

El territorito identificado como casco urbano se expandió exponencialmente durante el transcurso de los últimos 60 años presentando fenómenos de conurbación hacia el sur y el norte del territorio. Además, la constante evolución en temas de tecnología, educación y trabajo han producido fenómenos de inmigración lo cual aumenta los índices de ocupación en la ciudad por esto es necesario desarrollar métodosy estrategias para mejorar la calidad de vida de los habitantes y visitantes.

La principal adversidad al tener este tipo de expansión y crecimiento poblacional es la movilidad, como cubrir largos trayectos con una población flotante tan densa al interior de centros empresariales y de servicios ya establecidos.

A principios del año 2010 durante el mes de marzo, Bogotá pasó por alguno de los problemas más caóticos en la historia en cuanto a movilidad se refiere, debido a las falencias en el transporte, por cuatro días la ciudad estuvo casi paralizada. Los distintos gremios que funcionan en torno al transporte y la carga a nivel nacional igualmente evitan el correcto funcionamiento de los distintos sistemas viales en la región.

Lamentablemente el problema se ha desarrollando a escala bastante traumática dentro de un gremio que ya debería estar minimizado y en efecto reemplazado por los nuevos sistemas que la ciudad requiere.

Es necesario implementar distintas centralidades en la ciudad, de esta manera crear espacios colectivos de servicio que ayuden a evitar los largos desplazamientos innecesarios al interior de la ciudad.

Dentro de los elementos de desarrollo que tiene presupuestado el POT y los institutos de planeación y distrito para la ciudad de Bogotá se presenta un modelo urbano desarrollándose sobre los ideales de las centralidades anteriormente descritas, las ciudades satélites;de implementarse sería el de mejor manejo para la ciudad y su desarrollo.

Lamentablemente ante los hechos de las últimas licitaciones de proyectos para las fases de Transmilenio, y ampliación de otras vías, queda más que en evidencia la corrupción y falta de cultura de los empresarios por un buen manejo de los dineros

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delos contribuyentes, lo cual permite establecer un análisis de si realmente loscostos de la valorización y demás mecanismos para el desarrollo urbano están bien encaminados.

1.2.1 Localización.El proyecto se encuentra localizado en la localidad de Engativa, al occidente de la ciudad de Bogotá, específicamente en un punto vital ya establecido como una centralidad urbana,allí convergen el portal de la 80 junto con los patios de parqueaderos de los buses biarticulados y rutas alimentadoras de dicha estación, además para las proyecciones de la ALO (avenida longitudinal de occidente)se tendría una estación sobre el sector en la cual el usuario pueda hacer el intercambio de transporte para desplazarse tanto de norte a sur por la ALO como de oriente a occidente por la calle 80.

Es en el cruce de la autopista Medellín (calle 80) con la proyectada avenida longitudinal de occidente (carrera 94) en donde el proyecto encuentra sus cimientos creando un complejo centro de transporte.

Imagen1.LocalizaciónBogotá

Fuente: Departamento administrativo de administración.

Ubicación del proyecto en Bogotá

Localización del

proyecto

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Imagen 2.Localidad de Engativá

Fuente:Departamento administrativo de administración.

Ubicación del proyecto en la localidad y proyección de la ALO.

1.2.2 Normativa.La normativa establece:

Que la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) No. 29, denominada EL MINUTO DE DIOS se ubica en la Pieza Urbana TEJIDO RESIDENCIAL NORTE, Área funcional MINUTO DE DIOS-FERIAS en la cual el Decreto 619 de 2000, Plan de Ordenamiento Territorial (POT) previó una transformación de su espacio urbano y dinámica sobre el corredor de la Av. Medellín (Cl. 80) y la Av. Chile (Cl. 72) en la medida que soporta los nuevos sistemas de transporte. La principal

PROYECTO

A.L.O.

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centralidad Ferias-Bonanza se articula con estos ejes viales y se vincula con el eje ambiental Juan Amarillo-Canal Salitre a través de un parque urbano.2

En este marco de referencia la Unidad de Planeamiento Zonal citada se caracteriza por estar conformada predominantemente por sectores residenciales de estratos medios, cuya dinámica urbana presenta un grado considerable de consolidación y algunos sectores con procesos de densificación.

Los usos comerciales y de servicios de escala zonal se concentran en la centralidad de Quirigua y algunos ejes de servicio menor en la zona residencial; de igual forma la dotación de equipamientos se concentra en el sector de Minuto de Dios. (Ver anexos H – J)

La norma para los usos dispone que:

Que con el fin de articular la norma urbanística con el planeamiento zonal, es necesario adoptar la estrategia de insertar los sectores normativos dentro del marco de las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), con lo cual se identifica, dentro de la unidad territorial, una estructura básica, compuesta por el suelo de protección y las estructuras de movilidad y funcional, así como las directrices normativas contenidas en este decreto y en los planos normativos a escala 1:5000, que forman parte del mismo. Su perspectiva es desarrollar, en el tiempo de vigencia del POT, estudios, proyectos e intervenciones de escala zonal, que permitan elevar las condiciones de calidad de vida de sus habitantes.3

2Decreto Local 15 de 2003 Alcalde Local Engativá

3Registro Distrital 2924 de agosto 8 de 2003

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2. DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA

La ciudad de Bogotá ha sufrido durante las últimas décadas expansión exponencial, al punto de llegar a desarrollar fenómenos de conurbación con otros centros urbanos aledaños como lo fue durante cierta época Usaquen o Suba, posteriormente la expansión hacia el sur con Soacha, como primera medida permite análisis de la problemática inicial, la dimensión metropolitana que posee la ciudad y esto conlleva a otro problema claramente notable: la movilidad.

Los largos desplazamientos en la ciudad, extenuantes horas de viaje para llegar a los sitios de trabajo estudio o residencia, el incremento de la contaminación, el gasto económico para los usuarios de los distintos medios de transporte, el valor de la gasolina; son solo algunas problemas secundarios que se desprenden de la problemática global.

Además la ciudad funcionalmente posee otra problemática que es conjunta a la movilidad pero se desarrollo por uso, es la centralidad que desarrollo la ciudad.

Durante su evolución la mayoría del sector empresarial y educacional durante una época se estableció hacia el centro de la ciudad y las zonas residenciales sobre la periferia, así que sumado al problema de la movilidad secreó un gran embudo generando grandes acumulaciones de personas queriendo llegar al mismo lugar desde distintos puntos de la ciudad.

2.1. ANTECEDENTES

Los problemas de movilidad no son algo reciente en la ciudad de Bogotá, es por esto que hace algunos años la administración tomo medidas para mejor la movilidad en la ciudad, como la implementación del pico y placa que reduce los índices de ocupación en las vías, igualmente la construcción de ciclo rutas para dar un impulso al uso de la bicicleta, la creación del sistema de transporte masivo (Transmilenio) que en cierta forma no resuelve del todo el problema pero si ha mejorado en gran medida la movilidad y el aspecto de la ciudad.

Para recordar simplemente como era el eje de la avenida caracas donde se buscaba dar orden al desarrollo del transporte público pero lamentablemente por la misma cultura de la ciudad en ese entonces y una sociedad deteriorada por problemas inherentes a ella, fuera del aspecto estético que no era el mejor.

El actual problema por retraso en la construcción de las distintas avenidas y mejoramiento de otras hacen que la movilidad al interior de la ciudad sea un

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conflicto de dimensiones metropolitanas empeorando la calidad de vida al hacer mas demorados los recorridos de la ciudad.

