tesis de logística inversa

Capítulo II Análisis de Fundamentos

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2 ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS

2.1 MARCO JURÍDICO

2.1.1 UNIÓN EUROPEA Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil. [2]

A raíz de la Resolución del Consejo de 7 de mayo de 1990 sobre la política en

materia de residuos, la Comisión propuso varias medidas para combatir

determinadas categorías de residuos. Así, se ha legislado en el ámbito

comunitario sobre diversos flujos de residuos (aceites usados, pilas y

acumuladores, residuos de envases y lodos de depuración).

El Quinto Programa Comunitario de Política y Actuación en materia de Medio

Ambiente y Desarrollo Sostenible señaló la necesidad de modificar, al mismo

tiempo, las pautas de producción y desarrollo y el comportamiento de los

consumidores.

El planteamiento comunitario en lo que se refiere a la gestión de los residuos se

basa en dos estrategias complementarias:

Prevenir la generación de residuos mejorando el diseño de los productos;

desarrollar el reciclado y la reutilización de los residuos.

En la Resolución de 14 de noviembre de 1996, el Parlamento Europeo invitó a la

Comisión a legislar en materia de flujos de residuos, y en particular sobre

vehículos para desguace, basándose para ello en la responsabilidad del

productor.


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La Comisión consideró necesaria la adopción de una directiva específica en

razón de la importancia de este tipo de residuos. Esta postura es compartida por

el grupo de trabajo sobre flujos de residuos de la OCDE, cuyo informe de 1995

consideraba que el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil era

prioritario para lograr el objetivo general de disminución de los residuos.

Según la directiva, se considera «vehículo al final de su vida útil» todo vehículo

que entre dentro de la definición comunitaria de residuo formulada en la Directiva

75/442/CEE. Así pues, en el campo de aplicación de la directiva se incluyen:

todos los vehículos al final de su vida útil clasificados en las categorías M1 o N1

(definidas en el Anexo II(A) de la Directiva 70/156/CEE ); los vehículos de motor

de dos o tres ruedas, así como sus componentes.

La prevención de los residuos es el objetivo prioritario de la directiva. Para ello

se prevé que los fabricantes de vehículos, en colaboración con los proveedores

de materiales y equipamiento deben: controlar la utilización de sustancias

peligrosas desde la fase de concepción del vehículo; diseñar y fabricar vehículos

de manera que se facilite el desmontaje, la reutilización, la valorización y el

reciclado de los vehículos al final de su vida útil; fomentar la utilización de

materiales reciclados en la fabricación de vehículos; velar por que los

componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio de

2003 no contengan mercurio, cromo hexavalente, cadmio ni plomo, excepto en

las aplicaciones que se enumeran en la lista del anexo II; el Consejo o la

Comisión pueden modificar ese anexo cuando el progreso científico o técnico

permita evitar la utilización de esas sustancias.

La directiva establece también disposiciones relativas a la recogida de todos los

vehículos al final de su vida útil (artículo 5). Los Estados miembros deben

establecer sistemas de recogida de los vehículos al final de su vida útil, así como

de las piezas que constituyan residuos. Deben velar, asimismo, por que todos

los vehículos se transfieran a instalaciones de tratamiento autorizadas. Deben


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crear un sistema para dar de baja del registro de matriculación al vehículo al final

de su vida útil a cambio de la presentación de un certificado de destrucción. Ese

certificado se expedirá cuando el vehículo al final de su vida útil se transfiera de

forma gratuita a una instalación de tratamiento.

El último propietario tendrá la posibilidad de entregar el vehículo al final de su

vida útil a una instalación de tratamiento sin costo para él (principio de

devolución gratuita). Los productores deben correr con la totalidad o una parte

importante de los costos de aplicación de esta medida.

El almacenamiento y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil están

sujetos también a un control riguroso, conforme a los requisitos establecidos por

la Directiva 75/442/CEE y del Anexo I de esta directiva. Los establecimientos o

empresas que realicen operaciones de tratamiento deberán descontaminar los

vehículos al final de su vida útil antes de someterlos a cualquier otro tratamiento

y recuperar todos los componentes que puedan resultar nocivos para el medio

ambiente. Deberá propiciarse la reutilización y el reciclado de los componentes

de los vehículos (baterías, neumáticos, aceites).

Actualmente se recicla un 75 % de los vehículos al final de su vida útil (restos

metálicos). El objetivo de esta directiva es aumentar el porcentaje de

reutilización y valorización hasta un 85% del peso medio por vehículo y año de

aquí al año 2006, y hasta un 95% para el 2015, así como aumentar dentro del

mismo plazo la reutilización y el reciclado hasta un mínimo del 80% y del 85%,

respectivamente, del peso medio por vehículo y por año. Con respecto a los

vehículos fabricados antes del 1980 se pueden fijar objetivos inferiores.

Los Estados miembros deben velar por que los fabricantes utilicen normas de

codificación de componentes que permitan la identificación de los distintos

materiales durante las operaciones de desmontaje. La Comisión establecerá

normas europeas relativas a la codificación y la identificación de los materiales.


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Los operadores económicos deben poner a disposición de los posibles

compradores de vehículos información sobre valorización y reciclado de los

componentes de vehículos, tratamiento de los vehículos al final de su vida útil y

los avances logrados en cuanto a la valorización, reciclado y reutilización.

Sobre la base de esa información, los Estados miembros deben presentar cada

tres años a la Comisión un informe sobre la aplicación de la directiva. La

Comisión, por su parte, debe publicar otro informe también sobre este asunto.

Los Estados miembros pueden decidir la aplicación de ciertas disposiciones de

la directiva mediante acuerdos con el sector económico interesado.

Esta es la directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil, así como las

actualizaciones que se han generado en estos años.

Acto Entrada en vigor

Transposición en los Estados miembros

Diario Oficial

Directiva 2000/53/CE 21.10.2000 21.4.2002 DO L 269 de 21.10.2000

Acto(s) modificativo(s)

Entrada en vigor

Transposición en los Estados miembros

Diario Oficial

Decisión 2002/525/CE 1.1.2003 - DO L 170 de 29.6.2003



Tabla 1. Directa 2000/53/CE y sus actos modificativos [2]


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ACTOS CONEXOS [2] Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que concierne a su aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE (6 de febrero de 1970)del Consejo [COM(2004) 162] Esta propuesta tiene por objeto establecer los umbrales mínimos de reutilización,

reciclado y valorización de los componentes y materiales relacionados con

vehículos nuevos. Esas medidas pretenden facilitar la reutilización de los

componentes, su reciclado y valorización a fin de alcanzar los objetivos fijados

para 2015 en materia de reciclado y valorización de vehículos al final de su vida

útil. Según las previsiones, esas disposiciones se aplicarán a todos los vehículos

nuevos comercializados tres años después de la adopción de esta nueva

Directiva, es decir, en 2008.

