WWW.IATA.ORG/ECONOMICS

EL VALOR DELTRANSPORTE AÉREO

EN MÉXICO

RETOS Y OPORTUNIDADES PARA EL FUTURO

Las líneas aéreas, operadores aeroportuarios, empresas ubicadas en sitio (restaurantes y comercios en el aeropuerto), fabricantes de aeronaves, y proveedores de servicios de navegación aéreos emplean a 278,000 personas en México, de acuerdo con data reciente. La industria también contribuye directamente con US$14,000 millones al PIB de México.; Adicionalmente, al adquirir bienes y servicios de proveedores locales, el sector contribuye con 345,000 empleos adicionales y US$ 7,000 millones al PIB. Por encima de esto, se estima que el sector apoya 122,000 empleos y US $2,500 millones por salarios pagados a sus empleados, que en parte son invertidos en la economía. Casi la mitad (48%) de todos los visitantes internacionales en México llegan por aire. El dinero producto del gasto en la economía local contribuye en 667,000 empleos y en US$ 13,300 millones a la economía de México.

La aviación es un importante facilitador de desarrollo socioeconómico, que contribuye US$ 38,000 millones al PIB de México y genera más de un millón de empleos en el país. Además, no se trata únicamente de la cantidad de empleos que contribuye el transporte aéreo. La calidad del empleo generado también es importante: los empleos en la industria de la aviación son en promedio 4.4 veces más productivos que en la economía en general.

La conectividad aérea brinda soporte al turismo y facilita el comercio. También, promueve el intercambio de conocimiento e ideas y acerca a familias y amigos. La conectividad aérea también apoya la competitividad económica, aumenta la productividad, mejora la eficiencia y promueve la innovación.

El mercado de la aviación en México tiene gran potencial de crecer aún más, particularmente en términos de conectividad doméstica y diversificación de conexiones internacionales directas. Sin embargo, para alcanzar esto, es esencial mantener la competitividad del transporte aéreo en México. Mientras el sector enfrenta diversos retos, la infraestructura es el principal impedimento al crecimiento, tanto en el espacio aéreo como en capacidad aeroportuaria. El aeropuerto principal de la Ciudad de México estaba inicialmente diseñado para mover 32 millones de pasajeros anuales, pero en 2018, dicho aeropuerto movió casi 48 millones de pasajeros, es decir, 50% más que su capacidad inicialmente proyectada.

Un nuevo aeropuerto que sirviera a la Ciudad de México (NAIM) estaba previsto a ser completado en 2020. Con una capacidad total de más de 120 millones de pasajeros anuales, dicha terminal hubiera permitido que la contribución del sector a la economía mexicana creciera por varias décadas. Sin el nuevo aeropuerto, se espera que haya un déficit de capacidad de alrededor de 20 millones de pasajeros anuales. Dicha brecha debe ser cubierta, de lo contrario se espera que la economía mexicana reciba US$ 20,000 millones menos en contribución de la industria al PIB y 200,000 menos empleos contribuidos por el sector para 2035. El Estado debe asegurar que las alternativas al NAIM mantengan el estatus de México como un centro de conexiones y que el transporte aéreo siga siendo accesible para la población mexicana.

LA AVIACIÓN: EL NEGOCIO DE LA LIBERTADEl sector de transporte aéreo contribuye considerablemente a la economía y a la Sociedad mexicana, creando empleos y estimulando la actividad económica y social en el país:

Las cifras aquí mostradas demuestran que los beneficios del transporte aéreo en México van más allá del sector y que sin duda muchos de los que se benefician de la conectividad aérea de México probablemente no sean viajeros frecuentes.

EL VALOR DEL TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICORETOS Y OPORTUNIDADES PARA EL FUTURO

2

35% del comercio por valor se transporta por la vía aérea. La carga aérea es particularmente importante para bienes perecederos, tales como pescado, frutas frescas, vegetales, o productos farmacéuticos. La conectividad aérea también es de vital importancia para las empresas que buscan acceder e integrarse a las cadenas globales de valor;

Al mismo tiempo, la conectividad aérea es importante para empresas que desean atraer la inversión extranjera. Por ejemplo, para las empresas multinacionales que buscan establecer una sede regional en América Latina es sumamente importante tomar en consideración la habilidad de poder llegar a cualquier punto de la región desde un lugar con una red de rutas que permitan viajar el mismo día a diversos sitios.

En adición al turismo, el transporte aéreo también permite que las empresas mexicanas puedan vender sus bienes y servicios alrededor del mundo y ayuda a atraer inversión extranjera.

Todos estos beneficios serán reforzados si México es capaz de mantener y mejorar su condición de centro regional de conexiones. Esto permite a las aerolíneas ofrecer una red más amplia con una mayor frecuencia de servicios de lo que sería posible. Para tener un centro de conexiones eficiente, se necesita una infraestructura aeroportuaria adecuada, especialmente para poder operar los bancos de llegada y salida de vuelos, lo que genera picos de demanda. La importancia de la conectividad se discute con más detalle más adelante en la siguiente sección.

