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EEEEE D I T O R I A LD I T O R I A LD I T O R I A LD I T O R I A LD I T O R I A L

Temas de siempreque preocupan

Si repasamos el presente número de Transporte Carretero podemos encon-trarnos que los temas de hoy, en muchos casos, son los del ayer. Así, en laspáginas de esta edición podemos leer nuevamente: las trabas en las fronterascon Argentina y Brasil, los cambios de reglas en la región y el recurrente problemadel subsidio al tren.

Fue nuestro deseo dedicarle en estenúmero un espacio especial a la opiniónde los transportistas carreteros con rela-ción a la estrategia del gobierno de impul-sar el desarrollo del ferrocarril con nue-vas obras de infraestructura.

La opinión del sector es unánime,sean gremiales del interior o a nivel na-cional, del transporte de la madera, degranos o de pasajeros.

Todos comparten la idea de queno es aceptable que el transporte fe-rroviario continúe recibiendo fuertessubsidios de parte del gobierno cen-tral, fomentando una competencia to-talmente desleal al transporte carre-tero que debe afrontar el fuerte im-pacto que representan los costos delgasoil y las cargas impositivas y salariales.

Un tema que seguramente seguirá en nuestras páginas porque preocupa ymucho.

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SSSSS U M A R I OU M A R I OU M A R I OU M A R I OU M A R I O

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Director Responsable:Director Responsable:Director Responsable:Director Responsable:Director Responsable:Fernando Sapriza(BEYROUTH 1409)

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Nº 155 - Septiembre, 2006Nº 155 - Septiembre, 2006Nº 155 - Septiembre, 2006Nº 155 - Septiembre, 2006Nº 155 - Septiembre, 2006

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CATIDU manifiesta preocupación.

Se sucedieron trabas en las fronteras

Nueva Dirección

En la frontera se vende el 2% de los combustibles argentinos.

Justicia argentina traba precio diferencial del gasoil en frontera

Transportistas rechazan impulso del gobierno al tren.

Tren no genera humo blanco

AFE: 12 dólares por tonelada transportada.

Novedades ferroviarias

Oferta de buses cero kilómetro.

No es cuento chino

Fernando Navarro, conductor en el transporte internacional.

El camión es «mi casa»

Nueva propuesta ya cuenta con el sí del Presidente Vázquez.

Gobierno estudia nuevo proyecto de gasoil productivopara transportistas

Consejos de salarios 2006.Acuerdos y amenazas de huelga en el transporte

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Desde el 1º de septiembre los ómni-bus de líneas de larga, corta y media dis-tancia deberán tener asientos reclinablestipo pullman, porta equipajes y bodegas.En los casos de unidades que tengan ven-tanillas con vidrio fijo, deberán contar conaire acondicionado.

Por su parte los ómnibus de larga dis-tancia deberán tener baño. Todas estasmedidas forman parte de las mejoras queestableció el Ministerio de Transporte(MTOP) al reglamento que otorga las au-torizaciones de los servicios regulares detransporte colectivo. Dicho reglamentoestablece también disposiciones acercade la antigüedad de las unidades afecta-das al transporte internacional marcandoque ésta no podrá superar los 10 años.Esta medida entrará en vigencia en enerodel año 2008.

Según la nueva disposición, los óm-nibus que realizan recorridos a nivel na-cional deberán tener tacógrafo u otra tec-nología similar que registre la velocidadde circulación, entre otros datos.

El decreto establece que "los ómni-bus afectados a servicios de líneas nacio-nales o metropolitanas deberán contar con

Ya se superaron las 600 unidadesNNNNNOTICIASOTICIASOTICIASOTICIASOTICIAS

MTOP exige mayorconfort en ómnibus

tecnología para la informatización de todala información relevante, transmisible entiempo real a la Dirección Nacional deTransporte a efectos de lograr una ma-yor eficacia y eficiencia en la regulacióndel sistema".

Los ómnibus de tipo "preferencial"ya sea que hagan recorridos de larga,media o corta distancia, deberán tenerbaño y aire acondicionado y aquellos quecubran el área metropolitana deberáncontar con más de una puerta de emer-gencia.

En cuanto a la antigüedad de losómnibus que cubren el área metropoli-tana, la nueva disposición ministerial es-tablece que se admitirá hasta 18 añosaunque se aclara que la antigüedad pro-medio a la que se pretende llegar parala flota de cada empresa, no superarálos 12 años. Se permitirá circular a óm-nibus de hasta 25 años para los quecumplan servicios asociados a líneasnacionales.

El texto de la disposición destacaque la intención del Poder Ejecutivo escrear una "adecuada competencia" enbeneficio de los usuarios.

Durante el mes de julio se man-tuvo el nivel de ventas de camiones,al llegar a 104 las unidades 0 kiló-metro colocadas en el mercado lo-cal. De esta forma el total de ventasdel año llegó a 619 unidades, segúncifras relevadas por la Asociación deConcesionarios de Marcas de Auto-móviles (ASCOMA).

La marca que lidera las ventascontinúa siendo Volkswagen que enjulio colocó 58 camiones nuevos. Lasiguen las marcas: Scania con 13ventas, Mercedes Benz con seis,Renault con cinco, Hyundai y Volvocon cuatro ventas cada una, yChevrolet con tres unidades vendi-das.

Se mantienenlas ventas decamiones

Estimados,

Referente a lo publicado en surevista del mes de agosto, página 33,título «Siguen creciendo las ventasde camiones O km», debemos reali-zar la siguiente corrección: en el mesde julio se entregó un camión Volvo,lo que debería de haberse mencio-nada en dicha publicación. Si bien elnumero en forma individual no pare-ce llamativo, si aporta al sector enforma considerable.

Sin otro particular, los saluda-mos a ustedes atentamente,

Lic. Federico SchaichDirector - SCHAICH Hnos. Ltda. -Agente Exclusivo Volvo

Aclaración

TC

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AAAAADUANASDUANASDUANASDUANASDUANAS

La Cámara AutoTransporte Terres-tre Internacional (CATIDU) presentó antelos Ministerios de Relaciones Exterio-res y Transporte y Obras Públicas, unanota en la que se detallan diferentes epi-sodios en los que camiones uruguayosquedaron detenidos en las fronteras conBrasil, básicamente en Río Branco, asícomo algunos ejemplos de demoras enla frontera con Argentina.

La nota fue presentada luego quelos problemas para el ingreso de los ca-miones uruguayos a Brasil se agudiza-rán y se solucionaran constantementedurante el mes de agosto. Entre los ejem-plos mencionados en la misiva está elde dos camiones que permanecieronbloqueados casi por una semana en lafrontera pese a tener la documentaciónen regla.