Decisión 2005/293/CE [Diario Oficial L 94 de 13.4.2005] Decisión de la Comisión, de 1 de abril de 2005, por la que se establecen normas

de desarrollo para controlar el cumplimiento de los objetivos de reutilización y

valorización así como de reutilización y reciclado fijados en la Directiva

2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al

final de su vida útil.

Decisión 2003/138/CE [Diario Oficial L 53 de 28.2.2003] Decisión de la Comisión de 27 de febrero de 2003 por la que se establecen las

normas de codificación de los componentes y materiales para vehículos en

aplicación de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

relativa a los vehículos al final de su vida útil.


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Decisión 2002/151/CE [Diario Oficial L 50 de 21.2.2002] Decisión de la Comisión de 19 de febrero de 2002 sobre los requisitos mínimos

del certificado de destrucción expedido con arreglo al apartado 3 del artículo 5

de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los

vehículos al final de su vida útil.

Decisión 2001/753/CE [Diario Oficial L 282 de 26.10.2001] Decisión de la Comisión de 17 de octubre de 2001 sobre un cuestionario para

los informes de los Estados miembros acerca de la aplicación de la Directiva

2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al

final de su vida útil.

Al día de hoy, esta directiva fue actualizada por el REAL DECRETO 1383/2002,

de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, mas sin

embargo la única actualización importante de éste ha sido el tipo de sustancias

peligrosas que se permiten en la manufactura de las partes de automotores.

2.1.2 ESPAÑA

Para mejor entendimiento de la directiva 2000/53/CE, cada país perteneciente a

la unión europea ha elaborado planes para ejecutarlo, España en su caso puso

en práctica el Plan Nacional de Vehículos al final de su vida útil (2001-2006) [34].

Que como objetivos principales tiene los siguientes:

• Aprobación de una norma jurídica que regule las exigencias y requisitos

técnicos y ambientales de los CARDs.

• Recogida y valorización a través de CARDs de al menos el 80 % de VFUs

en 2002.

• Recogida y valorización a través de CARDs del 100 % de VFUs en 2006.


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• Reutilización y valorización de al menos el 85 % en peso de los VFUs

antes de 2005 (75 % para los vehículos fabricados antes de 1980).

• Reutilización y reciclaje de al menos el 80 % en peso de los VFUs antes

del 2006 (70 % para los vehículos fabricados antes de 1980).

• Creación de un sistema estadístico de generación de datos sobre VFUs y

su gestión, para su integración en el futuro Inventario Nacional de

Residuos. En este Inventario se desagregará la información siguiendo un

modelo taxonómico e informático unificado que será elaborado por el

Ministerio de Medio Ambiente, en colaboración con las Comunidades

Autónomas.

2.1.3 ESTADOS UNIDOS

En Estados Unidos el tema del reciclaje no está regulado por ninguna ley federal

ni estatal, ni tampoco tiene ningún subsidio gubernamental.

Más sin embargo en 1992, 3 compañías importantes automotoras: General

Motors, Ford y Chrysler han unido fuerzas y han formado un grupo que han

denominado USCAR- United States Council for Automotive Research. [42]

Este grupo se ha dividido en 3 equipos para poder abarcar más terrenos

específicos del área automotriz. Uno de los grupos se dedica a realizar

actividades de reciclaje en dicha área, formando el equipo VRP Vehicle

Recycling Partnership.

Sus objetivos son:

• Reducir el impacto ambiental por la disposición del automóvil.

• Incrementar la eficiencia del desensamble de los componentes e

incrementar el porcentaje de reciclaje de los materiales.

• Desarrollar guías de diseño y de selección de materiales.


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2.1.4 MÉXICO

Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV

de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías,

aceites y lubricantes.

Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para estableces sistemas

de depósito y reembolso para baterías de automóviles, neumáticos, lubricantes y

baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen muchos problemas para

que las empresas las acepten.

Por ejemplo, los fabricantes de llantas del país pusieron como condición que se

prohibiera la importación de neumáticos usados en la frontera norte; la

asociación de la industria química señaló que el sistema para lubricantes

representa costos y que es mas barato el aceite virgen que el reciclado para la

elaboración de lubricantes; por su parte, el sistema de pilas y baterías no ha

mostrado su viabilidad económica y no se tienen los estudios, por lo que

tampoco se ha implementado.

El reciclaje de baterías de automóviles es un sistema de depósito reembolso que

funciona desde hace muchos años y se calcula que el 75% de las baterías de

desecho se reciclan [44].

A continuación se muestran algunas legislaciones ya existentes en México,

donde se muestra la preocupación por garantizar el derecho de toda persona a

vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar.


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Algunos de los artículos que más se acercan a buscar una normativa para el

reciclaje de los autos al final de su vida útil.

A) Legislación nacional relacionada con los residuos sólidos Legislación Federal Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

- Art. 115. Establece la prestación de servicios públicos por parte del municipio

B) Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

- Art. 134. Prevención y control de la contaminación del suelo por residuos.

- Art. 135 Ordenación urbana, servicio de limpia y sitios de disposición final.

- Art. 137 Autorización del funcionamiento de sistemas de recolección,

transporte, tratamiento y disposición final.

- Art. 138. Acuerdos para mejorar e implantar sistemas de recolección,

transporte, tratamiento y disposición final.

- Art. 139. Contaminación por lixiviados.

C) Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos

Reglamenta las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos en lo que se refiere a la protección al ambiente, en materia de

prevención y gestión de los residuos, y establece bases para: principios de

valorización, responsabilidad compartida, manejo integral, criterios de gestión

integral, mecanismos de coordinación entre entidades, mercado de

subproductos, participación de la sociedad, creación de sistemas de información

referentes a gestión de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) y RME (Residuos de

Manejo Especial), prevención de la contaminación de sitios, fortalecimiento de la

innovación tecnológica, establecimiento de medidas de control y seguridad, entre

otras.


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D) NOM-083-SEMARNAT-2003

Especificaciones de protección ambiental para la selección del sitio, diseño,

construcción, operación, monitoreo, clausura y obras complementarias de un

sitio de disposición final de residuos sólidos urbanos y de manejo especial.

E) Normas Mexicanas

Normas Mexicanas Estas NMX tienen el objetivo de estandarizar los

procedimientos relacionados con los estudios de caracterización de los residuos

sólidos, que por lo general se solicitan como parte de los proyectos de

ingeniería. No son de observancia obligatoria.