Imagen 3. Avenida caracas año 1986

Fuente:http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=52325647

Antecedentes avenida caracas en Bogotá

Si bien ahora en la ciudad y en el mundo se desarrollan distintos métodos para minimizar el uso del vehículo particular para disminuir los problemas de movilidad y de contaminación, lo realmente preocupante de esta situación es que no surgen sistemas de soporte a esto a tal punto que para cada usuario de los distintos sistemas de transporte es completamente tedioso desplazarse dentro de la ciudad.

Imagen 4. Densidad de usuarios Transmilenio.

Fuente:http://www.semana.com/noticias-desarrollo-urbano/transmilenio-recargado/121391.aspx

Imágenes tomadas durante las horas pico en la ciudad de Bogotá.

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Es evidente la saturación de usuarios en el sistema de transporte masivo en la ciudad tanto en Transmilenio como en el sistema de transporte público reduciendo los recorridos la densidad de usuarios disminuye.

2.2 INDICES DE MOVILIDAD

Es importante resaltar, la forma como se ha establecido la ciudad a través del tiempo, los usos de la movilidad se encuentran dispersos, de manera tal, que son cotidianos los largos desplazamientos para ir al trabajo o el estudio y aun más si se reside en algún municipio vecino. Hay que considerar que:

Más del 75% de los pasajeros se movilizan en sistema colectivo masivo y genera tan solo el 26% de la congestión, mientras que el vehículo particular moviliza el 19.6% de los viajeros y genera el 42% de la congestión, por su parte los taxis movilizan menos del 5% y generan el 31% de la congestión de la ciudad. El transporte público sería parte de la solución si se realizan algunos cambios en la sobreoferta de vehículos, el esquema empresarial que promueve la “Guerra del Centavo”, además de un divorcio total con el sistema Transmilenio al no existir una tarifa unificada y poder complementarse.4

Desde luego, el modelo planteado por el PMM señala la integración regional, consolidando el áreaurbana y conteniendo la conurbación, estableciendo conexiones de flujos para la movilidad depersonas y carga, consolidando un Transporte Urbano Regional Integrado, jerarquizando las redesy regulando el tráfico según el modo de transporte, convirtiendo al trasporte público como ejeestructurador del sistema de movilidad, de forma que se articulen todos los modos de transporte. Lo anterior mediante la implementación de:

La tarifa unificada, modernización del parque automotor, sistema de paraderos fijos, intercambiadores modales, corredores logísticos para la movilización de carga ,articulación del transporte intermunicipal, zonas azules y amarillas para taxis, mayor articulación con el aeropuerto el Dorado, programas de educación ciudadana, capacitación de los conductores y mejor remuneración.5

4Caracterización: la movilidad en el contexto del POT. Montezuna Ricardo, Movilidad sostenible articulada al desarrollo urbano. 5http://www.movilidadbogota.gov.co/admin/contenido/documentos/ResuPlanMaes_11_13_35.pdf

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3. MARCO CONCEPTUAL

Hay que analizar los puntos en común, con el mecanismo operacional de la ciudad, como lo es el desarrollo de cada población en su interior, puesto que dependiendo del marco social en el que la ciudad se desenvuelva se pueden realizar los parámetros necesarios para suplir las principales falencias.Pero inicialmente hay que encontrar puntos de común desarrollo para beneficiar a la mayor cantidad de población usando un mínimo de recursos, así se puede destacar la movilidad como una de las principales falencias dentro del desarrollo urbano de cada ciudad, ya sea por su forma precaria, la expansión exponencial del territorio geográfico, o problemas económicos que en su desarrollo haya tenido la ciudad. La movilidad urbana cotidiana en la ciudad es uno de los principales temas que se encuentra a laorden del día en todas las grandes ciudades del planeta y en especial en el mundo en desarrollo.Se entiende la movilidad urbana como “la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad”. Entendemos la movilidad en Bogotá como: En la medida en que cada día más los habitantes del globo son urbanos, a diario

somos cada vez más los que tenemos la necesidad de desplazarnos en las urbes por muy distintos motivos que hoy en día se han convertido en verdaderas necesidades. Lo anterior ha llevado a plantear la obligación de las políticas públicas a considerar la movilidad con un derecho “genérico”, en el sentido en que por medio del ejercicio de éste, accedemos a muchos otros derechos indispensables para la vida urbana como por ejemplo, el trabajo, la educación, la cultura, etc. Para ejercer dicho derecho recurrimos a distintos modos de transporte desplazamientos públicos y privados; individuales y colectivos; motorizados y no motorizados. Todos esos modos conforman unas familias de modos que se expresan en una ciudad como Bogotá en distintas formas de ir a pie, en bicicleta, taxi, bus, busetas, colectivos, vehículo particular, Transmilenio, transporte especial, escolar e incluso de mercancías.6

Es así como la movilidad se desenvuelve como elemento de suprema importancia y se empieza a calificar dependiendo de la connotación y características, en donde el punto de desarrollo de la ciudad debería enfocarse al peatón no al vehículo.

Posteriormente teniendo en cuenta el desarrollo de un elemento de movilidad enfocar los puntos de categorización públicos o particulares, en donde los de carácter público tenemos los locales y los intermunicipales.

6Caracterización: la movilidad en el contexto del POT. Montezuna Ricardo, Movilidad sostenible articulada al desarrollo urbano.

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Dentro de los locales tenemos las rutas de buses ya establecidas, el transporte particular público que son las taxis y para el caso de Bogotá Transmilenio como sistema de transporte masivo. Intermunicipalmente igual existen unas empresas que son las que se apropian de cada ruta de comunicación entre los distintos departamento todo esto dependiendo de la flota de buses con la que cuenten y las horas de trayecto al punto de destino.

“El diagnóstico de la ciudad, realizado en el año 1999 para el primer POT de Bogotá(Acuerdo 619 de 2000), caracteriza tres grandes zonas urbanas de acuerdo a su homogeneidad física y funcional: áreas de centralidad, tejidos residenciales y periferias”.7 Por lo tanto en Bogotá:

“Este modelo, refleja una dinámica de movilidad caracterizada por un desequilibrio en las interacciones que deben establecer los usos: las distancias entre residencia y otros importantes lugares de destino como el empleo, los equipamientos y los servicios, se encuentran excesivamente distantes entre sí, implicando grandes desplazamientos y sobrecostos tanto en transporte como en tiempos de viaje, debido a los problemas de congestión que suscita la aglomeración de la mayor parte del empleo y los servicios en la ciudad central. La estructura de usos en la ciudad, previa a la implementación de Transmilenio, pone en cuestión el equilibrio de su desarrollo urbano, debido a una inequitativa distribución del empleo, los equipamientos y servicios, agravada por un servicio de transporte que favorece con mayor intensidad las áreas centrales y limita en accesibilidad las periferias.”8

Es así como el flujo vial de las distintas categorías tienen a generar un problemática por su densidad y falta de planificación.De esta manera se establece una criterios propios de cómo debería desarrollarse esa movilidad propia de una metrópolis como Bogotá estableciendo generalidades y consecuencias propias para el punto de la ciudad al cual se va a derogar el marco de acción de cada categoría siempre teniendo de común acuerdo eldesarrollo de lo que establece

elPOT como norma general: “el interés general prevalece sobre el interés particular”.

