todotransporte-330

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 330/Septiembre 2012 www.todotransporte.com

VOLVO asombra con el NUEVO FH

Espe

cial

MADRID

En Primera Entrevista/Joaquín del Moral,

director general de Transporte

Fabricantes A prueba/ DAF FT XF105 ATe

MAN avanza su Euro 6

Comerciales ligeros Primer contacto

con la Mercedes Citan

Nº

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todotransporte/Septiembre 2012 | 3 |

Fomento marca las “líneas rojas” al sector El reciente encuentro entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los

miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera ha ser-vido para despejar algunos asuntos relevantes. De entrada, parece que existe por parte del Gobierno una intención clara de modificar la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en una serie de aspec-tos que no deberían ser considerados secundarios. Así, la ministra ha planteado al sector la introducción de la denominada “acción directa”, mediante la cual se concede a la empresa transportista una acción le-gal que le permite al cliente principal (dueño de la mercancía) exigir el pago del precio del transporte en caso de impago por parte del interme-diario (ya sea agencia o flotista). No pocos han acogido favorablemente la medida, pero habrá que seguir con detenimiento cómo se digiere esta medida por parte de las diferentes “familias” del transporte.

Parece además que van a mantenerse los actuales requisitos pro-fesionales exigidos para ejercer la actividad de transporte público en vehículos ligeros frente a la propuesta inicial que planteaba la desregu-lación de este subsector, además de no modificarse tampoco el plan de ayudas económicas a los transportistas de más de 58 años que deseen abandonar la actividad.

No menos relevante es el anuncio en la lucha contra el intrusismo en el sector a través del incremento en las visitas a las sedes de las empre-sas de transporte, una decisión que debe ser compartida por todo aquel empresario que crea en la competencia leal y no en la picaresca como fórmula para desarrollar su negocio.

En el otro lado de la balanza, y con más detalle sobre la estrategia de Fomento en relación con el transporte por carretera, Joaquín del Mo-ral, director general de Transporte Terrestre, desvela en la entrevista que aparece publicada en esta edición de TodoTransporte algunas de las “líneas rojas” que el ministerio no tiene previsto traspasar a pesar de la insistencia de algunas asociaciones. Recuerda Del Moral que el mercado del transportes está “liberalizado” y abierto “plenamente a la competencia”, por lo cualquier cláusula entre cargadores y transportis-tas deberá regirse por el principio civil y mercantil de autonomía de la voluntad, con lo que “siempre tendrá un carácter dispositivo y permitirá el pacto en contrario”. Claras como el agua las palabras del director ge-neral en un asunto que se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla, año tras año, dentro de las reclamaciones de buena parte del movimiento asociativo frente a la Administración.

Editorial

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DIRECTOR Pablo Guindo [email protected] REDACCIÓN Salvador Bravo

COLABORADORES Silvio Pinto

DOCUMENTACIÓN [email protected] DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

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EJECUTIVO DE CUENTASMiguel Angel Mora [email protected] COORDINADORA DE PUBLICIDADAna Peinado

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Edita: www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistasDepósito legal: M-8488-1984

ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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EN PRIMERA6. Joaquín del Moral Salcedo relativiza en esta entrevista la apuesta del

Gobierno por el transporte por ferrocarril, habla sin complejos sobre las desventajas de la atomización y elimina cualquier posibilidad de implantar medidas legales similares a las francesas sobre plazos de pago o de prohibir, frente a las reiteradas demandas en este sentido, el pacto en contrario en las relaciones entre transportistas y cargadores.

A PLENA CARGA10. Los transportistas sacrifican el lavado de sus vehículos ante la crisis.

CARRETERA12. Jornada/ “Las tasas por el uso de las infraestructuras”.16. Jornada/ Astic propone incentivar la instalación de los futuros

tacógrafos digitales.18. Actualidad/ Publicada la Orden Ministerial sobre condiciones

generales de contratación.20. Noticias.

INTERMODAL30. Noticias.

ESPECIAL MADRID31. La sombra de los peajes sobre las autovías de titularidad autonómica

planea sobre los transportistas madrileños. El globo sonda lanzado por la presidenta de la Comunidad de Madrid ha generado una oposición frontal por parte de los profesionales de la carretera, pero también por parte de diversos especialistas sobre gestión de infraestructuras, quienes alertan de que poner en marchar una medida de este tipo de forma unilateral generaría un “efecto huida” por parte de los usuarios de las vías, que recurrirían a las carreteras estatales para evitar el pago de la nueva tasa.

FABRICANTES44. A prueba/ DAF FT XF105 Space Cab ATe.50. Presentación/ Volvo presenta el nuevo FH.54. Presentación/ MAN avanza los motores Euro 6 que mostrará en la IAA.56. Mercado/ Sin noticias de recuperación.64. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS58. Presentación/ El Mercedes Citan llegará en noviembre.62. Presentación/ Citroën actualiza su gama de comerciales.

INDUSTRIA AUXILIAR70. Reportaje/ Las ventas de equipos de lavado, victimas de la crisis.75. Noticias.

QUINTA RUEDA76. Actualidad/ Kögel monta depósitos de GNC en sus semirremolques.77. Noticias.

SIT78. Presentación/ El tacógrafo se integra en la telemática con VDO.80. Noticias.

SumarioNº 330 | Septiembre 2012

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INTERMODAL

Entrevista EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

“Se permitirá el pacto en contrario”

Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento

TodoTransporte.- ¿Cuál es la vi-sión panorámica que, a su jui-cio, sirve para definir al sector español del transporte de mer-cancías por carretera?

Joaquín del Moral.- Desde mi punto de vista lo que realmente caracteriza al sec-tor español es el esforzado trabajo de los transpor-tistas, elemento que cobra una especial relevancia en coyunturas tan difíciles como la actual. Sin em-

bargo, a día de hoy también debemos de hablar de otras notas que no son tan positivas, pues es evi-dente que actualmente el sector se caracteriza por un exceso de oferta y unos costes muy elevados.

A ello habría que sumarle además dos características típicas de nuestro sector: la fal-ta de formación y el tamaño medio de nuestras empresas que, aunque se ha incrementado en los últimos tiempos, sigue siendo muy reducido en comparación con los países de nuestro entorno.

Joaquín del Moral Salcedo fue nombrado director general de Transporte Terrestre el 13 de enero, una semana antes incluso que la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, tras la llegada a Fomento de Ana Pastor. En esta entrevista relativiza la apuesta del Gobierno por el transporte de mercancías por ferrocarril, habla sin complejos sobre las desventajas de la atomización existente en el sector y elimina cualquier posibilidad de implantar en España medidas legales similares a las francesas sobre plazos de pago o de prohibir, frente a las reiteradas demandas en este sentido, el pacto en contrario en las relaciones entre transportistas y cargadores.

INTERMODAL

EN PRIMERA

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EN PRIMERA

| 7 |todotransporte/Septiembre 2012

TT.- ¿Qué papel debe jugar el ferrocarril en la evolución del transporte de mercancías en España?

J.M.- En lo que se refiere al transporte ferro-viario de mercancías, quiero señalar, en primer lugar, que el Ministerio de Fomento no preten-de impulsar el transporte ferroviario a cualquier precio, ignorando que existen otras fórmulas que pueden resultar más ventajosas.

La intención del departamento es apostar por la utilización de cada modo de transporte en la situación donde sea más eficiente y sostenible y, por tanto, el sector del transporte por carretera seguirá jugando en cualquier escenario a futuro un papel muy relevante, ya que es un modo flexi-ble y eficiente, que ha sabido atender y satisfacer las demandas de los clientes.

Por tanto, la prioridad en el ámbito ferrovia-rio es estudiar aquellos corredores o aquellas si-tuaciones concretas en los que sería eficiente la alternativa ferroviaria, teniendo muy presente que este modo normalmente supone una ventaja cuando se trata de superar problemas de conges-tión o cuando se pretende recorrer distancias de cierta entidad.

Asimismo, querría también señalar que el sec-tor de transporte debe desarrollarse en un marco regulatorio que permita la competencia y la po-tenciación de todos los modos. Cuando hablamos desde el Ministerio de Fomento de impulsar el ferrocarril o las autopistas del mar, no es en detri-mento de los demás sectores, ni mucho menos de los de la carretera, que presta un servicio funda-mental a la comunidad, sino que existen modos que son imprescindibles para la economía en su conjunto y que requieren de un esfuerzo especial para que presten sus servicios con eficiencia y en un marco de colaboración entre los distintos mo-dos de transporte.

TT.- El asunto de la eliminación de la tribu-tación por módulos y la posterior rectifica-ción ha evidenciado la diferencia de posturas entre los distintos colectivos del transporte. ¿Comparte la marcha atrás del Gobierno en este asunto al mantener este sistema o con-sidera que sirve para “subvencionar la ato-mización y la economía sumergida” como se

ha llegado a decir desde una asociación de flotistas?

J.M.- El Anteproyecto de Ley de medidas de Prevención y Lucha contra el fraude ha sido re-dactado, como competente en la materia, por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Pú-blicas, responsable de su tramitación y de las mo-dificaciones que se han ido introduciendo duran-te la misma.

En cualquier caso, me gustaría recordar que durante las reuniones que mantuvimos con va-rias asociaciones del sector, nos comprometimos a trasladar al citado ministerio la inquietud de muchos transportistas ante los perjuicios que po-dían suponerles la primera versión de la norma, que incluía la eliminación general de la tributa-ción por módulos para el transporte sin escena-rios transitorios.

TT.- ¿Cree que es positivo para la competiti-vidad del sector que los autónomos sigan ju-gando un papel tan destacado en la estructu-ra empresarial del sector en España?

J.M.- Desde el Ministerio de Fomento somos conscientes del papel fundamental que juegan, y que seguirán jugando, los autónomos en el siste-ma de transporte y de su dedicación y esfuerzo, sobre todo en momentos tan difíciles como el ac-tual. Pero, por otro lado, también resulta necesario señalar que una excesiva atomización del sector es, efectivamente, un factor de debilidad.

“El Ministerio de Fomento no pretende impulsar el transporte ferroviario a cualquier precio ignorando que existen otras fórmulas que pueden resultar más ventajosas”

"Una excesiva atomización del sector es, efectivamente,

un factor de debilidad", afirma Del Moral.

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Entrevista

todotransporte/Septiembre 2012

EN PRIMERA

En este sentido, quisiera señalar que existe una clara relación entre el tamaño de la empre-sa y su posibilidad de buscar sinergias y econo-mías de escala, además de la capacidad para invertir en la renovación de sus vehículos, en nuevas tecnologías, en formación de sus em-pleados etc. Lo mismo sucede con respecto a la creación de redes comerciales, diversificación de productos, etc.

Por otro lado, la atomización contribuye tam-bién a la fuerte competencia que actualmente se está dando entre las empresas transportistas, competencia que, en la mayoría de los casos, se centra en el precio. Esta situación, en muchas ocasiones, produce una minoración de la capaci-dad del transportista para su negociación frente a proveedores y especialmente frente a sus clien-tes, lo que redunda en la dificultad de las empre-sas a la hora de repercutir los incrementos de sus costes, en especial el incremento en el precio del gasóleo, en el precio del servicio de transporte.

Precisamente por ello, desde el ministerio se viene insistiendo desde hace muchos años en la necesidad de que los autónomos busquen fórmu-las que les permitan asociarse para alcanzar ma-yores niveles de competitividad.

TT.- Uno de los caballos de batalla de las em-presas de transporte es mantener unos pre-

cios frente a los cargadores que permitan un nivel mínimo de rentabilidad, algo que a veces es complicado de lograr. ¿Cree que la Administración puede tomar alguna medida en esta dirección?

J.M.- Efectivamente, en muchas de las re-uniones que hemos mantenido con los represen-tantes del sector se nos ha solicitado la inclusión de cláusulas de este tipo. Sin embargo, el merca-do de transportes es un mercado liberalizado de acuerdo con los principios y la normativa comu-nitaria, abierto plenamente a la competencia, y por tanto, únicamente es posible establecer una cláusula general, que en todo caso, y de acuerdo con el principio civil y mercantil de autonomía de la voluntad, siempre tendrá un carácter dispositi-vo y se permitirá el pacto en contrario.

TT.- ¿Considera factible y razonable implan-tar en España una normativa similar a la francesa en cuanto a la imposición de san-ciones por incumplir plazos de pago o no respetar la cláusula del precio del gasóleo?

J.M.- La Ley 15/2010, de 5 de julio, de lucha contra la morosidad establece el plazo de pago en 60 días. Este plazo no puede ser prorrogado por acuerdo entre las partes. La resolución de los po-sibles litigios generados por el incumplimiento de los derechos que a las partes se reconocen en esa Ley, en el marco de la ejecución de cada contrato particular, corresponde a jueces y Juntas Arbitra-les y no a la Inspección del Transporte.

Respecto a la posibilidad de recoger en nues-tro ordenamiento una solución parecida a la fran-cesa para el incumplimiento de plazos (la conoci-da como Ley Perben), cabe señalar que para que se impongan las sanciones contempladas en la misma hay que acudir a la vía judicial penal, una solución que en España podría suponer una ra-lentización de los procedimientos para la resolu-ción de este tipo de conflictos.

Asimismo, por otro lado debemos creo que es importante tener en cuenta que la Ley 15/2010, de 5 de julio, tiene carácter general y se aplica a todos los sectores, por lo que no parecería lógico establecer una excepción para un campo de acti-vidad concreto como sería el transporte.

“Es posible establecer una cláusula general y de acuerdo con el principio civil y mercantil de autonomía de la voluntad que tendrá un carácter dispositivo y permitirá el pacto en contrario”

“El sector se caracteriza por un exceso de oferta y unos costes muy elevados”, opina Del Moral.

EN PRIMERA

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TT.- ¿Qué opina de la posible modificación de la masa máxima autorizada de los vehículos pesados?

J.M.- Esta es una cuestión compleja, que efec-tivamente estamos estudiando junto con la Direc-ción General de Tráfico y el Ministerio de Indus-tria, aunque todavía no hemos llegado a ninguna conclusión definitiva.

Por un lado debemos valorar que los países de nuestro entorno, como Reino Unido, Países Bajos, los países nórdicos o incluso Francia, están incre-mentado el máximo autorizado, lo que sin duda per-judica a la competitividad de nuestras empresas a nivel internacional. En este sentido, quiero señalar que este tipo de incrementos supone una reducción en los costes logísticos de las empresas producto-ras, lo que es una circunstancia de especial relevan-cia en el marco de la actual coyuntura económica, y sobre todo cuando se trata de centros de producción que tienen un elevado riesgo de deslocalización.

Sin embargo, por otro lado, estamos obligados también a considerar la difícil situación del sec-tor, ya que el aumento de la masa máxima autori-zada supondría incrementar aún más la oferta de transporte, lo que en un momento como el actual, en el que la demanda está muy por debajo de la oferta, las repercusiones de este tipo de medidas podrían ser negativas.

Por último, un tercer aspecto que también esta-mos valorando es el impacto que tendría el incre-mento de masa máxima autorizada en las propias infraestructuras o en la seguridad de la circulación.

TT.- El texto de la nueva LOTT no ha tenido, en líneas generales, una buena acogida en el sector. ¿Considera que la Administración “ha hecho los deberes” con esta nueva Ley? ¿Por qué cree que ha provocado la oposición del mundo del transporte por carretera? ¿Qué aspectos destacaría de la nueva norma?

J.M.- Es verdad que desde algunas asociacio-nes se ha criticado el proyecto de modificación de la LOTT, pero mi sensación es que la práctica totalidad de las innovaciones que pretendemos introducir son muy bien recibidas por la mayoría del sector.

En este sentido, son muy pocos, por no decir ninguno, los que rechazan medidas tales como la reducción de cargas administrativas para las empresas, la flexibilidad para operara en el mer-cado mediante la reducción del número de auto-rizaciones exigidas, la lucha contra el intrusismo, el incremento de la transparencia, la adaptación a la normativa comunitaria o la actualización y racionalización del régimen sancionador.

TT.- Para buena parte del sector del trans-porte, el pago por uso de infraestructuras se asume ya como algo inevitable que acabará

por llegar. ¿Cree que se trata de una medida adecuada? ¿Es partidario de que afecte sólo a vehículos pesados o a todos los usuarios de la vía? ¿Defenderá el Ministerio de Fomento que el importe recaudado a través de este canal re-percuta positivamente sobre las infraestruc-turas, tal y como se reclama desde el sector?

J.M.- Actualmente, no me consta que desde el Gobierno se haya adoptado una decisión sobre esta cuestión, pero en cualquier caso, si se llegase a implantar sería necesario llevar a cabo una serie de estudios previos. Entiendo que en función del resultado de los mismos, se podría tener elemen-tos de juicio para inclinarse por una de las diver-sas opciones existentes en lo relativo a su cuantía, fórmula de implantación o ámbito de aplicación.

En cualquier caso, también creo que sería con-veniente estudiar alguna fórmula para que el sec-tor pudiera beneficiarse de parte de los recursos que podrían recaudarse si finalmente se implanta el pago por uso en España.

TT.- El papel y la composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera, así como la fórmula para otorgar representativi-dad dentro de este organismo, son asuntos cada vez más controvertidos. ¿Cómo valora el papel del Comité como órgano de interlo-cución entre el sector y la Administración? ¿Cree que su composición actual está ajusta-da a la realidad del transporte de mercancías de nuestro país o existe margen de mejora?

J.M.- El Comité Nacional es el principal órgano de representación del sector, tal y como reconoce la propia LOTT, y el cauce a través del cual se articula la participación del mismo en el diseño e implemen-tación de las políticas públicas que le afectan.

En lo que se refiere a la restructuración del CNTC, en la revisión del régimen jurídico de or-denación del transporte que se ha iniciado pre-cisamente con la modificación de la LOTT, y que continuará con las respectivas normas de menos rango, se pretende estudiar y analizar la conve-niencia de introducir modificaciones en su com-posición y estructura, para adecuarlo a los cam-bios experimentados desde la aprobación original de esta norma por el propio sector empresarial, cuya opinión al respecto se tendrá, como no pue-de ser de otra forma, muy presente.

Pablo GuindoFotos: Javier Jiménez

“Con la modificación de la LOTT se pretende estudiar y analizar la conveniencia de introducir modificaciones en la composición y estructura del Comité Nacional”

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

La escasa carga de trabajo, unida al interminable estrechamiento de los márgenes, está afectando a las costumbres de muchas empresas de transporte, que están reduciendo la frecuencia de la limpieza de sus unidades. Algunas de las personas que han colaborado en la elaboración de esta sección lamentan la práctica desaparición de los lavados manuales, ya que, en su opinión, la calidad que ofrecían, en particular de los bajos de los camiones, era muy superior a la que se logra con los equipos más comunes.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot.

La crisis reduce la frecuencia de los lavados

Transportes PibejoIsabel Marchante, jefa de PersonalNavalcarnero, Madrid

1 Sí, hemos reducido la frecuencia con la que limpiamos los camiones. A pesar de ello, se-

guimos cuidando el aspecto de nuestros vehículos, ya que nuestro principal cliente presta atención a todos los detalles. Pero tal y como están las cosas hemos revisado y ajustado todos los costes para ajustarnos a la situación que vivimos.

2 Yo creo que sí influye. Puede que no sea fun-damental, pero no puedes llevar los camiones

sucios: dan una mala imagen de la compañía. Ha-cen muchos kilómetros y es mejor que se vean en buen estado.

3 No contamos con una lavadero propio en nues-tras instalaciones. Llevamos nuestros camiones

(tenemos una flota propia de 35 y recurrimos a unos 30 autónomos) a una instalación que está en Valdemoro.

4 La verdad, no lo sé. Esos detalles los conocen mejor los conductores.

Transportes PeñacobaCésar Ruiz, Departamento de TráficoBurgos

1 Sí, hemos reducido la frecuencia de la limpieza de los vehículos. Los conductores tienen unos

tiempos de conducción muy ajustados y cuando hacen las paradas más largas no siempre tienen a su disposición un túnel de lavado. A lo que prestan más atención es al parabrisas, los faros y los pilo-tos, ya que esos elementos están relacionados con la seguridad.

2 Supongo que una mala imagen puede perju-dicarte, pero el impacto de ello no se puede

medir. La mayoría de los clientes lo que quieren es lograr un transporte económico y eficaz, creo que lo demás les resulta accesorio.

3 No. Tenemos una flota de diez camiones y con-sideramos que para esa cifra no es interesante.

Además, no es el momento de invertir en algo que, al fin y al cabo, no es imprescindible para desarrollar nuestro trabajo. Y en Burgos es complicado encontrar un lugar en el cual limpien a fondo los camiones.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

La crisis reduce la frecuencia de los lavados 1 Ante la actual coyuntura económica, ¿ha reducido la frecuencia de

lavado de sus vehículos para reducir sus costes?

2 ¿Cree que destinar una mayor o menor atención al lavado de sus vehículos repercute en la cuenta de resultados de su empresa?

3 ¿Cuenta con equipos propios de lavado, o acude a instalaciones en las que sus camiones son sometidos a su limpieza? Si tiene equipos en su sede, ¿de qué marca son? ¿Cuál es su valoración de la inversión realizada?

4 ¿Qué le pediría a los fabricantes de equipos de lavado que no le ofrezcan en la actualidad?

4 La limpieza de los bajos. Todos los equipos tienen ya varios rodillos, alta presión y agua

caliente, pero la parte inferior de los vehículos nunca queda bien. Entiendo que contar con personal que se dedique a ello debe ser costoso, pero es la única forma de que esa zona quede limpia.

Transportes IglevesaJosé Iglesias, gerenteAranda de Duero, Burgos

1 La frecuencia de los lavados va ligada a la estación del año. En invierno, con las

lluvias y la acumulación de salitre en algunas carreteras, limpiamos más nuestros camiones que en verano. Es cierto que últimamente lo hacemos menos que antes, pero no sólo es una cuestión económica, que también, sino porque en la provincia de Burgos ha dejado de funcio-

nar un lavadero que hacía un buen trabajo y lo que nos quedan son los equipos de lavado de algunas estaciones y áreas de servicio. Además, a veces no tienes tiempo de hacerlo con calma y lo llevas a cabo en ruta y en general la relación calidad-precio es baja.

2 Yo creo que los clientes no lo valoran especial-mente. A ellos lo que les importa es el precio por

kilómetro y que llegues a tiempo.