NMX-AA-15-1985 Muestreo

NMX-AA-61-1985 Determinación de la generación.

NMX-AA-22-1985 Selección y cuantificación de subproductos.

NMX-AA-19-1985 Determinación del peso volumétrico

Como se puede ver existen ciertas leyes referentes a la protección al ambiente,

a la especificación de los servicios relacionados con el manejo de los residuos

sólidos, y a consideraciones de localización de instalaciones, operación y

monitoreo, sin embargo estas leyes son de muy reciente aparición y algunos

aspectos todavía no se han regulado, puesto que si bien la NOM-083 esta se

refiere casi exclusivamente a los rellenos sanitarios (basurales) y no al rubro del

reciclaje.

Con respecto a desechos peligrosos en materia internacional, debido a la

diferencia en los costos de eliminación entre México y Estados Unidos, se han

tenido muchos casos de movimiento trans-fronterizo ilegal (disposición

inadecuada). Para evitar esto en 1986 se firmó el anexo III del convenio bilateral

entre México y Estados Unidos referido a la cooperación entre esos dos países


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para controlar los desechos peligrosos en su frontera común. Este Convenio

indica que las industrias maquiladoras deben devolver los desechos a Estados

Unidos, donde se originó la materia prima que produjo los desechos.

2.2 MARCO HISTÓRICO

2.2.1 EUROPA [24]

Actualmente en Europa se generan cerca de 10 millones de unidades de

vehículos fuero de uso. En España se dicen que son alrededor de 700,000 a

800,000 unidades. Estas cifras representan cerca del 1% del total de residuos en

la unión europea.

Actualmente se calcula que se puede recuperar el 85% de los materiales de los

vehículos, pero esta cifra reúne todos los tratamientos que hacen los diferentes

gestores que se ocupan de todos los materiales del vehículo: aceite, baterías,

líquidos. Si contamos la parte del coche que recupera exclusivamente el

deshuesador el porcentaje es del 60%. El resto es la parte no metálica que se

fragmenta y que no tiene por lo tanto la posibilidad de reciclarse y acaba al

vertedero.

La directiva europea fija que para el año 2005 la reutilización y valoración se

incrementarán para todas las unidades VFU hasta un mínimo del 85% del peso

del vehículo. Por otra parte, propone que la reutilización y reciclaje se aumente

hasta el 80%.

Para el 1 de enero del 2015, las cifras anteriores pasen a ser del 95% y del 85%

respectivamente.


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Todo esto se lleva a cabo en centros que reúnen las condicionas técnicas,

ecológicas y administrativas que garanticen que las operaciones se hacen

correctamente. A estas instalaciones se les designó con las siglas CARD

(Centros autorizados de recepción y descontaminación). Según el decreto

92/1999 se define un CARD como una instalación de un gestor de residuos

autorizado por recoger, descontaminar y almacenar y reciclar vehículos fuera de

uso, así como para comercializar los subproductos derivados de su desguace.

2.2.2 ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA [24]

En Estados Unidos la producción de vehículos procedentes del reciclaje ha

crecido en los últimos años. Las compañías de automóviles no solo lo ven como

una manera de disminuir costos, sino también para mejorar la eficiencia

energética y la calidad del medio ambiente.

Actualmente se estima que la infraestructura existente en el reciclaje de

automóviles reporta una recuperación del 94% de los componentes y materiales

y por lo menos el 75% de estos materiales sirven como materia prima para otros

usos. Cada año se reciclan alrededor de 10 millones de vehículos.

El sistema de reciclaje en estados unidos, es decir, las operaciones de

desmantelamiento y trituración no esta regulada por ninguna ley federal ni

estatal, ni tampoco posee ningún subsidio gubernamental, de hecho depende

directamente de la demanda en el mercado de materiales reciclados.

En los Estados Unidos, existen 12,000 empresas de desmontaje y 200 de

trituración. Normalmente los automóviles llegan a los centros de desmontaje a

través de empresas que se dedican a recoger este tipo de objetos, o en su caso

el mismo propietario lo puede llevar ahí.


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Cada año el reciclaje en Estados Unidos genera 11 millones de toneladas de

acero y unas 800,000 toneladas de metal no ferroso. Esto reduce el costo

energético, ya que si se recicla solo necesita la mitad de la energía que si se

fabrica algo nuevo. Por ejemplo, el aluminio reciclado requiere un 90% menos de

energía que producir aluminio desde la bauxita.

Las compañías mas importantes como son la General Motors, Ford Motors y

Chrysler esta trabajando conjuntamente en la asociación Vehicle Recycling

Partnership (VRP), que tiene como objetivo mejorar las técnicas actuales de el

reciclaje.

2.2.3 MÉXICO

La gran problemática en México es que no existe ninguna legislación que regule

el uso de los autos cuando ya su estado no es el mas adecuado, y cada vez son

mas autos son los que se encuentran en estas condiciones, el TLCAN (Tratado

de libre comercio América del norte) establece que a partir de 2009 se podrán

importar de la zona de TLCAN, vehículos con diez años de antigüedad o más y

la permisividad de antigüedad disminuirá progresivamente hasta que en el 2019

se pueda importar todo tipo de vehículos[1] , esto representa un incremento en el

parque vehicular de México y un mayor de ELV en el país.

Las autoridades ambientales en México no contemplan el problema de los ELV

de una forma integral. Existe regulación sobre desechos peligrosos, baterías,

aceites y lubricantes. Ha habido propuestas de las autoridades ambientales para

establecer sistemas de depósito y reembolso para baterías de automóviles,

neumáticos, lubricantes y baterías para aparatos eléctricos; sin embargo, existen

muchos problemas para que las empresas las acepten.


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En México ya existen problemas graves de contaminación por vehículos y sus

partes, especialmente en la frontera norte entre los cuales destacan los grandes

tiraderos de llantas, los terrenos llenos de automóviles inservibles y la

contaminación del subsuelo por aceites y anticongelantes.

Los tiraderos de llantas son insalubres y ocasionan la aparición de mosquitos,

que pueden producir enfermedades como el dengue; esos depósitos pueden

incendiarse y causar graves daños al ecosistema.

El año pasado en los Estados Unidos se desecharon 280 millones de llantas de

las cuales se recicla el 80% [3]; las 56 millones restantes se distribuyen entre

tiraderos de aquel país y México. Las llantas de medio uso se venden junto con

las inservibles en grandes lotes que se distribuyen en el norte México, mientras

que otras son recolectadas por los tire jockey y depositadas ilegalmente en

tiraderos de ciudades fronterizas como Ciudad Juárez, Reynosa y Laredo donde

se reportan pilas con millones de llantas de desecho. A pesar de que se ha

comunicado que empresas de la ciudad de Eagle Pass en Texas invertirán 200

millones de dólares para la creación de cinco plantas recicladoras de llantas en

México, no se ha firmado ningún acuerdo sobre este problema [43].