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2 Cita Documento, Técnico de Soporte, Acuerdo 619 de 2000, Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. P. 58 – 60. 8CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO DEL TRANSPORTE EN LOS USOS DEL SUELO Estudio de Caso en los Portales Calle 80 y Norte de Transmilenio, LILIANA YANETH SILVA APARICIO, Trabajo de grado para optar al título de Magíster en Urbanismo, UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. 9SENTENCIA T-398 DE 1997

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4. MARCO TEORICO

Durante diversos momentos en la historia de la humanidad misma surgen ideas y prototipos de cómo hacer un urbanismo propio para cada época, desde los inicios en donde el nodo de acción de cualquier civilización era el agua como los fueron durante las civilizaciones mesopotámica y egipcia. Posteriormente desarrollar edificios públicos con la inclusión de calles y carreteras como lo fue durante el imperio romano, luego con la llegada de la industria surgieron nuevos modelos de ciudad que buscaban adaptar a las distintas clases de ciudadanos dentro de pequeñas ciudades como fue el caso de la ciudad jardín o las ciudades industriales. Luego ya durante una época moderna donde primaba el transporte en si a lo largo de la ciudad surgen distintos modelos como fue el caso de Le Corbusier, quien propuso un sistema propio para el desarrollo del urbanismo en dicha época, es así como la ciudad de Brasilia sirve como experimento para crear dicho sistema y por primera vez en la historia del urbanismo desarrollar un modelo de ciudad que se adaptara a las condiciones propias del lugar.De esta manera seguían desarrollando diversos modelos teóricos de la ciudad con el urbanismo mejor desarrollado, hasta nuestra época, en donde el desarrollo de cada ciudad se distingue por su propio contexto. La ciudad de Bogotá ha sido de las ciudades a nivel latinoamericano más interesante de analizar todo gracias a la geografía inicialmente, posteriormente al desarrollo político que tuvo, puesto que fue declarada como capital política y administrativa de la república de Colombia, solo por este hecho la ahora llamada capital iba a sufrir distintos cambios en relación a las mismas ciudades ya existentes dentro del país.El desarrollo de universidades centros culturales, aeropuertos, y demás infraestructuras que era propias de una capital determinaron drásticamente los cambios que iba a sufrir la ciudad. Es así como ahora nos detenemos analizar la Bogotá actual, una ciudad que está en constante movimiento y con una serie de problemáticas propias de su tamaño y evolución, pero antes que nada hay que tener una perspectiva clara de que modelos urbanos aparecen en nuestra actualidad para discernir cual es el que mejor aplica para la ciudad.

Para el desarrollo del proyecto según los ideales y propuestas de una ciudad contemporánea eficiente es pertinente tener en cuenta la obra de Richard Rogers Ciudades para un pequeño planeta.

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En este libro, basado en sus conferencias de Reith (1995), el arquitecto Richard Rogers presenta un nuevo y radical programa de acción para el futuro de nuestras ciudades.

Demuestra la influencia que ejercen la arquitectura y el planeamiento urbano sobre nuestras vidas cotidianas, y advierte sobre el impacto potencialmente negativo que pueden suponerlas ciudades modernas sobre el medio ambiente.

Rogers argumenta que sólo a través del planeamiento sostenible podremos proteger la ecología de nuestro planeta y cumplir, así, con nuestras responsabilidades ante las generaciones venideras.

El planeamiento urbano sostenible se configura, así, como la oportunidad real de crear unas ciudades dinámicas ideales que sean, a la vez, respetuosas con los ciudadanos y con el medio ambiente.

Es así como se destaca de su obra fundamentalmente la necesidad de crear pequeños centros urbanos dentro de los distintos nodos que se encuentran dentro de la ciudad.De esta manera se da respuesta a varios problemas que son inherentes a la propia ciudad, como lo es los grandes trayectos en la movilidad, la contaminación generada por la misma de necesidad de transporte, la necesidad de acudir a espacios centrales a la ciudad produciendo una saturación en los recorridos produciendo el efecto embudo del que ya hemos hablado.

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5. REFERENTES

La movilidad en las distintas ciudades del mundo se ha venido trabajando de distintas maneras siempre en busca de llegar a la utopía del sistema de movilidad más adecuado, pero las características de cada ciudad hacen que sea un verdadero reto para cada ciudad llegar alsistema soñado y desarrollar ciudades propias de nuestra situación actual, es por esto que siempre debemos mirar lo que proponen las distintas ciudades del mundo y del país para llegar al buen desarrollo del proyecto tanto en lo urbano, lo arquitectónico y en lo tecnológico.

5.1 REFERENTES URBANOS

Las grandes autopistas norte americanas inter estatales son una gran solución de movilidad al espacio territorial tan extenso, evitar la semaforización y permitir el flujo constante de vehículos permite que la movilización sea más ágil y rápida.

Imagen 5.Sistema de autopista inter estatal Los Ángeles USA

Fuente:http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-inter/1190-los-mayores-enlaces-de-autopista.html

Imagen aérea que identificael desarrollo y las infraestructuras típicas de las grandes autopistas interestatales en estados unidos, diseñadas bajo el criterio de permitir una circulación constante dentro del espacio urbano.

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5.2 REFERENTES ARQUITECTONICOS

El proyecto se define como el elemento que se destaca por su especial complejidad, tomar como referentes las distintas normas y medidas que existen para este tipo de proyectos, como lo es las zonas comunes, el espacio público, las zonas privadas, los corredores viales, la circulación y las distintas zonas de servicio permiten el mejor desarrollo dentro de los espacios de trabajo.

Así que funcionalmente como referente principal tomar la ya existente terminal de transporte satélite del sur, que a pesar de que la localización no fue la mejor en el sector, el desarrollo como elemento articulador de transito funciona según lo esperado.

Imagen 6. Terminal de transporte satélite del sur Bogotá

Fuente:http://www.terminaldetransporte.gov.co/home/index.php?option=com_content&task=view&id=2&Itemid=3

Establecer el modelo inicial de circulación y distribución frente al uso sobre el cual se está trabajando y mejor aun si se está desarrollando sobre la misma ciudad o

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territorio, de esta manera explotar mejor sus buenas condiciones y minimizar las debilidades.

5.3 REFERENTE TECNOLOGICO

Por la especial complejidad el proyecto se deben tener elementos propios que lo destaquen como espacio público al igual que las zonas privadas, así que aparecen elementos con buena altura lo cual permita al usuario divisar con claridad la totalidad del proyecto y tenga una buena ubicación al interior de él.

Por esto es necesario el uso de una tecnología estructural que permita tener una buena luz entre sus apoyos e igualmente una buena relación con el espacio vertical para trabajar dobles alturas.

Imagen 7.Aeropuerto Internacional Madrid-Barajas

Fuente:http://www.spain.info/es/antes_del_viaje/transportes/aeropuertos/madrid/aeropuerto_de_madrid-barajas.html

Materiales y diseños geométricos en las distintas estructuras brindan una mejor estética y participan en el diseño interior. En el proyecto de calatrava se puede evidenciar la presencia de los elementos estructurales como parte del diseño interior y el gran aporte tecnológico que brinda a la estructura.

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6. HIPOTESIS

Para desarrollar el completo análisis del proyecto y antes de su intervención hay que establecer ciertas hipótesis y tomar posiciones frente a su desarrollo posterior, estas hipótesis se clasificaron según el tema especifico al cual afectan.

6.1 HIPOTESIS URBANA

Con la investigación de los distintos referentes y su respectivo funcionamiento nos es posible cuestionarnos:

¿Será que el uso de este tipo de autopista se prestaría para aumentar la accidentalidad en nuestras vías?

¿Realmente es factible reducir el tiempo de desplazamiento de extremo a extremo de la ciudad?

¿Es posible generar los distintos centros urbanos que busca el POT como plan maestro para Bogotá?

6.2 HIPOTESIS ARQUITECTONICA

Desde el arquitectónico hablando propiamente del objeto surgen la inquietudes de si este tipo de estructuras ayudan a regular la ciudad siguiendo con lo que dicta el P.O.T. y es parte del desarrollo mismo de la ciudad que este tipo de funciones empezaron a realizarse y todo mediante el estudio mismo de la sociedad en general, que prefería irse a las periferia de la ciudad para desplazarse intermunicipalmente que hacer recorridos hacia el centro de la ciudad para luego trasladarse a su lugar de destino.

