TESIS DE MÁSTERTESIS DE MÁSTER . ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN...
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TESIS DE MÁSTER ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN ESTACIONES SUBTERRÁNEAS FERROVIARIAS AUTORA: Danae Anahí Suzarte Vásquez/ [email protected] Madrid, septiembre de 2011 VºBº tutor: VºBº director: Firma Autora:
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TESIS DE MÁSTER
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN
ESTACIONES SUBTERRÁNEAS FERROVIARIAS
AUTORA: Danae Anahí Suzarte Vásquez/ [email protected]
Madrid, septiembre de 2011
VºBº tutor:
VºBº director:Firma Autora:
Autorizada la entrega de la tesis de máster del alumno/a:
Danae Anahí Suzarte Vásquez
EL DIRECTOR
Vicente Aparicio López
………………………………………………….
Fdo.: …………………… Fecha: 08/09/2011
LOS TUTORES
Vicente Aparicio López/Enrique Herrero García
………………………………………………….
Fdo.: …………………… Fecha: 08/09/2011
Vº Bº del Coordinador de Tesis
Gabriel Santos Hernández
Fdo.: …………………… Fecha: 08/09/2011
Proyecto Fin de
Máster
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN
ESTACIONES SUBTERRÁNEAS FERROVIARIAS
Danae Anahí Suzarte Vásquez
Curso académico 2010-2011
Tutores: Vicente Aparicio López y Enrique Herrero García
Máster en Ingeniería de Protección contra Incendios – MIPCI
Análisis de las condiciones de seguridad contra incendios en estaciones subterráneas
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ferroviarias – Danae Anahí Suzarte Vásquez
MIPCI 2010 Máster en Ingeniería de Protección contra Incendios
Análisis de las condiciones de seguridad contra incendios en estaciones subterráneas ferroviarias – Danae Anahí Suzarte Vásquez
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TÍTULO Análisis de las condiciones de seguridad contra incendios en estaciones subterráneas ferroviarias
ALUMNA Danae Anahí Suzarte Vásquez
TUTORES Vicente Aparicio López
Enrique Herrero García
JUSTIFICACIÓN
Con el fin de pla smar lo s co nocimientos adquiridos a lo l argo del “M áster e n Inge niería de Protección contra In cendios” im partido dura nte el curso 2010-2011, el p resente p royecto contempla 5 grandes pilares bien diferenciados:
1. Como p unto de partid a, se han elegi do 4 rede s de metro de m undo con el f in d e de scribir sus características pri ncipales: reseña hist órica, la arquitectura de la red, parque móvil, etc., y tene r así una i dea clara de lo que supone abordar un diseño de esta envergadura. Se han el egido las redes del metro de París, metro de Londres, metro de Nueva York y por último, la red del metro de Madrid. 2. A contin uación, se an alizan lo s criterios a plicados para el di seño de una e stación y se descri ben lo s pri ncipales el ementos d e ell a (a ccesos, pasillos, escaleras, ascensores, vestíbulos y andenes). 3. Una vez descrita l a estación, se pasa a anali zar los posibles riesgos potenciales q ue pu eden d arse e n e scenarios de in cendio y que conforman parte del entramado de las propias instalaciones en sí. 4. Se describe de manera teórica, el dise ño de e staciones basado en la eficacia, ya que e s u n m étodo utili zado en dive rsas rede s d e transporte de viajeros, 5. Se re aliza un an álisis d e lo s riesgos id entificados en la estación mediante el método de indexación, desglosando entre factor de probabilidad y factor de consecuencia y asignando un valor en función de la peligrosidad del elemento. 6. Se anali za una e stación de Met ro d e Mad rid p erteneciente al último plan de ampliación ejecutado durante la legislatura 2008-2011 desde el punto de vista de las instalaciones de protección contra incendios.
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ÍNDICE
JUSTIFICACIÓN ____________________________________________________ 4 ÍNDICE____________________________________________________________ 5
1. INTRODUCCIÓN________________________________________________ 7
2. OBJETIVO DEL PROYECTO ______________________________________ 8
3. CARACTERÍSTICAS Y TOPOLOGÍA GENERAL DE LAS PRINCIPALES REDES DE METROPOLITANO EN EL MUNDO _________________________ 9
3.1 METRO DE PARÍS _________________________________________________ 9
3.2 METRO DE LONDRES _____________________________________________ 13
3.3 METRO DE NUEVA YORK__________________________________________ 19
3.4 METRO DE MADRID ______________________________________________ 26
4. ESTACIONES SUBTERRÁNEAS FERROVIARIAS ___________________ 37
4.1 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA_______ 37
4.2 ACCESOS A UNA ESTACION SUBTERRANEA ________________________ 38
4.3 PASILLOS DE INTERCONEXIÓN ____________________________________ 38
4.4 ESCALERAS, RAMPAS MECÁNICAS Y ELEVADORES DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA _____________________________________________________ 38
4.5 VESTÍBULOS ____________________________________________________ 39
4.6 ANDENES _______________________________________________________ 39
5. INTRODUCCIÓN A LOS PELIGROS EN ESTACIONES SUBTERRANEAS 39
5.1 LA GESTIÓN DE RIESGOS EN LOS TRANSPORTES SUBTERRÁNEOS ____ 40
5.2 IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS EN UNA ESTACIÓN ____________________ 41
5.3 TRATAMIENTO DE LOS RIESGOS EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO ___________________________________________________________ 45
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6. FUNDAMENTOS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS: DISEÑO DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS DE ESTACIONES SUBTERRÁNEAS BASADO EN LA EFICACIA ________________________________________ 45
6.1 PARTES IMPLICADAS EN LA FINALIZACIÓN SATISFACTORIA DEL PROYECTO DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA _________________________ 46
6.2 EL PROCESO DE DISEÑO DE UNA ESTACIÓN BASADO EN LA EFICACIA _ 47 6.2.1 IDENTIFICACIÓN DE METAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS ___ 50 6.2.2 DEFI NICIÓN DE LOS OBJETIVO S DE DIS EÑO Y DE L AS PA RTES IMPLICADAS ______________________________________________________ 52 6.2.3 TRANSFORMACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LAS PARTES IMPLICADAS EN OBJETIVOS DE DISEÑO _________________________________________ 53 6.2.4 DESARROLLO DE CRITERIOS DE EFICACIA _______________________ 55 6.2.5 DESARROLLO DE ESCENARIOS DE INCENDIO ____________________ 61 6.2.6 DESARROLLO DE DISEÑOS DE PRUEBA _________________________ 61 6.2.7 DISEÑO DE PRUEBA PARA UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA _________ 62
6.2.7.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE DETECCIÓN Y ALARMA DE INCENDIO _ 62
6.2.8 EVALUACIÓN DE LOS DISEÑOS DE PRUEBA ______________________ 64 6.2.9 VALIDACIÓN DEL DISEÑO ______________________________________ 66
7. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS EN UNA ESTACIÓN GENÉRICA 69
8. EJEMPLO PRÁCTICO: DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA ESTACIÓN DE LAS ROSAS DEL METRO DE MADRID _________________________________________ 82
8.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO __________________________________ 82
8.2 ESTACIÓN DE LAS ROSAS ________________________________________ 83
8.3 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS (P.C.I.) EN LA PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 2 DE METRO DE MADRID A LAS ROSAS._____ 84
8.4 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS E INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ________________________________________________ 90
8.4.1 SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS________________________ 90 8.4.2 SISTEMAS DE EXTINCIÓN ______________________________________ 93 8.4.3 COLUMNA SECA ______________________________________________ 94 CONCLUSIONES __________________________________________________ 96 BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________________ 97
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1. INTRODUCCIÓN
Ninguna otra tipología construida tiene tanto imp acto en l a sociedad, la ciudad y la e cología como la a rquitectura de transpo rte su bterráneo. Es también u na de las m ás difícile s e n términos te cnológicos y funci onales. L a implem entación de u n sistema de transporte rápido requiere de la coordinación de numerosas disciplinas. El planeamiento a corto y a largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de crear túneles bajo una trama urbana existente. La tecnología, el transporte y las comunicaciones definen la civilización moderna.
En concreto, una estación, funciona g racias a estos avances tecnológicos y también es una estructura in minentemente mode rna y funcio nal q ue funde to das la s rama s de la te cnología constructiva con el espacio urbano y rural. El diseño de estaciones en la ciudad se trata de un específico tra bajo arquite ctónico d e fue rtes connotaciones p olíticas, est rictos requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos proyectos particularmente complejos.
Las e staciones subte rráneas, tanto fe rroviarias co mo metro politanas, form an una p arte muy importante de las infraestructuras del transporte terrestre; son construcciones que precisan una atención específica debido a su e special incidencia en la seg uridad de la s personas y de los bienes, tanto en la fase de eje cución como en la de explotación. Por lo tanto, han d e proyectarse, construirse y explotarse de ma nera q ue, si n olvid ar lo s criterios económicos, cumplan los requisitos esenciales que los afectan directamente, como la resistencia mecánica y la estabilidad, la seguridad en caso de incendio y la seguridad de explotación.
Aunque e stadísticamente la si niestralidad p or incendio en el transporte por ca rretera o ferroviario es baja, la repercusión y e l eco e n l a opinión p ública que p roduce cualq uier incidente de este tipo, exige una mej ora co ntinua de las me didas de seguridad en di chos entornos. En este ma rco, es imp ortante se ñalar qu e dentro de una e stación subte rránea la repercusión de un incendio es mayo r que en cualquier otro espacio, así como la complejidad de las reacciones de los usuarios.
El debate e n cuanto a qué medi das de segu ridad se de ben inco rporar a este tipo de infraestructuras, sig ue ca ndente e n la actualid ad. La ca suística tan peculi ar de este tipo de construcciones puede resumirse en cuatro grandes apartados:
Grandes volúmenes a proteger Selectividad en su aplicación Efectividad Eficacia
Una ve z ana lizados e stos aspe ctos, una de la s o pciones co n esp ecial ace ptación en l os últimos tie mpos con siste en la utiliza ción de medidas de protección co ntra in cendios que combinan sistemas d e de tección y co municación de ala rma de incendi o con si stemas de extinción basados en agua nebulizada.
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2. OBJETIVO DEL PROYECTO
Mediante la realización de este proyecto, se pretende describir y desarrollar medidas activas y pasivas de protección contra incendios en estaciones subterráneas.
En primer lugar, se detallan 4 redes de metro de transporte de pasajeros:
París Lond res Nueva York y Madri d
y se exponen sus características generales principales para tener así una idea clara de lo que supone ab ordar un proye cto d e e sta envergadura. Esp ecial int erés se de dica a la red de transporte d el Metro de Madrid, ya q ue será o bjeto de diversos ej emplos de apli cación de sistemas contra incendios que se han implementado en sus propias instalaciones.
A continuación, se realiza una identificación de los riesgos presentes en cada una de las zonas en las que se divide una estación y se pasa a describir una serie de medidas propuestas para asegurar las co ndiciones de seguridad contra i ncendios e n una e stación subterránea ferroviaria.
Las m edidas prop uestas van a com binar el di seño pre scriptivo con el diseño ba sado en prestaciones, consiguiendo de esta forma un sistema de detección y ala rma de incendio que se complementa con un sistema de extinción por agua nebulizada.
Por último, y a modo d e ejemplo práctico, se de scribe una e stación correspondiente al últim o plan de ampliación del Metro de Madrid (aún sin concluir, y que es el que se ha llevado a cabo durante la le gislatura 2008-2011), llamada “Las Rosas”. Se reali za un estudio desde el punto de vista de riesgos potenciales, medidas preventivas y activas adoptadas y por último, plan de evacuación existente.
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3. CARACTERÍSTICAS Y TOPOLOGÍA GENERAL DE LAS PRINCIPALES REDES DE
METROPOLITANO EN EL MUNDO
3.1 METRO DE PARÍS
Datos generales de la red
El metro de París consta de 16 líneas, identificadas con los números del 1 al 14, con 2 líneas menores lla madas 3 bis y 7bis. Con sus 21 4 km es la terce ra red de m etro má s exten sa d e Europa occidental, tras el Metro de Londres y el Metro de Madrid.
Se compl ementa adem ás con la am plia red de fe rrocarril suburbano del Réseau Express Régional (RER). Todas las redes de transporte público de París se integran en la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), consorcio de transporte de la región Île de France.
El nudo central de la red, la estación de Metro y RER Châtelet-Les Halles, es la mayor estación subterránea de metro del mundo. En ella confluyen 5 líneas de metro, 3 líneas de RER y varias líneas de autobuses e n superficie. F unciona tam bién como terminal d e a utobuses n octurnos regionales.
La tecnología neumática de este metro es l a base de otro s sistemas de metro en el mundo como en México D. F. o Santiago de Chile; en el caso de México su primer convoy se diseñó y se fabricó en París. En el caso de Santiago, prácticamente todo su sistema está construido por Alstom, algunos hechos en Francia, México y otros en Brasil.
Líneas
El Métropolitain po see en total 16 líne as, de l as cuales dos so n líneas m enores (conocidas como 3bis y 7bis).
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Inauguración Última extensión Estaciones Longitud
1900 1992 25 16,6 km
1900 1903 25 12,3 km
1904 1971 25 11,7 km
1971 — 4 1,3 km
1908 1910 26 10,6 km
1906 1985 22 14,6 km
1909 1942 28 13,6 km
1910 1987 38 22,4 km
1967 — 8 3,1 km
1913 1974 37 22,1 km
1922 1937 37 19,6 km
1923 1981 23 11,7 km
1935 1937 13 6,3 km
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Reseña histórica
La líne a 1 ( Porte de Vincennes – Porte Maillot) fu e ina ugurada el 19 de julio de 1900, con motivo de los Juegos Olímpicos de Pa rís de 1900 junto con la a pertura de los esbozos de las actuales lín eas 2 y 6. E sta prime ra lí nea h a si do ampliada po r última vez en 199 2 ha sta la estación de La Défense en el barrio del mismo nombre construido a finales de los años 90.
Las lín eas 1 a 10 fue ron con struidas por la ciudad de Pa rís y puesta s e n march a po r la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP).
Una se gunda compañía llamada Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris (conocida como Nord-Sud) inició en 1910 la con strucción de dos líneas, llam adas A y B (h oy parte de la s líneas 1 2 y 13). La Nord-Sud se fu sionó co n la CMP en 1930 (la línea 11 y la «primera» línea 14 fueron completadas después de la fusión). CMP pasó a ser posesión estatal en 1948 y cambió su nombre a RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens).
La línea de más reciente co nstrucción es l a 1 4, a bierta el 15 de o ctubre de 199 8, tam bién conocida como «línea meteoro» (ligne météor), la cual es considerada como una de las líneas de metro m ás mode rnas del mund o, cuyos trenes operan de m anera totalm ente automát ica controlados por un e quipo informáti co (no llevan conductor). En su s esta ciones, los viaj eros que esperan se hallan separados de las vías por me dio de una pared de paneles acristalados cuyas puertas sólo se abren a la llegada del tren.
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Arquitectura
Sus p rimeras y m ás caracterí sticas bocas de m etro, en hie rro fo rjado y de g ran imp acto estético, son de estilo Art Nouveau y fueron diseñadas por Hector Guimard. Con el tiem po se han convertido en u n emblema de l a ciudad, y en l a actualidad permanecen 86 de ella s; una fue dona da a l Metro de Lisboa a mediado s de lo s 80, y otra m ás al Metro de la Ci udad de México (entrada de la Estación Bellas Artes).
Al cont rario que el Met ro de Mo scú, el Met ro de Parí s n o posee grandes estaciones ni emblemas arquitectónicos reseñables. Si aca so mencionar la estación d e Louvre-Rivoli, la de Cité, Cluny-La Sorbonne, Bastille, Saint-Germain-des-Prés o sobre todo la de Arts et Métiers, sin duda la más lograda y bella estación del Metro de París.
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3.2 METRO DE LONDRES
Datos generales de la red
El Subterráneo o Metro d e Lond res ( London Underground) es u na red de tra nsporte público que funciona tanto por encima como bajo tierra en toda el área del Gran Londres. Es el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo. Entró en fun cionamiento el 10 de enero de 1863.
Los londinenses suele n referirse a él como the Underground o de una manera má s familiar como the Tube, debido a la forma de sus túneles.
Hoy en día existen 274 estaciones abiertas y más de 408 kilómetros de líneas activas, con más de tres millo nes de pa sajeros que u san el me tro ca da día (948 millones de tran sportes realizados en el periodo 2003–2004).
Desde 2003, el metro form a parte de la organización Transport for London (TfL), que tambi én administra los autobuses de Lon dres, i ncluyendo los famosos autobuses rojos de dos pi sos. Anteriormente London Regional Transport era la compañía propietaria del Metro de Londres.
Reseña histórica
Comienzos
La prim era se cción d el metro, ll amada " Metropolitan Railway" ( MetR), realizab a inicialmente un trayecto entre Paddington y Farringdon Street, una estación temporal cerca de la a ctual esta ción d e Farringdon. Esta líne a se convirtió en el pri mer traye cto de ferrocarril suburbano de pasajeros del mundo. Aunque la autorización para su construcción se logró en 1854, una serie de retrasos debidos a motivos fina ncieros y a o tras razones retrasaron la inau guración de l a líne a ha sta el 1 0 de enero de 1 863. E se día, 4 0000 pasajeros utilizaron el novedoso medio de transporte; la frecuencia de los trenes era de 10 minutos. La línea fue amp liada en repetidas ocasiones; para 1880 ya la usa ban hasta 40
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millones de pasajeros al año, y en 1 884 se finalizó la línea conocida como " Inner Circle", actualmente "Circle Line".
En esa época utilizaban locomotoras a vapor, por l o que era necesario disponer de numerosos h uecos de ve ntilación pa ra la salida d el vapo r. Un o de lo s ejemplos má s curiosos de espacio de ventilación se e ncuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fuero n demolida s para la construcción d e la línea District entre Paddington y Bayswater, d ejando ese espacio a cielo abie rto p ara ventila ción. Para evita r rom per la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.
El de sarrollo de locomot oras eléctricas permitió l a con strucción d e tún enes a m ayor profundidad de la q ue permitía la técni ca del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas p ara la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas "deep-level") y operada con locomotoras eléctricas fue la "City & South London Railway" (actualmente parte de la "Northern Line"), inaugurada en 1890.
Desarrollo en el siglo XX
A principios del sigl o XX, había un tota l de sei s compañías que e xplotaban las diferentes líneas del Metro. Esto ocasionaba mul titud de problemas para los pasajeros, como tener que salir a superfi cie y andar un a cierta di stancia para reali zar tran sbordo entre línea s. Además, el coste de mantenimiento de las línea s era muy g rande, por lo que muchas de las compañías buscaban apoyo financiero para obtener el di nero necesario para expandir sus rede s de Metro, a sí com o el ectrificar la s m ás antiguas que todaví a utilizaban locomotoras de vapor.
El inverso r más im portante de e sta época fue el estad ounidense Charles Yerkes. Entre 1900 y 1902 adquiri ó el " Metropolitan District Railway", junto con la aún n o finalizad a "Charing Cross, Euston & Hampstead Railway" (actualmente pa rte de la línea Northern). Además, también se hizo con "Great Northern & Strand Railway", "Brompton & Piccadilly Circus Railway" (ambas fusionadas en el "Great Northern, Picadilly & Brompton Railway"), el núcleo de la línea Picadilly y el " Baker Street & Waterloo Railway" (actualmente la línea Bakerloo). Graci as a tod as e stas ad quisiciones, el 9 de abril d e 1902 Yerkes fund ó la "Underground Electric Railways of London Company Ltd".
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Además de estas líne as de Met ro, la emp resa p oseía tres lín eas de t ranvía; también adquirió la London General Omnibus Company. La emp resa pasó a cono cérsela coloquialmente como "Combine".
El 1 de en ero de 19 13, l a UE RL absorbió otras d os lín eas d e Metro, l a " City & South London Railway" y el " Central London Railway" (ésta fue la última línea i mportante que atravesó la ciudad de e ste a oe ste, in augurada el 30 de j ulio d e 190 0 y qu e unía la s estaciones Bank y Shepherd's Bush.
Años 30 y 40 del siglo XX
En 1933 se creó una corporación pública llamada "London Passenger Transport Board". El "Combine" y todas las líneas de autobús y tranvía, tanto municipales como independientes, se unieron dentro de esta nueva co rporación, germen de la a ctual "Transport for London". Se inició un plan de expansión de la red de Metro a desarrollar entre los años 1935 y 1940, el cual in cluiría tanto la ampliaci ón de líneas exist entes como hacerse con el control de otras líneas no pertenecientes al Combine; este plan quedó suspendido con la llegada de la II Guerra Mundial.
Debido al Blitz (bombardeo de Londres por la aviación alemana), desde mediados de 1940 se utili zaron muchas de l as estaciones de Metro como refugios antiaé reos en los cuale s llegaron incluso a desarrollarse instalaciones sanitarias y alimentarias.
Desarrollo posterior a la guerra
Una ve z fina lizada la gu erra, la congestión e n el Metro a umentó en gran medida. Se realizaron nuevos planes para p rocurar rebajar el n ivel de cong estión. Así, se reali zó un estudio cuidados p ara la línea Victoria, la cual tie ne u n traye cto en diagonal no reste-suroeste pasando bajo el centro de la ciudad. Esta línea absorbió gran cantidad del tráfico extra aparecido en los últimos años. Por otro lado, la línea Piccadilly llegó al Aeropuerto de Heathrow en 1977. La lín ea Jubilee, a bierta e n 19 79, tomó pa rte de la líne a Bakerloo, además d e conta r con t úneles nu evos ent re Baker Street y Charing Cross. S ucesivas ampliaciones de e sta línea permitieron que en 1999 alcanzara Stratford, en el East End, incluyendo una completa remodelación del intercambiador de Westminster.