Estos camiones fueron autorizadosa pasar el 9 de agosto, pero ya el día 11,se les impidió el paso a otros tres ca-miones que continuaron detenidos hastael 5 de setiembre en el Chuí. La cargade estos camiones incluye una plantaclasificadora de filtrado de jarabe sim-ple de azúcar que viaja desarmada paraCoca Cola de San Pablo y está valuadaen US$ 896.000.

Otro caso mencionado por CATIDUes el de dos camiones de 25.000 kiloscada uno, cargados con tubos de aceroexportados por una firma metalúrgicauruguaya a una empresa brasileña deSan Pablo, que permanecieron deteni-dos en la Aduana Brasileña sin motivojustificado entre el 4 de agosto a la hora12 y el 9 de agosto a la hora 17.

El asesor legal de CATIDU, AntonioSerrentino, sostuvo que según averigua-ciones hechas por los transportistas, lasdemoras se debieron en algunos casosa atrasos en la gestión de control delFiscal de la Receita Federal Brasileña, yen otros casos fueron propiciadas porlas demandas de incremento salarialrealizada por los aduaneros de Brasildentro de la operación por ellos mismosbautizaron como "Tartaruga", en virtud dela lentitud con la que se realizan los con-troles cuando esta medida de fuerzaestá en marcha.

Según Serrentino, las demandas

Se sucedierontrabas en las fronteras

DETENCIÓN POR GASESUn camión de la firma Salus, estuvo detenido en la frontera Río Branco-

Yaguarón, entre el 4 y el 16 de agosto y para lograr su ingreso a Brasil debiódescargar los pallets con refrescos Salus Pomelo y Salus Citrus.

La Receita Federal brasileña negó el ingreso a los productos apoyándo-se en diferencias relacionadas con el porcentaje de gas que contienen estasbebidas.

SITUACIÓN.- Las demoras fueron propiciadas por las demandas deincremento salarial realizadas por aduaneros brasileños.

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salariales de los funcionarios aduanerosbrasileños enlentecen las actividades du-rante más de 60 días por año.

Argentina también bloquea

La misma preocupación por las tra-bas impuestas en las fronte-ras brasileñas fue manifes-tada por CATIDU en relacióna los pasos fronterizos conArgentina.

En relación a las dificul-tades en los tráficos con Ar-gentina, desde el mes de fe-brero han surgido problemasy demoras provocadas porlos controles de SENASA,(Autoridad Sanitaria Argenti-na), problemas que tienenorigen en el mes de febrerocoincidentemente con loscortes del puente Gualeguay-chú/Fray Bentos.

Como se recordará, conmotivo de la aparición de laFiebre Aftosa en la primeraquincena de febrero en la Re-pública Argentina, SENASAaplica controles especialesal ingreso de mercaderías deorigen animal provenientesde nuestro país; esta Autori-dad tiene facultades para au-torizar o negar el ingresocomo destino final o tránsitopor Argentina de la mercade-ría de origen animal que pro-viene de nuestro país.

Según CATIDU la medi-da es discrecional y podría-mos decir que hasta arbitra-ria pues el trámite de autori-zación se debe iniciar en fron-tera, pero su resolución y au-torización final se obtiene enBuenos Aires; ésta, requierevarios días de tramitación ypapeles.

La Cámara comparte lapreocupación de algunosexportadores del sector agrí-cola en relación a lo que su-

cede con los controles impuestos por elServicio Nacional de Sanidad y CalidadAgroalimentaria (SENASA) argentino,que extendió a 72 horas el plazo paratramitar el ingreso de "productos de ori-gen animal". La decisión tomada deter-mina que las gestiones que se deben

iniciar para acceder a los controles demercaderías recién se pueden haceruna vez que el vehículo llega a la fron-tera, dejando sin efecto la posibilidadde adelantar la documentación paraevitar que el camión esté detenido du-rante 72 horas en las fronteras. TC

Paso Frontera Bella Unión

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CCCCC O M E R C I OO M E R C I OO M E R C I OO M E R C I OO M E R C I O

En pleno paro nacional de distribu-ción de refrescos y cervezas apoyado porla Federación de Obreros de la Bebida(FOEB), el secretario del gremio e inte-grante del secretariado de la central,Richard Read , se manifestó con relacióna un eventual Tratado de Libre Comercio(TLC) con Estados Unidos.

El gremialista respaldó la posiciónde AEBU que se distanció del PIT-CNTpor la reciente creación de la comisión“en defensa de la soberanía” y “contra elTLC” con Estados Unidos. Según el dia-rio EL PAIS, Read dijo que su gremio tie-ne una posición similar al sindicato ban-cario y sostuvo que esta comisión signifi-ca “poner palos en la rueda a la firma deun posible Tratado. ”Tres meses antesno podemos decir si estamos de acuer-do o no”, remarcó el sindicalista.

“Como los piqueteros”

De acuerdo a lo publicado por ElObservador, Read, dijo que “no debemosadelantarnos a los acontecimientos”.Según el dirigente, la oposición a un

FETRABE da oportunidad al TLCacuerdo comercial que aún no fue deba-tido se asimila a “los piqueteros deGualeguaychú: te pego por si acaso, tecierro el puente por si dentro de tresaños vas a contaminar”, ironizó.

Si bien demandó“que (el TLC) no se fir-me” en caso que con-tenga algún elemento“nocivo para los traba-jadores y la sobera-nía”, Read sostuvo quesu sindicato entiendeque “Uruguay debe fir-mar un tratado de librecomercio que real-mente beneficie al país y a los trabaja-dores”, tal como “el actual gobierno lo vaa impulsar”.

El Observador remarca que en elmismo sentido, la Asociación de Emplea-dos Bancarios (AEBU) manifestó anterior-mente que no puede “estar a favor ni encontra de un acuerdo comercial con paísni bloque regional alguno si dicho acuer-do aún está en proceso”. Aludiendo a laComisión, articulada desde la propia

central sindical para oponer fuerzas a unposible TLC, AEBU valoró que “no existeningún indicio de que nuestra soberaníaesté amenazada.

El matutino señala que en la mismalínea que el gremiobancario, que seseparó de la fla-mante comis iónque impulsan elPIT- CNT y otras or-ganizaciones so-ciales, opinó elsindicato de lostextiles.