Si algo nos ha enseñado los distintos nodos urbanos que se han venido creando es que fuera de ser un punto de desarrollo y evolución social es una evolución en la arquitectura local desarrollando algo que esta estigmatizado en el gremio, como lo es el elemento visual, así fue que la creación de los edificios torres unidas o el edificio Cusezar en la calle 116 con carrera 7 o nuevo edificio de Avianca sobre la calle 26 son elementos arquitectónicos propios de una ciudad en constante evolución.

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7. JUSTIFICACION

El soporte de este proyecto se liga directamente ante la necesidad del habitante y su acción con la ciudad, es prioritaria la inclusión de nuevos sistemas de desarrollo para Bogotá y principalmente lo que tiene que ver con la movilidad, puesto que es de los puntos más importantes dentro delsistema tan complejo como lo es una ciudad capital que maneja tal número de habitantes y tal extensión terrestre.

Además lo que propone la norma actual para la ciudad de Bogotá y con desarrollo a futuro es proponer espacios que ayuden a disminuir la densidad hacia el centro de la ciudad de esta manera mejora la movilidad y el aspecto físico.

La evolución en los elementos arquitectónicos son un claro sinónimo de evolución en la ciudad y los elemento que son de carácter público ayudan a que el proyecto tome mayor trascendencia, ya que muestran la capacidad del arquitecto y de la correspondiente administración de elaborar proyectos que beneficien a la ciudad.

Generar un mejor sentido de pertenencia a la ciudad, actualmente la cultura ciudadana ha disminuido exponencialmente por las últimas administraciones de la ciudad, lo cual hay que saber restablecer ante la falta de interés por la administración actual, así generar una arquitectura de vanguardia propia de la ciudad en crecimiento que es Bogotá.

Es importante que dentro del desarrollo académico cada estudiante sepa interpretar el entorno y las distintas problemáticas que le competen, así establecer los parámetros necesarios para saber atacar y disminuir el problema de la ciudad, establecer y generar propuestas para mejor la calidad de vida de la ciudad y sus habitantes así establecer las bases de lo que se puede considerar un buen arquitecto y urbanista.

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8. OBJETIVO GENERAL

Desarrollar un objeto arquitectónico de uso público y escala metropolitana, generar nodos urbanos que permitan el diseño de espacios públicos para mejorar la movilidad en la ciudad, desarrollando sistemas viales que disminuyan la densidad de pasajeros sobre ciertas zonas de la ciudad al reducir los recorridos ya que el desplazamiento es menor hacia las centralidades urbanas que para nuestro caso es la terminal de transporte satélite de occidente.

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9. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Dentro de los objetivos específicos se establece una clasificación según el campo de desarrollo para hacer la interpretación propia del desarrollo del proyecto.

Los objetivos específicos se desglosaron en urbanos, conceptuales y arquitectónicos.

9.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS URBANOS

Crear los diseños pertinentes para el acceso y salida del proyecto para el correcto empalme con la avenida longitudinal de occidente (ALO).

Diseñar intersecciones pertinentes a la calle 80 con la avenida longitudinal de occidente evitando la semaforización.

Elaborar los diseños viales en lo correspondiente a transporte particular y el respectivo aislamiento de las calzadas exclusivas de Transmilenio.

Desarrollar las calzadas peatonales mediante el uso de zonas verdes ciclorutas y amoblado urbano.

Elaborar la conexión peatonal entre el portal de la 80 y el proyecto.

Deprimir la salida y entrada tanto del portal de la 80 como de los patios correspondientes al mismo sobre la calle 80 para eliminar la semaforización existente y permitir el flujo constante de los vehículos particulares.

Consolidar el entorno inmediato al proyecto dentro de la misma estratificación.

Generar espacios aledaños que sean de complemento para el proyecto evitando la segregación de usos en el sector.

9.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS CONCEPTUALES

Desarrollar la consolidación del sector como núcleo urbano.

Mejorar el transporte de la zona tanto local como intermunicipal.

Mejorar el transporte tanto público como particular.

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Hacer más dinámica la movilidad en el sector.

Mejorar la calidad de vida en el sector.

Generar sentido de pertenecía a la ciudad y a las distintas infraestructuras.

9.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ARQUITECTONICOS

Desarrollar juegos de niveles que permitan para cada servicio (vehicular, peatonal, intermunicipal, etc.) tener recorridos independientes por medio de juegos de niveles.

Generar arquitectura de vanguardia sin descontextualizar con el entorno inmediato.

Manejar elementos ambientales que brinden buen aspecto además de recuperar el impacto ambiental generado, por medio de diseño de zonas verdes e implementando distintas especies de árboles.

Implementar elementos de carácter sostenible para el aprovechamiento de los recursos naturales usados, por medio de las tecnologías que existen actualmente.

Manejar elementos de diseño que hagan que el usuario se apropie del espacio y así generar identidad y sentido de pertenencia.

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10. ANALISIS URBANO LOCALIDAD ENGATIVA

Para establecer el sistema urbano ideal, hay que interrelacionarse directamente con el lugar, hay que conocer lo existente y determinar mediante un estudio detallado, cuales son los puntos a mejorar o cambiar dentro de los radios de acción del proyecto.

Inicialmente desarrollar todo lo que concierne a la parte urbana empezando de una escala global para llegar a una particular de esta manera mejorar el punto de desarrollo general en una escala metropolitana, pasando por la urbana hasta llegar a una escala local, en donde se aproveche al máximo el desarrollo del proyecto para mejorar su entorno inmediato.

A grandes rasgos el análisis nos arroja resultados enfocados al desarrollo del proyecto generando parámetros de calificación y evaluación para establecer la viabilidad del proyecto.Se estudian distintos puntos que convergen en el buen diseño del proyecto y su entorno como lo son el aspecto social, ambiental, económico, funcional y político de esta manera establecer los parámetros con los cuales interactuar para una correcta ejecución.

Socialmente se destaca la clase media, jerarquizado por los estratos 2 y 3 lo cual es propio del uso principal del sistema ya que es la clase social que predomina en los transportes terrestres e intermunicipales.

Funcionalmente se establece una centralidad enfocada en el uso de la movilidad dada por el portal de la 80 y el desarrollo de la futura avenida longitudinal de occidente.Los usos principales de la centralidad están dados por el comercio como el centro comercial portal de la 80, de servicio como el hospital de Engativá y dotacional con la inclusión del terminal de transporte satélite de occidente.

El impacto ambiental es fuerte al hacer la autopista de tales dimensiones por lo que es pertinente elaborar un sistema de arborización sobre los separadores y el proyecto puntual permitiendo mantener las zonas verdes del sector.

La población que habita el sector principalmente es permanente dado al carácter residencial que prevalece en el sector, mas sin embargo la población flotante igualmente genera un alto impacto debido a los usos comercial y dotacional como lo es el portal de la 80 y el hospital de Engativá, todo esto sumado al transporte que conecta la ciudad con el occidente de Cundinamarca. Gráficamente se muestran los distintos planos de análisis urbanos mostrando los distintos puntos que intervienen dentro del desarrollo del proyecto de acuerdo a cada punto de desarrollo.10

10 Ver anexo J.

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11. REGISTRO FOTOGRAFICO

Recorrido fotografico desarrollado en el sector y entorno inmediato al proyecto, se evidencia como se establece la centralidad en el sector y la necesidad de un elemento de caracterizticas metropolitanas para consolidar dicha centralidad.

