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CONECTARSE Nombre de Usuario: Contraseña: Recuperar mi contraseña Entrar automáticamente en cada visita Conectarse O ÚLTIMOS TEMAS » Yamaha RD400 1979 en proceso de restauración Hoy a las 3:05 pm por matiasreyna » Me presento. Hoy a las 3:01 pm por matiasreyna » nuevo en el trail Ayer a las 8:13 pm por primerizo ¿QUIÉN ESTÁ EN LÍNEA? En total hay 5 usuarios en línea: 0 Registrados, 0 Ocultos y 5 Invitados :: 1 Motor de búsqueda Ninguno [ Ver toda la lista ] La mayor cantidad de usuarios en línea fue 29 el Lun Jun 24, 2013 4:05 pm. BUSCAR Go Interno G o o g l e Resultados por: Mensajes Temas Búsqueda avanzada TIEMPO CONTADOR VISITAS MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985) Invitado el Miér Jun 30, 2010 3:24 pm MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985) La 850 Le Mans ha sido el modelo mas popular de la casa de Madello del Lario. Una moto fuera de lo comun, que no solo era deportiva y muy rapida, sino ademas de mecanica sencilla y fiable. Se desarrollaron hasta 5 series, de las cuales las consideradas clasicas, son la I, II y III, la cual cierra el ciclo del bicilindrico de 850cc. Moto Guzzi 850 Le Mans (1.975-1.978) Heredera de los primeros modelos deportivos de la era V7 (Sport, S y S3), en el salón de Milán de noviembre de 1.975 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans, bajo la gestión de Alejandro De Tomaso, derivada de las motos oficiales que corrían en el Bol d'Or. El motor sigue siendo el celebre bicilíndrico transversal en V a 90º, diseñado por Giulio Cesare Carcano y Umberto Todero (los creadores del célebre V8 de 500cc) en la última etapa de la gestión Parodi, y que se utilizó por primera vez en los modelos desarrollados bajo la gestión de la SEIMM. Aumentando su cilindrada a 844cc (83x78mm), carburadores Dellorto de 36mm de diámetro con bomba de aceleración, encendido por batería y platinos, desarrolla una potencia de 71CV a 7.300rpm. Provista de un cambio de 5 velocidades, transmisión secundaria por cardan, embrague bidisco en seco y con un peso de 215Kg, la Moto Guzzi Le Mans supera fácilmente la barrera de los 200 km/h. El chasis utilizado es el doble cuna continua desmontable bajo el motor, diseñado por Lino Tonti para las V7 deportivas, el cual dota a la moto de una estabilidad desconocida para las rivales japonesas de la época. Es una de las primeras motos de serie en montar tres frenos de disco, con dos anteriores de 300mm y uno posterior de 240mm. Además, en este aspecto presenta una novedad que acompañará a las Guzzi durante décadas: la frenada integral. Este sistema se basa en accionar un disco delantero y el trasero mediante el pedal de freno, mientras que el otro disco delantero se acciona mediante la maneta derecha en el manillar. Rueda delantera de 3,50-18" y trasera de 4,25-18", semimanillares bajos, amortiguador de dirección, sillín con colín integrado, una bella cúpula frontal e instrumentación completa, dotan a la moto de una imagen deportiva acentuada por las carrocerías disponibles en rojo o azul, combinadas ambas con negro mate en chasis y depósito, con pintura reflectante alrededor del faro redondo. Del primer modelo de Le Mans se fabricaron dos series, las cuales se diferencian básicamente por adoptar la segunda serie un asiento alargado en dos alturas, el piloto trasero carenado de las series pequeñas, placas de protección del calor del escape en reposapiés y la colocación de los intermitentes delanteros unidos a la horquilla en vez de al chasis. Se construyeron en total 7.036 unidades, 219 en 1975, 2.532 en 1976, 2.548 en 1977 y 1.737 en 1978. De estas, las 4.680 primeras se pueden considerar como de la 1ª serie, y las 5.106 restantes de la 2ª serie. Conexión con Facebook Conexión con Facebook Todas las MOTOS de LEYENDA - Página 2 http://yamaha.activoforo.com/t904p15-todas-las-motos-de-leyenda 1 de 27 02/06/2014 23:21

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MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985) Invitado el Miér Jun 30, 2010 3:24 pm

MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI 850 Le Mans (1975-1985)

La 850 Le Mans ha sido el modelo mas popular de la casa de Madello del Lario. Unamoto fuera de lo comun, que no solo era deportiva y muy rapida, sino ademas demecanica sencilla y fiable. Se desarrollaron hasta 5 series, de las cuales lasconsideradas clasicas, son la I, II y III, la cual cierra el ciclo del bicilindrico de 850cc.

Moto Guzzi 850 Le Mans (1.975-1.978)

Heredera de los primeros modelos deportivos de la era V7 (Sport, S y S3), en el salónde Milán de noviembre de 1.975 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans, bajo lagestión de Alejandro De Tomaso, derivada de las motos oficiales que corrían en el Bold'Or.

El motor sigue siendo el celebre bicilíndrico transversal en V a 90º, diseñado por GiulioCesare Carcano y Umberto Todero (los creadores del célebre V8 de 500cc) en la últimaetapa de la gestión Parodi, y que se utilizó por primera vez en los modelosdesarrollados bajo la gestión de la SEIMM.

Aumentando su cilindrada a 844cc (83x78mm), carburadores Dellorto de 36mm dediámetro con bomba de aceleración, encendido por batería y platinos, desarrolla unapotencia de 71CV a 7.300rpm. Provista de un cambio de 5 velocidades, transmisiónsecundaria por cardan, embrague bidisco en seco y con un peso de 215Kg, la MotoGuzzi Le Mans supera fácilmente la barrera de los 200 km/h.

El chasis utilizado es el doble cuna continua desmontable bajo el motor, diseñado porLino Tonti para las V7 deportivas, el cual dota a la moto de una estabilidad desconocidapara las rivales japonesas de la época. Es una de las primeras motos de serie enmontar tres frenos de disco, con dos anteriores de 300mm y uno posterior de 240mm.Además, en este aspecto presenta una novedad que acompañará a las Guzzi durantedécadas: la frenada integral. Este sistema se basa en accionar un disco delantero y eltrasero mediante el pedal de freno, mientras que el otro disco delantero se accionamediante la maneta derecha en el manillar.

Rueda delantera de 3,50-18" y trasera de 4,25-18", semimanillares bajos,amortiguador de dirección, sillín con colín integrado, una bella cúpula frontal einstrumentación completa, dotan a la moto de una imagen deportiva acentuada por lascarrocerías disponibles en rojo o azul, combinadas ambas con negro mate en chasis ydepósito, con pintura reflectante alrededor del faro redondo.

Del primer modelo de Le Mans se fabricaron dos series, las cuales se diferencianbásicamente por adoptar la segunda serie un asiento alargado en dos alturas, el pilototrasero carenado de las series pequeñas, placas de protección del calor del escape enreposapiés y la colocación de los intermitentes delanteros unidos a la horquilla en vezde al chasis.

Se construyeron en total 7.036 unidades, 219 en 1975, 2.532 en 1976, 2.548 en 1977y 1.737 en 1978. De estas, las 4.680 primeras se pueden considerar como de la 1ªserie, y las 5.106 restantes de la 2ª serie.

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MOTO GUZZI Le Mans II (1978-1981)

En el año 1.978, Moto Guzzi lanza su modelo 1000 SP, con el que se pretende dar respuesta a un mercadoque demanda motos ruteras con grandes carenados, del estilo de la BMW R 100 RS, aparecida en 1.976.

Aunque tuvo bastante éxito, la 1000 SP no contentaba a quines buscaban prestaciones puras y un caráctermás deportivo. Por ello, en septimebre de 1.978 se presenta la Moto Guzzi 850 Le Mans II, provista de uncarenado inspirado en el de la SP y diseñado en la famosa "galleria del vento" de la fábrica de Madello delLario.

Dicho carenado hace aumentar el peso de la moto 18 Kg. respecto de la primera versión. Está construido en 4partes: Los dos laterales que rodean los cilindros, el frontal unido a la horquilla y el parabrisas ahumado.

Aunque de agraciado diseño, hubo problemas con este carenado, pues pilotos de estatura media tocabanfastidiosamente en él con las rodillas, y aunque se dispusieron un par de almohadillas a tal efecto, se tenía queretrasar en exceso la postura de conducción, de forma que la postura era bastante incómoda.

En cuanto al motor, se modifica la relación de compresión respecto a la primera versión, con ligeros retoquesen la carburación, manteniendo los restantes elementos sin cambios.

La instrumentación cambia por completo, adoptando un cuadro con cuatro relojes y ocho testigos, y losmandos pasan a ser diferentes con botones de varios colores. El tapón del depósito se esconde baja una tapacon llave.

Desaparece en mando en el eje de dirección del amortiguador, pasando éste a ser regulable y colocarse en unlateral.

En general, la 2ª versión de la Le Mans no aportaba grandes cambios mecánicos, sí estéticos, y detallesmenores que podian ser fácilmente adoptados por los propietarios de la primera versión.

MOTO GUZZI Le Mans III (1981-1985)

Con la tercera versión se cierra la era de la 850 Le Mans. La 1000 ya no tendrá el éxito de las versionesprecedentes, debido a una discutible estética, adopción de rueda delantera de 16", parte ciclo noexcesivamente equilibrada y un motor que no aporta demasiadas mejoras, amén de no poder hacer frente a laingente concurrencia japonesa.

Pero no es el caso de la Moto Guzzi Le Mans III, presentada en junio de 1.981. Respecto a las versionesanteriores, son muchas y muy bien conseguidas las novedades aportadas.

Estéticamente se vuelve a montar una cúpula más pequeña, que aunque protege menos, soluciona losproblemas de estabilidad en alta velocidad que presentaba la 2ª versión. Sólo se mantienen unos pequeñosdeflectores laterales que, al igual que la cúpula, fueron diseñados en la "galleria del vento". El depósito tieneuna línea mas moderna y mayor capacidad, y nuevos son tambien los guardabarros y el asiento con spoiler.