Los yonkes o deshuesadores también han proliferado. No se tienen datos

exactos de cuántos son o de cuántos vehículos existen o se desmantelan en

estos lugares. Se nutren de manera natural por la actividad de individuos que

atraviesan la frontera y compran vehículos usados a precios muy bajos. Los

autos usados se utilizan un tiempo, generalmente solo en la zona fronteriza, y

cuando se descomponen no existen piezas de repuesto y es mas caro repararlos

que venderlos en un deshuesadero o abandonarlos para comprar otro automóvil

usado en los Estados Unidos. Al respecto, se ha observado un flujo de partes

metálicas fácilmente reciclables, como puertas, de las ciudades fronterizas hacia

empresas recicladoras de ese país. Es preocupante que se exporten las partes

metálicas y se queden los residuos contaminantes de los ELV, especialmente


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porque México es un país que importa chatarra metálica que se consume en

industrias como la siderúrgica.

En México se generan alrededor de ocho millones de toneladas de residuos

peligrosos al año y solo el 10% tiene un tratamiento adecuado [44]. Reciclar

aceites y lubricantes es un problema urgente que aún no tiene propuestas

viables de solución. Si bien ya se han desarrollado leyes e instrumentos

económicos, falta la infraestructura y la participación de los empresarios.

Actualmente, no existen registros exactos del parque vehicular y su antigüedad.

Esto se debe a que hay muchos vehículos que entran y salen del país

ilegalmente y no se pueden considerar en las estadísticas. La secretaría de

comunicaciones y transporte reportó en el 2003, siendo esta el último año

reportado; 35,687,029 vehículos distribuidos de la siguiente manera[4]:

• Vehículos personales 14,448,388

• Automóvil de pasajeros 14,006,708

• Autobús 298,764

• Vehículo comerciales de carga 6,491,489

• Motocicletas 441,680

De este total 7 millones tienen más de 10 años y por lo menos una cuarta parte

pueden ser candidatos a reciclarse; además, se considera que en el país hay

aproximadamente 2 millones de vehículos ilegales procedentes de los Estados

Unidos. En México no existe la cultura de reciclaje y no se contempla el reciclaje

profesional de estos vehículos; muchos de ellos terminan en deshuesaderos y se

venden como partes usadas, otros tantos únicamente se amontonan en terrenos

baldíos.


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Los pocos vehículos que se reciclan en México provienen principalmente de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público, de la procuraduría general de Justicia

y de las aduanas de Chihuahua, Laredo, Reynosa, Tijuana y Cd. Juárez. Estos

vehículos se destruyen porque ingresaron ilegalmente al país o fueron

decomisados, no porque lleguen al final de su vida útil. También se reciclan

vehículos de programas promovidos por el gobierno para renovar el transporte

público, pero la cantidad es mínima [7].

Entre los problemas que se tienen para reciclar los vehículos decomisados se

encuentra la regulación que no permiten tener acceso inmediato. En primer lugar

hay que anunciarlos en el Diario Oficial de la Federación y esperar 90 días

hábiles a que no haya reclamaciones. Después hay que recoger los vehículos de

los “cementerios” donde a veces permanecen por años y son saqueados. No se

destinan recursos para cuidarlos porque se van a destruir. Finalmente, cuando

llega el momento de destruirlos la policía debe custodiar a los recicladores

mientras recogen y aplastan los vehículos porque muchos son adoptados por

personas sin hogar para vivir en ellos y reaccionan violentamente cuando les

quitan los vehículos [7].

En México existen aproximadamente 2000 pequeños recicladores,

principalmente dedicados al reciclaje de metales, vidrio y papel. Muchos no se

encuentran registrados y aparecen y desaparecen fácilmente. Una de las plantas

más grandes equipadas para reciclar automóviles es CFF Recycling México. La

planta inició operaciones en enero de 1998, en ese entonces estimó que existían

750 mil vehículos decomisados que podrían destruir; sin embargo, no ha podido

tener acceso a estos vehículos. La falta de cultura de reciclaje de vehículos, las

leyes que retardan el proceso de destrucción de los vehículos decomisados y el

sistema de recaudación de impuestos que la hace perder oportunidades para

adquirir materia prima de los pequeños recolectores dificultan la obtención de

materia prima para operar [37]. La planta puede procesar 192 vehículos por día


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o 70 mil al año, pero el 97% de lo que procesa es chatarra doméstica: muebles

metálicos, línea blanca, electrónicos, etc.

En general, el panorama del reciclaje de vehículos automotores en México es

problemático:

- Falta de cultura de reciclaje.

- Falta de recursos económicos para sustituir el parque vehicular antiguo.

- Falta de sistemas de información confiables.

- Procedimientos inadecuados que retardan los procesos de reciclaje.

2.3 MARCO TEÓRICO

El marco teórico esta divido en 3 partes, la primera de ella se habla de lo que es

la logística inversa y porque es tan importante hoy en día, la segunda parte se

mencionan las diferentes estructuras de flujos de procesos, ya que es importante

conocer que características posee cada uno de ellos y con esto poder

determinar cual es la que mejor conviene para el proyecto y por último se explica

los diferentes tipos de desechos para poder determinar que tipo de tratamiento

se le dará a cada parte del vehículo.

2.3.1 LOGÍSTICA INVERSA

2.3.1.1 Breve estado del arte de la logística [14]

Desde que el hombre ha necesitado mover cosas de un lugar a otro, casi desde

el inicio de la civilización siempre se ha topado con un problema como hacerlo

de la mejor manera posible.

Este problema aun sigue vigente y solamente durante la segunda mitad del siglo

veinte, es decir sobre un rango de tiempo de 50 años los gerentes se han

preocupado de hacerlo de una manera confiable y a bajo costo. Esto no siempre


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es posible hacerlo debido a los intercambios que existen entre las relaciones de

un sistema lo que es conocido comúnmente como tradeoff (ponderación o

compromiso de intercambio de valor).

Aunado a ello la transición de cambio de la era industrial hacia la era de la

información digital extiende el campo de estudio hacia nuevos horizontes, para

comprender mejor esto se dará una pequeña revisión histórica de cómo ha

evolucionado el concepto de logística a través del tiempo. Es así que a la

concepción de integrar la perspectiva de los manejos de costos y la provisión de

servicios al problema primario del la transportación de un bien, es lo que el

hombre ha denominado logística.