Desde e nero de 200 3 el Metro e s op erado de fo rma mixta por la iniciativa pública y la privada. Se ha cedido el mantenimiento de la infraestructura y d e todo el parque móvil de trenes a co mpañías priv adas, en co ncesiones de 30 año s. La propi edad de eso s elementos, junto con la explotación de las líneas, sigue corriendo por cuenta de TfL.
Originalmente, el color rojo de los tre nes CO / CP / CP fue ron p intados en ro jo oscuro y aparece con letras de col or d orado (con ri bete negro). En 1 973 e sto fue cambiado a l a palabra 'bus' de color rojo con letras blancas.
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Estaciones y líneas
La tabla abajo expuesta describe cada una de las líneas del metro de Londres, usando el color que se emplea p ara su repre sentación en l os ma pas. T ambién se da info rmación sobre la fecha de apertura de la primera sección de cada línea y el tipo de túnel por el que circulan los vagones (su bsuperficial hace refe rencia a u na p rofundidad m edia de 5 m etros; p rofundo amplía esta definición hasta los 20 m etros, aunque esta distancia varía considerablemente). Mientras que las línea s de tún el son en su may or parte aut o-contenidas, las línea s de subsuperficie son parte de una red interconectada; cada una comparte vías con al menos otras dos líneas. E l ordenamiento de subsuperficie es similar al del Metro de Nueva York , el cual también posee líneas "separadas" fuera de las vías compartidas.
El Metro de Londres posee 11 líneas. Hasta 2007 poseía una duodécima línea, la East London Line, pero é sta fue ce rrada por trabaj os de conversión para que fuera tra nsferida al London Overground para su reapertura en 2010.
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Líneas del Metro de Londres
Nombre de la línea Color Apertura Tipo Longitud
Bakerloo Line Marron 1906 Profundo 23 km
Central Line Rojo 1900 Profundo 74 km
Circle Line1 Amarillo 1884 Subsuperficial 22 km
District Line² Verde 1868 Subsuperficial 64 km
East London Line³ Naranja 1869 Subsuperficial 8 km
Hammersmith & City
Line4 Rosa 1864 Subsuperficial 14 km
Jubilee Line Gris plateado 1979 Profundo 36 km
Metropolitan Line Granate 1863 Subsuperficial 67 km
Northern Line5 Negro 1890 Profundo 58 km
Piccadilly Line Azul 1906 Profundo 71 km
Victoria Line Azul claro 1969 Profundo 21 km
Waterloo & City Line6 Turquesa 1898 Profundo 2 km
1. Circle Line se hizo conocida como tal en 1949, aunque ya tenía un servicio
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Mapa
El Subterráneo de Londres posee 268 estaciones; seis estaciones adicionales que están en la East Lon don Line que so n se rvidas p or bu ses d e reemplazo d el Subterrán eo, debi do a los trabajos para que form en parte del London Ove rground. Catorce estaciones de Metro están fuera del G ran L ondres, de la s cuales cinco ( Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood, y Epping) están b ajo l a autopi sta M25, que rodea a L ondres. De l os 32 municipios de Londres, seis ( Bexley, Bromley, Croydon, Kingston upon Thames, Lewisham y Sutton) no pertenecen a l a red de M etro, mientras que Hackney sólo tie ne las estaciones de Old Street y Manor House en sus límites.
Parte de la red del Metro (sól o se muestra la Zona 1). Este mapa utiliza una distribuci ón más ajustada desde el punto de vista g eográfico que los mapas habituales, que emplean un estilo similar de representación.
Material rodante y electrificación
El Metro de Londres utiliza material rodante construido entre 1960 y 2005. Los vehículos de las líneas de subsuperficie son identificados con una letra, mientras que en los vehículos de túnel se identifican con el año e n que fueron diseñados. Todas las líneas han trabajado con un tipo distinto de vehículos excepto la District Line, la cual usa vehículos de ambos tipos.
El Metro de Lond res es u na de las p ocas redes en el mundo q ue usa un si stema de cuatro rieles. El riel adicional lleva el retorno eléctrico que es provisto por los rieles de desplazamiento al tercer riel. En el Metro un tercer riel está por detrás de los rieles de desplazamiento, a -210 voltios de corriente directa, la cual combina para proveer un voltaje de tracció n de 6 30 voltios de corriente directa.
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3.3 METRO DE NUEVA YORK
El Metro de Nueva York (en inglés, New York City Subway) es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 m illas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km). Este metro es o perado por l a Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (New York City Transit Authority en el original inglés), denominándose coloquialmente MTA New York City Transit por parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte (Metropolitan Transportation Authority en i nglés, en ad elante MTA) de quie n es una agencia afiliada. Ambas son agencias creadas por el legislativo del Estado de Nueva Yo rk, en 1953 y 1968, respectivamente, para operar l os transportes de titularidad pública de l a ciudad de Nueva York en el caso de MTA New York City Transit po r un lado y para supervisar el tra nsporte públi co de masas en la Región de la Ciudad de Nueva York en el caso de MTA.
Está pendiente de ap robación una Ley que unirá las operaciones de metro de MTA New York City Transit con MTA Staten Island Railway para conformar la nueva agencia MTA Subways. A su vez, las op eraciones de autobuses de MTA New York City Transit pasarán a ot ra agencia denominada MTA Bus (ya creada y que actualmente acoge a los antiguos operadores privados de autobuses de la ciudad, adquiridas entre el 3 de enero de 2005 y el 20 de febrero de 2006).
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Aunque es con ocido co mo "el subway", lo q ue impli ca operaciones subterráneas, es aproximadamente un cuarenta p or ciento del sistema que circula sobre el terre no, en estructuras elevada s de acero o, más raramente, de hierro forja do, viaductos de hormigón armado, en trincheras cubiertas o a cielo abierto y -ocasionalmente- sobre rutas en superficie. Todos e stos modo s de tránsito están completa mente sepa rados de carreteras y ví as peatonales.
Reseña histórica
Mientras que la primera línea de met ro subterráneo abrió en 1904, la primera línea elevada (la línea de la Novena Avenida del IRT) abrió aproximadamente 35 años antes. La estructura más vieja que aún se u sa (aunque reforzada) abrió en 1885 como parte de la línea de la Avenida Lexington y ahora es parte de la línea d e Jamaica de BMT en Brooklyn. La línea más antigua abierta totalmente separada del tráfico es la West End de BMT, en uso desde 1863. Coches del metro (modelo R44) operan en el ferrocarril de Staten Island (Staten Island Railway), pero no está considerado parte del metro.
En la é poca en que el p rimer metro abrió, l as lín eas e staban agrupa das en d os si stemas separados de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT ). El Ayuntamiento estaba envuelto de cerca; cada línea construida para la IRT y la mayor parte de las línea s co nstruidas o mejorada s p ara la BRT d espués de 1 913 fueron construida s p or el Ayuntamiento y alquila das a la s compañías (mediante los Contratos o riginales 1 y 2 para el metro de IRT y los Cont ratos Duales para la s expan siones p osteriores). La prime ra lín ea operada po r el Siste ma de M etro Indep endiente ( Independent Subway System, IND) de propiedad municipal, abrió en 1932; el si stema estaba concebido para competir di rectamente con l os sistemas privados y pe rmitir que se de smantelaran algun os de los ferrocarriles elevados y esto es vi sible por la s p roximidades e ntres l as líne as de l a Séptima y Octa va
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Avenidas (I RT e IND, respectivamente) y en la s lí neas d e Jerome Avenue (IRT ) y Grand Concourse (IND) en el Bronx, por citar dos ejemplos.
En 1940 los do s si stemas p rivados fu eron comp rados po r el A yuntamiento, algun as líne as elevadas fue ron p ronto cerradas. La int egración f ue lenta, pero fu eron construidas bastantes conexiones entre el IND y el BMT y ahora operan como una sola división, la División B. Debido a que el IRT es más estrecho, se ha mantenido como una división propia, la División A.
Líneas y rutas
Muchos metros operan ru tas má s o m enos e státicas, po r lo qu e una línea de tren e s casi sinónimo de ruta de tren. En Nueva York, las rutas cambian con frecuencia debido a nuevas conexiones o por cambios en el p atrón de servici os. La línea describe l a líne a de fe rrocarril física o una serie de líneas que una ruta de tren usa en su camino de una te rminal a otra. La s Rutas (también llamados servicios) se distinguen por una letra o un número. Las Líneas tienen nombres.
Por ejemplo, el tren D, rut a D o se rvicio D, aunque coloquialmente llamada la línea D, circula sobre las siguientes líneas en su recorrido:
En el Bronx, la línea Concourse; En Manhattan, la líne a de la Octava Avenida, l a línea de la Sexta Aven ida y la
Conexión de la calle Chrystie; En Brooklyn, la línea de la Cuarta Avenida y la línea del West End.
Hay 26 servicios de tren en el si stema del met ro, incluyen do tres t ransbordadores co rtos (“shuttles”). Cada ruta ti ene un color, re presentando l a pa rte de lín ea q ue di scurre por Manhattan de la ruta en cue stión; un color diferente está asi gnado a la ruta Brooklyn-Queens
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Crosstown, pues no o pera en Manhattan y los transb ordadores todos tiene n el colo r gris oscuro. Cada servicio también está nombrado por su ramal de Manhattan (o “crosstown”) y está marcado como local o expreso.
Los trene s e stán ma rcados po r etiqu etas de servicio en blanco o bien e n negro (p ara un contraste apropiado) en un campo en el color d e su línea principal. El campo está cerrado en un círculo para la mayor parte de los servicios o un rombo para los servicios especiales, tales como trenes expresos que circulan sólo en h oras punta en una ruta qu e opera normalmente como local. Los paneles también incluyen normalmente el nombre del servicio y las terminales.
División A (IRT) con siste en el 1 Lo cal de Broadway y Sé ptima Avenid a, 2 Expreso de l a Séptima Avenida, 3 Expreso de la Sé ptima Avenid a, 4 Expre so de la Aveni da Lexington, 5 Expreso de la Avenida Lexington, 6 Local de la Ave nida Lexington, 7 Local d e Flushing y S Transbordador de la calle 42.
División B (B MT/IND) consiste en el A Expreso de la Octava Av enida, B, Expreso de l a Sexta Avenida, C Local de la Octava Avenida, D Expre so de la Sexta Avenida, E Lo cal de la O ctava Avenida, F Local de la Se xta Avenida, G Local Brooklyn-Queens Crosstown, J Expreso de la calle Nassau, L Local de la call e 14 y Canarsie, M Local de l a calle Nassau, N Expre so de Broadway, Q Expre so d e Broadway, R Loc al de Broadway, S T ransbordador de la Aveni da Franklin, S Transbordador de Rockaway Park, V Local de l a Sexta Avenida, W L ocal de Broadway y Z Expreso de la calle Nassau.
División C consiste en otras operaciones de no-tránsito de pasajeros, incluye mantenimiento de vías y operaciones en cocheras.
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División A (IRT) consiste de:
Ruta Línea
Broadway-Seventh Avenue Local
Broadway-Seventh Avenue
Express
Broadway-Seventh Avenue
Express
Lexington Avenue Express
Lexington Avenue Express
Lexington Avenue Local/Express
Flushing Local/Express
42nd Street Shuttle
División B (BMT/IND) consiste de:
Ruta Línea Ruta Línea
Eighth Avenue
Express Nassau Street
Local
Sixth Avenue
Express Broadway
Express
Eighth Avenue
Local Broadway
Express
Sixth Avenue
Express Broadway Local
Eighth Avenue
Local Franklin Avenue
Shuttle
Sixth Avenue
Local Rockaway Park
Shuttle
Crosstown
Local Sixth Avenue
Local
Nassau Street
Express Broadway Local
Canarsie Local Nassau Street
Express
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Proyección proyectada de los servicios de la división B:
Ruta Línea
Metro de la 2da Avenida (bajo construcción en el 2008; no se usará hasta que la línea
abra al sur de la calle 72)
La división C consiste en áreas de no servicios, incluyendo en áreas de mantenimiento de vías y operaciones de yardas.
Datos de operación
Apertura: 1904 Operado r: New York City Transit Authority (popularmente, MTA New York City Transit) Línea s: 24 Nº de estaciones en 2009: 468 Viajeros en 2009 (año): 1.579.866.600 Promedio diario de viajeros (en días laborables) en 2009: 5.086.833 Promedio diario de viajes (en días laborables) en 2009: 8.279 Nº de viajes en 2006: 2.680.573 Empleados en 2006: 27.807 Kilometraje red: 1.062,6 km (660 Mi) Nº de coches en 2009: 6.380 Distancia media entre averías (2009): 246.553,11 km (153.201 Mi)
Material Móvil
El metro de Nueva York t iene la flota de coches m ás grande d el mun do. A proximadamente unos 6.300 coches en 2009, están en la lista de New York City Transit. Los coches adquiridos por el Ayu ntamiento de Nueva York de sde la creación de la I ND y para el resto de divisi ones desde 1948 están id entificadas por la letra “R” seg uida por un número (p.e. R32). Este es el número de contrato por e l que lo s coches fu eron adquiridos. Coches con números p róximos (p.e. R1 a R9) suel en ser virtualmente idénticos, habiendo sido simple mente adquiridos mediante contratos diferentes. L os coches fue ron cono cidos como d e “Tipo -R” p ara distinguirlos de los modelos construidos para los operadores privados.
El sistema mantiene dos flotas separadas de coches, uno para las líneas del IRT y otra para las líneas del BMT e IND. Todo el equipamiento de IRT es de aproximadamente 8 pies 9 pulgadas (aproximadamente 2,67 metros) de a ncho y 51’ (aprox. 15,5 metros) de l argo, mi entras qu e
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todo el equipamiento de BMT e IND es de aproximadamente 10’ (unos 3 metros) de ancho y o bien 60’ (unos 18,3 metros) o 75’ (unos 22,86 metros) de largo.
Aunque el equipamiento de las dos flotas puede operar en las mismas vías, el factor clave que impide la inte roperatividad es el hecho de que l os dos contratos originales construidos para el IRT fueron hechos pa ra un pe rfil más p equeño. Esto es así, porque IRT eligió usar equipamiento del mi smo tamaño que la que estaba en u so en todos los ferrocarriles elevados existentes en la ciudad. Este perfil estaba en consonancia con líneas más antiguas en servicio en Filadelfia, Boston y Chicago.
Cuando la Brooklyn Rapid Transit Company inició la s conversaciones para op erar las nu evas líneas de metro, hicieron la decisión de diseñar un nuevo tipo de coche, de 10 pies de a ncho y 67 pies de la rgo, objeto de numerosas patentes, cuyo perfil m ás largo era m ás similar a l os coches de fe rrocarriles de vapor, p ermitiendo una mayor capacidad de pasaje, asientos más confortables y otras venta jas. La B RT desveló su d iseño al pú blico e n 1913, reci biendo t al aceptación que toda s las futura s líneas fue ran const ruidas para la BRT, el IRT o, eventualmente, la IND, sería construida para albergar los coches más anchos.
Como resultado, la mayo ría de l as líneas del IRT p odrían acoger el e quipamiento del BMT e IND más grande, con modificaciones en los andenes de las estaciones y el equipamiento de los laterales de las vías. Esto no parecía factible, de todas maneras, porque el metro original, más estrecho, incluye porciones de las dos líneas primarias de Manhattan, así como partes críticas de las líneas de Brooklyn. Esto podría ser solucionado, pero a gran coste. Por otro lado, sería relativamente fácil convertir la mayoría de las líneas del Bronx para las operaciones del BMT e IND; algunos de los planes para la línea de la Segunda Avenida han incluido una conversión de la línea de Pelham del IRT.
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3.4 METRO DE MADRID
La línea metropolitana objeto principal de este proyecto, es la del Metro de Madrid. Primero se describirá d e man era esquemática su s principales características (re seña hi stórica, características técni cas, línea s de met ro, depó sitos y coche ras, etc.) y a continua ción se procederá a reali zar un e studio má s d etallado de l as in stalaciones contra in cendios de u na estación subterránea cualquiera de la red.
Datos generales
La red d e Metro o de ferrocarril metropolitano de Madrid fue inaugu rada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, contando aquella Línea 1 con las estaciones comprendidas entre las a ctuales de Cuatro Camin os y Sol, aunq ue con un a e stación m ás en su recorrido (actualmente la estación-museo de Chamberí).
Desde finales de marzo de 2011 cuenta con 300 estaciones, de l as que 233 son se ncillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de transbordo a cu atro línea s. Su l ongitud total e s de 293 km. La re d d e Met ro de Ma drid la componen 12 líneas convencionales y el ramal que u ne Ópera y Príncipe Pío. En tres de e sas estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda), se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe.
También hay tres línea s de metro liger o que sum an un total de 27,78 km y cuentan con 38 estaciones, de las que Metro de Madrid opera las 9 paradas de la línea ML1 de 5,4 km.
Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue adem ás una de las que má s rápidamente se expandi ó entre 1995 y 2007. De he cho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros. Los datos registrados durante el pasado año en cuanto a número de pasajeros por día y año fu eron 2,4 y 627 millones respectivamente. La capacidad de transporte en hora punta es de 232.000 viajeros por hora.
Red actual
La di stancia entre l os carriles o raíles que conforman la s vías del metropo litano mad rileño (ancho d e vía) es d e 1,4 45 m en las líneas de m etro pe sado (10 mm má s que el an cho internacional o UIC), el an cho de vía en el metro lig ero es de 1, 435 m (an cho internacional). Los trenes circulan por la vía de su izquierda, a diferencia de la mayoría de redes de ferrocarril
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que existen en España, que lo hacen por la vía de su derecha. Esto es debido a que en España hasta 1930 no se implantó una norma de circulación que obligase en todo el país a circular por la derecha (como ejem plo, en Madri d se circul ó por la izquierda hasta 1924, mientras que e n Barcelona siempre se fue por l a derecha). Dado que la Red de Metro de Madrid era y sigue siendo independiente del resto de redes ferroviarias españolas, y pa ra ahorrarse el por aquel entonces alto coste del cambio de los sistemas de señalización, se optó po r que los trenes de Metro de Madrid siguiesen circulando por la i zquierda. Las líneas de Metro Ligero circulan por la derecha.
Historia
En el ce ntro de la ciudad, concretamente en lo s alrededores de la Puerta d el Sol, había ya a finales del siglo XIX un tráfico tal de tranvías y d e carruajes que, desde 1892, se propuso la construcción del metro. Pedro García Faria proyectaba llevar a cabo una red de cinco líneas, que de bían también p oder tra nsportar merca ncías. Aunque Fa ria obtuvo la con cesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse.
En 1913, cu ando Madrid contab a uno s 600.0 00 ha bitantes, lo s ingeni eros Miguel Otame ndi, Carlos M endoza y Sáe z de Arga ndoña y Antonio Gon zález Echarte pre sentaron u n nue vo proyecto de red de metro. Proveería a la ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 km. Su trayecto comprendía exactamente el mismo recorrido de las líneas 1, 2, 3 y 4 del metro actual. Las obras empezaron el 19 de septiem bre de 1916. Antonio Palacios fue el arquite cto que diseñó las principales estaciones y bocas del metro madrileño hasta su muerte en 1945.
El 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura la primera línea entre la Puerta del Sol y Cuatro Cami nos. La línea tenía 3,48 km y 8 es taciones. Es tal el éxito del nuevo medio de transporte qu e en el prim er año e s u sado po r má s de 14 millon es de u suarios. En 1924 se instaura por primera vez el billete de ida y vuelta y en 1926 ya hay 14,8 km de vías.
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En 1955 se promulga el decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación por el cual se crea la Compañía Metropolitana de Madrid, que se encargará de la explotación comercial del servicio y de la compra del parque móvil, mientras que el Estado sigue siendo el encargado de la reali zación de las infra estructuras de las nueva s líneas. Asi mismo se comien za con la ampliación de los andenes de 60 a 90 m para permitir el uso de trenes con 6 coches.
Entre 1981 y 1982 se cambia la totalidad de la señalización al viajero del Metro de Madrid, se crea el primer plano esquemático y se rediseña la imagen del rombo, más acorde con la nueva señalización, a diferencia de otra s se ñalizaciones de m etros que h an evol ucionado e n el tiempo, el di señador Arca di Moradell Bosch crea una señalización total mente difere nte a la anterior con gran éxito según los estudios del propio Metro, diseña el primer plano esquemático a 45º y 90º del Metro y modifica el rombo/logotipo con cambios de color y tipografía similares a la nueva se ñalización, en el año 2009 Metro de M adrid e ncarga al mismo diseñador Arcadi Moradell la a ctualización de la No rmativa de Señali zación al Via jero d e la Re d de Metro d e Madrid.
Debido a problemas económicos de la compañía, el Estado interviene la compañía a través del Real Decret o-Ley de 7 de ju nio de 1978. Durante los prime ros año s de demo cracia se inauguran nuevas líneas, superando el tamaño de la red los 100 km. En 1986 la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro.