De esta formasólo a 10 días de publicada la primeraexpresión sindical favorable a un debatesobre la eventual firma de un Tratado deLibre Comercio (TLC) con EE.UU., paralo cual se creó una Comisión en Defen-sa de la Soberanía que de arranque seopone a los TLC, comenzaron a surgiropiniones sindicales que no están deacuerdo con criticar de antemano uneventual tratado que aún no se conoceen detalle.

Según Read, la oposición a unacuerdo comercial que aún no fuedebatido se asimila a “lospiqueteros de Gualeguaychú: tepego por si acaso, te cierro elpuente por si dentro de tres añosvas a contaminar”.

TC

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RRRRREGIÓNEGIÓNEGIÓNEGIÓNEGIÓN

Justicia argentina traba precioJusticia argentina traba precioJusticia argentina traba precioJusticia argentina traba precioJusticia argentina traba preciodiferencial del gasoil en fronteradiferencial del gasoil en fronteradiferencial del gasoil en fronteradiferencial del gasoil en fronteradiferencial del gasoil en frontera

Poco más de 10 días después queentrara en vigencia la medida impuestapor Argentina que estableció un precio di-ferencial en el gasoil despachado a losvehículos con placas extranjeras en lasestaciones fronterizas con Uruguay, Bra-sil y Paraguay, la justicia de la provinciaargentina de Corrientes ordenó suspen-der la aplicación obstaculizando una de-cisión del propio presidente, NéstorKirchner.

La medida dispuesta por el juzgadofederal de Paso de los Libres, localidadcorrentina ubicada a 1.000 kilómetros alnoroeste de Buenos Aires, beneficia enforma directa a ocho estaciones de servi-cio instaladas en la zona, que fundamen-talmente abastecen con combustible acamiones y vehículos paraguayos, brasi-leños y uruguayos.

El fallo judicial fue adoptado en res-puesta a una medida cautelar interpues-ta por el dueño de una de las estaciones.

La sentencia puede actuar como prece-dente en el caso de que establezcanplanteos similares por parte de otrosempresarios, al menos hasta que la jus-ticia se pronuncie sobre la probableinconstitucionalidad de la medida dis-puesta por el gobierno argentino que en-tró en vigencia el 16 de agosto.

A partir de esta disposición las es-taciones de servicio fueron “autorizadas”y se vieron obligadas a instalar surtido-res capaces de contemplar tarifas dife-renciales según el origen de los vehícu-los y los diferentes precios vigentes encada país.

Uno de los demandantes ante lajusticia argentina fue Gustavo Picolini,encargado de una gasolinería de la fir-ma Esso en Paso de los Libres, explicóal diario argentino Clarín que la dispo-sición oficial le impone costos extrasporque lo obliga a instalar tres surtido-res diferentes porque sus clientes son

principalmente paraguayos y brasile-ños. El propósito del gobierno argenti-no a la hora de establecer el precio dife-rencial para el gasoil despachado enlas estaciones ubicadas hasta a 100 ki-lómetros de las fronteras -y que desdeseptiembre se hace extensivo a lasnaftas-, es frenar la salida de combusti-ble hacia los países limítrofes comouna forma de evitar el desabasteci-miento que padece Argentina.

Según cifras del Ministerio de Pla-nificación publicadas por Clarín, en lafrontera se vende el 2% de los combus-tibles del territorio argentino, lo que ge-neró el faltante de gasoil.

El gobierno argentino pretende deesta forma que los precios de los com-bustibles en la frontera “alcancen valo-res que tornen razonablemente indife-rente para el consumidor residente enel país vecino el lugar donde realiza lacarga de combustible“. TC

OBJETIVO.- El propósito del gobierno argentino es frenar la salida de combustible hacia los países limítrofes.

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NNNNNOTOTOTOTOTA DE TA DE TA DE TA DE TA DE TAPAPAPAPAPAAAAA

Los transportistas de cargas por carretera rechazan en forma unánime la intención delgobierno de otorgar un impulso particular a la recuperación de la infraestructura ferro-viaria del país con miras a alcanzar un mayor desarrollo de esta modalidad. El rechazose manifiesta en algunos casos de forma más virulenta que en otros, pero todos com-parten la idea de que es “inconcebible” que el transporte ferroviario continúe recibien-do fuertes subsidios de parte del gobierno central y por tanto, ejerciendo una compe-tencia totalmente desleal con el transporte carretero que debe afrontar el fuerte impac-to que representan los costos del gasoil y las cargas impositivas y salariales, entre otros.

Rechazan impulso del gobierno a reactivar sistema ferroviario

Tren genera alerta de transportistas

Por Adriana Trinidad

Aún cuando el gobierno, a través desus principales autoridades y organis-mos ha manifestado insistentementeque la apuesta viene por el lado de lacomplementación de las modalidades, laque considera fundamental teniendo encuenta las proyecciones de desarrollo desectores como el agroindustrial y el de lamadera, los empresarios del transporteno confían en la posibilidad de alcanzaresa complementación y aseguran que, amediano y largo plazo, la presencia deltren va a restar carga a los camiones.

El ministro de Transporte y ObrasPúblicas, Víctor Rossi, uno de los másfervientes impulsores de la "comple-mentación" consideró en una entrevistabrindada en mayo de 2006 (*) a Trans-porte Carretero que la situación ideal se-ría "que el transporte de carga ferroviariopueda desarrollarse y que lo haga enequilibrio regulado, coparticipando y com-plementándose con los sectores que ac-tualmente existen".

Rossi aportó otras frases interesan-tes a una polémica que si bien por elmomento no ha cobrado intensidad, esclaro que existe entre empresarios delsector y jerarcas gubernamentales. Unade estas frases fue expresada a Trans-porte Carretero en abril del año pasado yen ella aseguraba: "no vamos a vestir aun santo para desvestir a otros", hacien-do referencia a la fuerte inversión que re-quiere la puesta a punto del sistema fe-rroviario y que el gobierno se dispone aconcretar.

Otra idea que Rossi ha reiteradopara fortalecer la idea de complementa-ción es "para cargar un ferrocarril se ne-cesitan camiones". Esta idea es apoya-da por las autoridades de la Administra-

ción de Ferrocarriles del Estado (AFE) quesostienen que es falsa la oposición en-tre el transporte carretero y el ferroviario.

Los camionerospueden llegar a adhe-rir a esta idea, pero re-claman que se pongafin a los subsidiosque recibe AFE y quese establezcan reglasde juego similaresque permitan unacompetencia más lealque la que se viene dando desde hacemuchos años en el país.