Durante los años 50s el potencial de la logística integradora fue reconocida y el

manejo de costos fue introducido dentro del concepto, este fue un esfuerzo

relativamente simple pero la implementación no lo fue tanto debido a los

intercambios del sistema.

Después en 1955 se empezó a integrar un nuevo punto de vista debido a la

mercadotecnia y empezaron a notar que la percepción de un cliente impactaba

en las ventas, es así que el concepto de servicio al cliente es nuevamente

integrado en el concepto de logística.

Para 1965, la idea de expandir operaciones a través de un Outsourcing fue

ganando terreno, debido a que implementar tales operaciones en una compañía

requería infraestructura especializada para sus operaciones, es así que las

compañías comienzan a comprender que los negocios deben ser especializados

y basarse en sus competencias base (core competencies), este nuevo ramo que

surge en la industria, que integra servicios multifuncionales es lo que hoy en día

se conoce como third party service suppliers o 3PL (third party logistics).


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En los años 70s renace un interés en las operaciones internas de una compañía,

la disponibilidad de nuevas tecnologías de la información hace que muchos

ejecutivos se enfoquen en desarrollar la calidad de su desempeño, partiendo de

la obtención de las materias primas hasta el cliente final, esto genero un enfoque

que se centraba en la calidad y en las operaciones sensibles al tiempo. Para los

años 80s, se integran los movimientos de cero defectos y el TQM (Total Quality

Management), es así que se comienza a medir y reportar el desempeño

operacional en términos financieros, tales como reducción del capital de trabajo,

utilización de activos, reducción del ciclo de efectivo, etc.

En 1985 el Council of Logistics Management (CLM) define la logística como: Una

parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y controla

el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información

relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de

satisfacer los requerimientos del cliente.

Para 1995 la definición es expandida debido a que las operaciones son

diseñadas con base en una integración cada vez más cercana con clientes

selectos, llamados clientes estratégicos, tal colaboración deriva a extender el

efectivo control de la línea de negocio.

Después de que las definiciones fueran extendidas, la integración del concepto

de logística continuo en expansión, ya que para el 2003 el CLM corrige su

definición de logística como sigue:

“Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y

controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento hacia delante y en reversa

de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de

consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”.

En esta definición ya se observa claramente un interés sobre los flujos de

retorno (inversos), ya que las organizaciones empezaron a tomar especial


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interés de ser competitivas de una manera que les permitiera gestionar la

entrega efectiva de sus productos y de no ser así de integrar nuevamente los

retornos en su canal comercial; todo esto poniendo énfasis en el tiempo, y en los

recursos, a esta rama dentro del concepto de la logística se le conoce como

logística inversa.

Durante los años noventa el CLM empieza a publicar estudios donde la logística

inversa fue reconocida como un aspecto relevante para los negocios así como

para la sociedad. En 1992 el CLM publica la primera definición conocida de

logística inversa[31]: “…El termino comúnmente usado para referirse al rol de la

logística en el reciclaje, disposición de desperdicios y a el manejo de materiales

peligrosos; una perspectiva mas amplia incluye todo lo relacionado con las

actividades logísticas llevadas a cabo en la reducción de entrada, reciclaje,

substitución y reuso de materiales y su disposición final.”

Al final de los noventas, Rogers & Tibben Lembke [29] describen a la logística

inversa incluyendo el objetivo y los procesos (logísticos) involucrados: “El

proceso de planear, implementar y controlar eficientemente y el costo eficaz de

los flujos de materias primas, inventario en proceso, bienes terminados e

información relacionada desde el punto de consumo al punto de origen con el

propósito de recuperar el valor primario o disponer adecuadamente de ellos”.

Sin embargo el grupo Europeo de logística inversa, RevLog[29], fue mas allá de

la definición de Rogers & Tibben Lembke usando la siguiente definición: “El

proceso de planeación, implementación y control del flujo de materias primas,

inventario en proceso y bienes terminados, desde un punto de uso, manufactura

o distribución a un punto de recuperación o disposición adecuada”, como

podemos ver esta definición es mas amplia ya que no se refiere a un punto de

consumo y si bien acepta aun mas flujos, ya que una parte no necesariamente

regresa al mismo punto de donde salio.


- 28 -

Aun otra definición para clarificar más este concepto es la del Reverse Logistic

Executive Council [17]:

“Logística Inversa es el proceso de mover bienes de su destino final típico a otro

punto, con el propósito de capturar valor que de otra manera no estaría

disponible, para la disposición apropiada de los productos”, la cual introduce el

concepto de recuperación de valor de los componentes en la cadena (uno de los

puntos mas importantes del concepto).

2.3.1.2 Logística inversa

La logística inversa es un área de interés relativamente nueva, y hay poca

información respecto a ella, este proceso concierne primariamente a dos áreas:

productos finales y empaques.

La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de

suministro, de la forma más efectiva y económica posible.

La Logística Inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases,

embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de

excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e

inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con

objeto de darle salida en mercados con mayor rotación.

Directivas comunitarias de algunos países, obligan a la recuperación o reciclado

de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes, componentes

de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los

próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y,

además, una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de

transporte, almacenaje y distribución.


- 29 -

La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística

inversa va a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy

probablemente, se convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento en

el inicio del tercer milenio.

Una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como

la última frontera para la reducción de costos en las empresas, además de

convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades.

Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves:

procuración de compras, reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución

de materiales, y gestión de residuos.

En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los

cinco enfoques señalados:

Procuración y compras: Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la

adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase,

empaque, embalaje y unidades de manejo que sean "amigables con el

ambiente".

Reducción de insumos vírgenes: Implica: a) actividades de ingeniería de

producto, y b) re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de:

valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales

de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo,

empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del "retorno".

Reciclado: Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el

desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y

reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales

reciclados; financiar estudios para reducir el uso de materias primas vírgenes.


- 30 -

Sustitución de materiales: El incremento de la tasa de innovación en procesos

de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más

pesados por otros mas ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso

en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente

partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales

"compuestos" en los nuevos chasis de los camiones disminuyen la tara

facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).

Gestión de residuos: Las políticas de procuración de materiales deben evaluar

la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un

costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de

aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o

simplemente su disposición por rechazo, es costosa.

La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe

agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la

globalización que se esta dando, es importante tener una planeación estratégica

de logística inversa.

2.3.1.3 Logística Verde

Existe también lo que se conoce como la logística verde que se ocupa mas

ampliamente de problemas ambientales, si bien como su nombre lo indica se

asocia mas a la definición que se tiene de calidad ambiental, que en estos años

ha llegado a significar: “…Agua potable segura, ecosistemas saludables, comida

segura, comunidades libres de sustancias toxicas, manejo seguro de desechos y

la restauración de sitios contaminados[17].