Figura 1: La contribución del transporte aéreo en empleos y PIBFuente: Oxford Economics

Figura 2: Crecimiento en pasajeros (2009-2018)Fuente: IATA Economics basado en PaxIS

Figura 3: Conectividad directa desde MéxicoFuente: SRS Analyser (febrero, 2019)

LA IMPORTANCIA DE LA CONECTIVIDAD AÉREA La conectividad aérea es una medida del potencial de proveer beneficios económicos y sociales. Mientras más conectado por la vía aérea está un país, más podrán sus ciudadanos disfrutar las oportunidades que el transporte aéreo brinda.

La Figura 2 muestra cómo el número de pasajeros que llegan a México por la vía aérea se ha duplicado en la última década luego que el transporte aéreo se ha vuelto más accesible a los mexicanos gracias a mayor competencia y a un mejor poder adquisitivo.

Como ilustra la Figura 3, en el caso de México, la mayoría de los vuelos directos son entre México y Norteamérica o conectando a México con Latinoamérica y Europa. Con su ventajosa ubicación geográfica y su potencial de ser un centro de conexiones regional, hay una amplia oportunidad de diversificar la red de conexiones internacionales de México.

3

Conectividad directa: refleja los vuelos directos disponibles desde una ciudad o un país. Puede ser medida no solo en términos del número o de la importancia de los destinos, pero también en términos de frecuencia. Por ejemplo, una ciudad con 5 vuelos diarios a otra ciudad registraría un puntaje mayor a una con solamente 4 vuelos directos; Conectividad indirecta: mide el número de destinos a los que un pasajero puede viajar mediante vuelos de conexión en aeropuertos. Por ejemplo, para un vuelo entre Oaxaca y Ciudad de México, el gran número de conex-iones disponibles desde Ciudad de México expande la gama de destinos disponibles para los pasajeros que originan en Oaxaca. La conectividad indirecta puede ser ponderada de acuerdo con su calidad dependiendo por el tiempo de conexión y desviación relativa. En este aspecto, un itinerario de Oaxaca a Nueva York vía Ciudad de México se considera mejor que una ruta alterna vía Bogotá o Panamá; Conectividad mediante un centro de conexiones (hub): Para un aeropuerto con un centro de conexiones, esto refleja el número de vuelos en conexión que pueden proveerse en un aeropuerto tomando en cuenta los tiempos mínimos y máximos de conexión. Por la misma línea que la conectividad indirecta, las conexiones en un hub pueden ser ponderadas de acuerdo con su calidad en términos de desviación relativa y en tiempos de conexión.

1.

2.

3.

Figura 4: Conectividad 2018 vs 2013, países seleccionados

Fuente: IATA Economics

¿Cómo medir la conectividad?

La conectividad aérea tiene múltiples dimensiones incluyendo: el número de rutas, la frecuencia del servicio, el número de asientos disponible y la importancia de los destinos. Para conexiones indirectas, la duración de la conex-ión y el grado de desvío de una ruta directa también es importante ya que esto afecta el tiempo de viaje total.

Hay 3 tipos de conectividad aérea: directa, indirecta y mediante centros de conexiones (“hub”). Cada una se describe a continuación:

Basado en lo anterior, IATA ha desarrollado un indicador de conectividad para medir el nivel de integración de los países a la red global de transporte aéreo. Es una medida cualitativa basada en: número de destinos servidos y su importancia económica; la frecuencia de servicios a cada destino y el número de conexiones disponibles más allá para cada destino. La medida de conectividad aumenta basado en el número de destinos servidos, la frecuencia de servicios a cada destino y/o los destinos a hubs más grandes. Como ilustración, la Figura 4 muestra el índice de conectividad en 2018 para una selección de países latinoamerica-nos mostrando también cómo ha evolucionado la conectividad en los últimos 5 años. México emerge como el país mejor conectado en América Latina, por encima de Brasil y Colombia y su conectividad aérea ha incrementado en un impresionante 70% en los últimos 5 años, considerablemente por encima del promedio mundial y en mayor grado que otros países como Chile (68%), Panamá (58%) y Perú (51%).

El nivel de conectividad depende, en cierta medida, del tamaño de la economía de un país y del número y tamaño de las empresas atendidas por su sector de transporte aéreo. Naturalmente, las economías más grandes están conect-adas a más destinos y tienen más asientos disponibles, pero la cantidad no es necesariamente una medida de calidad. Por lo tanto, otra medida clave que debe ser examinada es el nivel de conectividad en relación con el Produc-to Interno Bruto (PIB) en términos de su relación con la productividad y el crecimiento económico. Usando esta defin-ición, México se ubica detrás de una cantidad de pares regionales, incluidos los centros de conexiones regionales rivales como Panamá, Colombia y Perú.