Gremiales del interior alertan

El grito de alerta que las gremiales

de transportistas del interior del paíslanzan toda vez que pueden, se haceoír con más fuerza a medida que avan-

zan, el tiempo y losplanes del Poder Eje-cutivo, que consideraun desafío concretarla puesta a punto delsistema ferroviario enlos próximos tresaños. De este modola dinamización delferrocarril acompasa-

rá el desarrollo que irá alcanzando laindustria forestal, sobre todo en la zonadel Litoral del país. Con este fin el Po-der Ejecutivo ya creó la CorporaciónFerroviaria (VER RECUADRO).

La Unión de Transportistas de

Otra idea que Rossi ha rei-terado para fortalecer laidea de complementaciónes "para cargar un ferroca-rril se necesitan camiones".

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Soriano (UTS), señaló tiempo atrás aTransporte Carretero que una de lasprincipales preocupaciones que tienenhoy en día es la competencia que en-cuentran en el transporte de carga portren, competencia que entienden esdesleal por estar subsidiada por el Es-tado.

La particular atención que hay ha-cia este servicio por parte del gobier-no, así como las exoneraciones de tri-butos al transporte en barcos de ca-botaje contemplados en la última Leyde Presupuesto ya aprobada en Par-lamento, es una de las principales se-ñales desalentadoras paralos transportistas de Soria-no, que vislumbran que en elfuturo sobrevendrán tiemposdifíciles para el transporte porcarretera.

La gremial sugirió al res-to de los transportistas delpaís, "mantenerse más uni-dos que nunca" frente a es-tas circunstancias.

Del mismo modo, losintegrantes de la Cooperati-va de Transportistas Unidosde Young (COTUDY) conside-ran que la competencia sub-sidiada de AFE es inacepta-ble y prenden la alarma so-bre todo en lo que hace a eltransporte de granos, que yase anuncia como uno de losobjetivos del ferrocarril.

"Nosotros estamos pro-fesionalizados, pagamos im-puestos y manejamos cos-tos reales por lo que no po-demos trabajar a menos dela tarifa de referencia", afir-maron los transportistas deYoung que a su vez entien-den que una cosa es "lacompetencia mano a manocon colegas que manejanreglas similares", ante la cualdijeron estar "siempre dis-puestos".

"El tren subsidiadosiempre compitió con pre-cios ridículos en los fletes queno podemos alcanzar porquede ninguna manera logramosacercarnos a sus tarifas apartir de los costos que no-sotros manejamos", afirma-ron. Al mismo tiempo, desta-

caron que de lograr competir a partir decostos operativos reales, la competen-cia sería "justa" y estarían dispuestos aaceptarla aunque encuentran "difícil" quese logre la ansiada complementariedadde las cargas de forma eficaz ya que dije-

ron, el trabajo de "arrime" realizado porlos camiones es la parte peor paga delsistema. La mayor rentabilidad se logracuando los camiones salen cargados delas plantas a las rutas, y eso se perderíaen manos del ferrocarril.

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Por su parte, la Unión de Transpor-tistas Fleteros del Uruguay (UTFU) con-sultada recientemente por Transporte Ca-rretero acerca de los frenos que impidenel mayor desarrollo en el sector, reclamópara el transporte por carretera igualessubsidios y beneficios que los que recibeAFE o el transporte marítimo por parte delgobierno.

Los empresarios nucleados en elCentro de Camioneros de Nueva Palmiratambién alertan sobre el que entienden

es el principal riesgo que traerá apare-jado el fortalecimiento del sistema decarga ferroviario: "a la larga el tren nosva a sacar trabajo", expresó uno de susdirectivos a Transporte Carretero, quientambién admitió que el riesgo va enrelación directa con los subsidios quecontinúe recibiendo el tren.

Las cargas principales de lostransportistas de Nueva Palmira estáncompuestas en estos momentos porgranos y cereales, por lo que entien-

den que de extenderse la red vial desde lazona de José Enrique Rodó hasta Merce-des o Cardona, la misma representará "unsablazo muy grande" para su actividad. Afir-maron asimismo estar de acuerdo con laimplementación del servicio de ferrocarrilcon fines sociales. En sintonía con estaidea, directivos de la Asociación de Propie-tarios de Vehículos de Carga (APVC) seña-laron que si bien es necesario que el ferro-carril brinde un servicio con fines sociales,éste no debe ser subvencionado.

Por su parte y con el mismo ob-jetivo, la Administración de Ferrocarri-les del Estado (AFE) inició en agostoel proceso de conformación de unaempresa mixta que tiene la misión deexplotar en forma conjunta con el ente,el transporte de carga ferroviario. Laidea del gobierno con estas accioneses dejar en condiciones operativas ala mayor parte de la red vial del país ymejorar el transporte de cargas porferrocarril.

Según estimaciones hechas porel MTOP la revitalización de la estruc-tura ferrocarrilera demandará una in-versión total de entre US$ 80 millo-nes y US$ 100 millones. El principalde la CND, Álvaro García, explicó quela Corporación Ferroviaria del Uruguayadministrará 900 kilómetros de víasférreas entre rehabilitación, manteni-miento y construcción de las mismas."El mecanismo será similar al de laCorporación Vial del Uruguay (propie-dad de la CND y encargada del man-tenimiento de carreteras) cobrándo-se por el uso de las vías", dijo García.

AFE se encargará de operar ymantener el material rodante. En unaprimera etapa se transportará made-ra y granos. Otro objetivo del gobiernoes que esta experiencia de asocia-ción mixta, sea un modelo para el restode las asociaciones público-privadasque se pretenden impulsar.

De cara a la capitalización de laCorporación Ferroviaria, el Poder Eje-cutivo habilitará una partida de alre-dedor de US$ 25 millones, ya apro-bada en la Rendición de Cuentas apro-bada por el Parlamento.

Gobierno destinará US$ 25 millones a AFEy puso en marcha la Corporación Ferroviaria

Según manifestó a la prensa elpresidente de AFE, Antonio Gallicchio,la Corporación Ferroviaria estará enfuncionamiento en dos o tres meses yserá la encargada de ejecutar, mante-ner y financiar el acondicionamiento delas vías férreas. "Estamos estudiandolas mejores formas para implementarlas licitaciones, siempre pensando enque parte de las obras sean financia-das por privados", dijo Gallicchio.

En forma paralela a la creación dela Corporación Ferroviaria, el gobiernoproyecta crear una empresa mixta apartir de la asociación de AFE con unafirma privada, para llevar adelante "lacomercialización del transporte de car-ga ferroviaria en todo el territorio nacio-nal", según explicó el jerarca.

En este proyecto la empresa pri-vada deberá aportar alrededor deUS$ 100 millones que serán destinados

a la refacción 1.200 kilómetros de víasférreas y a la adquisición de locomoto-ras y vagones.