Imagen 9Hospital Engativa Imagen 10Portal 80

Fuente: Autor Fuente: Autor

Uso colectivo servicios. Uso comercial.

Imagen 11Portal de la 80 Transmilenio

Fuente: Autor

Registro fotográfico del sector y entorno inmediato de desarrollo del proyecto evidencia el centro o núcleo urbano que generan sus dotaciones existentes.

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12. IDENTIFICACION DEL ESPACIO

Ya que el predio no se encuentra totalmente definido es necesario desarrollar los diseños concernientes al entorno inmediato al proyecto para establecer los limites y el área puntual de desarrollo.

Dentro del desarrollo del espacio urbano del proyecto hay que tener presente que para delimitar el espacio hay que elaborarlos diseños de la avenida longitudinal de occidente con sus respectivas interseccionesentre la calle 80 y la salida de Transmilenio.Así se elabora la depresión de la vía privada correspondiente a Transmilenio para aislar la vía particular y permitir su flujo constante, e igualmente es totalmente innecesario el uso de semáforos sobre la vía de Transmilenio.Posteriormente la elevación de la avenida longitudinal de occidente con una glorieta elevada permitiendo el paso fluido de sur a norte y viceversa a la vez que permite alimentar y des alimentar la calle 80 de oriente a occidente y viceversa.

Esto permite elaborar una plazoleta central al interior de la glorieta a nivel cero la cual permite una circulación limpia tanto de peatones como de las ciclorutas que convergen en el lugar.Al desarrollar estos diseños, discernimos el lote que comprende directamente el espacio determinado al proyecto puntual.

Imagen 12.Imagen satelital actual.

Fuente: Google Earth

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En la imagen se muestra el estado actual de los predios y la morfología de la trama urbana.

Imagen 13Propuesta de la ALO a nivel Bogotá.

Fuente:http://www.infraestructura.org.co/noticiasprincipales.php?np_id=90

La avenida longitudinal de occidente atraviesa la ciudad de norte desde la Caro hasta el sur en la salida son Soacha

Imagen 14Predios reservados ALO.

Fuente: Google Earth

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Estado actual de los predios reservados para la construcción de la avenidalongitudinal de occidente.

13. PROPUESTA URBANA

Después de hacer la respectiva delimitación del predio se desarrollo un radio de acción que cumple con lo predispuesto para el espacio y la función a desarrollar del proyecto.

Es así como la administración establece hacia el año 1994 la creación de una la avenida longitudinal de occidente (ALO), que despeje el ya saturado sistema vial de la ciudad desarrollándose de norte a sur de la ciudad.

El proyecto ALO se encuentra incluido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) como un Subsistema de Integración Ciudad Región, Numeral - Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde Chusacá hasta la Calle 13 –Tramo sur.

Por lo importante del proyecto para la ciudad y la región, la ALO fue incluida en el Plan de Desarrollo "Bogotá Sin Indiferencia, un compromiso social contra la pobreza y la exclusión” 2004 - 2008, Eje - Urbano Regional, Política – “Ciudad – Región”, Programa - “Región Integrada para el Desarrollo”.

La intervención en el tramo sur de la vía se tiene prevista a través de un modelo de gradualidad de obra, con participación de inversión privada y su realización se encuentra sujeta a la financiación por parte de la Nación y el Distrito.

Para integrar la ALO con otros proyectos de alto impacto como lo son las futuras fases de Transmilenio y sus respectivos cruces con la calle 26, la calle 13, la calle 170 y la prolongación de la calle 127 y beneficio para la ciudad, la región y el país, entre otros el Plan Maestro del Aeropuerto el Dorado, la Concesión Bogotá - Girardot y el Transmilenio Soacha. El IDU propuso ampliar el alcance del proyecto en el tramo sur hasta la Calle 26.

En enero de 2005, se realizaron gestiones ante el Distrito para definir la posición respecto al espacio fiscal que requiere el proyecto

El IDU continuó con las gestiones ante las entidades de orden Nacional, Departamento Nacional de Planeación (DNP), Ministerio de Hacienda y Ministerio de Transporte, para efectuar la presentación de los resultados del último estudio, plantear el respaldo económico del Distrito a la nueva propuesta y efectuar la solicitud de los aportes de la Nación que permitirán asegurar la viabilidad de la revisión efectuada a la estructuración financiera del proyecto.

En marzo de 2005 el Director del IDU efectuó varias reuniones con el Ministro de Transporte y el Director del INVIAS para solicitar el respaldo económico de la Nación al proyecto.

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Sin embargo, las entidades de orden Nacional competentes, no han definido una posición sólida respecto al espacio fiscal del Estado que permita asegurar la viabilidad de la estructuración financiera del proyecto.

El IDU, cuenta con un presupuesto para la vigencia 2005 y sin ahorro de esfuerzos continúa en sus gestiones ante la Nación.Una vez obtenga los recursos que garanticen la viabilidad de la estructuración financiera del proyecto, efectuará los ajustes necesarios a los cronogramas y definirá la fecha de inicio de las obras.

Se planea que va a ser la primera autopista con el sistema de tele peaje como en las autopistas de Santiago de Chile. Así mismo, la ALO está proyectada para funcionar conjuntamente en un futuro con un sistema como Transmilenio, Metro o Tren de Cercanías.Adicionalmente, la vía estará compuesta por cuatro calzadas y 100 m de ancho, 57 puentes de paso vehicular, localizados en siete enlaces y avenidas principales, que incluyen 3 y 4 carriles de circulación vehicular y paso de ciclo-ruta. 40 puentes metálicos peatonales y pasos de ciclo-ruta.

La creación de esta avenida busca dar acto a lo que dispone el P.O.T. para la ciudad de Bogotá hallando la manera de crear pequeños centros urbanos de esta manera disminuir la concentración de la población en el centro de la ciudad.Los predios para la elaboración de las fases de la ALO ya están adquiridos y de hecho la sustentación de la avenida ya ha tenido diversas discusiones con la administración local, por lo que se establece que para su ejecución lo más viable es acudir a la concesión por medio de las entidades privadas.

Actualmente existen problemas derivados de la conservación de estos predios, inseguridad, basuras, malos olores, entre otros por eso el desarrollo de esta gran avenida permitiría la solución de otros problemas.

Imagen 15Propuesta articulador vial

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Fuente: Autor

En la imagen se muestra el desarrollo del articulador vial que permite la fluidez del trafico y la independizarían de cada sistema de movilidad.

Imagen 16Corte Urbano Propuesta

Fuente: Autor

En el corte longitudinal se muestrala proyección de los niveles para vehículos particulares, de transporte público, Transmilenio, peatones y ciclorutas.

Imagen 17Propuesta de movilidad

Fuente: Autor

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La imagen muestra los trazados diseñados para los distintos sistemas de transporte enfatizando en el desarrollo de una fluidez sobre la malla vial y el nodo urbano que generan.

14. CAPITULO ARQUITECTONICO

En el transcurso del las siguientes líneas se describe literal y gráficamente como fueron los procesos de diseño y los elementos que intervinieron tanto directa como indirectamente para la evolución y posterior materialización del proyecto, exponiendo como desde el concepto y un análisis se llego al desarrollo previo de una teoría.

14.1 CONCEPTO

De manera global el concepto terminal se define como el dar fin a algo, un punto extremo que anuncia el término, el final.

Al incluir el termino transporte dentro del concepto terminal entendemos que son consideradas terminales de transporte, el conjunto de instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes, junto a los equipos, órganos de administración, servicios a los usuarios, a las empresas de transporte y a su parque automotor, donde se concentran las empresas autorizadas o habilitadas que cubren rutas que tienen como origen, destino o tránsito el respectivo municipio o localidad.