4

Figura 5: Conectividad aérea ajustada al PIB (países seleccionados)

Fuente: IATA Economics

Finalmente, la conectividad se puede medir a nivel de ciudad para ver cómo se comparan las ciudades mexicanas con otras ciudades grandes en América Latina y el resto del mundo en términos de su integración a la red global de transporte aéreo. Como se muestra en la Figura 7, la Ciudad de México está clasificada como la ciudad mejor conect-ada de América Latina por delante de Cancún, São Paulo, Buenos Aires y Guadalajara. El hecho de que 3 ciudades mexicanas se encuentren entre las 5 principales en América Latina destaca la ventaja de la proximidad al mercado norteamericano.

Figura 6: Conectividad Global vs Intra-regional (países seleccionados)

Fuente: IATA Economics

La conectividad también se puede medir tanto a nivel intrarregional como a nivel global, como se muestra en la Figura 6 que compara la conectividad global con la conectividad dentro de América Latina. México tiene puntajes más altos en términos de conectividad global, lo que refleja su proximidad al mercado clave de los Estados Unidos. En contraste, Brasil tiene una mayor conectividad relativa en América Latina, con la geografía nuevamente desem-peñando un papel importante.

5

Figura 7: Conectividad de ciudades selectas

Fuente: IATA Economics basado en data DDS de 2018 para todas las líneas aéreas que operan dicha ruta.

Fuente: IATA Economics

La importancia de la conectividad a través de un centro de conexionesLas redes de rutas a través de un centro de conexiones crean economías al agrupar la demanda de una variedad de rutas diferentes. En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros pueden viajar con 29 aerolíneas diferentes a 106 destinos en 24 países, y los pasajeros en conexión son la clave para que estos vuelos sean viables. Los viajeros en la Ciudad de México se benefician de opciones de viaje más directas que las que serían viables solo en función de la demanda local de origen y destino. Los pasajeros del resto de México se benefician de poder utilizar el AICM como un punto de conexión hacia destinos en todo el mundo.

La Figura 9 ilustra cómo los pasajeros en conexión en un “hub” hacen que las rutas sean económica-mente viables al permitir que las líneas aéreas lleguen al punto de equilibrio más fácilmente.

La Figura 10 muestra la importancia en la disponibili-dad de conexiones entre rutas domésticas claves por todo México y el AICM. En el caso de Querétaro, casi 70% de los pasajeros en vuelos entre Querétaro y Ciudad de México están conectando a través de la capital a una variedad de destinos en todo el mundo.

Como muestra la Figura 8, un sistema “hub-and-spoke” es extremadamente eficiente para construir una red de rutas. En el primer diagrama, 8 puntos pueden ser conectados a través de un centro de conexión con solo 8 rutas individuales. Para conectar todos estos puntos de manera directa, se necesitarían 28 rutas separadas que requieren más vuelos que en su mayoría no serían viables comer-cialmente debido a poca demanda.

Figura 8: Un centro de conexiones (hub) es una formaeficiente de brindar conectividad

Figura 9: Cómo los pasajeros en conexión hacerque las rutas sean económicamente viables

Figura 10: La importancia del centro de conexiones del AICMpara la conectividad doméstica.

Fuente: IATA Economics

6

Fuente: IATA Economics

La Figura 11 muestra una situación similar en rutas internacionales, con más del 50% de los pasajeros en vuelos entre Ciudad de México y un número de destinos en Suramérica haciendo su conexión en el AICM, ya sea de puntos de origen dentro de México o en transferencia desde otros vuelos internacionales. Esto resalta la habilidad de México de apalancarse en su ventajosa ubicación geográfica para ser un centro de conexiones regional que conec-ta Norte y Suramérica.

Los centros de conexión funcionan combinando la demanda de pasajeros vacacionales, pasajeros en conexión internacional, pasajeros de negocios y carga para hacer más viables las rutas. Las “soluciones” de dos centros de conexiones no funcionan ya que fragmentan la demanda haciendo así menos viable las rutas y vuelos. Al mismo tiempo, los costos para las líneas aéreas aumentan debido a que se requiere operar dos aeropuertos distintos. De la misma manera, centros de conexiones divididos (split-hub) también son difíciles de funcionar. Las líneas aéreas compiten por el tráfico de conexión basado en poder tener un tiempo de conexión atractivo, idealmente de 60 minutos o menos.