En 1995 se i nician los planes quinquenales pa ra las ampli aciones. En el pl an 1995-1999 se crearon las líneas 8 y 11 y se ampliaron otras, de forma que fueron superados los 170 km y se renovó el pa rque móvil con la adq uisición de n uevos trenes. En el de 19 99-2003 tuvo c omo actuación más importante construir MetroSur y el pl an de 2003-2007, la introducción del metro ligero y las prolongaciones a varios municipios de la corona metropolitana. Cabe destacar que, tras la in auguración de M etroSur en 2 003, la re d d e metro d e Madri d es, d esde enton ces y todavía ahora, la úni ca red de fe rrocarril metropolitano del mundo que cuenta con dos líneas circulares (la Línea 6 y MetroSur, que es la Línea 12).
Actualmente el Metro de Madrid alcanza los 293 km de trazado , subterráneo en su mayoría, y cuenta con 300 estaciones; presta servicio a los casi 3.300.000 habitantes de Madrid capital y llega a los m unicipios del área m etropolitana de Alcoben das y San Seba stián de los Reye s (MetroNorte; da servi cio a casi 200.0 00 usuarios p otenciales), Coslada y S an Fe rnando de Henares (Me troEste; da servicio a ca si 140.000 usuario s poten ciales), Riva s-Vaciamadrid y Arganda del Rey (TFM; p odríamos d enominarlo M etroSureste y da servi cio a casi 1 30.000 usuarios pot enciales) y Alcorcó n, Legané s, Getafe, Móstole s y Fuenlabrad a (MetroSu r y el tramo de la Línea 11 de la estación de La Peseta a l a estación de La Fortuna, en el barrio del mismo nombre ubicado en Leganés; dan servicio a los casi 950.000 residentes de estas cinco ciudades al sur d e Mad rid) y comu nica el centro de Madrid con el Aeropuerto de Ma drid-Barajas. Por otra parte, las líneas 2 y 3 del Metro Ligero (Metro Ligero Oeste) conectan Madrid con Pozuelo de Alarcón (l ínea 2; Pozu elo cuenta con uno s 85.000 habitantes) y Boadilla del Monte (línea 3; Boadill a tiene unos 45.00 0 h abitantes). S umando la s l íneas de m etro convencional y metro lig ero, la po blación servida e s de casi cin co millones de usuarios potenciales.
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Características Técnicas
En el Metro de Madrid, el radio mínim o de las curvas es de 9 0 m (exce pto en las línea s de Metro Ligero) y la pendiente máxima de 5%. Las vías de los trenes son probadas con 54 kg/m y están directa mente colocadas sobre h ormigón (vía en placa) cuando el radio de la cu rva se reduce a 90 m, así como dentro de las estaciones, lo cual evita deformaciones de los raíles cuando son sometidos a rozamiento al frenar y, por tanto, a calor.
Comprende dos tipos de líneas dependiendo del gálibo o dimensiones de sus túneles (teniendo en cuenta que las líneas de Metro Ligero, no entrarían en ninguno de estos grupos por medidas ni características):
Gálibo estrecho (líneas 1 a 5 y Ramal): los túneles son de 6,86 m de ancho y 5,36 m de altura, la mayor parte a poca profundidad del suelo y sig uen en general el trazado de las calles. La distancia media entre estaciones es de 630 m. La longitud de los andenes de las estaciones varía entre los 60 m de la s líneas 2, 4 y Ramal, en lo s que caben composiciones de trenes de hasta 4 coches, y los 90 m de las líneas 1, 3 y 5 en los que caben composiciones de hasta 6 coches. L os coch es de l os tre nes qu e circulan por estas líneas tienen todos unas dimensiones de 2,30 m de ancho, entre 3,34 y 3,521 m de alto y 14,72 m de largo.
Gálibo ancho (líneas 6 a 12): los túnel es son de 7, 74 m de ancho y 6,87 m de alto y están a gran profundidad, lo que ha permitido el empleo de tuneladoras para las líneas construidas a partir de 1990, cuyo diá metro se ha fijado en l os 8,07 m. La d istancia media entre estaciones es de 850 m. Los andenes de la s estaciones de este tipo de líneas tienen entre 110 y 1 15 m de larg o, salvo lo s andenes de las estaciones de los nuevos tramos de MetroNorte y MetroEste, de 90 m de largo, y están preparados para albergar co mposiciones de tre nes de ha sta 6 coches, cuyas dim ensiones va rían dependiendo de la serie a la que pertenezcan, aunque el ancho es siempre de 2,80 m para todas las series. Los anden es situados a más profundidad bajo la su perficie son los de la línea 6 de Cuatro Caminos, a 49 m de profundidad.
Provisionalmente, en alg unas líneas de gálibo ancho se prestó servi cio con trenes de gálibo estrecho, contando lo s a ndenes o l os tren es con uno s supl ementos metálicos provision ales llamados estribos, para cubrir el hueco entre los coches de los trenes de gálibo estrecho y los andenes de gálibo ancho. Esta situación se dio en los primeros años de la línea 7, mediante un suplemento en los trenes, o en las líneas 10 (en las estaciones que habían formado parte de la línea 8, antes de la reforma integral de la línea que la llevó a unirse con MetroSur) y 11 (desde su inauguración hasta septiembre de 2010), mediante estribos en los andenes.
Líneas del Metro de Madrid
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Línea Terminales Longitud Estaciones Gálibo Andén Usuarios
(2008)
Pinar de Chamartín –
Valdecarros
23,876
km 33 estrecho 90 m 107,9 mill.
Las Rosas - Cuatro
Caminos
14,031
km 20 estrecho
60 m y 90
m 32,9 mill.
Villaverde Alto - Moncloa 16,424
km 18 estrecho 90 m 64,0 mill.
Argüelles – Pinar de
Chamartín 16 km 23 estrecho 60 m 46,7 mill.
Alameda de Osuna –
Casa de Campo
23,217
km 32 estrecho 90 m 81,3 mill.
Circular 23,472
km 28 ancho 115 m 115,6 mill.
Hospital del Henares -
Pitis
32,919
km 30 ancho 115 m 47,5 mill.
Nuevos Ministerios –
Aeropuerto T4
16,467
km 8 ancho 115 m 20,53 mill.
Mirasierra – Arganda del
Rey 39,5 km 28 ancho 115 m 46,9 mill.
Hospital Infanta Sofía –
Puerta del Sur
36,514
km 31 ancho 115 m y
90 m 70,7 mill.
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Electrificación
Para l as líne as construidas antes d e 199 9, o no refo rmadas pa ra cambiar su ten sión de alimentación, es d e 6 00 Vcc, las 3 lí neas d e M etro Ligero fu ncionan como la m ayoría de tranvías modernos, a 75 0 Vcc, y las línea s construidas a partir de 1 999 o reformadas pa ra cambiar su t ensión de alimentación funcionan a 1.500 Vcc, tensión a l a que trabajarán en el futuro las líneas que ahora lo hacen a 600 Vcc. En agosto de 2010 se modificó la tensión de la línea 2 de 600 Vcc a 1500 Vcc.
tensión líneas
600 Vcc
750 Vcc
1500 Vcc
El conjunto d e la circula ción, control de inst alaciones de e staciones, seguridad y energía e stá controlado desde un pue sto central instalado en Alto del Arenal , existiendo vario s centros de control de instalaciones de estaciones y control de seguridad como la de Metrosur, en el centro de Puerta del Sur.
Antiguamente la nave de motore s de Pacífico sol ventaba la s insufi ciencias de elect ricidad, disponía d e t res moto res diésel qu e p roporcionaban 500 0 Kw a l a re d, se creó junto con l a primera línea de metro y e stuvo en servicio hasta 1972. Hoy en es una de las sedes de Andén 0 y se puede visitar libremente.
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Tipo de Catenaria
Las catenarias instaladas desde 1999 son rígidas (a excepción de los tramos en superficie de TFM), es decir, son un carril sólido colgado de la bóveda de los túneles, en lugar del típico hilo de cobre o aluminio. En los tra mos anteriores a 1999 de la s líneas de g álibo e strecho no reformados son de tipo tranviario (hilo) y son catenaria convencional las que se encuentran en tramos anteriores a 1999 (no reformados) de l as líneas de gálibo ancho y lo s citados tramos nuevos en superficie. En el futuro todas las catenarias de los túneles serán remplazadas por este nuevo sistema patentado por Metro de Madrid; no a sí en los tramos en superficie, pues requiere muchos más apoyos y, por tanto, es más cara de instalar. En el caso de las líneas de Metro Ligero, la cate naria es de hilo al estilo tranviario en lo s tramos en superficie y rígi da en los túneles.
En concreto la catenaria existente por tipos en las líneas de Metro convencional es la siguiente:
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tipo tramos
Hilo (tranviaria)
Plaza de Castilla – Miguel Hernández
Argüelles – Esperanza
Canillejas – Carabanchel
Campamento – Interestación Campamento-Casa de Campo
Convencional
Esperanza – Mar de Cristal
Carabanchel – Campamento
Casa de Campo – Interestación Campamento-Casa de Campo
Herrera Oria - Arganda del Rey
Lago – Casa de Campo
Rígida
Plaza de Castilla – Pinar de Chamartín
Miguel Hernández – Valdecarros
entera
entera
Mar de Cristal – Pinar de Chamartín
Canillejas – Alameda de Osuna
entera
entera
entera
Mirasierra
entera en su parte subterránea
entera
entera
entera
Material Móvil
Desde m ediados d e ma rzo de 20 11, la red d e Me tro de Ma drid disp one de más d e 2 370 coches en su pa rque m óvil, con 310 circulando e n ho ra punta . Las uni dades que ci rculan actualmente por la red pertenecen a las siguientes series o tipos:
Serie 2000 Líneas 1 y raramente 5. Composiciones MR-MR-MR Serie 2000b Línea 5. Composiciones MR-MR-MR
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Serie 3000 Línea s 2, 4 y Ramal. Co mposiciones MRSM; línea 3, comp osiciones MRSSRM.
Serie 5000 Líneas 6 y 9. Composiciones MM-MM-MM Serie 6000 Línea 9. Composiciones MRM-MRM Serie 7000 Línea 10 entre Tres Olivos y Puerta del Sur. Composición MRSSRM. Serie 8000 Líneas 11 y 12 composición MRM; línea 8 composición MRSM. Serie 8400 Línea 6. Composición MRSSRM y MRSM* Serie 9000 Línea 7 entre Pitis y Estadio Olímpico, compo sición MRSSRM. Línea 10
entre Tres Olivos y Hospital Infanta Sofía. Y línea 7 entre Estadio Olímpico y Hospital del Henares, composición MRM.
Cuando algunas líneas tienen falta de t renes, sobre todo en h oras punta, se suelen traspasar unidades de otras línea s. A la línea 10 se suel en traspa sar unidad es d e la serie 8 000 procedentes de la línea 12 en doble composición MRM-MRM, o de la serie 9000 de la línea 7, mientras que la línea 6 se reforza ba con la serie 7000 y la serie 900 0, hasta el accide nte ocurrido e n Moncloa, d espués de ést e, los tre nes de la serie 7 000 y serie 9000 no p ueden circular por la línea 6.
Las series 300 y 1000 circula ron por las líneas de gálibo estrecho, pero fue ron retiradas del servicio activo hace algunos años dada su antigüedad, aunque algunas de ellas, debidamente adaptadas, se utiliza n pa ra trab ajos d e mante nimiento de la red. Fue ron fabri cadas en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX. Estuvieron prestando servicio en la línea 5 hasta juni o de 2002. A partir de esa fecha fueron ll egando los trenes de la serie 2000, en este caso la 2000 panda, un poco más tarde llegaron los 2000b (burbuja). La línea 5 fue la que más tiemp o duró con los trenes de la serie 1000 y 300.
La mayor parte del parque móvil de Me tro de Ma drid está fabri cada por CAF, en co ncreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricada s p or la italiana AnsaldoBreda. Lo s tra nvías Citadi s del Metro Li gero fueron construidos por Alstom.
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Las composiciones de Línea 12 pueden llegar a ser ampliadas a 6 coches como los existentes en Línea 10, ya que éstos, ya sean 7000 o 9000, son composiciones de 3 coches, como en MetroEste (7), TFM (9) y MetroNorte (10). La línea 10 cuenta con una gran variedad de trenes, y es que tienen a la misma vez trenes de la serie 7000, 8000 y 9000.
Hay varios trenes de la serie 7000 y 9 000 que son bitensión, es decir, que p ueden circular a 600Vcc como a 1500Vcc de tensión. La serie 2000 burbuja tenía t renes especiales en la línea 8. Eran trenes que ll evaban maleteros incorporados para recoger equipajes que ya hubieran sido fa cturados. La seri e 8000 tambi én tiene esto s trene s en la línea 8 pero no re cogen ya equipajes fa cturados y sin factura r. De vez en cu ando suele n circul ar e n la línea 12 tren es adaptados a la re cogida d e maleta s. La serie 80 00 cu enta con trenes d e cuatro coches en composición MRSM que circulan en la línea 8 ú nicamente. La última serie en incorporarse a la red, la serie 8400, circula en la línea 6. Esta serie es totalmente distinta a todas las que circulan por las líneas de la red de Metro.
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4. ESTACIONES SUBTERRÁNEAS FERROVIARIAS
La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad del tren y la del hombre y debe contener elementos bien diferenciados para h acer posible esta transición. Siendo la e stación de tren urbana una entidad altamente funcional y tecnológica, con sistemas de comunicaciones y orientación pública, to rres de controles, y servi cios de asistencia, de seguridad y d e venta, produce una interesante problemática de diseño.
Los riel es y la comunicación ferrovi aria, la s entradas y l os espa cios d e servici os, las plataformas, las área s de circulación, l a tienda de pasajes, y lo s vestíbulo s, son alg unos de estos eleme ntos. La s áreas d e riele s y com unicaciones ferrov iarias ofre cen pará metros de ingeniería muy definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la atención al diseño en las áreas de circulación y la correcta ubicación de las áreas operacionales dentro del proyecto. Alg o tan si mple com o la of erta d e servi cios sanitari os o tan complejo como l a inserción d e nuevos edifi cios e n un a trama hi stórica existente puede redu cir gravem ente el importante ni vel de ace ptación públi ca nece saria p ara el correcto desa rrollo y creci miento posterior a la inserción del sistema.
En el diseñ o arq uitectónico de la s esta ciones subte rráneas de ben prevalecer lo s más avanzados criterios de seguridad y accesibilidad. Su planteami ento destaca por la ausencia de ángulos y zo nas o scuras, existiendo a mplios e spacios de pl ena visibilidad d esde cu alquier punto de la estación. Ad emás, estarán dota das d e lo s di spositivos tecnoló gicos necesarios para ga rantizar la seguridad de los usuarios. Po r ejemplo, deben estar dotadas de circuitos cerrados de videovigilancia y planes de emergencias, compuesto de los Planes de Evacuación, los sistemas de ventilación y los sistemas contra incendios.
Cada vez con mayor énfasis, se procura dotar a la estaciones de los más avanzados criterios en cu anto a accesi bilidad de perso nas con movi lidad re ducida, proyecta ndo asce nsores y escaleras mecánicas, así como los últimos avances en ergonomía o la movilidad de flujos.
4.1 CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA
En general, toda la propu esta urbana-arquitectónica de la esta ción, desde su ubica ción hasta su funcionamiento es producto de tres ejes “modeladores” fundamentales:
El primero e s el si stema de transpo rte y su proy ección a futu ro. Este eje tiene la finalidad de obtener una propuesta congruente con las necesidades y con los criterios de desarrollo y estructura urbana propuestos por los gestores de la ciudad.
El segun do eje determi nante, es la con ceptualización del e spacio u rbano y las intenciones de diseño a rquitectónico particulares, es de cir, cuál es l a pe rcepción particular del espa cio u rbano, y cómo se va a definir a travé s de los conceptos d e ciudad, nodo urbano, espacio público y el tiempo.
Por último, e l terce r eje se refiere a criterio s de fu ncionalidad d el esp acio urbano -arquitectónico. Esto e s, se procura optim izar l as fu nciones del e spacio urban o arquitectónico, de tal man era que se pueda lograr un equilibrio entre forma y funció n, sin dejar que uno domine sobre el otro, estableciendo una relación de retroalimentación
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entre la forma y la función del espacio pa ra así lograr el e quilibrio en t odos los aspectos.
4.2 ACCESOS A UNA ESTACION SUBTERRANEA
El número y ubicación de los accesos a las estaciones influye directamente en la aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de transporte público con las áreas y const rucciones cercanas a la esta ción. Puesto qu e el usuari o percibe que ha llega do a la estación al momento de acced er a l a mism a, el dise ño de l a esta ción d ebe p roveer de escaleras en ambos lados del andén.
Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad así como menores costos laborales. Las estaciones con a ccesos en sus extremos representan la mej or opción para el usuario.
4.3 PASILLOS DE INTERCONEXIÓN
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
Comunicar al vestíbulo con el andén. Comunicar andenes de la misma o distinta estación. Comunicar los vestíbulos con el exterior.
Todo ello in duce a considerar un corre cto dimen sionamiento d el pasillo, de acuerdo co n el movimiento esperado y una a decuada canalización de la s ci rculaciones d e usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones.
El cál culo de la capacidad de un pasillo parte de los movimi entos de pasajeros m áximos previsibles e n cada estación a l a h ora de m áxima demanda. Po r otra pa rte, se tie ne q ue la capacidad de usuarios que puede a bsorber un pa sillo o plataforma aumenta con la de nsidad hasta un punto donde la capa cidad decae. Naturalmente, la den sidad que se p resenta en los andenes suele ser mayor que la q ue se da en l os pasillos dada la concentración momentánea de pasajeros que presenta.
4.4 ESCALERAS, RAMPAS MECÁNICAS Y ELEVADORES DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA
Al proyecta r una e stación, se suele plantear el problema d e si las e scaleras o ram pas mecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto d e la obra civil y l a soluci ón generalmente es irreversible. Si se compara escaleras mecánicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y desventajas:
Los elevadores se inst alan g eneralmente como compl emento a las escaleras mecánicas, como sustitución de est as o ap oyo para pe rsonas disca pacitadas. Los a scensos y descensos deben se r in dependientes, e ntrando, si e s p osible, lo s usuarios por un lado y sal iendo por el otro. Las plataformas de ascenso y de scenso
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deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos o pasillos de acceso o salida.
4.5 VESTÍBULOS
El tipo de vestíbulo de pende en g ran medida del tipo de trazad o y de esta ciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificación, siendo ésta:
Superfi cial Subterráne a Profund a
En algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para h acer cie rtas con exiones di rectas entre l os ve stíbulos y la s tien das departamentales y edifi cios importantes. Sin embargo, una de las funciones más importantes que debe cumplir un vestíbulo es el alojar los sistemas de venta y recolección de boletos.
4.6 ANDENES
El andé n e s el área utili zable d onde e l usu ario ag uarda pa ra abordar u n tren . Ampliando l a definición, un andén es una plataforma elevada de cemento, hormigón o, en algunos casos de madera, que permite el fácil acceso a un medio de t ransporte como puede ser un tren, metro, microbús, etc. Por arriba de los andenes, es por donde la gente circula, separándoles de la vía férrea.
Una consideración impo rtante, so bre t odo p ara asegurar l a accesibilidad para perso nas con movilidad reducida, es la diferencia en altura o distancia entre el andén y el piso del coche del tren, también conocido como el "gap".
5. INTRODUCCIÓN A LOS PELIGROS EN ESTACIONES SUBTERRANEAS
La esta ción es ge neralmente un esp acio singular. Las sin gularidades viene n dada s po r los trenes mism os, los g ases y element os contamin antes q ue fluyen de la estación, y por la naturaleza d e lo s ele mentos de circulación, e specialmente ve rticales. L os riesgos como el vandalismo, fuegos y demás accidentes pueden mitigarse por medio al diseño arquitectónico y el uso de estándar ergonómicos de seguridad, de evacuación y manejo d e humo, tanto en los túneles com o en la s pl ataformas y e spacios d e circul ación. La corre cta el ección y u so de materiales e s crucial p ara el refu erzo de la seguridad sobre to do e n la ate nuación de l os efectos de a ctos van dálicos y terro ristas, la oferta de acce so a minusválid os y persona s de edad a la estación de tren es preferible, ya que permitiría el acceso a este grupo de personas que forman parte de un importante sector social actualmente insostenible del sector productivo y cultural. La creación de un sistema con varias partes es la prerrogativa de la problemática del diseño de un sistema de transportación. La estación de tren debe ser además de la entrada del usuario a la red de ferroca rriles una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes puntos rurales que podría en muchos sentidos, democratizar la ciudad.
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El proceso de evacu ación d e re cintos cerr ados, en pa rticular túnele s y estaci ones subterráneas, supone una situación de riesgo para los usuarios; especialmente en caso de que esta evacuación deba hacerse en condiciones de incendios.
Ello es debi do a que cu ando se desa rrolla un ince ndio en un a esta ción o e n un túnel, las condiciones de visibilidad se degradan en pocos minutos, lo cual incide muy negativamente en la actitud de los usuarios. Éstos normalmente se desconciertan en la fase inicial del incendio y, posteriormente, no a ctúan de a cuerdo con las pautas requeridas para completar con éxito la evacuación.
Para log rar que, en situ aciones de i ncendio, la evacuación se pued a co mpletar con éxito resulta absolutamente imprescindible que el si stema de ventilació n funcione correctamente y que la ruta de evacuación permita el flujo de personas adecuado.
El corre cto d imensionamiento y una a decuada estrategia de fu ncionamiento del siste ma de ventilación en túneles ferroviarios suburbanos es de una extrema importancia, no sólo desde el punto de vista de la seguridad, sino también desde el punto de vist a del confort y del consumo de energía en el propio sistema y en la circulación del material móvil.