3 No tenemos una instalación de lavado. En mi opinión un buen lavado requiere de la interven-

ción de un operario, que debe dedicar especial aten-ción a los bajos de la tractora y de la plataforma, que es donde más suciedad se acumula. Pero eso supone un coste añadido tanto para la empresa que ofrece ese servicio como para nosotros, y si el precio es muy alto no lo puedes asumir.

4 Que desarrollen equipos que limpien de forma efectiva la parte inferior de los vehículos.

Jornada


CARRETERA CARRETERA

Jornada en Madrid sobre “Las tasas por el uso de las infraestructuras”

Más tarde o más temprano, el pago por uso de infraestructuras acabará siendo una realidad en España. La preocupante falta de recursos para el mantenimiento de las carreteras aparece como la causa fundamental que acabará por empujar a los gestores de la cosa pública a tomar una medida que tendrá poco de popular no sólo en sector profesional sino entre todos los usuarios de la vía. Así las cosas, la batalla para el transporte de mercancías está en conseguir que el importe recaudado revierta, al menos en parte, en la mejora del sector.

inicial figuraba el director general de Transportes por Carretera, Joaquín del Moral, quien tampoco tuvo ningún sustituto de su departamento.

Ante una audiencia extrañamente reducida (a tenor del interés del asunto), expusieron sus pun-tos de vista representantes del mundo académico, como Sergi Saurí, profesor de la Universidad Po-liténica de Cataluña, y José Manuel Vasallo, pro-fesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid; portavoces del sector del transporte por carretera, como Rafael Barbadillo, presidente del Consejo de Transportes de la CEOE, y José María Quijano, director de Relaciones UE y Normativa de la CETM; miembros de la patronal de la construc-ción y de la de autopistas, Juan Lazcano (CNC) y Bruno de la Fuente (Aseta), respectivamente; sin olvidar representantes de otros modos de trans-porte como el tren o el barco, con Bruno Torresano,

A un paso del pago por uso

La Euroviñeta, el pago por uso, la genera-lización de los peajes, o llámese como se quiera, es algo que va a llegar a España. Lo que todavía no se sabe es cuándo, a

qué vías ni a qué vehículos terminará por afectar, según quedó meridianamente claro tras la cele-bración de una jornada centrada en este asunto el pasado 24 de julio en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y organizada por la Asociación Española del Transporte.

El evento, afortunadamente y en contra de lo que suele ser habitual en la mayoría de convoca-torias de este tipo, gozó del mérito de congregar a ponentes cuyo punto de vista era manifiestamen-te divergente, lo que siempre ayuda a incrementar el interés y a mejorar la calidad de la información resultante. Faltó, cosas que pasan, la postura de la Administración, a pesar de que en el programa

CARRETERA


CARRETERA

director general de Acciona Rail Services, Elena Seco, subdirectora general de Anave, y Álvaro Ro-dríguez, director técnico de Puertos del Estado.

Entre todas las intervenciones, las más polémi-cas, al menos desde el punto de vista del transpor-te por carretera, llegaron desde quienes defienden abiertamente la implantación del pago por uso, una medida que no beneficiaría precisamente a este sector. Comenzó las andanadas el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción, Juan Lazcano, quien tachó de “disparate” que una Administración autonómica inicie por su cuenta el cobro de peajes en determinadas carreteras. “Hay que elegir muy bien el sistema a aplicar y evitar que los usuarios estén sujetos a duplicidades” en función de si circulan por una u otra región, consi-deró, para añadir que “la gestión de la tasa por uso debe ser única salvando posibles diferencias entre Administraciones”.

Durante su ponencia, no ocultó que el pago por uso es la opción más justa para la gestión de la red de alta capacidad y de las vías de conexión entre ellas. “Vamos a seguir batallando para que se ponga en marcha más pronto que tarde y de la mejor manera posible”, advirtió, para citar entre las ventajas de esta implantación la mejora del mantenimiento de las carreteras y el aumento de

El presidente del Consejo de Transportes de la CEOE, Rafael Barbadillo, reveló que solamente por la cantidad recaudada en 2012 a través de los impuestos que soporta el transporte pesado mediante el gasóleo “se paga toda la inversión en ferrocarril y carreteras presupuestada por Fomento”.

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la competitividad del transporte, con un tamaño mayor de las flotas y la reducción de los viajes en vacío (que situó en un porcentaje del 30-40%).

Peajes y sobredimensión del transporteEn su defensa del pago por uso, Lazcano estuvo magníficamente secundado por Bruno de la Fuen-te, director general de la Asociación de Socieda-des Españolas Concesionarias de Autopistas, Tú-neles, Puentes y Vías de Peaje, Aseta, quien no tuvo reparo alguno en asegurar que existe una relación directa entre la “sobredimensión del sec-tor del transporte por carretera” en España con la “inexistencia de peajes generalizados”.

Para De la Fuente, el hecho de que la mayor parte de vías de alta capacidad en España estén financia-das a través del erario público genera una serie de ineficiencias que han pasado desapercibidas en pe-riodos de bonanza económica. Entre ellas, la falta de homogeneidad en los niveles de calidad y servicio de la red, los agravios comparativos entre regiones con muchos kilómetros de peajes y otras donde no existe, y la ausencia de mecanismos eficaces para internalizar los costes externos o para gestionar la demanda adecuadamente. También se refirió a que los extranjeros que circulan por España no pagan peaje mientras los españoles sí deben hacerlo cuan-do conducen por carreteras de otros países.

Todos estos asuntos, según el director general de Aseta, deberían ser suficientes para implantar el pago por uso en España, aunque afirmó que la cau-sa fundamental acabará siendo la falta de recursos públicos para mantener la red de carreteras.

Pero volviendo con la “sobredimensión” del transporte por carretera a la que se refirió De la Fuente, en su opinión el hecho de que no haya peajes generalizados produce un “uso indiscrimi-nado de la red y por lo tanto un mayor deterioro de la misma”, una afirmación que ligó con que Espa-ña sea el tercer país de Europa en toneladas/km

transportadas por carretera mientras que ocupa el lugar 21 en el ámbito del transporte ferroviario.

Sobre la posible implantación del pago por uso, para el ponente “el proceso de toma decisión está bastante avanzado, se trata de un asunto in-evitable y las comunidades autónomas están ya esperando a que el Estado se decida a la vez que los portavoces de los diferentes grupos políticos están a favor de la medida pero dudan sobre el momento de su implantación”.

En relación con la situación de otros países de Europa, ahora mismo España es el único país en el que no está confirmada la aplicación de la Euroviñeta, según detalló De la Fuente. Además, fue más allá al decir que cada vez va a ser más difícil justificar su no implantación (la cual no es obligatoria) ante el resto de países de Europa, muchos de los cuales están aportando dinero a España mientras sí penalizan a sus conductores con el pago por uso, concretó.

El gasóleo ya paga los costesLa visión del transporte por carretera había llegado algunos minutos antes de la intervención de Laz-cano por parte de Rafael Barbadillo, quien puso de manifiesto que solamente por la cantidad recauda-da en 2012 a través de los impuestos que soporta el transporte pesado mediante el gasóleo “se paga toda la inversión en ferrocarril y carreteras presu-puesta por Fomento” y afirmó que “cada modo de transporte debe ser capaz de cubrir sus costes”.

Por su parte, José Manuel Vasallo, profesor de Transportes de la Universidad Politécnica de Ma-drid, criticó la distorsión fiscal vigente en España que provoca que por el mismo carburante cada modo pague unos impuestos muy diferentes. Sobre la posibilidad de someter toda la red de carreteras a un sistema de tarificación aseguró que el proble-ma es que el coste de instalar un pórtico de pago en una carretera comarcal, por ejemplo, puede ser mayor que el importe recaudado. En este punto no coincidió con el punto de vista de Sergi Saurí, pro-fesor de la Universidad Politécnica de Cataluña, quien apostó por el pago por uso en todas las carre-teras al entender que si se discrimina entre unas y otras “puede ser peor que no hacer nada”.

José María Quijano, director de Relaciones UE de la CETM, criticó en su intervención la más que pro-bable puesta en marcha del pago por uso de infraes-tructuras y defendió que “en España se ha invertido durante años en construcción y mantenimiento de carreteras sin necesidad de Euroviñeta, así que el problema no está ahí sino que está en la necesidad de reducir el gasto corriente de los Estados”, y se preguntó si la estrategia nacida en los países cen-troeuropeos está basada en el principio de “quien contamina paga o quien paga contamina”.

Pablo Guindo

Para Bruno de la Fuente, director general de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje, Aseta, existe una relación directa entre la “sobredimensión del sector del transporte por carretera” en España con la “inexistencia de peajes generalizados”.

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La entrada en vigor del nuevo reglamento está prevista para 2016

Astic es partidaria de que la instalación del futuro tacógrafo digital, cuya entrada en vigor está prevista para el año 2016, se incentive mediante subvenciones o desgravaciones fiscales. Como ya se anunció, el futuro dispositivo permitirá el control a distancia de diversos parámetros, como el peso de los camiones. No obstante, los conductores no serán sancionados mientras el vehículo esté en movimiento, ya que no podrían aportar las pruebas manuscritas que justificarían algunas anomalías provocadas por causas de fuerza mayor y que, por tanto, no habrían sido registradas por el equipo.

elemento de control estén adaptados a la futura reglamentación, lo que conllevaría la retroactivi-dad de la medida y lo que generaría una gran exi-gencia a los tres fabricantes de este tipo de equi-pos telemáticos homologados en Europa.

El delegado de Astic en la Comisión de Asun-tos Sociales de la IRU, Pedro Conejero, se mostró partidario de que esta propuesta del PE se inclu-ya en el reglamento definitivo, puesto que si no se obligara a los camiones matriculados antes de la fecha de entrada en vigor del mismo (con su correspondiente periodo transitorio) a disponer de los mismos equipos telemáticos que los vendi-dos a partir de entonces se produciría un agravio comparativo que perjudicaría a las empresas de transporte interesadas en renovar su flota.

Con su vehemencia habitual, Conejero lamentó la escasez de aparcamientos vigilados, mientras el

Astic propone que se incentive la instalación de los futuros tacógrafos digitales

En la actualidad las autoridades comuni-tarias están afrontando la modificación del reglamento que regulará el futuro tacógrafo digital. Así, el pasado 3 de ju-

lio el Parlamento Europeo (PE) adoptó en primera lectura la propuesta de la Comisión Europea, por lo que aún está pendiente la adopción de una po-sición común por parte del Consejo Europeo y la aprobación de una segunda lectura por parte de Estrasburgo, sede del PE.

Estos y otros asuntos relacionados con el ta-cógrafo digital fueron abordados el pasado 26 de julio en una jornada celebrada en la sede de Astic en Madrid. El subdirector general de Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomen-to, Alfonso Sánchez, explicó que el Parlamen-to Europeo se ha mostrado partidario de que en 2020 todos los vehículos que deban montar este

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Otros ponentes que participaron en el encuen-tro -inaugurado por el presidente de Astic, Mar-cos Basante y clausurado por el presidente del Consejo de Transporte y Logística de la CEOE, Rafael Barbadillo- fueron el abogado y represen-tante de Astic en la Comisión Paritaria, Ignacio Falcó, quien expuso algunas de las dificulta-des que se tuvieron que superar para firmar el II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera, en particular todo lo relacionado con los horarios de trabajo de los em-pleados móviles. Subrayó en varias ocasiones que tras la reforma laboral el convenio laboral de cada empresa prevalecerá sobre el colectivo, e hizo re-ferencia a la sentencia del Tribunal Supremo en la cual se afirma que la formación relacionada con el CAP debe impartirse en horario laboral y debe correr a cargo de la empresa.

En su detallada exposición Pardo llamó la atención sobre el control que, tras la entrada en vigor del futuro reglamento, se ejercerá sobre los talleres en los que se instalen tacógrafos digita-les, tanto de los procesos como de la formación de la plantilla y de la tecnología usada, para lo que serán sometidos a auditorías periódicas.

Salvador Bravo Nebot

discurso que se emite desde las administraciones es que los profesionales de la carretera deben rea-lizar su trabajo en las mejores condiciones y mostró su descontento con el hecho de que el reglamento no diferencie entre corta y larga distancia, “puesto que lo que es bueno para una es mala para la otra”. Sobre todo, el delegado de Astic en la Comisión de Asuntos Sociales de la IRU, solicitó una mayor fle-xibilidad a la hora de aplicar el reglamento.

Alfonso Sánchez respondió que el cumplimien-to del reglamento no puede estar sujeto a interpre-taciones y explicó que la aplicación informática desarrollada por el Ministerio de Fomento discri-mina el primer y último minuto de conducción.

El secretario técnico de Astic, José Manuel Pardo -quien recordó que el actual reglamento está vigente desde 1985, fecha desde la cual ha recibido once modificaciones- dijo que los vehícu-los que monten los futuros tacógrafos podrán ser controlados con más facilidad que aquellos que carezcan de él, lo que podría adelantar la renova-ción y/o ampliación de algunas flotas y perjudicar a las empresas que cuenten con los dispositivos de control más modernos, ya que la inspección de sus datos será más sencilla y cómoda que las de los tacógrafos más antiguos, cuyo control será más laborioso y complicado.

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El texto sustituye a la OM de 1997 para adaptarse a la Ley del Contrato de Transporte

En el BOE del 5 de septiembre se publicó la Orden FOM/1882/2012 por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera. Dicha orden sustituye a la anterior normativa reguladora de dichas condiciones generales, en concreto a la Orden del Ministerio de Fomento de 25 de Abril de 1997, a fin de adaptarse a las novedades introducidas por la Ley 15/2009, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

rá libremente por las partes. No obstante, a falta de pacto se considerará como precio del servicio el que resulte del Observatorio de costes que trimes-tralmente publica Fomento.

Para exigir la revisión del precio del transporte en función del precio del gasóleo, habrá que tener en cuenta para vehículos con 20 t o más: un 30% del porcentaje de variación del precio del gasóleo, entre 3,5 y 20 t: un 20%, en transporte de obras de más de 3,5 t: un 20% y para vehículos con 3,5 t o menos un 10%. Respecto a que se produzca una demora en el pago del transporte, esto es, que ha-yan transcurrido más de 30 días desde la recep-ción de la factura, se deberán abonar intereses de demora conforme a lo previsto en la ley 3/2004 de lucha contra la morosidad. Por otro lado, los sopor-tes utilizados para el transporte de las mercancías no podrán ser objeto de alquiler al transportista, ni deducidos del precio. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a 2 horas hasta que se concluya las labores de carga o descarga, se podrá exigir una indemnización equivalente al IPREM/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción.

Respecto del plazo de entrega del envío, a fal-ta de pacto expreso entre las partes, el transpor-tista deberá entregarlo en un tiempo razonable, estimándose como tal una velocidad media de 20 km/h más los períodos de descanso obligatorios, los días festivos y los de prohibición. En cuanto a la indemnización a exigir por pérdida o daño a la mercancía, siempre que no hubiera habido dolo por parte del transportista, no podrá exceder de un tercio del IPREM/día por cada kg .

Redacción

Publicada la OM sobre condiciones generales de contratación

Entre las cuestiones recogidas en la nue-va OM que destacan desde Fenadismer figura que la formalización por escrito del contrato de transporte es voluntaria,

rigiendo a falta de pacto expreso las condiciones generales de contratación. Asimismo, se estable-ce la regla general de la contratación en nombre propio en toda la cadena de transporte, mientras que excepcionalmente podrá alegarse la contrata-ción en nombre ajeno cuando se acredite que así se ha hecho constar de forma expresa, indicando la identidad de la persona en cuyo nombre se con-trata, y siempre que la intermediación se realice con carácter gratuito. Otro punto alude a que el precio de los servicios de transporte se determina-

Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya las labores de carga o descarga, el transportista podrá exigir una indemnización en concepto de paralización equivalente al IPREM/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización.

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todotransporte/Junio 2012 | 19 |

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Los conductores que circulen por Francia, obligados a llevar en el vehículo un etilómetro

Atfrie acusa a las concesionarias de autopistas de ser meras “cobradoras de peajes”

que establecen su dimensión en función de los requerimientos del mercado”.

“La dimensión del mercado de transporte ha posibilitado que nuestro país se haya convertido en uno de los principales exportadores de productos hortofrutícolas, de cerámica, de vinos, aceites, de calzado y juguetes. Desa-rrollo al que nada han contribuido los gestores de infraestructuras, si no es a encarecerlo y dificultarlo. Del mismo modo, en nada han contribuido los gestores de infraestructuras a efectuar importaciones a precios razonables, más bien todo lo contrario”.

El director técnico de Atfrie continúa: “Los gestores de infraestructuras sólo son útiles a la sociedad cuando cons-truyen y mantienen infraestructuras, lo que en España se da muy poco. La mayoría de infraestructuras en España se financian por el erario público, al que contribuyen muchísimo más los trans-portistas que los cobradores de peajes, quienes no se han caracterizado por mantener las mismas en demasía, ni en cobrar tarifas adecuadas a la calidad de los trabajos y servicios prestados”.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha hecho público un comunicado en el que “recuerda a todos aquellos conduc-tores que vayan a circular por carreteras francesas que están obligados, desde el 1 de julio de 2012, a llevar en el vehículo un etilómetro homologado”. La norma es aplicable tanto a los conductores france-ses como a los extranjeros que circulen por territorio galo, así como extensible a todo tipo de vehículo, incluidos autobuses de pasajeros y escolares y conductores de motocicletas.

Las Fuerzas del Orden galas pueden solicitar al conductor del vehículo la pre-sentación del etilómetro. En caso de que el conductor carezca de dicho aparato “será sancionado con una multa de 11 euros, pudiéndose incrementar hasta los 33 euros en caso de impago”, recuerdan desde la DGT.

Según han hecho público las autorida-des francesas de Tráfico, pese a que la medida ha entrado en vigor el 1 de julio, la infracción no se denunciará hasta el 1 de noviembre de 2012. En este periodo

de transición, los agentes recordarán dicha obligación a los conductores que todavía no la cumplen.

Los etilómetros que pueden adquirir los conductores y que están contemplados en la normativa francesa pueden ser químicos o electrónicos. Los más demandados son los químicos, por su menor coste y por estar disponibles en establecimientos de múltiples tipos, desde farmacias, grandes superficies, tiendas del sector del automóvil y, por supuesto, estaciones de servicio.

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“La mayoría de infraestructuras en España se financian por el erario público, al que contribuyen muchísimo más los transportistas que los cobradores de peajes, quienes no se han caracterizado por mantener las mismas en demasía”, afirma el director técnico de Atfrie.

El director técnico de la Asociación Española de Empresarios de Transpor-te Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), Javier de Mauricio, respondió el 8 de agosto a las declaraciones realizadas

el pasado 24 de julio por el director ge-neral de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopis-tas, Puentes, Túneles y Vías de Peaje (Aseta), Bruno de la Fuente, quien afirmó -en una jornada sobre tasas por uso de infraestructuras que tuvo lugar en Madrid- que la “sobredimensión del sector del transporte por carretera” en España con la “inexistencia de peajes generalizados”.

De Mauricio, quien califica a las concesionarias de autopistas de meras “cobradoras de peajes”, mantiene que las afirmaciones de De la Fuente recu-rren a “tópicos que están creciendo al albur de la maquinaria propagandística puesta en marcha por los intereses de los poderes económico-políticos en la inversión en la obra pública y las grandes corporaciones que gestionan estas infraestructuras”.

En una circular remitida a sus aso-ciados y a los medios de comunicación De Mauricio asegura que “el sector del transporte, al contrario que el de los gestores de infraestructuras, sí que está sometido a las reglas de la competencia,

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El mercado europeo del transporte no mejora al nivel esperado El análisis del mercado europeo del transporte que TimoCom

lleva a cabo trimestralmente ofrece, para los meses de abril, mayo y junio, una evolución al alza frente a los tres primeros meses del año, “aunque no tanto como debería”, explican desde esta compañía centrada en el ámbito de las bolsas de carga. Así, a finales del segundo trimestre la relación entre cargas y camiones es de 56/44, una cifras que permiten afirmar a TimoCom que “con estos índices, el mercado del transporte está muy alejado de las cifras récord de los dos años anteriores”.

Habitualmente, el segundo trimestre lleva aparejado un au-mento del volumen de cargas antes de volver a disminuir durante la temporada de verano. “Sin embargo, este año el panorama muestra una tendencia totalmente distinta. El transporte sigue viéndose afectado por el débil comienzo de año y parece no terminar de arrancar”, detallan los analistas.

En abril, el barómetro del transporte de TimoCom presentaba un porcentaje de cargas del 57% para toda Europa, un 15% menos que en el mismo mes del año anterior. En mayo,el porcentaje de cargas disminuyó ligeramente, con una relación entre cargas y camiones del 55/45 para todas las relaciones de Europa. “Nos habíamos acostumbrado a los dos últimos

años”, confiesa Marcel Frings, jefe representante de TimoCom. “Por eso, este descenso del porcentaje de cargas de entre 12 y 11 puntos este trimestre, en principio lo vemos como un mal resultado. No obstante, el valor actual del barómetro del transporte se puede interpretar como un paso hacia la normalización”. Fast Refund

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Desde TimoCom explican que, a nivel europeo, “el mercado del transporte está muy alejado de las cifras récord de los dos años anteriores”.

Detenidas 30 personas por defraudar 120 millones con la venta irregular de carburante

Guitrans edita el Manual del Transporte 2012

Guitrans ha editado el Manual del Transporte 2012. Se trata de una publicación que, en 160 páginas, da cabina a información relevante y útil para los profesio-nales del transporte. Dividida en un total de 12 capítulos (España y Europa, Costes y Fiscalidad, Documentación, Vehículos, Seguros y Responsabilidad, Especialidades, Prevención de Riesgos Laborales, Medio Ambiente, Formación, Infraes-tructuras, Calendarios y Datos de Contacto), este trabajo edito-rial incluye, entre otros muchos, aspectos relativos a plazos de pago, tacógrafo digital, mercan-cías peligrosas, aparcamientos en Guipúzcoa o calendario de festivos en toda España.

La Guardia Civil, en colabora-ción con la Agencia Tributaria, ha desarticulado dos organizaciones criminales que han defraudado un total de 120 millones de euros en el sector de los hidrocarburos. La operación, que el Instituto Armado ha denominado “Bashnya”, se ha saldado con 30 detenidos en 15 provincias españolas. Los dos gru-pos desarticulados se dedicaban a comprar grandes cantidades de ga-sóleo y gasolina eludiendo el pago del IVA, lo que les permitía vender posteriormente estos productos a precios muy por debajo del precio de mercado.

