Trabajo Fin de Grado Ingeniería...

Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015

Trabajo Fin de Grado

Ingeniería Civil

Movilidad motorizada en la Isla de la Cartuja: Actual

y prognosis con actividad de la Torre Pelli con/sin

nuevo puente

Autor: Pablo Encinas Sánchez

Tutor: Luis M. Romero Pérez

Dep. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla


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TRABAJO FIN DE GRADO

GRADO EN INGENIERÍA CIVIL

INTENSIFICACIÓN EN TRANSPORTES Y SERVICIOS URBANOS

Autor: Pablo Encinas Sánchez

Tutor: Luis M. Romero Pérez

Área de conocimiento: Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la ETSI


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A mis Padres por su apoyo,

y a mis profesores Luis M. Romero y Francisco J. Cores,

por su ayuda y colaboración.


5

RESUMEN

En el siguiente documento se va a realizar un estudio de la movilidad motorizada en la

Isla de la Cartuja y cómo ésta se puede ver afectada por la construcción de la Torre Pelli.

Se crearán varios escenarios simulando las distintas situaciones que pueden llegar a

darse y se valorará mediante índices de tráfico la alternativa de crear un nuevo puente,

al cual uniendo Torneo y la Isla de la Cartuja para dar un mejor acceso a las

instalaciones de Puerto Triana y así anticiparse a los posibles problemas de movilidad

que puedan surgir con la puesta en funcionamiento del complejo.

El estudio de tráfico y viajes se ejecutará y simulará con el programa informático

TransCAD del cual obtendremos las distintas macro-simulaciones del tráfico de la ciudad

de Sevilla.

Por último se realizará una detallada comparativa entre las alternativas del número de

viajes y los niveles de servicio y congestión que pueden llegar a darse en las horas más

desfavorables del día, las horas punta de mañana.


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RESUMEN ____________________________________________________________________ 5

ÍNDICE DE TABLAS ___________________________________________________________ 8

ÍNDICE DE FIGURAS __________________________________________________________ 9

CAPÍTULO 1. OBJETIVO Y ANTECEDENTES DEL DOCUMENTO _______________ 12

1.1. Objetivo del documento 12

1.2 Antecedentes 13

1.3.- Herramientas de trabajo 14

1.4.-Metodología 15

CAPÍTULO 2. LOCALIZACIÓN ________________________________________________ 16

2.1 Localización del complejo urbanístico 16

2.2 Zonificación 20

CAPÍTULO 3.- ESTIMACIÓN DE VIAJES GENERADOS Y ATRATIDOS DE PUERTO

TRIANA______________________________________________________________________ 24

3.1.- Estimación de los viajes generados y atraídos 24

3.2.- Accesos y salidas principales 26

CAPÍTULO 4. ETAPAS Y METODOLOGÍAS APLICADAS ________________________ 30

4.1Actualización de la red de transporte 30

4.2 Explotación de los datos de movilidad 32

4.3. Distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli 35

CAPÍTULO 5. SIMULACIÓN DE ESCENARIOS _________________________________ 42

5.1. Escenario 0: Escenario base o de referencia 42

5.1.1 Introducción ____________________________________________________________________ 42

5.1.2 Asignación de tráfico del Escenario Base __________________________________________ 45

5.2. Escenario 1: Escenario Tendencial 53

5.2.1. Introducción ___________________________________________________________________ 53

5.2.2. Asignación de tráfico del Escenario Tendencial ___________________________________ 54

5.3. Escenario 2: Escenario Actuación Privado 58

5.3.1 Introducción ____________________________________________________________________ 58

5.3.2. Asignación de tráfico ___________________________________________________________ 59


7

5.4. Escenario 3: Escenario Actuación sobre el Transporte Público 63

5.4.1. Introducción ___________________________________________________________________ 63

5.4.2. Asignación de tráfico del Escenario Actuación sobre el Transporte Públcio __________ 66

CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES _______________________________________________ 71

ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO _____________________________________________ 76

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS _____________________________________________ 78


8

ÍNDICE DE TABLAS

Página

Tabla 1: Usos de suelo 24

Tabla 2: m2 y usos de la Torre Pelli 24

Tabla 3: Viajes generados vs m2 25

Tabla 4: Viajes en HPM y HPT 25

Tabla 5: Campos para la asignación. 46

Tabla 6: Comparación de escenarios 74


9

ÍNDICE DE FIGURAS

Página

Fig 1: Proceso de asignación con TransCAD 15

Fig 2: Distritos de Sevilla cercanos a la Torre Pelli 16

Fig 3: Distritos de Sevilla 17

Fig 4: Principales accesos a Puerto Triana 18

Fig 5: Principales puentes conectores con la zona de Puerto Triana.

Puente propuesto. 18

Fig 6 Puentes conectores con el Aljarafe y entre distritos de Sevilla 19

Fig 7: Zonificación de Sevilla 20

Fig 8: Centroides de la ciudad de Sevilla 21

Fig 9: Zonificación 41: Puerto Triana y Torre Pelli. 23

Fig 10: Torre Pelli 2015 23

Fig 11: Principales vías de acceso a Torre Pelli 27

Fig 12 Torneo sentido sur 28

Fig 13: Nuevo acceso a la Cartuja 28

Fig 14: Aparcamientos en la Cartuja 29

Fig 15: Red de transporte de Sevilla 31

Fig 16: Gráfica comparativa de los viajes a la entrada del puente

del Cristo de la Expiración 33

Fig 17 Gráfica comparativa de los viajes a la salida del puente

del Cristo de la Expiración 34

Fig 18: Matriz tipo de viajes O-D 35

Fig 19: Bins del histograma y % de viajar dentro del intervalo de tiempo 36

Fig 20: Histograma duración de viajes 37

Fig 21: Matriz A de los 3 bloques de restricciones 40

Fig 22: Transformación de la matriz de viajes en el pseudovector 40

Fig 23: Comparación de las matrices de viajes O-D de 2007 y la distribuída 41


10

Fig 24: Viajes privados diarios en Sevilla. Hora punta de mañana y de tarde. 42

Fig 25: Viajes diarios con destino Isla de la cartuja: 22500 viajes. HPM 44

Fig 26: Viajes diarios con origen Isla de la cartuja: 22400 viajes 44

Fig 27: Fórmula BPR 45

Fig 28: Valor del flujo de vehículos en la punta de mañana en el

escenario base 48

Fig 29: Flujo de vehículos que cruzan el río Guadalquivir en HPM 49

Fig 30: Vehículos circulando en 1 hora de HPM frente a la Torre Pelli 51

Fig 31: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana

en el escenario base 51

Fig 32: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el

escenario base 52

Fig 33: Aumento del flujo en la conexión Aljarafe - Sevilla en el

escenario Tendencia en HPM 54


escenario tendencial 55

Fig 35: Aumento de viajes en HPM dirección Torre Pelli en el

escenario tendencial 56

Fig 36: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de

mañana en el escenario tendencial 57

Fig 37: Croquis del puente previsto en el escenario actuación 58

Fig 38: Valor del flujo de las vías en la punta de mañana en el

escenario actuación 60

Fig 39: Número de vehículos privados que acogerá el nuevo puente 61


en el escenario actuación 63

Fig 41: Red de cercanías de la ciudad de Sevilla 63

Fig 42: Escenario futuro. Unión del cercanías con línea 1 de metro 64


11

Fig 43: Situación del transporte público de cercanías, metro y metrocentro 65

Fig 44: Bandas y su zona de influencia de las paradas de cercanías,

metro y metrocentro de la ciudad de Sevilla 66


escenario ampliación de cercanías: 68

Fig 46: Variación del número de viajes cercanos a la Torre Pelli

del escenario ampliación del cercanías, respecto al tendencial. 69


en el escenario ampliación del cercanías. 70


12

CAPÍTULO 1. OBJETIVO Y ANTECEDENTES DEL DOCUMENTO

1.1. Objetivo del documento

El objetivo de este documento y proyecto final de grado, es el estudio del impacto que

tendrá en la movilidad diaria de la ciudad de Sevilla y en concreto de la Isla de la

Cartuja.: la puesta en funcionamiento del complejo llamado Puerto Triana. En dicho

complejo se ubica la “Torre Pelli” o “Torre Cajasol” y supondrá un aumento diario de los

viajes en la zona importante, el cual se calculará en el capítulo 3.1.

Se trata de un gran complejo atractor y generador de viajes, el cual impulsaría la

actividad económica de Sevilla, y que comenzará a funcionar a finales de 2015, año en el

que está basado este estudio de movilidad.

Por lo tanto, este estudio evaluará las distintas actuaciones, y presentará el estado

futuro de la red así como unas conclusiones finales, de modo que la ciudad y la

universidad de Sevilla, puedan tener soluciones factibles para paliar las posibles

variaciones negativas en la movilidad en el entorno de la torre Pelli

Finalmente se hará un estudio comparativo de distintos escenarios posibles a

contemplar, de sus ventajas e inconvenientes.


13

1.2 Antecedentes

Este trabajo se enmarca en una de las líneas de investigación del departamento de

Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte, en el Área de Ingeniería e

Infraestructura de los Transportes de la ETSI (Escuela Técnica Superior de Ingeniería,

Sevilla)

Los estudios de movilidad previos a grandes cambios en sistemas e infraestructuras de

las grandes ciudades son básicos para identificar problemas futuros y poder solucionarlos

con suficiente antelación para que no afecte a los ciudadanos.

Se tratarán distintas propuestas con el objetivo de la mejora del sistema viario y de la

movilidad entre las márgenes de la Dársena del Guadalquivir, en concreto entre la

cabecera sur de la Isla de la Cartuja y el eje viario de Torneo (calle Arjona). La

localización exacta y definición de cada propuesta se tratará con más detalle en el

apartado 2.1 Zonificación del complejo urbanístico.