Los tiempos de conexión mínimos competitivos son casi imposibles de lograr con un cambio de aeropuertos; por ejemplo, hay muy poco tráfico de conexión entre los aeropuertos de JFK y La Guardia en Nueva York o entre Heath-row y Gatwick en Londres. Se podría argumentar que São Paulo sufre un déficit de conectividad debido a la dificultad de conexión entre el aeropuerto doméstico de Congonhas y el aeropuerto principalmente internacional de Guarul-hos. Además, el status de centro de conexiones no es un hecho. Existe un considerable "cementerio" de centros de conexiones que han perdido su status, generalmente debido a políticas erradas que complican las operaciones de los principales operadores. Los pasajeros que se conectan son poco exigentes con respecto a su elección de aeropuerto de conexión y generalmente usarán la opción que ofrece la mejor combinación de precio y comodidad (el tiempo de viaje más corto). Terminales como Atlanta, Dallas y Houston al norte y Bogotá, Lima y Panamá al sur están listos para llevarse el tráfico de la Ciudad de México si su capacidad para operar como un centro de conex-iones efectivo disminuye. En general, se ha demostrado que el “de-hubbing” es irreversible, ya que es difícil recuper-ar una vez que se ha perdido. Esto tiene implicaciones para la conectividad que disfrutan los viajeros.Un ejemplo interesante es Nueva York. Si bien a menudo se considera que Nueva York tiene 3 aeropuertos “hubs”, en realidad el único centro de conexiones genuino es Newark, donde United es el operador principal. JFK y La Guar-dia operan mucho más como aeropuertos punto a punto.

Figura 11: La importancia del centro de conexiones del AICM para la conectividad internacional.

7

La Figura12 muestra cómo México se compara con varios de sus vecinos regionales en América Latina. Como puede verse, México está ubicado detrás de todos sus principales vecinos y, en particular, con aquellos con quienes compite para ser un centro regional de conexiones.

La Figura 13 desglosa la clasificación general de México en los diferentes indicadores que conforman los elementos del índice de competitividad regulato-ria. Muestra cómo México (rojo) se compara con otros países (el promedio de América Latina en azul) en la región para resaltar los problemas clave que representan una fortaleza o debilidad comparativa y competitiva. En el diagrama, una puntuación más alta para un indicador se representa al estar más alejada hacia el perímetro, con una puntuación baja reflejada

Fuente: IATA Economics

Fuente: IATA Economics

Figura 12: Competitividad regulatoria del transporte aéreo(países seleccionados, máximo = 10)

Figura 13: Índice de competitividad regulatoria

INFRASTRUCTURA Y EL RETO DE LA COMPETITIVIDAD

El aumento de la conectividad aérea, y las mejoras en la productividad y el crecimiento del PIB que puede proporcio-nar, también pueden ayudar a aumentar la competitividad de un país. En un mundo globalizado, muchas de las indus-trias que dependen de la aviación y que proveen la demanda que sustenta la conectividad aérea son altamente móviles con muchas opciones: los turistas tienen destinos alternativos para visitar y las compañías tienen múltiples mercados para vender sus productos o basar sus negocios. Como tal, garantizar la competitividad es primordial y la aviación es un componente clave.

IATA ha desarrollado un conjunto de indicadores de competitividad regulatoria para el transporte aéreo. Este conjunto de herramientas proporciona una visión importante de la medida en que el país favorece el desarrollo de su sector aéreo. Este indicador incorpora muchos de los factores necesarios para desarrollar la conectividad y crear mayores beneficios económicos en términos de productividad y crecimiento económico. Los indicadores ofrecen a los países una medida de cómo se clasifican en cada factor y hasta qué punto se comparan con los países vecinos.

Los beneficios de un centro de conexiones no son lineales, ya que cada ruta adicional que se agrega crea más beneficios que la anterior. Esto se debe a que una ruta adicional brinda no solo una conexión, sino también a todas las rutas que se sirven desde el centro de conexiones. Lamentablemente, lo mismo funciona a la inversa. La eliminación de un vuelo en un centro también reduce el tráfico de conexión para otros vuelos. Por ejemplo, eliminar una ruta entre Querétaro y el AICM no solo elimina el tráfico local entre esas dos ciudades, sino que también elimina a los pasajeros que viajan desde Querétaro a Ámsterdam, Londres, París, etc. Con menos pasajeros conectados, la viabilidad de estas rutas se vuelve más marginal. Si estas rutas se cortan, o la frecuencia se reduce, esto reduce aún más el tráfico de conexión en el resto de la red, y así sucesivamente.

8

Este crecimiento en la demanda no solo beneficiaría a la aviación en México. Estimular el tráfico y permitir que la conectividad nacional e internacional alcance su máximo potencial también brindaría un gran impulso a la economía mexicana y su competitividad, además de hacer que el transporte aéreo sea más accesible para una proporción aún mayor de ciudadanos mexicanos.

La Figura 15 muestra que el impacto económico de invertir en una infraestructura aeroportuaria adecuada y crear un entorno operativo y regulatorio favorable aumentaría a su vez el número total de empleos que contribuye la aviación a más de 2 millones para 2037 y la contribución al PIB hasta los US$ 80 mil millones.