La trama criminal desmantelada por la Guardia Civil poseía socie-dades en Alemania, Reino Unido,

Pakistán, Bélgica, Portugal, Italia, Emiratos Árabes Unidos, Panamá y España. Las cuentas bancarias vinculadas con la red fraudulenta generaba un volumen de negocio superior a los mil millones de euros.

La Guardia Civil y la Agencia Tributaria comenzaron su inves-tigación conjunta en febrero del año pasado y han desarrollado el operativo en España, Portugal y Suiza. Los 30 detenidos han sido puestos a disposición judicial imputados por la presunta comi-sión de delitos de blanqueo de capitales, organización criminal, contra la libre competencia, contra la hacienda pública y falsedad documental.

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sinergias entre las empresas de transporte de mercancías y logística”, aseguró Francisco Corell, presidente de la Federación Valenciana de Empresas de Transporte y Lo-gística (FVET) y actual máximo responsable de la nueva Confederación.

La firma de constitución del nuevo colectivo tuvo lugar en las instalaciones de la FVET, y a la misma asistieron dirigentes de la Federación Provincial de Asociaciones de Empresarios de Transporte de Mercancías y Viajeros de la Provincia de Alicante (Fetrama) y de Asociación Empresa-rial Castellonense de Transportes de Mercancías (ACTM), además de la FVET.

Corell explicó que los objetivos de la Confederación son, tal y como recogen los estatutos de la misma. “La coordi-nación, representación, gestión, fomento y defensa de los intereses de las empresas que se encuentren asociadas a las Federaciones Provinciales de Castellón, Valencia y Alicante”.

La sede social de la CETCV, que aglutina a unas 3.800 empresas y cuenta con una flota de 25.000 vehículos, será la de la FVET de forma permanente, mientras que la presidencia se alternará anualmente entre las tres federa-ciones integrantes.

El pasado 24 de julio se constituyó la Confederación de Empresarios del Transportes y la Logística de la Comunidad Valenciana (CETCV). “Hoy se hace realidad un hito para el sector de transporte de mercancías por carretera en la Comunidad Valenciana. Son muchos años intentando unir

Ramón Valdivia, nuevo director general de Astic tras el cese de Luisa López

Constituida la Confederación de Empresarios del Transporte y la Logística de la Comunidad Valenciana

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Apertura

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La nueva patronal aglutina a unas 3.800 empresas con una flota cercana a los 25.000 vehículos, explican sus promotores.

Ramón Valdivia ha sido nombrado director general de Astic y de Setir por el Comité Ejecutivo de esta aso-ciación, presidida desde el pasado mes de junio por Marcos Basante. Valdivia fue director general comer-cial de Iveco España durante seis años hasta que en mayo de 2011 fue sustituido por Carmelo Impelluso. Para Basante, la incorporación de Valdivia a su “proyecto regenerador” tras ponerse al frente de Astic es

un “paso importante y decisivo en la consolidación del mismo”. Ramón Valdivia es ingeniero industrial y acu-mula más de 25 años de experiencia en el sector de automoción.

El 20 de agosto, algunos días antes del nombramiento de Valdivia, el Comité Ejecutivo de esta aso-ciación cesó a Luisa López como secretaria general, “agradeciéndole todos estos años de servicio en la asociación”.

Tras su paso por Iveco, Valdivia desembarca en el mundo asociativo.

Andalucía estudia la devolución del céntimo sanitario a los transportistas La Junta de Andalucía va a estudiar

la devolución del céntimo sanitario a los transportistas tras la reunión del pasado 27 de julio entre Fenadismer y la Consejería de Hacienda para abordar dicho asunto, según informan desde esta asociación, que hace unas semanas ya había advertido de que la medida podría implicar una pérdida de ingresos fiscales de 30 millones de euros para las arcas

autonómicas “al obligar a los camiones a repostar en otras regiones”.

En el encuentro, Julio Villaescusa, pre-sidente de Fenadismer, explicó a Rosario Gómez, directora general de Tributos, que las empresas andaluzas de transporte, 16.669, suponen el 15,64% del total de 106.570 empresas existentes en España y cuentan con un parque de 48.355 vehículos, 34.045 de los cuales son de transporte pesado.

Según Villaescusa, de no atenderse la petición de devolución del céntimo sanitario, que alcanza el tipo máximo en Andalucía, el trasvase que podría producirse hacia el repostaje en otras comunidades autónomas con menor presión fiscal provocaría que por cada litro que deja de consumirse en las gasolineras andaluzas, las arcas regio-nales dejarán de recaudar 19 céntimos por litro.



360.000 m2 de instalaciones perfectamente capacitadas para cubrir cualquier necesidad del transportista, sea cual sea la marca del vehículo, garantizando una reparación de calidad, realizada con la mayor agilidad, en horario ininterrumpido y a unos precios realmente competitivos.

Líderes en resistencia y adaptabilidad

Zaragoza

Cº de los Huertos, s/n.Apdo. Correos 10050620 Casetas(Zaragoza)

Tel.: +34 976 462 121Fax: +34 976 773 914

Asistencia técnica:Tel.: +34 976 462 [email protected]

Madrid

Pol. Ind. “Rompecubas”Autovía A-4, km. 29,5C/ Miguel Servet, 2028340 Valdemoro(Madrid)


Barcelona

Pol. Ind. “Sant Ermengol”C/ Progrés, 2408630 Abrera(Barcelona)

Tel.: +34 937 704 787

Asistencia técnica:Tel.: +34 937 704 786Fax: +34 937 703 [email protected]

Valencia

Pol. Ind. “Moncada III”C/ Quinsá, 446113 Moncada(Valencia)


Sevilla

Pol. Ind. “La Isla”Autovía A-4C/ Río Viejo, 19-2041700 Dos Hermanas(Sevilla)


Lyon (Francia)

St. Quentin FallavierZAC des Chesnes Nord

Apertura

en 2012

CARRETERA/Noticias


CARRETERA/Noticias

El Comité Nacional del Transporte plantea sus demandas a la directora general de Tráfico

El Gobierno intenta meter en vereda a las petroleras

El Ejecutivo “estudiará próximamente medidas de naturaleza impositiva que permitan rebajar el precio de los carburantes, así como ajustar los márgenes empresariales a la media de la zona euro”, pues en la actualidad son casi dos céntimos superiores en nuestro país. En cualquier caso, la intención del Ejecutivo es que esas iniciativas tengan consecuencias sobre las empresas y no sobre los consumidores.

En este sentido, el ministro de Industria, José Manuel Soria, anunció el pasado 10 de septiembre, durante su intervención en Los Desayunos de TVE, que las propuestas impositivas que estudia el Gobierno “serían medidas selectivas y en ningún podrían suponer la traslación del incremento de la fiscalidad al precio final, porque al final estaríamos en las mismas”.

Preguntado sobre cómo piensa el Gobierno impedir esa re-percusión del alza tributaria que tendrán que hacer asumir las petroleras al precio final de los carburantes, Soria explicó que “en 2008 Italia tomó medidas fiscales de este tipo -para gravar la actividad de las petroleras- y en paralelo el organismo regulador en materia de energía y competencia tomó medidas para evitar que se produjera esa relación con respecto a los precios”, por lo que subrayó que “tenemos la experiencia empírica de que eso es posible”.

En cualquier caso, el titular de Industria va a reunirse con las petroleras que operan en el mercado español para intentar conven-cerlas de que recorten voluntariamente sus márgenes. “Yo preferiría que lleguen a la conclusión de que no pueden estar incrementando los precios en un contexto como en el que estamos en España”, afirmó el ministro.

Asimismo, el Gobierno analizará los contratos de abanderamiento que ligan a gasolineros y petroleras “para tratar de liberalizar el marco en el que se realizan, eliminar barreras de entrada y permitir cambios más fáciles en las estaciones de servicio con respecto a

sus distribuidores con el fin de facilitar mayor competencia”. Así lo anunció el pasado 7 de septiembre la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, tras el Consejo de Ministros.

Todo ello para tratar de frenar la escalada del precio de los carburantes, que acumulan varios récords a lo largo de las últimas semanas y han impulsado la inflación correspondiente al mes de agosto. Además, la vicepresidenta hizo suyas las palabras del expresidente de la CNC, Luis Berenguer, al recordar la teoría del cohete y la pluma para explicar la celeridad con la que el importe en los surtidores reflejan incrementos del crudo mientras que las bajadas del petróleo tardan mucho más en afectar al precio final de los carburantes.

Para el ministro de Industria, José Manuel Soria, se trata de tomar medidas que afecten a las petroleras pero no a los consumidores.

El Comité Nacional del Transporte por Carretera se reunió el pasado 31 de julio con la directora general de Tráfico, María Seguí, para plantear una serie de demandas relacionadas con el sector. Entre ellas figura la adecuación de las edades de obtención de los permisos C y D, modificando lo re-cogido en el RD 818/2009 (Reglamento General de Conductores), en la línea de lo dispuesto, tanto en la Directiva 2003/59 (Formación de Conductores Profesionales UE), y Directiva 2009/126 (Permisos de Conducción UE), como lo establecido en el RD 1032/2007 (Formación Conductores

CAP España), estableciéndose en la norma española las edades de acceso al permiso de conducir “sin perjuicio” de lo dispuesto por la Unión Europea.

Otra demanda se refiere a habilitar a los Centros Autorizados para la Formación CAP gestionados por las asociaciones pro-fesionales de transportistas para impartir cursos de sensibilización y recuperación de puntos, de forma que los cursos CAP de formación continua sean polivalentes.

Los representantes del Comité también solicitaron a la directora general que las empresas de transporte por carretera

puedan acceder a los datos de las autori-zaciones de conducción de sus empleados, permitiendo conocer su estado de dispo-sición de puntos y su vigencia, mientras dure la relación laboral con ellos.

No faltó tampoco en la cita la protesta del CNTC “por el continuado estado de obsolescencia técnica y pedagógica de los bancos de preguntas, elaboradas, revisadas y utilizadas, por la DGT y sus Jefaturas Provinciales, para la realización de los exámenes para la obtención de la Autorización Especial de Conductores de Mercancías Peligrosas (ADR)”.

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CARRETERA/Noticias

Europa propone que el kilometraje afecte a la periodicidad de la ITV

La Comisión Europea ha elaborado una nueva propuesta legislativa, para ser aplicada en todos los Estados miembros, para endurecer el régimen de las inspec-ciones técnicas de los vehículos y ampliar

su alcance, con la finalidad de mejorar la seguridad vial. Según este organismo, los fallos técnicos contribuyen de forma decisiva a los accidentes ya que a ellos se debe el 6% del total de accidentes de automóvil, lo que representa anualmente 2.000 víctimas mortales y en torno a 50.000 heridos. Pero es que, además, la normativa actual no obliga a controlar po-sibles fallos en dispositivos directamente relacionados con la seguridad como el ABS o el control electrónico de estabilidad.

Entre las novedades que aparecen en la propuesta se busca penalizar a los turismos, furgonetas y vehículos de transporte ligero (de hasta 3´5 tonela-das de MMA) que tengan un kilometraje excepcionalmente alto, de tal modo que con ocasión de su primera revisión obliga-

toria a los cuatro años si se detecta que han alcanzado un kilometraje superior a los 160.000 kilómetros, se someterán a partir de dicho momento a inspección anual. Además, y esto es especialmente relevante en un mercado como el español, se establecerán lecturas registradas del kilometraje para evitar manipulaciones de los cuentakilómetros.

También está previsto realizar un control obligatorio de los diferentes componentes de seguridad electrónicos del vehículo, mientras que en los controles de inspección técnica en carretera que se llevan a cabo a los vehículos de transporte se controlará asimismo la correcta sujeción de la carga, ya que se ha apreciado que una inadecuada sujeción es un factor presente en un 25% de los accidentes de camiones.

Uno de los objetivos es que las furgonetas pasen la ITV anualmente a partir de 160.000 km.

La CE critica el retraso en la implantación del Servicio Europeo de TelepeajeEl Gobierno francés y

las petroleras acuerdan rebajar seis céntimos el precio de los carburantes

El Gobierno francés ha llegado a un acuerdo con las petroleras en virtud del cual se produ-cirá un descenso “de hasta seis céntimos” de euro en el precio del litro de carburante. La rebaja será asumida a partes iguales entre el Ejecutivo y los operadores, que rebajarán tres céntimos los impuestos y otros tres sus propios márgenes, respectivamente, con el objetivo de atajar el constante incremento que habían sufrido gasolina y gasóleo, que han llegado a alcanzar máximos históricos.

En principio, la medida, que ha sido anun-ciada por el ministro galo de Economía, Pierre Moscovici, tendrá una vigencia de tres meses, periodo durante el cual el Gobierno francés dejará de ingresar alrededor de 400 millones de euros. Moscovici ha calificado la rebaja como “extremadamente sustancial” y ha calculado que los conductores del país vecino ahorrarán 1,5 euros por cada 25 litros repostados. Además, el titular de Economía ha anunciado que próximamente se pondrán en marcha medidas “más perennes” para mitigar el incremento del precio de los carburantes en Francia.

La Comisión Europea ha emitido un comunicado en el que advierte a los Estados miembros de “que deben hacer más esfuerzos para garantizar la puesta en marcha del Servicio Europeo de Telepeaje (SET)”. Según lo acordado, el sistema debía estar disponible para los camiones a partir del 8 de octubre, pero esta fecha no será respetada, informan desde Aquí Europa.

El Ejecutivo comunitario lamenta “la falta de cooperación entre las partes interesadas” y la falta de implantación de “los marcos legislativos necesarios en la mayor parte de los Estados miembros”, lo que impide que “las empresas dis-puestas a ofrecer el servicio no pueden registrarse ni presentar quejas a los órganos de gestión de las autopistas de peaje”. Recuerda que “abrirá un proceso de infracción en el caso de que el marco legislativo y reglamentario nacional no esté establecido el 8 de octubre”.

Asimismo, la Comisión critica “el retraso en las inversiones que hacen falta para actualizar los equipamientos de telepeaje que existen y hacerlos conformes a la normativa europea, así como la falta de mecanismos viables para financiar las pruebas previas

a la puesta en marcha del servicio”. Desde Bruselas se insta a los Estados miembros a que desplieguen el SET a escala regional en sus territorios “como primer paso hacia una interoperabilidad europea” y recuerda que puede dar apoyo financiero y técnico para facilitar la ejecución de estos proyectos.

La Comisión admite también que ha habido algunos progresos, aunque critica que la fecha de implantación del servicio para los vehículos pesados no va a ser respetada.

El servicio tiene por objetivo facilitar el pago de peajes en toda la Unión Europea a través un solo dispositivo de a bordo y de un solo contrato de servicios. Según lo programado, los transportistas serían los primeros en adoptar esta iniciativa, que después se ampliará al resto de conductores.

Según previsiones de la Comisión, el sistema reducirá el flujo de efectivo en los puestos de peaje y suprimirá procedimientos pesados para los usuarios transfronterizos, lo que contri-buirá a mejorar el tráfico. Asimismo, la interoperabilidad del sistema a escala europea permitirá disminuir el coste de los futuros equipamientos de peaje.

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La Plataforma Logística Aquitania Euskadi, disuelta

La Plataforma Logística Aquitania Euskadi (PLAE) ha quedado disuelta después de más de ocho años de actividad en la logística y el transporte trans-fronterizos. Sus competencias serán asumidas por el nuevo órgano eurorregional, creado en pasado diciembre y denominado Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE), informa Guitrans. Fina-liza así una trayectoria que se inició en noviembre de 1999, cuando el presidente de Aquitania, Alain Rousset y el lehendakari del Gobierno Vasco, Juan José Ibarretxe, acordaron el proyecto de constitución de la PLAE con el fin de combatir la problemática del transporte de mercancías y fijar el papel logístico a asumir por ambas regiones. José Manuel Bujanda, hasta 2007, y Virginia Gil, desde entonces, fueron las personas que estuvieron al frente de la PLAE “potenciando la colaboración entre Euskadi y Aqui-tania en materia de transporte y logística”.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, y su homólogo francés, Frédéric Cuvillier, mantuvieron una reunión en París el pasado día 16 de julio en la que acordaron la necesidad de seguir impulsando la autopista del mar que conectará el puerto de Vigo con el de Nantes-Saint Nazaire, en la costa atlántica del país vecino. Incluso, y tras valorar la buena acogida que ha tenido entre los transportistas la ya activa autopista del mar entre Gijón y Nantes, contemplan la posibilidad a largo plazo de otra ruta que termine conectando España con el norte de Francia.

En otra línea de actuaciones, en cuanto a la línea ferroviaria de alta velocidad Barcelona-Figueras- Perpignan, los ministros examinaron el estado de la conexión española a la sección internacional, así como la cuestión del calendario del procedimiento de homologación del material rodante en ambos países con vistas a la plena puesta en servicio de la sección internacional. En el encuentro se acordó la celebración de reuniones periódicas entre ambas administraciones para garantizar el correcto desarrollo de dicho procedimiento.

España y Francia creen necesario impulsar la autopista del mar entre Vigo y Nantes

La ministra de Fomento, Ana Pastor, y su homógolo francés, Frédéric Cuvillier, mantuvieron una reunión en París a mediados de julio.

Grimaldi inicia un nuevo servicio regular entre España e Italia

El Grupo Grimaldi inició, el pasado 3 de julio, un nuevo servicio regular para todo tipo de carga rodada entre Barcelona, Valencia y Savona (Italia), con tres salidas semanales desde cada puerto. Está cubierto por dos buques ro-ro, siendo uno de ellos el “Eurocargo Ravenna”, construido en 2012 y capaz de transportar más de 300 unidades de carga (remol-ques, camiones con chóferes, contenedores, coches, maquinaria y carga excepcional). El tiempo de tránsito entre Savona y Barcelona es de 17 horas “y permitirá evitar las colas en autopista, así como las restricciones de tráfico de los fines de semana”, explican desde la naviera italiana.

Esta línea “acerca las áreas industriales de Milán, Turín y el norte de Italia, a Barcelona y el norte de España, y ofrece tiempos de tránsito cortos”. El puerto de Savona es la “puerta de acceso al norte de Italia, siendo un buen punto de partida para las empresas de logística y transporte que viajan con destino a Lombardía, Piamonte, Véneto y también a Suiza, Austria y Europa del Este. Al mismo tiempo, el puerto de Valencia es “ideal para los flujos comerciales desde el norte de Italia a Madrid, al centro de España y a Portugal”. Asimismo, Grimaldi ha informado de que aumenta a cinco el número de salidas semanales de su línea Barcelona-Livorno.


ReportajeAunque parece que el peaje anunciado por el Gobierno regional madrileño en las autovías de gestión autonómica no empezará a aplicarse hasta el próximo año -y no a finales de 2012, como se anunció en un principio- Madrid vuelve a adelantarse a una tendencia que, nos guste o no, se generalizará en los próximos años.

Empresas de transporteHay decisiones que ofrecen rédito a medio y largo plazo, que permiten asegurar el futuro de las empresas. Y aunque la coyuntura económica impone -en muchos casos- una gestión cortoplacista, pensar más allá del día a día es la mejor garantía para mantenerse con éxito en el mercado. Un ejemplo de ello es la empresa madrileña Mudanzas de la Fuente.

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Concesionarios

Industrias González Hermanos. 39Top Truck. 40Northgate. 42Sika. 43

Especial Madrid

Los talleres de los fabricantes de vehículos industriales se han adaptado a los (malos) tiempos que corren. La reducción del parque, la menor actividad de los camiones y los problemas económicos y financieros de sus clientes, los transportistas, han obligado a las redes oficiales a realizar un gran esfuerzo para adaptarse a una situación, que -como ya sabemos- no es coyuntural. 38

Industria auxiliar

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La sombra de los peajes sobre las autovías de titularidad autonómica planea sobre los transportistas madrileños. El globo sonda lanzado por la presidenta de la Comunidad de Madrid ha generado una oposición frontal por parte de los profesionales de la carretera, pero también por parte de diversos especialistas sobre gestión de infraestructuras, quienes alertan de que poner en marchar una medida de este tipo de forma unilateral generaría un “efecto huida” por parte de los usuarios de las vías, que recurrirían a las carreteras estatales para evitar el pago de la nueva tasa.


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EL EJECUTIVO REGIONAL IMPONDRÁ PEAJES EN LAS AUTOVÍAS DE GESTIÓN AUTONÓMICA EN 2013

Madrid se adelanta

Aunque parece que el peaje anunciado por el Gobierno regional madrileño en las autovías de gestión autonómica no empezará a aplicarse hasta el próximo año -y no a finales de 2012, como se anunció en un principio- Madrid vuelve a adelantarse a una tendencia que, guste o no, se generalizará en los próximos años.

ción de este peaje repercutiría negativamente en los profesionales del sector tanto por cuestiones económicas -puesto que ya soportan suficientes impuestos (hidrocarburos, matriculación, cénti-mo sanitario)- como medioambientales”.

El CMTC auguró que la entrada en vigor de esta medida “generaría una mayor contaminación como consecuencia de la prolongación de recorri-dos innecesarios haciendo un mal uso de los recur-sos naturales y energías que utilizan los vehículos para el desplazamiento de viajeros y mercancías”, por lo que el CMTC solicitó que el transporte públi-co quede exento del pago de dichos peajes.

Tras la reunión mantenida con el consejero de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, Fenadismer, que mostró “su rechazo absoluto a la propuesta”, explicó en una nota de prensa que la medida “podría afectar a más de 30.000 empresas de transporte madrileñas”.

Fenadismer Madrid consideró que la implanta-ción del peaje perjudicará al sector del transpor-te por carretera y perjudicaría más aún al tejido empresarial madrileño, más del 85% del cual está formado por autónomos y pymes.

La presidente de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, anun-ció a principios de mayo que el cos-te de mantenimiento de las carre-teras de alta capacidad (autovías) de gestión autonómica no podía

seguir siendo sufragado por las arcas regionales y avanzó que a finales de este año se instaura-rían peajes en esas vías. Como suele suceder en estos casos, las intenciones se fueron matizando por parte de diversos cargos de la administración autonómica hasta que el consejero de Economía y Hacienda, Percival Manglano, admitió a media-dos de julio que los peajes no se aplicarán “a corto plazo”, puesto que se está analizando ponerlos en marcha, “como pronto”, a lo largo del próxi-mo año. El motivo de esta demora de los planes previstos es que es necesario sacar a licitación el concurso para la explotación de los peajes y “ver en qué términos” se aplican.