El tablero de mandos se modifica de nuevo, presidiéndolo un gran cuentarrevoluciones central con fondoblanco.

El motor se beneficia de una completa revisión estética y mecánica. Los cilindros y culatas son de forma máscuadrada, similares a las de las series V35/V50, tratamiento antifricción de las camisas al "Nigusil" (acrónimode Nikel-Guzzi-Silicio, a imagen y semejanza del "Nikasil" alemán), y un sistema de escape revisado que lehacen rendir una potencia de 74CV a 7.700rpm, aún incorporando un nuevo filtro de aire, en vez de laadmisión libre de las versiones precedentes.

La transmisión y el embrague permanecen invariables, pero el basculante, y el eje del cardan, se alargan 2centímetros.

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El larguero superior del chásis alberga ahora una cámara de expansión y recuperación de gases del aceite,para cumplir con las normativas anti-contaminación.

Suspensiones renovadas, con horquilla oleoneumática con compensación de aire entre las dos barras, al igualque en los amortiguadores traseros, con una distancia entre ejes superior debido al alargamiento delbasculante, hacen que la Moto Guzzi Le Mans III sea de mejores cualidades dinámicas y mejor estabilidad aalta velocidad que sus versiones precedentes.

Video MOTO GUZZI Le Mans II

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Última edición por King Size el Jue Jul 01, 2010 7:23 pm, editado 1 vez

SUZUKI GSX 1100 S Katana Invitado el Miér Jun 30, 2010 5:55 pm

MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX 1100 S Katana

Fue Oberdan Bezzi , el que en 1979 la presentó en el stand de Suzuki, diseñada por el gabinete de diseñoalemán Target Design, con ocasión del Salón de Colonia y que empequeñeció las novedades oficialespresentadas por la misma Suzuki.

La idea tomó cuerpo gracias a los diseñadores motoristas de Target Design, Jan Fellstrom, Hans Muth yHans-Georg Kasten, cansados de no ganarse bien la vida realizando modificaciones para concesionarios BMWy otras motos europeas, así que pidieron algunas motos a los importadores alemanes y sólo recibieronrespuestas negativas… excepto de Suzuki.

Bert Poengsen, gerente y propietario entonces de la empresa importadora a Alemania de Suzuki, les cedió unaGSX 1100 en la que desataron toda su creatividad. El diseño, que denominaron Suzuki Katana, le gustó tantoa Bert que la mostró junto a todas las novedades de Suzuki en el Salón IFMA de Colonia de 1979.

Pero no terminaría allí el juego. Tal fue el éxito del diseño Katana que Suzuki Japón les compró los derechos yen 1980 ya lanzaba oficialmente al mercado la Suzuki Katana GSX 1100 S, que dio origen en años sucesivos aotras Katana de menor cilindrada, ligeramente inspiradas en la 1100, pero que no alcanzaron el éxito de laprimigenia.

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Pensamos que si hubo un antes y un después del diseño motociclista, el catalizador que hizo romper moldes yestructuras, cambió la manera de pensar de mucha gente sobre la forma de diseñar o concebir una moto, esepunto de inflexión fue la Suzuki Katana de Target Design de 1979.

Video SUZUKI GSX 1100 s Katana

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SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008) Invitado el Miér Jun 30, 2010 9:53 pm

MOTOS de LEYENDA: SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)

SUZUKI lanza su modelo mas esperado

Tal y como te anticipamos ayer mismo, la imagen de la Suzuki Hayabusa 2008 se actualiza pero mantieneintactas sus señas de identidad. Es decir, estéticamente mantiene los rasgos de la generación anterior. Es enla parte ciclo y en la mecánica donde la Suzuki Hayabusa GSX-R 1300 muestra sus grandes novedades.

Para empezar cuenta con nuevo motor de 4T, 1340cc, doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas yrefrigeración líquida. Mantienen el sistema de combustión TSCC, característico de Suzuki, que, en el caso quenos ocupa, mejora hasta en un 11 por ciento la combustión en el motor.

Más siglas Junto al TSCC, la Hayabusa 2008 incorpora el nuevo sistema SDTV de inyección con dos inyectorespor cilindro y tomas de aire (airbox) de mayor volumen. Tanto las válvulas de entrada como las válvulas deescape están fabricadas en aluminio muy ligero.

Los pistones, en aleación de aluminio, se caracterizan por su nueva forma que les proporcionan un ratio decompresión más alto: 12.5:1.

Asimismo, la transmisión de la fuerza del motor a las ruedas se realiza mediante una nueva caja de cambios,cuyo rasgo más destacado es que permite al propio conductor escoger entre tres modos de respuesta delmotor en función de las condiciones de conducción o las preferencias del piloto. Suzuki ha denominado a estesistema S-DMS, siglas en inglés de selector del modo de conducción de Suzuki.

Finalmente, el conjunto de soluciones tecnológicas denominadas con siglas se completa con el SCEM, uncompuesto electroquímico de patente Suzuki, que es utilizado para la fabricación de los cilindros. Con este

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material, asegura Suzuki se reduce el tamaño de los cilindros y se aumenta su rendimiento, ya que mejora ladisipación del calor. Parte cicloLos ingenieros de Suzuki se han esforzado por dotar a la nueva Hayabusa de un diseño que cumple un doblecometido: mostrar una apariencia agresiva y contar con una mejor aerodinámica. De este modo, Suzuki halogrado rebajar el coeficiente de resistencia y actualizar la imagen musculosa que caracterizaba a lasHayabusa precedentes.

Esta imagen se edifica sobre un novedoso chasis de doble viga de aluminio en el que la incorporación de unahorquilla invertida con cartuchos internos que reducen la fricción y mejoran la fiabilidad en cualquier condiciónes su rasgo más destacado.

Detrás, incorpora amortiguador trasero con pistones de 43 mm y barra de 14 mm de diámetro.

Video SUZUKI GSX1300R Hayabusa (2008)

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DUCATI Pantah 350, 500, 600 SL Invitado el Jue Jul 01, 2010 2:28 pm

MOTOS de LEYENDA: DUCATI Pantah 350, 500 y 600 SL

La DUCATI Pantah cumple 30 años

El ingeniero Fabio Taglioni, padre del Desmo y parte indispensable de la historia de Ducati, fue el que adaptóunas correas dentadas a la distribución desmodrómica de la bicilíndrica de Borgo Panigale.

Los grandes “pompones” habían montado toda la vida distribución por engranajes cónicos y ejes rey en cadacilindro, una solución mecánica correcta que no precisaba de reglaje alguno, aunque añadía mucho peso alconjunto motor amén que era muy ruidosa. Una brillante idea, de nuevo, de Taglioni, y cambió los ejes rey porcorreas en la GP 500 de 1973, con buenos resultados.

Pero esta idea no se trasladaría a una moto de serie hasta 1977, año en que el primer prototipo de la Pantahvio la luz. La nueva criatura no era ni una 900, ni una 860 ni una 750, las cilindradas habituales de otrosmodelos de la casa, como las 750 y 900 SS/GT, sino que era de sólo 500 cc. Era la primera bicilíndrica en L de500 cc, Desmo y con correas dentadas, una pequeña revolución en Ducati que marcaría para siempre el

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destino de todos los modelos posteriores. Su estética estaba marcada por un chasis tubular y unsemicarenado de líneas angulosas y muy estrecho.

La primera Pantah que salió a la venta fue la 500 de 1979, en color rojo con adhesivos de color plata, deestética discutible. La segunda versión de finales de 1979 y principios 1980 estaba pintada de azul cielometalizado con adhesivos en rojo y azul, mucho más acertada -hubo también dos versiones de este tipo, condiferencias en el tapón de gasolina, asiento y decoración de las llantas-. Su ligereza y excelentes prestacioneslograron que pudiese enfrentarse a las peso medio niponas, aunque por aquel entonces la prensa la dejó enmal lugar por la mala calidad de algunos de sus componentes, como la cadena de transmisión. A finales de1980, principios de 1981 la 500 cambia su carenado y adopta el mismo de la 600, más redondeado, que selanzará al siguiente año.

En 1981 nació la versión de 583 cc, la 600 SL, con algo más de potencia, embrague de accionamientohidráulico, nuevos discos de freno, guardabarros delantero pintado y más cuadrado, pinzas de freno delanteraspor detrás de la horquilla –los primeros modelos 600, al igual que la 500 las llevaba por delante-, horquillaPaioli y un nuevo carenado, con una parte inferior rematada con un deflector aerodinámico redondeado. Elcolor azul se cambió por el plata con adhesivos rojos; también apareció una versión en rojo con adhesivosverdes y una versión final con nuevas llantas e intermitentes delanteros de bigote. En 1983 nació la últimaversión, la 650, con algo más de potencia y una nueva decoración en rojo con adhesivos amarillos, amén denuevas llantas, piloto trasero, intermitentes delanteros de bigote y otros pequeños cambios.

Durante su corta vida también se fabricaron versiones SL deportivas de 350 cc. –en 1983- y también de 400cc estas últimas destinadas al mercado japonés. De las deportivas Pantah SL derivarían las TL naked enversiones 350 y 600 –en 1983; la 350 se denominaba XL-, más turísticas, aunque nunca tuvieron la buenaacogida de las Pantah deportivas.

Ducati, ya con problemas financieros, fue adquirida por Cagiva en 1985, y de ahí nacieron las Cagiva Alazurra650, con el chasis y el motor Ducati Pantah, ahora pintado en negro; aunque estas motos derivaban de lasPantah, nunca tuvieron su misma personalidad.

Video DUCATI Pantah 500 SL

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HONDA CB 750 Four (1969) Invitado el Jue Jul 01, 2010 3:03 pm

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MOTOS de LEYENDA: HONDA CB 750 Four (1969)

Sobre la Honda CB 750 Four

La Honda CB 750 de 1969 ofrece una combinación de tecnología nunca antes vista en una sola moto. CuandoHonda presentó el modelo en junio de 1968, el fabricante japones cambió el mundo del motociclismo.La moto era rápida, cómoda, asequible, y estaba motorizada con un novedoso cuatro cilindros. Sin duda fueun hito en la historia de la motocicleta.