14

1.3.- Herramientas de trabajo

Un proyecto de esta envergadura necesita de importantes bases de datos, información y

de programas de primer nivel internacional. Las fuentes de información sobre las que se

han realizado el presente estudio han sido facilitadas por el Grupo de Ingeniería e

Infraestructura de los Transportes de la ETSI. Se ha partido de los siguientes datos y

parámetros:

En este trabajo se ha desarrollado una aplicación informática de macrosimulación

TransCAD, el cual es un sistema de información geográfica (SIG) diseñado

especialmente para profesionales de transporte con el objeto de almacenar,

mostrar, y analizar datos de transporte.

Este software ha permitido la gestión, actualización y modificación de la red de

transporte de Sevilla. Los desarrollos llevados a cabo permiten el análisis de

escenarios e hipótesis

La encuesta domiciliaria de movilidad de 2007, EDM 2007, con alto grado de

detalle y la cual contiene 82.313 registros de encuestados con diversos campos

(zona de inicio de viaje, zona de destino, horas, medio de transporte, motivo, y

situación familiar y personal)

Ortofotos y mapas SIG (Sistema de Información Geográfica).

Aforos de las principales autopistas, autovías y grandes avenidas de la ciudad de

Sevilla, facilitadas por la web de la Dirección General de Tráfico (DGT)

La red de Sevilla de 2007 (posteriormente actualizada al 2015 las vías y calles

que han cambiado sentido, se han peatonalizado o viarios nuevos inexistentes en

2007))

Archivos en formato Shape con capas cartográficas con centroides, zonificaciones,

ríos, parques y polígonos para la mejor visualización de los planos de TransCAD


15

1.4.-Metodología

El siguiente esquema contiene la metodología para el desarrollo del presente estudio. En

los puntos 3, 4, 5, y 6 de este documento se desarrollará con mayor extensión y

explicación el esquema de este

Fig1: Proceso de asignación con TransCAD


16

CAPÍTULO 2. LOCALIZACIÓN

2.1 Localización del complejo urbanístico

Al complejo urbanístico donde se encuentra la Torre Pelli se le llama Puerto Triana, y

está formado por además del rascacielos Torre Cajasol o Torre Pelli en honor a su

arquitecto, por un gran centro comercial. El conjunto se encuentra situado al sur en la

Isla de la cartuja de Sevilla.

La ubicación de Sevilla en la llanura de inundación del Guadalquivir ha marcado

históricamente su edificación y estructura urbana. A lo largo de su historia, unida al río,

ha tenido que aprender a convivir con él, y encontrar el equilibrio entre la defensa de la

ciudad contra las inundaciones y preservar la navegabilidad, importante antigua y

actual fuente de ingresos. Esto ha dado lugar a numerosas actuaciones hidráulicas sobre

su cauce, dando lugar a la actual configuración del río y su dársena.

La Isla de la Cartuja es un territorio situado al Oeste del casco antiguo de Sevilla, entre

los dos brazos del río Guadalquivir, una dársena al este y el río vivo al oeste.

Se entiende que la isla comienza en el Puente del Cristo de la Expiración, lugar donde se

produce una estrechez de terreno entre los dos brazos del río, y termina en la Ronda

Supernorte, donde finaliza la dársena del Guadalquivir.

Fig2: Distritos de Sevilla cercanos a la Torre Pelli

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_del_Cristo_de_la_Expiraci%C3%B3n


17

Tiene unos 4 kilómetros de largo por 1,70 de ancho en su parte más ancha y unos 800

metros en su parte más estrecha, en la cual se encuentra el complejo objeto de estudio, y

podría llegar a ser un importante cuello de botella para el sistema de transporte de la

ciudad a tener en cuenta.

El municipio de Sevilla se divide en 11 distritos diferentes y estos a su vez en barrios. La

explicación a la subdivisión de una ciudad se debe a la mayor facilidad y comodidad de

administrar el planteamiento urbanístico, datos censales y coordinación de la población.

El complejo urbanístico de la Torre Pelli (Puerto Triana) se encuentra en el distrito

Triana, como se indica con un punto rojo en la Fig3, justo en una de las entradas y

salidas más importantes al centro de Sevilla: la Avenida Expo’ 92 hacia Huelva y el norte

del Aljarafe.

También se ve rodeada de dos grandes avenidas verticales: la carretera del muro de

defensa que recorre de sur a norte todo el oeste de la cartuja, y la calle Torneo y Arjona,

que rodea el casco antiguo de Sevilla.

Fig3: Distritos de Sevilla


18

El acceso al complejo Torre Pelli es complejo, ya que existen los cuellos de botellas

formados por los puentes y pasarelas debido a su localización entre aguas. Sus

principales accesos por puente a la Cartuja son los de la figura 5.

Fig4: Principales accesos a Puerto Triana

Fig5: Principales puentes conectores con la zona de Puerto Triana. Puente

propuesto.


19

Sevilla es una ciudad compleja a la hora de hablar de tráfico, ya que tiene 2 cuellos de

botella naturales, el río y la dársena.

Existen 3 puntos de unión entre el Aljarafe y la zona metropolitana de Sevilla cruzando

el río Guadalquivir, los 3 puentes azules indicados en la figura 6.Y 8, en naranja, para

cruzar la dársena. El balance que los flujos de entrada y salida del Aljarafe a Sevilla y

viceversa se equilibran al cabo de 1 día, como comprobaremos posteriormente, lo cual es

previsible ya que la gente regresa a sus hogares después de sus labores de trabajo u ocio.

Sevilla tiene exclusivamente 8 puentes que unen Triana, los Remedios, La Cartuja y el

Aljarafe con el casco antiguo y la zona norte, este y sur. A la vista no parecen suficientes

para los más de 3 millones de viajes que se realizan al día en Sevilla según la EDM de

2007 tratada en este estudio.

Fig6: Puentes conectores con el Aljarafe y entre distritos de Sevilla


20

2.2 Zonificación

Los 11 distritos de la ciudad de Sevilla están a su vez divididos en 262 zonas de

transporte.

La zonificación, en la que se basa la toma de datos de los orígenes y destinos de los viajes

de movilidad de Sevilla, corresponde a la existente para el estudio de movilidad de

Sevilla (EDM 2007). La ciudad se divide en: el municipio de Sevilla con 182 zonas y 80

zonas correspondientes al resto de municipios de la corona metropolitana de Sevilla.

Fig7: Zonificación de Sevilla


21

Cada viaje registrado en la EDM 2007 se clasifica atendiendo al modo de transporte, la

hora del viaje, y las zonas Origen - Destino. El número total de viajes observados entre

cada pareja Orígenes-Destino se recopila en formato matricial, la matriz Tij.

Cada origen y destino está asignado a una zonificación previamente mencionada con un

centroide, para que luego la matriz general de viajes sea de NxN, siendo N el número de

zonificaciones en este caso 262.

Cada zonificación tendrá un “centroide”, es decir un punto en el centro de donde partirán

todos los viajes generados de esa zona y el cual será destino de todos los viajes atraídos

por la zona.

Cuanto menor sea la subdivisión de zonificaciones más exacto será luego la

macrosimulación del tráfico y los tiempos de viaje en TransCAD.

Fig8: Centroides de la ciudad de Sevilla


22

Esto se debe a que el viaje pudo iniciarse en una parte de la zonificación que no sea

nuestro centroide, lo cual no difiere prácticamente a la situación real, pero realmente al

ser un estudio de macrosimulación se hace la hipótesis de que todos los viajes iniciados

en una zona partirán desde el centroide.

Las condiciones esenciales para la realización de las zonificaciones son:

I. Compatibilidad con los distritos censales del municipio.

Toda zonificación corresponde a una agregación de distritos censales, sin que ningún

distrito censal (con población y/o con uso de suelo) se encuentre parcialmente asociado a

más de una zonificación. A mayor número de zonas la complejidad del estudio aumenta,

y es más exacto.

Es una unidad geográfica de los modelos de transporte, constituyendo los Orígenes-

Destino de los viajes. Según el tipo de análisis su tamaño puede variar

II. Compatibilidad con el parcelario urbanístico del municipio.

Las zonificaciones engloban uno o varios distritos censales, siempre que éstos tengan las

mismas características geo-socio-económicas: similares características urbanísticas, de

usos del suelo y poblacionales.

III. Compatibilidad con el viario urbano caracterizado en el modelo de red.

Las zonificaciones son compatibles con la red de transporte modelada.


23

La zonificación adoptada finalmente para el estudio de movilidad es la que ha utilizado

la Gerencia de Servicios Urbanos del Ayuntamiento de Sevilla para la elaboración de la

EDM de 2007. En la figura 9 se aprecia con mayor claridad las divisiones adoptadas en

del centro de Sevilla, y se destaca en color azul la zona de transporte 41, en la que se

encuentra la Torre Pelli fig 10, nueva zona atractora y generadora de viajes:

Fig9: Zonificación 41: Puerto Triana y Torre Pelli

Fig10: Torre Pelli - Junio 2015


24

CAPÍTULO 3.- ESTIMACIÓN DE VIAJES GENERADOS Y ATRATIDOS DE PUERTO

TRIANA

3.1.- Estimación de los viajes generados y atraídos

De la información urbanística de Puerto Triana se puede distinguir y conocer los

principales usos del suelo con los que se va a dotar a este espacio. Principalmente se

valoran los usos comerciales (restaurantes, tiendas y actividades de ocio) y los usos de

oficina, a los cuales están destinados más del 85% del uso del suelo.

Cada tipo de uso de suelo genera un número determinado de viajes en función de los m2.

También se contabilizan las plazas de aparcamiento: 4250 plazas subterráneas y unas

430 de aparcamiento en superficie, de las cuales un 75 % están destinados a oficinas y el

resto (1070) para uso comercial.

USO COMERCIAL 50 viajes/100m2 de suelo

USO DE OFICINAS 15 viajes/100m2 de suelo

La estimación de los viajes generados se llevó a cabo empleando únicamente el uso que

se le dará al suelo, es compleja y difícil de realizar de una forma precisa. El estudio se

basará en datos empíricos, y en el “Trip Generation Manual”, el manual americano de

usos de suelo, con el cual se puede realizar una buena aproximación.