El anuncio realizado por Aguirre provocó el re-chazo de los profesionales del transporte. En una nota de prensa el Comité Madrileño de Transpor-te por Carretera (CMTC) aseguró que “la imposi-

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El colectivo recordó a Cavero que los transpor-tistas madrileños ya contribuyen “de forma im-portante” a las arcas públicas autonómicas, con más de 1.100 millones de euros en concepto de impuesto de hidrocarburos, impuesto sobre ven-tas minoristas (céntimo sanitario) y otros gravá-menes directos e indirectos, los cuales revierten en más de un 50% a la Hacienda autonómica, conforme a lo establecido en la vigente Ley de Fi-nanciación de las comunidades autónomas.

Bonificaciones para los transportistasUn mes después del anuncio, y como también sue-le ser frecuente en este tipo de mensajes, Aguirre aseguró que los transportistas madrileños que cir-culen por las autovías afectadas “recibirán bonifica-ciones en el precio”. La presidenta regional dijo que “no van a ser peajes muy costosos, ni siquiera cos-tosos, queremos que sean bajos, sobre todo en los primeros años”, para posteriormente insistir en que “los ciudadanos deben comprender que igual que quien utiliza el transporte público paga el 40% de su mantenimiento con el precio del billete, también los usuarios del vehículo privado tienen que contribuir al mantenimiento de las carreteras”.

“Cualquier otra solución para ayudar a costear el mantenimiento de las vías, como el ‘numerito’ o

pagar un impuesto, hubiera sido una medida mu-cho más rápida y eficiente desde el punto de vista de la recaudación”, pero el Gobierno autonómico “considera que no se puede cobrar lo mismo a la señora mayor que tiene el coche en el garaje para que su hijo la lleve al pueblo el fin de semana que al usuario diario de la carretera”. Aguirre adelantó que la “salvedad” será el caso de los profesionales del transporte que “tendrán bonificaciones”. Pero tal y como conviene en estos asuntos, habrá que revisar la letra pequeña.

S.B.N.

Por la M-45 circulan cada día más de

96.000 vehículos, según el estudio de

Intensidad Media de Circulación

(IMD) presentado a principios de junio

por el consejero de Infraestructuras y Transportes de la

Comunidad de Madrid, Pablo Cavero.


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MUDANZAS DE LA FUENTE SORTEA LA CRISIS GRACIAS A SU APUESTA INTERNACIONAL

Visión de futuro

Hay decisiones que ofrecen rédito a medio y largo plazo, que permiten asegurar el futuro de las empresas. Y aunque la coyuntura económica impone -en muchos casos- una gestión cortoplacista, pensar más allá del día a día es la mejor garantía para mantenerse con éxito en el mercado.

te desde el punto de vista contable y financiero”. En un gesto consecuente con las responsabilida-des ligadas al que en 2005 era su nuevo cargo, y muestra de la proyección que pretendía y ha lo-grado dar a Mudanzas de la Fuente, su máximo responsable adquirió los conocimientos que, jun-to a otros factores, le han permitido abrir nuevos mercados más allá de las fronteras españolas.

Crecimiento internacionalLa salida a mercados exteriores fue una de las pri-meras decisiones estratégicas tomadas por el ge-rente de Mudanzas de la Fuente, quien apostó de forma decidida por el incremento de la formación de la plantilla, que en su opinión es “el principal valor de la empresa”. De la Fuente, quien desta-ca los beneficios que aporta contar con un gru-po de empleados estable y experimentado, tiene en cuenta las dificultades y sacrificios que deben asumir los conductores de ámbito internacional, quienes rotan sus turnos para no acumular dema-siados viajes y, además, disfrutan de alojamien-to en hoteles en los lugares de destino. También pensando en ellos, y en el futuro, la empresa de

Mudanzas de la Fuente es una empresa con 45 años de his-toria que siempre se ha ca-racterizado por la calidad de sus servicios. La excelente labor desarrollada por Juan

de la Fuente y María López, fundadores de la com-pañía, sigue dando sus frutos en la actualidad, como explica Juan Carlos de la Fuente, actual gerente de la firma de mudanzas, quien muestra su gratitud a las enseñanzas impartidas por sus progenitores.

Este relevo generacional supuso un cambio en las funciones que asume el responsable de la compañía, quien pasó de la cabina de un camión al despacho desde el cual hoy dirige la empre-sa, un cambio de escenario que fue unido a un profundo proceso de formación. Así, Juan Carlos de la Fuente cuenta con el Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte impartido por CETM y ha realizado diversos cursos sobre métodos de negociación y de gestión de recur-sos humanos. Tal y como admite con humildad, “cuando asumí la Dirección de la empresa había muchas cosas que desconocía, fundamentalmen-

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mudanzas ha adquirido el primer Scania Euro 6 matriculado en España. Se trata de un rígido de doce metros que “tira” de un remolque de seis, ambos carrozados por Tecnove.

A pesar del sobreprecio de la unidad adquirida frente a una Euro 5, en torno a 12.000 euros, Juan Carlos de la Fuente -vocal de la Organización Cas-tellana de Empresas de Mudanzas, Ocem, inte-grada en Fedem- ha optado por la versión menos contaminante ya que los camiones de mudanzas tienen una vida útil muy larga. “A pesar de que aún no hay beneficios fiscales aplicados a los camiones Euro 6, la previsible vida útil de esta unidad, que tiene una cabina con capacidad para seis perso-nas, nos permitirá obtener las ayudas que se pue-dan establecer en algunos países europeos”. Du-rante las primeras semanas de utilización, agrega, “hemos observado que su consumo es menor al de otra unidad Scania Euro 4 que poseemos”.

La evolución de la empresa en los últimos años ha sido positiva, ya que unos tres años antes de que estallará la crisis económica “iniciamos un proceso de internacionalización que nos ha per-mitido crecer”. En este proceso ha sido funda-mental la labor de la esposa de Juan Carlos de la Fuente, Cristina Mesonero, quien ha aportado toda su experiencia en actividades profesionales previas, y su dominio del inglés, al desarrollo in-ternacional de Mudanzas de la Fuente, que queda avalado por un dato: en la actualidad alrededor del 30% de la facturación de la compañía se logra en operaciones internacionales, cuando en 2005 ese porcentaje era casi cero. Además del salto a mercados exteriores, “la principal razón de que la compañía haya protagonizado unos años tan buenos se debe a nuestros clientes, que nos son muy fieles. Y eso tiene mucho mérito en un seg-

mento tan competido como el de las mudanzas”, afirma De la Fuente.

Competencia deslealEl gerente de la compañía denuncia la existencia de muchas empresas ilegales que realizan mudan-zas sin cumplir los mínimos requisitos legales: fur-gones que se alquilan para realizar un porte, parti-culares que ponen sus anuncios en los parabrisas de los coches y trabajan por unos precios inasumi-bles para las compañías que cumplen con todos los requisitos... “Alrededor del 80% de las mudan-zas que se realizan en la Comunidad de Madrid las llevan a cabo empresas ilegales”, denuncia.

De la Fuente lamenta la tiranía de los números en un mercado como el actual, en el que la com-petencia es durísima “y los precios están por los suelos. El problema es que, dentro de una compa-ñía, quien te contrata no es la persona que nece-sita ese servicio, sino alguien que controla núme-ros, cifras, y hay variables que no controla. Luego ‘el muerto se lo come’ el responsable de Servicios de esa empresa”, explica.

A pesar del entorno económico y sectorial Mu-danzas de la Fuente protagoniza una evolución envidiable basada en su salida al exterior, la es-tabilidad y formación de la plantilla, una cartera de buenos y fieles clientes -como Acciona, Air Li-quide, Airbus, Alstom, Antena 3, Carrefour, CLH, Codorniu, Eads CASA, FCC y Valeo, entre otros -y el aprovechamiento de las ventajas aportadas por la tecnología. A todo ello se suma la ambición y el trabajo de sus responsables, quienes han apro-vechado el buen nombre que los fundadores de la empresa dejaron entre sus usuarios.


Juan Carlos de la Fuente ha tenido en cuenta los comentarios y sugerencias de sus trabajadores para configurar la última incorporación a la flota de la empresa de mudanzas madrileña: el primer Scania Euro 6 matriculado en nuestro país (a la dcha.).


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CONCESIONARIO R.T.C. DE RENAULT TRUCKS EN ALCALÁ DE HENARES

Más y mejor servicio a menor precioLos talleres de los fabricantes de vehículos industriales se han adaptado a los (malos) tiempos que corren. La reducción del parque, la menor actividad de los camiones y los problemas económicos y financieros de sus clientes, los transportistas, han obligado a las redes oficiales a realizar un gran esfuerzo para adaptarse a una situación, que -como ya sabemos- no es coyuntural.

En Renault Trucks tienen muy presente que los vehículos que acuden a su red de servicio son de uso profesional, por lo que las paradas imprevistas provocan no sólo molestias, sino una pérdida de actividad que redunda en los ingresos de los pro-fesionales del transporte y, particularmente, en la percepción que tienen sus clientes sobre la calidad del servicio que reciben del profesional del volante.

Esta iniciativa es conocida por los clientes de la red de servicio de Renault Trucks. En cambio, hay otro proceso que se desarrolla a nivel interno, que puede que tenga una mayor incidencia en la cali-dad del servicio que se presta y que pasa desaper-cibido para los usuarios. Se trata de un conjunto de medidas de mejora continua en el que participan todos los integrantes del Área de Posventa.

Uno de los aspectos más interesantes de este proceso es el cambio que conlleva en la transmi-sión de la información en el seno de la plantilla del taller, que con este sistema es transversal, dejando atrás la verticalidad propia de estructuras en las que la jerarquía “compartimenta” las parcelas de actuación y puede ocultar ineficiencias y fallos. El sistema es sencillo: una vez a la semana todos los integrantes del Área de Posventa se reúnen y po-nen en común las incidencias que han surgido a lo largo de los seis días precedentes de actividad: desde quejas de clientes a fallos en el stock de re-cambios, pero también sobre las felicitaciones re-cibidas por parte de los usuarios o acerca del éxito en la detección de averías poco frecuentes.

S.B.N.

Renault Trucks ha optado por mejo-rar procesos internos que, en algu-nos casos, pasan desapercibidos para sus clientes aunque dan sus frutos en distintas áreas. Por el con-trario, algunas de las novedades

incorporadas sí que son conocidas por los usuarios, que ven cómo el nivel de atención y cuidado que se presta a los vehículos se ha extremado.

Así sucede con la “recepción dinámica” de los vehículos, un procedimiento que pretende in-crementar la transparencia de todo el proceso de reparación, que se da por iniciado en el momen-to en el que el cliente llega a las instalaciones del taller de Renault Trucks. Una vez que el vehículo se estaciona en el espacio asignado para tal fin el asesor de mantenimiento, que es la denominación que reciben en la marca del rombo los recepcionis-tas, protege el asiento con una funda de plástico, al igual que hace con el volante y las alfombrillas, lo que impide manchar esos componentes.

Además, se controlan y apuntan en un formula-rio de recepción -un documento que el cliente tam-bién firma y del que conserva copia- los kilómetros con los que cuenta el vehículo así como el nivel de los depósitos de combustible y AdBlue. Asimismo, el asesor de mantenimiento, acompañado del con-ductor, realiza una inspección visual del furgón o camión. En ella se revisan elementos relacionados con la seguridad, como el estado de los retrovisores, o con el cumplimiento de las normas de seguridad vial, como los pasos de rueda o las luces de gálibo, que pueden provocar un resultado desfavorable de la ITV, con las desventajas que ello conlleva desde el punto de vista operativo de la unidad.

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INDUSTRIAS GONZÁLEZ HERMANOS, CONCESIONARIO DE PIAGGIO VEHÍCULOS COMERCIALES

Ampliar horizontes sin perder las raícesHay empresas que logran crecer sin abandonar sus orígenes, ampliando su ámbito de actuación sin perder a sus primeros clientes. Es el caso de Industrias González Hermanos (IGH), que sigue fabricando componentes para maquinaria de obra pública y, a la vez, es concesionario de Piaggio Vehículos Comerciales, distribuidor de varios fabricantes de carrozados para la recogida de residuos y reparador de elementos hidráulicos, neumáticos, eléctricos y de calderería, entre otras tareas.

El paso de los años obliga a las em-presas a bascular su actividad hacia aquellos segmentos que muestran un mejor comporta-miento, tal y como demuestra la evolución de IGH, con sede en la

localidad de San Agustín de Guadalix, que ha pa-sado de dedicarse en exclusiva a la fabricación de componentes para maquinaria de obra pública a ofrecer una gama de servicios muy amplia. En la actualidad gran parte de la carga de trabajo que asume la plantilla, integrada por 27 empleados, se dirige al sector de la maquinaria dedicada a la gestión medioambiental: venta de vehículos Piaggio utilizados en este tipo de tareas; carroza-do de camiones de recogida de residuos sólidos urbanos; reparación de barredoras, baldeadoras, cisternas, equipos quitanieves y vehículos simila-res, así como de grúas y plataformas elevadoras.

La lista resulta abrumadora, ya que la compañía madrileña -al frente de la cual se encuentran Olga y Jorge González y el padre de ambos y fundador de la compañía: Argimiro González- no renuncia a llevar a cabo ninguna tarea para la cual sus instala-ciones y profesionales estén cualificados, tal y como demuestra una visita a sus instalaciones, de 5.000 m2. Además, la empresa dispone de una flota de ve-hículos “adaptados para dar servicio de campo allí

donde se requiera una intervención”, lo que permite a IGH “ofrecer una atención completa, tanto en el ámbito de obra pública como en el sector del medio-ambiente”. Un ejemplo de la versatilidad de la com-pañía es que fue la encargada de fabricar e instalar un compactador de residuos eléctrico alimentado por energía solar en el festival de música “Rock in Rio”, que tuvo lugar en Arganda del Rey, Madrid, entre finales de junio y principios de julio.

IGH es concesionario Piaggio, cuyas realizacio-nes se caracterizan por su agilidad, bajo consumo, fiabilidad y capacidad de adaptación a diversas la-bores. Jorge González, director técnico, destaca la amplitud de tareas que pueden llevar a cabo los ve-hículos comerciales transalpinos, que son utilizados en urbanizaciones privadas y en tareas de manteni-miento de campos de golf y zonas ajardinadas, entre otros usos. El hecho de que el modelo Porter cuente con una versión eléctrica ha favorecido su adquisi-ción por parte de comunidades de vecinos o por ad-ministraciones locales que tienen cascos históricos caracterizados por la estrechez de sus calles.

La evolución de IGH demuestra que ampliar el ámbito de actuación a la vez que lo hace el de los clientes es el mejor camino para salir airoso de si-tuaciones económicas como la actual.

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TOP TRUCK OFRECE SUS SERVICIOS EN LAS SEDES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

Cuidados a domicilioLos cambios que protagoniza cualquier actividad económica obliga a los proveedores de productos y servicios a seguir las tendencias que marcan sus clientes. Bajo esta premisa la red de talleres Top Truck ha puesto en marcha Fleet Truck, un servicio integral para flotas con taller gracias al cual las empresas de transporte de mercancías por carretera podrán mejorar el mantenimiento y reparación de sus unidades.

gramar la centralita para que reconozca que ese cambio se ha realizado, lo que requiere del equipo de diagnosis adecuado”.

Además, enumera, “se van a impartir cursos de formación a los mecánicos de las flotas sobre las marcas predominantes entre sus unidades. Prestaremos asistencia en las bases de las em-presas que lo deseen, pero también fuera de ellas, en carretera, que será prestada por el taller Top Truck más cercano al lugar en el que el vehículo haya sufrido la incidencia”.

Posventa y mucho másMoreno, quien recuerda que la red de talleres de Top Truck cuenta con más de 80 integrantes, su-braya que Fleet Truck “incluye muchas posibilida-des, como por ejemplo que los conductores de una empresa de transporte reciban la formación CAP, la posibilidad de recibir asistencia telefónica para la resolución de algunas intervenciones, la contra-tación, instalación y mantenimiento de un sistema de gestión de flotas de Fagor Electrónica...”, enu-

Fleet Truck es un paquete de ser-vicios con el que la citada enseña de talleres, impulsada por el distri-buidor de recambios de vehículos industriales GTruck, ofrece a las empresas de transporte, además

de soporte de posventa, una gran variedad de servicios. Esta iniciativa -que se está impulsan-do tras analizar la situación actual del transpor-te de mercancías y el envejecimiento del parque móvil provocado por las bajas ventas- se dirige, fundamentalmente, a aquellas flotas que cuen-tan con unidades de diversas marcas y que se han visto obligadas a alargar la vida útil de mu-chos de sus camiones sin, por ello, renunciar a renovaciones parciales.

El director de Vehículo Industrial de Group Auto Unión España, José Moreno, explica que “los mecánicos que cambiaban correas, filtros y aceites de los vehículos más antiguos ahora tie-nen dificultades para hacerlo en los más moder-nos, en los que en ocasiones es necesario repro-

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Cuidados a domiciliomera. Otro ejemplo de este abanico de posibilida-des es el sistema de gestión de flotas “paga sólo si trabajas”, que permite ajustar su coste al uso que se da al vehículo.

Moreno no esconde su satisfacción por esta ini-ciativa, ya que “la aceptación que entre los talleres de nuestra red ha tenido Fleet Truck ha sido brutal. Están deseando ponerse manos a la obra. Ven que las posibilidades de crecimiento entre flotas son altas. Además, las empresas de transporte no han recibido nunca este ofrecimiento. Y encima, cuan-do alguien, en momentos puntuales, se ha dirigido a ellas ha buscado una rentabilidad a corto plazo. Y ellas también se han acostumbrado a buscar pre-cio, a escoger la opción más económica. No siem-pre es así, porque siempre hay excepciones, pero es la norma. Nosotros les vamos a ofrecer asistencia técnica, formación, información... El cliente tendrá a su disposición un call center técnico, la posibili-dad de tener asistencia en carretera... Nuestra in-tención es firmar contratos en los que se establezca un precio máximo de mano de obra y pactar unos descuentos. Pondremos en marcha una tarjeta mo-nedero en la cual se acumularán los descuentos...”.

“Nosotros les ofreceremos todas las posibili-dades: desde recibir asesoramiento, a ejercer de proveedores de mantenimiento y reparaciones a

aquellas empresas de transporte que no cuentan con taller, a ofrecer asistencia en carretera en toda España a las flotas cuyas unidades ya no están en garantía o han cumplido con los contratos de mantenimiento... Incluso las empresas de trans-porte que estén interesadas en dejar de tener el taller y quieran externalizar esas tareas. Ellos ele-girán y nosotros les ofreceremos la solución que más se adapte a sus necesidades”.

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El director de GTruck, José Moreno, recuerda que la red de talleres Top Truck ofrece un gran abanico de productos y servicios a los transportistas.


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NORTHGATE REALIZA UN GRAN ESFUERZO EN LA GESTIÓN DE SUS RECURSOS MÓVILES

La diferencia está en la flexibilidad

El número de empresas que opera en el mercado del renting de vehículos ha ido aumentando con el paso del tiempo, aunque la oferta de servicios ligada a esta actividad no ha crecido al mismo ritmo. Northgate ha entendido que los profesionales que recurren a esta modalidad de uso requieren algo más que un medio de transporte: demandan soluciones flexibles para sus necesidades de movilidad.

de esta actividad y a disponer de las herramientas informáticas que permitan gestionar de la forma más eficaz el parque de móvil de la compañía. Es-tas cualidades son las que permiten a la compa-ñía ofrecer vehículos de sustitución en todo el te-rritorio nacional, incluidos los dos archipiélagos. A esta posibilidad se puede recurrir tantas veces como sea necesaria sin ningún coste y siempre con vehículos con las mismas características téc-nicas y de espacio.

López Cobelo, quien explica que el renting se está imponiendo entre los profesionales que bus-can la rentabilidad mediante el análisis de las in-versiones y de los retornos que generan, detalla algunas de las ventajas que obtienen los clien-tes de Northgate, como la posibilidad de contar con una moderna flota, con las ventajas que ello supone desde el punto de vista del consumo de combustible y la seguridad.

A pesar de la distancia que separa a Northgate de otras compañías de renting, la firma continúa ampliando su gama de servicios. Así, ha lanzado la web vanmonster.es en la que los particulares pue-den adquirir unidades de la flota de Northgate con un año de garantía.

Otra muestra de las actividades que desarrolla la firma es el “Green Drivers GP”, un evento sobre conducción eficiente mediante el cual se forma a conductores con el objetivo de disminuir el con-sumo de gasóleo y las emisiones de CO2.

S.B.N.

Hay actividades que van afinando sus prestaciones al adaptarse a las exigencias de sus usuarios. Un ejemplo claro de este proce-so de mejora lo encontramos en Northgate, firma que en España

cuenta con 23 delegaciones, tres de las cuales se ubican en la Comunidad de Madrid: Algete, Cosla-da y Leganés, esta última la más importante a nivel nacional. La compañía opera en nuestro país una flota de 50.000 vehículos (entre turismos, furgone-tas, furgones, 4x4, pick-ups y camiones con una MMA de 3,5 toneladas) y cuenta con una cartera de más de cinco mil clientes, desde grandes empresas a profesionales de todo tipo: comerciales, transpor-tistas, mensajeros, albañiles, fontaneros, distribui-dores de productos a temperatura controlada...

El carrozado de los vehículos en función de las necesidades de sus clientes (grúas, trampillas elevadoras, carrocerías frigoríficas, bolas de re-molque...) es uno de los muchos servicios ofreci-dos por Northgate, que cuenta con su propia red de talleres y, además, con más de 3.000 talleres concertados. Además de esta oferta reparadora, la compañía dispone de unidades móviles de ser-vicio técnico que se desplazan hasta las sedes de sus usuarios, una muestra del interés que Nor-thgate presta a los usuarios de sus vehículos.

Begoña López Cobelo, gerente de la Zona Cen-tro de la firma, explica que ofrecer renting flexible exige ser “ágiles y rápidos” lo que obliga a contar con una plantilla adaptada a las peculiaridades

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LA MULTINACIONAL SUIZA SIKA ESTÁ PRESENTE EN 76 PAÍSES A TRAVÉS DE 120 FILIALES

Fija y da esplendorTal y como reza el emblema de la Real Academia Española (RAE), los productos de la compañía Sika “fijan y dan esplendor” a muchos de los componentes que incorporan los vehículos industriales. La firma opera en el sector de la construcción y en el industrial, en el cual se engloban las soluciones dirigidas al mundo de la automoción, tanto en el mercado del primer equipo como en el de la posventa y en el del transporte.