Fuente: IATA / TE Previsiones de demanda de pasajeros a largo plazo

Figura 14: Crecimiento en la demanda bajo escenariosalternativos en políticas (2017-37)

Figura 15: Valor potencial del transporte aéreocon políticas favorables

EL VALOR DEL TRANSPORTE AÉREO: CONVIRTIENDO POTENCIAL EN REALIDAD

La demanda por el transporte aéreo desde, hacia, y dentro de México está pronosticada a duplicarse en los próxi-mos 20 años. Sin embargo, para que esto suceda, se requiere de un marco regulatorio favorable y una adecuada infraestructura aeroportuaria en donde los pasajeros lo necesiten.

Para que este crecimiento del tráfico continúe, es necesario invertir en infraestructura aeroportuaria, junto con un aumento en la capacidad de asientos en rutas nuevas o en desarrollo. La prioridad es abordar la crisis de capacidad en la Ciudad de México de una manera que fomente el desarrollo continuo de la conectividad nacional e internacional y que apoye el estatus de México como un centro regional de conexiones. El gobierno, el operador del aeropuerto, la comunidad aérea y otras partes interesadas deben continuar trabajando juntos para garantizar que se desbloquee el cuello de botella de la capacidad existente de la manera que mejor promueva la conectividad y la competitividad.

Para comprender la importancia de abordar la falta de capacidad aeroportuaria en México, IATA, en colaboración con ALTA y ACI-LAC, elaboraron un estudio para evaluar el impacto económico de las limitaciones de capacidad en América Latina. El análisis se basa en dos pronósticos del escenario de crecimiento "restringido" de pasajeros. Los escenarios consideran el impacto potencial de las limitaciones en la capacidad de la terminal y de la pista. Sin embar-go, los resultados y las implicaciones del análisis se aplican a cualquier restricción al crecimiento de pasajeros, ya sea en medidas regulatorias, impositivas, ambientales u otras que limiten la capacidad del sector en general para responder a la demanda de los consumidores. El estudio descubrió que las limitaciones de capacidad por sí solas podrían reducir la demanda general de viajes en más de 20 millones de pasajeros por año durante los próximos 20 años. En tal escenario, es probable que los pasajeros más sensibles al precio sean los que se queden fuera del mercado, junto con las rutas más marginales que puedan cumplir una valiosa función social.

9

Fuente: IATA Economics

WWW.IATA.ORG/ECONOMICS

WWW.IATA.ORG/ECONOMICS

THE VALUE OFAIR TRANSPORT

IN MEXICO

CHALLENGES AND OPPORTUNITIES FOR THE FUTURE

Airlines, airport operators, airport on-site enterprises (restaurants and retail), aircraft manufacturers, and air navigation service providers employed 278,000 people in Mexico according to the most recent available data. The industry also supported a direct contribution of US$14 billion to Mexican GDP;

In addition, by buying goods and services from local suppliers the sector supported another 345,000 jobs and US$ 7 billion in GDP. On top of this, the sector is estimated to have supported a further 122,000 jobs and US$ 2.5 billion through the wages paid to employees, some or all of which is spent in the wider economy.

Almost half (48%) of all international visitors to Mexico arrive by air. The money that they spend in the local economy supports a further 667,000 jobs and contribute US$ 13.3 billion to the Mexican economy.

Aviation is a very important enabler of economic and social development facilitator, contributing US$ 38,000 million to Mexico's GDP and generating more than one million jobs in the country. Moreover, it is not just about the quantity of jobs that air transport supports. Quality of employment is also important, with jobs in the aviation sector on average 4.4 times more productive than in the economy as a whole.

Air connectivity supports tourism and facilitates trade, as well as promoting the exchange of knowledge and ideas and bringing families and friends closer together. Air connectivity supports economic competitiveness, increased productivity, improved efficiency and promotes innovation.

The aviation market in Mexico has great potential to grow more, particularly in terms of domestic connectivity and diversifying direct international connections. However, to achieve this it is essential to maintain the competitiveness of Mexico’s air transport sector. While Mexico’s aviation sector faces many challenges, infrastructure is the principal impediment to growth, both in terms of airspace and particularly airport capacity. Mexico City’s primary airport was designed for 32 million passengers per year, but in 2018 it handled almost 48 million, 50% more than its design capacity.

A major new hub airport to serve Mexico City (NAIM) was scheduled for completion in 2020. With total design capacity of more than 120 million passengers per year this would have enabled the growth of aviation’s contribution to the Mexican economy for several decades. Without the new airport there is an expected shortfall in capacity of 20 million passengers per annum in 2035 that needs to be covered. Failing to cover the gap would impose a significant cost to the Mexican economy with US$ 20 billion less in air transport’s contribution to GDP and see 200,000 fewer jobs supported in 2035. The Government’s alternatives to NAIM should ensure that Mexico’s hub status is maintained, and that air travel continues to be accessible to the Mexican population.