El corazón de la motocicleta Honda CB 750 es un cuatro cilindros en línea SHOC, cuatro carburadores, escape4 en 1, y 67 CV a 8000 rpm lo que le permitia alcanzar una punta de nada menos de 200 km/h.Por aquellos tiempos tenia un 15% más potencia que la nueva BSA 750 cc Rocket 3 y en poco menos de 500libras, un peso similar y era mucho mas económica. No es difícil adivinar que fue un éxito de ventas.

Pero no fue sólo el motor lo que causó tanto revuelo, aunque la mayoría de los competidores fueroncontemporáneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro cilindros en el pasado. A este motor, a supotencia y suavidad, se unieron una caja de cambios de cinco velocidades, arranque eléctrico, y un freno dedisco delantero – el primero de serie en máquina de calle – todo ello a un precio razonable.

Los primeros modelos se produjeron con arena de fundición por lo que su motor tenía un acabado rugoso;modelos posteriores corrigieron este defecto.

Como anécdota, estos primeros modelos se convirtieron en los más valiosos para los coleccionistas.

La Honda CB 750 Four de 1969 es conocida como la maquina que pondría a las motos inglesas de rodillas, yaque ofrece una combinación de tecnología nunca antes visto en una sola moto. Cuando Honda presentó elmodelo en junio de 1968, el fabricante japones cambió el mundo del motociclismo.

Pero no fue sólo el motor de cuatro cilindros que causó tanto revuelo, aunque la mayoría de los competidoresfueron contemporáneos gemelos, varios fabricantes han ofrecido cuatro en el pasado, al motor cuatro cilindroscon su potencia y suavidad se unieron con una caja de cambios de cinco velocidades, arranque eléctrico, y unfreno de disco delantero –los primeros en ser de serie en máquina de calle – todo ello a un precio razonable.

Video HONDA CB 750 Four (1969)

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YAMAHA FZR 1000 EXUP (1987-1994) Invitado el Jue Jul 01, 2010 4:59 pm

MOTOS de LEYENDA: YAMAHA FZR 1000 EXUP (1987-1994)

La YAMAHA FZR 1000 Génesis es señalada como el modelo que hace la transición desde las motos superportde dos tiempos a las de cuatro tiempos. este cambio representa una nueva generación de grandes superbikesde alta perfomance, la FZR emplea la tecnología de Yamaha obtenida de las carreras, la primera FZR 1000Génesis fue presentada al publico en el salón de Colonia en Alemania el 18 de setiembre de 1986 continuandoel suceso de las deportivísimas RD 350 y RD 500, sin embargo las lineas principales de la moto habían sidoprobadas ya por Yamaha dos años antes, La primera Yamaha YZF 750 Génesis participo de las 8hs de Suzukay la Bol d’Or en el circuito Paul Ricard en Francia con el objetivo de hacer test en carreras de la tecnología“Génesis”.

La moto de carreras poseía un chasis tipo Deltabox enteramente construido en aluminio similar al de la YZR500 GP de 1984/1986 que ganaría el campeonato mundial a manos de Eddie Lawson, este cuadro secaracterizaba por combinar la robustez estructural con unos pesos contenidos, uno de los ingenieros mastalentosos de motores en Yamaha, Tamura-san había estado trabajando en algo radical, un cuatro cilindroscon 20 valvulas y carburadores montados a 45º, tecnología que incluso hoy en dia es al base de los motoresde las superbikes Yamaha.Tanto el motor como el chasis fueron diseñados para que se acoplaran como unosolo lo que hizo de la FZR 1000 una moto realmente compacta, algo nunca antes visto en una superbike,beneficiando notablemente su manejo y haciendo sentir a su piloto de que se trataba de una maquina decarreras, con una distribución de los pesos cercana a los 50/50 y un centro de gravedad bajo, la FZR no soloera rapidísima, sino que es capaz de tomar las curvas de manera asombrosa, la Yamaha es estupenda parameterla en cualquier circuito donde se desempeñara realmente bien, sin olvidar que es una moto que puedesusar a diario por las carreteras, el gran motor tiene torque de sobra y es capaz de llegar a las 10000 rpmentregando unos 135 HP de potencia.

Yamaha denominaba a su FZR 1000 Génesis como la “Ultimate Road Machine” y los medios respondieronentusiastamente, como resultado seria nombrada como “Moto del Año” por los lectores y especialistas derevistas de todo el mundo, esta moto marcaría el camino en 1990 a un desarrollo mas extremo todavía, laFZR 1000 EXUP en 1990, pero esa es otra historia…

Especificaciones Técnicas Yamaha FZR 1000 Génesis 1987

Engine Liquid cooled, four stroke, 35° forward inclined transverse four cylinder, DOHC, 5 valves per cylinder.Capacity 989Bore x Stroke 75 x 56 mmCompression Ratio 11.2:1Induction 4x 37mm BDS MikuniIgnition Digital / electricMax power (rear tyre) 135 hp 100.8 kW @ 10000 rpmMax Torque 10.4 kg-m 102 Nm @ 8500 rpmTransmission 5 Speed / chainFrame Double cradle aluminium DeltaboxFront Suspension 41mm Telescopic infinite preload adjustable. 130mm wheel travel.Rear Suspension Monoshock infinite preload adjust, 130mm wheel travel.Front Brakes 2x 317mm discs 4 piston calipersRear Brakes Single 264mm disc 2 piston caliper

Front Tire 120/70 VR17Rear Tire 160/60 VR18Dry/Wet Weight 204 kg / 215 kgFuel Capacity 19 LitresConsumption average 15.8 km/lit

Invitado

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Braking 60 – 0 / 100 – 0 13.1 m / 37.6 mStanding ¼ Mile 10.7 sec / 204.97 kmhTop Speed 256.6 kmh

Video YAMAHA FZR 1000 EXUP

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HONDA CX 500 TURBO (1981-1984) Invitado el Jue Jul 01, 2010 6:02 pm

MOTOS de LEYENDA: HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)

Cada dos años se celebra uno de los salones de motociclismo más conocidos del mundo en Colonia, Alemania.La feria de 1980 se recordó durante muchos años por dos razones. En primer lugar, se presentó la SuzukiGSX1100S "Katana" con sus líneas únicas. En segundo lugar, el público conoció la primera moto turbo. LaHonda CX500 causó gran sensación y en 1981 se lanzó como la primera moto con turbo de serie. El turbo esun sistema que utiliza los gases que expulsa el motor para hacer rotar una turbina que impulsa un compresor,el cual aumenta el volumen de la mezcla gas/aire que entra en los cilindros del motor. De esta manera, seaumenta la potencia y se reduce el consumo de gas. Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos cazas ybombarderos utilizaban el sistema turbo. En la década de 1970, este sistema también se incorporó en loscoches de carreras. A partir de los años 80, muchos turismos empezaron a utilizar el turbo. Se pensaba que elturbo no funcionaría en motores pequeños, debido al retraso de aceleración. La compañía Honda, trabajandoconjuntamente con IHI, logró solucionar este problema con el dispositivo CFI (inyección de combustibleinformatizada), desarrollado para la CX500. Esta moto se basaba en el motor Honda de 500cc, doble con 80ºy refrigerado por agua, que produce 48cv y 4,1kg/m de torque. Con el turbo, este mismo motor tiene 82cv y8,1kg/m de torque. Tras numerosas pruebas en el túnel aerodinámico para diseñar el carenado e incorporandoel nuevo motor, la Honda CX500 es una magnífica moto muy veloz. La suspensión trasera es tipo Pro-Link, yla delantera es ajustable en 4 posiciones y sistema antihundimiento. La velocidad máxima supera los 200km/hy puede recorrer 0-400m en 12,1 segundos. Honda siempre ha sido una de esas casas que se adelanta a lahora de sacar al mercado lo que los aficionados a este mundo siempre han deseado.

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Video HONDA CX 500 TURBO (1981-1984)

VVVVV´ssssss :lolll:

YAMAHA RD 500 LC (1984) Invitado el Jue Jul 01, 2010 6:55 pm

MOTOS de LEYENDA YAMAHA RD 500 LC (1984)

RD 500 LC: la hermana de la RD 350 LC, motor V4

Al igual que el RD 350 LC es una versión de calle de la TZ 350 carreras, La Yamaha ofrece al público unamayor capacidad carrera/calle derivada directamente de la YZR 500 Kenny Roberts Team: la RD 500 LC,lanzada en el Salón de París de 1983.

Su desempeño fue impecable. El motor de cuatro cilindros en “V”, dos tiempos, tenía dos árboles paracontrarrestar las vibraciones y desempeñaba más de 10.000 revoluciones por minuto a máxima potencia,lavelocidad máxima de 228 km/h y aceleración de 0 a 400 metros en 12 s no dejan lugar a dudas de supotencial.

RD 500 LC Características Técnicas

Displacement: 499.00 ccm (30.45 cubic inches)Engine type: V4Stroke: 2Power: 88.00 HP (64.2 kW)) @ 9500 RPMCompression: 6.6:1Bore x stroke: 56.4 x 50.0 mm (2.2 x 2.0 inches)Fuel control: Membrane & power valveCooling system: LiquidGearbox: 6-speedTransmission typefinal drive: ChainWeight incl. oil, gas, etc: 216.0 kg (476.2 pounds)Front tyre dimensions: 120/80-16Rear tyre dimensions: 130/80-18Front brakes: Dual discRear brakes: Single discSpeed and acceleration

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Top speed: 223.0 km/h (138.6 mph)Fuel capacity: 22.00 litres (5.81 gallons)

Video YAMAHA RD 500 LC

VVVVV´ssssss :affraid:

HONDA Goldwing (1975-2010) Invitado el Vie Jul 02, 2010 12:03 pm

MOTOS de LEYENDA: HONDA Goldwing (1975-2010)

Historia de la HONDA Goldwing: Despues de 35 años de desarrollo. Esta ha pasado de bestia indefinida de999cc a Gran Tourer de lujo

La Honda GoldWing es uno de los modelos más longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es unicono del "touring de sofá" por excelencia, que no ha dejado de renovarse mecánica o estéticamente un añotras otro durante los 33 que lleva de vida. En la última década ha dado un giro hacia un carácter y unaestética más deportivos que le están granjeando fans de todas las edades.