Los cálculos oficiales indican queson necesarios 300 vagones más paraponer a punto el sistema de carga fe-rroviaria, en tanto el directorio de AFEestima que la empresa privada que seasocie recaudará entre US$ 6 y US$ 8millones al año de ganancias.

Las autoridades de AFE sostuvie-ron en varias oportunidades que desdenoviembre de 2005, cuando se hizo pú-blico el proyecto de asociación con pri-vados, manifestaron su interés en parti-cipar alrededor de 20 empresas nacio-nales y extranjeras, entra las que se en-cuentran inversores, empresas cons-tructoras, representantes de materialesferroviarios y transportadores de cargade la región, además de algunas multi-nacionales.

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y el Presidente dela Corporación Nacional para el Desarrollo, Álvaro García Rodríguez.

TC

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Los integrantes de APVC subrayaronasimismo que actualmente AFE recibe en-tre US$ 12 millones y US$ 14 millones poraño de parte del gobierno central, situa-ción que le permite al Ente fijar tarifas queaseguran "o guardan ninguna relación conla realidad del transporte".

Los empresarios de APVC recorda-ron que hasta el momento todos los go-biernos han subvencionado al ferrocarril ya través de él en forma encubierta a im-portantes empresas arroceras y de la in-dustria cítrica. También consideraron quela complementación de las modalidadeses posible en casos de distancias de su-periores a los 400 kilómetros, pero no encaso de distancias menores. En resumen,

el reclamo de APVC es claro: "que vuel-va el tren, que vuelva a la carga, perono financiado por nosotros".

Gremiales de transportistas acu-saron que el 5% de la deuda externadel país se origina en los subsidiosque históricamente ha recibido AFE yque la administración de izquierdapiensa incrementar a partir de una in-versión de US$ 25 millones, que ya a-nunció realizará en este período.

Estos beneficios, según lostransportistas, "seguirán siendo usu-fructuados exclusivamente por dos otres grupos económicos poderososvinculados a la forestación y la produc-ción cerealera, cuando faltan recursos

para la educación y la salud".La opinión de los empresarios con-

sultados por Transporte Carretero estáen sintonía con la de las gremiales delinterior del país. Juan José Pasadore,director de la empresa Gilsur Ltda. fueclaro al señalar: "Entiendo que en el go-bierno hay quienes creen que no es ne-cesario tomar medidas para ayudar aldesarrollo del transporte por carretera,sino por el contrario, las empresas aúnpodemos soportar con holgura cargastales como el precio de un combustibleque incide alrededor del 50% en el valortotal de la facturación, y el tener quesubsidiar a AFE que es además nuestrocompetido más desleal".

Entrevista a Víctor Rossi

¿Cómo se va a lograr que la com-plementariedad no atente contraalgunas modalidades, al menos alprincipio?

El asunto es que tenemos quecomplementar todo esto en un siste-ma y esta complementación, en la me-dida en que no cometamos el errorque alguna vez se hizo con el propiotransporte carretero, de promover elsobredimensionamiento de la ofertacuando no existía la demanda nece-saria.

En la medida que no cometamosese error, vamos a lograr que el desa-rrollo del transporte fluvial y el desarro-llo del transporte ferroviario, no mermela necesidad del transporte carretero,sino que hasta lo dinamice. Podrándarse algunas modificaciones y podráncambiar algunas necesidades, pero nonecesariamente los transportistas decarga por carretera van a tener menostrabajo.

Ese es el gran desafío y para esonecesitamos un sector fuertemente or-ganizado en el transporte carretero yun transporte ferroviario en el que que-de claro qué es lo que puede hacer yqué es lo que no puede hacer.

¿Y en cuanto a los subsidios querecibe AFE y que atentan contrala sana competencia?

Estamos absolutamente en con-tra de esos subsidios sin sentido quepartían de transferencias que el Esta-

do le hacía al ferrocarril sin contrapar-tida, y que hacía que además el ferro-carril cobrara como ha estado cobran-do y todavía cobra, tarifas que no sa-lían de ningún lado y que no teníanrelación con nada. Ahora se han idoajustando los subsidios y las tarifas yla tendencia es a que éstas sean real-mente tarifas para la complemen-tación.

Porque en definitiva el país no tie-ne recursos, ni para gastar sin senti-do en el mantenimiento de carreterasteniendo medios alternativos, ni paratransferir como con una manguerapara el ferrocarril si este no logra cu-brir los costos con su propia gestión.

Lo mismo pasa con el transportefluvial porque la verdad es que si nosquedamos con un solo brazo y nos

olvidamos que tenemos ríos, las bar-cazas y los barcos igual llegan y de lamisma manera que nos han despla-zado casi absolutamente del trans-porte de ultramar, también nos van air desplazando de nuestros propiosríos. O sea que hay que ser más efi-ciente y hay que jugar mejor y la ma-nera que tiene un país de ser máseficiente es utilizar todos sus instru-mentos.

La preocupación fundamental delos transportistas de carga terres-tre es que se anuncian y se con-cretan inversiones para AFE ypara el transporte fluvial, pero nohay anuncios ni concrecionespara este sector.

En lo que tiene que ver con eltransporte ferroviario estamos procu-rando una asociación para poder con-cretar las inversiones que permitanque el ferrocarril funcione porque hoypor hoy, dado el deterioro que se haacumulado en 18 o 20 años, la situa-ción no nos da garantías de poder ofre-cer un servicio regular. En ese senti-do las inversiones tendrán que seramortizadas con el propio resultadode la actividad económica de los tre-nes. Y también todos sabemos quepara cargar un ferrocarril se necesi-tan camiones. Ahora, es muy difícilque la complementación se puedaconcretar antes de que se genere lanecesidad, y ese es el camino queestamos transitando. TC

OPINIÓN.- El Ministro Rossi consideróque la situación ideal sería que el

transporte de carga ferroviario puedadesarrollarse complementándose con

los sectores que ya existen.

Abril 2006

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Pasajeros

El fortalecimiento del siste-ma ferroviario que impulsa el go-bierno encierra también el obje-tivo de extender los servicios detransporte de pasajeros, que hoyAFE realiza en forma muy acota-da.

Los empresarios del sectortransporte, nucleados en ANE-TRA, se mantienen expectantesante las intenciones oficiales yafirman que no entienden clara-mente cuando el ministro Rossihabla de complementación por-que entienden que se trata de op-ciones distintas.

