TRABAJO

CARBURADORES

Javier Sánchez Pellejero

Pedro Nadal Mari

Jordi Pons Diego

Alejandro Aura Pascual

¿Qué es un carburador?

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-

combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más

económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que

la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimás. Estas proporciones,

denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de

gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica". Pero en ocasiones se necesitan

otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla

pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de

aire por cada litro de gasolina.

Consta de diferentes partes:

1 - Regulador de mezcla.

Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más pobre.

Consiste en una válvula regulable (un grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa del carburador.

2 - Ahogador

El ahogador (también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter" y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.

Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador ligeramente por encima del ralentí.

El dispositivo consiste en una mariposa o guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual, térmico y eléctrico.

3 - Ahogador manual

Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y motocicletas.

Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el starter

4 - Ahogador térmico

Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por líquido.

Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un dispositivo formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del circuito de refrigeración del motor.

El sistema tiene un muelle que hace que el starter se mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del

termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.

5 - Ahogador eléctrico

Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y permite consultar la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo hay un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance la temperatura indicada.

6 - Arrancador de tipo estárter

Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la mezcla.

7 - Inyector de aceleración

El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia.

Por esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las proporciones correctas.

Agregar combustible adicional mientras se acelera el motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el rendimiento del motor.

La gasolina le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual lo conectamos al depósito. Estos dos elementos son los que hacen falta para que el carburador haga la mezcla.

- Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:

-De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un pistón que sube o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador. Cuando se pisa el acelerador, el pistón sube y empuja hacia el inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el conductor.

-De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba eléctrica que va

lanzando gasolina a presión mientras el motor está acelerando.

Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas: Los tornillos de los cuales regulamos que entre más gasolina o más aire son el del ralentí y el llamado “tornillo de aire” porque regula que entre más aire o menos (principalmente en bajas revoluciones.) Tornillo de ralentí Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que atraviesa el orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que puede conducir por el orificio está abierto solo cuando se le está dando gas a tope y el motor alto de revoluciones). Cuando más apretemos este tornillo más subirá la campana y más alto de revoluciones se mantendrá si dar gas cuando más lo aflojemos más bajar la campana y puede que hasta que no se aguante encendido el motor sin darle gas. Tornillo del aire Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el funcionamiento del motor principalmente en bajas revoluciones aunque también afecta un poco en altas. Tirador del aire Reducir el aire que le entra al motor a través del carburador y así hacer que la mezcla sea más rica en gasolina por lo tanto hace la explosión más fácilmente (pero no por eso va mejor el motor) este se usa para encender la moto en frío ya que como la gasolina entra más fría le cuesta más hacer la explosión y añadiendo un extra de gasolina se consigue que haga la explosión este siempre se ha de poner en la posición normal una vez encendida la moto. Los chicles Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la gasolina. En un carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado chicle de baja y otro que funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta. Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando los cuatro tornillos que tiene. El de alta está colocado siempre en el centro por donde baja la aguja y el de baja al lado. La aguja y la campana La campana Es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de compuerta plana (compuerta se refiere a la campana) la campana es plana sino en otros tienen un lado siempre plano y otro circular dicen que va mejor el de compuerta plana.

La aguja Esta debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la campana (dar gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar más o menos cantidad de gasolina. La aguja normalmente tiene 5 posiciones y se puede cambiar, con ella se carburan las revoluciones medias. Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede ver en la foto hay un muelle ese es el que se encarga de mantener la campana siembre baja es decir sin gas para que el puño vuelva solo al sitio. Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de más pequeños que son sobrantes de la gasolina y respiraderos y esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar ya que el carburador no funcionaría como tiene que funcionar.

Carburador de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles. Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Constitución

Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor. Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR DE VACÍO CONSTANTE.

El principio físico por el que funciona un carburador es el efecto “Venturi”, que se aprovecha

para incorporar la gasolina al torrente de aire aspirado por el motor.

Según este efecto, cuando un fluido (que en nuestro caso será el aire aspirado por el motor)

circula a una velocidad determinada por el interior de un conducto, si se produce un

estrechamiento en el mismo, aumenta la velocidad del fluido y disminuye su presión.

Aprovechando esta depresión, si se coloca un conducto conectado a un recipiente

conteniendo un líquido a presión atmosférica (en nuestro caso gasolina), este ascenderá por la

depresión creada y se incorporará pulverizado al caudal de aire.