También podemos observar como ha ido cambiando la percepción de este tema

en los negocios debido a esta conciencia social por el ambiente en la Tabla 2.


- 31 -

ETAPA DE LA POLÍTICA

AMBIENTAL CARACTERÍSTICAS PRIMARIAS AÑOS

Manejo de riesgos - Manejo de desperdicios y control de la contaminación

70’ a mediados de los 80’

Prevención de la contaminación

- Mejoramiento de procesos para reducir el uso de materiales, minimizar el desperdicio y mejorar la eficiencia.

Mediados de los 80’ y principio de los 90’

Manejo del ciclo de vida y la

ecología industrial

- Manejo sistemático de productos y procesos para maximizar los beneficios y asegurar la calidad ambiental. - Se enfoca en el ciclo de vida de procesos y productos y sus efectos ambientales.

Mediados de los 90 e inicios del siglo XXI

Tabla 2: Percepción de materias medioambientales en los negocios

Fuente: Beamon, 1999 [13]

2.3.1.4 Fuerzas promotoras de la logística inversa

En principio se puede observar que existen ciertas fuerzas que incentivan el uso

de la Logística Inversa, entre estas destacan en tres categorías:

• Razones Económicas (directa e indirecta).

• Razones Legislativas.

• Razones de Responsabilidad extendida.

Se puede apreciar que la fuerza económica esta relacionada a todas las

acciones de recuperación donde la compañía tiene una injerencia directa o

indirecta de beneficios económicos (esto se refleja en el abatimiento de costos,

disminución del uso de materiales, o la obtención de partes de repuesto

valiosas), aun cuando los beneficios no son inmediatos, el involucramiento con la

logística inversa puede ser un paso estratégico si se espera una legislación


- 32 -

ambiental, así mismo debido a estas mismas legislaciones, y al uso de una

tecnología diferente puede disuadir a otras compañías de entrar a competir al

mercado, por ultimo podemos ver que una compañía que tiene una buena

imagen (ambiental) es preferida en muchos mercados, como es el caso de los

mercados europeos; asimismo, esta imagen estrecha vínculos con el cliente,

debido a que existe un incremento creciente de conciencia ambiental de la

sociedad.

2.3.1.5 Beneficios de la logística Inversa

Idealmente una cadena de este tipo también es llamada una cadena de

suministro circular (ya que el flujo inverso cierra el ciclo) mejora el

aprovisionamiento de los productos, servicios e información mejor de lo que lo

haría una cadena de suministro tradicional ya que reduce costos a la vez que

reduce el impacto ambiental; para poder ver tener una visión global de estos

beneficios podemos observar la Tabla 3, con base en una síntesis de Krikke [25]

en la que se muestran los beneficios que tenemos en los servicios y en el

mercado, los costos relacionados con la operación y la seguridad ambiental.


- 33 -

Servicio / Mercado Costos Seguridad Ambiental

-El servicio de retorno mejora la satisfacción del cliente. -Reducción del tiempo de investigación y desarrollo (tiempo de introducción al mercado). -Incrementa la disponibilidad de partes de repuesto. -Retroalimentación oportuna a través de recuperación temprana. -Mejora en la calidad del producto a través de la reingeniería. -Reparaciones proactivas -Imagen “Verde”

-Reducción del riesgo de responsabilidades legales. -Recuperación del valor de los materiales y los componentes. -Recupera el valor de la mano de obra. -Evita los costos de disposición -Reduce el riesgo por obsolescencia a través de retornos oportunos. -Menor producción nueva de partes de repuesto. -Reducción de retornos.

• Reduce el impacto ambiental. • Cumplimiento de la legislación vigente. • Recuperación más confiable de productos defectuosos.

Tabla 3: Sumario de los beneficios de la logística inversa Fuente: Krikke et al, 2003 [25]

2.3.2 ESTRUCTURA DE FLUJOS DE PROCESOS [41]

La estructura del flujo de un proceso usada en la realización de un producto

impacta directamente en el Lay-out de las instalaciones, recursos, decisiones

tecnológicas y métodos de trabajo. La arquitectura del proceso puede ser una

componente importante en la estrategia de la compañía para construir una

ventaja competitiva.

Cuando es caracterizado por su estructura de flujo, un proceso se puede

clasificar ampliamente como “Job Shop” o “Flow Shop”. El proceso de Job Shop

es altamente flexible y el Flow Shop por el contrario es menos flexible, utiliza

recursos mas especializados y el trabajo sigue una trayectoria fija.


- 34 -

Una clasificación mas detallada de la estructura del proceso sigue a

continuación:

- Proyecto

- Job Shop

- Lotes (Batch process)

- Línea de Ensamble (Assembly Line)

- Flujo Continuo (Continuos flow)

Estas estructuras de proceso difieren en varios aspectos:

Flujo: un gran número de posibles secuencia de actividades o solamente una

secuencia posible.

Flexibilidad: Un proceso es flexible hasta el punto del funcionamiento y el costo

del proceso sea independiente de cambios. Los cambios pueden ser en volumen

de la producción o que pueda existir intercambio en producción de distintos

productos en la misma línea.

Numero de productos: capacidad de producción de una multitud de diferentes

productos o producir solo un producto en específico.

Capital invertido: Usar equipo general de bajo costo o utilizar equipo

especializado con alto costo:

Costos Variables: Costos unitarios altos a costos unitarios bajos.

Habilidades y tipo de trabajo: Desde trabajos muy pesados con necesidad de

múltiples habilidades o trabajo no pesado con habilidades sencillas.

Volumen: Desde uno hasta producción en escala.


- 35 -

2.3.2.1Comparación de estructuras de procesos y características:

ProjectJob

ShopBatch

ProcessAssembly

Line

ContinuousFlow

Flujo Ninguno Continuo

Flexibilidad Alto Bajo

No. de productos Alto Bajo

Capital Invertido Bajo Alto

Costos Variables Alto Bajo

Contenido de trabajo Alto Bajo

Habilidades Alto Bajo

Volumen

Bajo Alto

Tabla 4. Comparación de estructuras de procesos [41]

A continuación se describe cada uno de los tipos de arquitecturas:

Proyecto Flujo - no flujo Flexibilidad – Muy alta

Productos – único Capital invertido – muy bajo

Costo Variables – muy altos Trabajo y habilidades – Muy alto

Volumen - uno

En un proyecto, las entradas se traen a la localización del proyecto cada que son

necesarias, por eso no hay flujo en el proceso. Técnicamente, un proyecto no es

una estructura de proceso de flujo, ya que no existe flujo del producto y la

cantidad producida usualmente es una. Mas sin embargo, tratarla como una

estructura de proceso ya que representa un extremo del espectro.