El secretario de ANETRA,Luis Hernández, dijo que el temano ha sido tratado en profundi-dad por la directiva de la gremialen virtud de que todavía el gobier-no no ha definido exactamente elalcance de esta revitalización.

Afirmó que el tema no se pre-senta fácil para la discusión altiempo que señaló que tampocoes fácil para el Estado poner enmarcha el sistema dado que serequiere "una gran infraestructu-ra" y "una fuerte regularización",sin la cual se obstaculizaría todoel proceso primero y el sistema del trán-sito metropolitano después.

Uno de los principales referen-tes del sector Pasajeros y presidentedel Círculo del Transporte del Uruguay,Julio Sánchez Padilla, no dudó en afir-mar en una entrevista realizada porTransporte Carretero sobre fines delaño pasado que el subsidio que reci-be el tren, "es escandaloso".

"Yo le deseo el mejor de los éxitosal ferrocarril pero no deseo pagar, comohasta ahora estoy pagando, para que fun-cionen otros.

El subsidio que tiene el ferrocarriles escandaloso, los precios de los pa-sajes para trenes de pasajeros son in-significantes. El ferrocarril le ha restadomiles de pasajeros a las empresas deómnibus. Además, el tren solo cumple TC

servicios en la mañana desde el interiorhasta Montevideo, y el retorno recién sehace a partir de las 3 de la tarde, o seaque acompañan los mayores flujos depasajeros y no corren los feriados ni losdomingos.

El tren no cumple un servicio públicoy no se rige por ninguna de las reglas delservicio de transportes", concluyó el em-presario.

ALCANCE.- El fortalecimiento del sistema ferroviario que impulsa el gobierno encierratambién el objetivo de extender los servicios de transporte de pasajeros.

DESAFÍO.- El gobierno pretende que la dinamización del ferrocarril acompase eldesarrollo de la industria forestal, sobre todo en la zona del Litoral del país.

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CCCCCOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADO

En los últimos tiempos se han rea-lizado muchos anuncios sobre intencio-nes de actuación en el transporte ferro-viario. Se ha oído decir que se recons-truirán las vías férreas, que se promo-verá la asociación de AFE con privadospara la operación, que se armará unaCorporación Ferroviaria del Uruguay conla Corporación Nacional para el Desa-rrollo, a imagen y semejanza de la Cor-poración Vial del Uruguay (nuevo bau-tismo de la antes denominada Megacon-cesión de carreteras), para reconstruirlas vías férreas.

Es bueno que las autoridades deltransporte estén pensando en buscaruna complementación ferroviaria deltransporte interno, máxime consideran-do que gran parte de la carga a futuro segenerará en lugares concentrados y portanto se levantará una de las desventa-

AFE: 12 dólares por tonelada transportada

Novedades ferroviariasPor Ing. Lucio Cáceres

jas competitivas del transporte ferroviariofrente al transporte por carretera, como loes la dispersión geográfica de los luga-res de generación de la carga. Si habla-mos de la producción del campo, un mon-te generará en una hectárea 1000 tonela-das de carga concentrada geográfica-mente al momento de corte en lugar delos tradicionales 100 kg/há/año de la ac-tividad pecuaria.

La orientación de encaminar el trans-porte ferroviario hacia la carga tambiénes compartible, dado que se ha probadomil veces que en nuestro país la activi-dad de carga es el único destino viabledel ferrocarril, al menos en el corto y me-diano plazo.

También es razonable que las prio-ridades se encuentren en la línea Monte-video-Rivera y en la zona del litoral, puesson las que conducen a los puertos y a

las industrias de procesamiento de lamayor carga del futuro del país, que sinlugar a dudas será la forestal.

Estas consideraciones fueron mo-tivo de preocupación en el pasado y asíse realizaron los estudios, los proyec-tos y las primeras obras viales y se fir-mó en 2002 el contrato con la Corpora-ción para el Desarrollo para la Megacon-cesión, incluyendo una componente fe-rroviaria. Se llamó a licitación para elmejoramiento de las vías férreas, semodificó el régimen de operación deltransporte ferroviario y se procesó unareforma institucional, que se ha dejadosin efecto por el nuevo Gobierno.

El Gobierno actual, plantea un es-quema diferente de participación delsector privado y de mejora de la infraes-tructura ferroviaria. Lo propuesto en laactualidad no cambia sustancialmente

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CCCCCOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADO

pensada para tirar 900 toneladas de car-ga? ¿Es que se ha mejorado la eficien-cia ferroviaria y los servicios de pasaje-ros no dan pérdidas? ¿Cuáles son losestudios de factibilidad que fundamen-taron esta decisión o se trata meramen-te de voluntarismo político?

¿Es razonable que se ponga unservicio subsidiado co-mo es el de pasajerosen competencia con lasempresas de transpor-te suburbano, que noreciben subsidio y pa-gan impuestos? ¿Esrazonable que el ferro-carril siga cobrandouna tarifa por debajo dela del ómnibus suburbano?

Se promueve “un país productivo”,cuya base es que sea competitivo y quelas reglas de juego sean las mismaspara todos los actores y sin embargo semantiene el subsidio ferroviario.

Un ferrocarril que mueve 1.000.000de toneladas por año y recibe un subsi-dio de 12.000.000 de dólares anuales,

lo que se proponía antes, en el sentidode invertir en la vía y buscar participacióndel sector privado.

La gran diferencia es que en el mo-delo actual, el aumento de la eficienciaferroviaria que pueda lograr en un ciertoplazo, prestar un servicio ferroviario sinsubsidios, no ha sido mencionado. Noes preocupante coincidir, lo que sonpreocupantes son las contradiccionesactuales entre hechos y discursos de di-ferentes actores: MTOP y AFE y su sindi-cato (que según parece incide en la fija-ción de políticas ferroviarias).

Al mismo momento que se enfatizaque el destino ferroviario es la carga, re-sulta que vemos publicado en la prensalos horarios de un nuevo servicio de pa-sajeros entre Montevideo y Soudriers yanuncios de reconstruir la vía férrea a SanJosé para el ferrocarril de pasajeros.

Si el servicio existente a Las Piedrasy su prolongación a 25 de Agosto, perdía600.000 dólares anuales, ¿es razonableque se repita la experiencia? ¿Es razo-nable que para traccionar unos vagonesde pasajeros se use una locomotora

es un transporte que muestra su gradode ineficiencia.

Tengamos presente que vía subsi-dio, que pagamos todos los habitantes,el Estado coloca un servicio en compe-tencia con el camión. Es decir, que eltren le cobra al Estado (a toda la socie-dad), la friolera de 12 dólares por tone-

lada transportada !!!.Más que el precio delflete del transportepor carretera !!!!.