Aunque la primera GoldWing data de 1975, todo empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado porHonda como M1. Este proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue confiado aSoichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de motores Honda de competición de cinco y seiscilindros. La M1 fue la "primera" GoldWing en un sentido moderno, porque incorporó un motor de seis cilindroshorizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los últimos 20 años. Hay que tener en cuenta que laprimera hornada de las GL no fue tan GoldWing como las que vendrían después...

1975-1979: Las GoldWing primigenias de litro

En 1975, Honda comercializó una moto alucinante que había presentado en el Salón de Colonia de 1974. LaGL 1000 GoldWing tenía transmisión por cardán y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindroshorizontales opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increíble comoinclasificable: tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros a muy buen ritmo, pero era demasiadopesada y mazacote para ser una deportiva, y carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer.La GoldWing era una naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado auxiliar los queacabaron definiendo su destino. Sin duda, era una máquina con la que hacer muchos kilómetros, y suscompradores enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una

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turística confortable. Pero Honda tardaría unos años en captar el mensaje...

En 1976, la GL estándar recibió la compañía de la edición limitada LTD, mucho más cara y con detallesexclusivos en cuanto a gráficos y accesorios como el asiento, los guardabarros o las llantas doradas.

Entre 1977 y 1979, Honda demostró al fin estar atenta a las exigencias de los consumidores incorporando unmanillar más alto, puños de neopreno y otras pequeñas mejoras a la moto. Por lo que respecta al motor, unoscarburadores más pequeños, un encendido mejorado y unas válvulas de timing más corto definieron aún másel carácter de la GoldWing: perdería algo de velocidad punta en favor de mayor par motor. Honda tambiéndotó el modelo del asiento doble independiente que se convertiría en característico, y en lugar de llantas deradios, las montó de palos. También renovó las suspensiones, aunque la moto seguía comportándose como unladrillo con ruedas. Además, la fiabilidad de las GL se veía comprometida a veces por oxidaciones y roturasinoportunas.

Como más del 80 % de las GoldWing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta deproducción del modelo en Marysville, Ohio.

1980-1983: La reina de la carretera GL 1100

En 1980, la GoldWing estrenó un nuevo motor de 1.085 c.c., con la misma estructura tetracilíndrica horizontaldel anterior, pero con más par y suavidad gracias a los carburadores más pequeños y el encendido electrónico.Montó un bastidor más rígido para lidiar con la potencia; las suspensiones por aire y una distancia entre ejesmayor la hicieron más manejable pese a su aparatosidad.

Ese año, la GL 1100 naked pasó a llamarse Standard y la gama creció con la GL 1100 Interstate, que encarnóla tourer que la GoldWing tendría que haber sido desde el principio, con carenado, maletas laterales y topcase. El asiento era regulable 40 mm hacia delante o atrás.

Esta vez, Honda no dejó el pastel de los accesorios sólo para la industria auxiliar y preparó un jugoso catálogode extras carísimos, con radiocassette, emisora de radio y demás. No olvidemos que su público objetivo eranhombres de mediana edad con la hipoteca pagada, los hijos criados y tiempo y dinero para disfrutar de susjuguetes. El nuevo modelo fue un éxito: aceleraba bien, frenaba bien y no perdía aceite. La GoldWing ganófiabilidad, credibilidad y adeptos.

Al año siguiente, las GL 1100 recibieron ciertos refinamientos estéticos y su producción ya pasódefinitivamente a nueva planta de Marysville.

En 1982, el catálogo Honda incorporó la GL 1100 Aspencade, con una bomba de aire eléctrica para endurecerla suspensión, pintura bitono, discos ventilados, llantas más pequeñas (18" y 16"), instrumentación digital,radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la Standard y la Interstate, también incorporó frenos dedisco con pinzas de dos pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexión automática.

El año 1983 fue el último de las GL 1100, pero las mejoras incorporadas por estas tres GoldWing fijaron elestándar de alta calidad que ha caracterizado al modelo desde entonces.

1984-1987: La GoldWing de 1.200 c.c.

La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunoscomparaban la GoldWing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado para lidiarcon el motor tetracilíndrico horizontal de 1.182 c.c., con aún más potencia y muchísimo par y embraguehidráulico. Los ajustadores de válvulas hidráulicos hicieron que la GoldWing quedase prácticamente libre demantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleración a bajo régimen no tenían rival.

Las GoldWing incorporaron llantas delanteras de 16" que las dotaron de una dirección más ligera y rápida, uncarenado y unas maletas de diseño más agresivo e integrado y la frenada pasó a ser combinada.

Por primera vez, Honda no usó tantas piezas en común con el resto de sus motos y las GL montaron muchoscomponentes propios.

Las bajas ventas condenaron la básica Standard a la desaparición en 1985, año en el que apareció una nuevaedición limitada LTD, con inyección computerizada, suspensión posterior autonivelable, sistema de audio de

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cuatro altavoces y un sofisticado ordenador de a bordo. Era muy costosa, pero también muy rápida y suavegracias a la inyección.

En 1986, Honda lanzó la GL 1200 SE-i, que era igual que la LTD, que sólo se había vendido en 1985, pero conla radio y el asiento mejorados. Los que habían comprado la LTD como algo especial por una fortuna y sólounos meses antes se llevaron un buen mosqueo. La GL 1200 desapareció en 1987, cuando ya habíaincorporado una nueva transmisión por cardán y un nuevo diferencial que le aportaron una suavidad máxima.Las últimas GL 1200 fueron las mejores.

1988-2000: La longeva GL 1500

En 1988, tras cuatro años de desarrollo, nació una GoldWing totalmente nueva. Era una bestia de 360 kg,pero muy manejable y con un nuevo motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindrosde producción). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tenía un aspectoimpecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento aún era más grande que antes eincorporó una instrumentación totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda. Además, integró lamarcha atrás, algo que en su día fue todo un bombazo.

El buen funcionamiento de la planta norteamericana de Honda llevó a la marca nipona a crear otra fábrica enOhio para la construcción de los motores GoldWing. La primera planta daría lugar a la producción deautomóviles Honda en Estados Unidos y la segunda acabaría construyendo también los motores de modeloscomo el Civic y el Accord para su mercado.

Los usuarios fueron conscientes enseguida de que la 1500 era una moto increíble, con unos acabados de lujo,un funcionamiento suave, unas suspensiones estables, un bastidor manejable y una calidad fuera de todaduda. Por eso, y a base de constantes modificaciones o revisiones estéticas y mecánicas, se mantuvo 13 añosen el mercado. En 1991, la Interstate pasó a ser el modelo básico de la gama. Tenía un asiento más bajo ypesaba 18 kg menos que sus hermanas, porque carecía de marcha atrás, control de velocidad crucero ycompresor de aire para la suspensión. La GL 1500 pasó a llamarse Aspencade y se produjo un modelo 10thAnniversary para celebrar los diez años de producción de la moto en Estados Unidos.

En 1995 apareció el modelo del 20 aniversario de la GoldWing, con refinamientos estéticos (logos especiales),suspensiones más bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos más bajos en la SE y la Aspencade.

En 1996 salió de la planta de Honda en Ohio el modelo un millón, que, naturalmente, fue una GoldWing.

Los nuevos tiempos llevaron a una estilización del carenado y una curvatura de las formas a finales de losaños noventa. En 1999 corrían rumores de cambios importantes para el modelo: se hablaba de un motor dedos litros y cambio automático o de una V6 2.5 con seis marchas. Internet permitía hacer la bola cada vezmás grande.

Todos los que esperaban una nueva GoldWing con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarsecon la GL 1500 de nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como laBMW K 1200 LT. A mediados de año, Honda anunció la nueva GL 1800 para 2001. La planta de produccióntuvo que ponerse al día e incorporó también la construcción de motores. La primera GL 1800 vio la luz el 10de octubre de 2000.

2001-2008: El nuevo siglo y la GL 1800

Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto totalmente nueva, construida desde cero.Marcó el fin del aumento de peso para las GL, puesto que los componentes de nueva generación la hicieron 18kg más ligera que su antecesora. Montó un bastidor de aluminio de 31 componentes (el anterior tenía 130),con un 77 % más de rigidez torsional y un 119 % más de rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era más ligeroque el de la 1500, pero ofrecía 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la GoldWing incorporó la inyección HondaPGM-FI de serie y ofreció la posibilidad de montar frenada ABS.

La GL 1800 se convirtió en la Honda más avanzada de la historia: la marca volcó en ella 20 tecnologías denueva patente.

El diseño de su carenado, esbelto, deportivo y muy actual, pretende atraer también a un usuario más joven delo habitual. Su buen funcionamiento y la calidad de la frenada la convierten en la GoldWing más "práctica" y

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ágil de la historia. Mientras la GL 1800 seguía incorporando mejoras técnicas y estéticas, en 2003 sevendieron las últimas unidades de la GL 1500.

En 2005 llegaría el modelo del 30 aniversario, pero con pocos cambios más allá de los logotipos de rigor yalgunos colores nuevos.

En 2006, la gama introdujo cambios más serios y una reestructuración de las versiones según su nivel deequipamiento en relación con el sistema de audio, la calefacción en puños y asiento, la presencia de navegadorpor satélite o la incorporación del ABS.

En 2007, la gama GoldWing equipó el primer airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponiblespara Europa fueron la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satélite y ABS, y la Audio/Comfort, con sistema deaudio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefacción en puños y asientos. Los modelos de 2008 son losmismos, disponibles en España en negro, gris y rojo por algo menos de 30.000 euros.