Las superficies de Puerto Triana y la Torre Pelli y sus usos son:

Tabla 1: Usos de suelo

USO m 2

Edificio Soterrado Oficinas 3.886

Edificio Podio Oficinas 25.120

Comercial y Restaurante 9.310

Torre Pelli Oficinas 48.930

Comercial y Restaurante 2.713

TOTAL 89.959

Tabla 2: m2 y usos de la Torre Pelli


25

Se tiene en cuenta el total de los usos de suelo, de oficinas y comercial, y se obtiene un

total de viajes generados.

De todos esos viajes se van a seleccionar sólo los privados, para ello se va a realizar un

reparto de viajes en función del peso poblacional tanto de Sevilla como del área

metropolitana.

Se tiene que el 46% de la población pertenece a la ciudad de Sevilla y un 54 % reside en

el área metropolitana, y con el mismo reparto obtenemos los viajes de cada uno.

Y una vez hecha esa subdivisión con los datos de cada uno de uso, del uso de la bicicleta y

uso de transporte público, obtendremos el número de viajes realizados privado por cada

zona de Sevilla diariamente, como podemos observar en Tabla

Tabla 3: Viajes generados vs m2

Tabla 4: Viajes en HPM y HPT


26

3.2.- Accesos y salidas principales

Es evidente que con un aumento de 17.700 viajes diarios en los alrededores de la Torre

Pelli en 24 horas (16 horas útiles), el tráfico de las zonas de alrededor se verá muy

afectado, sobre todo a ciertas horas del día, las horas punta de mañana y de tarde.

En esos viajes se contabilizan tanto los privados, como los públicos, a pie y en bici. Para

la realización del estudio se han utilizado sólo los privados, y exclusivamente en las

horas punta. Los detalles de este cálculo pueden consultarse en el apartado 3.1

estimación de los viajes generados y atraídos.

A continuación se comentan las horas con más tráfico del día y las motivaciones

principales de dichos viajes.

7:00 - 9:00 HPM: por la mañana cuando todo los trabajadores de la Torre y del complejo

accedan a su lugar de trabajo (tanto oficinas privadas, como públicas, hoteles, tiendas y

restaurantes) y algunos de los visitantes, turistas o compradores. Viajes con destino la

Torre Pelli y orígenes varios.

14:00 - 15:00 HPM: en la hora del medio día la gran mayoría abandonarán las oficinas, y

se producirá la situación inversa, una gran multitud de vehículos abandonado la zona.

Viajes con origen Torre Pelli y destinos varios.

20:00 - 21:00: últimos trabajadores abandonado sus puestos de trabajo coincidiendo con

el cierre de las tiendas y el fin del día, conflicto algo menor.

Se prevé que van a ser dos los accesos y salidas principales al complejo de Puerto Triana

en estas horas:

la avenida del Cristo de la Expiración, para tráficos procedentes del Este, Centro

Histórico, a través de la calle Torneo y Marqués de parada

o desde el Oeste/Norte y Sur por S-30, Ctra. Huelva-Cádiz, Ronda Triana por Av.

Expo’ 92 (carretera hacia Huelva)


27

Dichas salidas tendrán un mayor riesgo de congestión debido a:

El puente del Cristo de la Expiración:

- Por las retenciones de los semáforos en la zona de Plaza de Armas unido a

la interacción con los autobuses urbanos e interurbanos.

- Por ser el cruce más cercano de la dársena del Guadalquivir, y unión con la

avenida Torneo.

Torneo, un acceso más que necesario para la Torre, podría verse saturada en ciertas

franjas horarias, aunque con la presencia de 3 carriles es poco probable.

Fig11: Principales vías de acceso a Torre Pelli


28

En caso de construcción del puente que una la Cartuja y Torneo, este canalizaría el

tráfico rodado hacia y desde la Cartuja a través de la calle Torneo, disminuyendo el

tráfico en la zona de Plaza de Armas, y evitando el conflicto con el transporte público.

A la par que el puente, sería necesaria la construcción de una rotonda partida en Torneo,

como en la figura 13.

Fig12: Torneo sentido sur

Fig13: Nuevo acceso a la Cartuja


29

Con la incorporación de esta rotonda se ralentizaría el tráfico vertical, rompiendo la

continuidad del tráfico habitual de Torneo, con influencia desde la zona de Arjona hasta

el Paseo de Colón, pero daría una nueva entrada a La Cartuja, y como se ha comentado

antes, evitaría en conflicto mencionado en la figura 13, en la zona de Plaza de Armas. En

conclusión haría de Torneo una vía más lenta y cortada, pero mucho más accesible al

individuo que camina o va en bici a la Cartuja.

En el apartado 5.3. Escenario 2: Escenario Actuación, se adjuntará un plano recreando la

localización la posible obra del puente y de la rotonda, y de su adaptación con Torneo, con

algunos cambios de sentido y nuevas paradas semafóricas.

La Cartuja, la cual también contiene muchas oficinas, empresas y universidades, con lo

que sus tráficos diarios habrá que unirles los de la Torre que decidan llegar o abandonar

sus instalaciones a través de la Cartuja

Fig14: Aparcamientos en la Cartuja


30

CAPÍTULO 4. ETAPAS Y METODOLOGÍAS APLICADAS

4.1Actualización de la red de transporte

La red de transporte de 2007, con la que se trabaja, está desactualizada comparada a la

real actual de 2015. En 8 años la ciudad de Sevilla ha sufrido varios cambios en cuanto a

la circulación se refiere, de sentido, ampliación de carriles, viarios asfaltados y

peatonalizados, vías cortadas el acceso a vehículos exclusivos y calles nuevas.

Hay ciertas modificaciones que no afectan a nuestra red de transporte, pequeños viarios

del casco antiguo, distrito sur o San Pablo, que han cambiado de sentido, que no afectan

a la movilidad en el entorno de la cartuja. En este apartado el estudio se centrará en los

cambios de gran repercusión, que afecten a un número importante de viajes diarios y

estén situados en puntos estratégicos de la circulación. Los cambios más significativos

son los mencionados a continuación:

Calle Resolana, Muñoz León, Avenida María Auxiliadora, y Calle Recadero (Ronda de

Capuchinos) han sido reconfiguradas para ponerlas de un sólo sentido (de norte a sur),

como están actualmente. El sentido inverso es un carril de uso exclusivo de taxis y

autobuses.

La Avenida de la Constitución se reformó para ser sólo peatonal, coexistiendo con el

nuevo tranvía de transporte público.

La calle Asunción en Triana, se hizo peatonal en 2010, desde Plaza de Cuba hasta Virgen

de Luján.

La calle San Jacinto desde el puente de Isabel II hasta la calle Pagés del Corro, también

en Triana se hizo peatonal sólo, debido a obras con la función de hacer una Triana más

enfocada al paseo y para la comodidad de los viandantes


31

La representación de la red de transporte actualizada para todos los escenarios se puede

ver representada en la figura 15. El conjunto de archivos que darán pie a las distintas

asignaciones de tráfico de la macrosimulación de TransCAD son los siguientes:

Red de transporte actualizada: representada por arcos de color amarillo -

anaranjado

La cartografía de la ortofoto de Sevilla de 2005 en blanco y negro

El río y la dársena del Guadalquivir, representados por unos polígonos cerrados,

de formato shape, de la Cartografía Digital de Andalucía 1:100.000

Fig15: Red de transporte de Sevilla


32

4.2 Explotación de los datos de movilidad

Este trabajo ha sido realizado en base a la encuesta domiciliaria de movilidad de 2007

(EDM 2007), que se realizó en la zona metropolitana.

Previamente se ha realizado un estudio comparativo del tráfico de Sevilla en 2007 - 2009

- 2012 y 2014 en el entorno de la Torre Pelli y en otros puntos principales de la ciudad,

tanto de entrada y de salida, como puntos de la propia ciudad, (Paseo Colón, Avenida de

la Paz, Torneo o puente de las Delicias entre otros) con los datos históricos de la DGT. La

intención de estudio es principalmente verificar y demostrar que el tráfico no solo no ha

aumentado desde 2007 hasta 2015, sino que ha disminuido, hasta tomar valores

mínimos, y en 2016 se volverá a ver una ligera recuperación.

Con esto se ha llegado a la conclusión de que el tráfico comenzó a descender en la ciudad

a finales de 2007, debido a la crisis económica y financiera que llegó a Europa y

repercutió a España en concreto, y hasta 2014 ha ido descendiendo de manera lenta pero

progresiva. En 2015 se espera esa ansiada recuperación, sin saber cuándo se volverá a

los valores previos a la crisis.

En este estudio vamos a suponer que en 2016, la evolución de los viajes privados se

incrementarán los suficiente como para poder usar la matriz de viajes del a encuesta de

2007. En caso de no ser así los tráficos obtenidos bajo esa hipótesis serán superiores a los

reales en un futuro cercano, por lo que se estará del lado de la seguridad vial en todo

momento.

Esta suposición no es exacta del todo, pero es una opción más que conservadora. Los

cálculos que se van a extraer a continuación van a tener una validez a largo plazo, hasta

que se restablezca y aumenten los viajes de vehículos privados por encima de los niveles

de 2007.

Por ejemplo, el estudio que se ha realizado más cerca del complejo Puerto Triana, es en

el puente que da acceso a Sevilla entre la Cartuja y Triana hacia Plaza de Armas, el

puente del Cristo de la Expiración. Los resultados están representado tanto en la

entrada a Sevilla, Fig 16, como en la salida de Sevilla Fig17.


33

Podemos observar como en 2007, en la entrada a Sevilla por dicho puente, la línea azul,

que son los viajes en 2007 diarios, predominan en casi todas las horas a los viajes en

2014, línea roja.

La gráfica está realizada con los datos del IMD (Intensidades Medias Diarias) de días

laborales durante todo el año en cuestión.