¿Qué sucederíasi los 12 dólares sesumaran al precioque actualmente co-bra AFE y por tanto elservicio no tuviera

subsidio? La respuesta es simple: AFEno transportaría las toneladas que trans-porta, sino que se movilizarían por el ca-mión. Es decir que este subsidio re-presenta una agresión al transporte porcarretera. Si no ha motivado la reaccióndel camión, es por haber coexistido conél durante muchos años y por ser tangrande la diferencia en la calidad y posi-

«Un ferrocarril que mueve1.000.000 de toneladas poraño y recibe un subsidio de12.000.000 de dólares anua-les, es un transporte que mues-tra su grado de ineficiencia».

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CCCCCOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADO

bilidad del servicio del camión frente altren, que el ferrocarril solamente captaalgunos clientes “cautivos”.

Preocupa que se mantenga el sub-sidio, pero mayor preocupación todavíacuando se anuncia que no es necesarioinvertir en carreteras, debido al buen es-tado de las mismas, por la “generaciónde un “stock” de infraestructura”en el pa-sado.

Saben bien los transportistas que re-corren el país que las que están buenasson las rutas principales (de la Megacon-cesión) y que las carreteras secundariasestán sufriendo un agudo deterioro. Peroademás están las rutas que a partir delaño próximo empezarán a ver su tránsitoaumentado radicalmente como el casode R 24, R 25 y R 20, para mencionaralgunas.

El mantenimiento de las carreterasno puede descuidarse y el refuerzo de lospavimentos a tiempo tampoco, de lo con-trario el país lo pagará muy caro. Camiónsin rutas es una herramienta a medias. Yno hay “Uruguay productivo” sin carrete-ras de salida para la producción. Se adu-ce que la razón es que no hay recursospara las carreteras. ¿Pero es qué lo haypara reconstruir las vías férreas porUS$ 80.000.000 y todavía para perderUS$ 12.000.000 de subsidio por año?

¿El país va a seguir tolerando esta

pérdida recurrente, año a año? ¿El trans-porte por carretera va a aceptar esta si-tuación de competencia desleal? ¿Esprioridad del Estado sostener al ferroca-rril cuando hay tantos sectores que nece-sitan de los recursos del Estado y sonprioritarios?

¿Es que no hay escenarioposible para el ferrocarril?

Una cosa es el ferrocarril y otra esAFE. Puede existir mercado para el ferro-carril pues la carga se multiplicará variasveces y pueden complementarse activi-dades con el transporte por carretera.Pero no puede existir futuro para una AFEestatal que cobra este nivel de subsidiocon este grado de ineficiencia y que enlugar de aportar a la República, le repre-senta un lastre.

El modelo ferroviario viable es aquelen que el Estado se ocupe de la vía fé-rrea, como se ocupa de la carretera y queel transporte se realice en condicionesde competencia leal con otros operado-res ferroviarios y con las otras modalida-des de transporte.

Un ferrocarril en el cual la infraes-tructura la pone el Estado y la paga alcontado (si puede) o en cuotas (aunquela financie, la reconstruya y la mantengael privado) y la operación la realiza cual-

quier empresa privada, asociada o nocon AFE.

Y si se le ha de otorgar un subsidio,en el peor de los casos, que sea equiva-lente al que recibe el camión de parte delos otros usuarios de la carretera (lo quesería altamente discutible). Y que estesubsidio tenga destino específico: elmejoramiento de la vía férrea.

De esa forma se evita la tentaciónde derivar el destino de ese recurso aaumentar los servicios ineficientes (comoel caso del tren de pasajeros) o incre-mentar los gastos en lugar de mantenerla vía, como tantas veces sucedió en elpasado, y así dar pretexto para decir que“AFE da pérdida porque las vías están enmalas condiciones”. No haber condicio-nado el destino del subsidio ha sido ungrave error; podrá ser corregido en unaRendición de Cuentas.

En un escenario de crecimiento dela carga como se dará en los años veni-deros por el corte de la masa forestal, enun mercado en ascenso, el camión y elferrocarril pueden encontrar su lugar enel mundo, compartiendo el mercado, in-clusive buscando asociaciones decomplementación, sin que ninguno vivaa expensas de todos los ciudadanos ysin que el camión y el ómnibus vean cómose le compite deslealmente con su pro-pio dinero. TC

DESAFÍO.- Un modelo ferroviario viable sería aquel en que el Estado se ocupe de la vía férrea y que el transportese realice en competencia leal con otros operadores.

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EEEEEMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALES

La aseguradora privada de capitalesnacionales, Compañía Uruguaya de Se-guros (CUS), se prepara par afrontar nue-vos desafíos en el mercado del seguro,entre ellos un acuerdo estratégico con laempresa argentina La Holando Sudame-ricana que les permitirá en pocas sema-nas ampliar sus coberturas en el ramo delseguro de las mercaderías o cargas trans-portadas y embarcaciones de placer.

En diálogo con TRANSPORTE CA-RRETERO, el gerente general de CUS,Dr. Fernando Chainca, afirmó que la em-presa se esta preparando para la fuerterenovación de los seguros de las flotasde transporte de pasajeros y carga, ge-nerando a su vez reuniones de trabajocon las gremiales de corredores para in-formar sobre productos y servicios ofreci-dos con quienes se está generando unmuy buen relacionamiento y crecimientocomercial, debido a la aceptación de losservicios.

“Continuaremos con los cursos decapacitación para conductores profesio-nales de carga y seguiremos con los deautobuses”, afirmó Chainca en el marcode una política preventiva de accidenteimpulsada por la aseguradora el pasadoaño.Con entusiasmo, el gerente de laCompañía Uruguaya de Seguros resaltóel acuerdo estratégico comercial realiza-do con la importante empresa argentinade seguros La Holando Sudamericana,que le permite ingresar en nuevos mer-

Compañía Uruguaya de Segurosamplía su gama de servicios

cados. “Ya comenzamos a tramitar la ha-bilitación en la rama de transporte parael aseguramiento de las mercaderías ocargas transportadas. También estare-mos habilitados para asegurar las em-barcaciones de placer, coberturas quecreemos poder tener operativas en unplazo cercano a los 60 días”.

En otro orden, y con el fin de mejorarel servicio a sus cliente y la operativa dela compañía, el Dr. Fernando Chainca ex-plicó que” estamos desarrollando un

nuevo software con proveedor nacionalacorde a los objetivos de desarrollo de laempresa, además en pocas semanasestamos acordando la habilitación de lospagos en las redes de cobranzas,REDPAGOS y ABITAB”.