Como hemos comentado, la misión de un carburador consiste en mantener la proporción de

ambos elementos lo más homogénea y exacta posible.

El matiz de que la gasolina se incorpore al torrente de aire pulverizado, o sea, en forma de

finísimas gotas es muy importante para que se produzca el funcionamiento del motor. La

gasolina es una sustancia extremadamente INFLAMABLE, pero en su estado líquido NO ES

EXPLOSIVA. La diferencia entre uno y otro término radica en la velocidad a la que se produce la

combustión de ésta que depende de su superficie en contacto con el aire. Si tenemos gasolina

líquida en un recipiente y le prendemos fuego, arderá con cierta rapidez, pero no explotará,

debido a que su superficie en contacto con el aire es relativamente pequeña y la combustión

solamente se puede producir por la reacción de combustión en esta superficie. Sin embargo si

ese mismo volumen de gasolina se encuentra pulverizada, su superficie de contacto con el aire

es infinitamente superior y su combustión completa es prácticamente inmediata, por lo que su

energía, que siempre es la misma, se libera en un periodo de tiempo muy pequeño resultando

en una explosión.

Para pulverizar la gasolina, los carburadores tienen dos circuitos de funcionamiento

“normales”, según sea la posición del acelerador y el régimen de giro del motor. Estos circuitos

son el de “baja” y el de “alta”.

Además de estos circuitos, que hemos denominado normales ya que cubren todo el recorrido

del cable del acelerador, existen otra serie circuitos o elementos que tienen por misión

alimentar al motor en determinadas condiciones particulares. Estos elementos son el circuito

de “starter” y la bomba de aceleración.

Un último sistema que conviene conocer es el de alimentación de gasolina al carburador,

regulado en la cuba por un flotador, cuyo principio de funcionamiento explicaremos también.

ESQUEMA DE CARBURADOR Y SUS ELEMENTOS PRINCIPALES.

Este tipo de carburador se llama "de tiro directo" porque el cable del acelerador acciona

directamente la CAMPANA, también llamada VÁLVULA DE CORREDERA que es la pieza que

determina el caudal de aire aspirado y regula los caudales de los diferentes conductos de

entrada de gasolina.

ALIMENTACIÓN DE GASOLINA.

El carburador recibe la gasolina del depósito de combustible bien por gravedad o por medio de

una bomba de gasolina. Como hemos explicado, el principio de funcionamiento del carburador

es mediante el efecto “Venturi”. Para que la gasolina que llega al carburador pueda

incorporarse al torrente de aire aspirado en las proporciones precisas, es necesario que la

distancia que recorra sea siempre la misma. Si esta fuera variable, se necesitaría más o menos

fuerza de succión en cada caso, lo que haría que el caudal aspirado no fuera continuo y, por lo

tanto, las proporciones de la mezcla no pudieran controlarse.

Por eso el carburador dispone en su parte inferior de una cuba, que no es sino un recipiente en

el que se deposita la gasolina a presión atmosférica y se mantiene siempre con un nivel

determinado e invariable.

Para mantener la cuba a presión atmosférica se dota a esta de un pequeño conducto que la

comunica con el exterior. Esto debe ser así pues debemos mantener estables todas las

condiciones externas para que únicamente sea variable el caudal de aire aspirado y así se

pueda mantener la proporción de la mezcla sin influencia de otros factores.

Para mantener el nivel de la cuba siempre constante, ésta está dotada de un flotador que va

conectado a una válvula de aguja que limita el paso de gasolina que viene depósito de la moto.

Si el nivel baja, desciende el flotador y abre la válvula de aguja, lo que hace de nuevo subir el

flotador y cerrar dicha válvula, de manera que el nivel permanece siempre constante.

Sumergidos en gasolina dentro de la cuba se encuentran los orificios finamente calibrados

(surtidores) que alimentan de gasolina a los circuitos de baja, alta, “starter” y bomba de

aceleración.

FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR.

El único mando externo por medio del cual podemos controlar el carburador es el cable del

gas, que viene del acelerador de la moto. Únicamente mediante en movimiento lineal de este

cable se puede actuar sobre los diferentes circuitos y mecanismos que alimentan de gasolina al

carburador y se encargan de que la mezcla sea siempre la deseada.