Los productos Sika empezaron a co-mercializarse en España en 1930 pero fue en 1954 cuando se fundó la filial, que en un principio se es-pecializó en aditivos de hormigón. Hoy en día la firma tiene su sede

central en Alcobendas (Madrid). Fuentes de la compañía destacan que Sika España “se carac-teriza por su continuo compromiso por la innova-ción y el desarrollo de nuevos productos y la adap-tación constante de los ya existentes, mejorando sus prestaciones y simplificando” su uso.

Por lo que respecta a sus soluciones destina-das al transporte, Sika fabrica y comercializa una gran variedad de adhesivos como poliuretanos estructurales, selladores, poliuretanos híbridos, siliconas o productos basados en tecnologías acrílica o epoxi, que se dirigen a los principales fabricantes a nivel internacional de trenes y vehí-culos industriales.

La gama de productos de Sika ofrece solucio-nes “de alta calidad para el pegado, sellado e im-permeabilización a los fabricantes de autobuses, camiones y ferrocarriles, así como de vehículos especiales como camiones de bomberos, am-bulancias, vehículos agrícolas y maquinaria de construcción”.

“Las aplicaciones típicas” aseguran fuentes de la empresa, “incluyen el pegado y sellado de pa-

neles laterales, frontales y molduras traseras; los compartimentos de carga; los tabiques y venta-nas. Los productos Sika también se utilizan para paneles sándwich de unión en la construcción de semirremolques; vagones de ferrocarril y como reductores de ruido y vibraciones en vehículos especiales”.

En cuanto al mercado de de la posventa, Sika está especializada en productos y servicios “su-ministrados a clientes y distribuidores que de-sarrollan tareas de sustitución de vidrios de ve-hículos y en las reparaciones de bastidores”. Los adhesivos y selladores destinados a la reposición de lunas “ofrecen protección garantizada contra la corrosión de contacto (...). Con cortos tiempos de montaje e intervalos seguros de acabado, se ahorra tiempo y dinero en la fase de instalación”.

“Nuestros clientes”, añaden fuentes de Sika Es-paña, “demandan apoyo desde la fase de diseño: quieren saber cuál es el producto más adecuado para su proceso de trabajo, el que optimice su for-ma de trabajo y les permita libertad de elección de materiales”. Lo usuarios de la compañía”buscan productos de calidad que garanticen un compor-tamiento a largo plazo mediante rigurosos ensa-yos de laboratorio que simulan el envejecimiento de las uniones”.

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Los adhesivos y selladores de Sika

destinados a la reposición de lunas ofrecen protección

garantizada contra la corrosión.

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Las armas de DAF para luchar contra el consumo de combustible se esconden bajo la denominación ATe. Estas siglas se corresponden con los términos Advanced Transport Efficiency (eficacia de transporte avanzada) y permiten al nuevo XF 460 alzarse a lo más alto del pelotón de cabeza en lo que a ahorro de combustible se refiere.

Consumo y prestaciones de récord

DAF FT XF105 SPACE CAB ATE • Consumo• Prestaciones

• Rendimiento de los nuevos software

A

FAVOR

• Gestión freno motor • Capacidad de almacenaje interior

• Barras de acceso muy curvadas

EN

CONTRA

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Consumo y prestaciones de récord

ma Euro 6 en el horizonte, los departamentos de investigación hubieran puesto toda la carne en el asador, redundando esos avances técnicos en una mejora continua del rendimiento de los propulso-res favoreciendo el ahorro de combustible.

Pero volviendo a nuestro protagonista, y a la vis-ta del cuadro de resultados, sobrarán muchos de mis comentarios, porque a pesar de haber tenido una jornada con obras más inoportunas de lo ha-bitual, con alguna parada forzada incluso a con-secuencia de las mismas, los resultados consegui-dos por nuestro protagonista (consumo/velocidad media) se sitúan en lo más alto y ponen contra las cuerdas con claridad a aquellos fabricantes que úl-timamente no han movido ficha en esta lucha sin cuartel contra el consumo de combustible.

Nuestro protagonistaEstá motorizado con el conocido MX de Paccar de 12,9 litros en su versión de 460 cv pero mejorado en diversos aspectos. Algunas de las medidas adoptadas por la familia ATe ya son habituales en otras marcas y sencillas de entender: el limitador de velocidad a 85 km/h (aunque nuestra unidad lo

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.18085 km/h 1.25089 km/h 1.300

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 23ºC

NUBES No

VIENTONo.

SOLSí

LLUVIA/NIEVE No.

TRÁFICO No.

INCIDENCIAS: Obras en el primer tramo hasta Aranda de Duero (Burgos).

Nuestra anterior experiencia DAF la protagonizó un tren de carretera. Aquella prueba tuvo lugar en unas condiciones climatológicas extrema-

damente adversas, hasta el punto de decidir repe-tir al menos un tramo para medir la incidencia de las mismas en el elevado consumo final obtenido. Sin una climatología demasiado favorable, ese segundo día el DAF FAN XF 510 con cabina Super Space Cap consiguió rebajar en cuatro litros la media del primer día, demostrando que aquellos 38 litros eran un castigo inmerecido.

Ya por entonces en DAF estaban trabajando en el proyecto ATe, pero hemos tenido que esperar hasta mediados de 2012 para comprobar en nues-tra ruta el resultado de esas modificaciones. Ha merecido la pena, puesto que han recuperado el orgullo tulipán con una de las mejores tarjetas de resultados en la historia de esta publicación.

Y es que en los últimos tiempos estamos asis-tiendo a un toma y daca espectacular con algu-nos fabricantes hilando muy fino para conseguir unos resultados que podrían parecer quiméricos hace sólo un par de años. Parece que con la nor-

Detalle de los peldaños de acceso a la cabina. Los dos peldaños superiores (de distinto color que el inferior y la puerta) quedan protegidos por ésta cuando está cerrada.

Los nuevos asientos resuelven mejor la integración del cinturón de seguridad en el asiento.

El deflector superior es ajustable manualmente para adaptarlo a las características del semirremolque.

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estaba a 89 km/h, que es una opción disponible para el comprador) y el software de parada de motor esta-rían entre ellas.

Por otro lado encontramos otro software que ha sido modificado, y se trata del que gestiona la caja de cam-bios. DAF se suma con esta última revisión al selecto grupo de gestores de cambio que mejoran el rendimien-to del “97%” de los conductores. Esta nueva lógica no permite hacer cam-bios manuales por encima de los 30 km/h, salvo para hacer uso del freno motor. Como norma aguanta hasta las 1.050 rpm (su zona de par máximo comienza en las 1.000 rpm y en oca-siones aguanta hasta este régimen) para reducir de velocidad. Cuando se trata de incrementar una no tiene reparos en estirarse hasta las 1.600 rpm (en los tramos más duros) para que una vez efectuado el cambio, el motor gire próximo a las 1.400 rpm, aunque también es capaz de cam-biar de velocidad apenas supera

esas 1.400 rpm que marcan el fin de su zona de par máximo (en concre-to 1.410 rpm). Estamos por lo tanto ante una lógica que gobierna los cambios que no es extremadamente celosa en buscar con ahínco la zona baja a cualquier precio, como ocurre en otras marcas de la competencia, y en la que se puede confiar casi en cualquier situación. Pero son los ópti-mos resultados conseguidos en ruta (consumo y velocidad media) los que avalan la eficacia del sistema, por encima de las sensaciones persona-les, pues además debemos tener en cuenta que no se han modificado ni los desarrollos del grupo (2,69:1) ni los de la caja de cambios Astronic (15,86:1) que montaba ya el anterior DAF testado.

Una nueva familiaCon esta nueva “tecnología” ATe encontramos tres versiones del mo-tor MX de 12,9 litros de Paccar que se corresponden a los siguientes

MotorModelo: Paccar MX 34º EEV.Posición y nº de cilindros: en línea, seis.Cilindrada: 12,9 litros.Potencia máxima: 460 cv (340 kW) entre 1.500 rpm y 1.900 rpm.Par máximo: 2.300 Nm de 1.000 a 1.410 rpm.Alimentación: Inyección electrónica.

Transmisión Caja de cambios: AS Tronic de 12 velocidades con función HSA (ayuda arranque en cuesta).Embrague: monodisco en seco.Eje motriz: de reducción sencilla SR 1347, 2,69:1.

SuspensiónDelantera: ballestas parabólicas con amortiguadores y estabilizadora.Trasera: neumática de cuatro fuelles y amortiguadores de ajuste electrónico.

FrenosDelanteros: discos ventilados con ABS y EBS.Traseros: discos ventilados con ABS y EBS.

DepósitoGasóleo: 430 litros.AdBlue: 100 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteros: F1 315/70R 22,5” GO LHS2+ Goodyear.Traseros: R1 315/70 22´5” GO LHD2 Goodyear.

Equipamiento de seguridad adicionalPaquete de seguridad Xtra que incluye: control de estabilidad, sistema de advertencia de salida de carril, control de crucero adaptativo con advertencia de colisión frontal, freno motor MX, sistema de aviso marcha atrás, cámara lateral con monitor y faros de xenón con boquillas de lavado.

FICHA TÉCNICA

FT XF 105 SPACE CAB ATE

Litros totales 151,71

Kilómetros totales 461

Tiempo total 7 h 36 m

Velocidad media 60,65 km/h

Consumo medio 32,75 l/100 km

Peso total 40.000 kg

Fecha de la prueba 16 mayo 2012Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

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Detalle del encapsulado del turbo y colector de escape.

Las curvaturas de las barras de acceso al interior de la

cabina no facilitan el acceso a la misma.

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niveles de potencia: 360 cv, 410 cv y 460 cv, siendo este último el protago-nista de nuestra prueba. La versión de 510 cv queda fuera de este proyecto, beneficiándose tan solo de los nuevos segmentos de menor fricción.

El resto de los MX hacen uso de unos nuevos pistones que requieren una menor necesidad de refrigera-ción. Aprovechando esta ventaja en DAF han instalado una bomba de aceite más pequeña y se ha modifi-cado la refrigeración de los pistones, mientras que nuevos inyectores con nuevos ángulos de inyección optimi-zados, así como la lógica del motor, completan las novedades en las en-trañas del propulsor.

Fuera del bloque y culata encon-tramos el turbo y el colector de escape encapsulados (en DAF defienden que logran así una mejor gestión del aire y mejor combustión por la mejora de rendimiento del turbo). Nuevos son también el núcleo del ventilador (me-jorando sus tiempos de reacción y dis-minuyendo la sonoridad) y el acciona-miento de la bomba del agua.

Con este paquete de medidas se ha conseguido aumentar la capacidad de presión del aceite y su temperatura, re-ducir el caudal de agua y minimizar la fricción entre aquellas piezas móviles.

También se incorporan nuevas ca-jas de cambio manuales ZF de 12 ve-locidades con una reducción en la tara

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.000 54Lozoyuela 10ª 1.300 56Somosierra 9ª 1.500 50El Caloco 11ª 1.080 57

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.200 90 2Somosierra 9ª-10ª 2.200-1850 70-80 2El Caloco 9ª 2.200 70 0Guadarrama* 10ª 2.200 90 2

OBSERVACIONES* El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

Una de las tractoras más equilibradas del mercado. Magníficas prestaciones y un consumo de récord para la tecnología ATe de DAF.

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y LHT II en el los tres ejes del semi todos ellos de 22,5 pulgadas.

Completan esta equipación específica ATe el freno MX, el control de crucero adaptativo y el nuevo kit de spoilers y cubrechasis en la lucha contra el viento. El deflector superior se puede regular manualmente (ver foto) para adaptarlo a las condiciones del semi. La nueva filosofía ATe de DAF viene acompañada de un curso de con-ducción específico en el que el alumno recibirá la formación adecuada para sacar el máximo rendi-miento de su máquina.

En rutaLa marca holandesa se ha caracterizado por ofre-cer un elevado confort de marcha incluso en las versiones más básicas. La unidad testada, ade-más de no perder esa virtud, disponía de sistema de advertencia de salida de carril, control de cru-cero adaptativo con aviso de colisión frontal, cá-mara lateral con monitor y control de estabilidad como equipamiento de seguridad.

A falta de retarder, el trabajo de retención del vehículo recae en el conocido y reputado XF En-gine Brake. Aquí suman fuerzas el freno de com-presión (“de válvulas”) y el freno de escape para conseguir (cuando el motor gira a 2.100 rpm) 320 kW (435 cv) de potencia de frenado. Pero claro, esto supone que en un régimen de marcha “generoso”, digamos a 1.500 rpm por ejemplo, la potencia de frenado que obtenemos son 210 kW (285 cv) insufi-ciente en muchas ocasiones, y nos obligará a redu-cir para acercarnos al régimen óptimo de frenado (2.100 rpm). Como aun no disponemos de distintos grados de potencia para dosificar la frenada, se pierde parte de la eficacia del freno motor, y sobre todo, versatilidad. Así pues en orografías compli-cadas por supuesto recomendamos el retarder aunque suponga un mínimo incremento de consu-

de 35 kg y optimizadas en la búsqueda del ahorro de consumo, aunque personalmente me inclino por la AS-Tronic Lite que equipaba nuestra uni-dad cuando se trata de este tipo de transportes.

Para minimizar el rozamiento con el asfalto, DAF ha confiado en Goodyear para este proyecto ATe. Nuestra unidad montaba la gama Marathon del fabricante estadounidense en todos sus ejes (LHS II en el eje directriz, LHD II en el de tracción

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE

Kilómetros totales 461Litros totales de AdBlue 8,1Consumo medio AdBlue l/100 km 1,76Consumo medio gasóleo l/100 km 32,91Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) 44,43Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,06Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 45,49

La ausencia de segunda cama y de armarios en la parte posterior deja la zona dormitorio muy diáfana.

Todo a mano desde el puesto de conducción. Salpicadero envolvente de aspecto agradable con predominio de las líneas curvas. Detalle de la zona de almacenaje frontal.

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mo, y esperemos que DAF en próximas revisiones dosifique el freno motor en dos o mejor tres puntos diferenciados para hacerlo más versátil, puesto que aunque se puede jugar con el pisón y la tecla de freno motor, el resultado no es del todo igual.

La cabinaEl diseño de la cabina sigue un corte clásico pero actualizado con algunos elementos que le dan un valor añadido como la cama Xtra confort con un grosor de 15 cm tan agradable de aspecto como de uso en esta cabina media pensada para un sólo conductor.

El aspecto más destacable por novedoso son los nuevos asientos firmados por la prestigiosa firma especializada Isri. DAF siempre se ha ca-racterizado por un buen nivel de confort en este parámetro, pero ahora han conseguido subir un peldaño más es esta nueva revisión. La mejora es

más perceptible con el paso de los kilómetros. Los múltiples reglajes generales del asiento permiten conseguir una óptima postura del tronco. De ha-ber tenido pareja el perfecto apoyabrazos derecho se hubiera conseguido una simetría que hubiera completado un sobresaliente en este parámetro.

ConclusiónLa nueva tecnología ATe mete de lleno a DAF en el selecto club de los elegidos, ese reducido gru-po que amenaza con romper la barrera de los 30 litros (¡increíble!) de consumo a los 100 km. Con esta cabina media y 460 cv de potencia, esta ver-sión se perfila como una opción muy equilibrada con un consumo de récord acompañado de exce-lentes prestaciones. ¿Alguien da más?

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda de Duero 143 17ºC despejado 1h 47m 16s 1h 47m 16s 79,89 79,89 38,39 38,39

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 20ºC despejado 1h 07m 36s 2h 54m 52s 76.10 78,69 22,16 32,29

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 26ºC despejado 14 m 10s 3h 09m 02s 54,17 76,83 29,41 32,14

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 23ºC despejado 1h 51m 44s 5h 00m 46s 83,87 79,44 31,04 31,71

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama 6 22ºC despejado 6m 38s 5h 07m 24s 54,55 78,90 58,82 32,11

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama-Madrid 49 25ºC despejado 36m 29s 5h 43m 53s 80,33 79,06 15,40 30,99

TOTALES 453 5h 43m 53s 79,06 30,99

La nueva equipación aerodinámica le ha sentado muy bien a este XF. En la imagen se puede apreciar el mínimo espacio existente entre tractora y semirremolque.

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El modelo sueco llegará en primavera cargado de innovaciones tecnológicas

Volvo eleva el listón con el nuevo FH

Volvo ha presentado el nuevo FH, un vehículo completamente nuevo con el que la marca demuestra todo su potencial en el ámbito de los vehículos pesados. Una cabina de mayor tamaño y un nuevo diseño exterior e interior, con diferencias estéticas de calado entre el FH y el FH16, e innovaciones tecnológicas desconocidas hasta ahora, algunas de las cuales permiten ofrecer una reducción en el consumo de hasta el 10% frente a la generación actual, configuran la carta de presentación de este modelo, que llegará al mercado la próxima primavera.

es nuestra columna vertebral, y la nueva gama sienta las bases del prolongado y próspero desa-rrollo comercial de Volvo Trucks”, explicaba el presidente de la compañía, Claes Nilsson. Poco más se puede añadir sobre la relevancia otorga-da por el constructor a este nuevo modelo, en el que se ha desplegado toda su capacidad de innovación.

La apuesta de Volvo por su nuevo FH, casi 20 después del lanzamiento del primer modelo (del que desde 1993 se han vendido más de 650.000 unidades,

más del 60% del total de unidades de la marca) no deja lugar a la interpretación tras la presen-tación del modelo el pasado 5 de septiembre en Gotemburgo (Suecia). “La gama Volvo FH

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Al margen de la denominación comercial, del mantenimiento del aire de familia en el diseño del frontal y de la gama mecánica Euro 5 con los mo-tores de 13 y 16 litros (que se combinarán durante unos meses con los nuevos Euro 6) pocos más ele-mentos comparte el nuevo FH con la generación anterior. Y es que la cabina es completamente nueva, el diseño exterior y especialmente el inte-rior le sitúan en otra dimensión estética y el grado de incorporación de tecnología a bordo confirman todo un salto hacia adelante.

10% menos de consumoDe entrada, los responsables de la marca anun-cian una reducción en el consumo de combustible del 10%, un dato logrado fundamentalmente a tra-vés de dos innovaciones de calado. Una es el I-See que, integrado en el cambio automático I-Shift y asociado al control de la velocidad de crucero, es capaz de memorizar la topografía del terreno para adaptar el cambio, los frenos y el acelerador para cuando el vehículo recorra nuevamente la misma ruta. El sistema, que permite reducir el consumo del vehículo un 5%, es capaz de acelerar a tiempo antes de comenzar una pendiente y minimizar los cambios de marcha, al tiempo que aprovecha al máximo el punto muerto. “En un paisaje ondula-do, I-See puede impulsar el camión en largas dis-tancias casi por completo sin utilizar el motor”, avanza Anders Eriksson, responsable de su de-sarrollo, que añade que el sistema “imita y auto-matiza las técnicas de conducción de los mejores conductores en terrenos accidentados”.

Un 4% de reducción en el consumo llega de la mano de la nueva cadena cinemática I-Torque, cuya producción comenzará en otoño y que com-

binará, inicialmente, el nuevo motor Euro 6 de 460 cv con la primera caja de cambios de doble embrague instalada en un vehículo pesado. El re-sultado es un par máximo de 2.800 Nm entre 900 y 1.200 rpm (frente a los 2.300 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm del motor Euro 5 con los mismos caba-llos). Esta cifra de par a tan bajas revoluciones no sería soportada ni por una caja manual ni por la caja I-Shift ya conocida, explican en Volvo. El 1% restante en el descenso de consumo tiene que ver con la actualización de diversos equipos.

El nuevo Volvo FH es, además, el primer ca-mión del mundo que incorpora suspensión de-lantera de serie (opcional). “Los movimientos de una rueda no afectan a la otra, y el resultado es un avance más estable en carretera”, explica Martin Palming, jefe de Producto. Esta suspen-sión se combina con la nueva dirección de piñón y cremallera para mejorar, avanzan en la marca sueca, la calidad de conducción. En todo caso, se ha mejorado tanto la suspensión delantera de se-rie como la trasera y se ha optimizado la geome-tría para ofrecer mejores propiedades antivuelco y mayor precisión al volante.

Conexión con los talleresOtra de las novedades está relacionada con la te-lemática al existir la posibilidad, mediante la ad-quisición de un contrato de servicio, de estable-cer una conexión remota entre la red de talleres Volvo y cada uno de los vehículos. Así, los centros de asistencia técnica conocerán a distancia el es-tado del camión para, en función de esta informa-ción, adelantar o retrasar la próxima intervención de mantenimiento y optimizar así el tiempo que el vehículo puede estar en funcionamiento al mini-

Otra de las novedades está relacionada con la telemática al existir la posibilidad de establecer una conexión remota entre la red de talleres Volvo y los vehículos

Imponente la estampa del camión más potente del

mundo, el nuevo FH16 de 750

cv. La gama con motor de 16

litros monta una parrilla gris en vez

de negra y unos faros delanteros

oscurecidos frente al FH.

El cambio de doble embrague, el primero que se monta en un camión pesado, es una de las joyas de la corona. Con el motor de 460 cv soporta 2.800 Nm de par.



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mizar las paradas no previstas. Sin perder de vista a los talleres, el nuevo FH cuenta con un botón en el panel de instrumentos para que el conductor pueda ponerse en contacto con el Volvo Action Service, un centro que identifica inmediatamen-te al camión con su número de chasis. Al pulsar el botón, el dispositivo se encarga de enviar au-tomáticamente al centro de servicio información relativa a la avería que motiva la llamada, lo que permite al vehículo de asistencia salir con las pie-zas y las herramientas necesarias para solventar-la en carretera.

Interior de la cabinaLa nueva cabina ofrece hasta un metro cúbico más de espacio interior en la de mayor tamaño frente al FH actual, con una altura total de 211 cm y 300 litros más de capacidad de almacenaje.