La señalización de la estación de metro es una parte esencial del desarrollo del tráfico. Ayuda a conocer la situación real y ofrece orientaciones para localizar el destino. Define las rel aciones entre lugares y horas. A pesar de ello sigue vigente el principio de que cuantas menos señales haya, mejo r se desarrolla el tráfi co. El viajer o prefiere ha cerse cargo de la situa ción por su propio entendimiento en lugar de dejarse aleccionar a ba se de indicaciones. Por eso resu lta ventajoso qu e el usu ario acceda a l os an denes del metro d esde arriba a través de un entresuelo. De e sta manera obtiene una buena visión general y t ambién está preparado para entender mejor l as señal es. No e s ne cesario que la s o bedezca ciegamente sino q ue puede relacionarlas con una información básica.
El diseño d e una e stación depende de muchos parámetros, es p or eso que cada estación es singular y se hace el diseño para sus parámetros particulares.
La se guridad en esta ciones subterrá neas e s de vital importa ncia en su di seño, ya que ésta prevee situaciones de riesgo que pudieran suceder y ante las cuales, los usuarios se verí an vulnerables.
5.1 LA GESTIÓN DE RIESGOS EN LOS TRANSPORTES SUBTERRÁNEOS
La gestión de riesgos en el transporte puede definirse como el proceso de toma de decisiones, mediante el cual se trata d e proteger el capital humano, material y financiero de una actividad, contra la pérdida o daño que se puede derivar del propio riesgo.
Este proceso, deberá conseguir, mediante la planificación efectiva de recursos disponible:
Minimizar los riesgos a los que está sometida la actividad del transporte. Asegurar que, en caso de ocurrencia de un siniestro, se pueda recuperar, en el menor
tiempo posible, la efectividad operativa de la actividad.
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Por lo tanto, media nte l a ge stión de riesgos, se d ebe decidir qué t ratamiento se d a a los riesgos una vez que se han analizado.
Los pasos a dar en el proceso de gestión de riesgos son:
Identificación de Riesgos: escen arios accidentales que p uedan dar l ugar a daños personales y materiales.
Evaluación de los riesgos: Una vez identificados los riesgos se d eberá proceder a su evaluación, pues, en función de dichos resultados, se podrá posteriormente determinar el tratamiento más id óneo para cada uno de ell os. La evalua ción del rie sgo se define conforme a 2 variables:
o Proba bilidad de ocurrencia. o Consecuencias (daños personales y materiales)
Tratamiento de los riesgos: eliminar el riesgo por completo, reducirlo mediante medidas de se guridad apro piadas. Para e ste segun do caso , la manera de procede r puede atender a uno de los 2 siguientes tipos:
o Medidas destinadas a dismi nuir la fre cuencia accidental, llamad as “preventivas”.
o Medidas destinadas a min imizar las consecuencias, suponiendo que se haya producido la situación accidental, llamadas “de control”.
Además, también se pue de ha cer u n tratamiento para tran sferir el rie sgo (a través d e su aseguramiento) o retene rlo parcial o to talmente, bien porque lo s daños sean f recuentes y de pequeña cuantía, bien porque se cree un fondo de autoseguro.
El seguimi ento de todo s y cada u no de lo pa sos del proceso de ge stión d e rie sgos resulta ineludible si se pretende proteger la continuidad de la prestación de un servicio, la integridad de las personas que lo utilizan y la economía de la empresa que lo presta.
Es conve niente señal ar la importa ncia qu e tiene, desd e el comie nzo del pro ceso, la identificación de todos lo s riesgos y su correcta eva luación. Para ello, en el contexto de u na estación, tendríamos el siguiente análisis:
5.2 IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS EN UNA ESTACIÓN
En una estación subterránea se distinguen las siguientes zonas:
A ccesos Vestíbulo s Pasillos y distribuidores Andene s Vías
Dentro de estas zonas se encuentran lo s distintos recintos y elementos que constituyen en sí el potencial riesgo de incendio de ntro de la esta ción. Así, y por lo general, en una e stación subterránea se ide ntifican lo s siguientes rie sgos, con su co rrespondiente conte nido
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combustible y la po sible causa de i nicio de i ncendio, con mención, en algunos casos, de la fuente de ignición:
Zona de accesos
Cancelas: Puede producirse incendio a causa del rozamiento de las partes mecánicas o por cortocircuito eléctrico. El combustible presente es suciedad y grasa, además de los elementos que componen la puerta.
Zona de vestíbulos
Máquinas billeteras: Puede producirse incendio a causa del rozamiento de las partes mecánicas o por cortocircuito eléctrico. El combustible presente es grasa y el papel de impresión, además de los elementos que componen la máquina.
Torniquetes: Puede pro ducirse ince ndio a cau sa del ro zamiento de la s parte s mecánicas o por cortocircuito eléctrico. El combu stible presente es la g rasa, además de los elementos que componen el torno.
Taquillas: Presentan cargas com bustibles diversas, com o mobilia rio, papeleras, equipos el ectrónicos y p apel. Lo s po sibles in cendios p ueden ser debidos a fallos eléctricos o por causa del factor humano.
Cuartos de equipos: Anexos a l as taquill as, pre sentan arma rios de equipo s electrónicos, pantallas y cuadros eléctricos. El tendido de cables, junto con las baterías de algunos de estos equipos son los principales combustibles. La fuente de ignición será en su mayor parte de origen eléctrico.
Vestuarios y aseos: Presentan mobiliario y ropa. Los fuegos que se i nicien en esta zona serán principalmente de origen humano.
Cuartos de basura: En ellos se acumula la basura recogida en la estación procedente de las papeleras y de la limpieza de las zonas de tránsito. Los fuegos que se inicien en estos cuartos serán de origen accidental provocados por el personal.
Cuartos de limpieza: Acumulan enseres y produ ctos de limpi eza. Los fu egos que se inicien en e stos cuarto s tendrán su orig en en l os compuestos químicos de l os productos de limpieza (líq uidos inflamables) o serán provocados accidentalmente por el personal.
Locales comerciales: Cada caso concreto, de pendiendo d e su uso, preci sa de u n análisis pa rticular, aunq ue el comb ustible será el mobiliario y la mercancí a y las posibles fuentes de ignición serán de procedencia eléctrica o humana.
Oficinas: El combustible lo conforman el mob iliario, los ordenadores y el papel. Los fuegos que se inicien en esta zo na tendrán su ori gen en un fallo eléctrico o serán principalmente de origen humano.
Zona de pasillos y distribuidores
Escaleras mecánicas: Puede producirse incendio a causa del rozamiento mecánico o por cortocircuito eléctrico. El combustible es la suciedad acumulada junto con la grasa procedente de la cadena y otros engranajes, además de los elementos que componen la escalera, en especial el pasamanos.
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Ascensores: Puede prod ucirse in cendio a causa del rozamiento me cánico o p or cortocircuito eléctrico. El combustible es la suciedad y la gra sa acumulada en el foso, además de los elementos que componen el motor y la cabina.
Cuartos de maquinaria de escaleras y ascensores: Albergan cuadros eléctricos de maniobra y mecanismos hidrá ulicos. El posible origen de u n ince ndio h abrá que buscarlo en un fallo eléctrico.
Zona de andenes
Pozos de ventilación: El combustible es la suciedad y la basura acumulada, así como aceites procedente s de derrame s en superficie. El rie sgo de incendi o p rocede de materiales encendidos arrojados desde los respiraderos situados en superficie.
Cuarto de bombas: El combustible es el aceite de los motores de las bombas. Puede producirse un incendio por el mal funcionamiento de los motores de las bombas y por avería eléctrica.
Cuartos de mantenimiento: Por lo general se trata de cuartos donde se apilan piezas de recambio de los distintos equipos y maquinaria presente en una estación. El riesgo de incendio lo constituyen fundamentalmente aceites y grasas.
Salidas de emergencia: Presentan esca sa presencia de combustible. Puede n desencadenarse incendios en la instalación eléctrica de iluminación o en los sistemas de ventilación y apertura de puertas, principalmente en el armario de control.
Cuartos técnicos: Son a quellos que desde el pu nto de vista d e seguridad deben de tener una consideración y una atención especial. Son:
- Cuarto de comunicaciones: Pre sentan armari os de eq uipos e lectrónicos y cuadros elé ctricos, normalmente con falso su elo e importantes tendidos de cableado. El tendid o de cables, j unto co n la s b aterías de alg unos d e e stos equipos son los pri ncipales com bustibles. La fuent e de ignici ón será e n su mayor parte de origen eléctrico.
- Centro de transformación: Con stituye un eleva do rie sgo eléctrico p or l a presencia de tran sformadores d e m edia a baja tensió n. El rie sgo se incrementa en los transformadores de aceite por la presencia de este. En caso de incendio el origen del mismo será debido a un cortocircuito.
- Cuarto de baja tensión: En ellos se realiza la distribución de energía de baja tensión pa ra la ilumina ción y el equip amiento d e fuerza d e la esta ción. Lo s combustibles presentes son los cuadros de distribución y el cableado.
- Cuarto de señalización: Contiene la electrónica y otros dispositivos eléctricos y mecáni cos que go biernan la ci rculación d e lo s trene s p or lo s túnele s. El principal co mbustible e s el cable ado de e stos el ementos. La s fue ntes de ignición serán en su mayor parte de origen eléctrico.
- Grupo electrógeno: El combustible y el aceite de lo s m otores dié sel constituyen e l mayor pelig ro de incendi o. Este se iniciará funda mentalmente por fallo de funcionamiento de las bombas.
- Cuarto de baterías: Las baterías constituyen un potencial peligro de incendio. Aún cuando se trate d e baterías sin mantenimiento la fuente de i gnición será origen eléctrico.
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- Cuarto de telefonía: Contiene lo s equip os ele ctrónicos (amplificadores, potenciómetros, etc) q ue ase guran la cobertura d e las redes de telefonía móvil. La fuente de ignición será en su mayor parte de origen eléctrico.
- Cuarto de PCI: Depen diendo del tip o de siste ma de extinci ón albe rgará motores eléctricos, motores diésel, bombas de impulsión, botellas de ag ente extintor a presión, cuadros eléctricos, etc. Las fuentes de incendio pueden ser averías eléctricas o fallo s mecánicos en las bombas. El riesgo se incrementa con la presencia de depósitos de combustible o por la posibilidad de explosión de los depósitos a presión.
Zona de vías
Vías: Los combustibles que pueden aparecer en las vías son principalmente papeles arrojados por los viajeros y vertidos de aceite o gra sa procedentes de los trenes, que pueden incendiarse por rozamiento del tren con los raíles, po r chispas generadas por el tren, o por acción humana.
Catenaria: Constituye una importante fuente de igni ción por rotura o por formación de arco eléctrico. Puede llegar a incendiar un tren bajo ella.
Trenes: El i nterior d e lo s trene s presenta plá sticos y e spumas que p ueden ser combustibles. Las fuente s de ince ndio prin cipales proceden de la acción h umana, accidental o intencionada. También pueden darse incendios de origen eléctrico. Bajo el bastidor de los trenes se acumula grasa y suciedad, cuya mezcla puede ser fácilmente inflamable. T ambién hay depósitos de acei te. La s fuentes de calor serán d e ori gen mecánico, po r rozamie ntos, como e s el caso d el sistema de fre nado. S obre la caja puede pro ducirse igni ción por arco el éctrico o riginado en la catenari a, sie ndo el combustible la propia caja del tren.
Además, y d istribuidos p or tod a la estación (vestíbulos, pasillos y a ndenes) existen ot ros elementos a tener en cuenta para la seguridad contra incendios:
Papeleras: Las papeleras pueden ser origen de pequeños incendios. El origen de éstos es de factor humano.
Carteles publicitarios: L os carteles p ublicitarios p ueden p ropagar rápidamente el fu ego al estar formados de p apel encolado. En los mode rnos el orig en del incendio estará en un f allo eléctrico de la iluminación y el combustible lo conforma el papel.
Instalación eléctrica general (alumbrado, CCTV, megafonía): Los cableados discurren por toda la e stación bajo lo s andenes, sobre los te chos, en ban dejas visibles y tra s las paredes, por lo que pueden ser origen de incendio o ayudar a su propagación.
Acometida de alta tensión: Esto s cablea dos pu eden ser antiguos o en contrarse en mal estado, ad emás de qu e las canali zaciones p ueden presentar humedad procedente de filtraciones, por lo que pueden ser origen de un fuego o ayudar a su propagación.
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5.3 TRATAMIENTO DE LOS RIESGOS EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO
El tratamiento de lo s riesgos que se da en la s empresas de transporte urbano, responde al siguiente orden:
a) Riesgos para las personas. b) Riesgos que afectan a los bienes de la empresa. c) Riesgos que afectan a terceros.
Por la tanto, y como conclusión principal, en la empresas de t ransporte público de viajeros, el tratamiento de la mayor parte de sus riesgos tiene que pasar por la eliminación o reducción por la inci dencia que p ueda tener para la seg uridad d e los viaj eros, debi endo quedar p ara las opciones de transfe rencia y reten ción de ri esgos sólo lo s re manentes o resi duales que permanecen desp ués d e habe r apli cado toda s las me didas de protecció n y preven ción razonablemente viables y posibles. Se debe garantizar ante todo la seguridad de los usuarios, además de l a de los p ropios empl eados, q uedando en un segundo plan o e l tratamie nto del riesgo por pérdida patrimonial.
6. FUNDAMENTOS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS: DISEÑO DE PROTECCIÓN
CONTRA INCENDIOS DE ESTACIONES SUBTERRÁNEAS BASADO EN LA EFICACIA
Para el de sarrollo de la s medidas de protección contra incendios aplicables a los rie sgos que atañen a una estación, se va a emple ar una metodología que combina el diseño prescriptivo con el diseño basado en la eficacia.
El diseño prescriptivo consiste en la aplicación estricta al caso objeto del estudio de las leyes y normativas elabo radas por cada p aís. Estos códigos pre scriben co n exactitud las características de los sistemas a in stalar y la forma de instala rlos. Sin emb argo, el di seño basado en pre staciones para la protección de incendios utiliza una metodolo gía bien establecida para dise ñar estrate gias de seguridad en cualq uier entorno b asadas en metas aceptadas, o bjetivos de d iseño, crite rios de ef icacia o acepta ción, escena rios de ince ndio y fuegos de diseño cuantificados.
La mayor parte de los códigos prescriptivos de obligado cumplimiento permiten la posibilidad de sustituir el diseño prescriptivo por un diseño prestacional en base a la llamada “Cláusula de Equivalencia”. Dich a cl áusula suele e stablecer qu e en sustitución del di seño p rescrito e s posible realizar un diseño diferente siempre que se garantice que este diseño ofrece un nivel de seguridad igual o supe rior que el d el diseño prescriptivo. Normalmente la valoración de la suficiencia del nivel d e seguridad tiene que ser realizada por una autoridad competente en la protección contra incendios, que debe validar y aprobar los criterios utilizados por el diseñador.
La utilización de las herramientas y m étodos de PBD (Di seño Basado en P restaciones) en seguridad contra incendios, y su poste rior aprobación por la s autoridades, pueden comportar dificultades i nsalvables p ara aquellos profe sionales qu e n o di sponen de l os n ecesarios conocimientos en inge niería de prote cción de incen dios y que se encu entren avalados p or el estudio reglado y la experiencia obtenida de la práctica diaria.
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El diseño d e sistem as de prote cción contra incendios ba sado en la efica cia ofre ce un importante número de ventajas frente al diseño basado en prescripciones:
a) El diseño por objetivos contempla los aspectos o u sos específicos de l os recintos, las necesidades concretas de las pa rtes implicadas, y de comuni dades más extensas si procede.
b) El diseñ o po r presta ciones p roporciona una base para el d esarrollo y sel ección de opciones alternativas de protección contra incendios basadas en las necesidades del proyecto (cuando la solución normativa prescrita no cumple con las necesidades de las partes implicadas).
c) El diseño basado en la eficacia permite comparar los niveles de seguridad conseguidos por op ciones alternativas de diseño. La com paración de opciones proporciona un mecanismo para determinar qué nivel de seguridad y a qué costo es aceptable.
d) El diseño por prestaciones ex ige la utilización de varias herr amientas en el análisis, lo que conlleva un mayor rigor en la ingeniería, y como consecuencia, opciones de diseño innovadoras.
e) El diseño por objetivos conduce a una estrategia de protección contra incendios en la que se integran los si stemas de p rotección contra incendios, más que se di señan por separado.
Un planteamiento comprensible d e ing eniería ba sado e n la eficacia pu ede p roporcionar una protección contra incendios más eficaz al ajustarse a una necesidad determinada, además de mejorar el conocimiento de la posible pérdida.
Las herramientas d e ing eniería d e p rotección contra incendi os por o bjetivos pued en in cluir técnicas de análisis determinista, técnicas de análisis probabilísticas, aplicación de la teoría de la dinámi ca del fuego, a plicación de método s det erministas y probabilísticos de efe ctos del incendio, y aplicación de modelos de comportamiento humano y efectos tóxicos.
6.1 PARTES IMPLICADAS EN LA FINALIZACIÓN SATISFACTORIA DEL PROYECTO DE UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA
Para el caso concreto de una estación subterránea, las partes implicadas interesadas en que el proyecto alcance un fin satisfactorio deben ser:
Representantes de l a Propiedad, que en el caso de una e stación subterránea puede ser el Estado, la Comunidad Autónoma o/y el Ayuntamiento d e la Localidad en que se encuentra ubicada la estación.
Representantes de la e ntidad ge stora, que en el caso d e una estación subterránea puede ser una empresa pública, privada, o participada.
Responsables de Prote cción Civil del Es tado, de la Comu nidad Autónoma o/y del Ayuntamiento de la Localidad en que se encuentra ubicada la estación.
Representantes del Cuerpo de Bomberos de la Localidad en que se encuentra ubicada la estación.
Responsables del diseño y construcción de la estación: director de proyecto, arquitecto, director de obra, contratistas, subcontratistas, etc.
Responsable de Operación y Mantenimiento de la estación.
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Representante de Protección Civil de la estación como responsable de la definición del plan de emergencias y parte principal en la definición de objetivos.
Representante/s de la/s Compañía/s Aseguradora/s El Ingeniero de Protección Contra Incendios
6.2 EL PROCESO DE DISEÑO DE UNA ESTACIÓN BASADO EN LA EFICACIA
El proceso que se define a continuación es aplicable tanto a re cintos nuevos como existentes, puede utiliza rse para el dise ño de m edidas de p rotección contra ince ndios y alcanzar l os objetivos establecidos de seguridad para la vid a y prote cción contra incendios; para basar el desarrollo de altern ativas a la s exig encias de códigos ba sados en p rescripciones; o para evaluar como un todo el diseño de la seguridad contra incendios en un recinto.
El análisi s y dise ño de lo s si stemas d e prote cción contra incen dios p or pre staciones e s u n elemento en el proceso del diseño del recinto, construcción y operación.
El proce so d e diseñ o por objetivos co mienza en el estudio de viabilidad, cu ando se toman las d ecisiones cl ave, que es cuand o más beneficios se pueden o btener d el proceso de diseño y construcción del recinto.
Durante las fases de desarrollo del diseño y documentación de la construcción, que es cuando los diseños básicos evolucionan hacia di seños detallados de sistemas, planos y esp ecificaciones e s crítica l a coordinación entre disciplin as para a segurar u na adecuada interacción entre sistemas.
Los conceptos utilizados en el proceso de diseño por prestaciones deben ser revisados por la s pa rtes implicada s a lo largo d e todo el pro ceso de di seño. Los cambios d e diseño que resulte n d e v aloraciones d e ing eniería deben in corporarse al an álisis del diseño po r objetivos. Po r ejempl o, el si stema de control de humos pue de verse afectado por cambios en los sistemas de ventilación.
La validación de que los sistemas de protección contra incendios instalados satisfacen el propósito del diseño son esenciales para conseguir el nivel de seguridad exigido.
Durante la e xplotación d el re cinto ha y que asegu rar q ue se u tiliza y mantiene d e acuerdo con los conceptos utilizados en el diseño original por objetivos.
Las pa rtes i mplicadas d eben ser conscientes que el di seño po r pre staciones pue de imponer restricciones futu ras al re cinto. Un cambio de utilizaci ón u o cupación pued e ser incompatible con las hipótesis originales de diseño.
Los pasos en el proceso de diseño basado en prestaciones son:
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1) Definición del alcance del proyecto:
El primer paso consiste en identificar y documentar, las limitaciones en el diseño y el esquema del proyecto, las partes imp licadas asociadas con el proyecto, la construcción propuesta del recinto y las características deseadas por el propietario o arrendatario, las características de los ocupantes del recinto, el uso previsto y la o cupación del recinto, y los códigos y reg ulaciones aplicables.
2) Identificación de metas:
El siguiente paso consiste en identificar y documentar las metas de protección contra incendios de las p artes implicadas. Las metas de seguridad contra incend ios pueden incluir niveles de protección p ara la s persona s y propi edades, o p ueden definirse pa ra la continuid ad d e las operaciones, preservación histórica, y protección ambiental. Pueden ser únicas para diferentes proyectos y las pa rtes implica das d eben d ecidir cuale s son las má s im portantes p ara el proyecto antes de proceder con el proceso de diseño por prestaciones.