El cable del acelerador está unido directamente a la campana, que es la pieza cilíndrica que se

desliza verticalmente dentro del cuerpo del carburador y que ensancha o reduce la sección de

paso de aire hacia el motor. La campana sube al girar el acelerador y baja automáticamente

por la acción de un muelle de retorno cuando lo soltamos. Cuanto más arriba está, mayor es el

caudal de aire que deja pasar al motor y, por lo tanto, mayor debe ser la cantidad de gasolina

que se debe aportar.

Así, según la posición de la campana, se regula el funcionamiento de los circuitos de baja y

alta, y la dosificación de la gasolina, para adecuar su proporción lo más posible al ideal

estequiométrica.

La campana de estos carburadores tiene una pared con una forma determinada que mueve

una leva en función de su posición. Esta leva actúa mediante un pequeño pistón sobre una

lámina flexible o diafragma. La gasolina almacenada al otro lado del diafragma pasa por una

válvula dotada de un muelle y una pequeña esfera y de ahí al conducto de admisión. Como

podemos entender de manera bastante intuitiva, si se produce un giro súbito del puño del gas,

la leva empujará rápidamente al diafragma que desplazará la gasolina con una fuerte presión

sobre la válvula, venciendo la resistencia del muelle y enriqueciendo la mezcla en mayor

medida que con un giro suave.

La resistencia de este muelle se puede regular con el tornillo que lo comprime y la actuación

de la bomba con campanas con perfiles diferentes que hagan actuar la leva de la bomba con

más o menos velocidad, como se ve en el detalle adjunto.

CIRCUITO DE “STARTER”.

Como sabemos, tanto más difícil es de arrancar un motor cuanto más frío está. Esto se debe a

la naturaleza líquida de las gotas de gasolina que, al entrar en contacto con las frías paredes

del conducto de admisión, se condensan en ellas, resultando en un empobrecimiento de la

mezcla que impide su combustión.

El circuito de “starter” se emplea en esta situación para enriquecer la mezcla mientras el

motor, y con éste los conductos de admisión, adquieren la suficiente temperatura como para

que no se produzca este empobrecimiento de la mezcla.

Es un circuito completamente independiente pues tiene su propio conducto de admisión de

aire, surtidor, chimenea y válvula de accionamiento que bien puede ser una simple leva a

accionar manualmente colocada sobre el propio cuerpo del carburador o bien un mando

remoto por cable.

Este circuito tiene dos fases de funcionamiento. En los primeros giros del motor produce una

mezcla muy rica al ascender súbitamente la gasolina que está acumulada en su interior, cuyo

nivel queda limitado por los orificios emulsiona dotes de que dispone el surtidor. Después, la

chimenea de este circuito emulsiona la gasolina succionada por la aspiración del motor con

aire que toma del interior de la cuba reduciendo la elevada riqueza inicial.

BOMBA DE ACELERACIÓN.

Debido a la naturaleza líquida de las gotas de gasolina en suspensión en el aire de admisión,

sucede que éstas tienen mayor inercia que el aire que aspira el motor. Cuando el motor gira a

un régimen constante o se acelera lentamente, la diferente inercia de ambos elementos no

afecta a las proporciones de la mezcla de manera perceptible. Pero en el momento que se abre

rápidamente en puño del gas para conseguir una fuerte aceleración, se produce un repentino

empobrecimiento de la mezcla.

Esto sucede por dos motivos:

- Primero porque con esta súbita apertura, se reduce el estrechamiento en el interior

del carburador y con ello la depresión que hace ascender la gasolina,

empobreciéndose la mezcla cuando menos se necesita.

- Segundo porque al aumentar posteriormente la velocidad del aire aspirado, la gasolina

en suspensión tarda más tiempo en adquirir esta misma velocidad por su mayor

inercia.

Pulmones

Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana interna que van conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su objetivo es accionar dispositivos en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor.

Sirven para realizar tareas de una manera más suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el conductor.

Carburador con doble cuerpo

Al montar sistemas más deportivos usando carburadores monocuerpo se encontró un dilema, si se buscaba un gran rendimiento había que usar un carburador de gran calibre, con eso se hacía complicado mantener una buena combustión y un consumo razonable en conducción tranquila. Igualmente si se usaba un monocuerpo de calibre pequeño para optimizar combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente.

Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de múltiples cuerpos (o bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo».

El primer cuerpo o base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.