Materiales, ergonomía y diseño del interior sitúan a este camión al nivel de un turismo de gama alta (con una correspondencia evidente con los auto-móviles de la misma marca). Desde Volvo explican que si en 1993, cuando llegó al mercado el ante-rior FH, un conductor europeo pasaba una media de dos noches en la cabina, ahora el dato es de 4,6 pernoctaciones, lo que ha llevado a los ingenie-ros a centrarse en mejorar la vida a bordo, de cara también a lograr atraer a los mejores conductores del mercado, un aspecto clave para incrementar la rentabilidad de una flota de transportes. La li-tera puede tener una anchura de hasta 815 mm, el volante puede inclinarse ahora 20 grados más que su predecesor y el asiento cuenta con soporte lumbar y lateral mejorado y puede deslizarse cua-tro centímetros más hacia atrás. Desde la zona de descanso del vehículo, un panel de mando permi-te controlar todas las funciones del camión.

Diseño exterior Exteriormente, el nuevo diseño mantiene la ima-gen de familia con los faros verticales, aunque el logotipo de la marca se sitúa ahora bajo el parabri-sas, fuera de la imponente parrilla, de color negro en los FH y gris plata (mucho menos discreto), en los FH16, los cuáles cuentan con faros delanteros en negro frente al blanco de los FH de 13 litros. El montante A es más estrecho, lo que mejora as-pectos como visibilidad y luminosidad, mientras que otros rasgos distintivos son que el parabrisas ahora es más perpendicular al suelo o que los re-trovisores no cuentan con carcasa. En el techo, de serie en todos los modelos, se ha instalado una claraboya practicable de cristal, que produce ma-yor sensación de espacio interior y permite aban-donar la cabina en caso de siniestro ya que ahora el parabrisas forma parte de la estructura de la cabina para aumentar la seguridad pasiva.

Pocas o ninguna diferencia en diseño o calidad de materiales entre el nuevo FH y un automóvil de gama alta.

La nueva cabina ofrece hasta 1 m3 más de espacio interior

en la de mayor tamaño, con una altura total de 211 cm y 300 litros más de capacidad

de almacenaje.



Gama mecánicaEn el momento del lanzamiento, la gama estará compuesta por el modelo FH con el motor de 13 litros y seis cilindros y potencias de 420, 460, 500 y 540 para Euro 5 (los tres primeros también con nivel EEV) y con 460 cv (el nivel de potencia de mayor demanda) para el nuevo motor Euro 6, que añade al SCR el EGR y el filtro de partículas para emitir un 77% menos de óxidos de nitrógeno y un 50% menos de partículas que el motor Euro 5.

Sobre el EGR, ya probado por Volvo en Estados Unidos y Japón, desde la marca se hace una inte-resante puntualización sobre el funcionamiento de este sistema, utilizado “para aumentar la tem-peratura de los gases de escape cuando el motor no está lo bastante caliente para calentar estos gases, que deben alcanzar al menos 250° C para que el sistema SCR funcione de forma óptima”. Su objetivo, por lo tanto, poco tiene que ver con los EGR convencionales, “que enfrían los gases de escape recirculados para reducir la tempera-tura del motor y así reducir las emisiones de óxido de nitrógeno”. El resultado de todo ello es que “el sistema EGR del motor Euro 6 está prácticamente inactivo durante la conducción por autopistas, de forma que no afecta al consumo de combustible durante estas operaciones”, detallan.

En el caso del nuevo FH16, con 16 litros de cubicaje, la oferta de potencias comprende 540, 600, 700 y 750 cv, de momento con nivel Euro 5 (el más potente también con EEV). “El resto de los motores Euro 6 se lanzará con la suficiente antelación a que los requisitos sean obligatorios, el 1 de enero de 2014”, garantiza Mats Franzén, responsable de estrategia y planificación de mo-tores de Volvo Trucks.

Finalmente, las mejoras llegan también a un aspecto en el que Volvo hace hincapié desde hace décadas. Se trata de la seguridad pasiva, concebida a partir de cambios en la estructura de la cabina para aumentar la protección de los ocupantes empleando aceros más resistentes sin incrementar el peso. Mediante simulaciones de diversas clases de impactos empleando los famo-sos “dummies” y cumpliendo las exigencias sue-cas (“más estrictas que las europeas”, se ufanan en Volvo), el nuevo FH garantiza un espacio de supervivencia en un choque a 70 km/h contra un turismo mientras que la normativa exige hasta 55 km/h.

Pablo Guindo

El dispositivo I-See memoriza la topografía del terreno para adaptar el cambio, los frenos y el acelerador para cuando el vehículo recorra nuevamente la misma ruta

La preocupación de Volvo por la seguridad, en

este caso pasiva, es una evidencia tras conocer las

pruebas de choque a las que se ha sido sometido el

nuevo FH.

Retrovisores sin carcasa y claraboya en el techo, dos soluciones

para mejorar aspectos como

visibilidad y luminosidad.

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MAN presentará en la IAA su motor Euro 6 junto con un restyling de toda la gama

MAN anuncia el mismo consumo con Euro 6

La tecnología Euro 6 centrará el principal interés en el estand de MAN en la

feria IAA de Hanóver (Alemania), que abrirá sus puertas entre el 20 y el

27 de septiembre. La combinación de EGR con SCR es la vía elegida para cumplir con la futura norma

y para ofrecer una solución fiable, económica y fácil de mantener,

según los técnicos de la firma del león, que ha aprovechado este

lanzamiento para actualizar el

diseño de su gama de

vehículos.

La apuesta de MAN para cumplir la nor-mativa Euro 6, que entrará en vigor en enero de 2014, pasa por una combina-ción de EGR (recirculación de los gases

de escape) con el postratamiento de los mismos (SCR) y el filtro de partículas. El lanzamiento de esta nueva gama de mecánicas coincide con el rediseño del frontal de toda su gama de modelos, además de otras mejoras.

La apertura de pedidos comenzará en la feria, y será en enero de 2013 cuando se entreguen las primeras unidades de los TGS/TGX y en abril las del resto. Durante la presentación de estas nove-dades, el pasado 19 de julio, los responsables del fabricante alemán hicieron hincapié en que la

consecución de motorizaciones Euro 6 supone un reto para todos los constructores de vehículos in-dustriales: “Queríamos una solución fiable mecá-nica y económicamente hablando, con un man-tenimiento fácil y sin costes adicionales en este apartado”, explicaron, para añadir que el consu-mo homologado del vehículo no será mayor (un dato que relacionaron con un incremento de tara en la gama pesada de 150-200 kilos) que en los actuales modelos Euro 5 y que tampoco aumen-tarán los intervalos de mantenimiento (120.000 km en larga distancia). Además se anuncia una reducción del 50% en el consumo de Adblue.

Sobre la posibilidad de emplear únicamente el sistema SCR como vía para alcanzar los niveles de emisiones exigidos por la norma Euro 6, obli-gatorios desde enero de 2014, desde el construc-tor explicaron que “para conseguir un consumo optimizado del vehículo” ha habido que combinar EGR con SCR. Más en detalle, los nuevos motores cuentan con inyección common rail, recircula-

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ción de gases de escape refrigerada y regulada y turboalimentación de dos etapas. Tras la mecá-nica llega el tratamiento de los gases a través de un sistema con catalizador de oxidación integra-do y filtro de regeneración continua. MAN mon-ta la tecnología EGR y de filtro de partículas en sus camiones desde el año 2002, mientras que en 2005 empezó también a comercializar vehículos con SCR, aunque nunca había combinado ambos sistemas como ha tenido que hacer ahora ante la futura entrada en vigor de Euro 6.

Al igual que ocurre en la gama Euro 5, no falta-rá en la gama TGX, ya desde el lanzamiento, una versión de consumo optimizado EfficientLine, que ofrecerá una reducción de tres litros de gasóleo cada 100 km. Esta versión, disponible como cabe-za tractora de dos ejes con cabina XLX pero tam-bién con tres ejes y cabinas grandes y pequeñas, vendrá con el hardware del sistema Telematics de MAN preinstalado y los primeros 500 clientes podrán probar el software de esta herramienta de forma gratuita durante cuatro meses.

Nueva oferta mecánicaLa nueva gama de motores Euro 6 arranca con el D0834 (cuatro cilindros) de 4,6 litros de cilindrada y potencias de 150, 180 y 220 cv (con pares máxi-mos de 570, 700 y 800 Nm a 2.300 rpm, respecti-vamente), que se montará en el TGL junto con el motor D0836 (seis cilindros) de 6,9 litros, 250 cv y 1.000 Nm de par a 2.200 rpm. Este último motor también estará disponible en el TGM junto con dos variantes de mayor potencia y par (290 y 341 cv y 1.150 y 1.250 Nm a 2.200 rpm).

Los motores D2066 y D2676 (ambos de seis ci-lindros), con 10,5 y 12,4 litros respectivamente, serán los encargados de impulsar a los modelos TGS y TGX. Para el D2066 habrá tres niveles de potencia y par en el TGS con 320, 360 y 400 cv (1.600, 1.800 y 1.900 Nm), una oferta que en TGX quedará reducida a los dos más potentes. En cuanto al D2676, cuenta con dos variantes para ambos modelos con 440 y 480 cv y 2.100 y 2.300 Nm de par máximo.

Diseño actualizado En el rediseño del frontal se ha ampliado el tama-ño de la denominación del fabricante, además de haber modificado la rejilla para cumplir las exigencias de las nuevas mecánicas en cuanto a refrigeración. La característica figura del león propia de la marca de Múnich también gana pro-tagonismo en la nueva parrilla.

En los TGL y TGM, junto con las modificacio-nes estéticas exteriores se han efectuado cambios en el interior de la cabina, que ahora cuenta con listones decorativos de aluminio cepillado, super-ficies de plástico de mayor calidad y manillas de cromo satinado, además de nuevos mandos de climatización, entre otros aspectos.

Pablo Guindo

Con la renovación estética del frontal se han aumentado las aberturas de aire para incrementar

la refrigeración, tal y como exigen los nuevos motores

Euro 6.

MAN monta el sistema EGR en sus vehículos desde 2002, y el SCR desde 2005.

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Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron el pasado mes un 21,7%

Agosto tampoco cambió la tendenciaEl octavo mes del año no fue bueno para los fabricantes y concesionarios de vehículos industriales, ya que a lo largo de los 31 días de agosto se dieron de alta en España 781 unidades, un 21,7% menos que las del mismo mes del pasado año, cuando se registraron 997 operaciones. En el acumulado anual la caída es del 22,3%.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 t)

MarcaRanking 2012

Agosto Acumulado2012 2011 %

Variación2012 2011 %

VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 8 5 4 2,60 8 4,37 -50,00 67 4,96 87 4,70 -22,99HYUNDAI 10 12 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,05 -100,00I.P.V. 11 10 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,07 0 0,00 0,00ISUZU 6 6 6 3,90 6 3,28 0,00 60 4,44 70 3,78 -14,29IVECO 1 1 54 35,06 72 39,34 -25,00 614 45,45 897 48,46 -31,55MAN 4 4 11 7,14 24 13,11 -54,17 124 9,18 162 8,75 -23,46MERCEDES 2 3 33 21,43 23 12,57 43,48 164 12,14 181 9,78 -9,39MITSUBISHI 9 9 2 1,30 4 2,19 -50,00 32 2,37 55 2,97 -41,82NISSAN 5 7 7 4,55 9 4,92 -22,22 55 4,07 92 4,97 -40,22RENAULT TRUCKS 3 2 31 20,13 30 16,39 3,33 199 14,73 257 13,88 -22,57TTURO 12 11 0 0,00 1 0,55 -100,00 1 0,07 6 0,32 -83,33VOLVO 7 8 6 3,90 6 3,28 0,00 34 2,52 43 2,32 -20,93TOTAL 154 100,00 183 100,00 -15,85 1.351 100,00 1.851 100,00 -27,01

Según los datos obtenidos por la Aso-ciación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam), todos los seg-

mentos mostraron un peor comportamiento que en agosto de 2011. El de mayor peso del merca-do, el de las tractoras, protagonizó una contrac-ción del 12,1%, al pasar de 535 matriculaciones a 470 unidades.

Volvo lideró las ventas en este segmento, al dar de alta 116 tractoras, un 33,3% más. A con-tinuación se situó Mercedes-Benz, con 94 opera-ciones y un descenso del 26,56%. El tercer pues-to lo ocupó MAN con 76 matriculaciones y una caída del 28,97%. Renault Trucks (72 registros, + 111,76%); DAF (59 altas, -26,25%); Iveco (30, -41,18%) y Scania (23, -52,08%) se situaron a con-tinuación de los tres constructores que lideraron la tabla de ventas.

Los rígidos de obra continúan con su travesía del desierto y en agosto sus ventas descendieron un 43,5% frente a las cosechadas en agosto de 2011. Durante el pasado mes se vendieron trece camiones de este tipo.

Por lo que respecta a los rígidos de carretera, vieron caer sus matriculaciones un 36,73%, pues-to que se registraron 93 altas frente a las 147 del mismo mes del pasado año.

Mayor peso tuvo el segmento de los camiones medios, aquellos que tienen una MMA de entre 6 y 15,9 toneladas. 154 fueron los camiones ma-triculados en agosto en este segmento, al frente del cual se situó Iveco, con 54 operaciones y un descenso del 25%. En segundo lugar se colocó Mercedes-Benz, con 33 ventas y una subida del 43,48%. A continuación Renault Trucks colocó en el mercado 31 unidades y un leve incremento del 3,33%. Tras ellos MAN (11 altas, -54,17%); Nissan

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Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2012



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 5 6 59 12,55 80 14,95 -26,25 640 11,97 987 17,09 -35,16IVECO 6 2 30 6,38 51 9,53 -41,18 824 15,42 769 13,31 7,15MAN 3 3 76 16,17 107 20,00 -28,97 806 15,08 752 13,02 7,18MERCEDES 2 4 94 20,00 128 23,93 -26,56 776 14,52 796 13,78 -2,51RENAULT TRUCKS 4 1 72 15,32 34 6,36 111,76 892 16,69 716 12,40 24,58SCANIA 7 7 23 4,89 48 8,97 -52,08 638 11,94 811 14,04 -21,33VOLVO 1 5 116 24,68 87 16,26 33,33 769 14,39 945 16,36 -18,62TOTAL 470 100,00 535 100,00 -12,15 5.345 100,00 5.776 100,00 -7,46

(7 operaciones, -22,22%) e Isuzu (6 matriculacio-nes, las mismas que el periodo de referencia). En cuanto a los camiones ligeros, sufrieron una caí-da del 53,21%, al darse de alta 51 unidades frente a las 109 de agosto de 2011.

En cuanto al mercado de comerciales ligeros, agosto finalizó con un descenso del 24,4%, muy cerca del 24,9% de bajada que se acumulada desde comienzos de año. Por marcas, en agosto el lideraz-

go lo ocupó Renault, marca que dio de alta 836 co-merciales ligeros (-20,91%). La segunda plaza fue para Peugeot, que registró 724 unidades (-21,13%), mientras que la tercera posición recayó en Citroën (692 matriculaciones, -32,02%). Ford (488 operacio-nes, -34,32%) y Volkswagen (428, -6,96%) se situa-ron tras el habitual triunvirato francés.

S.B.N.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 t

MarcaRanking 2012



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % ASTRA 7 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00DAF 8 7 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,69 30 7,39 -96,67IVECO 1 1 4 30,77 10 43,48 -60,00 53 36,55 125 30,79 -57,60MAN 2 3 3 23,08 7 30,43 -57,14 23 15,86 83 20,44 -72,29MERCEDES 4 4 1 7,69 2 8,70 -50,00 19 13,10 50 12,32 -62,00RENAULT TRUCKS 3 2 3 23,08 1 4,35 200,00 32 22,07 77 18,97 -58,44SCANIA 5 6 1 7,69 1 4,35 0,00 5 3,45 19 4,68 -73,68VOLVO 6 5 1 7,69 2 8,70 -50,00 12 8,28 22 5,42 -45,45TOTAL 13 100,00 23 100,00 -43,48 145 100,00 406 100,00 -64,29

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 t

MarcaRanking 2012



VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % B.M.C. 8 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 4 0,27 -100,00DAF 7 7 3 3,23 6 4,08 -50,00 78 9,04 108 7,31 -27,78I.P.V. 9 9 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00IVECO 1 1 26 27,96 25 17,01 4,00 172 19,93 382 25,85 -54,97MAN 6 6 9 9,68 24 16,33 -62,50 104 12,05 178 12,04 -41,57MERCEDES 5 4 11 11,83 12 8,16 -8,33 117 13,56 164 11,10 -28,66RENAULT TRUCKS 2 3 18 19,35 39 26,53 -53,85 132 15,30 293 19,82 -54,95SCANIA 3 5 14 15,05 21 14,29 -33,33 106 12,28 146 9,88 -27,40VOLVO 4 2 12 12,90 20 13,61 -40,00 154 17,84 203 13,73 -24,14TOTAL 93 100,00 147 100,00 -36,73 863 100,00 1.478 100,00 -41,61

Presentación


COMERCIALES LIGEROS

El modelo completa la gama de vehículos profesionales más amplia del mercado

La Citan completa una oferta globalTras diversas presentaciones que dieron pistas sobre el lanzamiento que supone el desembarco de Mercedes-Benz en el segmento de las furgonetas, el constructor alemán mostró a principios de septiembre su comercial ligero en la capital danesa, Copenhague. La Citan, que deriva de la Kangoo de Renault, convierte la gama de comerciales e industriales de la marca de la estrella en la más amplia del mercado.

nente debido a las mayores exigencias medioam-bientales -desde el punto de vista de las emisio-nes de gases contaminantes pero también desde el de los límites de ruido- y del incremento de las entregas a domicilio fruto los cambios de hábitos provocados por internet, que ha incrementado las compras online, los responsables de Mercedes-Benz son conscientes de que la mayor calidad de las furgonetas ha creado un nicho de merca-do dirigido a familias que necesitan vehículos amplios, con gran capacidad de carga y con una mayor versatilidad de la que ofrecen los monovo-lúmenes, pero -a la vez- una comodidad superior a la de los furgones y un tamaño más contenido que el de éstos.

Una base conocidaComo es habitual en la industria automotriz, Mer-cedes-Benz ha optado por alcanzar una colabora-

El fabricante de Stuttgart tiene grandes esperanzas depositadas en la Citan, puesto que según sus previsiones en los próximos años el reparto urbano de

mercancías experimentará un gran desarrollo, tal y como ha sucedido en la última década. En la rueda de prensa ofrecida por la marca alemana en la capital danesa se avanzó que los análisis realizados por el constructor auguran un incre-mento del 2% anual en las ventas de este tipo de automóviles en el periodo 2010-2020.

Tal y como ha avanzado en varias convocato-rias, Mercedes-Benz augura un relevante número de matriculaciones de los denominados “deriva-dos de turismo” tanto en Europa como en otros países, algunos de ellos con poblaciones de cien-tos de millones de personas.

Además de las restricciones al tráfico en los centros urbanos de las ciudades del Viejo Conti-

COMERCIALES LIGEROS


ción con una fabricante que cuenta desde hace años en el mercado con un producto solvente. El socio escogido ha sido Renault, marca con una amplia experiencia en el segmento de los comer-ciales ligeros. Partiendo de la base del Kangoo, los ingenieros de Mercedes-Benz aseguran haber actuado “en profundidad” en suspensiones, di-rección y manejo del cambio para mejorar el com-portamiento dinámico del vehículo. Y esas inter-venciones se percibieron en la toma de contacto que la marca organizó en Copenhague. La cali-dad de rodadura, el aplomo de la furgoneta, así como el confort parecen ser superiores a los del modelo francés, aunque estas sensaciones debe-rían ser corroboradas en una comparativa directa entre ambos vehículos.

Por lo que respecta a las suspensiones, el tren de rodaje de la Citan se basa en un eje delantero McPherson con conjuntos telescópicos y brazos oscilantes transversales inferiores de forma rec-tangular, con barra estabilizadora. Fuentes de la marca alemana aseguran que unos apoyos de goma en los brazos transversales inferiores “ga-rantizan una gran maniobrabilidad y confort”. En cuanto al eje trasero, es una combinación de bra-zos longitudinales, muelles helicoidales y estabi-lizador interior.

Ese desarrollo “alemán”, que también se ha aplicado en los motores, se traducirá en un precio un 10% superior al de la Kangoo con equipamien-tos similares. En Stuttgart confían en la imagen de marca de Mercedes-Benz, en el superior valor de recompra y, sobre todo, en la mayor calidad del producto para convencer a sus posibles clientes de que esa diferencia en el coste de adquisición merece la pena. Pero además, la marca de la es-trella pondrá al alcance de sus clientes un progra-ma de mantenimiento muy interesante desde el punto de vista económico: 10 euros al mes hasta los 15.000 kilómetros anuales y 25 euros mensua-les hasta los 25.000 kilómetros al año.

Mejorada profundamenteCon esta oferta de servicio Mercedes-Benz pre-tende ayudar a los compradores de la Citan -que

Mercedes-Benz ofrecerá contratos de mantenimiento con precios muy interesantes: 10 euros mensuales hasta los 15.000 kilómetros al año y 25 euros al mes hasta los 25.000 kilómetros anuales

Mercedes-Benz ha introducido numerosas e

importantes mejoras sobre el modelo del que procede

la Citan, la Kangoo de Renault.

Presentación


COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

se ofrecerá con tres batallas distintas y contará con una versión mixta de cinco plazas- a rentabi-lizar su furgoneta gracias a su fiabilidad y al acor-tamiento de los periodos de inmovilización, entre otras razones porque las revisiones se realizarán cada 40.000 kilómetros o cada dos años.

También con el retorno de la inversión como objetivo, las versiones 108 CDI y 109 BlueEfficien-cy ofrecen un consumo mixto en ciclo normali-zado europeo de 4,3 litros/100 km. Esta cifra, “la más baja de su categoría” destacan desde Mer-cedes-Benz, conlleva unos reducidos niveles de emisiones, “los más bajos de su entorno de com-petencia”, puesto que ambas motorizaciones emiten sólo 112 g/km de CO2, lo que les exime de afrontar el impuesto de matriculación.

Los ingenieros del constructor germano han lle-vado a cabo “un minucioso trabajo de perfecciona-miento” en la cadena cinemática, en la servodirec-ción eléctrica incorporada de serie, en la bomba de aceite regulada y en la gestión de la batería. Otro

ejemplo del “toque Mercedes” es la correa dentada para accionar el árbol de levas, que tiene una vida útil de 240.000 kilómetros o de diez años.