Como puedes ver, la sublimación de la tourer de lujo se llama GoldWing y requiere 33 años de maduración.Imagínate lo que podrá ofrecer en unos años más...

Video: Historia de la HONDA Goldwing modelo a modelo

VVVVV´ssssss :):

HONDA CBR 900 F2 Bol D`or (1981) Invitado el Vie Jul 02, 2010 5:43 pm

MOTOS de LEYENDA: HONDA CBR 900 F2 Bol D`or (1981)

Especificaciones

Marca y Modelo

Honda CB 900F2C Bol D'or

Año

1981

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Motor

Refrigerado por aire, cuatro tiempos, transversal de cuatro cilindros, DOHC, 4 válvulas por cilindro.Capacidad901Diámetro x carrera 64.5 X 69 mm 64,5 x 69 mmRelación de compresión 8.8:1Inducción4x 32mm Keihin carbs

Max Power95 hp 70 KW @ 9000r pmMax Torque77 Nm @ 8000 rpm 77 Nm @ 8000 rpm

Transmision

5 velocidades / cadena

Suspensión delanteraAjustable telehidráulicaSuspensión traseraAmortiguadores ajustable

Frenos delanteros2x discos de 280 mmFrenos traserosdisco de 297mm individual

Neumático delantero100/90-18Neumatico trasero130/80-18

Peso en seco243 kg

Capacidad de combustible20 Litres

Permanente de ¼ de milla12,0 seg / 181 kmh

Top Speed214 km/h

Con una magnífica puesta a punto. Se dice que las carreras de mejoran la raza y en el marco de eso, laCB900F2, o Bol D'or como se le conoce. Su especificación parece un poco familiar, pero puede ser atribuido asus inicios de carreras, a saber, el 1000cc de Honda, que ha estado a la cabeza en las carreras de resistenciade los últimos años.

La evolución de los 900cc no es sólo una simple cuestión de volver a la carretera, de hecho se remonta a laépoca en que Honda andaba buscando un buque insignia de su lado deportivo. Con los fondos disponibles parauna vasta investigación y el desarrollo de nuevos modelos, el departamento de I + D se le dio carta blancapara desarrollar cualquier modelo que creyera conveniente. Bajo la atenta mirada de Soichiro Irimajiri,conocido por sus motos de competición de la década de 1960 y por su participación en la empresa delproyecto del coche de Formula Uno, dos motos se desarrollaron. Ambas máquinas fueron 1000cc y teníanaproximadamente el mismo rendimiento y utilizaban los conocimientos prácticos de la carreras de resistencia.

La única diferencia entre los dos modelos fue el número de cilindros que tenían. Uno de ellos era un

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convencional de cuatro y el otro era un seis. Los seis se convirtieron en el CBX y era un poco más rápido quelos cuatro, sonaba diferente y, sobre todo, se veía diferente. Honda, sin embargo, tenía otros planes para elcuatro litros. Se comercializa como CB900F2 con el tamaño del motor reducido a '902cc, pero sólo a Europase le concedió el placer de probar este modelo, mientras que el mercado de Estados Unidos tuvo queconformarse con el 750F2 muy similar. El CB900F2 sigue el estilo de las últimas versiones de los 750, pero sumotor tiene más en común con la de seis cilindros CBX. Comparten los mismos 645 mm de diámetro, aunqueel 900 tiene, naturalmente, una carrera más larga para compensar menos cilindros. Su movimiento es enrealidad 69 mm, lo que hace que el undersquare unidad, una rareza en un motor de motocicleta moderna. Conuna relación de compresión de 8-8:1 los 900 produce unos asombrosos 95 CV a 9000 rpm y esto sin duda sedebe a la eficiencia para respirar el motor a través de cuatro carburadores de 32 mm, y cuatro válvulas porcilindro accionadas por doble árbol de levas .

El resto del paquete CB900F2 es muy sencillo con un multi-placa de embrague húmedo, de cinco velocidadescaja de cambios, transmisión por cadena, suspensiones convencionales, los discos triples y llantas de aleación.Lo que no dice es que la moto tiene uno de los mejores chasis disponibles en cualquier moto de Oriente y esmuy superior al del marco de tipo Irimajiri de la CBX. En la conduccion, la CB900F2 es una revelación, y nosólo en el tema de la velocidad, su comportamiento es algo menos que excelente. Parece una superbikeitaliana, y realmente se llevara grandes elogios.

El CB900F2 es un motor que tiene una velocidad máxima de casi 230 kilómetros por hora y las carreteras enlas que ese tipo de velocidad es posible son pocas. Igual de impresionante es el tiempo del 1/4 milla de 12,3segundos, poniéndose a la par con la KZ1000 Kawasaki y Suzuki GS1000 es, ambas máquinas deportivas conmotores más grandes que el de la Honda. A pesar de su empeño de ser -como el cohete CB900F2- es unarefinada máquina con modales suaves en altos y sedosa al tacto. Es cierto que la CB900F2 es ligeramente máslenta que su hermana mayor la CBX pero la máquina de seis cilindros tiene grandes carencias. Por otro lado laCB900F2 es sorprendentemente económica.

Video HONDA CBR 900 F2 Bol D`or (1981)

VVVVV´ssssss :):

YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999) Invitado el Vie Jul 02, 2010 7:36 pm

MOTOS de LEYENDA: YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)

YAMAHA GTS 1000: Modelo concebido preferentemente para realizar trayectos largos a altas velocidades,

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aunque disfruta de una gran polivalencia que le permite desenvolverse con gran soltura en todo tipo decarreteras. Se caracteriza principalmente por su exclusivo sistema monobrazo para la suspensión delantera ysu chasis Omega, además de disponer de un solo disco para el potente freno delantero.

Motor: Propulsor proveniente del modelo FZR 1000 al que le ha sido sustituida la alimentación a base decarburadores por una de inyección electrónica EFI. Está constituido por cuatro cilindros de cuatro tiempos,refrigerado por agua, culata DOHC, 20 válvulas, alimentación electrónica EFI, caja de cambios con cincorelaciones y 1002 cc. que proporciona una potencia autolimitada de 100,6 CV a 9000 r.p.m. y un par motor de10.8 kgm a 6000 r.p.m.

Chasis: Doble chasis con estructuras laterales Omegabox de aluminio con el basculante tipo Swing Arm entubo de aluminio de sección rectangular. Suspensión del tren anterior constituida por un sistema monobrazoSwing Axle con monoamortiguador regulable y suspensión del tren posterior con sistema Monocross progresivoregulable. Equipa, como sistema de frenos, un disco autoventilado de 320 mm de diámetro, con pinza de seispistones 3x3 para el tren delantero y un disco autoventilado, de 267 mm de diámetro y con pinza de dospistones opuestos, para el tren posterior.

Accesorios opcionales: Sistema de frenado antibloqueo ABS, entre otros.

Especificaciones

ENGINE

Type: Liquid-cooled, four-stroke, 20-valve, in-line four-cylinderBore x stroke: 75.5 x 56mmDisplacement: 1002ccCompression ratio: 10.8:1Fuel system: Electronic fuel injection

TRANSMISSION

Type: Five-speed, constant meshFinal drive: Chain

CHASSIS AND RUNNING GEAR

Frame type: Omega-shaped main memberFront suspension: Parker swingarmRear suspension: Monoshock, adjustable for preloadFront brake: Single 330mm disc with six-piston caliperRear brake: Single 282mm disc with twin-piston caliper

DIMENSIONS AND CAPACITIES

Dry weight: 251kgSeat height: 795mmFuel capacity: 20 litres

PERFORMANCE

Max power: 73.6kW (100hp) at 9000rpmMax torque: 10.8kg-m at 6500rpm

Video YAMAHA GTS 1000 Omega (1993-1999)

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MV AGUSTA F4 (1997-2010) Invitado el Vie Jul 02, 2010 9:55 pm

MOTOS de LEYENDA: MV AGUSTA F4 (1997-2010)

La nueva MV AGUSTA F4 1000 diosa de la belleza

Diosa de la belleza y diosa de la guerra. La nueva MV Agusta F4 1000 aúna como ninguna el gusto por eldiseño más exclusivo y el carácter más deportivo. Y lo hace con un renovado espíritu que la convierte en unade las mejores superbike de calle de todos los tiempos.

Ficha Técnica

Motor Alimentación: Inyección electrónica.Trompetas de 49 mm, longitud variableCilindrada: 998 ccCompresión: 13,1:1Diámetro x carrera: 76 x 55 mmDistribución: DOHC, 16 válvulas, cadena centralPar máximo declarado: 11,6 kgm a 9.500 rpmPotencia máxima declarada: 186 CV a 12.900 rpmTipo de motor: 4T, 4 cilindros en línea, refrigeración líquidaTransmisión Cambio: Extraíble de seis relacionesEmbrague/Mando: Multidisco en baño de aceite con sistema antibloqueoTransmisión secundaria: CadenaChasis Avance: 100 mmBasculante: Monobrazo de aluminioLanzamiento: n.d.Tipo de chasis: Mixto de aleación de aluminio y tubo de aceroSuspensiones Suspensión delantera: Horquilla invertidaSuspensión delantera. Barras: 50 mmSuspensión delantera. Recorrido: 120 mmSuspensión delantera. Reglajes: Tres víasSuspensión trasera: Monoamortiguador con sistema progresivoSuspensión trasera. Recorrido: 120 mmSuspensión trasera. Reglajes: Cuatro vías (compresión en alta y baja velocidad)Frenos Freno delantero: Dos discos flotantes de 320 mmFreno trasero: Disco de 210 mm

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Pinza freno delantero: Monobloque de cuatro pistones con anclaje radialPinza freno trasero: Cuatro pistonesRuedas Rueda delantera. Llanta: 120/70-17". 3,502 x 17"Rueda trasera. Llanta: 190/55-17". 6,00" x 17"

MV Agusta F4 1000

Es fácil comenzar a escribir este reportaje, porque fácil es escribir sobre una nueva deportiva que brilla tantocomo para llegar a cegar a la gran mayoría de sus competidoras. La F4 de MV Agusta da un paso más allá entodos los sentidos, y además de una pieza de colección por su historia y su solera, es una extraordinaria yefectiva moto de pista. Pero ojo, esta inédita F4 también aporta algo diferente respecto a su predecesora, puestiene el confort y las cualidades dinámicas necesarias como para ser disfrutada de igual modo en carretera...