AVIATION: THE BUSINESS OF FREEDOMThe air transport sector makes a major contribution to the Mexican economy and society, creating jobs and stimulating economic and social activity:

The figures above demonstrate that the benefits of air transport in Mexico go far beyond the narrow confines of the sector itself and indeed many of those who gain from Mexico’s air connectivity may not yet be regular travelers themselves.

THE VALUE OF AIR TRANSPORT IN MEXICOCHALLENGES AND OPPORTUNITIES FOR THE FUTURE

2

35% of world trade by value is sent by air. Air freight is particularly important for perishable shipments, such as fish, fresh fruit and vegetables or pharmaceutical products. Air connectivity is also of vital importance for companies that seek to access and integrate the global value chains;

Similarly, air connectivity is important for companies competing to attract foreign direct investment. For example, for multinational companies seeking to establish a regional headquarter in Latin America, it is important to take into account the ability to serve the rest of the region from a single center, with the breadth and depth of the network to allow travel of the same day to many places.

In addition to tourism, air transport also allows Mexican companies to sell their goods and services around the world and helps attract foreign investment.

All these benefits will be reinforced and magnified if Mexico is able to maintain and enhance its role as a regional aviation hub. Acting as a hub allows airlines to offer a wider network with a higher frequency of services than would otherwise be possible. In order to have an efficient hub, adequate airport infrastructure is needed, especially to be able to operate flight arrival and departure banks, which generates demand peaks. The importance of hub connectivity is discussed in more detail further on in the next section.

Figure 1: The contribution of air transport to Mexican employment and GDPSource: Oxford Economics

Figure 2: Growth in Air Passengers (2009-2018)Source: IATA Economics based on PaxIS

Figure 3: Direct Connectivity from MexicoSource: SRS Analyser (February 2019)

THE IMPORTANCE OF AIR CONNECTIVITY Air Connectivity is a measure of the potential to deliver economic and social benefits. The more a country is connected by air, the more its citizens will be able to enjoy the opportunities that air transport makes possible.

Figure 2 shows how the number of air passengers has more than doubled over the past decade as air travel has become increasingly more accessible to Mexican citizens due to increased competition and purchasing power.

As Figure 3 illustrates, in the case of Mexico, most of the direct services are between Mexico and North America or connecting Mexico with Latin America and Europe. With its advantageous geographic location and its potential to act as a regional hub, there is room to diversify Mexico's network of international connections.

3

Direct connectivity: reflects the direct air services available from a city or country. It can be measured not only in terms of the number or economic importance of the destinations, but also in terms of frequency. For example, a city with 5 daily flights to another city would register a score higher than one with only 4 daily flights; Indirect connectivity: measures the number of destinations to which you can fly, through connecting flights at hub airports from a private airport. For example, for a flight between Oaxaca and Mexico City, the large number of connections available from Mexico City expands the range of destinations available to passengers from Oaxaca. Indirect connections can be weighted according to their quality, depending on the connection time and related deviation. In this last aspect, an itinerary from Oaxaca to New York through Mexico City is considered better than an alternative route through Bogotá or Panamá; Hub connectivity: For a hub airport, this reflects the number of connecting flights that can be provided by the airport taking into account the minimum and maximum connection times. Along the same lines as for indirect connectivity, the connections at the hub can be weighted according to their quality in terms of the deviation involved and the connection times.

1.

2.

3.

Figure 4: Connectivity 2018 vs 2013, selected countries

Source: IATA Economics

How to measure connectivity?

Air connectivity has many dimensions including: the number of routes, the frequency of service, the number of seats available and the importance of the destinations. For indirect connections, the length of the connection and the degree of deviation from a direct routing are also important as they affect total journey time.

There are 3 main types of air connectivity: direct, indirect and hub connectivity. Each is set out below:

Based on the above, IATA has developed a connectivity indicator to measure countries’ level of integration within the global air transport network. It is a qualitative measure based on: the number of destinations served and their economic importance; the frequency of service to each destination and the number of forward connections available from each destination. The connectivity measure rises with an increase in the number of destinations served, the frequency of services and / or destinations to larger hub airports.

By way of illustration, Figure 4 shows the connectivity index in 2018 for a selection of Latin American countries, also showing how connectivity has evolved in the last 5 years.Mexico emerges as the best-connected country in Latin America ahead of Brazil and Colombia and its air connectivi-ty has increased by an impressive 70% in the last 5 years, considerably above the world average, and also higher growth than that experienced in countries like Chile (68%), Panama (58%) and Peru (51%).