A los ojos de uno de los principales expositores de proyectos de esta categoría desarrollando tanto terminales aéreas como terrestres, Santiago Calatrava entiende estos elementos arquitectónicos como núcleos urbanos, espacios de intercambio de estilos de vida unidos por el mismo propósito.11

Es así como el proyecto toma forma dentro de lo caótico y lo mundano, como dentro del conflicto vial que se presenta en la ciudad se desarrolla una función tan esencial como es el transporte.

La geografía de Bogotá tiene características singulares gracias a su zona occidental descubierta, la cual permite la apreciación de un atardecer casi perfecto, apenas contrastado con los edificios de cierta altura que interrumpen su suave caída sobra la curvatura terrestre.

11Calatrava, Santiago. www.calatrava.com

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La gama de colores en día soleado son de contemplación y elogio para la naturaleza, de fortuna para el habitante cotidiano que disfruta de los elementos cromáticos de retorno a su hogar en la tarde capitalina.

14.2 TEORIA

La arquitectura se ha mostrado como un ser viviente que ha evoluciona de la mano con el hombre, a medida que avanzan las innovaciones tecnológicas los materiales y las técnicas de construcción se vuelven más especializadas permitiendo que el diseño y la ingeniera se desenvuelvan cada vez mejor dando gusto a la imaginación del hombre en pro del diseño.

La arquitectura de posmodernidad gracias a los mismos avances tecnológicos que permiten este tipo de diseños sobre saliendo la arquitectura de tendencia high tech (alta tecnología) por su especial complejidad tecnológica permite el uso de elementos transparentes figuras geométricas fluidas que se forman a partir de perfiles metálicos.

En lo que respecta al diseño interior había una preferencia por utilizar objetos familiares a la industria. Esto porque el objetivo era el uso de la estética industrial.

Objetivo que brindara a la gente una familiaridad entre el espacio de trabajo industrial y el lugar donde viviría o se entretendría. El movimiento buscó dar a todo una apariencia industrial.

Es importante remarcar que los elementos técnicos para generar la estética industrial no eran solamente a los fines estéticos sino a los funcionales los cuales responden a una exigencia proyectual resolviendo problemas de diseño. Son solamente funciones, aquellas que eran reelaboraciones del funcionalismo del Movimiento Moderno. Todavía los elementos industriales mantienen en parte una apariencia y un objetivo funcional.

Previo al Movimiento Moderno las funciones del edificio se encontraban ocultas y a posteriori se destacaban formalmente las funciones y usos y se priorizaba la flexibilidad.

Esta flexibilidad significa que el edificio debe ser un catalizador de actividades y los servicios técnicos deben ser propuestos y estar claramente definidos. El Centro Pompidou en Parísde Piano & Rogers es un ejemplo completo del estilo High Tech. La estructura portante, los conductos de ventilación y aire acondicionado, la escalera mecánica, los transformadores; todo a la vista. En su momento fue completamente revolucionario, ya que los conductos de ventilación que precedentemente estaban ocultos ahora están a la vista.

Otro aspecto de la arquitectura High Tech es la renovada confianza en que con tecnología se podía mejorar al mundo. Esto es particularmente evidente en el proyecto de construcciones técnicamente sofisticadas de Kenzō

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Tange realizadasy/o proyectadas en Japón durante el boom edilicio de los años sesenta. 12

Pocos de esos proyectos fueron realmente transformados en edificios.

En los años ochenta la High Tech evoluciona formalmente hasta hacerla difícil de distinguir del resto de la Arquitectura Postmoderna. Muchos de sus temas e ideas fueron absorbidos en el lenguaje de las otras corrientes arquitectónicas postmodernas y la distinción cesó.

Los edificios fueron construidos principalmente en Europa y Norte América. Después de la destrucción de muchos edificios significativos en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, reconstruirlos era muy problemático. Los arquitectos debieron decidir si replicar los modelos históricos o sustituirlos con materiales modernos y nueva estética.

La innovación científica y tecnológica en los años setenta provocó un gran impacto en la sociedad. Sobreexcitados por la carrera espacial y la llegada del hombre a la luna por Neil Armstrong en 1969, junto a la exasperante innovación de la tecnología militar. Estos desarrollos insinuaron en la mente de las personas que todo podría ser solucionado con el avance y desarrollo tecnológico.

Los instrumentos tecnológicos comenzaron a ser comunes para toda la sociedad y esto generó una aceptación de optar por instalaciones, estructuras portantes y cubiertas a la vista. Estas construcciones High Tech fueron cada día más visibles para el hombre medio. Este desarrolló un amor por la tecnología mostrada por la Arquitectura High Tech.

Imagen 18 Arquitectura High Tech

12http://arquitecturahightech.blogspot.com/

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Fuente:http://axiomas.wordpress.com/2008/06/04/james-law%E2%80%99s-high-tech-%E2%80%98cybertecture-egg%E2%80%99-for-mumbai-by-ali-kriscenski-by-ali-kriscenski/

Proyecto de desarrollo arquitectónico analizado como referente en los diseños pertinentes para la elaboración del terminal de transporte satélite de occidente para la ciudad de Bogotá.

14.3 PROGRAMA ARQUITECTONICO

De acuerdo a los referentes establecer los espacios necesarios para la correcta intervención del interior del proyecto.

Imagen 19Organigrama

Acceso exterior

Acceso interior

Abordaje

Fuente:Autor

Desarrollo del espacio interior especifico del proyecto de la terminal de transporte satélite de occidente.

14.4 DETERMINANTES

Las determinantes son las que afectan el proyecto de forma inherente, con las cuales se busca tener una interacción entre el proyecto y su entorno y de esta manera permita una actividad conjunta entre las dos partes así mantener al mínimo la discordia entre los dos elementos.

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14.4.1 Determinantes geográficas.Es claro que cada espacio y cada lugar tiene elementos propios de su entorno y naturaleza, que en la medida de lo posible procuran tener presentes para el adecuado uso de nuestro entorno, es así como el proyecto busca mediante su diseño establecer relaciones propias del entorno con el mismo.

La geografía bogotana presenta elementos de clara identificación como la dirección de los vientos y la asolación es así como el proyecto aplica algunos de estos elementos para explotarnos al máximoademás su planicie ubicada sobre toda la zona occidental de la ciudad lo cual permite trabajar volumetrías que se funda con el terreno y hacer juegos de niveles internos a él.

Estos factores aplicados al desarrollo del proyecto trabajan de manera de manera conjunta para hacer que el usuario o el habitante siento propiedad y pertenencia por el proyecto.

14.4.2 Determinantes políticas. (Norma)Las determinantes políticas son las normas que se aplican según el sector de intervención, establecidas por los distintos departamentos administrativos de planeación, que para nuestro caso interviene la UPZ denominada minuto de dios en la localidad de Engativa en la ciudad de Bogotá.

La norma para este sector en nuestro capitulo arquitectónico interviene las normas de edificabilidad y uso.

Así generar un prototipo de modulación para saber dentro de que parámetros se tiene flexibilidad para elaborar losdiseños correspondientes al proyecto arquitectónico.

14.4.2.1 Edificabilidad.Hace referencia a las normas pertinentes para la UPZminuto de dios en relación a la construcción en si del proyecto arquitectónico, generando los parámetros que establecen lo necesario, para elaborar los diseños correspondientes a la parte constructiva. (Ver anexos A - F)

14.4.2.2Uso. Hace referencia a la funcionalidad del proyecto según su entorno además de los estudios y normas establecidas por la administración y la correspondiente entidad de planeación distrital. (Ver anexo G)

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15.MEMORIA ARGUMENTATIVA

El siguiente capítulo muestra un estudio de las formas que intervienen el proyecto, de manera tal, que se simplifican los planos y los distintos bocetos para la correcta composición de la geometría y elementos que componen el proyecto, tanto en su modulación en planta, como en su imagen volumétrica.