3) Definición de los objetivos de las partes implicadas y del diseño:
El tercer paso en el p roceso de diseño es la d efinición de los objetivos. Los objetivos son las metas de diseño convertidas a valores que pueden ser cuantificados en términos de ingeniería. Pueden in cluir la mitig ación de la s consecuencias de u n in cendio exp resada en térmi nos económicos, de p érdida de vida s, de imp acto en op eraciones, o cond iciones máximas permisibles tales como la extensión de la propagación del incendio, la temperatura, etc.
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4) Desarrollo de criterios de eficacia:
El cuarto paso en el p roceso es el desarrollo de los criterios de ef icacia que deberá cumplir el diseño. L os criterios d e eficacia son valores n uméricos con lo s q ue puede co mpararse la eficacia esperada de l os diseños de prueba. Pueden incluir valores límite d e temperaturas de materiales, niveles de carboxilhemoglobina, oscurecimiento del humo, y nivele s de exp osición térmica.
5) Desarrollo de escenarios de incendio tipo:
Una vez establecidos los criterios de eficacia se deben desarrollar y analizar las alternativas de diseño pa ra cumplir lo s criterio s de eficacia. L a prime ra p arte de e ste proceso es la identificación de lo s p osibles escenarios d e in cendio y e scenarios d e in cendios tipo. Los escenarios de in cendio son de scripciones de po sibles eventos de in cendio y re cogen l as características del in cendio, del re cinto y de los o cupantes. Lo s escena rios i dentificados se filtran para dar lugar a una serie de escenarios de incendios tipo con los que posteriormente se evaluarán los diseños de prueba.
6) Desarrollo de diseños de prueba:
Establecido el alcance del proyecto, los criterios de eficacia y los escenarios de incendio tipo el siguiente pa so es el de sarrollo de di seños preliminares, referidos a diseño s d e pru eba, q ue cumplan las exigencias del proyecto. Los diseños de prueba incluyen sistemas propuestos de protección contra incendios, características de la construcción, y operaciones dispuestas para que u n di seño cumpla l os criterios de eficaci a al evalua rse utilizan do l os e scenarios de incendios tip o. Lo s m étodos d e ev aluación tam bién deben dete rminarse y d eben ser apropiados para el lugar y acordarse con las partes implicadas.
7) Evaluación de los diseños de prueba:
Cada di seño de prueba debe ser po steriormente evalua do utilizando cada e scenario de incendio tipo . Los re sultados d e la e valuación ind ican si el di seño de p rueba cumple los criterios de e ficacia. Solo los di seños de prueba que cumplen los criterios de eficacia pueden considerarse como propu estas de diseño final. Sin embarg o los criterio s de eficacia pue den revisarse con la a probación de las p artes impli cadas. L os criterio s d e p rueba n o pu eden cambiarse arbitrariamente para asegurarse de que el diseño de prueba cumple un criterio, pero pueden cambiarse por análisis adicionales y la consideración de datos adicionales.
8) Selección del diseño final:
Una vez que la evaluación ha identificado un diseño de prueba aceptable, este puede tenerse en cue nta p ara el diseñ o de proye cto final. Si s e evalúan vario s diseño s de pru eba se necesitarán análisis p osteriores pa ra sele ccionar un dise ño final. Entre los facto res que determinan l a sel ección de un o u ot ro se e ncuentran la s consideraciones finan cieras, la puntualidad de la in stalación, la di sponibilidad del sistema y del material, la comodidad de la instalación, el mantenimiento y uso, etc.
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9) Documentación de diseño:
Una vez se i dentifica un diseño final se necesita preparar la documentación del diseño. Una documentación apropia da ase gura q ue toda s las parte s impli cadas comprenden qué es necesario para la implem entación del diseño, el mantenimiento y la continuid ad del dise ño de protección contra i ncendios. Debe in cluir el re sumen d e di seño de i ngeniería de protecci ón contra incendios, un i nforme de l a eficacia del diseño, especificaciones y pla nos detallados, y manuales de operaciones y mantenimiento del recinto.
6.2.1 IDENTIFICACIÓN DE METAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
Una vez defi nido el alcance del proyecto el siguiente paso en el proceso de diseño y a nálisis por objetivos es la determinación (identificación y d ocumentación) de la s metas de seguridad contra incendios de interés para las partes implicadas y su priorización.
Las metas fundamentales de seguridad contra incendios son:
1. Proporcionar amplia seguridad contra ince ndios p ara el público, los o cupantes d el recinto y l os equipos de p rimera inte rvención, mini mizando l as l esiones rela cionadas con el incendio y previniendo las pérdidas excesivas de vidas.
2. Proteger pro piedades, minimiza ndo el daño po r in cendio al re cinto y los co ntenidos, evitando l a transmisión del in cendio a otro s re cintos colindantes y limitando la exposición al incendio desde otros recintos.
3. Asegurar la contin uidad de la actividad minimi zando la s p érdidas eco nómicas derivadas de la p aralización d e la a ctividad de bido a daños relaci onados con el incendio.
4. Limitar el impacto medioambiental del incendio.
La consecución de e stas metas requiere la im plementación de medidas de protección contra incendios para su control o gestión. Es necesario tomar en consideración si la implementación de estas medidas de protección contra incendios va conllevar daños o pérdidas derivadas no del incendio sino del funcionamiento, ya sea d eseado o no, de dicha s medidas (no puede ser peor el remedio que la enfermedad).
Otras metas posibles pueden ser:
Proporcionar suficiente entrenamiento y/o información a lo s ocupantes para aumentar su seguridad frente al incendio.
Reducir lo s co stes de con strucción manteni endo un as m edidas d e seg uridad adecuadas para la vida.
Maximizar la flexibilidad del diseño. Minimizar el daño a la construcción de recintos históricos.
Un aspecto a tener en cuenta es el hecho de que las metas pueden ser incompatibles con los intereses de las partes implicadas. Los arquitectos quieren unas cosas, el mantenedor otras, el contratista otras, etc.
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Aunque las partes implicadas pueden compartir las mismas metas globales, la prioridad y su peso rel ativo pued e varia r entre ella s haci endo q ue pu edan surgir diferen cias cuando se definan los objetivos y criterios de eficacia.
- Las prioridades deben basarse en la previsión de uso y ocupación del recinto. - La priorización ayuda a cl arificar el uso pr evisto de las medida s de prote cción contra
incendios y ayuda a identificar los aspectos del diseño y análisis de la protección contra incendios que requieren mayor atención. Por ejem plo, si la seg uridad de la s personas es prioritaria frente a la protección de la propiedad, el análisis y diseño de la protección contra incendios se debe centrar en la protección de las personas hasta que alcanzan un lugar seguro fuera del recinto más que en la protección d el recinto después de que hayan salido.
- Se debe n co nsiderar tod as la s meta s aun cuando l as p artes im plicadas iden tifiquen como importantes solo una o dos.
En el caso de una estación subterránea la meta f undamental es la p rotección de la vida, de manera q ue no se produ zcan mu ertos o h eridos graves en caso de in cendio. Tambi én es importante la protección de la propie dad en el sentido que hay q ue evitar la propagación del incendio y minimizar el daño producido al recinto y a los contenidos. Tampoco hay que olvidar el asegurar, en la medida de lo posible la prestación del servicio, ya qu e la interrupción de la operación en la e stación puede afe ctar a to do el servicio, l o qu e pue de suponer un grave perjuicio económico. Priorizando tenemos:
1) Protección de la vida:
Se de be proporcionar am plia seguridad contra incendios p ara el públi co, l os ocupantes del recinto y l os equipos de p rimera i ntervención, mini mizando las lesiones rela cionadas con el incendio y previniendo las pérdidas excesivas de vidas.
2) Protección de la propiedad
Se debe minimizar el daño por incendio al recinto y los contenidos, evitando la transmisión del incendio a otros recintos colindantes y l imitando la exposición al incendio desde otros recintos por las siguientes razones:
- El alto co ste del equi pamiento qu e puede re sultar da ñado p or el fue go: vehículos, equipos de comunicaciones y de control de estación, equipos de señalización, sistemas de seguridad, etc.
- El muy alto coste de las infraestructuras y el la rgo tiempo necesario para su posible reparación o recon strucción, así com o la dificulta d añadi da p or trata rse de una infraestructura subterránea.
3) Asegurar la continuidad de la prestación del servicio:
Se deb e a segurar la continuidad de la a ctividad minimi zando la s pé rdidas económicas derivadas de la paralización de la actividad debido a daños relacionados con el incendio.
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Es necesario evitar que el transporte de viajeros se vea interrum pido por un posible incendio, debido a lo s co stes e conómicos qu e esto impli ca. Sin em bargo no de be dem orarse la realización d e una p arada del servicio si esto permite evit ar male s m ayores qu e lo s ocasionados por el fueg o. Es nece sario im pedir que la infraestructu ra sufra dañ os que requieran de la interrupción del servicio para su reparación. Esto no solo incluye la reparación o reconstrucción de zonas dañadas por el fueg o sino también el daño causado a lo s equipos eléctricos y electrónicos por el humo del incendio.
4) Protección del medioambiente:
Se debe limi tar el impa cto medioa mbiental del in cendio evitan do que el fu ego provoqu e la contaminación del e ntorno de la estación po r h umo, ce nizas, agu a con taminada en la extinción, etc. Además, lo s daños que puede producir el incendio pueden producir materiales de de secho en cantidades imp ortantes y ad emás se r contaminantes o de difícil ge stión medioambiental.
Las meta s d e “p rotección de l a p ropiedad” y “asegurar l a continuidad de la pre stación del servicio” están fuertemente relacionadas pero no se implican necesariamente una a la otra. Por ejemplo, un incendio en l os equipos de b aja te nsión p uede suponer un el evado coste de reposición, pero no necesariamente suponer la int errupción del servicio si l a estación dispone de acometida eléctrica de emergencia o grupo electrógeno. Por el contrario, un incendi o con una elevada producción de humo puede suponer el cierre de la estación hasta que esta vuelva a estar en condi ciones a decuadas de uso y, sin embargo, p uede n o h aberse p roducido importantes daños materiales.
En una estación subterránea la meta principal debe ser la protección de la vida, ya que a causa de la alta de nsidad de via jeros en ciertos momentos, si las condiciones de sostenibilidad de la vida no se mantienen puede ser q ue se produzca un elevado número de muertos. Por ello se van a utilizar los criterios de eficacia que aseguran la sostenibilidad de la vida como argumento para el desarrollo de las medidas activas de protección contra incendios necesarias para tal fin.
6.2.2 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DE DISEÑO Y DE LAS PARTES IMPLICADAS
Una vez e stablecidas y a cordadas las metas de protección contra incendios se deben definir los objetivos de las partes implicadas para cumplirlas.
Los objetivos son e sencialmente las m etas de di seño convertidas a valore s que pueden ser cuantificados en términos de ingeniería.
Un objetivo de una parte implicada proporciona más detalles qu e una meta y se e stablece en términos d e pérdida sostenible o a ceptable, o e n término s d e un nivel d e riesgo d eseado (aceptado o tolerabl e). Lo s objetivo s e stablecidos e n término s d e ingeni ería pueden servi r como objetivos de diseño o criterios de eficacia.
Los o bjetivos de la s p artes im plicadas pue den establ ecerse en térmi nos d e cumplimiento de un a o más meta s de seguridad co ntra in cendios, en términos d e cumplimiento de las exigencias de las di sposiciones de u n códig o e specífico
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prescriptivo o de eficacia, o de la exigenci a específica relaci onada con el aseguramiento.
Los objetivos de las partes implicadas pueden reflejar la extensión máxima aceptable o tolerable de herida s a personas, d años a re cintos o sus contenidos, daño s a equipamiento crítico o p rocesos, interrup ción d e la actividad o retra sos, o daño a l medio am biente cau sado por el in cendio o po r l as me didas de protecció n cont ra incendios.
Independientemente de l a forma en que se exprese n los o bjetivos de la s parte s implicadas deben ser claros y con sensuados, dado que con po sterioridad van a se r traducidos a valores numéricos de ingeniería.
Debe quedar claro que no es posible crear un ambiente libre de peligro o riesgo. Como existen muchas fuentes de ignición, combustibles y oxígeno, siempre hay probabilidad de que p ueda originarse un incendio. También hay probabilidad de que un i ncendio provoque pérdidas humanas, daños en la propiedad y paralización de la actividad.
6.2.3 TRANSFORMACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LAS PARTES IMPLICADAS EN OBJETIVOS DE DISEÑO
Los objetivos de diseñ o son los térmi nos de in geniería de prote cción contra i ncendios en l os que ha n sid o cuantificado s los valo res resultantes de la tradu cción de lo s o bjetivos de l as partes impli cadas. A pa rtir de estos t érminos se desarrollan los crite rios de eficacia. La cuantificación puede ser en términos determinísticos o probabilísticos. Por ejemplo, para daños por ll amas p ueden tra ducirse en “n o combustión súbita ge neralizada” o “probabilidad d e flashover menor que un determinado valor límite”.
El desarrollo de objetivos de diseño cuantificables debe centrarse en los objetivos, donde el objetivo es el recinto, compartimentos, proceso u ocupantes que están siendo protegidos para cumplir un objetivo e specífico de un a parte impli cada. Por eje mplo, lo s o cupantes de un a instalación para un o bjetivo de prote cción contra incendios y seguri dad de las pe rsonas, los productos en un alm acén para un objetivo de p rotección de la pro piedad, un p roceso de producción para un o bjetivo de contin uidad de la a ctividad, o el sumini stro de agua pa ra un objetivo medioambiental.
Los obj etivos de diseñ o si rven co mo b ase pa ra la s señale s de eficacia frent e a las que se evalúa la eficacia predicha del diseño de prueba, utilizando criterios de eficacia expresados en términos de ingeniería.
En el caso de una esta ción subterránea los objetivo s tanto de la s partes implicadas como de diseño asociados a las metas identificadas son:
1) Protección de la vida: Minimizar en la medida de lo posible el daño causado por el fuego a los viajeros, a los trab ajadores de la estaci ón y a los cuerp os d e interven ción ante emergencias.
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Objetivos para las partes implicadas:
Ninguna muerte s i el inc endio se origina en pasillos, vestíbulos o andenes y ninguna muerte fuera del recinto o sector origen del incendio si éste es confinado.
Proporcionar tiempo sufi ciente a las pe rsonas que no formen pa rte de los cu erpos de intervención y que e stén fuera del recinto o sector origen del incendio, para alcanzar un lugar seguro.
Proporcionar a los cuerpo s de interve nción las mejo res condiciones posibles para la extinción del fuego.
Limitar el d esarrollo y p ropagación del in cendio en la me dida de lo po sible (es necesario de stacar que en las zona s de trá nsito d e viajeros no es po sible realizar sectorización).
Objetivos de diseño:
Proteger la vida de los ocupantes no directamente afectados por el fuego y m ejorar la supervivencia de los directamente afectados.
Proporcionar protección adecuada para el personal operativo esencial y el personal de actuación ante emergencia.
Proteger la vida de los ocupantes que no puedan evacuar la estación. Minimizar la probabilidad de propagación del incendio fuer a de la zona origen del
incendio.
2) Protección de la propiedad: Minimizar el daño causado por el fuego a las instalaciones de la estación:
Objetivos para las partes implicadas:
Limitar el alcance y propagación del incendio de forma que se mantenga la estabilidad estructural d e la estaci ón y result e afectad a la menor cantidad po sible de equipamiento.
Objetivos de diseño:
Limitar los daños a la propiedad a niveles aceptables por la propiedad o el explotador. Minimizar la probabilidad de propagación del incendio fuer a de la zona origen del
incendio. Prevenir la combustión súbita generalizada (flashover).
3) Asegurar la continuidad de la prestación del servicio: Evitar que el transporte de viajeros se vea interrumpido por un posible incendio:
Objetivos para las partes implicadas:
Limitar el de sarrollo y propag ación d el incendi o al elem ento o re cinto ori gen d el incendio.
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Proporcionar suficie ntes medidas de protección contra in cendios de forma que los incendios originados no causen daños a equipos críticos.
Objetivos de diseño:
Limitar la in terrupción d el servi cio a niveles ace ptables por la propi edad o e l explotador.
Limitar las Pérdidas Máximas Probables (PMP) a niveles aceptables por la propiedad o el explotador.
4) Protección del medioambiente: Evitar que el fuego provoque la contaminación del entorno de la esta ción por hum o, cenizas, agua contaminada de la extinción, etc. Ad emás, los daños que pue de producir el ince ndio pu eden gen erar materiale s de desecho en cantida des importantes y además ser contaminantes o de difícil gestión medioambiental.
Objetivos para las partes implicadas:
Evitar el verti do de contaminantes como consecuencia del incendio o de la extinción del mismo.
Proteger lo s equip os d e l a esta ción con el fin de no tene r que dese charlos tras u n incendio.
Objetivos de diseño:
Minimizar la probabilidad de propagación del incendio fu era del recinto ori gen del incendio
Prevenir el flashover en el recinto origen del incendio Evitar la contaminación de aguas por el agua de extinción de incendio.
6.2.4 DESARROLLO DE CRITERIOS DE EFICACIA
El siguiente paso en el proceso de diseño por prestaciones requiere la selección de criterios de eficacia que satisfagan lo s o bjetivos de di seño y q ue p osteriormente serán utiliza dos p ara evaluar los diseños de prueba.
Los criterios de eficacia son los valores límite, rangos de valores límite o distribuci ones que se utilizan para desarrollar y evaluar los diseños de prueba.
Pueden incluir temperaturas de materiales, temperaturas de gases, concentración de humos o niveles de oscurecimiento, nivele s d e carb oxilhemoglobina, y nivele s de flujo ra diante. El comportamiento humano varía sobre un rango de valores en términos de decisión, reacción y tiempos d e movimiento. Es ne cesario sele ccionar o asumi r valore s en el cálculo de la evaluación de la adecuación de un diseño de sistema de evacuación en relación a los criterios de exposición humana. Deben documentarse cuidadosamente las razones fundamentales para las hipótesis de partid a en relación con el comp ortamiento humano. Por ejem plo, los crite rios de efica cia pueden in cluir valore s p ara la exp osición a la radiación térmica (kW/m 2), temperatura del ga s. Otros tipo s d e criterios de eficacia in cluyen co ncentración de gases
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tóxicos (ppm), distancia de la cap a de humo al su elo (m), visibili dad (m) u otros pa rámetros calculables o medibles.
Más de un criterio d e eficacia puede exigir la evaluación adecuada de un objetivo de diseño. Además, se puede exigir que más de un valor describa adecuadamente un criterio de eficacia. Por ejemplo, puede exigírsele al personal esencial que retrase su evacuación para asegurar un proceso industrial y, por l o tanto, pued en experimentar condiciones menos sostenibles que el resto de l a plantilla, qu e pued en eva cuar ante s. Este pe rsonal ese ncial pu ede contar con equipamiento, entrenamiento, o capacidad especial para protegerse en el mismo lugar donde se encuentren.
Cuando se definen criterios de eficacia es imposible alcanzar un entorno completamente libre de p eligros o rie sgos. Adicio nalmente, a la vez que el nivel de p eligro o rie sgo d ecrece, normalmente se in crementa el co ste a sociado co n el logro de e sos nivele s d ecrecientes d e riesgo.
Criterios de seguridad para las personas
Los criterio s de seguridad pa ra las perso nas p ersiguen la supervivencia de p ersonas expuestas al incendio y sus productos. Los criterios de eficacia pueden variar dependiendo de las condiciones físicas y mentales de los ocupantes y el tiempo previsto de exposición.
a) Efectos térmicos: El análisis de los efe ctos térmicos incluye un valor límite de daños y el tiempo de expo sición n ecesario para al canzar el límite en el escenario e specífico considerado.
b) Toxicidad: Los efe ctos tóxicos resultan de la inh alación de p roductos de combustión. Los efectos en la s pe rsonas consisten en l a re ducción d e la capacidad de toma d e decisiones y el emp eoramiento de la actividad motora, p udiendo lleg ar in cluso a la muerte. Incluso si las víctimas consiguen escapar pueden sufrir daños permanentes. El análisis de e stos efe ctos incluye un valor de da ño límite y el tiempo de ex posición necesario para alcanzar el límite en el escenario específico con siderado. Los efectos pueden variar dependiendo de la edad y salud de las personas expuestas. La elevada temperatura en un ambi ente de incen dio puede llevar a una respira ción más rápida y con ello a la inhalación de toxinas.
c) Visibilidad: L a visibilida d a través d el humo p uede afe ctar la cap acidad de lo s ocupantes p ara sali r de modo se guro del re cinto. Los factores que afecta n a la visibilidad in cluyen l a cantidad d e p artículas en el camp o visual y lo s efecto s fisiológicos en los ojos. Los niveles bajos de luz también pueden afectar a la capacidad de los ocupantes para abandonar el recinto.
Criterios de seguridad para bienes
Los criterios de seguridad para bienes especifican aspectos relacionados con los umbrales de daños a la p ropiedad. Los u mbrales de d años pueden refe rirse a l a exp osición a energía térmica, qu e lleve a i gnición o d año ina ceptable. Lo s valo res de u mbral t ambién pu eden considerar la exposición a los ae rosoles y productos de combustión particulados o corrosivos. En muchos casos, puede surgir un daño inaceptable a partir de bajos niveles de exposición.