The level of connectivity depends, to some extent, on the size of a country's economy and the number and size of the companies served by its air transport sector. Naturally, larger economies are connected to more destinations and have more seats available, but quantity is not necessarily a measure of quality. Therefore, another key measure that must be examined is the level of connectivity relative to the Gross Domestic Product (GDP) in terms of its relation to productivity and economic growth. Using this definition, Mexico ranks behind a number of regional peers, including rival regional hubs such as Panama, Colombia and Peru.

4

Figure 5: GDP-adjusted Air Connectivity (selected countries)

Source: IATA Economics

Finally, connectivity can be measured at the city level to see how Mexican cities compare with other large cities in Latin America and the rest of the world in terms of their integration into the global air network. As shown in Figure 6, Mexico City is ranked as the best-connected city in Latin America ahead of Cancún, São Paulo, Buenos Aires and Guadalajara. The fact that 3 Mexican cities feature among the Top 5 in Latin America highlights the advantage of proximity to the North American market.

Figure 6: Global vs Intra-regional connectivity (selected countries)

Source: IATA Economics

Connectivity can also be measured at the intra-regional as well as the global level, as shown in Figure 6 comparing global connectivity with connectivity within Latin America. Mexico has higher scores in terms of global connectivity reflecting its proximity to the key United States market. In contrast, Brazil has greater relative connectivity within Latin America with geography again playing an important role.

5

Figure 7: City Connectivity (selected cities)

Source: IATA Economics

Source: IATA Economics based on DDS. 2018 data for all carriers operating the route

Source: IATA Economics

The importance of hub connectivityHub networks work to create economies of scale by pooling demand from a range of different routes. At Mexico City International Airport (AICM), passengers can travel with 29 different airlines to 106 destinations in 24 countries – with transfer passengers being the key to making these flights viable. Travelers in Mexico City benefit from more direct travel options than would be viable based on local origin-destination demand alone. Passengers from the rest of Mexico benefit from being able to use AICM as a stepping stone to destinations around the world.

Figure 9 illustrates how transfer passengers at a hub help make routes viable by enabling airlines achieve breakeven load factors more easily.

Figure 10 shows the importance of onward connec-tions on key domestic routes between cities across Mexico and AICM. In the case of Queretaro, almost 70% of passengers on flights between Queretaro and Mexico City are connecting in the capital to a variety of destinations around the world.

As Figure 8 shows, a hub-and-spoke system is an extremely efficient way to construct a network. In the first diagram, 8 points can be connected through a hub with only 8 individual routes. To connect all of these points directly would require 28 separate routes, with a requirement for more flights many of which would not be commercially viable due to lack of demand.

Figure 8: A hub is an efficient way to deliver connectivity

Figure 9: How transfer passengers make routes viable

Figure 10: The importance of the AICMhub for domestic connectivity

6

Source: IATA Economics

Figure 11 shows that a similar situation is at play with regard to international routes, with more than 50% of passen-gers on flights between Mexico City and a number of destinations across South America having connected at AICM, either from points of origin within Mexico or transferring between international flights. This further highlights Mexico’s ability to leverage its advantageous geographical location to act as a regional hub connecting North and South America.

Hubs work by pooling demand from leisure passengers, international transfer passengers, business passengers and freight to make more routes and regular flights viable. Two hub ‘solutions’ don’t work as they fragment this demand, making fewer routes and flights viable. At the same time, airline costs increase due to the requirement to support operations from two airports.Equally, split-hub solutions are also difficult to make work. Network carriers compete for connecting traffic based on being able to attractive connection time, ideally 60 minutes or less. Competitive minimum connection times are almost impossible to achieve with a change of airports – for example there is very little connecting traffic between JFK and La Guardia airports in New York or between Heathrow and Gatwick in London. It could be argued that São Paulo suffers a connectivity deficit due to the difficulty of connecting between the domestic airport of Congonhas and the primarily international airport of Guarulhos. Moreover, hub status is not a given. There is a considerable ‘graveyard’ of hubs that have lost their hub status, most commonly because of policy failures that complicate the operations of the major network carriers. Connecting passengers are very ‘footloose’ regarding their choice of connecting airport and will generally use the option that offers the best combination of price and convenience (shortest overall journey time). The likes of Atlanta, Dallas and Houston to the North and Bogota, Lima and Panama to the South stand ready to take traffic away from Mexico City if its ability to operate as an effective hub diminishes. De-hubbing has generally been shown to be irreversible, in that it is hard to regain hub status once it has been lost. This has implications for the connectivity enjoyed by travelers and shippers in the catchment area of the de-hubbed airport.An interesting example is New York. While it is often considered that New York has 3 hub airports, in reality the only genuine hub is Newark where United is the anchor carrier. JFK and La Guardia operate much more as point to point airports.

Figure 11: The importance of the AICM hub for international connectivity

7

Figure 12 shows how Mexico compares with several of its regional neighbors in Latin America. As can be seen, Mexico is located behind all of its main neighbors and, in particular, those with whom it competes for the role of regional aviation center.