Pasión

Han tenido que pasar 13 años para poder contemplar una evolución del diseño de aquella primera F4 750diseñada por Massimo Tamburini. La espera ha merecido la pena, pues sin perder ni un ápice de su belleza, alcontemplarla de cerca se percibe una moto completamente actual. Y es que una de las máximas de los nuevosdiseñadores de la F4, por expreso deseo de los hermanos Castiglione, era hacerla más bella y con mejoresprestaciones que su predecesora.

Una moto apasionada y emocional, diseñada por el viento y con el cronómetro como juez imparcial de su totaleficacia. Y a la vista del comportamiento que ha desplegado en su presentación mundial celebrada en elcircuito de Tabernas y a la que un servidor tuvo el placer de asistir, podemos apostar a que lo han conseguido.Tanto como para ser una de las máximas candidatas a alzarse con el título de nuestro Master Superbike, comosabéis, la "mega comparativa" que todos los años celebramos con colegas de las mejores revistasespecializadas de todo el mundo.

Más accesible

Empecemos por la primera impresión. Al tomar los mandos de la F4, observamos una posición de conducciónradical y muy similar, por no decir idéntica, a la de su predecesora. Sin embargo, nos topamos con una seriede mejoras que la convierten en una deportiva completamente accesible. El mullido del asiento es mucho másconfortable. El tacto del mando del embrague hidráulico, así como su progresividad, es superior y fácil dedosificar.

El manillar gira suficiente como para maniobrar con soltura e incluso los nuevos estribos, con las puntascuadradas en lugar de redondeadas, son más cómodos. Y sobre todo destaca el nuevo reglaje interno de lassuspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrás), infinitamente más lógicos y adecuados tanto para un uso encarretera como en circuito. De hecho, en un breve trayecto por carretera que realizamos en las inmediacionesdel circuito, pudimos constatar el buen trabajo realizado en este sentido, y tanto baches como irregularidadesdel asfalto eran absorbidos sin problema por la moto, sin que se descompusiera o afectase a la efectividad desu parte ciclo en forma de latigazos o reacciones extrañas en ningún momento.

A estas importantes mejoras, se debe añadir la considerable reducción de las vibraciones que llegan hasta elpiloto desde el motor y el a todas luces muy mejorado tacto del "gas", antaño tan excesivamente agresivo quellegaba a poner en un compromiso al neumático trasero e incluso a la parte ciclo si eras un poco osado en elaccionamiento del mismo. Otros detalles menores son los nuevos espejos retrovisores, gracias a los cualespuedes apreciar un poco lo que ocurre por detrás (antes eran poco más que simbólicos). Sin olvidarnos delnuevo cuadro de instrumentos, muy legible y deportivo que incluso tiene una opción de conducción nocturna(invierte el color del fondo y los dígitos). También posee cronómetro y "lap timer" manual, testigo desobrerrégimen, indicador de marcha engranada, e incluye la regulación del control de tracción hasta en ochoposiciones. De lo que carece es de reloj horario.

Sobresaliente en pista

En la rueda de prensa que precedió a esta primera toma de contacto, una cosa nos habían dejado clara losresponsables de MV: habían hecho una moto, ante todo, efectiva en circuito. Así que casi con el nerviosismode un junior, no sin cierto escepticismo, y la referencia de las deportivas de los 10 últimos años a misespaldas, incluidas la anterior F4 o la ultimísima BMW S 1000 RR, tomé la recta del "pit lane" hacia la primeracurva de derechas del circuito de Almería…

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Ya saliendo de boxes notas algo nuevo, pero rodando fuerte, estas impresiones se multiplican por 100. En doscurvas te sientes perfectamente integrado, y ni los estribos rozan ni notas nada fuera de lugar. Como si fuesetu moto de carreras de toda la temporada. El acelerador es dosificable, y toda la entrega de potencia esrealmente progresiva. No vamos a decir que es dulce, no como en las superbike japonesas, pero es muchomejor que en la versión anterior, excesivamente agresiva y delicada, especialmente para pilotos no expertos.Sube de vueltas sin altibajos ni vacíos, alcanzando el cénit alrededor de las 13.000 rpm de marcador,momento en que salta el indicador óptico para subir de marcha. No obstante tienes 500 rpm más hasta elcorte de encendido.

Por otro lado, la gran potencia del cuatro cilindros en línea se transmite al asfalto fantásticamente gracias albuen trabajo de su parte ciclo y suspensiones, y también de los Pirelli Supercorsa en compuesto SC2 quecalzábamos para la ocasión. La tracción ha mejorado notablemente con el nuevo basculante monobrazo 2 cmmás largo y la nueva geometría de suspensiones, por lo que en un circuito como el de Almería, donde éste esun aspecto fundamental, puedes exprimir sus cualidades al máximo.

También ayuda saber de la existencia de un control de tracción para corregir tus excesos con el acelerador.Regulable en ocho posiciones, la usamos en el cuatro en pista y el siete en carretera. Éste registra una subidaanormal de las revoluciones del motor y actúa en función del nivel en que esté regulado. No es un control tanpreciso y efectivo como el de la Ducati 1198 S o la BMW S 1000 RR, más complejos técnicamente, pero sí tesalva de una caída o pérdida de tiempo por un susto inesperado.Luego, es válido.

La potencia declarada es de 186 CV a 12.900 rpm y el par de 11,6 kgm a 9.500 rpm, y en breve sabremos através de nuestro banco de potencia cómo se coloca respecto a sus competidoras. Aunque apuesto a que serála más potente de las mil actuales a excepción de la bestial BMW. Quizá, precisamente por tener frescas lassensaciones que proporciona la moto alemana, no me ha parecido impresionante el motor de la MV, aunquesólo me da la sensación de que el germano le supera en última parte del cuentavueltas. Sea como fuere, lagran combinación entre un poderoso motor y la efectiva parte ciclo de esta italiana augura una batalla sincuartel entre ambas…

Matrícula de honor

La estabilidad que tiene esta F4 es de matrícula de honor. Entra en los virajes con mucha precisión y, aunqueno se siente particularmente ligera en los cambios de dirección (192 kg declarados en seco), sí que ha ganadobastante con respecto al anterior modelo. Se deja caer hacia el interior de las curvas con nobleza y seguridad,apoyándose en una horquilla que bien reglada, como fue nuestro caso, hace un trabajo excelente. También lohacen sus frenos con pinzas Brembo monobloque, de tacto y potencia ejemplares. Y todo ello durante eltiempo que haga falta, sin fatigarse ni estos ni las suspensiones a las primeras de cambio.

Entre los aspectos menos destacables, hay que señalar un selector de cambio de recorrido algo largo, conalgún fallo de marcha especialmente si estás fatigado y no marcas bien los tiempos con el pie izquierdo.También habrá que fijarse en cuánto consume cuando le hagamos una prueba a fondo, sobre todo pensandoen uso por carretera (la anterior F4 era realmente gastona).

En conclusión, nos encontramos ante una F4 completamente diferente. Más hermosa, cómoda y amable con elpiloto, y ante todo mucho más efectiva en conducción deportiva.

Una verdadera joya sobre ruedas a un precio también más accesible y en línea con sus competidoras, pues nosuperará los 20.000 euros. Estará disponible en tres decoraciones, la mítica roja y gris plata, otra en negrobrillo y negro mate, y una preciosa en gris grafito y gris plata con el chasis pintado en rojo. ¿Con cuál tequedas?.

Video MV AGUSTA F4 1078 RR 312 (2008)

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VVVVV´ssssss :affraid:

DUCATI Paso (1986-1992) Invitado el Vie Jul 02, 2010 10:22 pm

MOTOS de LEYENDA: DUCATI Paso (1986-1992)

La Ducati PASO 750 se presentó en 1.986 bajo el eslógan "Il nostro passato ha un grande futuro" (Nuestropasado tiene un gran futuro). El nombre de la moto se eligió en honor al piloto Renzo Pasolini, apodado"Paso", que murió el 20 de mayo de 1973 en un accidente en el circuito de Monza ,en el GP de Italia. [Esteaccidente también segó la vida del gran Jarno Saarinen, apodado "El finlandés volador", inventor del estilo"rodilla en tierra" que ha llegado hasta nuedstros días.] (N. del T.)

La empresa Cagiva (acrónimo de CAstiglioni GIovanni VArese), fundada por los hermanos Castiglioninecesitaba un motor de gran cilindrada mientras que Ducati, recién salida de un dificil periodo de gestión porparte de un organismo público (IRI), necesitaba ingresos urgentemente.

Después de una serie de comidas/reuniones al estilo italiano celebradas durante 1.984, se logró un acuerdo desuministro de motores Ducati a Cagiva (Paralelamente con el cese en la producción de motos por parte deDucati que solo fabricaría motores). Sin embargo, los hermanos Castiglioni hicieron una oferta de comprasobre Ducati que contemplaba el mantenimiento del nombre Ducati sobre motos completas. Con el acuerdocerrado, los motores Ducati empezaron a ser montados de inmediato en varios modelos de Cagiva ,Incluyendo la "Alazzurra" y la exitosa trail "Elephant", ganadora del rallye "Paris-Dakar".

En el momento de la compra, y debido a sus problemas financieros el departamento de desarrollo deproductos estaba en estado de "suspensión". En aquella época, el clásico bicilíndrico en V con distribución porengranajes (eje rey) era un producto sin desarrollo posible y muy caro de fabricar, que acababa de serreemplazado por el motor Pantah, de distribución por correas dentadas, diseñado por Fabio Taglioni. El motorPantah era un motor fiable, potente y más sencillo de fabricar, que iba a ser montado en una nueva versión detres cuartos de litro en la Ducati 750 F1.