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a) Efectos térmic os: Los efe ctos té rmicos pu eden in cluir l a fundi ción, carbonización, deformación o ignición. Las consideraciones incluyen la fuente de energía (convección, conducción y radiación), la distancia del objeto a la fuente, la geometría de la fuente y el objeto, l as características mate riales del obj eto (cond uctividad, den sidad y capacidad de calor) y la temperatura de igni ción del objeto. También es un factor la relación área superficial / masa de los combustibles involucrados.
b) Propagación del in cendio: Se deb e considerar la pro pagación del in cendio po r la ignición progresiva. Los factores que afectan a la propagación del incendio incluyen la geometría y orientación d e la s superficies a rdiendo (ho rizontal frente a ve rtical) a sí como la rel ación á rea superficial / masa de l os combustibles i nvolucrados. La ventilación y el flujo del aire puede incrementar o disminuir la propagación del incendio. La pro pagación del incen dio también puede tener efecto en l a seg uridad de las personas; l a rápi da propagación del i ncendio pu ede difi cultar l a eva cuación de l os ocupantes.
c) Daños por humo: El daño por humos incluye aerosoles y productos de combustión en forma de partículas o corrosivos. El umbral del daño va a depender de la sensibilidad del objeto al daño. Muchas obras de arte, tales como pinturas, tienen umbrales bajos, mientras que otras tale s como estatu as, pueden tole rar más humo. Muchos objetos, como los electrónicos, son sensibles a productos corrosivos a bajos niveles.
d) Daños a las barreras contra incendios e integridad estructural: La pérdida de barreras contra i ncendios pu ede ll evar a d años po r la p ropagación del calor y el humo. Son factores a considerar la p rotección de aperturas de o peración y de penet raciones. La eficacia mínima aceptable en término s de la cantidad de poten cial para la ex pansión, va a depender de la sensibilidad del objeto al calor y el humo. El colapso estructural es un aspecto p resente tanto en la protección de las personas como de lo s bienes. La estabilidad d e la est ructura e s impo rtante pa ra lo s o cupantes dura nte el tiempo necesario pa ra l a eva cuación y p ara la a ctuación de lo s e quipos de em ergencia durante las actuaciones de rescate y extinción.
e) Daños a propiedades expuestas: Se puede necesitar el d esarrollo de lo s criterios de eficacia para prevenir o li mitar el da ño de p ropagación d el in cendio a propiedades expuestas. Los mecanismos de daños pueden ser el calor o el humo. La distancia de separación, l as características de infl amabilidad del mate rial, y la geometría, son consideraciones im portantes. En muchas áreas t ambién puede se r un criterio el despejar los materiales y estructuras propensos al incendio en la naturaleza.
f) Daños al me dio ambie nte: Se puede necesita r el desarrollo de criteri os d e efica cia para proteger el medio ambiente, por la limitación del efluente asociado a los sistemas de extinción de incendios y opera ciones de lucha contra incendios o limita ción de la liberación de productos de combustión.
En el ca so de una e stación subterránea lo s crite rios de efica cia a sociados a las m etas identificadas y sus correspondientes objetivos son:
1) Protección de la vida:
Proporcionar salidas seg uras o áreas de refu gio para los ocu pantes que no sea n personal operativo esencial.
Proporcionar protección adecuada al personal operativo esencial.
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Proporcionar protección adecuada al personal de actuación ante emergencias. Realizar una adecuada construcción p or mód ulos compa rtimentados. En el caso d e
una estación subterránea, los e spacios para el tránsito de viaje ros no tien en medidas de compartimentación contra in cendios. Sin embargo, va a ser necesario re alizar la compartimentación de todos aquellos emplazamientos en los que sea posible: cuartos técnicos, locales, taquillas, etc.
Limitar la temperatura de la capa de humos:
a) La exposición al calor puede causar daños a la vida de tres maneras diferentes:
o Por hipertermia o Por quemaduras superficiales en el cuerpo o Por quemaduras en el aparato respiratorio
Para estudiar el da ño causado po r l a exposición al cal or solo e s n ecesario considerar el umbral de quemaduras en la piel y el nivel de exposición sobre el cual la hip ertermia puede causar deterioro mental y en con secuencia impedir la supervivencia.
Las quemaduras en el a parato respiratorio p or inhalación de ai re con me nos de un 10% d e humedad no ocurrirán en ausencia de quemaduras en la piel, por lo qu e los límites de sostenibilidad vital para las quem aduras en la piel serán inferiores que aquellos para las quemaduras en el aparato respiratorio. No obstante, las que maduras en el a parato respiratorio pueden ocu rrir si se respira aire a más de 60ºC saturado con vapor de agua.
El límite de calor radiado sobre la piel es de 2.5 kW/m2. Por debajo de este umbral de flujo de calor incidente, la exp osición puede tolerarse durante 30 minutos o más sin efectos significativos sobre la capacidad de evacuación. Por encima de este umbral, el tiempo que tarda la piel en quemarse decrece rápidamente según la siguiente ecuación:
siendo tIrad el tiempo en minutos y q el flujo de calor radiado en kW/m2
El calor ra diado e s di reccional, produ ciendo e l calentami ento localizado de áreas concretas de piel incluso aunque otras zonas del cuerpo p uedan e star a temperatu ras relativamente baja s. La temperatura de la piel de pende del b alance entre la tasa de calo r aplicada a la superficie de la piel y la di sipación subcutánea realizada por la sangre. Según e sto, la in certidumbre asociada con la e cuación anterior es de ± 25%.
Una ra diación de 2.5 kW/m2 corre sponde a proximadamente a un a fuente de te mperatura superficial de 200 ºC, la cual se ex cede fácilmente en la proximidad del fuego.
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El cálculo del tiempo de exposición al calor de convección de aire con menos de un 10% de vapor de agua que puede causar incapacitación se puede calcular con cualquiera de las dos expresiones siguientes:
tIconv = (4.1x108)T-3.61
tIconv = (5x107)T-3.4
con tIconv = tiempo en minutos; T = temperatura en ºC.
La primera de ellas es aplicable a personas completamente vestidas y la se gunda se utili za con gente desnuda o con poca ropa. Son ecuaciones empíricas con una incertidumbre del ± 25%.
La tolerancia térmica de la piel humana tiene un límite de unos 120 ºC para el calor de conve cción, po r encima d e e ste límite, en p ocos minutos, se pro duce u n dolo r con siderable y q uemaduras. Si la exposición es prolongada, puede causar hipertermia.
Combinando el efecto del calor de radiación y del calor de convección, se tienen los siguientes tiempos máximos de exposición:
b) Los contenidos máximos de monóxido de carbono admisibles son: Un máximo de 2.000 ppm durante unos pocos segundos Una m edia de 1.150 ppm o men os durante los 6 prime ros mi nutos de
exposición Una media de 45 0 p pm o me nos d urante lo s 1 5 prim eros minutos de
exposición Una media de 22 5 p pm o me nos d urante lo s 3 0 prim eros minutos de
exposición Una media de 30 ppm o menos durante el resto del tiempo de exposición.
c) Nivel de oscuridad por humo:
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Los niveles de o scurecimiento p or hu mo deben man tenerse constantemente por debajo del punto en el cual una señal iluminada a 8 lux es discernible a 30 m y las puertas y paredes son discernibles a 10 m.
d) Altura de la capa de humos: La evacuación precisa de un área libre de humos de al menos 2 m.
2) Protección de la propiedad:
Realizar una adecuada construcción p or mód ulos compa rtimentados. En el caso d e una estación subterránea, los e spacios para el tránsito de viajero s no tienen m edidas de compa rtimentación contra in cendios. Sin embargo, va a se r necesario realizar la compartimentación de todos aquellos emplazamientos en los que sea posible: cuartos técnicos, locales, taquillas, etc.
Minimizar la probabilidad de ignición en equipos críticos. Seleccionar el equipamiento adecuadamente de forma que su resistencia al fuego sea
superior al d año causado por los e scenarios de in cendio seleccionados en cuanto a niveles de temperatura y contaminación por humos. Por ejemplo, l
Los niveles de HCl deben ser igual o inferior a 5 p pm y la con centración de partículas igual o inferior a 0,5 g/m3.
3) Asegurar la continuidad de la prestación del servicio:
Realizar una adecuado de construcción por módulos compartimentados. En el caso de una estación subterránea, los e spacios para el tránsito de viajero s no tienen m edidas de compa rtimentación contra in cendios. Sin embargo, va a se r necesario realizar la compartimentación de todos aquellos emplazamientos en los que sea posible: cuartos técnicos, locales, taquillas, etc.
Limitar la interrup ción del servicio a causa del fue go a niveles de Pérdidas Máximas Probables a ceptables po r la pro piedad o el exp lotador. En este caso, hay que considerar el gran perjuicio económico que causa a todos sus usuarios la interrupción del servicio en una estación.
4) Protección del medio ambiente:
Realizar una adecuado de construcción por módulos compartimentados. En el caso de una estación subterránea, los e spacios para el tránsito de viajero s no tienen m edidas de compa rtimentación contra in cendios. Sin embargo, va a se r necesario realizar la compartimentación de todos aquellos emplazamientos en los que sea posible hacerlo: cuartos técnicos, locales, taquillas, etc.
Capacidad de recoger como mínimo 1,20 veces la descarga de diseño. Para ello la estación debe contar con una red de dre naje suficiente y un depósito o p unto d e desagüe controlado.
Limitar la temperatura de la capa de humos.
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6.2.5 DESARROLLO DE ESCENARIOS DE INCENDIO
El siguiente paso en el p roceso de di seño es el desarrollo y análisi s de la s alternativas de diseño p ara cum plir l os crite rios d e efica cia. L a prime ra parte en el an álisis de e stas alternativas de diseño es la con sideración d e lo s po sibles e scenarios de incen dio qu e posteriormente van a ser filtrad os e n e scenarios de i ncendio tipo. E stablecidos e stos escenarios de incendio tipo se pueden desarrollar y evaluar diseños de prueba para determinar si cumplen los criterios de eficacia para cada uno de los escenarios de incendio tipo.
El proceso de identificación de po sibles escenarios de incendio y su desarrollo en e scenarios de incendio tipo consta de los siguientes pasos:
Considerar escenarios posibles de incendio. Definir los escenarios de incendio tipo, un subconjunto de lo s escenarios posibles de
incendio. Cuantificar los escenarios de incendio tipo.
6.2.6 DESARROLLO DE DISEÑOS DE PRUEBA
Después de establecidos los criterios de eficacia y determinados los escenarios de i ncendio tipo, el paso siguiente es el desarrollo de los diseños de p rueba. Los e scenarios de in cendio tipo desarrollados se utilizan para probar estos diseños de prueba, y los resultados del análisis se evalúan utilizando el criterio de eficacia determinado.
Cuando se desarrollan diseños de prueba, se de be tener en cu enta el contexto en el que se valora el diseño. Los diseños de prueba se pueden evaluar a nivel de subsistema, que puede involucrar la com paración con la s disposiciones de la op ción de di seño ba sada en prescripciones; o en base a la eficacia de un sistema o eficacia del recinto, que se basa en una evaluación relativa a los criterios de eficacia establecidos.
Los diseños de prueba desarrollados en el contexto de evaluci ones de comparación pueden exigir u na comparación d e la efi cacia de la s características de diseño, en la op ción de un diseño ba sado en la s p reescripciones, con la eficacia re sultante del dise ño de prueb a. Desarrollar diseños de prueba en este contexto pued e exigir seleccio nar cara cteristicas similares a las de la op ción de dise ño basado en preescripciones, pero co n características o capacidades aumenta das. Por ot ro lado, se pueden seleccionar cara cterísticas q ue proporcionen de difererente manera el adecuado nivel de seguridad. Por ejem plo en lugar de extinguir u n i ncendio para mitigar u n p eligro de humo se pue de utiliza r la ventilación p ara depurar el peligro de humo. Utilizando características prescritas como punto de partida para la comparación, la evalu ación puede demostar si un diseño de prueba ofrece el mismo nivel de eficacia.
Los diseños de prueba evaluados con los diseños de eficacia exigen la sel ección y desarrol lo de características de diseño que puedan satisfacer los criteri os de eficacia de los escenarios de incendio tipo en consideración. Las características de diseño en desarrollo deben tener en cuenta las capa cidades, fiabilidad, co stes y exigencias d e m antenimiento del di seño d e prueba.
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6.2.7 DISEÑO DE PRUEBA PARA UNA ESTACIÓN SUBTERRÁNEA
Para la p rotección de l os riesgos ide ntificados en una est ación subterránea se p ropone un sistema de detección y al arma de incendio combinado con u n sistema de extinción mediante agua nebulizada.
6.2.7.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE DETECCIÓN Y ALARMA DE INCENDIO
El sistema de detección y comunicación de alarma de incendio propuesto tiene como objetivo detectar y comunicar con suficiente antelación y eficacia el inicio de un incendio.
El si stema d e dete cción debe señal ar, lo má s pr onto po sible, l a existe ncia de u n fo co de incendio para permitir la puesta en marcha de las medidas previstas para su control y extinción:
De forma segura (sin falsas alarmas). Localizando el foco. Enviando la a alarma a un lugar atendido. Manteniendo a los operadores informados.
El sistema de comunicación de alarma debe:
Ser capaz de transmitir la señal de alarma de incendio, de forma eficaz y fiable, a todos los ocupantes de la estación.
Tener la capacidad para comunicar la alarma en forma eficaz e inequívoca al personal de la estación. De ello depende sustancialmente la posibilidad de la evacuación segura de los ocupantes.
Se estable cen los PCL (puestos d e contro l lo cales) para que e n todo mom ento re ciban y almacenen información de la situa ción real de la red de metro y sirvan de punto de conexión para todo tipo de conexión, y sobre todo de emergencias. Además, la estación contará con elementos de alerta, alarma y transmi sión de órdenes sobre actuaciones operativas: si stemas de co municación como radioteléfonos en estación, teléfonos e interfonos en estación.
En ese ncia, el si stema d e dete cción de in cendios con sta de l os siguientes comp onentes básicos según se indica en la figura:
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Los componentes d el si stema de det ección y alarma de in cendios se en globan d entro del recuadro rojo. Los componentes que comparten funciones se encuentran en el borde de dicho recuadros, quedando fuera los componentes con funciones independientes a las del sistema de detección y comunicación de alarma de incendio.
Detectores automáticos de incendio (A):
Se distribuyen de forma q ue protegen todos los locales, vías de e vacuación, así como otros espacios que carezcan de vigilancia.
Se accionan por los diferentes fenómenos producidos durante el incendio. Están diseñados y fabricados según UNE/EN54-5 y UNE/EN54-7
Equipo de control y señalización (B):
Alimenta y supervisa los detectores y pulsadores. Activa los dispositivos de alarma para facilitar la evacuación segura. Sectoriza el interior de la estación con el objeto de confinar el fuego. Actúa sobre otros sistemas de control que completarán la evacuación y sectorización. Cumple con las normas UNE/EN54-2 y UNE/EN54-4.
Dispositivos de alarma de incendio (C):
Comprende el sistema de megafonía, las sirenas, y las campanas o flashes. Ponen en marcha el plan de evacuación. Están diseñados y fabricados según UNE/EN54-3
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Pulsadores manuales de alarma (D):
Informan d e la pre sencia de un in cendio de scubierto por l os ocupantes del edificio mediante accionamiento manual.
Están diseñados y fabricados según UNE/EN54-11
Sistemas de transmisión (E y J):
Envían los eventos a un Centro de Rece pción de Alarma s (CRA) o a los diferentes servicios implicados.
Sistemas de control PCI (G):
Completan la sectorización y extinguen.
Equipo de suministro de alimentación (L):
Proporcionan autonomía al siste ma a nte un corte total de la red el éctrica segú n requisitos marcados por UNE23007 Parte14.
Cumple con la norma UNE/EN54-4.
De to dos lo s eleme ntos i ndicados la s parte s m ás importantes del sistema de dete cción de incendios son:
a) La Central de detección de incendio s (equipo de señalización y control ) donde se centralizan las alarmas y se llevan a cabo las acciones preventivas programadas.
b) Los detectores d e in cendio (dispo sitivos auto máticos de ala rma de incen dio) y pulsadores manuales de alarm a qu e se e ncuentran di stribuidos p or to da la estación, capaces de señalizar la presencia de un incendio en su estado inicial.
6.2.8 EVALUACIÓN DE LOS DISEÑOS DE PRUEBA
La evalua ción es el pro ceso po r el q ue se dete rmina si un d iseño de pru eba cu mple l os criterios de eficacia cuando se pone a prueba en escenarios de incendio tipo supuestos.
El conjunto de diseños de prueba, si hubiese más de uno, se p rueba frente a cada escenario de incendio ti po. La inten ción es d emostrar que n o se superan los criterios de eficacia en el escenario de incendio tipo. Si el diseño de prueba cumple satisfactoriamente, se puede evaluar cualquier otro diseño de prueba restante si se estimase necesario. Si el di seño de prueba no cumple, se p uede modificar y prob ar de nuevo, o d esestimarse. Después de probados todos los diseño s de pru eba se debe sele ccionar uno de entre a quellos que han re sultado satisfactorios. Si no hay diseños de prueba satisfactorios hay que asegurar que los diseños de prueba consideran tod as las e strategias po sibles d e mitiga ción. Si aún así sigue si n ha ber ningún diseño de prueba satisfactorio, se deben revisar los criterios de eficacia y los objetivos de las partes implicadas.
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Cuando se analiza si un diseño de prueba cumple los criterios de eficacia específica, se deben considerar factores tales como la eficacia, la fiabilidad, la disponibilidad y el coste.
a) La eficaci a d e un diseño de p rueba se ju zga determinand o si el diseño cum ple los criterios de eficacia establecidos.
b) La fiabilidad mide si un di seño o sistema funcionará como se ha di señado o como se pretende que funcione (p.j., un sistema de rociadores automáticos ha funcionado como estaba diseñado si el sistema descarga agua suficiente para controlar o extinguir sin que el incendiose propague demasiado).
c) Un si stema o diseño se con sidera disponible siem pre que sea cap az de desarrollar una función exigida en un instante dado del tiempo. En este sentido un sistema que se deja inoperativo tras el mantenimiento se considera no disponible, y en con secuencia el fallo que se prod uciría en caso de que se le exigi ese la e ntrada en funci onamiento sería de disponibilidad.
d) La combinación d e la fia bilidad y la di sponibilidad del sistema es l a efe ctividad del sistema.
e) Se pued en u tilizar lo s costes del sistema para eva luar lo s di seños d e prue ba. Lo s costes a considerar son los asociados con la instalación, con el mantenimiento y con el máximo daño aceptable por incendio. Si el coste d el diseño de prueba es más de lo que el clie nte está di spuesto a paga r puede no ser n ecesario tomarlo en consideración. Si hay di sponibles va rios diseños de prueb a satisfacto rios el co ste puede ser uno de los factores usados a la hora de hacer la selección final. En caso de que ningún diseño de prueba satisfactorio entre en el presupuesto del cliente se deben reevaluar los objetivos de las partes implicadas.
Los plazos de tiempo son valiosas herramientas para la evaluación de los diseños de prueba. Así, puede ser necesario determinar el tiempo de su cesos clave tales como: ignición, detección d el ince ndio, comien zo y final de la evacu ación, alcan ce de co ndiciones insostenibles en el lugar origen del in cendio, combustión súbita generalizada, propagación del incendio má s allá del lu gar d e orig en, fallo de los ele mentos est ructurales, extinció n del incendio, etc. La velocidad de liberación de calor de la curva del incendio tipo es un dato clave a la ho ra de calcular los tiempos de estos sucesos. Hay que considerar que l a activación de ciertos sistemas conlleva la mo dificación d el de sarrollo de l a curva d e in cendio (p.j., si se activa un sistema de rociadores automáticos en la fase de crecimiento de un in cendio la velocidad de liberación de calor del incendio puede limitarse o reducirse).
Se pueden u tilizar muchas técnicas para evaluar la adecuación de un diseño de prueba. Se clasifican en dos cate gorías: proba bilísticas y determinísti cas. Un análi sis determini sta examina el p eligro presen tado in dependientemente por l os po sibles escenarios d e in cendio tipo. Un análi sis probabilista ut iliza el análisis de riesgo para identificar las consecuencias de sucesos e specíficos y sus r espectivas con secuencias. A l r ealizar un a ev aluación se asume una hip ótesis de pa rtida: no es po sible que se produzca u n suceso má s grave q ue el propuesto.
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6.2.9 VALIDACIÓN DEL DISEÑO
Para qu e el diseño de p rueba p ropuesto se a válid o es ne cesario qu e cum pla, para ca da escenario de incendio tipo, los crite rios de efic acia desarrollados a partir d e los objetivo s de diseño asociados a su v ez a cada u na d e la s metas fu ndamentales d e p rotección contra incendios identificadas.
De las cuatro metas fundamentales de protección contra incendios identificadas en el proyecto la prioritaria es la protección de la vida. Para esta meta se han definido varios objetivos, entre los cuales el más i mportante es a segurar una evacuación segura. A continuación se expli ca como sería e l proceso de validación en este supuesto, dejando a bierto el mismo para otro s objetivos asociados a esta u otras de las metas identificadas.
Para que la evacuación sea segura el tiempo disponible para llevar a cabo ésta tiene que ser mayor que el tiempo requerido o necesario para evacuar:
Tiempo disponible para escapar > Tiempo necesario para escapar
La comparativa de estos tiempos se conoce como análisis ASET-RSET.
Las siglas ASET y RSET son las abreviaturas de los térmi nos anglosajones Available Safe Egress Time y Requi red Safe Egress Time, indicativos como ya se ha avanzado del tiem po disponible y del tiempo requerido o necesario para la evacuación segura respectivamente.