Figure 13 breaks down the general ranking of Mexico into the different indicators that make up the elements of the regulatory competitiveness index. It shows how Mexico (red) compares with other countries (Latin America average in blue) in the region to highlight key issues that represent a comparative and competitive strength or weakness. In the diagram, a higher score for an indicator is represented by being further out towards the perimeter with a poor score reflected by being close in to the center.

Source: IATA Economics

Source: IATA Economics

Figure 12: Air Transport Regulatory Competitiveness(selected countries, maximum = 10)

Figure 13: Regulatory Competitiveness by indicator

INFRASTRUCTURE AND THE CHALLENGE OF COMPETITIVENESS

Increased air connectivity - and the improvements in productivity and GDP growth it can provide - can also help increase a country's competitiveness. In a globalized world, many of the industries that depend on aviation and that provide the demand that sustains air connectivity are highly mobile with many options: tourists have alternative destinations to visit and companies have multiple markets to sell their products or base their business. As such, ensuring competitiveness is paramount and aviation is a key component.

IATA has developed a set of Regulatory Competitiveness Indicators for air transport. This toolkit provides an import-ant insight into the extent to which the country favors the development of its air sector. The toolkit incorporates many of the factors necessary to develop connectivity and create greater economic benefits in terms of productivi-ty and economic growth. The indicators offer countries a measure of how they are classified in each factor and how far they compare with neighboring countries or other peers.

The benefits of a hub are non-linear, in that each successive additional route that is added creates more benefit than the previous one. This is because an additional route gives you not just a connection to the hub, but all the routes that are served from the hub. Unfortunately, the same works in reverse. Removing a flight at a hub also reduced connect-ing traffic for other flights. For example, removing a route between Queretaro and AICM doesn’t just eliminate the local traffic between those two cities, it also eliminates passengers travelling from Queretaro to Amsterdam, London, Paris etc. With fewer connecting passengers, the viability of these routes becomes more marginal. If these routes are cut, or frequency reduced, then this further reduces connecting traffic on the rest of the network, and so on.

Mexico has a similar score to its regional neighbors for 4 of the 5 indicators. However, for the infrastructure pillar Mexico is in last place, not only among the countries of the region. but among all the countries in the index. The infrastructure pillar captures both physical airport capacity (runway and terminal) as well as the efficiency of the processes to manage capacity allocation where scarcity exists, as is the case at AICM.

The analysis of the previous sections of this report has already shown that the contribution of the aviation sector to the Mexican economy is significant and growing. Passenger demand more than doubled in the decade from 2008 to 2018.

8

Source: IATA Economics

This growth in demand would not only benefit the aviation sector in Mexico. Stimulating traffic and allowing national and international connectivity to reach its full potential would also provide a great boost to the Mexican economy and its competitiveness, as well as making air transport more accessible to an even greater share of Mexican citizens.

Figure 15 shows that the economic impact of investing in adequate airport infrastructure and creating a favorable operating and regulatory environment would in turn increase the total number of jobs supported by aviation to more than 2 million by 2037 and the contribution to GDP up to US$ 80 billion.

Source: IATA / TE Long-term passenger demand forecasts

Figure 14: Demand growth under alternative policy scenarios(2017-37)

Figure 15: Potential value of air transportwith favorable policies

THE VALUE OF AIR TRANSPORT: TURNING POTENTIAL INTO REALITY

Demand for air travel to, from and within Mexico is forecast to more than double over the next 20 years. However, for this to happen requires a favorable regulatory policy and operating environment with adequate airport infrastructure in place where passengers and shippers require it.

In order for this traffic growth to continue, it is necessary to invest in airport infrastructure, along with an increase in the capacity of seats in new or developing routes. The priority is to address the capacity crunch in Mexico City in a way that encourages the continued development of both domestic and international connectivity and supports Mexico’s status as a regional hub. The Government, the airport operator, the air community and other stakeholders should continue to work together to ensure that the existing capacity bottleneck is unlocked in the manner which best promotes both connectivity and competitiveness.

To understand the importance of addressing the lack of airport capacity in Mexico, IATA, in collaboration with ALTA and ACI-LAC, commissioned a study to evaluate the economic impact of capacity constraints in Latin America. The analysis is based on two forecasts of the "restricted" passenger growth scenario. The scenarios consider the poten-tial impact of limitations on terminal and runway capacity. However, the results and implications of the analysis apply to any restriction on the growth of passengers, whether regulatory, tax, environmental or other measures that limit the capacity of the sector as a whole to respond to consumer demand. The study found that capacity constraints alone could reduce overall demand for travel by more than 20 million passengers per year over the next 20 years. In such a scenario it would be likely that the most price-sensitive passengers would be the ones crowded out of the market, along with the most marginal routes which may serve a valuable social lifeline function.

9

WWW.IATA.ORG/ECONOMICS