La versatilidad de la Citan queda demostrada por la variedad de longitudes -3,94, 4,32 o 4,71 metros, versión ésta última que ofrece un volu-men útil de 3,8 metros cúbicos y 800 kilos de car-ga-, la posibilidad de elegir el número de puertas correderas y de la apertura del portón trasero, la instalación, o no, de la práctica trampilla ubicada en la parte trasera superior. Además, Mercedes-Benz aporta todo su saber hacer en la gestión de flotas y ofrecerá a sus clientes la posibilidad de fijar un límite de velocidad máxima y su sistema de regulación de la misma, Tempomat.

La seguridad es otro de los apartados en los que el constructor germano ha hecho más hincapié en su Citan, que montará de serie en todos los mode-los el sistema electrónico de estabilidad Adaptive ESP, en cuya calibración se tiene en cuenta la carga real del comercial ligero. Este sistema combina las funciones del ABS, de la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV, la regulación del par de retención del motor (MSR), el control de sobreviraje y subviraje VDC (Vehicle Dynamic Control) y el sis-tema de tracción TCS (Traction Control System).

A la venta en noviembreMercedes-Benz anunció en Copenhague que las versiones 108 CDI y 109 CDI se pondrán a la venta en el mercado español a partir de noviembre, aun-que ya se pueden realizar los pedidos, mientras que las variantes 111 CDI y 112 se comercializarán el verano de 2013. Los concesionarios de vehícu-los comerciales e industriales de la marca serán los encargados de comercializar la Citan, la última apuesta de la marca de la estrella para convertirse en un proveedor total de vehículos profesionales.


La furgoneta de Mercedes-Benz se pondrá a la venta en el mercado nacional en noviembre. Los pedidos podrán realizarse desde mediados de septiembre.

Otro frente en el que han trabajado los ingenieros de Mercedes-Benz es en la ergonomía de los mandos y en el confort de los asientos. ��

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COMERCIALES LIGEROSPresentación

El fabricante francés incorpora mejoras en diseño y equipamiento

Citroën actualiza su gama de comercialesCitroën ha actualizado su gama de vehículos comerciales tras haber incorporado novedades en su diseño y equipamiento. Por lo que respecta al Berlingo, que ha sido sometido a “un intenso restyling”, podrá adquirirse una serie especial denominada 4×4 Dangel. En cuanto al Jumpy, ha recibido cambios en su frontal, que cuenta con una calandra cromada. Además, el Jumper dispondrá de una versión Business con aire acondicionado, panel separador de carga y retrovisores eléctricos y calefactables. Su equipamiento de seguridad incluye ABS y un dispositivo de ayuda a la frenada de urgencia.

La serie especial 4×4 Dangel de la Ber-lingo se dirige a los profesionales que deben desarrollar sus tareas en zonas de acceso complicado o baja adheren-

cia. Estará disponible exclusivamente con un motor diésel HDi de 90 cv de potencia y no po-drá montar ESP, informaron fuentes de la marca del doble chevron. La tracción trasera entra en acción de manera automática, sin intervención del conductor, gracias al viscoaplicador con que cuenta la cadena cinemática.

Con un volumen de carga máximo de 3,7 m3 y gracias a sus puertas laterales deslizantes y a las traseras asimétricas 60/40, que abren hasta 180°, es posible cargar dos europalets “optimizando la fa-cilidad y la seguridad de uso”. Por lo que respecta a sus motorizaciones, la furgoneta de Citroën puede montar un bloque de gasolina con 75 cv de poten-cia y tres motorizaciones diésel de 75, 90 y 115 cv.

El Jumpy se presenta en dos longitudes y dos alturas, con un volumen de carga que puede llegar hasta los siete m3. El grado de apertura de sus puer-

tas facilita las labores de carga y descarga, ya que es posible introducir palets incluso por el lateral del vehículo. Este modelo está disponible en versión piso cabina para que pueda adaptarse a distintos usos gracias a las realizaciones de los carroceros. Con dos motores diésel de 90 y 125 cv, el Jumpy dis-pone de pantallas aerodinámicas bajo la carrocería y, dependiendo de las motorizaciones, de un “Volt-control” que permite “una gestión optimizada de la carga de la batería por parte del alternador”.

Además, el Jumper también contará con una versión Business, que entre su equipamiento de serie cuenta con aire acondicionado, panel se-parador de carga y retrovisores eléctricos y cale-factables. Su equipamiento de seguridad incluye ABS así como el dispositivo de ayuda a la frenada de urgencia. Está disponible en seis siluetas, que se combinan con tres motores diésel de 110, 130 y 150 cv. Todos ellos asociados a una caja de cam-bios de seis velocidades.

Redacción

El constructor francés pone al día su gama de comerciales con mejoras en su diseño y equipamiento. Su furgoneta Berlingo cuenta con un serie especial 4×4 denominada Dangel, que sólo se puede adquirir con un motor diésel HDi de 90 cv de potencia.

COMERCIALES LIGEROS

| 63 |todotransporte/Mayo 2012

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

600 como almacén de recambios y 250 para oficinas.

El nuevo concesionario Iveco River-cas cubrirá toda la gama de vehículos de la marca: ligeros, medios, pesados y de transporte de pasajeros, además, prestará servicio de postventa a la toda la flota de modelos de Iveco e Iveco Irisbus que operan en Gran Canaria.

Durante la inauguración del estable-cimiento, que tuvo lugar el pasado 20 de julio, Carmelo Impelluso, director general comercial de Iveco España, ex-plicó que “hemos puesto en marcha en los últimos meses una nueva estrategia de precios competitivos en repuestos y reparaciones para ofrecer a nuestros clientes la máxima seguridad y calidad en todos sus vehículos. Una política que nos ha llevado a reducir en el primer semestre el precio de los repuestos que tienen más demanda, lo que supone más de 4.000 referencias, y llegaremos a 25.000 a final de 2012”.

Iveco abre un nuevo concesionario en Gran Canaria

Iveco cuenta con nuevo concesio-nario oficial en la isla de Gran Canaria. Se trata de Rivercas, del Grupo Juan Antonio Rivera, que cuenta con unas instalaciones de 3.000 metros cua-drados en las que se han invertido

más de un millón de euros y que ha supuesto la creación de 15 puestos de trabajo. La instalación, ubicada en la localidad de Telde, dispone de 350 m2 destinados a exposición de vehículos, 1.900 a taller de reparación,

Renault Trucks presentará sus motores Euro 6 en la IAA

Renault Trucks presentará su tecnología Euro 6 en la próxima edición de la feria IAA, que tendrá lugar en Hanóver, Alemania, entre el 20 y el 27 de septiembre. Asimismo, la marca tiene previsto dar a conocer un conjunto de soluciones “para ayudar a los transportistas a reducir los costes relacionados con el consumo”, agrupadas bajo la bandera “All For Fuel Eco”.

Así, los visitantes del estand del constructor galo podrán ver la última versión de su Premium Optifuel, el sistema OptiTrack para los vehículos

de la gama de construcción en la versión rígido de Pre-mium Lander, un Midlum pack Optifuel, o una Master Euro 5 optimizada para reducir el consumo de combustible.

También habrá espacio para los vehículos equipados con soluciones alternativas, como un Maxity eléctrico, un Premium Distribución de gas natural y un Premium Distri-bución Hybrys Tech. Junto a estas unidades, la marcal de rombo presentará un Midlum eléctrico experimental, actual-mente en fase de pruebas en la región de París.

En las nuevas instalaciones se ha llevado a cabo una

inversión de un millón de euros.

Renault Trucks presentará su tecnología Euro 6 en la próxima edición de la feria IAA, que tendrá lugar en Hanóver, Alemania, entre el 20 y el 27 de septiembre. Asimismo, la marca tiene previsto dar a conocer un conjunto de soluciones “para ayudar a los transportistas a reducir los costes relacionados con el consumo”, agrupadas bajo la bandera “All For Fuel Eco”.Así, los visitantes del estand del constructor galo podrán ver la última versión de su Premium Optifuel, el sistema OptiTrack para los vehículos de la gama de construcción en la versión rígido de Premium Lander, un Midlum pack Optifuel, o una Master Euro 5 optimizada para reducir el consumo de combustible.También habrá espacio para los vehículos equipados con soluciones alternativas, como un Maxity Eléctrico, un Premium Distribución de gas natural y un Premium Distribución Hybrys Tech. Junto a estas unidades, la marcal de rombo presentará un Midlum eléctrico experimental, actualmente en fase de pruebas en la región de París.

José Manuel Machado, nuevo presidente de Anfac

La Asamblea General de Anfac eligió el pasado 26 de julio como nuevo presidente a José Manuel Machado, presidente de Ford España, que sucede en el cargo a Francisco Javier García Sanz. Además, la asamblea aprobó otros cambios significativos: la presidencia será rotatoria y se ejercerá durante un año y la junta directiva pasa de los 26 miembros actuales a 10.

Machado explicó que “Anfac está en el camino adecuado y espero poder contribuir con trabajo y esfuerzo a que el sector del automóvil ocupe en la sociedad actual el lugar que se merece como primer sector industrial del país”. Asimismo, ofreció su apoyo al Gobierno “para que el sector del automóvil pueda ayudar a nuestra economía, generando actividad económica, creando empleo y aportando mayor visibilidad internacional a nuestro país”.



DAF alcanza los 3.000 camiones entregados en Rusia tras abrir oficina propia de ventas

Automóviles Garrido adquiere ocho unidades del nuevo Mercedes Actros

La empresa asturiana de transportes Automóviles Garrido ha adquirido ocho unidades del nuevo Mer-cedes Actros, que fueron entregadas el pasado 11 de julio por Luis Abella, gerente del Grupo Adarsa, concesionario de la marca alemana en la zona, a Julián Garrido y Manuel J. Pérez, apoderado y gerente de la compañía, respectivamente.

Las unidades que forman parte de la operación son tractoras de la versión 1851 con cabina BigSpace. Automóviles Garrido está especializada en el trans-porte por carretera tanto de mercancías como de viajeros, tiene la sede en Navelgas y cuenta también con unas modernas instalaciones de 3.000 m2 en Oviedo desde donde realiza todas las operaciones de transporte.

DAF acaba de alcanzar la cifra de 3.000 camiones en-tregados en Rusia tras la apertura en aquel país de oficina propia de ventas y marketing por parte del fabricante holandés. Hasta el momento, el constructor suministra en este mercado la cabina Space Cab XF105 para el transporte de largo recorrido en el mercado ruso, aunque estudia la posibilidad de introducir las series LF y CF.

La implantación de DAF en Rusia partía de dos con-cesionarios en Moscú y San Petesburgo a comienzos de 2011 para establecer once nuevos puntos oficiales de venta y servicio en el último año y mantener la previsión de contar con más de 20 concesiones a largo plazo para cubrir tanto el este y sur del país como Siberia.

Con sede social en la localidad asturiana de Navelgas, Automóviles Garrido cuenta con instalaciones en Oviedo.

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FABRICANTES/Noticias


MAN fabrica la unidad 10.000 del TGX EfficientLine tras dos años en el mercado

ha llevado a comercializar esta versión sin accesorios como viseras parasoles o bocinas neumáticas y montar otros como revestimientos laterales o un deflector de techo ajustado de forma óptima al semirremolque en la cabeza tractora.

La limitación de la velocidad máxima a 85 km/h en lugar de a 89 también mejora obviamente el consumo, al igual que la incorporación de un alternador trifásico, una luz de marcha diurna que funciona con un 25% menos de potencia que una luz de cruce halógena o un sistema de gestión de la presión de aire que reduce la potencia disipada producida en la generación de aire comprimido.

MAN acaba de fabricar, en su planta de Múnich (Alemania), la unidad 10.000 de la versión EfficientLine de su modelo TGX, dos años después de su lanzamiento comercial. Este vehículo, desarrollado para ofrecer un consumo optimizado de combustible ofrece una rebaja en este capítulo, según explican desde la marca germana, de hasta tres litros cada 100 km, lo que puede traducirse en 4.500 litros de gasóleo para un camión asignado a tráficos de larga distancia.

Entre las intervenciones realizadas en el EfficientLine para reducir el consumo destaca la optimización aerodinámica, un aspecto clave en los recorridos de larga distancia que

Scania amplía la gama de alumbrados delanteros de sus camiones

Scamadrid, concesionario oficial de Scania, ha entregado el pri-mer vehículo Euro 6 de la marca sueca matriculado en España a la empresa madrileña Mudanzas de la Fuente, especializada en trans-portes y mudanzas en los ámbitos internacional, nacional y local.

El vehículo en cuestión es un rígido Scania R 440 LB6X2 MLB con

cabina dormitorio CR19 Topline, altura de chasis baja y suspensión neumática integral. Esta cabina fue totalmente especificada a medida del cliente dado que in-cluye una adaptación que permite convertirla en una cabina para seis tripulantes, dos adelante y cuatro detrás. Para ello se ha eliminado la litera inferior y se ha colocado

un banco trasero con anclajes a la cabina y cinturones de seguridad totalmente homologados. Esta adaptación es una alternativa a la cabina tripulación CP28/31 para aquellas aplicaciones en las que no se requieran cuatro puertas de ac-ceso, como por ejemplo camiones de mudanza, vehículos de rescate o vehículos autoescuela.

La versión de consumo

optimizado EfficientLine

llegó al mercado hace

dos años.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 76 Actualidad. Kögel monta depósitos de GNC en sus semirremolques.

70 Reportaje. Las ventas de equipos de lavado, victimas de la crisis

75Noticia. ContiTech mostrará en Automechanika Frankfurt sus nuevas suspensiones neumáticas.

75 Noticia. Goodyear Dunlop firma un acuerdo con TIP Trailer para proveer de neumáticos a su flota.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

77 Noticia. Lecitrailer entrega 120 semirremolques de lonas multipunto a Norbert Dentressangle.

SIT78 Presentación. VDO lanza su tacógrafo 2.0, con función Counter para mejorar la información mostrada al conductor.

80 Noticia. Llega a España la plataforma de subastas en Internet de servicios de transporte uShip.

80 Noticia. Los talleres Volvo podrán conocer a distancia el estado de cada camión.

PUENTES DE LAVADO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES HEAVYWASHLe presentamos KUBE y PROGRESS, dos modelos de la nueva serie de equipos de lavado para vehículos industriales

HEAVYWASH de ISTOBAL.

Esta serie ha sido diseñada con las últimas tecnologías teniendo siempre en cuenta las necesidades particulares

que exigen los profesionales del sector del transporte: equipos de lavado compactos con un diseño robusto y una

mecánica fiable para garantizar el lavado eficiente de su flota de vehículos industriales.

Ambos modelos le ofrecen máxima versatilidad al disponer de 4 alturas diferentes para adaptarse a las necesidades

especificas de su flota: furgonetas, camiones, tráilers, autobuses, autocares y vehículos especiales como camiones

cisterna o de servicios públicos.

Le presentamos KUBE y PROGRESS, dos modelos de la nueva serie de equipos de lavado para vehículos industriales

HEAVYWASH de ISTOBAL.

Esta serie ha sido diseñada con las últimas tecnologías teniendo siempre en cuenta las necesidades particulares

que exigen los profesionales del sector del transporte: equipos de lavado compactos con un diseño robusto y una

mecánica fiable para garantizar el lavado eficiente de su flota de vehículos industriales.

Ambos modelos le ofrecen máxima versatilidad al disponer de 4 alturas diferentes para adaptarse a las necesidades

especificas de su flota: furgonetas, camiones, tráilers, autobuses, autocares y vehículos especiales como camiones

cisterna o de servicios públicos.

Le presentamos KUBE y PROGRESS, dos modelos de la nueva serie de equipos de lavado para vehículos industriales HEAVYWASH de ISTOBAL.

Esta serie ha sido diseñada con las últimas tecnologías teniendo siem-pre en cuenta las necesidades particulares que exigen los

profesionales del sector del transporte: equipos de lavado compactos con un diseño robusto y una mecánica fiable para garantizar el lavado eficiente de su flota de vehículos

industriales.

Ambos modelos le ofrecen máxima versatilidad al disponer de cuatro alturas diferentes para adaptarse a las necesidades especificas de su flota: furgonetas, camiones, tráilers, autobuses,

autocares y vehículos especiales como camiones cisterna o de servicios públicos.

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CARACTERÍSTICAS GENERALES HW-Kube

Estructura cúbica y robusta de acero galvanizado en caliente.

Cepillos verticales de control neumático y doble amortiguación, extremadamente fiables.

Arrastre controlado por un convertidor de frecuencia.

Puesto de mando con pantalla retroiluminada y pulsadores para la configuración del equipo y de los programas, así como para visualizar funciones y mensajes de forma sencilla y clara.

Selección de programas desde puesto de mando o desde botonera de pulsadores (opcional).

Programas seleccionables por configuración y tipo de vehículo o pre-configurados por el operador - Función especial para lavado de vehículos con espejos retrovisores panorámicos.

Cepillo horizontal (opcional).

CARACTERÍSTICAS GENERALES HW-Progress

Estructura cúbica y robusta de acero galvanizado en caliente.

Cepillos verticales auto-propulsados con función de doble fregado.

Activación o anulación del doble fregado frontal seleccionable por programa.

Inclinación frontal cepillos verticales (opcional).

Configuración flexible de programas y funciones a elección del cliente.

Puesto de mando con pantalla retroiluminada y pulsadores para la configuración del equipo y de los programas, así como para visualizar funciones y mensajes de forma sencilla y clara.

Arrastre controlado por convertidor de frecuencia.

Función especial para lavado de vehículos con espejos retrovisores panorámicos.

Cepillo horizontal (opcional).

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Las ventas de equipos de lavado sufren la crisis del transporte

El estrechamiento de los márgenes deja huellaLa contracción de los márgenes de los transportistas está pasando factura a todas aquellas actividades que no son ineludibles para el desarrollo de su actividad. Y la limpieza de los camiones es una de ellas. A pesar de que algunos fabricantes de equipos de lavado acaban de presentar sus últimas novedades dirigidas a este mercado, la situación económica no beneficia la adquisición o renovación de este tipo de instalaciones.

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


No obstante, y volviendo al terreno de las evi-dencias, la adquisición o renovación de este tipo de equipos no pasa por su mejor momento, una circunstancia lógica si tenemos en cuenta que las empresas transportistas pueden seguir realizando su trabajo con unos vehículos más sucios de lo de-

La travesía del desierto continúa para la mayoría de los sectores económicos, y las compañías no pueden afrontar in-versiones que, en época de crisis, son

valoradas como meros gastos. Y eso es lo que su-cede con gran parte de las empresas de transpor-te españolas que, no lo olvidemos, cuentan con pocas unidades en sus flotas.

Esta realidad es muy distinta a la de los gran-des operadores de transporte cuyas cuentas de re-sultados son buenas, lo que les permite continuar realizando tareas que, aunque puede que no sean determinantes, sí suman en la valoración que sus clientes tienen de ellos. Y es que a pesar de que no se pueden medir los beneficios que aporta contar con vehículos limpios, lo cierto es que las princi-pales flotas de camiones, tanto nacionales como foráneas, cuidan este aspecto. Por algo será.

Frente a los puentes y túneles de lavado, los

equipos de JMB destacan por su bajo coste de

adquisición y uso.

Aunque no se pueden medir los beneficios que aporta contar con vehículos limpios, las principales flotas de camiones cuidan este aspecto

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

seable, aunque es más difícil de entender cuando hablamos de estaciones de servicio que entre su oferta incluyen el lavado de vehículos industriales que están en ruta. Algunas de las personas consul-tadas en la sección “A plena carga” señalan la baja calidad de los lavados que se llevan a cabo en las

áreas de descanso, infraestructuras en las que los profesionales de la carretera pueden aprovechar los tiempos de inactividad para adecentar sus uni-dades. La caída en el consumo de carburantes y los menores ingresos de las gasolineras, que no de las petroleras que las abanderan, puede ser el mo-

Istobal lanza su gama Heavy Wash

A pesar de las circunstancias económicas, la firma valenciana Istobal presenta en la feria Automechanika, que tendrá lugar entre el 11 y el 16 de septiembre en

Frankfurt, su nueva gama de equipos de lavado destinados a vehículos industriales, denominada Heavy Wash. Integrada por dos modelos, Progress y Kube, ambos se caracterizan por su diseño compacto y robusto “y una mecánica fiable para garantizar el lavado eficiente” de camiones.

Las dos versiones ofrecen una gran versatilidad, ya que disponen de cuatro alturas diferentes, lo que les permite adaptarse a la altura de furgonetas, camiones, plataformas y vehículos especiales como cisternas.

El Progress dispone de cepillos verticales auto-propulsa-dos con función de doble fregado y permite la activación o anulación del doble fregado frontal. Además, ofrece una “configuración flexible de programas y funciones a elección del cliente”, cuenta con un puesto de mando con pantalla retroiluminada y pulsadores para la configuración del equi-po y de los programas, así como para visualizar funciones y mensajes. Asimismo, dispone de una función especial para el lavado de vehículos con espejos retrovisores panorámi-cos y puede contar, entre otras opciones, con un cepillo ho-rizontal y la posibilidad de inclinar frontalmente los cepillos verticales.

En cuanto al Kube, dispone de cepillos verticales “extre-madamente fiables” con control neumático y doble amorti-guación, cuenta con un puesto de mando con las mismas características que las del Progress y ofrece programas seleccionables por configuración y tipo de vehículo, aunque también pueden ser pre-seleccionados por el propietario. La selección de programas desde el puesto de mando o desde la botonera de pulsadores, al igual que el cepillo horizontal, son opcionales.

Istobal presentará en Automechanika,

la feria europea más importante

de la posventa de vehículos, su nueva gama Heavy Wash,

que destaca por su versatilidad,

robustez y eficiencia.

Clean Truck, servicio a domicilio

Clean Truck -marca comercial de la empresa Limpieza de Flotas, cuya sede está en Madrid, y que tiene una delega-

ción en Barcelona- ofrece servicios de limpieza de vehículos industriales a domicilio. La firma nació para dar respuesta a las necesidades de las empresas de transporte, que necesitan “reducir los costes y optimizar los medios que poseen”.

La empresa lleva a cabo el lavado exterior de carrocerías con agua caliente y detergentes específicos, así como la limpieza interior de cajas y cabinas. Además, presta servicios comple-mentarios, como el engrase general o el cambio de aceite y filtros. Estas tareas se realizan “cuando los vehículos están inactivos, no importa cuándo: durante la noche, en festivos o fines de semana”.