El análisis ASET-RSET permite evaluar las condiciones de seguridad contra incendios que se dan en un determinado recinto en circunstancias de incendio. Consiste en la comparación del tiempo di sponible p ara la evacua ción se gura con el tiemp o reque rido pa ra re alizar dicha evacuación. El tiempo re querido lo define el co mportamiento humano durante la mism a y el tiempo disponible lo definen las circunstancias del incendio, su desarrollo y características.
En un incendio el ASET se define como el intervalo de tiempo que transcurre entre la ignición y el momento en que las condiciones se vuelven insostenibles y los ocupantes son incapaces de moverse hacia una ubicación segura.
El ASET se calcul a mediante simulación comp utacional. Con este tipo de métodos es posibl e analizar el d esarrollo de un incendio a partir de sus pa rámetros ca racterísticos y de las características del recinto. De esta forma se pueden obtener valores de sostenibilidad vital en cada punto en función del tiempo, es decir, tiempo en cada punto del recinto desde el inicio del incendio a partir del cual deja de cumplirse alguno de lo s crite rios de efi cacia desarrollados (valores de temperatura límite de humos, de contenido máximo de CO, de nivel de oscuridad o de altura de la capa de humos).
Se puede así calcular el tiempo necesario para la evacuación para cada escenario de incendio en los supuestos que nos interesan, esto es, con y sin medidas de protección contra incendios.
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El RSET se define como el periodo de tiempo, contado desde la ignición del fuego, requerido para que un ocupante se dirija desde su ubicación inicial hasta un lugar seguro. Se compone de dos factores, el tiempo de premovimiento y el tiempo de movimiento:
Trevac = tpm + tm con:
Trevac = Tiempo requerido para la evacuación
tpm = Tiempo de premovimiento.
tm = Tiempo de movimiento.
donde a su vez el tiempo de premovimiento se desglosa en otros tres tiempos:
tpm = tn + tr + tpe con:
tn = Tiempo de notificación.
ta = Tiempo de reacción.
tpe = Tiempo de pre-evacuación.
Así pues, para que un diseño sea válido debe demostrar que el tiempo necesario para mover a los ocupantes hasta una localización es menor que el tiempo predicho para el cual los efectos del incendio tendrán un potencial impacto letal sobre cualquier ocupante.
El tiempo de evacu ación comienza co n la igni ción. Algún pe riodo de tiem po, el tiempo de notificación, transcurrirá antes de que las condiciones se desarrollen hasta el punto donde una alarma suene o la gente comience a sentir las señales del fuego por sí mismo. Las señales de fuego que pueden alcanzar a los o cupantes pueden ser la vi sta o el ol or a humo, el calor, el visionado de llamas, el sonido del cri stal rompiéndose o el so nido de una señ al de alarma de fuego, u n d etector d e calor o u n sistema de sp rinkler qu e se a ctiva, etc. El tiempo de notificación puede ser mo delado o p uede ser e stimado si fue se necesario usando u n jui cio experto.
El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre desde que un ocupante percibe la alarma o las señales incendio hasta que de cide llevar a cabo una acció n. Actualmente no es acept ada técnica di sponible de mo delado p ara el tiempo de reacció n. El tiempo u sado en el análi sis depende de datos de observaciones o de un juicio experto. El tiempo de rea cción adecuado dependerá de las cara cterísticas de lo s ocupantes, esto es, de si la perso na está dormid a o despierta, de su capacidad auditiva, de su capacidad mental, de su edad, etc.
El tiempo de pre-evacuación es el tiempo que transcurre mientras el ocupante se prepara para abandonar o buscar refugio. Las a ctividades de pre-evacuación incluyen todas aquellas a las cuales el ocupante se dedicará desde el momento que decide marchar hasta el momento que comienza a marcharse hacia una salida o á rea de refugio. Esta s actividades dependen de la ocupación. E n hotele s la gente p repara las maletas ante s de abandonar la habitación. E n
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oficinas la gente apaga los equipos y cierra archivos. En establecimientos industriales existen procedimientos que hay que seguir para parar las operaciones de la planta co n seguridad. En algunos casos la s a ctividades d e pre-eva cuación pued en ser redu cidas o eliminad as con educación o entrenamiento. Como o curre con el tiempo de re acción, las té cnicas disponibles de mod elización del tiemp o de a ctividad de pre- evacuación no e stán a ceptadas y el tiemp o usado en el análisis depende de observaciones y de juicio experto.
El tiempo de premovimiento puede ser de algu nos seg undos a varios min utos o más y es función di recta de las características de los o cupantes. L a estim ación del tie mpo de premovimiento generalmente se basa en datos estadísticos e históricos.
El tiempo de movimiento es el té rmino final d el cálculo del tiempo de evacuación. Se define como el tiempo para moverse a una ubicación segura. Se puede calcular mediante simulación computacional. El software que se utiliza tiene en cuenta las características arquitectónicas del recinto así como las de sus ocupantes.
Los factores de los ocupantes incluyen las características de la gente que se espera ocupe un recinto, bien sea de fo rma permane nte o en trá nsito. Esto s factore s in cluyen la eda d, la agilidad, la familiaridad con el reci nto, el nivel de entrenamiento sobre qué hacer en caso de emergencia, etc.
De esta forma se puede calcular el tiempo de evacuación en cada punto del recinto para cada incendio tipo en infinidad de circunstancias, siendo la más desfavorable en cuanto a densidad y velocidad de movimiento de los ocupantes la que interesa de cada a este tipo de análisis.
Cabe esperar que un análisis ASET-RESET en las condiciones más desfavorables, es decir, sin me didas de prote cción, sea desfavorable. Análogam ente, con m edidas de prote cción contra incendios, cabe esperar que el resultado sea positivo, ya que el efecto de las medidas va en sentido de disminuir el tiempo requerido y aumentar el tiempo disponible para completar una evacuación segura.
Más concretamente, el sistema de detección y comunicación de alarma de incendio contribuye a re ducir el t iempo d e p removimiento y movimiento , y en co nsecuencia el ti empo requerido para la eva cuación RS ET. También los efecto s del sistem a de extinció n de incend ios contribuyen a reducir el tiempo de movimiento.
El aumento del tiempo di sponible ASET está condicionado fundamental mente el sistema de extinción de incendios, que contribuye al control del incendio retrasando o incluso evitando que se alcancen con diciones de incompatibilidad de la vida (valores crítico s de los criterio s de eficacia). El sistem a de d etección, que controla el d isparo del sistema de extinció n, también influye positivamente al ser el que determina el momento en que éste entra en servicio. Cuanto más temp rana se a la a ctivación má s se reduce el tiempo necesario p ara completa r la evacuación segua.
Para que el resultado del análi sis sea admi sible h ay que ha ber teni do en cuenta to das l as incertidumbres que se puedan presentar en la fase de cálculo.
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7. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS EN UNA ESTACIÓN GENÉRICA
Existen multitud de técnicas cuantitativas y cualitativas de análisis de de riesgos. En general, un análisis de riesgo de incendio tendrá los siguientes componentes:
Identificación de los peligros Cuantificación de consecuencias y probabilidades de peligro Identificación de opciones de control de peligros Cuantificación del impacto de las opciones sobre los diferentes riesgos Selección de la protección adecuada
En las eta pas de cuantificación existe un alto rang o de po sibilidades de profundidad y detalle en el análisis. En análisis de riesgos comienza con la identificación de los pel igros. Puede comenzarse con una valoración inicial de las áreas o actividades que pueden verse afectadas por un incendio para continuar con la estimación de la probabilidad de ocurrencia de accidentes en cada una y sus consecuencias asociadas. Los métodos de análisis de riesgos pueden clasificarse en cuatro categorías:
Basados en listas de comprobación Nar rativos Indexado s Probabilísticas
Los métodos basado s e n listado s d e comprobación se basan en lista dos d e pelig ros y de prácticas recomendadas. Suelen esta r elaborados y orientados para una aplicación concreta, concretando los aspectos generales de las normativas, códigos o estándares. Los métodos narrativos consisten en serie s de recomendaciones relacionados con el riesgo y la seguridad. Son métodos genéricos, no exhaustivos, basados en la descripción de diferentes situaciones de riesgo y diferentes formas de reducirlas o eliminarlas. Los métodos de indexación se basan en la asignación de valores a variables seleccionadas en función del criterio profesional y la experiencia previa. Las variables seleccionadas representan características tanto positivas como negativas de la seguridad contra i ncendios y l os valo res asignados son po steriormente op erados matem áticamente pa ra obtener un valor ú nico pa ra cada riesgo. Este valor ún ico puede ser comparado con otras valoraciones similares o con un estándar para clasificar el riesgo de incendio. Los méto dos proba bilísticos son los q ue pro porcionan informa ción cu antitativa más exacta. Utilizan datos históricos que re lacionan matemáticamente para la obtención de la distribución probabilística del riesgo. Para el caso que aquí se expon e, se va a realizar un an álisis del riesgo ba sado e n la ponderación cualitativa (indexación) de los dife rentes rie sgos. Para ello, considerando la identificación hecha d e l os riesgos p resentes e n la e stación, se asigna una p untuación asociada a su peligrosidad. Los métodos de indexación, que permiten ponderar los riesgos de manera rápida y simple, se basan en l a asignación de valores a variables seleccionadas en función del criterio profesional y la experiencia previa. Las variables seleccionadas representan características tanto positivas como negativas de la seguridad contra i ncendios y l os valo res asignados son po steriormente op erados matem áticamente pa ra obtener un valor ú nico pa ra cada riesgo. Este valor ún ico puede ser comparado con otras valoraciones similares o con un estándar para clasificar el riesgo de incendio.
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La metodología utilizada no proporciona valores de medi da exactos, sino una estimación del orden de m agnitud d el riesgo en comparación con lo s de más ri esgos presentes en la instalación. Los factores de riesgo a valorar son los siguientes: • Probabilidad de originar fuego o humo: se estima la capacidad del elemento de iniciar un fuego o g enerar h umo p or causas m ecánicas o eléctricas, p or su f recuencia de uso, po r su composición o entorno. T ambién se v aloran po sibles fueg os de orig en hu mano: ci garrillos, vandalismo, trabajos de corte o soldadura, etc. Los valores asignados son:
o Probabilidad baja: es difícil que se origine fuego o humo en el elemento. o Probabilidad media: ocasionalmente puede comenzar un fuego o generarse humo en el elemento. o Probabilidad alta: es razonable suponer que en algún momento se producirá un fuego o se generará humo en el elemento.
• Probabilidad de propagar fuego: se estima la capacidad del elemento de propagar un fuego originado en otro ele mento de la e stación. Para ello se valora su ubicación, dispo sición, materiales constructivos, etc. Los valores asignados son:
o Probabilidad baja: es difícil que un fuego iniciado en otro elemento alcance este elemento. o Probabilidad media: ocasionalmente un fuego iniciado en otro elemento puede alcanzar a este e incendiarlo o Probabilidad alta: si se inicia fuego en un elemento cercano, casi con toda seguridad este elemento se incendiará y propagará el fuego
• Consecuencias para la vida: se valora si un i ncendio en e ste ele mento pued e po ner e n peligro la integridad física de las personas. Se valora si el elemento es una zona normalmente ocupada o se encuentra en una de di chas zonas, si presenta una elevada carga de fuego, si puede producir gran cantidad de humo, si el fuego en ella puede interrumpir una o varias vías de evacuación, etc. Se asignan los siguientes valores:
o Consecuencia Nula: el fuego en este elemento en principio no afectará a la integridad física de las personas. o Consecue ncia Leve: el fuego en este elemento no se rá ca usa de he ridas a un número elevado de personas y no cabe suponer que se produzca ningún herido grave. o Con secuencia G rave: el fuego en e ste eleme nto puede causar he ridos graves e incluso muertos.
• Consecuencias para la propiedad: se valora el coste monetario de un fuego en el elemento. Se asignan los siguientes valores:
o Consecuencia Baja: el daño causado por el fuego puede repararse con un coste bajo. o Con secuencia Me dia: el daño cau sado por el fuego pued e repa rarse con un a inversión razonable. o Consecuencia Alta: el daño causado por el fuego ocasiona altos costes de reparación o el daño es irreparable.
• Consecuencias para la continuidad del servicio: se valora la gravedad de la interrupción de servicio ocasionada.
o Consecuencia Baja: el servicio no se interrumpe o se interrumpe momentáneamente el servicio en una zona de la estación.
Máste
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o Consecuencia Media: se interrumpe el servicio momentáneamente en la e stación o durante un tiempo prolongado en una zona de la misma. o Con secuencia Alta: se interrump e el servici o e n la estación du rante u n tiemp o prolongado.
• Consecuencias para el medioambiente: se pondera la contaminación medioambiental o la generación de resi duos provo cadas por el in cendio d el el emento. Lo s criterios son los siguientes:
o Consecuencia Nula: no se produce contaminación ni residuos a considerar. o Consecuencia Leve: la contaminación o lo s residuos generados por el incendio son poca cantidad, poco contaminantes o fácilmente manejables. o Consecuencia Grave: la contaminación o los residuos generados por el incendio son gran cantidad, muy contaminantes o difícilmente manejables.
Para la ponderación del riesgo se a signan la s siguientes p untuaciones a los criterios de valoración: Probabilidad Baja=1 Media=2 Alta=3 Consecuencia Nula/Baja=1 Leve/Media=2 Grave/Alta=3 En general, una esta ción subterránea de transporte ferroviario consta de área s de entra da de viajeros, con taquillas y el ementos de peaje, áreas de paso hacia los an denes, los andenes y las vías y to da una serie de de pendencias que no son accesibles al público y que alb ergan equipos y sistema s necesarios pa ra el funcionamiento de la estación (cuartos té cnicos). Además, es posible encontrar estaciones otros elementos que no son propios del sistema de transporte de viajeros p ero que tambié n tienen a sociado un po sible riesgo de incendio, como es el caso de los locales comerciales (fijos o portátiles). Tomando como referencia una estación de ferrocarril metropolitano como la que se ha descrito en el aparta do 4, se describen a co ntinuación los peligros de in cendio debido a los po sibles combustibles y fuentes de ignición q ue tenga asociados y se realiza y justifica la asignación de puntuaciones a cada uno de los elementos de riesgo identificados: 1. Cancelas: Puede producirse i ncendio a causa d el ro zamiento mecánico o por corto circuito eléct rico. El combustible presente consiste en suciedad y grasa, además de los elementos que componen la cancela.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
2. Ascensores:
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Puede producirse i ncendio a causa d el ro zamiento mecánico o por corto circuito eléct rico. El combustible presente consiste en suciedad acumulada e n el hu eco y g rasa, ademá s d e los elementos que componen el motor y la cabina. Cabe destacar la gran presencia de a ceite en los ascensores hidráulicos.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: baja (1)
3. Escaleras Mecánicas: Puede producirse i ncendio a causa d el ro zamiento mecánico o por corto circuito eléct rico. El combustible presente consiste en suciedad y grasa, además de los elementos que componen la escalera.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
4. Pozos de Ventilación y pozos de bombas: El combu stible con siste en su ciedad y basura acumulad a así como a ceite o comb ustible procedente de derrames en superficie. Puede producirse incendio por mal funcionamiento de los moto res de las bombas y ventila dores, ave ría eléct rica o por mate riales en cendidos arrojados desde los respiraderos situados en superficie.
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: baja (1)
5. Salidas de Emergencia: Presentan e scasa pre sencia de combustible. Puede n dese ncadenarse incendios en la instalación eléctri ca de ilu minación o e n los si stemas de ventila ción y apertu ra de pue rtas, principalmente en el armario de control.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: medias (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
6. Vestíbulos: En los vestíbulos de acceso se encuentran múltiples equipamientos y estancias con diferentes riesgos asociados:
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a. Taquillas: presentan cargas combustibles como mobiliario, papeleras, equipos electrónicos y papel. Los posibles incendios pueden ser provocados por accidentes eléctricos o a causa del factor humano.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: medias (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
b. Cuartos de Equipos: presentan armarios de equipos electrónicos y cuadros eléctricos, con falso suelo e importante s tendidos de cableado. Este cable ado en algu nos caso s pu ede ser antiguo o encontrarse en mal estado. La s fue ntes de i gnición serán en su mayor parte de origen eléctrico pero no puede descartarse el factor humano: trabajos de soldadura, cigarrillos, etc.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: bajas (1)
c. Vestuarios: presentan mobilia rio y ro pa. L os fuegos o riginados e n e sta zona será n principalmente de origen humano.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
d. Máquinas billeteras: Puede produ cirse in cendio a cau sa d el rozamient o de las pa rtes mecánicas o por co rtocircuito elé ctrico. El co mbustible presen te con siste e n gra sa y papel además de los elementos que componen la máquina.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
e. Elementos de control de acceso de viajeros: Puede p roducirse in cendio a causa d el rozamiento d e la s p artes me cánicas o po r cortocircuito elé ctrico. El combustible prese nte consiste en grasa y el propio torno.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
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f. Cuartos de basura: en ellos se acumula la basura recogida en la estación procedente de las papeleras y de la limpieza de las zo nas de trán sito, así como l os materiales de limpieza. Los fuegos originados en este cuarto pueden ser de origen químico en la basura o los productos de limpieza o provocados accidentalmente por el personal.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
g. Otros servicios: quioscos, locales comerciales, etc.: en los vestíbulo s pueden encontrarse locales come rciales o quioscos desmontables de muy diverso s propó sitos: venta de ro pa, quioscos d e pren sa o lot ería, cafete rías, libre rías, etc. Cada caso concreto preci sa d e un análisis p articular, aun que el co mbustible se rá el mobiliari o y la mercan cía y las po sibles fuentes de ignición serán de procedencia eléctrica o humana.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
7. Andenes: Al igual que en los vestíb ulos, en lo s andenes también hay est ancias con di ferentes riesgos asociados: a. Cuartos de Equipos: presentan armarios de equipos electrónicos y cuadros eléctricos, con falso suelo e importante s tendidos de cableado. Este cable ado en algu nos caso s pu ede ser antiguo o encontrarse en mal estado. La s fue ntes de i gnición serán en su mayor parte de origen eléctrico pero no puede descartarse el factor humano: trabajos de soldadura, cigarrillos, etc.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: bajas (1)
b. Centros de transformación: presentan un elevado riesgo eléctrico, al encontrarse en ellos los transformadores de media tensión procedente de las subestaciones a baja tensión para el servicio de la estación.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
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c. Cuartos de baja tensión: en ellos se realiza la distribución de energía de baja tensión para la iluminación y el equipamiento de la estación. Los combustibles presentes son los cuadros de distribución, los cableados y las baterías.
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: bajas (1) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
d. Cuartos de PCI: contienen la electrónica de control del sistema de PCI, y, depe ndiendo de los sistemas de extinción instalados, las bom bas de impulsión y depó sitos de agente extintor. Por lo ta nto, pueden contener motores eléctricos o diesel y bom bonas a presión. La s fuentes de in cendio pueden ser averías eléctricas o fall os mecá nicos en la s bom bas. El rie sgo se incrementa p or la po sibilidad de e ncontrarse d epósitos d e co mbustible o p or el rie sgo de explosión de los depósitos a presión.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: bajas (1)
e. Cuartos de Enclavamientos: presentan arm arios de eq uipos elect rónicos y cua dros eléctricos, co n falso suelo e important es tendi dos de ca bleado. Este cable ado en algu nos casos pu ede se r a ntiguo o en contrarse en mal e stado. La s fu entes de ig nición serán e n su mayor pa rte de orig en el éctrico pe ro no pue de de scartarse el factor h umano: trabajo s d e soldadura, cigarrillos, etc.
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
8. Plataforma: los comb ustibles que pueden aparecer e n la pl ataforma son prin cipalmente vertidos de aceite o gra sa procedentes de lo s trenes, que pue den incendiarse por ro zamiento del tren con los raíles, chispas generadas por el tren, o por acción humana.
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
9. Catenaria: la cate naria pue de ser una im portante fuente de igni ción por rotura o por formación de arco eléctrico, pudiendo llegar a incendiar un tren bajo ella.
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: media (2) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: graves (3)
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• Consecuencias para la continuidad del servicio: graves (3) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
10. Trenes: a. Zona de pasajeros: El i nterior de los trenes presenta plásticos y espumas que pueden ser combustibles. Las fuentes de incendio principales proceden de la acción hu mana, accidental o intencionada. También pueden darse incendios de origen eléctrico
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
b. Cabina: la cabina acoge mobiliario, equipos electrónicos y mecánicos. La fuente principal de incendio en cabina será un accidente eléctrico.
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
c. Exterior:
i. Bajo el bastidor de lo s trenes se acumula grasa y su ciedad cuya mezcla pu ede ser fácilmente combu stibles. Tambié n h ay depó sitos de a ceite. Las fu entes de calor tendrán p rincipalmente origen me cánico, por rozamientos, como en el caso de lo s frenos. • Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: 2 ii. Sobre la caja pue de producirse ignición por arco eléctrico originado en la catenari a, siendo el combustible la propia caja del tren. • Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: baja (1) • Consecuencias para la vida: graves (3) • Consecuencias para la propiedad: graves (3) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: leves (2)
12. Además, en toda la estación (vestíbulos, pasillos y andenes) existen elementos a tener en cuenta para la seguridad contra incendios: a. Canaletas de cableado: Estos cableados pueden ser antiguos o encontrarse en mal estado, además de presentar humedad procedente de filtraciones, por lo que pue den ser origen de un fuego o ayudar a su propagación.