El motor Pantah ha sido un producto en constante desarrollo hasta nuestros días, y es el único que haequipado en todas sus variantes la distribución desmodrómica. Con ese motor los Castiglioni quisieron fabricaruna Ducati completamente diferente a todo lo conocido hasta la fecha, como muestra de la capacidad deDucati, que llevara a la firma hacia el futuro.

El reto consistía en desarrollar una moto con características técnicas innovadoras y una imagen capaz decompetir con los japoneses. Para lograr este amibicioso objetivo Ducati contrató a Massimo Tamburini, amigodel malogrado Pasolini, cofundador de Bimota y diseñador de posteriores motos legendarias como las Ducati

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916, MV Agusta F4 y Brutale.

Tamburini decidió vestir la totalidad de la la moto y sus órganos mecánicos con un carenado integral. Seequipó a éste modelo con las últimas innovaciones técnicas: bastidor de tubos de sección cuadrada de acero alcromomolibdeno , basculante de aluminio con suspensión de progresividad variable, llantas de 16 pulgadascon neumáticos radiales, motor con refrigeración mixta aire-aceite, encendido electrónico y un completocuadro de instrumentos. Con todo ello se realizó una moto que fué un innovación en la historia de Ducati: Laprimera "Sport-turismo" del mundo.

Desafortunadamente no fue un éxito comercial. La Paso era más cara y con peores prestaciones (72.5 CV yuna velocidad punta de 210 km/h) que sus competidoras, y presentaba algunos problemas de fiablidad con lossistemas eléctrico y de alimentación, debido al uso de un carburador Weber de procedencia automovilística, atodas luces inadecuado para una moto. El objetivo de esta innovación técnica no era otro que conseguircumplir las restrictivas normativas de emisiones de los EE.UU. que otrora fuera el mercado más importantepara la marca. Con esto, además, se estableció una alianza con Weber para el desarrollo secreto de la futurainyección electrónica que habría de conmocionar al mundo sobre la exitosa 851.

En 1.986 se presentó la Paso 906 con una caja de cambios de 6 relaciones, un motor de 904 cc que daba 88CV y una velocidad punta de 220 km/h. Este modelo aún mantenía el los poco fiables sistema eléctrico ycarburador, y como mejora técnica incorporaba la refrigeración líquida.

Tras un largo proceso de desarrollo, la madurez del diseño llagó en 1.991 con la 907 I.E. (IniezioneElettronica) que perdió el nombre de "Paso". El motor mantenía la refrigeración líquida pero el carburador fuefinalmente reemplazado por un sofisticado sistema de inyección electrónica Weber-Marelli IAW 043 queintegraba el encendido y la alimentación. La potencia crecía hasta los 90 CV y la velocidad punta hasta 230km/h. Las llantas fueron finalmente sustituidas por unas de 17 pulgadas que otrogaban una mayor estabilidada la moto.

La producción de la saga terminó en 1992.

Video DUCATI Paso 907 ie (1992)

VVVVV´ssssss :cheers:

MOTO GUZZI 850 T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidosque triunfo en todo el mundo Invitado el Sáb Jul 03, 2010 10:21 am

MOTOS de LEYENDA: MOTO GUZZI T3 California (1979-2010), una moto creada para Estados Unidos que

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triunfo en todo el mundo

Moto Guzzi creó en 1971 la California original para el mercado estadounidense, combinando elementostípicamente norteamericanos con un carácter puramente italiano. Con ella se dio comienzo a una leyenda decuatro décadas que ha llegado hasta nuestros días. Este modelo de 1979 explica el porqué de su éxito.

El gran asiento doble de esta vieja California me parecía casi tan confortable como mi sillón favorito mientrasveía pasar el paisaje a una velocidad de crucero perezosa. Con sólo un soplo de aire por encima del altoparabrisas y una suave vibración, al estilo Guzzi, procedente del gran bicilíndrico transversal en la parte baja,el carácter relajado y cómodo de esta moto me invitaba a pasar un largo y placentero día en la carretera.

Pero cuando el recorrido se volvió de pronto curvilíneo, la moto aprovechó la oportunidad para recordarme porqué la California ha sido siempre especial. Cuando me aproximé a una curva cerrada, el trío de discos Brembocombinados rebajó la velocidad del conjunto con una facilidad impresionante para una máquina con 30 añosencima, tan grande y pesada. Y, cuando necesitaba que ese manillar alto y ancho lidiase con una consecuciónde curvas, la California respondía con una estabilidad y una precisión que ocultaban su edad y su carácter demoto tranquila.

Cuando la Guzzi salió de la última curva, acelerando, con el motor girando entusiasta y la plataformareposapiés rascando el asfalto, me quedó claro el motivo por el que la California ha sido un puntal de la gamaMoto Guzzi durante más de tres décadas. Su aspecto de moto tranquila lleva a equívoco. Puede que el diseñode esta moto sea tan americano como su nombre, pero sus prestaciones vienen marcadas por su lugar deorigen. La combinación italo-norteamericana podría haber sido un desastre. Sin embargo, de algún modo,logró funcionar. La California es tan suave como Frank Sinatra, versátil como Al Pacino y robusta comoSylvester Stallone.

Orígenes V7 Special

Gran parte del éxito de la 850 California se debe a que, cuando Guzzi creó el modelo en 1971 específicamentepara su importación en Estados Unidos, no realizó grandes cambios a nivel técnico. La California originalestaba basada en la V7 Special, que se había presentado dos años antes con ese motor V-twin transversal a90 grados y 757 c.c. que estaba haciendo famosa a Guzzi y que había seguido su desarrollo con un vehículomilitar curioso y de vida breve llamado 3x3.

La V7 Special ya era una máquina apta para largas distancias, con una postura de conducción erguida y unmotor de prestaciones afinadas. Para crear el modelo del mercado estadounidense, Guzzi simplemente añadióun manillar alto y curvado y un asiento doble para persona y media parecido a los que montaba la famosaElectra Glide de Harley-Davidson. La pantalla y las maletas opcionales de la Special se incluyeron de serie.

Esa primera California fue bien recibida en Estados Unidos y sólo un año después pasó por una puesta al díaconsiderable para llegar a otros mercados. La nueva 850 California se unió a la Guzzi V850GT en el uso de unmotor más grande: 844 c.c. La potencia máxima subió hasta 68 CV a 7.000 rpm (bastante más que la ElectraGlide), bien acompañada por un aumento considerable del par en medios. El sistema de transmisión porcardán también montaba una nueva caja de cambios de cinco relaciones en lugar de las cuatro originales.

Para cuando se construyó esta moto en 1979, la V850GT había sido sustituida por la 850-T3 y la Californiahabía incorporado el mismo sistema de freno combinado de tres discos que había dado su nombre a laroadster. Desde ese grueso asiento, la vista era bastante parecida: una pantalla alta, casi vertical, un manillarcuerno de vaca cromado y una instrumentación Veglia típicamente angular (con velocímetro, un pequeñocuentavueltas debajo y varios chivatos rectangulares y coloristas) y algo superada por sus rivales de la época.

Pocos kilómetros y buen carácter

Esta moto estaba en tan buen estado, que los 50.000 km que marcaba el cuentakilómetros seguramente eranreales. En algún momento de su historia, esta Guzzi pasó a montar llantas fundidas -que no estuvierondisponibles de serie hasta dos años después de la comercialización de este modelo-. Aun así, el genuinocarácter tardo-setentero de esta California se ha mantenido intacto, como pude comprobar al pulsar el botónde arranque. El gran motor hizo una pausa momentánea y luego cobró vida con un "¡brrooom!" y un balanceode par a la derecha de su cigüeñal longitudinal. Me trajo de inmediato recuerdos de la 850-T3, que fue la

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primera moto grande de mi vida.

La California tenía un aire más relajado que la T3 roadster, como pude comprobar al estirar los brazos haciaese manillar, alto y amplio, y mirar por encima del parabrisas (los conductores más bajos tendrán que ver através de él). Pero la Guzzi se puso en marcha con esa combinación de grumos en bajos y mordiente generosoen medios que yo recordaba y que se suavizaba cuando el gran motor refrigerado por aire alcanzaba las 3.000rpm. A partir de aquí y hasta la marca amarilla de las 7.000 rpm (la roja estaba 1.000 vueltas por encima,pero no hacía falta revolucionar tanto la moto), la Guzzi empujaba con suavidad, ayudada por esa caja decinco marchas ligeramente imprecisa (con un cambio punta-talón al que había que acostumbrarse).

Para tratarse de una moto tan grande y aparentemente suave, la Guzzi hizo gala de una aceleración muyrespetable. Llegó a los 150 km/h sin esfuerzo, con un tacto progresivo reforzado por la generosa protecciónque ofrecía el gran parabrisas. Sentado allí, dentro de una burbuja de aire casi inmóvil, escuchando el sonidodel motor refrigerado por aire con una nota de escape ligeramente hueca desde el doble silencioso, me quedóclaro por qué la California se ganó su reputación de moto magnífica para recorrer distancias serias.

Y a un ritmo considerable. Puede que sus prestaciones absolutas quedasen ligeramente por debajo de las de laT3 debido a la gran pantalla, que reducía la velocidad máxima a unos 180 km/h. Pero la velocidad de cruceroefectiva de la California era más alta que la del modelo naked gracias a la buena protección del viento queofrecía el parabrisas. La postura de conducción era espaciosa, aunque el manillar quedaba atrasado y mismanos se situaban a la altura de mis rodillas, dificultando las maniobras a baja velocidad. Ese asiento tangrueso resultaba confortable y el conductor disfrutaba de plataformas reposapiés, un lujo negado al pasajeroque, además, dispone de muy poco espacio para el trasero.