La entrada al puente del Cristo de la Expiración, cuando está más transitada en

dirección entrada de Sevilla lógicamente será en HPM, cuando la mayoría de los

usuarios acceden a la ciudad. Si nos fijamos en esa franja horaria, en 2007 hay una

media de 100 vehículos más que en 2014 circulando por el puente, es decir casi un 6%

menos de tráfico.

En la salida del puente en HPT la diferencia es mucho mayor, y por carácter general los

tráficos de vehículos privados han descendido desde un 5% hasta un 20% en ciertos

puntos de Sevilla en 2014.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

00-01h 03-04h 06-07h 09-10h 12-13h 15-16h 18-19h 21-22h

C.EXPIRACIÓN ENTRADA 2007




Fig16: Gráfica comparativa de los viajes a la entrada del puente del Cristo de la Expiración


34

En la salida del puente, en hora punta de tarde, entre las 14:00 – 15.00, hay casi 300

vehículos menos cruzando el puente para salir de Sevilla, un 12% inferior, y con carácter

general, la línea azul siempre está más elevada que la roja.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

C.EXPIRACIÓN SALIDA 2007




Fig17: Gráfica comparativa de los viajes a la salida del puente del Cristo de la Expiración


35

4.3. Distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli

En una matriz Origen-Destino de viajes cada elemento de la matriz Tij indica el flujo de

viajes entre el par Origen i / Destino j. El sumatorio de los elementos de una fila genérica

i indica los viajes originados en la zona i. El sumatorio de los elementos de una columna

genérica j indica el número de viajes que tienen como destino la zona j.

Con la matriz de viajes Origen – Destino de la encuesta domiciliaria de 2007, se va a

realizar un histograma en el que el eje de abscisas esté formado por intervalos de

tiempo o bins de 5 min, en los cuales se representará todos los pares origen destino (Oi y

Dj) de la encuesta y su tiempo transcurrido en el viaje. En función del tiempo del viaje

desde Oi hasta Dj, se encontrará en un intervalo o bin distinto.

La etapa de distribución tiene como objetivo crear una matriz Origen-Destino que

reproduzca las estimaciones de los modelos de Generación – Atracción, incluyendo los

nuevos viajes generadores de la Torre Pelli. Se trata de asignar orígenes a los nuevos

viajes atraídos por la nueva torre.

Se va a mantener constantes el resto de atracciones de la matriz de 2007, como se explicó

previamente en el apartado 4.2 Explotación de los datos de movilidad, y se cambian los

atraídos en la zona 41.

La tabla de tiempos de viaje entre todos los Oi y Dj se ha calculado mediante el

programa TransCAD. Una vez configurado el escenario base, escenario real en 2015, y

una vez realizada asignación de la matriz Origen Destino, se puede obtener una tabla de

los viajes realizados con sus respectivos tiempos y distancias entre ellos.

Fig18: Matriz tipo de viajes O-D


36

El proceso para obtener la matriz actualizada es dividir los viajes totales de cada

intervalo entre los viajes totales privados de la ciudad de Sevilla, en torno a 1.500.000,

con lo que se obtiene la probabilidad que hay de viajar en función de cuánto se tardaría

en llegar al destino. Es decir, es lógico que para hacer un viaje en coche de 4-5 min, la

probabilidad de ir andando es mucho mayor, por lo que la probabilidad de coger el coche

para realizar ese viaje es prácticamente nula.

La probabilidad de realizar un viaje en un vehículo privado en función del tiempo de

recorrido está recogido en porcentajes en la figura 19..

El histograma empezará en viajes de 6 min debido a que no se ha recogido ningún viaje

de menor duración, es decir el mínimo tiempo de recorrido para requerir el uso del coche

en Sevilla son 6 min. En el otro extremo, se ha recogido que 1% de los viajes (diario) son

de más de 65 min de duración, ya que podemos asumir que habrá un número pequeño de

población que coja el coche aunque tarde 1 hora (trabajadores de Huelva, Cádiz o Jerez).

El histograma con la probabilidad de viajes en vehículo privado obtenido de la EDM de

2007 de Sevilla está recogido en la figura 16

Fig19: Bins del histograma y % de viajar

dentro del intervalo de tiempo


37

El histograma estará formado por 15 bins, y en el eje de ordenadas encontraremos el

número de viajes privados que su duración está en el intervalo seleccionado.

Se considera que el histograma es una característica funcional del sistema de transporte

metropolitano. La hipótesis utilizada es que se mantiene constante, como se comentó en

el apartado 4.2 de este estudio, entonces se puede aplicar el mismo histograma en 2015.

Podemos observar como la mayor probabilidad de coger el coche se da para los trayectos

de duración entre 20 y 40 min.

Ahora creamos un conjunto de tres tipo de restricciones: RI, RII, RIII que deberá verificar

la matriz distribuida con los nuevos viajes originados por la puesta en funcionamiento de

la Torre Pelli

Fig20: Histograma duración de viajes


38

El modelo tiene una estructura multiplicativa, con un vector de coeficientes asociado a

cada bloque de restricciones. Una estructura multiplicativa implica que los ceros

presentes en la matriz original o inicial se mantendrán nulos en la final.

Tij2015= αRI × βRII × ɣRIII× tij

2007

Otra hipótesis que se va a realizar es que las atracciones del resto de zonas de transporte

de Sevilla diferentes a la zonificación 41, la que se está tratando en el estudio, no

sufrirán modificación alguna, como se ha mencionado anteriormente. Se ha formulado de

la siguiente forma:

Dj≠412015= Dj

2007

Siendo j=41 la zona de destino correspondiente a la zonificación donde se encuentra la

Torre Pelli donde si varían los viajes atractores. Los 3490 calculados en la Tabla 4 del

apartado 3.1.

D412015= 3490/2 + D41

2007

En el apartado 3.1 Estimación de viajes generados y atraídos se estimó que en hora

punta de mañana (HPM), entre las 7:00 y las 9:00 se producían 3490 viajes con destino a

la nueva torre, que se supone que se reparten homogéneamente entre las dos horas.

Por tanto el total de viajes será el siguiente:

T2015= T2007 + 3490/2

Para distribuirlos en toda la matriz de 2015, de forma equitativa según el histograma (en

función del tiempo que se tarda en ir de un origen a un destino) y reproduciendo los

vectores de Generación-Atracción, hay que equilibrar los vectores θi2015y Tb

2015para

que su suma reproduzca el mismo número total de viajes, T2015que el vector de viajes

destino de Dj2015.


39

Se impone el vector de viajes original para los pares orígenes, para los de destino y para

los bins15 del histograma. En cada caso se define un vector con los factores de escala que

reproducen los totales del escenario futuro.

Cada uno de los N centroides actúa como Origen y Destino de viajes, por lo que cada uno

de los bloques de restricciones RI y RII estará formado N restricciones, mientras que el

conjunto de restricciones estará formado por el número de bins o intervalos en los que se

va a imponer la probabilidad observada, en este caso 15.

Se va a partir de una matriz previa obtenida de la EDM de 2007, y se tendrá que ir

imponiendo condiciones y recalculando la matriz para que cuadren tanto los sumatorios

de viajes de origen como los de destino.

Primero se impondrá que todas las filas sumen los viajes origen, obteniendo el vector αRI,

pero el sumatorio de las columnas se verá modificado y no verificará la condición de

viajes atraídos, por lo que se impone el sumatorio de destinos, obteniéndose el vector βRII

para que estos cuadren. De forma análoga se consigue que se verifiquen las restricciones

relativas al histograma. El proceso se repite varias veces hasta que converja y se

verifique tanto los viajes destino como los orígenes y se reproduzca el mismo histograma

de viajes.

Se genera una matriz de incidencia A. Para tratar con la matriz O-D Tij se va a

reordenar en forma de pseudovector, para no tratarla de forma matricial,

denominándose “g, será la matriz O-D pero en formato vector. Esto permitirá hacer

operaciones de este tipo:


40

En la matriz de incidencia A, cada fila corresponde a una restricción en concreto para el

que tiene que verificar la matriz distribuida g. Estará formada por un vector de 0 y 1,

donde los 1 corresponden a los pasos O/D que intervienen en dicha restricción.

La matriz A puede descomponerse en 3 submatrices, una para cada bloque de

restricciones. Las dimensiones de A son el número de restricciones por el número de

pares. Siguiente el proceso iterativo:

A1 x gact= θiact≠ θi

2015

De aquí sacamos el αi:

Αi= θi2015 / θi

act

gact+1 = αi xgact ;

Fig22: Matriz A de los 3

bloques de restricciones

Fig21: Transformación de la matriz

de viajes en el pseudovector


41

Obtenemos la nueva g, que aunque sea un vector por comodidad de operación es la

Matriz de viajes que estamos actualizando, con el mismo proceso con A2 y A3 sacaremos

la beta y la gamma y tras varias iteraciones obtendremos la matriz actualizada.

Fig23: Comparación de las matrices de viajes O-D de 2007 y la distribuída


42

CAPÍTULO 5. SIMULACIÓN DE ESCENARIOS

5.1. Escenario 0: Escenario base o de referencia

5.1.1 Introducción

En el escenario base se va a tratar de simular la actual situación que se presenta en la

ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, sin la torre Pelli en

funcionamiento y sin ningún puente construido.

El objetivo es ver principalmente la situación en el entorno de la zona de la torre y el

puente del Cristo de la Expiración, sus flujos, el nivel de servicio que tiene y el número

de usuarios diarios y en hora punta tanto de mañana (8-10) como de tarde (14-15) que

soporta.

Se ha elegido estas horas debido a que según la encuesta domicilia, seleccionando el total

de viajes del vehículo privado, y comprobando su flujo en función de la hora, se ve que los

principales problemas de congestión se producían en dicha franja horaria, y si se era

capaz de que no se congestionase las entradas y salidas de dichas horas, no se tendría

problema en ningún otro momento del día.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 -

Fig24: Viajes privados diarios en Sevilla. Hora punta de mañana y de tarde.