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• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
b. Troneras, pasos de cableado,
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
c. Luminarias e instalación eléctrica en general: los cableados discurren por toda la estación bajo los andenes, sobre los techos y tras las paredes, por lo que pueden ser origen de incendio o ayuda r a su p ropagación. Hay que desta car q ue en e stos ca sos la vi gilancia d e l as instalaciones no es sencilla.
• Probabilidad de originar fuego o humo: media (2) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: leves (2) • Consecuencias para la continuidad del servicio: leves (2) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
d. Papeleras
• Probabilidad de originar fuego o humo: alta (3) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: nulas (1) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
e. Carteles publicitarios
• Probabilidad de originar fuego o humo: baja (1) • Probabilidad de propagar fuego: alta (3) • Consecuencias para la vida: leves (2) • Consecuencias para la propiedad: nulas (1) • Consecuencias para la continuidad del servicio: nulas (1) • Consecuencias para el medioambiente: nulas (1)
Recogiendo l as puntu aciones a signadas a cad a crit erio pa ra ca da eleme nto se obtien en l as siguientes 3 tablas:
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• En la primera tabla se calcula un fact or que e stima la proba bilidad del elem ento de origi nar incidente. Pa ra ello se calcula l a medi a pon derada de la s do s puntuaciones asig nadas: l a probabilidad de originar fuego o humo y la probabilidad de propagar fuego.
Cancelas 1 1 0,33
Ascensores 1 1 0,33
Escaleras Mecánicas 3 3
3
1,00
Pozos de Ventilación/Bombas 2 2 0,67
Salidas de Emergencia 1 1 0,33
Vest Taquilla 1 2 0,50
Vest Cuartos de Equipos 1 0,67
Vest Vestuarios 1 1 0,33
Vest Máquinas billeteras 1 2 0,50
Vest Peaje 1 2 0,50
VestCuartos de basura 2 0,83
Vest Otros Locales 1,00
Andén Cuartos de Equipos 2 0,83
Andén Centros de Transformación 2 0,83
Andén Cuarto de Ba
3
3 3
3
3
ja 2 0,83
Andén Cuarto PCI 1 2 0,50
Andén Cuarto Enclavamiento 2 2 0,67
Plataforma 1 1 0,33
Catenaria 2 2 0,67
Tren Ca
3
ja 2 1 0,50
Tren Cabina 2 1 0,50
Tren Bajo Bastidor 1 0,67
Tren Sobre Ca3
ja 1 1 0,33
Canaletas 2 0,83
Pasos de Cableado 2 0,83
Instalación Eléctrica de Servicio 2 0,83
Papeleras 1,00
Carteles Publicitarios 1 0,67
Probabilidad de originar fuego o
humo
Probabilidad de propagar fuego
FACTOR DE PROBABILIDAD DE
INCIDENTEELEMENTO DE LA ESTACIÓN
3
3
3
3 3
3
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• En la segun da tabla se calcul a un factor que estima la gravedad de las co nsecuencias. Para ello se calcula la me dia ponderada d e las puntu aciones asignadas a la gravedad de l as consecuencias para la vida, la propiedad, la continuidad del servicio y el medioambiente.
Cancelas 1 1 1 1
Ascensores 2 1 1 1
Escaleras Mecánicas
0,33
0,42
2 2 0,83
Pozos de Ventilación/Bombas 1 ,67
Salidas de Emergencia 1 2 1 0,58
Vest Taquilla 1 2 1 0,58
Vest Cuartos de Equipos 2 ,75
Vest Vestuarios 2 1 1 1 0,42
Vest Máquinas billeteras 2 2 2 1 0,58
Vest Peaje 2 2 2 1 0,58
VestCuartos de basura 1 1 1 1 0,33
Vest Otros Locales 1 1 2 0,58
Andén Cuartos de Equipos 1 ,67
Transformación 2 0,83
Andén Cuarto de Baja 1 0,75
Andén Cuarto PCI 1 2 1 0,58
Andén Cuarto Enclavamiento 1 0,75
Plataforma 1 1 1 0,50
Catenaria 1 ,67
Tren Caja 2 2 0,83
Tren Cabina 2 2 0,83
Tren Bajo Bastidor 2 2 0,83
Tren Sobre Caja 2 2 0,83
Canaletas 1 2 2 1 0,50
Pasos de Cableado 1 2 2 1 0,50
Servicio 2 2 2 1 0,58
Papeleras 1 1 1 1 0,33
Carteles Publicitarios 2 1 1 1 0,42
Consecuencias para el
medio ambiente
FACTOR DE GRAVEDAD DE
LAS CONSECUENCIAS
ELEMENTO DE LA ESTACIÓN
Consecuencias para la vida
Consecuencias para la propiedad
Consecuencias para la continuidad
del servicio
3 3
3 3 1 0
3
3
3 3 1 0
3
3 3 1 0
3 3 2
3 3 2
3
3 3 2
3
3 3 1 0
3 3
3 3
3 3
3 3
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• Finalmente se calcula el factor de riesgo como producto del factor de probabilidad por el factor de consecuencias.
Cancelas 0,33 0,33 0,11
Ascensores 0,33 0,42 0,14
Escaleras Mecánicas 1,00 0,83 0,83
Pozos de Ventilación/Bombas 0,67 0,67 0,44
Salidas de Emergencia 0,33 0,58 0,19
Vest Taquilla 0,50 0,58 0,29
Vest Cuartos de Equipos 0,67 0,75 0,50
Vest Vestuarios 0,33 0,42 0,14
Vest Máquinas billeteras 0,50 0,58 0,29
Vest Peaje 0,50 0,58 0,29
VestCuartos de basura 0,83 0,33 0,28
Vest Otros Locales 1,00 0,58 0,58
Andén Cuartos de Equipos 0,83 0,67 0,56
Andén Centros de Transformación 0,83 0,83 0,69
Andén Cuarto de Baja 0,83 0,75 0,63
Andén Cuarto PCI 0,50 0,58 0,29
Andén Cuarto Enclavamiento 0,67 0,75 0,50
Plataforma 0,33 0,50 0,17
Catenaria 0,67 0,67 0,44
Tren Caja 0,50 0,83 0,42
Tren Cabina 0,50 0,83 0,42
Tren Bajo Bastidor 0,67 0,83 0,56
Tren Sobre Caja 0,33 0,83 0,28
Canaletas 0,83 0,50 0,42
Pasos de Cableado 0,83 0,50 0,42
Instalación Eléctrica de Servicio 0,83 0,58 0,49
Papeleras 1,00 0,33 0,33
Carteles Publicitarios 0,67 0,42 0,28
ELEMENTO DE LA ESTACIÓNFACTOR DE
PROBABILIDAD DE INCIDENTE
FACTOR DE GRAVEDAD DE LAS CONSECUENCIAS
FACTOR DE RIESGO
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Traspolando los datos a formato gráfico, se obtendrían los siguientes valores de riesgo para los distintos elementos estudiados:
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
FACTOR DE RIESGO DE LOS ELEMENTOS DE UNA ESTACIÓN
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8. EJEMPLO PRÁCTICO: DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA
INCENDIOS EN LA ESTACIÓN DE LAS ROSAS DEL METRO DE MADRID
8.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
En sus orígenes, la Red de Metro de Madrid se circunscribía a la almendra central y sólo en 1960 hizo un intento de tener carácter interurbano al crearse el Suburbano que hoy es parte de la Línea 10. Al plantearse los planes de expansión de la red en los periodos 1995-1999, 1999-2003 y 2 004-2007 se pu so en eviden cia ta nto el sentido inte rurbano de la mism a como l a intención de alcanzar los puntos más alejados del Municipio de Madrid.
En los últimos años Madrid ha venido potenciando la mejora y consolidación de la red de Metro existente. En esta lín ea se h a a umentado su capacidad de t ransporte, se han m ejorado instalaciones y accesos así como la seguridad y confort. Para el período 2008-2011 se planteó dar acceso al barrio d e Las Rosas cuyo crecimiento demográfico en lo s últimos años ha sido notable.
La Líne a 2 del Metro de Madri d transcurría atrav esando el centro d e la ciudad ent re las estaciones de La Elipa y Cuatro Caminos, pasando por un total de 16 estaciones con andenes de 60 m, unidos por 9,531 Km de vía de gálibo estrecho. Es una de las más antiguas y cortas del sistema y , aunq ue ha vivido distint as ampliaciones a l o la rgo de la primera mitad de su vida, apen as ha visto ampliado su recorrido e n sus casi 80 años d e hi storia, dado que la mayoría de esa s prol ongaciones terminaron co mo líneas nueva s. Medi ante l a prolon gación que se ha ll evado a cab o, la línea da acce so al barri o de B ilbao y al de Las Rosas, complementando la cobertura que ya proporciona la Línea 7.
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8.2 ESTACIÓN DE LAS ROSAS
La topología que presenta la estación de las Rosas, es la que se mu estra a continuación, y siguiendo el siguiente orden: entreplanta, vestíbulo y andén.
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8.3 SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS (P.C.I.) EN LA PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 2 DE METRO DE MADRID A LAS ROSAS.
Para empezar con u na descripción del sistema de PCI, parti remos de un esquema tipo para una estación cualquiera:
Las instalaciones de contra incendios para la prolongación de la estación de las Rosas constan de:
Detección por aspiración de alta sensibilidad (A.S.D), con gestión nodal
Extinción - agua nebulizada
Extinción - c olumna seca en es taciones, pozos de in terestación y sa lidas de emergencia.
Señalización de evacuación - señalización fotoluminiscente en estación
Señalización fotoluminiscente de evacuación en túnel
El sumin istro e insta lación del sistema de prot ección contra ince ndios para la estación de las Rosas ha supuesto de las siguientes actuaciones:
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Detección
Suministro e instalación de equipos de detección de incendios por aspiración.
PLANTA VESTÍBULO:
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PLANTA ANDÉN:
Suministro e instalación de tuberías de muestreo.
Suministro e instalación de bucle de comunicaciones y cableados.
Suministro y configuración de Puesto de Control (PC).
Extinción. Agua nebulizada
Instalación de Cuarto de Bombas.
Instalación de Paneles de Mando en CCI y Cuarto de Bombas.
Instalación de Cuadro de Control en Cuarto de Bombas.
Instalación de los colectores (técnico y no técnico) de agua.
Instalación de líneas de tuberías a los diferentes riesgos.
Instalación de sprinklers en cuartos y locales comerciales.
Tendido de cable de señalización en cuadros de control.
Tendido de cable de control a electroválvulas y tarjetas de control.
Tendido de cable de energía a Cuarto de Bombas desde Cuarto de baja tensión.
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Tendido de cable de comunicación entre Paneles de mando.
Tendido de cable de fuente de alimentación entre Paneles de mando.
Pruebas y Confección de la documentación correspondiente a cada Sistema.
Disposición de la red de tuberías del s istema de extinción por agua nebu lizada en la z ona del vestíbulo de la estación:
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Esquema e léctrico del sis tema de extinción por agua nebu lizada de la zona del ves tíbulo de la estación:
Columna seca
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Vallado previo en zona de actuación (según normativa municipal).
Creación de arquetas en acera, donde se alojarán las tomas de alimentación.
Instalación de la conducción de columna seca por vertical de pozo , galería, túnel y por estación.
Creación de hornacinas en piñón de e stación dond e se alojar án las bocas de salida.
Señalización fotoluminiscente en estación
PLANTA VESTÍBULO:
Balizamiento y señalización de andenes
Balizamiento y señalización de paramentos verticales
Balizamiento de escaleras fijas
Balizamien to de obstáculos
Señalización para Bomberos
Balizamiento y señalización de evacuación y salidas de emergencia
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Señalización fotoluminiscente en túnel
Señalización de vías de evacuación
Señalización de salidas de emergencia
8.4 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS E INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA ESTACIÓN DE LAS ROSAS
8.4.1 SISTEMAS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS
Los si stemas de d etección precoz po r aspira ción, con stituyen l a tecnología más eficaz y ampliamente utilizada pa ra riesgos importantes. Este tipo de detección facilita una vigila ncia continua con indicación de cualquier fuente de potencial ignición con horas de anticipación, a que en circu nstancias no rmales, se p ueda producir un conato de in cendio. Este sistema, constituirá la primera línea de defensa contra incendios.
El sistema d e detección i ncipiente de i ncendios propuesto para la esta ción de Las Ro sas, es un si stema activo que utiliza una red de tuberías para aspiraci ón con puntos u orifi cios de muestreo, para monitorizar y controlar la polución o contaminación del aire en relación con las partículas de humo o gases de combustión que puedan originarse.
Los equipos son totalmente modulares y de instal ación muy flexib le pudiendo incorporar una cabeza única de detección, cabezas múltiples; programadores, displays, unidades adicionales de relés, etc. Su cá mara de análisis determinará l a presencia de humo en el ambiente por medio de la dispersión de luz Láser, con niveles de oscurecimiento / m desde el 0,005 % hasta niveles de detección convencional.
Todos los equipos de detección se unen mediante un bucle de comunicaciones, permitiendo la interacción recíproca de todos ello s. Mediant e l os respe ctivos inte rface permitiremo s la comunicación, por un lado, a un pues to de control local (C.C.I.), y por otro, c on el sistema de extinción de incendios por agua nebulizada (Cuarto P.C.I.).
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Los riesgos considerados a proteger, de forma genérica, en las diferentes estaciones son:
PAV, cuarto de operador y cuarto de equipos (C.C.I.).
Ascensores .
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Cuartos Técnicos (CBT, CT, CC, CE).
Cuarto de P.C.I.
Escaleras Mecánicas
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8.4.2 SISTEMAS DE EXTINCIÓN
Las condiciones generales a exigir para dar una soluc ión al problema de la e xtinción en en tornos metropolitanos, son:
- Que se garantice su eficacia en función a su adecuación al tipo de riesgo y a la morfología en que se ubica.
- Que la inversión resultante sea como máximo equivalente a la de los sistemas que se estaban instalando.
- Que las servidumbres de mantenimiento sean mínimas.
- Que sea inocuo para las personas.
- Que no esté sujeto a futuras limitaciones de uso o producción.
- Que no ha ya afectación en las instalac iones protegidas por descarga de agen te extintor, por pruebas o por disparos intempestivos.
- Que se puedan adoptar soluciones modulares para diferentes riesgos.
- Que la capac idad d e ampliación de l s istema a o tros riesgos no implique un a modificac ión substancial del sistema.
La tecnología de e xtinción basada en agua nebulizada, se ajusta a casi todos los requerimientos descritos y tras la realizac ión de nu merosos ensay os a escala real, se concluyó óp tima e sta tecnología. Es además un o de los mejores sistemas de extinc ión de los que se dispone e n la actualidad:
Sistema de extinción basada en agua nebulizada
En lo s sistemas de extin ción po r agua ne bulizada, se o ptimizan lo s recursos extinto res del agua, mediante la divisió n del volume n de ag ua uti lizado en g otas de muy p equeño tamaño, con lo q ue se consigue la máxima capacidad de refrigeración para una determinada cantidad de agua, reduciendo los volúmenes utilizados y, por tanto, los daños habituales causados por los sistemas convencionales que usa agua como agente extintor.
Este sistema pro porciona la extin ción rápida y efi caz de l os fu egos d e líqui dos inflama bles, elimina el rie sgo d e reig nición, presen ta una inco mparable capacidad d e supre sión de los incendios de foco p rofundo, de struye y deca nta h umos y g ases tóxico s, y quizás, lo m ás importante de todo ello, utilizando cantidades insignificantes de agua natural.
El sistema se compone de un equipo centralizado de presurización y bombeo que alimenta los diferentes atomizadores instalados en los riesgos definidos en la estación, a través de una red de tuberías. Estos atomizadores son de tres tipos:
abiertos en el ca so de l as e scaleras, con lo cua l al abrirse l a válvula sel ectora correspondiente saldrá el agua nebulizada por todos los boquillas nebulizadoras.
cerrados, pa ra lo s cu artos con siderados como no técni cos, p or lo qu e so lamente descargará a gua aquel at omizador cuyo fusibl e se haya fu ndido po r causa de un incendio.
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mixtos, par a los cuartos considerados como t écnicos, y en lo s local es comerciales, cuya actuación puede realizarse al abrirse la válvula correspondiente, o por fusión del bulbo termofusible.
En los mencionados casos el equipo suministrará el agua necesaria para sofocar el incendio y posterior refrigeración del espacio afectado, durante un tiempo garantizado de 10 minutos por el agua almacenada en el depósito, más el tiempo de descarga del agua aportada por la red de la e stación. El sistem a está concebido para que, en caso de la apertura de una o varios sprinklers, se produzca la despresurización de la red, provocando el arranque de las bo mbas. En el caso de las escaleras mecánicas, la activación ha de ser manual, bien por la apertura de la correspondiente válvula selectora de escaleras o bien automáticamente a través del pilotaje térmico, por la válvula by-pass d e cad a nich o, lo cual pro ducirá el mi smo efe cto de despresurización de la red de tuberías y activación del equipo de bombeo.
Este proceso provocará una señal de alarma que se recogerá en los pa neles de control del sistema para su posterior transmisión a C.C.I. y Puesto de Mando.
Los riesgos considerados a proteger, de forma genérica, en las diferentes estaciones son:
PAV, cuarto de operador y cuarto de equipos (CCI).
Taquillas auxiliares
Cuarto de P.C.I.
Cuartos no técnicos (basuras y limpieza)
Locales comerciales
Escaleras Mecánicas
Cuartos Técnicos (CBT, CT, CC, CE).
8.4.3 COLUMNA SECA
La solución adoptada constará de:
a) Toma de alimentación: La toma d e alimentación se instala en el exterior, e n un lug ar accesible y visible pa ra el acceso de bomb eros, en un a arqu eta co n tapas normalizadas para tal efecto según especificaciones de Metro.
b) Bocas de columna seca:
b1) E n lo s pozos de i nterestación, se sitúa l a b oca de columna se ca en la galería de entronque con el túnel de interestación.
b2) En las salidas d e eme rgencia de in terestación, se coloca la bo ca de columna seca en el ve stíbulo d e in dependencia in mediatamente ante rior al túnel, siem pre evitando q ue pue da constituir u n o bstáculo para reali zar l a evacuación (si es así, irá empotrada en la pared).
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b3) En la s estaci ones, se sitúa una b oca d e colu mna se ca e n cada pi ñón, preferentemente en el sentido de circulación de los trenes.
c) Conducción: A partir de la toma de alimentaci ón se inicia el recorrido d e la red de columna seca ha sta lleg ar a la s b ocas d e toma situadas en los a ndenes. Este recorrido se procura lo más corto posible.
d) Válvu las de secciona miento: Las bocas de pozo lle van as ociada una válvula de seccionamiento loca lizada en la ver tical de dich a boca. Es tas válvu las deben permanecer, en cond iciones norma les, en la posición ab ierta. Sólo ser á nec esaria s i existe una bifurcación de la misma en diferentes tramos.
e) Válvulas de vaciado: Se instalan válvulas de vaciado en todos los puntos bajos de la red de tuberías, donde sea susceptible que se acumule el agua tras el uso de la instalación. Estas válvulas deben permanecer, en condiciones normales, en la posición cerrada.
f) Carteles de señalización: Todos los elementos componentes de la instalación de columna seca son susceptibles de ser utilizad os por los bomberos , e xcepto la to ma d e alimentación, y deb en es tar conve nientemente seña lizados a través de carte les de naturaleza fotoluminiscente, con la simbología específica de cada uno de ellos.
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Conclusiones
Mediante la descripción de las características principales de 4 redes de transporte subterráneo de viajeros, se pretender plantear la problemática de diseño que presentan las infraestructuras de este tip o. De e sta forma, y sin p erder de vi sta el plante amiento qu e se p resenta, se introducen los principios básicos que definen a una estación subterránea.
A través del análisis realizado mediante el m étodo de indexación, se establece una prioridad que debe ríamos asumir al acometer la instalación de p rotección contra in cendios en una estación. Pa ra ello, previo a la obte nción d e resultado s, se e stablecen 3 g rados d e ri esgo (bajo, m edio y alto), formando parte del grupo de eleme ntos de rie sgo alt o los centros de transformación, los cuartos de cuadros de baja tensión y las escaleras mecánicas. Los factores que se h an analiza do h an sido la p robabilidad de origin ar u n fuego y propa garlo y las consecuencias que ten dría dich o fueg o en el elem ento para la salud de lo s usu arios de l a estación, la destrucción de la propiedad, la interrupción del servicio de transporte de viajeros y la contaminación medioambiental.
Otra consideración importante a tener en cuenta, es que además del análisis de los elementos individuales de la e stación, dist ribuidos e n si stemas o en dependencias, es necesario considerar el conju nto de la estaci ón para p royectar alg unos sistem as d e prote cción de incendios. Así por ej emplo, es más eficiente diseñar el sistema de agua con un único depósito de a gua y u n úni co si stema d e di stribución para toda la e stación qu e di señar dife rentes sistemas para cad a elem ento de la e stación. De i gual man era, el sistem a de alarma d e incendios y, si existiera, el de guiado de evacuación debe comprender toda la estación en su conjunto.
Por último, se describen las instalaciones de PCI de una estación de metro concreta, para ver qué d otación de in stalaciones se real iza e n la práctica y se constata a sí que l os riesgos prioritarios están correctamente protegidos.
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BIBLIOGRAFÍA
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http://es.wikipedia.or g/wiki/Metro_de_Paris http://es .wikipedia.org/wiki/Metro_de_Londres http://es .wikipedia.org/wiki/Metro_de_Nueva_York http://es.wikipedia.or g/wiki/Metro_de_Madrid