- 36 -

Los proyectos son convenientes para productos únicos que son diferentes entre

si. La compañía reúne los recursos según los vaya necesitando, coordinándolos

usando técnicas de administración de proyectos.

Job Shop Flujo – flujo “jumbled” Flexibilidad – alta

Productos – muchos Capital invertido – bajo

Costo Variables – altos Trabajo y habilidades – alto

Volumen - bajo

El Job Shop es una operación flexible que tiene varias actividades a través de

las cuales el producto pasa. En el Job Shop no es necesario que todas las

actividades sean realizadas en todos los productos, y su secuencia puede ser

diferente para diversos productos.

Para ilustrar el concepto de Job shop, se puede considerar como un centro de

maquinado, existe una variedad de equipo tal como un taladro, un torno, una

fresa, etc., y estos se arreglan en estaciones. El trabajo es pasado solamente

por aquellas maquinadas que se requieran y en la secuencia diseñado para ese

producto. Éste es un arreglo muy flexible que se puede utilizar para una gran

variedad de productos.

Un Job Shop utiliza equipo con fines generales y confía en el conocimiento de

trabajadores para producir una variedad amplia de productos. El Job Shop es

bajo en eficiencia pero alto en flexibilidad.

Lotes (Batch process) Flujo – Desconectado, con algunos flujos fijos

Flexibilidad – moderada Productos – varios

Capital invertido – moderado Costo Variables – moderado

Trabajo y habilidades – moderado Volumen - moderado


- 37 -

Un proceso de lotes es similar al Job Shop, excepto que la secuencia de

actividades tiende a estar en línea y es menos flexible. En un proceso de lotes,

el flujo fijo puede ser identificado. Las actividades, mientras que en línea, son

desconectadas una de otras. Los productos son producidos en lotes, por

ejemplo, con órdenes del cliente específicas.

Un proceso de lotes ejecuta diferentes corridas de producción para diversos

productos. La desventaja es el tiempo de preparación de las máquinas para

cambiar de un producto a otro.

Línea de ensamble (Assembly Line) Flujo – Línea conectada

Flexibilidad – baja Productos – unos pocos

Capital invertido – alto Costo Variables – bajo

Trabajo y habilidades – bajo Volumen - alto

Como un proceso en lotes, un proceso en línea trabaja en secuencia fija. Mas

sin embargo, el proceso de línea de ensamble conecta las actividades y

establece el paso por ellas, por ejemplo, con un banda transportadora. Un buen

ejemplo de una Línea de ensambles es la fabricación en una planta de

automóvil.

Flujo Continuo (Continuos Flow) Flujo – continúo

Flexibilidad – muy baja Productos – solo uno

Capital invertido – muy alto Costo Variables – muy bajo

Trabajo y habilidades – muy bajo pero con supervisores expertos

Volumen – muy alto


- 38 -

A semejanza de lo que ocurre en las líneas de ensamble la producción pasa por

una secuencia de pasos predeterminados, pero el flujo es continuo en vez de

discreto, su cantidad tiende a ser medida en peso o volumen. El contenido de

trabajo es directo y la habilidad asociada es baja, pero el nivel de habilidad

requerido por el supervisor es muy alto ya que tiene mucho equipo sofisticado a

su vigilancia. Este tipo de estructuras son altamente automatizadas, ejemplo de

ellos pueden ser las refinerías, el azúcar, que es un proceso de flujo continuo.

2.3.2.2 Selección del proceso [41]

En un proceso óptimo los determinantes primarios son la variedad y el volumen

del producto y la cantidad de capital que la empresa este dispuesta a invertir. Es

ahí cuando sea un análisis entre los costos variables y los costos fijos.

La opción del proceso puede depender de los planes de marketing de la

empresa y de la estrategia de negocio para desarrollar una ventaja competitiva.

De un punto de vista de marketing, un Job shop permite a la empresa venda sus

capacidades, mientras que una producción de lotes (Flow Shop) enfatiza el

producto en sí. Desde una perspectiva como ventaja competitiva, un Job shop

ayuda a una empresa a seguir una estrategia de diferenciación, mientras que

una tienda de Flow shop su estrategia es el bajo costo.

El proceso que se escoja también depende del ciclo de vida del producto. En

1979 Robert H. Haves y Steve C. Wheelwright establecieron una matriz de

producto-proceso, que relacionaba la selección del proceso con la etapa del ciclo

de vida del producto.

Otro punto importante que se debe tomar en cuenta es el tipo de economía local.

El costo de trabajo, de energía, de equipo y de transporte, ya que todo puede

afectar en la selección del tipo de proceso.


- 39 -

2.3.3 TIPOS DE RESIDUOS

2.3.3.1 Clasificación según la normativa legal

El análisis de las definiciones establecidas en la legislación es un punto clave

para la clasificación de los residuos, porque según la legislación se va a

determinar si un material es un residuo y se va a encuadrar dentro de alguna

categoría fijada en la normativa.

La Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos, constituye el actual marco legal de

referencia y define los residuos como:

"Residuo: cualquier sustancia u objeto perteneciente a alguna de las categorías

que figuran en el anexo de esta Ley, del cual su poseedor se desprenda o del

que tenga la intención u obligación de desprenderse. En todo caso, tendrán esta

consideración los que figuren en el Listado Europeo de Residuos (LER),

aprobado por las Instituciones Comunitarias." [2]

Esta ley distingue entre:

Residuos urbanos o municipales:

Los generados en los domicilios particulares, comercios, oficinas y servicios, así

como todos aquellos que no tengan la calificación de peligrosos y que por su

naturaleza o composición puedan asimilarse a los producidos en los anteriores

lugares o actividades.

Tendrán también la consideración de residuos urbanos los siguientes:

- Residuos procedentes de la limpieza de vías públicas, zonas verdes, áreas

recreativas y playas.

- Animales domésticos muertos, así como muebles, enseres y vehículos

abandonados.


- 40 -

- Residuos y escombros procedentes de obras menores de construcción y

reparación domiciliaria."

Residuos peligrosos:

Aquellos que figuren en la lista de residuos peligrosos aprobada en el Real

Decreto 952/1997, así como los recipientes y envases que los hayan contenido.

Los que hayan sido calificados como peligrosos por la normativa comunitaria y

los que pueda aprobar el Gobierno de conformidad con lo establecido en la

normativa europea o en convenios internacionales de los que España sea parte."

- Los vehículos fuera de uso son considerados como Residuos Peligrosos a

partir de Enero de 2002 según una decisión adoptada por la UE.