43

En Sevilla se realizan unos 1.550.000 viajes privados al día, la inmensa mayoría en las

franjas horarias seleccionadas, es en esos periodos horarios donde más sufrirán

congestión las calles y puentes, en concreto se realizan:

273.000 viajes en hora punta de mañana

265.500 viajes en hora punta de mañana

Lo que equivale al 35 % de los viajes diarios reducidos en 4 horas, un corto periodo de

tiempo para tanto movimiento de tráfico por lo que hay ser delicado al tratar los tráficos

en estas horas y comprobar los posibles cuellos de botella.

Esto dará un valor aproximado del nivel de uso y congestión, y que será completado y

aproximado con los datos reales de aforo y trabajo de campo. Más tarde estos niveles y

cifras serán base de comparación con los otros escenarios futuros, se verá si la torre

puede ser un problema real sin el puente, o como el puente puede ser la mejor vía de

escape para el cuello de botella que puede ser el entorno de la torre Pelli, el puente del

Cristo de la Expiración y la Avenida de la Expo’ 92 (carretera de Huelva).

En la figura 25 se puede observar como en hora punta de mañana (7:00-9:00) llegan casi

4500 vehículos privados, sin tener en cuenta los viajes que creará la Torre, ya calculado

en el apartado 4.3.

Hay otro pico en la gráfica entre las 17:00 y las 19:00 debido a los viajes atractores de las

distintas universidades de la cartuja, centros deportivos y el parque del Alamillo.


44

Fig25: Viajes diarios con destino Isla de la cartuja: 22500 viajes. HPM

En la figura 26 tenemos los viajes que parten de la Cartuja. Dado que la Cartuja no es

una zona residencial es lógico presuponer que no habrá tantos viajes en HPM, y sí que

sus picos estén en HPT, entre las 14:00 y las 15:00 donde finalizan las clases miles de

universitarios y termina el horario de oficina de por la mañana. Y otro pico entre las

20:00 y las 21:00 donde finalizan eventos deportivos y los horarios universitarios por la

tarde.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 -

Fig26: Viajes diarios con origen Isla de la cartuja: 22400 viajes.

HPT

0

500

1000

1500

2000

2500

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

Viajes

Viajes


45

5.1.2 Asignación de tráfico del Escenario Base

Se va a aplicar en este estudio el clásico modelo de transporte de cuatro etapas:

generación de viajes, distribución de viajes a redes, partición modal y asignación de

redes. En este punto del estudio nos encontramos en la asignación de viajes y nos

basaremos en la función BPR para el coste de viaje en los arcos.

La función BPR proporciona el costo marginal que impone un usuario al utilizar un arco

del sistema de transporte. Existen diversos métodos básicos de asignación para

determinar la utilización de los arcos, es decir los caminos utilizados en coger una red de

transporte. La mayoría de ellos depende de los atributos asociados con la red que se

pretende modelar.

La función BPR es una de las más utilizadas para describir la relación entre volumen y

demora, y es la que se va a utilizar en TransCAD.

La fórmula de trabajo Fig 27:

“t” es el tiempo de viaje del arco i

“t0” es el tiempo de viaje a flujo libre en el arco i

α es un parámetro de calibración

β es un parámetro de calibración

I es el flujo en el arco i

C es la capacidad del arco i

Para llegar a este punto de asignación ya se tiene generado el grafo del mapa viario de

Sevilla, las penalizaciones por giro y demoras, y la matriz en formato .mtx procedente de

la EDM 2007, todos estos son los requerimientos previos del software TransCAD para

poder proceder a la asignación:

Fig27: Fórmula BPR


46

Planning – Single Class Traffic Assignment –Delay Function– Bureau of Public Roads

(BPR) - Matriz

Se seleccionan los campos necesarios para la asignación:

CAMPO DESCRIPCIÓN

CAPACIDAD_DÍA Capacidad del carril por hora * número de carriles del viario *

24 horas

α Parámetro de calibración (0,15)

β Parámetro de calibración (4)

AB_T0 Tiempo de recorrido de la vía, desde el nodo “A” hasta el nodo

“B”)

BA_T0 Tiempo de recorrido de la vía, desde el nodo “A” hasta el nodo

“B”T

El parámetro CAPACIDAD_DÍA, que se ha calculado previamente, es la capacidad de

una carretera y define como el máximo número de vehículos que pueden circular, por un

punto o tramo uniforme de la vía, durante cierto periodo de tiempo, en condiciones

normales. La capacidad se expresa en vehículos hora. El valor de la capacidad depende

de la duración del periodo en que se mida, 1 día, 1 hora, 15 minutos.

Depende de ciertos valores como la composición de los vehículos que circula por ahí, la

velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas..

El proceso realizado por TransCAD con esta función es iterativo, y se obtiene una serie

de resultados en una tabla tales como:

Flujo (flow):número de vehículos que pasan por una sección durante la

hora que se ha considerado, en nuestro caso la hora punta más

desfavorecedora, HPM

Tiempo (time): es lo que se tarda en recorrer cada arco del grafo, el

tiempo de recorrido entre dos nodos

Tabla 5: Campos para la asignación.


47

Volumen / Capacidad (VOC): es el cociente entre el volumen de vehículos

que fluye por la vía en 1 hora y la capacidad teórica calculada de esa vía.

Esto nos dará una referencia del nivel de servicio (NS) que estamos

obteniendo de la vía, explicado en el Anexo I: Niveles de Servicio

Velocidad (Speed): velocidad media en 1 hora de circulación de la vía. No

se trata de la velocidad teórica, sino de la velocidad real con la que se

circula, en la que influye directamente el nivel de servicio.

En este caso se presenta en la figura 28, con un mapa temático (Color Theme

Mapwizard), el flujo en HPM correspondiente al escenario base. En la leyenda

observamos cómo los flujos están representados por colores desde más suaves (verdes y

amarillos) para vías con poco flujo de tráfico, a colores más fuertes (naranjas y rojos)

para grandes vías con importantes volúmenes de coches por hora.

A priori es lógico suponer que las autopistas y autovías tendrán colores más fuertes que

las calles del centro, con menor número de carriles y que son mucho menos transitadas.

Pero la utilidad principal de este tipo de mapas temáticos es la comparativa con otros

escenarios que será realizada en el Capítulo 6. Conclusiones de este estudio.

Fig28: Valor del flujo de vehículos en la punta de mañana en el escenario base


48

Se puede observar en qué dirección se circula con mayor flujo, y que vías llevan son las

que lo soportan. Se trata de una visión general de hacia dónde viajan los ciudadanos con

sus vehículos privados de la ciudad de Sevilla por la mañana, con el motivo principal de

llegar a su lugar de trabajo.

Como 3 primeros apuntes generales del mapa se puede destacar:

- la SE-30 que rodea a la ciudad de Sevilla tiene mucho flujo, esto es debido a que

el usuario habitual prefiere las vías de alta capacidad, autopistas y autovías,

antes que callejear por la ciudad para recorrer las largas distancias de su viaje.

Se recurre a las de menor capacidad con el objeto de acceder a sus destinos

específicos.

- El puente Juan Carlos I y la continuación por el puente del V centenario son los

dos más transitados en estas horas de por la mañana con 8300 y 7600 vehículos

hora respectivamente.

- Las carreteras de Carmona, Alcalá, Utrera, Dos Hermanas y Cádiz también

soportan un flujo bastante alto, constituyendo las principales entradas a Sevilla y

por la mañana se ven muy transitadas.

En la zona a tratar del estudio, la zona de la cartuja, se observa quelas carreteras del

muro de defensa y el puente del Cristo de la Expiración, soportan un flujo de entre 2200

y 3500 vehículo hora, sin estar operativa aún la Torre Pelli, la cual atraerá un mayor

flujo por las mañanas.

Fig29: Flujo de vehículos que cruzan el río Guadalquivir en HPM


49

También se puede ver que el flujo desde el Aljarafe hacia Sevilla es muchísimo mayor

que desde Sevilla al Aljarafe como podemos observar en la figura 29.

Dirección entrando en Sevilla casi 19.000 viajes en 1 hora en HPM.

Hacia el Aljarafe aproximadamente la mitad, 10.000 vehículos

Los grandes movimientos se realizan en los 3 conectores entre el Aljarafe y Sevilla, ya

que la mayoría de los viajes privados realizados a esta hora de la mañana se

corresponden con usuarios que van a sus puestos de trabajo, es por ello que los puentes

del Alamillo, la Avenida de la Expo’ del 92 y el puente de Juan Carlos I, en dirección

Sevilla se ven afectados por grandes movimientos de tráfico.

El puente que abarca mayor volumen de tráfico es el de Juan Carlos I, que atrae tráfico

del sur del Aljarafe, procedente de pueblos como San Juan, Mairena del Aljarafe, Coria,

la Puebla del río, Almensilla y Palomares, en los que viven un gran número de personas

con trabajo en Sevilla.

Pero como se ha comentado, el mayor montante de tráfico se lo lleva la SE-30, rodeando

el centro y la ciudad de Sevilla. Los conductores prefieren recorrer algo más de distancia

pero en menos tiempo, esto conlleva altos niveles de tráfico pero con niveles de servicio

E, con las carreteras al límite de su capacidad. Los vehículos circulan a una velocidad

constante más baja de la máxima permitida pero sin llegar a congestionarse.

Vemos como el puente del V Centenario también se ve abordado por miles de vehículos

privados, al igual que todas las entradas a Sevilla desde los pueblos del alrededor: la

carretera de Alcalá, la carretera que conecta con Sevilla Este, las del Aljarafe y que

llegan del sur desde Montequinto y Dos Hermanas.

En el ámbito de nuestro estudio, vemos que en 1 hora llegan miles de vehículos a dicha

zona:

desde el Aljarafe por la Avenida de la Expo’92: 5300 vehículos

desde Triana 3700 vehículos

cruzando el puente del Cristo de la Expiración 2450

desde el norte de la isla de la Cartuja 2700


50

Lo que hacen un total de 14.200 vehículos en 1 hora circulando por el entorno de la Torre

Pelli, sin que esta esté abierta ni por tanto sin que estén incluidos los 1800 nuevos viajes

atraídos en HPM, que supondrá su puesta en funcionamiento. Es importante destacar

que el número de vehículos que pasarán a circular por este viario aumentará un 12,8%.