Buenas suspensiones y habilidad en curvas

Para los estándares tourer, la horquilla y los amortiguadores verticales fabricados por Guzzi aportaban unasuspensión bastante firme en lugar del tacto suave que algunos conductores hubiesen esperado. Pero lamayoría de baches eran absorbidos con eficiencia y la calidad de marcha en general era buena. Si a esto leañadimos un depósito de combustible de 24 litros y los consumos respetables del tranquilo motor V-twin, elresultado es una autonomía de más de 300 km y la capacidad de recorrer distancias largas (aunque lasmaletas de serie no fuesen especialmente amplias ni impermeables).

Además, la California no necesitaba reducir mucho antes de entrar en curvas. En combinación con el bastidortubular de doble cuna que ganó resistencia gracias a los tres tubos superiores entre la V del motor, esasuspensión tenía flexibilidad suficiente para controlar una moto que superaba los 260 kg con el depósito lleno.Incluso esta montura antigua cogía sin inmutarse la mayoría de los virajes, con alguna sacudida ocasionalpero, en general, haciendo gala de una estabilidad impresionante y un tacto de dirección neutro que permitíandisfrutar en curvas.

Ese manillar tan amplio hacía que fuese fácil tumbar y levantar la moto a pesar de su peso y su longitudconsiderables. El sistema de transmisión por cardán requería bajar de marchas con cuidado antes de cadacurva para luego recorrer el giro con un estilo clásico. Conducida así, la moto mostraba una distancia libre alsuelo respetable que me animaba a aprovechar bien el agarre que ofrecían las excelentes gomas Metzeler,relativamente modernas.

Tres frenos combinados

La frenada era otra de las especialidades de Moto Guzzi en los 70 y el sistema combinado Brembo de laCalifornia no me decepcionó. Al apretar la leva del manillar (que actuaba sobre uno de los discos delanteros) ypresionar el pedal de frenada (que activaba el otro disco delantero y el freno posterior), la potencia de frenadode la moto era impresionante para los estándares de su época.

Sólo tuve ciertas reservas con el freno delantero accionado desde el manillar. Me dio la sensación de que por sísolo no tenía mucha potencia. Para presionar el pedal tenía que levantar el pie de la plataforma, con lo queperdía tiempo y algo de control. Pero los Brembo combinados les sacaban ventaja a los sistemas rivales de suépoca y los discos de acero fundido hacían que frenase de forma fiable en mojado (a diferencia de las motosniponas rivales).

No es que la California tuviese muchas competidoras directas de Japón o de cualquier otro lugar, porque lacombinación de las influencias italiana y americana la dotaban de un atractivo inconfundible. La California era

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más rápida y ligera que grandes tourers como la Electra Glide. Tenía una personalidad muy distinta de lascapaces boxers de BWW y de las motos japonesas como la Honda GoldWing o las custom de fábrica al estilode la Yamaha Virago. A partir de 1976 y por unos años, tuvo una rival cercana en la también Guzzi V1000Convert automática, que añadió facilidad de uso a unas prestaciones similares.

Pero la Convert, más cara y de consumos más elevados, desapareció de catálogo a principios de los años1980 a causa de unas ventas decepcionantes. Mientras tanto, la California siguió a buen ritmo, incorporandollantas de fundición y accesorios de serie, así como otros detalles nuevos. En 1981, Guzzi realizó un rediseñoimportante, creando la California II alrededor de un motor más grande, de 949 c.c. Era identificable por susaletas más angulares, incorporaba muchas modificaciones internas y ofrecía mejores prestaciones a mediorégimen. El chasis de la MkII también fue revisado, pero sus elementos característicos quedaron intocados.

Sin embargo, en 1987, el aspecto de la moto experimentó un cambio radical con la llegada de la California III,que tenía un depósito de combustible más abultado y, para mí, no era ni de lejos tan atractiva como laoriginal. Pero el motor y el chasis más sofisticados de la MkIII, combinados con elementos como un asientomás bajo, ayudaron a que fuese el modelo de más éxito de Guzzi durante los seis años siguientes. Se crearonvarias versiones derivadas, incluida la California Anniversary de 1992, para conmemorar los 70 años de lamarca.

Hasta nuestros días

La leyenda sigue viva aún hoy, con los modelos California Classic y California Vintage de la gama actual deMoto Guzzi. La Classic y la Vintage tienen inyección y algunos toques modernos, pero siguen combinando eldiseño tradicional California con motores V-twin transversales grandes y tranquilos, accionados por varillas ybalancines y refrigerados por aire. A pesar de figurar en la sección Cruiser/Custom del catálogo Guzzi, sonmotos respetablemente rápidas y confortables para distancias largas.

El atractivo de los modelos modernos se ve muy reforzado por la nostalgia, por supuesto. Y la reputaciónsobre la que se sustenta esa nostalgia es bien merecida, como me confirma la prueba de esta Californiaoriginal. En su día, la California combinó su estilo relajado con unas prestaciones viajeras a las que pocasmotos podían aspirar. La doble nacionalidad fue la clave. A pesar de la pantalla al estilo americano, el asientodoble y los cromados, su corazón y su alma eran inconfundiblemente italianos.

Ficha técnica

Motor tipo 2 cil. V90º transversal 4T Aire OHV 4VDiámetro x carrera 88,0 x 78,0 mm x 2Cilindrada 844 c.cPotencia máxima 68 CV a 7.000 rpmPar máximo 7,0 kgm a 5.000 rpmAlimentación 2 carburadores Dell'Orto de 30 mmCompresión 9,5 a 1Arranque Motor eléctricoSistema eléctrico Batería de 12V; faro de 25/40W; generador de 280WEmbrague Monodisco en secoCaja cambios 5 relacionesTransmisión secundaria Árbol cardánicoTipo chasis Doble cuna completa en tubo de acero redondoBasculante Tubo de acero y árbol cardánSuspensión delantera Horquilla telescópica hidráulica no ajustableSuspensión posterior 2 amortiguadores ajustables en precargaFreno delantero 2 discos Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinadoFreno trasero 1 disco Brembo 300 mm, pinza 2 pistones, sistema combinadoNeumáticos 110/90 x 18 y 120/90 x 18Largo total 2.200 mmDistancia entre ejes 1.492 mmAltura asiento 770 mmPeso en vacío 255 kg (sin gasolina)Depósito gasolina 24 litros

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Video MOTO GUZZI T3 California

VVVVV´ssssss :):

DUCATI 750SS (1974-2010) Invitado el Sáb Jul 03, 2010 11:49 am

MOTOS de LEYENDA: DUCATI 750SS (1974-2010)

La historia de la Ducati 750SS está directamente relacionada con el mundo de la competición. Este modelo,deriva directamente de las Ducati 750 Imola que, pilotadas por Paul Smart y Bruno Spaggiari, finalizabanprimero y segundo en las 200 millas de Imola, venciendo al gran Giacomo Agostini.

Pero antes de hablar del modelo SS, conozcamos un poco mejor el modelo de competición. La Ducati 750Imola nació como un modelo derivado de la Ducati 750GT aparecida en 1971. Su motor, diseñado por FabioTaglioni, utilizaba dos motores monocilíndricos con el árbol de levas en cabeza. Inspirada en la deportividad,además del conocido motor en biclíndrico en L, montaba carburadores Amal de 30 mm y disco de frenodelantero de 280 mm. Con un peso de 185 kilos en seco, 50 caballos a 5.250 rpm y una velocidad máxima de200 km/h, sus prestaciones eran fabulosas.

En 1972, las 200 millas se celebraban en Imola, y Ducati preparó 8 motos para sus cuatro pilotos: PaulSmart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y Alan Dunscombe. Tanto el motor como el chasis eran de serie,pero se realizaron las correspondientes reformas para hacerlas más competitivas, tanto a nivel mecánicocomo de parte de ciclo. Así por ejemplo, y como ya en su día habían hecho las flechas de plata, eliminarontoda la pintura de su carrocería, además de añadir un carenado envolvente.

En el motor, incorporaron una nueva bomba de gasolina para dar servicio a dos nuevos carburadores de 40mm y aumentaron la compresión. Delante, montaron otro freno de 280 mm y sustituyeron el tambor traseropor un freno de disco de 229 mm. Con todo ello, la Ducati 750 Imola rendía 83 caballos a 9.000 rpm y pesabasólo 163 kilos. Su velocidad era superior a los 250 km/h, y a así de rápido llevarían a Ducati a la historia.

En 1974 y como homenaje a su victoria, apareció la Ducati 750SS. Inspirada directamente en el modelo decarreras, únicamente se habían civilizado ciertos componentes para hacerla un poco más utilizable. Elcarenado, réplica del de carreras, incorporaba el faro, mientras que el colin mantenía la forma monoposto. Eltanque de combustible, de 24 litros de capacidad en el modelo de competición, reducía su tamaño y lassuspensiones eran un poco mas convencionales. Sus frenos, sin embargo, permanecieron inalterados.

Por último, el motor disminuyó su compresión, aunque mantenía los carburadores Dell’Orto de 40 mm con su

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correspondiente bomba de gasolina. Con todo ello, su peso era de sólo 187 kilos, con una potencia de 73caballos a 9.500 rpm.

Únicamente se fabricaron 200 unidades completas, mientras que el número de chasis y motores para usarcomo recambio llegó a algo más de 400 unidades. Es por ello que sea una de las motos más buscadas y quesu precio de venta en subastas sea de más de 80.000 euros.

Posteriormente, en el Tokyo Show del año 2003, Pierre Terblanche presentó tres modelos con aspecto retroque evocaban los años 70 de Ducati: Ducati Sport 1000, Ducati GT 1000 y la Ducati Paul Smart 1000 LimitedEdition, directamente inspirada en la Ducati 750SS.

Exteriormente recuerda sin lugar a dudas la mítica moto de los años 70, aunque en su corazón late elbicilíndrico de 992 cc refrigerado por aire de 93 caballos actual. Sin duda, una gran forma de rendir tributo aun mítico modelo.

Video DUCATI 750SS (1974)

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