TIPOS DE CARBURADORES En el mundo de la moto ya se lleva tiempo oyendo hablar de carburadores tipo PWK, PHBG, PHVA, SHA incluso de carburadores que llevan “Powerjet”. Ahora también empezamos a hablar de estos carburadores en nuestros motores. Nuestros paramotores suelen llevar carburadores de membrana, porque bombean directamente la gasolina, y porque son “inmunes” a las inclinaciones en parado (sin fuerza centrífuga) típicas de cuando nos equipamos antes del despegue. CARACTERISTICAS PRICIPALES: SHA: Guillotina plana. Starter manual. Carburador antiguo y sencillísimo que solo se monta en motores de baja cilindrada.

PHVA:

Guillotina ovalada. 5 posiciones de aguja. Starter manual. Carburador muy habitual en ciclomotores por su sencillez. Regulación del ralentí y aire a la derecha, según el sentido del flujo del aire.

PHBG: Guillotina redonda. 4 posiciones de aguja. Starter manual. Mejor rendimiento que el PHVA. Ralentí y regulación aire izquierda.

PWK:

Guillotina plana. Starter manual Mayor diámetro de entrada de aire. Muy buen rendimiento. Fáciles de carburar. Regulación ralentí y aire habitualmente a la izquierda. Más ruidosos que los PHBG y PHVA.

POWER JET. Por último comentar un poco lo que es el Power Jet.

Es un conducto que va desde la cuba hasta la entrada de aire. Su misión es aportar un chorro

de gasolina extra a altas rpms. El numero de rpms a la que entrara el Power Jet depende del

chicle que lleve.

Añadir que este sistema en competición va regulado por una centralita que ademas de las rpms tiene en cuenta la velocidad (hablamos de motos) para activar el Power Jet correctamente.

Aspectos a tener en cuenta al carburar:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de

funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía

limpia, la gasolina lo más fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace

semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.

CARBURAR BAJOS

Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a

hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del

todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga, haz girar el tornillo hacia el sentido en que el

motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque

falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en

bajar, es que le sobra aire, entonces giraremos el tornillo para que le entre menos aire.

CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha

arriba de la campana y entra en el chicle, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto

más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la

mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te

valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con

una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas.

Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan.

CARBURAR ALTOS

Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chicle del circuito de altos.

Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos

(puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero

asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando

tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras.

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres

situaciones de defecto de carburación:

1º- Mezcla “rica”

2º- Mezcla “pobre”

3º- Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo

a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos también se

suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.

La mezcla ideal es la que se conoce como Estequiometria, que es la mezcla de un gramo de

combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente.

Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiometria. Esta relación

aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni

combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que

funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de

combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas.

Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino

que lo que arde son los gases que estos pueden desprender”.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y

algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo pero aquí sólo vamos a hablar

de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y

constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen

el mismo.

Los chicles o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del

carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico.

Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen

una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores

suelen llevar más de dos calibres o chicles, los que suelen afectar a la carburación son el de

bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede

que también tengamos que actuar sobre el chicle de arranque pero no es nada frecuente.

Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar

1- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chicle principal y de

bajas.

2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chicle principal y de bajas.

3- A más frío, mayor chicle principal y de bajas.

4- Cuanto más calor, menor chicle principal y de bajas.

5- Un motor nuevo suele requerir chicles ligeramente más grandes.

6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.

7- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.

8- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chicles

mayores.

9- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicles más pequeños.

Esto quiere decir que frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o

últimas horas del día = Enriquecer la mezcla. Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas

presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otros aspectos:

1- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de

aíre) al "ralentí".

2- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el chicle de bajas) desde el "ralentí"

hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. Su ajuste se

determina en el número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -

1,1/2, significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.

3- El chicle de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí"

hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el

tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.

5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura

de gas, junto con el chicle de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de

3/4 respectivamente.

6- El chicle principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

- Para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas,

con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".

2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está

demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy

abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

Al sacar la bujía:

1- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla

demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).

2 - La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en

el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

3 - La bujía presenta un color negro en aislante. En algunos casos hasta presenta un aspecto

engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En

estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien

el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño.

Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y

apretar en su caso.

2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande.

Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza

y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote es demasiado

pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar

una válvula con más ángulo de escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla

demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente

superior.

2- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte

baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula

son los correctos.

3- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en

el resto = Mezcla un poco rica. El chicle de bajas es un poco grande. Montar el chicle

inmediatamente inferior.

4- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un

aspecto engrasado = El chicle de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es

demasiado poco pronunciado (poco escote o ángulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso

necesario, montar una válvula con más escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).