Uno de los grandes inconvenientes a resaltar son los atascos que pueden llegar a

producirse dentro de la propia Isla de la Cartuja con la apertura de la Torre Pelli, ya que

no son viarios tan amplios y muchos usuarios optarán por callejear entre sus calles antes

que cruzar un puente con retenciones y encontrarse con semáforos.

Se ha elaborado otro mapa temático, mostrado en la Fig31. En este caso con el Volumen

de tráfico respecto a la Capacidad de la vía (VOC) definido en este mismo apartado

previamente. Es una forma de comprobar con más exactitud el estado del tráfico en la

vía, ver la calidad del flujo, el nivel de congestión o el nivel de servicio en el que se

encuentra nuestra calzada (ver ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO), ya que no es lo

mismo tener 1000 viajes por hora en una calle del centro que en una autopista de 3

carriles.

Fig30: Vehículos circulando en 1 hora de HPM frente a la Torre Pelli


51

Se puede apreciar con mayor detenimiento como el puente del Cristo de la Expiración se

encuentra casi al límite de su capacidad, lo cual no es un inconveniente hoy en día, pero

si aumentan los viajes en HPM casi un 13% puede llegar a ser un problema, ya que se

formaría un cuello de botella en una de las entradas/salidas más importantes de Sevilla

tanto a nivel de usuario privado como de transporte público (estación de autobuses de

Plaza de Armas)

Se ha realizado la correspondiente macrosimulación en la hora punta de tarde (HPT),

para comprobar que la EDM 2007 y nuestra matriz producen resultados concordantes

con lo recogido por los aforos directos en de la DGT de Sevilla y para compararla con la

de HPM. De dicho mapa temático sacamos varias conclusiones:

En HPT la gran mayoría de los viajes se realizan en dirección los pueblos de

alrededor de Sevilla. Por lo general el usuario ha terminado su jornada laboral y

vuelve al lugar de residencia.

Fig31: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana en el escenario base.


52

La SE-30 soporta prácticamente el mismo volumen de tráfico que en HPM pero en

dirección opuesta, saliendo de Sevilla.

Ahora los puentes que regresan al Aljarafe se encuentran muy transitados en

dirección Este-Oeste (hacia el Aljarafe). Véanse el puente del Alamillo, la Avenida

Expo’92 dirección Huelva y el puente Reina Sofía hacia el sur del Aljarafe y los

pueblo nombrados anteriormente en el mapa de HPM.

En este caso, el número de viajes privados que circulan por el entorno de Puerto Triana

sin estar en funcionamiento la Torre es algo inferior, unos 13700.

Fig32: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el escenario base.


53

5.2. Escenario 1: Escenario Tendencial

5.2.1. Introducción

En el escenario tendencial se tratará de simular la actual situación que se puede

presentar en la ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, con la Torre

Pelli en funcionamiento y sin ningún puente construido.

Se va a simular la realidad a finales de 2015 y en todo el 2016, desde que la Torre Pelli

sea inaugurada. Dado que este escenario es el que tiene más posibilidades de ejecutarse

hay que verlo como un caso real.

En función de los resultados obtenidos, se podrá hacer una primera conclusión de las

situaciones que darán en el entorno de la torre y la necesidad de actuaciones sobre los

problemas o su estado de bienestar sin necesidad de ninguna actuación.


54

5.2.2. Asignación de tráfico del Escenario Tendencial

El proceso de asignación es igual que el descrito en el apartado 5.1.2 Asignación de

tráfico del escenario base.

La red de Sevilla es la misma que la del escenario base, por lo que se puede utilizar el

mismo grafo, ya que las vías de uso no privado siguen siendo las mismas, y el tráfico

puede circular por los mismos arcos.

La principal diferencia ha sido el uso de la matriz actualizada, con los viajes de la torre

ya incluidos, los atraídos a la zona 41, previamente calculada en el apartado 4.3

distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli.

Se va a comprobar que el número de viajes en los arcos no cercanos a la torre no varía

mucho, en cambio los de alrededor deben acoger más de 11.000 viajes diarios, en este

caso casi 1700 en HPM.

Por lo tanto en las siguientes ilustraciones nos centraremos en las vías de la Isla de la

Cartuja y en los principales puentes conectores.

Fig33: Aumento del flujo en la conexión Aljarafe - Sevilla en el

escenario Tendencia en HPM.


55

Podemos observar en la Fig 33 un resumen de cómo en la HPM los puentes de entrada a

Sevilla desde el Aljarafe van a soportar un incremento del número de viajes privados,

aunque sin llegar a un nivel de servicio problemático.

En el siguiente mapa temático de colores, representado en la Fig34, se muestran los

niveles de flujos en la ciudad de Sevilla. En concreto se muestran los viajes que se

realizan en las principales vías alrededor de la torre Pelli.

Lo interesante de este mapa es la comparación con el del escenario base y ver cuánto han

aumentado los viajes en la zona de la Torre. Dicha comparación se realizará a

continuación en la siguiente ilustración.

Fig34: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el escenario tendencial.


56

En la fig35 se observa el aumento del tráfico en las principales vías alrededor de la Torre

Pelli, y de donde provienen dichos viajes.

Las principales conclusiones que pueden extraerse de la Fig 35 son:

Se produce un notable incremento de viajes dentro de la Cartuja, por los accesos

norte, por Barqueta y puente del Alamillo.

El puente del Cristo de la Expiración también va a tener un aumento de tráfico,

lo cual puede ser un problema según los datos obtenidos debido a los conflictos

semafóricos y la interacción con el transporte público de plaza de Armas. Sería

conveniente la realización de un estudio microscópico en esta localización con los

datos de entrada y salida de la zona afectada.

Fig35: Aumento de viajes en HPM dirección Torre Pelli en el escenario tendencial.


57

Muchos viajes llegan desde el Aljarafe, los cuales pueden perfectamente ser

absorbidos por la circulación de la autovía.

Se puede comprobar que hay un gran aumento de tráfico tanto en la carretera del muro

de defensa como en las calles internas de la isla de la cartuja, esto provoca un aumento

del VOC (Volume Over Capacity)como se comprobará a continuación en la fig 35.

En la siguiente figura se aprecia mejor el nivel de saturación a los que se ven afectadas

los viarios. Vemos como la zona más afectada en cuanto a incremento de nivel de servicio

es la Cartuja y los puentes conectores con la Torre Pelli.

En la fig 36 se puede apreciar como ciertas calles de la Isla de la Cartuja se encuentran

en color naranja, en un nivel de servicio E. Se empieza a ver tráfico más lento, cierta

congestión e incomodidad al volante.

Fig36:Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de

mañana en el escenario tendencial.


58

5.3. Escenario 2: Escenario Actuación Privado

5.3.1 Introducción

En el escenario actuación privado se va a tratar de simular la actual situación que se nos

presenta en la ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, con la torre

Pelli en funcionamiento y con la construcción del puente que una la Cartuja. con una

nueva rotonda creada en Torneo.

Si los resultados obtenidos de la simulación de este escenario fuesen perjudiciales para la

circulación de la Cartuja se tendría que elaborar un proyecto constructivo de la

estructura y seguridad del puente en cuestión.

En este estudio se ha simulado en puente con 2 carriles en cada sentido de 3,5 metros de

ancho y una capacidad teórica de 1800 vehículos hora, la cual debe multiplicarse por el

coeficiente de reducción semafórica, 0'4, y por el número de carriles 2. Este coeficiente se

ha obtenido del Puente de la Barqueta, ya que tiene propiedades similares. Se trata de

una función de los tiempos semafóricos entre Torneo y Barqueta.

Capacidad vía =1800*0.4*2=1440 vehículos /hora

Fig37:Croquis del puente previsto en el escenario actuación


59

5.3.2. Asignación de tráfico

Al igual que los 2 escenarios anteriores (escenarios base y escenario tendencial ) la red

de Sevilla usada es la misma, con las pequeñas modificaciones que definen el nuevo

escenarios.

En el grafo ahora está presente el nuevo puente de acceso a la Cartuja. Se ha creado un

arco en el programa TransCAD que corresponde con el puente y se le han asignado las

siguientes características:

- Longitud: 370 metros

- Velocidad máxima: 40 km/h

- Tiempo de recorrido medio: 0.5 min

- Capacidad: 1800 vehículos /hora

- Coeficientes Alfa: 2,70

- Coeficiente Beta: 1,10

Para la propia asignación, se ha tenido que crear un archivo exclusivo para las funciones

de demora, simulando una semi-rotonda con semáforos:

- Penalización de 45 segundos para los giros a la derecha que llegan

desde el norte por Torneo y cruzan el puente

- Penalización de 60 segundos para los giros a la izquierda que llegan

desde el sur por Torneo y cruzan el puente

- Penalización de 70 segundos para los cambios de sentido en Torneo

- Penalización de 45 segundos para incorporarse a Torneo desde el

puente de la Cartuja


60

La figura 38 corresponde con los viajes que se realizan en las principales vía cercanas a

la Torre Pelli.

A priori el mapa puede parecer muy parecido al del escenario tendencial, pero el tráfico

que llega a la Torre Pelli y el número de vehículos que circulan por la Cartuja varía de

forma importante.

La Isla de la Cartuja se encuentra mucho menos transitada, ahora los conductores

toman vías alternativas más rápidas, como Torneo, a través del nuevo puente y del

puente de Cristo de la Expiración.

En el puente del Cristo de la Expiración el número de vehículos que lo cruzan disminuye

en casi 500 en una hora de punta de mañana, estos viajes atraídos por la Torre Pelli son

absorbidos por el nuevo puente, liberando la zona semafórica de Plaza de Armas y

evitando el conflicto con los autobuses.