La compañía dispone de unidades autónomas de mante-nimiento equipadas “con todo lo necesario para efectuar el servicio de forma autónoma (depósito de agua, bombas de presión, generador, dosificador de detergente, cepillos...), por lo que el cliente solo debería aportar, cuando sea necesario, un grifo para rellenar el deposito de agua, si esta incidencia se produce. Otro requisito, este sí imprescindible, es que los vehículos tengan un perímetro libre de obstáculos de un metro de distancia.

Clean Truck propone a los transportistas limpiar los camiones y plataformas en su sede, ofreciendo a sus clientes comodidad y calidad en el acabado.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


tivo que haya impedido la deseable modernización del parque de equipos de lavado.

Equipos, pero también servicioEn todo caso, no hay que olvidar que los mejo-res equipos de los fabricantes más reputados pueden funcionar durante lustros, una cuali-dad en la que tiene mucho que decir el manteni-miento de las unidades, parcela en la que juegan un papel fundamental los servicios de asistencia

técnica (SAT). La rapidez en la respuesta y la dis-ponibilidad de piezas de repuesto son factores determinantes. La agilidad en la resolución de las incidencias que puedan surgir acorta los periodos de inmovilización de las instalaciones. Así, la capi-laridad de los SAT juega a favor de algunas marcas que gozan de una presencia geográfica muy exten-dida, y ésta puede ser una característica determi-nante a la hora de decantarse por las realizaciones de un constructor.

Arcoi, el proveedor de componentes

Arduengo Compañía Instaladora, Arcoi, es una compañía con 35 años de experien-

cia en la construcción y montaje de equipos aplicables en la termodinámica en general tanto en la industria como en el transporte “con patentes propias de todos los fabrica-dos que comercializamos”. Parte de estos productos son destinados al lavado de vehículos, tanto turismos como industriales, y al vaporizado y lavado interior de cisternas “contando a día de hoy con la tecnología propia más avanzada para este sector”.

En los últimos años la firma ha dedica-do una especial atención a la limpieza de contenedores, que presentan la peculiaridad de poseer únicamente una boca superior, además de ser de longitudes considerables. Arcoi ha desarrollado un cabezal rotativo versátil “capaz de aportar un elevado caudal a una presión muy elevada (hasta 200 bares) además de poderse comportar como un cabezal estándar de lavado. De este modo, tan solo con la instalación y empleo de este único cabezal se puede lograr lim-piar un contenedor en poco tiempo”.

Christ cuenta entre su gama con el modelo Taurus, cuya última

evolución es el 5050 Jet Stream.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


Lo que es evidente es que los equipos más mo-dernos incorporan avances tecnológicos que in-crementan la calidad del lavado y logran un menor consumo de agua y de electricidad, lo que acorta su periodo de amortización.

Lourdes García, responsable de Christ Equipa-miento de Lavado, que importa los equipos de la firma alemana Christ, señala que en la actualidad el precio es el factor más valorado por los clientes, seguido por el consumo y por el servicio posven-ta. García explica que el modelo Taurus 5050 Jet Stream, el más moderno del constructor germano, “da servicio a cualquier especialidad de transpor-te”. La marca, además, dispone de consumibles químicos “específicos que cumplen las normativas de la comunidad europea al respecto”.

JMB, fabricante de monocepillos, ha lanzado su modelo “4x4” con tracción activa y giro inte-gral en las cuatro ruedas. También en los últimos meses ha perfeccionado el modelo “Híbrido”, en el cual el operario “va cómodamente sentado y es la única máquina del mercado que permite una autonomía de 24 horas y dispone de ilumi-nación nocturna”. Se trata de un equipo impul-sado por un motor diésel y baterías y que tiene una estructura de acero inoxidable “con garan-tía de por vida”. Posee boquillas desmontables en PVC “que dificultan la formación de la cal” y cepillos especiales.

Otra novedad es el “OzPlus” que permite elimi-nar virus, bacterias y malos olores en plataformas de camiones y furgonetas frigoríficos que trans-portan alimentos. Fuentes de JMB subrayan que la compañía dispone de medidas de financiación como reting, alquiler con opción a compra, out-sourcing; asimismo, cuenta con monocepillos de ocasión “totalmente revisados y garantizados”.


Lavaderos, un nicho estable

Dentro del lavado de camiones existe un segmento de actividad que, por su especificidad y, sobre todo, por las

exigencias de cargadores y administraciones, cuenta con una demanda más estable. Aunque es evidente que cuando baja la actividad industrial también desciende el traslado de mercan-cías peligrosas, siempre que se lleve a cabo un porte de este tipo de materiales es necesario limpiar cisternas, contenedores y plataformas utilizadas en el mismo.

Otro factor que juega a favor los lavaderos de cisternas es el elevado coste de su puesta en funcionamiento, así como las obligaciones medioambientales que deben superar para poder realizar sus tareas, lo que, de alguna forma, supone un freno a posibles aventuras empresariales poco meditadas.

La Asociación Nacional de Lavaderos de Interiores de Cis-ternas, Anlic, es el colectivo en el cual se agrupan las insta-laciones de este tipo que cumplen los requisitos legales y de metodología vigentes en toda Europa. Lavado y Vaporizado de Cisternas del Principado de Asturias (Lavaprin), infraestructura ubicada en la localidad asturiana de Noreña, pertenece a esta organización. Su gerente, José García de Tuñón, detalla que la instalación ha ampliado sus tareas, que van más allá del lavado interior y exterior de cisternas. Además de limpiar las tracto-ras de algunos clientes que han contratado este servicio, los profesionales de Lavaprin afrontan el lavado de contenedores destinados al transporte de materiales sólidos peligrosos.

En la localidad pontevedresa de Villagarcía de Arosa se encuentra el Lavadero Tesalumy, una instalación con mil metros cuadrados de superficie en la que llevan a cabo sus tareas cuatro empleados que pueden desempeñar labores de lavado y vaporizado interior de cisternas y contenedores de forma simul-tánea en dos vehículos. El personal, que cuenta con formación ADR y experiencia en el sector químico, elimina la suciedad de todo tipo de productos, como resinas y látex.

Los responsable de Lavaderos Tesalumy han considerado la posibilidad de integrase en Anlic, pero la han desestimado ya que “por el momento los costes y la burocracia nos parecen ex-

cesivos y la mayoría de nuestros clientes no lo demandan, para ellos es suficiente garantía cumplir con las normas ISO 9.001 y 14.001 y con la legislación vigente al respecto”.

El lavado de cisternas es una tarea en la que la intervención humana es fundamental.

Los equipos más modernos incorporan avances tecnológicos que incrementan la calidad del lavado y logran un menor consumo de agua y de electricidad

INDUSTRIA AUXILIAR


Goodyear Dunlop firma un acuerdo con TIP Trailer para proveer de neumáticos a sus flotas

Goodyear Dunlop ha firmado un acuerdo con GE para su división de “Equipment Services” que contempla el suministro y servicio de neumáticos a las flotas de 70.000 trailers de GE que circulan por toda Europa. El acuerdo incluye no solo el suministro de neumáticos para la flota de trailers sino también la gestión del servicio, todo ello con la FleetOnlineSolutions (FOS) de Goodyear como principal herramienta.

FOS es un programa de gestión en internet accesible por Goodyear y sus clientes, así como por la red de talleres de ambos. Proporciona también detalles de la política de neumáticos del cliente a la red de servicio TruckForce así como otros datos de cada vehículo. Esta herramienta asegura que todo el trabajo sea realizado de acuerdo a las especificaciones acordadas y con los precios acordados con la autorización del cliente. FOS reduce los tiempos ya que no es necesario garantías de pago y dispone de un sistema central de facturación que permite minimizar la cantidad de papeleo. Para el manager de la flota, FOS ofrece un informe completo del rendimiento de los neu-máticos y de los costes asociados.

Los principales neumáticos empleados son los Goodyear y Dunlop para largo y medio recorrido, predominando las medidas 385/65R22.5 y 435/50R19.5, que incluyen los neumáticos de baja resistencia a la rodadura Goodyear

Marathon LHT II 435/50R19.5 que tienen una calificación ‘A’ y ‘C’ en las categorías de eficiencia de combustible y agarre sobre mojado, respectivamente, de la nueva etiqueta europea de neumáticos.

ContiTech mostrará en Automechanika Frankfurt sus nuevas suspensiones neumáticas

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR

Redtortuga abre nuevas estaciones en Bélgica, Francia y Luxemburgo

Redtortuga ha abierto de ocho nuevas estaciones de servicio en Bélgica (dos), Francia (una) y Luxemburgo (cinco). Con estas incorporaciones, la compañía cuenta ya con 225 instalaciones en seis países europeos (junto a los ya citados, España, Holanda y Eslovenia). Sobre las aperturas en Luxemburgo, desde la empresa explican que se trata de “un destino importante y fre-cuentado por las empresas de transporte que realizan rutas internacionales hacia países como Alemania, Polonia o Rusia, llegando hasta los países nórdicos y bálticos. Por otro lado cuenta también con un pvp estatal muy competitivo, lo que le convierte en un país interesante y estratégico a la hora de repostar”.

ContiTech mostrará a los asis-tentes a Automechanika Frankfurt 2012 su potencial en correas de transmisión para el mercado de la posventa y en suspensiones neumáticas para vehículos in-dustriales. Además, hará pública la presencia de códigos QR en los embalajes de sus productos punteros para que tanto distri-buidores como talleres dispongan fácilmente de los datos técnicos a través del teléfono móvil.

La división ‘Power Transmission Group” de la multinacional alema-na exhibirá en su stand de la feria cómo son los paquetes completos

de correas de distribución, sector en el que ya cubre más de un 90% de los recambios que puede emplear el parque automovilístico. Además, ha ampliado reciente-mente otros programas de kits que forman parte de su portfolio, como las de correas de distribución y bomba de agua, así como los de correa acanalada y amortiguador de vibraciones de torsión. Por su parte, la división ‘Air Spring Systems’ presentará en Autome-chankia fuelles neumáticos para camiones, autobuses y remolques tanto para equipo original como recambio.

La flota de TIP Trailer alcanza

en Europa las 70.000 unidades.


QUINTA RUEDAActualidad

Con este sistema, el gas es una alternativa al gasóleo en el transporte de larga distancia

Kögel monta depósitos de GNC en sus semirremolquesLas innovaciones para reducir el coste operativo, aumentar la eficiencia del transporte y minimizar el impacto medioambiental del transporte de mercancías por carretera no se limitan a los fabricantes de camiones y cabezas tractoras. Kögel, por ejemplo, ofrece la posibilidad de montar depósitos de GNC en sus semirremolques para incrementar hasta por encima de 1.000 km la autonomía de una tractora alimentada por este combustible.

Kögel ha presentado un nuevo sistema de depósitos de gas natural compri-mido (GNC) que se instalan bajo sus semirremolques. Esta innovación, ya

a la venta y que se puede montar en todos los mo-delos de la gama de este fabricante alemán, per-mite incrementar la autonomía de las tractoras propulsadas por este combustible para convertir el GNC en una alternativa al gasóleo en transpor-te de mercancías de media y larga distancia.

Con una capacidad adicional de 1.100 litros de gas, la autonomía del vehículo gracias a la ins-talación de estos depósitos adicionales puede in-crementarse entre 300 y 500 km hasta superar los 1.000 km sin repostar, explican desde Kögel.

La reducción en el coste de utilización y en las emisiones de CO2 es uno de los aspectos desta-cados por el constructor con la instalación de esta novedad, que permite aprovechar el mayor espa-cio disponible que ofrece un semirremolque para la instalación de depósitos de gas frente al que puede proporcionar una tractora.

Según los cálculos que aporta Kögel, los 188 litros de GNC que consume un vehículo pesado cada 100 km se traducen, en función del país y de la calidad del gas, en un coste de 27 euros, diez euros menos que los 28 litros de gasóleo que requiere el mismo vehículo, en el mejor de los casos, para recorrer la misma dis-tancia. En el caso del CO2, la reducción es del 70%.

El peso extra de este sistema de almacenamien-to es de 524 kg, aunque en Kögel recuerdan que el mismo espacio pero lleno de palés pesaría 800 kilos, y añaden que la pérdida de carga útil queda compensada con las ventajas en el coste operativo.

Sobre otras propuestas de otros fabricantes de semirremolques para reducir el consumo de com-bustible, y por lo tanto las emisiones de CO2, ba-sadas en la introducción de mejoras aerodinámi-cas, Kögel hace hincapié en que su nuevo sistema de almacenamiento de GNC reduce en mucha mayor medida el impacto medioambiental “que cualquier optimización aerodinámica”.

P.G.

QUINTA RUEDA


Lecitrailer entrega 120 semirremolques de lonas multipunto a Norbert Dentressangle

El fabricante zaragozano de semi-rremolques Lecitrailer ha entregado recientemente al operador logístico francés Norbert Dentressangle 120 unidades de su modelo de lonas mul-tipunto que cumplen con la normativa de seguridad y aseguramiento de carga 12642-XL.

Una de las novedades que se han incorporado a este pedido es un “Smart Board y un GPS de última generación”, informan fuentes de la marca de Casetas, Zaragoza. Las unidades se han fabricado siguiendo las especificaciones del operador galo, por lo que los semirremolques se adaptan a sus necesidades.

Desde Lecitrailer han querido des-tacar en relación con esta operación

NoticiasQUINTA RUEDA

que sus plataformas de lonas son el “modelo más demandado por el sector nacional en esta familia de vehículos,

Una de las novedades que se han incorporado a este pedido es un “Smart Board y un GPS de última generación”, informan fuentes del fabricante zaragozano.

con una cuota de mercado en España que supera el 43% de las matricula-ciones de su segmento”.

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VDO lanza su tacógrafo 2.0, con función Counter para mejorar la información

El tacógrafo se integra en la telemáticaEl tacógrafo digital, un dispositivo imprescindible para cumplir con la normativa en materia de tiempos de conducción y descanso, forma ya parte de un mundo mucho más amplio como es el de la telemática. Y aunque la legislación todavía no marca el camino a seguir en el ámbito de la gestión de flotas, lo cierto es que las ventajas en rentabilidad para las empresas de transporte parecen innegables.

VDO presentó el pasado 10 de julio en su sede de Villingen (Alemania) su nuevo tacógrafo digital 2.0. Entre las novedades que incorpora este dispo-

sitivo aparece el VDO Counter, el cual registra y muestra constantemente la actividad del con-ductor (trabajo y horas de descanso) y permite al conductor comprobar cuánto tiempo de conduc-ción le queda disponible, cuándo comenzará su próximo descanso y de cuánto tiempo será este.

La función VDO Counter muestra también, durante el tiempo de descanso del conductor, el tiempo restante de descanso y el máximo tiem-po disponible después del mismo. Apretando otro botón, el conductor podrá ver toda la infor-mación necesaria y relativa a su turno actual, viendo por ejemplo el tiempo de conducción disponible durante el resto de la jornada. Esta novedad también proporciona información so-bre el tiempo restante de conducción semanal

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Más allá del tacógrafo

Si existe una actividad en desarrollo entre los proveedores de las empre-

sas de transporte de mercancías por ca-rretera esa es sin duda la telemática. En los últimos años han nacido (y desapare-cido) un buen número de compañías que ofrecen hardware y software. Entre ellas, marcas como VDO hacen gala de su fortaleza como empresa, de su capacidad de desarrollo e innovación y de su amplia red de servicio posventa, formada por más de 7.500 talleres.

Así, los diferentes sistemas de descar-ga de datos del tacógrafo pueden com-binarse con las soluciones de gestión de flotas de VDO de cara a conocer en todo momento la localización de los vehículos y por lo tanto las cargas así como los tiempos reales de entrega de mercancía. Además, esta herramienta ayuda a opti-mizar la gestión de las rutas conociendo los históricos y seleccionando las me-jores alternativas, permite comparar las diferentes rutas realizadas incorporando información sobre tiempos empleados y comportamiento de los conductores.

Para implementar la oferta de VDO en el campo de la telemática se mantiene una alianza comercial, tecnológica y de marketing con Qualcomm, la cual permite integrar el tacógrafo con el dispositivo OmniExpress y acceder a toda la informa-ción a través de la web FleetVisor.

e incluso también puede mostrar la conducción bimensual.

“Gracias a esta nueva función, el tacógrafo digital ofrece al conductor y al gestor de la flo-ta una rápida y adecuada información sobre los tiempos de conducción y descanso ayudándolos en su planificación diaria: rutas, horas de con-ducción y trabajo pueden ser gestionadas con mucha más efectividad con VDO Counter, ya que el conductor puede solicitar y ver toda la in-formación desde el salpicadero”, detallan desde la compañía.

Regla del minutoEl DTCO 2.0 incorpora, al igual que el modelo pre-cedente, la denominada “regla del minuto”, por la cual la actividad desarrollada por el conductor, en la mayor parte de cada minuto, es la que se regis-tra como actividad en cada uno de esos minutos, permitiendo hasta 45 minutos más de tiempo de conducción.

El dispositivo facilita también la descarga remota de datos, lo cuales puede ser utilizados también para gestionar y optimizar las flotas de

transporte. Así, los datos del tacógrafo digital se pueden transmitir desde cualquier lugar y aho-ra ya sin necesidad de que el vehículo esté en movimiento, puesto que desde el momento en que se recibe una señal desde la base, el DTCO 2.0 se activa automáticamente para comenzar con la descarga, sin interferir en la actividad del conductor y sin necesidad de que éste tenga que hacer nada.

Los nuevos requisitos exigidos por la legis-lación europea sobre el tacógrado también for-man parte del nuevo modelo 2.0. Es el caso de la segunda señal independiente que conecta el vehículo con el tacógrafo además de la señal de velocidad. Esta nueva señal, estandarizada en todos los fabricantes de vehículos, permite que el tacógrafo digital pueda comparar las dos se-ñales de forma automática, evitando por tanto posibles manipulaciones.

Además, gracias al nuevo sensor de movi-miento Kitas 2+ es capaz de detectar y corregir la presencia de elementos externos situados cer-ca del sensor, protegiéndolo de los intentos de manipulación entre el sensor y el tacógrafo.

Pero el nuevo dispositivo desarrollado por VDO va todavía más allá en su integración con los sistemas de gestión de flotas y las nuevas herramientas móviles de comunicación. Así, los datos obtenidos del tacógrafo puede ser alma-cenados y gestionados no sólo en el ordenador sino también a través de iPhone o iPad. Incluso mediante una aplicación de smartphone será posible visualizar y manejar el tacógrafo desde la propia pantalla del dispositivo e incluso ges-tionar las plazas en los estacionamientos de ve-hículos pesados.

P. G.

La función VDO Counter del nuevo tacógrafo registra y muestra constantemente la actividad del conductor

y le permite ver cuánto tiempo de conducción le

queda disponible, cuándo comenzará su próximo descanso y de cuánto

tiempo será este.


Noticias SIT SIT

Los talleres Volvo podrán conocer a distancia el estado de cada camión

Llega a España la plataforma uShip de subastas de servicios de transporte

Volvo Trucks ha desarrollado un nuevo sistema basado en GSM que llegará al mercado europeo en 2013 y que permite que el taller pueda comprobar de forma remota el estado del camión, “lo que significa más tiempo de actividad y menos costes de mante-nimiento”, explican desde la marca sueca.

Esta nueva herramienta puede ser aplicada gracias a la implantación de la última versión de Telematics Gateway (TGW) en el camión. “Con estos nuevos sistemas de comunicación integrados en el camión, el taller recibe información continua sobre el desgaste de distintos componentes”, explica Christian Gustavsson, responsable de servicio en Volvo Trucks.

El nuevo sistema permite que los técnicos de man-tenimiento del taller comprueben el kilometraje del camión y la rapidez con la que se han desgastado los distintos componentes. A partir de estos parámetros, el taller puede planificar el mantenimiento según las necesidades reales cada vehículo y no en función de los intervalos prefijados.

“Muchos de los parámetros son difíciles de calcular. En un camión que se conduce en unas condiciones peores que la media, determinados componentes se desgastan con más rapidez, mientras que en un ca-mión utilizado en condiciones óptimas esos mismos componentes tendrán más vida útil y se retrasará su sustitución”, afirma Christian Gustavsson.

Uship ha presentado en España un nuevo sistemas de pujas en Internet a través del cual los transportistas pueden ofrecer su espacio disponible en los vehí-

culos al tiempo que los demandantes de transporte pueden encontrar soluciones para sus envíos y “tarifas más ajustadas”, según explican los responsables de esta compañía norteamericana que acaba de aterrizar en España.

A través de esta plataforma, los transportistas pueden pujar para conseguir los pedidos y encargos que empresas y particulares registran en su web. Y es que los promotores de uShip defiende que “el mercado del trans-porte basado en subastas, que tiene su origen en Estados Unidos, puede ayudar a las empresas y profesionales españoles del sector a incrementar su volumen de negocio a través de una plataforma de subastas en Internet que les permitirá acceder a una amplia bolsa de trabajo, optimizar el espacio de sus camiones y reducir los ‘trayectos

vacíos’, es decir, aprovechar al máximo la carga de sus vehículos durante la mayor distancia posible”.

La plataforma funciona una vez que los clientes que necesitan contratar servicios para el envío de objetos muy voluminosos o cargas muy pesadas (como pueden ser muebles, automó-viles, barcos, motocicletas…publican sus necesidades en uShip (http://www.uship.com/es/), donde las compañías y transportistas independientes hacen sus ofertas para conseguir quedarse con dichos encargos.

uShip cuenta en todo el mundo con cerca de 300.000 transportistas registrados que han efectuado más de siete millones de ofertas para un total de cerca de 245 millones de euros en ventas conseguidos colectivamente a través de este modelo de negocio.

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Los responsables de la iniciativa defienden que con esta herramienta “los demandantes de transporte pueden encontrar tarifas más ajustadas”.

El nuevo sistema permite que los técnicos de mantenimiento del taller comprueben el kilometraje del camión y la rapidez con la que se han desgastado los distintos componentes.

SIT

todotransporte/Mayo 2012 | 81 |

SIT

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Volkswagen www.volkswagen-comerciales.es contraportada

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 330/Septiembre 2012 www.todotransporte.com

VOLVO asombra con el NUEVO FH

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MADRID

En Primera Entrevista/Joaquín del Moral,

director general de Transporte

Fabricantes A prueba/ DAF FT XF105 ATe

MAN avanza su Euro 6

Comerciales ligeros Primer contacto

con la Mercedes Citan

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