15.1 GEOMETRIA

El proyecto se desarrolla sobre un eje central de manera radial el cual posteriormente nos va a marcar la estructura central, de ese eje se desprenden dos centralidades, una marcando el acceso y otra un punto fijo.

Maneja dos centralidades expresadas sobre dos círculos sobre los cuales se desenvuelven otro elementos radiales quedan la forma general en planta al proyecto.

Imagen 20 Geometría General en planta.

Fuente: Autor

La imagen muestra las principales geometrías que intervinieron el diseño en planta del proyecto desatancando las formas curvas y demás circunferencias

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circunscritas sobre ejes y radicalidades lo cual se complementa posteriormente en la circulación de los distintos vehículos que acceden al proyecto.

Imagen 21 Serie Fibonacci grafica

Fuente: Autor

El proyecto desarrollo una analogía geométrica generando diferentes niveles que parten de un principio de medidas, conocidas como la serie Fibonacci, mimetizándose en el terreno mostrando ese movimiento progresivo del planeta tierra hasta la desaparición total del sol durante el día.

Los materiales acristalados de texturas opacas que se difuminan, genera colores propios del atardecer capitalino generando un ambiente interior de tranquilidad en un espacio en donde el común denominador es la desesperación.

15.2 CIRCULACION

Los principales problemas a resolver en el proyecto es la circulación, que para este caso involucra la relación peatón vehículo mas interna que con otros proyectos, es así como la intención primaria es tener una circulación independiente para cada sistema interviniendo lo distintos juegos de nivel evitando el cruce entre el peatón y el vehículo haciendo mucho más provechoso y fluido los recorridos que intervienen.

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16. OPERACIONES DE DISEÑO

Las operaciones de diseño del elemento tienen como elemento clave la función y la complejidad que está relacionada directamente a su imagen buscando que siempre el usuario se sintiera en el lugar cómodo y agradable pero sin generar espacio de permanencia simplemente de paso con unas funciones propias de estas características como elementos de seguridad servicios y buena circulación.

16.1 EVOLUCION VOLUMETRICA DE LA IMAGEN.

Imagen 22 Bocetos de evolución volumétrica

Fuente: Autor.

El desarrollo de la volumetría se ha dado manteniendo siempre el mismo lenguaje general, elementos altos, traslucidos, livianos, que permitan la buena entrada de luz, interiormente que se manejen buenas alturas para tener una perspectiva completadel espacio. Elementos de jerarquía en altura para espacios privados como oficinas y espacios de seguridad.

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17. DESCRIPCION DEL PROYECTO.

Un proyecto de uso distrital debe explicarse por sí mismo al tener características que durante el desarrollo permitan al usuario del común establecer parámetros en su consiente que le permitan ubicarse dentro del espacio.

Imagen 23 Primera Planta.

Fuente: Autor

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La primera planta tiene un ingreso que se lee según la llegada del usuario permitiendo tener un juego de accesos cada uno delimitado por un sistema de seguridad el cual es necesario incluir en el proyecto por su función, un espacio abierto apenas interceptado por un punto fijo central y una serie de elementos dilatados de la fachada que contienen los servicios y los diferentes locales de comercio. Sobre la parte posterior se encuentra el punto de llegada de los distintos transportes intermunicipales.

Imagen24Mezzanine.

Fuente: Autor

El mezzanine esta elevado a 3 metros del primer nivel sobre esta planta se encuentra localizado una zona completa de restaurantes y de servicios de esta manera se establece una zona completa de alimentos evitando un mal aspecto en cuanto a olores en el entorno del proyecto, el espacio es amplio y plenamente circulable, permite visualizar el resto de la edificación desde su altura media, su

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cerramiento acristalado y dilatado de la fachada le permite al usuario sentirse dentro de una espacio abierto.

Imagen 25 Segunda planta.

Fuente: Autor

La segunda planta se encuentra a una altura de 4 metros sobre el nivel de la primera, permitiendo que se tenga una visual completa del proyecto de esta manera bridarle un confort al usuario al saberse ubicar en su interior.Igualmente la segunda plana en el diseño de placa juega con las formas geométricas que se expresan tanto en planta como en alzado permitiendo un juego de figuras que en su interior permite una traslucidez y transparencia entre los niveles

Se presenta una planta tipo para aprovechar las redes y sistemas de acueducto y otros servicios sobre la zona de comercio, en la parte posterior sobre el círculo de remate se encuentra la zona de taquillas la cual se reparte usando una radicalidad dada por la propia forma geométrica.

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Sobre este nivel se presenta un acceso exterior peatonal por medio de un puente el cual conecta directamente con el portal de la 80, sobre ese mismo eje entrega a la parte oriental del proyecto hacia las salas de esperas para las salidas de los buses intermunicipales

Imagen26Tercera planta.

Fuente: Autor

Sobre la tercera planta se encuentra localizada la zona administrativa y de oficinas de las distintas empresas transportadoras, además de manera radial se encuentra un hall que permite una visual alrededor del proyecto.

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Al igual que el mezzanine el cerramiento se produce de manera acristalada y dilatada además la cubierta posea iluminación cenital que es la que permite el ingreso de luz sobre el desarrollo elevado de todo este punto fijo.

Imagen 27 Fachada

Fuente: Autor

Las fachadas se desarrollan de manera acristalada jugando con la percepción y psicología del usuario primero al hacer una analogía por sus materiales a algo muy transparente, claro, honesto, lo segundo a aprovechar es el uso de las luz natural que permite en el día una luz constante y en la noche un espectáculo nocturno al poderse apreciar en la oscuridad el juego de luces queemanan de su interior.

Imagen 28 Corte

Fuente: Autor

Lo principal a destacar en los cortes es el juego de alturas que permite una circulación totalmente clara entre los niveles del proyecto permitiendo su recorrido de forma ordenada entre los usuarios de llegada como en los de salida, asi mismo permitiendo que los usuarios que acceden al sistema Trasmilenio circulen sobre un puente peatonal que los conecte directamente con el terminal o con el sistema de movilidad diseñado al exterior del terminal.

Imagen 29 Volumetría

Fuente: Autor

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La volumetría del proyecto se muestra naciente, surgiendo de la tierra rematando sobre un elemento totalmente trasparente de carácter circular que al ser recorrido permite una visual completa sobre el entorno del proyecto.Juegos de perfiles desarrollados sobre su eje elaborado en alturas por medio de un sistema geométrico buscando orden, módulos a repetir apenas contrastado por dos elementos que se distinguen marcando los accesos al interior del proyecto.Las curvas se convierten entonces en elementos que configuran el proyecto por medio de rampas, que son recorridas por los buses y vehículos de transporte mostrando al gran volumen como la reina de la colmena circundada por los distintos recorridos de los pequeños móviles.

Imagen 30 Interiores Taquillera

Fuente: Autor

Espacios abiertos con diseño de interiores con organización y geometría radial que permite el buen flujo y el paso de los peatones organizadamente.

Imagen 31Interiores Mezzanine.

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Fuente: Autor

Imágenes interiores de la zona de comidas en el mezzanine.

Imagen 32Imágenes Exteriores.