- En relación con el concepto de “obra menor”. También hace mención a otro tipo

de residuos como los residuos mineros, agrícolas y ganaderos, etc.

En el Real Decreto 1481/2001, que es la transposición de la Directiva 99/31/CE,

se establece una nueva clasificación, definiendo las siguientes categorías:

RESIDUOS PELIGROSOS

Son aquellos que por sus características de toxicidad o peligrosidad o por

presentar una problemática especifica por su gestión, requieren un mayor grado

de control y unos tratamientos específicos. A causa del gran potencial que tiene

en el impacto sobre el medio ambiente, se busca priorizar en al minimización de

la fabricación de éstos.

RESIDUOS INERTES Los residuos que no experimentan transformaciones físicas, químicas o

biológicas significativas. Los residuos inertes no son solubles ni combustibles, ni

reaccionan física ni químicamente de ninguna otra manera, ni son

biodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran


- 41 -

en contacto de forma que puedan dar lugar a contaminación del medio ambiente

o perjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de

contaminantes de los residuos y la ecotoxicidad del lixiviado deberán ser

insignificantes, y en particular no deberán suponer un riesgo para la calidad de

las aguas superficiales y/o subterráneas."

RESIDUOS NO PELIGROSOS Se define como aquellos que no se clasifican como especiales o inertes. Se trata

de residuos que no presentan en su composición sustancias que impliquen un

impacto negativo sobre el medio ambiente, pero que experimentan reacciones

de transformación cuando son liberados al medio ambiente. Son en general

residuos fermentables y provienen de materiales orgánicos de animales o

vegetales. También ciertos residuos de tipo cerámico.

Clasificación según su origen.

Otra clasificación para los residuos puede ser el origen de éstos, ya que

constituye un parámetro interesante para su clasificación, ya que muchas de sus

características y propiedades están determinadas por el lugar y forma en la que

se originan. De este modo podemos distinguir entre:

• Residuos urbanos

• Residuos agrícolas, ganaderos y forestales

• Residuos mineros

• Residuos sanitarios

• Residuos radiactivos

• Residuos de construcción y demolición

• Residuos industriales


- 42 -

2.3.3.2 Residuos en vehículos al final de su vida útil (ELV)

Un vehículo abandonado que no esta en condiciones legalmente técnicamente

aceptables es considerado un residuo.

Un vehículo fuera de uso puede descomponerse en diferentes elementos entre

los cuales se encuentras los residuos especiales, no especiales e inertes. La

clasificación de los residuos se realiza de acuerdo a las características físicas y

químicas del residuo y de ser posible también de acuerdo al impacto sobre el

medio ambiente y en concreto sobre la salud humano.

En la siguiente tabla se muestra la clasificación de los residuos de un automóvil

y a su vez, los posibles tratamientos que se le puede dar.

CLASIFICACIÓN DE LOS RESIDUOS DE UN ELV

RESIDUO CLASIFICACIÓN VALORIZACIÓN TRATAMIENTO

CATALIZADOR NE V48 T12 NEUMÁTICO ES V52 V61 T21

BATERÍA ES V44 GAS DEL AIRE

ACONDICIONADO ES V24 T22

FRENOS NE T12 LIQUIDO DE

FRENOS ES T21

ACEITE LUBRICANTE ES V22

LÍQUIDO CON BASE DE ALCOHOL

ES V21 T21

ACEITE DEL FILTRO ES V41

COMBUSTIBLES ES V23

Tabla 5: Clasificación de los residuos de un ELV [2]


- 43 -

CLASIFICACIÓN – Indica la categoría a la que pertenece el residuo (inerte,

especial, no especial) de acuerdo a la clasificación establecida por Directiva

99/31/CE.

VALORIZACIÓN – Cada abreviación indica diferentes posibilidades de

valorización aplicables a cada caso, ya sea si es para comercialización,

reutilización o el reciclaje.

TRATAMIENTO O DISPOSICIÓN DEL RESIDUO – Cada abreviatura indica los

sistemas óptimos de tratamiento y de disposición del residuo.

T12 – Disposición de residuos no especiales.

T21 – Incineración de residuos no halogenados.

T22 – Incineración de residuos halogenados.

T31 – Tratamiento físico-químico y biológico.

V21 – Regeneración de disolventes.

V22 – Regeneración de aceites minerales.

V23 – Recuperación de hidrocarburos.

V24 – Reciclaje de sustancias orgánicas que no se utilizan como un disolvente.

V41 – Reciclaje y recuperación de metales o compuestos metálicos.

V43 – Regeneración de ácidos o bases.

V44 – Recuperación de baterías, pilas y acumuladores.

V48 – Recuperación de catalizadores.

V52 – Recuperación de neumáticos.


- 44 -

2.3.3.3 Posibilidades Tecnológicas de reutilización y valorización de los ELV

La mayoría de los materiales extraídos de un vehiculo al final de su vida útil son

reciclables. A continuación se menciona algunas de los posibles usos de los

materiales de los VFU.

RESIDUOS PELIGROSOS:

ACEITES USADOS

La gran mayoría son regenerables o reciclables, aunque en la actualidad se

ocupan energéticamente. EL MIMA (ministerio de la industria y el medio

ambiente) estima que es posible regenerar hasta un 80% de los aceites.

FILTROS DE ACEITES

Se obtienen de ellos los aceites usados (tratamiento apartado anterior), metal

(puede ser fundido) y papel (que puede ser valorizado).

BATERÍAS

Es posible obtener de ellos plomo, plata, platico, todo ellos reciclables. Los

ácidos pueden ser reutilizables o neutralizados.

LÍQUIDOS REFRIGERANTES

Pueden ser extraídos, purificados y reutilizados o reciclados.

CARBURANTES

Se recuperan como combustible.

RESIDUOS NO PELIGROSOS:

PLÁSTICOS: la gran mayoría son reciclables.


- 45 -

NEUMÁTICOS: Son reciclables en diversos usos como calzado, pantallas anti-

ruido, en las carreteras, eventualmente también son valorizados en forma de

combustible.

VIDRIO: Reciclable para fabricar nuevas ventanas para los vehículos u otros

usos similares.

CABLES Y CONDUCTORES: reciclables como los metales.

CATALIZADORES: reciclables como los metales.

PIEZAS DE ALUMINIO: Reciclables.

ZINC: Reciclables para el tratamiento superficial anticorrosivo del fierro.

FIBRAS (madera, celulosa): Reciclables o valorizadas energéticamente.

LLANTAS Y CARROCERÍA: Reciclables mediante fundición.

TRANSMISIÓN Y OTROS COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR:

Algunos puedes ser reutilizables, en caso de que no lo sean, se pueden reciclar.

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