Fig38:Valor del flujo de las vías en la punta de mañana en el escenario

actuación privado.


61

En Fig 39 vemos como el nuevo puente está siendo utilizado por un gran número de

usuarios en dos actuaciones principales:

- Nuevo acceso a la Cartuja, tanto para la Torre Pelli como para todos los demás

destinos de la Cartuja. Más de 1000 vehículos privados acceden a la Cartuja por el

nuevo acceso

Esto provoca un aumento en el tráfico de Torneo en dirección Sur hacia el nuevo

puente de casi 100 vehículos, pero no interacción con el cuello de botella

mencionado anteriormente en Plaza de Armas.

- Muchos usuarios deciden utilizar el puente para acceder a Sevilla, es una vía

menos transitada que el puente del Cristo de la Expiración y más directo que la

carretera del muro de defensa.

Por este motivo hay más de 150 usuarios de la red de transporte de Sevilla que

ahora cogen el puente para acceder a Torneo dirección Norte.

Fig39:.Número de vehículos privados que acogerá el nuevo puente


62

En el mapa de VOC del escenario actuación privado en HPM se va a comprobar ver que

los niveles de servicio no varían prácticamente con los del escenario tendencial.

Como conclusiones básicas se obtiene:

- El volumen de tráfico en la Cartuja ha disminuido ligeramente y con

ello su cociente V/C.

- El tráfico en Torneo ha aumentado y ahora su cociente V/C es del

50%, pero sin llegar a ser un motivo de conflicto.

- Lo más destacable del mapa, es la gran variación de nivel de servicio

que afecta al Puente del Cristo de la Expiración, pasa de estar en

más del 100%, es decir por encima de su capacidad, a estar

funcionando en un 80%, debido a los casi 500 usuarios que deciden

utilizar otro acceso a la Cartuja.

Fig40:.Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana

en el escenario actuación privado.


63

5.4. Escenario 3: Escenario Actuación sobre el Transporte Público

5.4.1. Introducción

El siguiente escenario propuesto, es una ampliación de la línea de Cercanías que llega al

apeadero Cartuja, y el cual se pretende que llegue al Parque de los Príncipes, en el

distrito Triana.

En la fig 41 podemos ver el mapa de la red de cercanías actual de la ciudad de Sevilla,

que se compone de:

las 3 líneas que llegan desde pueblos de alrededor de Sevilla (C1, C3 y

C5)

la línea circular interna de la capital (C4)

la línea que conecta la estación de Santa Justa y la Cartuja (C2).

Línea que se quiere ampliar en este escenario,

Fig41: Red de cercanías de la ciudad de Sevilla


64

Se pretende que la línea C2 de cercanías tenga a continuación de la parada de la

Cartuja, una parada en Puerto Triana para la Torre Pelli y otra parada en el parque de

los Príncipes para la unión con la línea 1 de metro de Sevilla, como se puede apreciar en

la fig 42.

Se trata de una visión más realista a corto plazo que la futura línea 4 del metro de

Sevilla, la cual está planteada pero sin fecha de ejecución. El objetivo de este escenario es

poder conectar mediante transporte público Puerto Triana, mediante cercanías y la línea

1 de metro existente.

Finalmente el escenario de transporte público de Metro, Cercanías y Metrocentro

quedaría como el mostrado en la figura 43.

Fig42: Escenario futuro. Unión del cercanías con línea 1 de metro


65

Fig43: Situación del transporte público de cercanías, metro y metrocentro


66

5.4.2. Asignación de tráfico del Escenario Actuación sobre el Transporte Público

Para la simulación de esta situación futura, dado que no se dispone de un modelo fiable

del reparto modal en la zona de Sevilla y la toma de datos necesaria para su inferencia se

sale del ámbito de este trabajo, se va a modificar y a adaptar la matriz de viajes O-D,

según una hipótesis de de una tasa de captación de viajes de vehículo privado en la

nueva situación de transporte público propuesta para Sevilla. Para ello se va a reducir el

número de viajes privados en un radio de 0.5 km alrededor de las paradas tanto de

cercanías, metro y tranvía. Así todos los viajes en privado que se hacían desde dichas

zonas serán multiplicados por un factor menor que 1, propuesto a continuación en este

punto del estudio.

Primero se van a introducir en nuestra red de tráfico y en nuestro grafo todas las

paradas de Cercanías, Metro y Metrocentro de Sevilla. Se pueden apreciar en la figura

43 por los puntos negros.

A continuación se van a crear unas bandas (bands o buffer) para determinar la zona de

influencia de cada parada. Se ha supuesto que una parada normal atrae a usuarios que

se encuentren a menos de 500 metros de distancia.

Fig44: Bandas y su zona de influencia de las paradas de cercanías,

metro y metrocentro de la ciudad de Sevilla


67

Ahora dichas bandas serán superpuestas sobre la red de zonificación de Sevilla, en rojo

en la Fig 43. Posteriormente se calculará qué parte proporcional ocupan las bandas sobre

cada zona, es decir que porcentaje de la zona de transporte se ve afectada directamente.

Las zonas afectadas por las bandas serán aquella en las que disminuya el número de

viajes privados.

Se ha visto que la consolidación de la demanda de la Línea 1 del Metro de Sevilla ha

contribuido para reducir el tráfico privado en el área metropolitana de Sevilla y en la

capital, según reflejan los datos de la última encuesta al usuario elaborada por la

sociedad concesionaria en coordinación con la Agencia de Obra Pública de la Junta de

Andalucía.

En las entrevistas realizadas, casi el 35% de los pasajeros del ferrocarril metropolitano

afirma que, con anterioridad a la inauguración de la Línea 1, usaban el vehículo privado

para realizar el mismo desplazamiento, que ahora efectúan en este transporte público.

Datos obtenidos de Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.

Este porcentaje se ha obtenido de dicha encuesta, y es el que se va a utilizar para la

reducción de la matriz de viajes privados en los pares Origen-Destino la actuación en el

sistema de Cercanías ha proporcionado una nueva alternativa para viajar.

El otro dato requerido para modelar los porcentajes del reparto modal del escenario con

una nueva línea de transporte público y consiguiente la reducción de la matriz de viajes

O-D, es el de los pares origen y destino que se van a ver afectados por el nuevo enlace

entre la línea de cercanías C2 y la línea 1 de metro. Para ello se ha realizado un filtro

extrayendo los pares O-D que con esta extensión de la línea de cercanías pueden realizar

su viaje utilizando el transporte público.

Ahora en la matriz de viajes distribuida, con los viajes de la Torre Pelli ya incluidos,

todos los pares afectados se reducirán en un número de viajes calculado en la siguiente

ecuación:

Siendo "Zt" una zona de transporte y 0.35 el porcentaje de reducción producido por el

transporte público en la radio de influencia de las paradas.

Una vez obtenida la matriz reducida se procede a la asignación del escenario ampliación

de cercanías, con la Torre en funcionamiento y sin el nuevo puente que una Torneo y la

Cartuja.


68

En el primer mapa temático se ve los flujos de las principales vías cercanas a la Torre

Pelli, nos interesa saber cómo han variado respecto a los otros escenarios anteriores de

este estudio.

Se ve que el flujo en general se ve reducido con respecto al escenario tendencial, donde la

Torre Pelli está en funcionamiento y no se ha construido puente ni ampliado la red de

transporte público.

Principalmente se ven menos viajes entre las nuevas conexiones de metro y cercanías,

que van desde Triana, donde se encuentra la parada de metro de la línea 1 parque de los

Príncipes, hasta la zona de la Cartuja.

A continuación en la fig 45, se muestra un resumen de como se ven reducidos los viajes

en el entorno de la Torre Pelli como se hizo con anterioridad en los distintos escenarios

de este estudio.

Fig45: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el

escenario ampliación actuación sobre el transporte público


69

Se puede comprobar en la fig 45, que el flujo que llega del norte del Aljarafe no varía, ya

que antes de la ampliación del Cercanías, ya se encontraba unido con la Cartuja por el

transporte público cercanías. Como se comentó con anterioridad, el flujo de Triana es el

que se ve más descongestionado, 340 viajes menos en 60 min, en hora punta de mañana.

Ahora comentará en nivel de servicio presente, que al ser la matriz de viajes menor, los

viarios estarán con menor tráfico.

En el mapa de VOC, fig 46, no se aprecia un cambio de niveles de servicio significativo,

pero en general los niveles de servicios disminuyen un 7% con respecto al escenario

tendencial, ya que muchos viajes, se ven reducidos, no sólo los que llegan a Torre Pelli

sino muchos usuarios que usan la nueva conexión para realizar sus viajes diarios.

Fig46: Variación del número de viajes cercanos a la Torre Pelli del

escenario actuación del transporte público, respecto al tendencial.


70

Las principales vías de acceso a Sevilla siguen estando muy transitadas, al igual que la

SE-30, alrededor de la capital, y las vías pequeñas se usan exclusivamente para

comenzar el viaje o para llegar a su destino, como en todos los escenarios.

Fig47: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana

en el escenario actuación del transporte público.


71

CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES

Se va a realizar una reflexión sobre la elaboración del estudio, los medios e información

que se ha tenido a disposición, y los necesarios para un futuro estudio de mayor

envergadura.