Fuente: Autor

Como característica principal es de destacar que en medio de lo sinuoso y complejo que resulta el trabaja con curvas el proyecto encuentra orden dentro de un caos manejado, simplemente logrando la repetición de un modulo jugando con su escala y determinar una figura completa de características progresivas permitiendo tener una idea general del proyecto desde el exterior y que almomento de ingresar su funcionamiento y ordenamiento esté presente en la mente del habitante.

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BIBLIOGRAFIA

BENEVOLO, Leonardo. Historia de la Arquitectura Moderna. G.Gilia. ed (en español).Barcelona. 1979.1196 p. ISBN: 9788425217937.

LUCA, Paccioli. La Divina Proporción. Editorial AKAL, Buenos Aires.1946. 208 p. ISBN: 978-84-7600-787-7.

MONTEZUMA, Ricardo.Movilidad sostenible articulada al desarrollo urbano. Cámara de comercio de Bogotá. Bogotá. 2008. 56 p.

ROGERS Richard, Gumuchdjian P. Ciudades para un pequeño planeta. Gustavo Gili; 2008. 120 p. ISBN: 9788425217647.

BOGOTÁ. SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. NUEVAS VISIONES DE LA RENOVACIÓN URBANA.

BOGOTÁ. SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. RECORRIENDO ENGATIVA.

BOGOTÁ. SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN. REVISIÓN DEFINITIVA POT, ANEXO N°2.

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ANEXOS

Anexo A. Antejardines y aislamientos.

PROYECTOS ALTURA EN PISOS

ANTEJARDÍN MÍNIMO EN METROS

AISLAMIENTOS MÍNIMO EN METROS

SIN CONTROL AMBIENTAL

ENTRE EDIFICACIONES (Nota 2)

CONTRA PREDIOS VECINOS

b. Comercio, Servicios y Dotacionales de Escala Metropolitana y urbana. Industriales.

De 1 a 3 8.00

Libre 10.0013

De 4 a 5 10.00

De 6 o más 12.00

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo B. Sótanos y semisótanos

ELEMENTO LOCALIZACIÓN CONDICIONES

a. Sótanos En todos los sectores - Altura máxima sobre el nivel del terreno: 0.25 mts.

- Bajo el antejardín se exige retroceso mínimo de 3.00 mts. Respecto de la línea de demarcación del predio.

b. Semisótanos Zonas de comercio y servicios y Zonas delimitadas de comercio y servicios de las zonas residenciales.

No se permiten.

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Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo C. Aislamientos.

ELEMENTO LOCALIZACIÓN NORMA CONDICIONES

Aislamiento posterior.

En todos los Sectores

Se exige a partir del nivel del terreno o de la placa superior del semisótano y debe mantenerse en todo el plano de fachada Posterior. Dentro de esta área se Conformará, al fondo del predio, una franja de 1.50 metros, para vegetación y arborización.

- Sus dimensiones mínimas se determinan en la ficha reglamentaria en función de la máxima altura permitida en el subsector.

- Cuando la altura sea libre o resultante, el aislamiento se rige por la altura que alcance la edificación, así:

Altura Tipología

Continua Aislada

DE 1 A 3 pisos

3.00 mts. 3.00 mts.

DE 4 pisos 4.00mts. 3.00 mts.

DE 5 A 6 pisos

5.00 mts. 4.00 mts.

DE 7 A 8 pisos

6.00 mts. 5.00 mts.

DE 9 A 10 pisos

7.00 mts. 6.00 mts.

DE 11 A 13 pisos

9.00 mts. 7.00 mts.

DE 14 A 17 pisos

11.00 mts. 9.00 mts.

18 o más pisos

1/4 de la altura, con una dimensión mínima de 13.00 mts. (Nota 2)

Nota 1: En ningún caso los empates permiten superar la altura reglamentaria.

Nota 2: Para efectos del cálculo de la dimensión del aislamiento se asume una altura de 3.00 metros por piso.

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo D. Situaciones especiales de aplicación de aislamientos posteriores.

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SITUACIÓN LOCALIZACIÓN APLICACIÓN

1) En lotes esquineros - En tipología continua. El aislamiento posterior es un patio, ubicado en la esquina interior del predio, con lado menor igual a la dimensión del aislamiento reglamentario.

2) En predios Irregulares o pertenecientes a manzanas de morfología Irregular

- En sectores o subsectores de tipología continua o aislada.

- La obligación de prever aislamientos posteriores se cumple mediante el planteamiento de patios empatando contra los aislamientos de los predios colindantes.

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo E.Manejo de los elementos relacionados con el espacio público.

ELEMENTO LOCALIZACIÓN VIABILIDAD CONDICIONES

a. Antejardín Su exigencia y dimensiones se definen en la ficha de cada sector.

Cerramiento de antejardín.

Zonas de comercio y servicios.

No se permite

Zonas residenciales Se define en la ficha de cada sector.

Se rige por el diseño específico de espacio público existente o adoptado con posterioridad y las siguientes especificaciones:

- 1.20 metros de altura con 90% de transparencia, sobre un zócalo hasta0.40metros.

En las demás zonas de las áreas de actividad.

Se rige por el diseño específico de espacio público existente o adoptado con posterioridad y las siguientes especificaciones:

- 1.40metros de altura máxima con 90% de transparencia, sobre un zócalo hasta 0.60metros.

d. Rampas y escaleras.

En terreno plano - No se permiten en el área del antejardín.

- En los subsectores sin antejardín reglamentario, el inicio de las rampas debe retrocederse un metro como mínimo respecto del paramento de construcción.

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

60

Anexo F. Voladizo.

TRATAMIENTOS VIABILIDAD

DIMENSIONES MÁXIMAS

Sobre el antejardín En predios sin antejardín reglamentario o sobre retrocesos contra parques:

a. En Desarrollo. Se permite en todos los sectores.

- Vías menores o iguales a 10 metros: 0.60 metros

b. En Consolidación y Renovación Urbana, modalidad de Reactivación.

Se define en la ficha reglamentariade cada sector normativo

- Vías mayores a 10 y hasta 15 metros: 0.80 metros

- Vías mayores a 15 y hasta 22 metros: 1.00 metros

- Vías mayores a 22 metros y vías arteriales V-0, V-1, V-2 y V-3.: 1.50 metros.

0.60 metros

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo G.Nuevos dotacionales.

LOCALIZACIÓN ESCALA NORMA ESPECÍFICA

a. En predios privados

Metropolitana y Urbana

Mediante Plan de Implantación según artículos 459 del POT.

Zonal y vecinal Rigen los siguientes índices de ocupación y construcción:

- índice de ocupación máximo: 0.60

índice de construcción máximo: 2.5.

En los demás aspectos se aplican las normas del subsector donde se localicen.

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b. En sesiones públicas

Zonal y vecinal. Requieren dar cumplimiento a las disposiciones del artículo 251 del POT, «Normas generales aplicables a las cesiones públicas destinadas a equipamiento comunal».

Fuente: Pot para la ciudad de Bogotá, localidad Engativa upz minuto de dios, dapd.2004

Anexo HCentralidades.

62

Fuente: DAPD, Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 469 de 2003, Bogotá, D.C.

Identificación de las centralidades al interior de la localidad.

Anexo I.Estratificación.

63

Fuente: DAPD, Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 469 de 2003, Bogotá, D.C.

Estratificación general de la localidad.

Anexo J.Sistema vial.

64

Fuente: DAPD, Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 469 de 2003, Bogotá, D.C.

Identificación de la malla vial de la localidad.

Anexo KNorma del predio.

65

ANEXO L PLANTA URBANA.

66

ANEXO M PRIMERA PLANTA.

67

ANEXO N PLANTA MEZZANINE.

68

ANEXO O SEGUNDA PLANTA

69

ANEXOP TERCERA PLANTA.