Este estudio trata de simular el efecto sobre la movilidad de diferentes actuaciones sobre

el sistema de transporte de la ciudad de Sevilla mediante un programa informático de

simulación macroscópica (TransCAD) Existen dos tipos principales de simulación de

tráfico: la simulación macroscópica y la microscópica, con la simulación mesoscópica

como un paso intermedio entre ambas. En una simulación microscópica se puede llegar a

determinar el movimiento de cada vehículo individualmente. Para ello, como

contrapartida, se requiere una gran cantidad de datos, y los costos computacionales

requeridos son muy elevados, por el contrario ofrece resultados que dan una idea muy

detallada del funcionamiento de la red y es muy útil para analizar estrategias de control,

la estructura de la red y la sensibilidad del sistema ante cambios muy concretos en el

tráfico. Por el contrario la simulación macroscópica se basa en el análisis del tráfico

desde una perspectiva más global, donde el tráfico se considera un continuo (no se

consideran los vehículos individualmente) y su aplicación es esencialmente la

planificación urbanística de obras grandes como pueden ser: Los cinturones en las

ciudades, nuevas infraestructuras (estaciones de autobuses, centros comerciales, etc.),

nuevos centros de atracción, etc. En este trabajo se ha optado por una simulación

macroscópica porque el interés principal era proporcionar una herramienta de análisis y

evaluación de diferentes alternativas posibles de actuación anticipando un posible

problema de movilidad con la puesta en marcha del complejo Puerto Triana.

Hay que tener en cuenta que una simulación nunca llegará a ser la realidad, ya que los

usuarios de la red de tráfico son impredecibles, pero nos da una visión general de lo que

puede llegar a suceder en los distintos escenarios.

Partimos de una encuesta de más de 80.000 registros, en los que no están todos los viajes

posibles, ya que se producen más de 3.000.0000 al día en la ciudad de Sevilla según la

EDM de 2007, y para obtener los datos reales habría que monitorizar a cada usuario sus

viajes diarios, algo fuera del alcance actualmente.


72

De esos 80.000 usuarios de la encuesta, el 55% utilizaba vehículo privado, y con ese

número de encuestados se ha simulado los casi 1.600.000 viajes privados que se realizan

en Sevilla, es por ello que este documento es un estudio de una aproximación de la

realidad, no la realidad. Aunque se ha demostrado tras la simulación, esta realidad

virtual se asimila bastante bien a la real, ya que se ha comparado con los aforos de la

DGT y son similares.

El estudio se ha basado en la EDM de 2007, con una proceso de distribución para incluir

los nuevos viajes que atraerá y generarán el nuevo complejo de la Torre Pelli. Los datos

de partida pueden haberse quedado obsoletos tras 8 años desde su recolección. Sin

embargo, la crisis económica ha suavizado los previsibles incrementos de volúmenes de

tráfico en este periodo, por lo que se ha establecido la hipótesis para el desarrollo de este

trabajo de que las principales características de la movilidad del área metropolitana de

Sevilla contenidas en la EDM de 2007, siguen estando vigentes en el año 2015.

Para una mayor precisión debería realizarse una nueva encuesta de 2015, para lo que se

necesitarían varios meses de trabajo y un elevado presupuesto con lo que no es una

opción plausible para este estudio.

Como alternativa a un nuevo proceso de en cuestación, y debido a la falta de presupuesto

para su ejecución, sería conveniente llevar a cabo un proceso de ajuste de la matriz

Origen-Destino para disminuir su discrepancia con los volúmenes observados en la

actualidad. Sin embargo, la complejidad de este estudio, tanto teórica como

computacionalmente, implica que esta indudable mejora para la calidad de los resultados

se sitúe fuera del ámbito de este estudio.

Una opción para mejorar más el estudio sería la realización de un estudio de reparto

modal, simulando en este caso el efecto producido por la línea de metro sobre el tráfico

privado.

Una vez descrito el proceso y las condiciones de elaboración, se van a detallar la

conclusiones referentes a los distintos escenarios, su comparación entre ellos, ventajas y

desventajas.

Se comenzó tratando HPM y HPT, pero se comprobó que el volumen de tráfico era mayor

en HPM, por lo que el estudio posteriormente se centró en esa franja horaria ya que

suponía un escenario más desfavorable.


73

El primer escenario que se ha llevado a cabo en este estudio es el aparatado 5.1 escenario

0: Escenario Base, donde se simula la realidad actual sin la Torre Pelli. Este escenario

será objeto de comparativa con el escenario tendencial, una visión de Sevilla con y sin los

viajes atraídos por Torre Pelli.

En el apartado 5.2 escenario 1: Escenario tendencial, se observa una situación muy

realista, con la Torre Pelli en total funcionamiento, y sin ninguna actuación ni

modificación. Este estado equivale al que se podrá ver en Sevilla a partir de Invierno de

2016, si la Torre Pelli cumple con las expectativas.

Se pudo comprobar comparando los escenarios base y tendencial como el aumento de

viajes en la ciudad de Sevilla es significativo. El estudio se basó en la zona de

transportes de la Cartuja y el entorno de Puerto Triana.

Es en la fig 35 donde se aprecia el aumento de viajes en HPM con destino la zona de

Torre Pelli. En general aumenta el volumen de tráfico en la capital de Sevilla.

Comprobando que el nivel de tráfico era muy elevado, y que en el futuro podría llegar a

ser un problema, se propone dos soluciones para el futuro problema:

Escenario 2: Escenario Actuación Privado: Desviando el tráfico y permitiendo otro

acceso a la Cartuja y a la Torre Pelli

Escenario3: Actuación sobre el Transporte Público: implementando el transporte

público con un nuevo acceso a la Cartuja y reduciendo así el número de viajes

privados.

Se va a detallar las ventajas e inconvenientes de cada actuación y su comparativa

general.

El escenario 2, es la solución más efectiva e inmediata de reducción de tráfico en la

Cartuja y evita conflictos con Plaza de Armas. Además se crearía una rotonda en Torneo

de gran capacidad muy efectiva que proporcionaría cambios de sentidos, algo necesario

en esa vía.

Por otra parte, reduciría la velocidad de recorrido de Torneo, ya que la nueva rotonda y

el puente adicional supondrían un corte transversal importante en Torneo.

Es una solución bastante buena y eficiente, pero sin mucha mejora del tráfico general

sobre Sevilla, mejora principalmente el tráfico de la Cartuja, es una solución a corto-

medio plazo.


74

El Escenario 3, del apatado 5.4 Escenario Actuación sobre el Transporte Público, se

amplía la línea C2 del cercanías hasta la parada de la línea 1 de Metro del Parque de los

Príncipes.

Esta alternativa reduce el tráfico que llega a la Cartuja, pero no es un descenso tan

elevado, como en el escenario actuación. También es una opción que requeriría un

presupuesto mayor.

Pero la gran ventaja de esta alternativa, es que mejora considerablemente la

intermodalidad en la capital de Sevilla, uniendo mediante una nueva línea los modos

Cercanías, Metro y Metrocentro. Se crea un conector entre dos importantes modos de

transporte y libera de tráfico a toda la ciudad, no sólo a la Cartuja.

Es una opción a medio-largo plazo, con muchas opciones para el futuro, ya que se podrán

conectar con las líneas 2, 3 y 4 de metro lo que reducirá aún más el número de viajes

privados, que es el objetivo de las ciudades futuras. Esto implicaría menos tráfico y

menos contaminación, lo que beneficiaría la circulación de los peatones y el turismo.

ESCENARIOS CON TORRE PELLI

TENDENCIAL ACTUACIÓN AMPLIACIÓN

TRANVÍA

PUENTE NO SI NO

MEJORA - CARTUJA TODA SEVILLA

COSTE NINGUNO MEDIO ALTO

POSIBILIDAD DE AMPLIACIÓN - NO SI

SOLUCIÓN - CORTO

PLAZO LARGO PLAZO

Para la realización de un estudio futuro, convendría la realización de una

microsimulación en la zona de la Torre Pelli, y en la Av Expo' 92, para ver con mayor

claridad los movimientos que realizan los vehículos.

Tras el estudio queda claro que no hay una única solución, cada una se puede adaptar a

una situación distinta, económica, social o ambiental.

Tabla 6: Comparación de escenarios


75

Con la lectura del estudio se pretende tener una visión global de los distintos escenarios

y alternativas posibles tras la inauguración de la Torre Pelli, y sus consecuencias en el

tráfico de Sevilla.


76

ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO

Valoramos el concepto de nivel de servicio en tráfico como uno de los más utilizados para

evaluar la calidad del flujo. Se define como una medida cualitativa que descubre las

condiciones de operación de un flujo de vehículos y de su percepción por los conductores”.

Estas condiciones se aprecian con términos de factores como la velocidad y el tiempo de

recorrido, libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, y la

seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, A el

que representa las mejores condiciones operativas, y el nivel de servicio F, las peores.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido son

las siguientes:

Nivel de Servicio A

Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,

están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.

Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar

dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la

circulación al motorista o conductor, es excelente.

Nivel de Servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos

integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas, sigue

inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del

nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel

de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento

individual de cada uno.

Nivel de Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la

operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las

interacciones con los otros usuarios.

La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de

maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende

notablemente.


77

Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad

de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta un nivel

general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo

generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

Nivel de Servicio E

El funcionamiento está cerca del límite o en el límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para

circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo a “ceder el paso”.

Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la

frustración de los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los

pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. En

consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la

infraestructura.

Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de

tráfico se acerca a un punto que excede la cantidad que puede circular por la vía en

cuestión. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la

existencia de paradas, interrupciones y arranque, extremadamente inestables.

Esta tabla es una adaptación de los niveles de servicio en función de valores del Volumen

frente a la capacidad utilizados en todo el documento, y en el programa de TransCAD.


78

BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

- Aforos de tráfico de Sevilla. (Acceso Junio, 2015) dgt.es/es/el-trafico/

- Institute of Transportation Engineers. Trip Generation Manual, An

Informational Report, 9th Edition. Institute of Transportation Engineers.

Washington, D.C., 2012.

- TransCAD. User's Guide, Versión 6.0. Newton, MA, Caliper Corporation, 2015.

- Carlos Kraemer, Miguel Ángel del Val. “Ingeniería de carreteras Volumen I, 2º

edición. Ed. McGraw 2004

- Encuesta metro Sevilla (Acceso Junio, 2015)

http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/noticias

/5920e109-e51b-11e1-bdec-1f45e8468b25Gerencia de Urbanismo del

Ayuntamiento de Sevilla, Junta de Andalucía

- EDM de 2007 elaborada por el Ayuntamiento de Sevilla.


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