Por último destacó que en pocosdías estará habilitada la página web,www.cuseguros.com.uy, para que usua-rios y corredores puedan informarse di-rectamente de todos los beneficios ofre-cidos por la aseguradora. TC

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PPPPPROYECTOSROYECTOSROYECTOSROYECTOSROYECTOS

La ANP recibió un proyecto privadopara construir una ruta elevada en la zonaeste de la rambla portuaria, que permiti-rá ampliar el puerto de Montevideo. ElMinisterio de Transporte y Obras Públi-cas (MTOP) tiene a estudio una propues-ta presentada por operadores privadosque prevé la construcción de una vía ele-vada en los accesos a Montevideo, so-bre una parte de la rambla portua-ria, que permitiría extender el áreaoperativa de la terminal.

El vicepresidente de la ANP,Gastón Silbermann, señaló que“hay un proyecto de iniciativa priva-da que está a estudio”, que prevéla construcción de “una vía elevadaen los accesos” que permitirá co-municar la zona de la Estación Cen-tral de la Administración de Ferro-carriles del Estado (AFE) con elpuerto. De esta forma, los prediosbajo control de la ANP y de AFE po-drían verse unificados al elevar lared vial que hoy los divide.

“La intención es continuar eldesarrollo del lado este del puerto,y buscar el desarrollo para toda esazona”, remarcó Silbermann, al tiem-po que evidenció que la principalterminal portuaria del país se estáquedando chica.

Por su parte, el presidente dela Administración Nacional de Puer-tos (ANP), Fernando Puntigliano,confirmó que este proyecto, suma-do a otras iniciativas, permitiría ele-var a U$S 130 millones la inversiónprivada prevista para el quinquenio.

Puntigliano destacó que la ini-ciativa “tiene varios propósitos” yque uno de los principales apuntaa la ampliación logística que debe-rá llevarse adelante para recibir laproducción de celulosa, que reque-rirá mayor capacidad de almacena-miento a la existente en la actuali-dad.

Respecto a la vía elevada pro-yectada, el funcionario graficó quesería “una forma elegante” de aña-dir mayor área a la operativa delpuerto. Si bien la iniciativa cuenta

Ruta elevada enla rambla portuaria

con la aprobación de la ANP, para llevar-la adelante es necesario el visto buenodel Mtop y de la Intendencia Municipalde Montevideo, que aún no se ha pro-nunciado sobre el asunto.

“En el ámbito de la ANP no hay pro-blemas, se está estudiando en otrasáreas del Estado: Intendencia y MTOP”,explicó el jerarca, y agregó que en 30

días podría haber novedades. Sobre estepunto, el ministro de Transporte y ObrasPúblicas, Víctor Rossi, dijo a Últimas Noti-cias que el proyecto es evaluado por elPoder Ejecutivo, que resolvería sobre estetema “en los próximos días”. Rossi se ex-cusó de aportar más detalles sobre esteasunto hasta tanto no exista un pronuncia-miento del gobierno. TC

Puntigliano destacó que la iniciativa“tiene varios propósitos” y que uno delos principales apunta a la ampliaciónlogística que deberá llevarse adelantepara recibir la producción de celulosa...

OBJETIVO.- La vía elevada permitirá comunicar la zona de la Estación Centralde AFE con el puerto.

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Desde la última reunión realizada enMontevideo, se viene impulsando en esteámbito del Sector Privado, la discusión ydebate para la elaboración de propues-tas y formación de una política en comúnpara el Transporte Internacional de Car-gas.

Se intenta elaborar definiciones decarácter político y estratégico entre lasempresas internacionales representadaspor sus Asociaciones, a los efectos defijar posición ante las Autoridades.

En estas propuestas se podrán in-cluir nuevos conceptos, temas que lasdistintas Asociaciones puedan definir yasimismo analizar las distintas alternati-vas existentes a los efectos de lograracuerdos macro en materia de Transpor-te. El enorme desafío que está planteadoes encontrar puntos de equilibrio entretodas las Asociaciones.

CCCCCOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADOOLUMNISTA INVITADO

Reunión Extraordinariadel CONDESUREl 23 de agosto pasado, en la ciudad de San Pablo, serealizó una Reunión Extraordinaria del CONDESUR, entidadque reúne a las Asociaciones de Transportistas Terrestresde Carga Internacional del MERCOSUR, Chile y Bolivia.

El documento de trabajo aprobadopor consenso refiere a distintos aspec-tos, que van desde el análisis de las dis-tintas etapas en que evolucionó esta ac-tividad desde su surgimiento, pasandopor el análisis de las distintas Autoriza-ciones y Permisos tanto generales comoespecíficos; también se analizan las con-diciones que debe tener la flota propiahabilitada para realizar este tipo de Trans-porte como las características que debenreunir en forma común todas las opera-ciones de Transporte Internacional en laregión, amparadas por el ATIT.

En el documento presentado parala discusión por parte de quienes tienenla coordinación Pro-Témpore del CON-DESUR que son las Gremiales NTC &ABTI, se presentan las distintas etapasy evolución que tuvo esta actividadpautada en gran medida por el inicio de

las actividadesde empresariosuruguayos quei n i c i a r o n e lTransporte Bila-teral (Uruguay-A r g e n t i n a ,Uruguay-Brasil)por frontera co-mún, con autori-zaciones espe-cíficas de lasr e s p e c t i v a sAduanas.

En el capí-tulo de las Moda-lidades de Per-misos y Autori-zaciones posi-bles, se introdu-cen algunas in-novaciones quese incorporan alos PermisosOriginales y Oca-

sionales como son los Permisos Co-merciales de Transporte o los Permi-sos Operacionales de Transporte. Es-tas nuevas modalidades pretenden in-troducir categorías que incorporen a laflota la desdibujada figura de losFleteros.

En el capítulo de las característi-cas que deben reunir los vehículos ha-bilitados, se introducen algunos temasque son de fundamental importanciaen el Sector. La definición de Flota Pro-pia o el Leasing Financiero; la consi-deración del Arrendamiento Mercantilque es el arrendamiento de vehículosde terceros bajo distintas modalidadesdefinidas como usufructo, arrenda-miento de uso, etc.

En particular, se establece quecomo estos vehículos están arrenda-dos a una Empresa Permisaria sola-mente pueden transportar cargas na-

Dr. Antonio Serrentino

En el capítulo de las característi-cas que deben reunir los vehícu-los habilitados, se introducen al-gunos temas que son de funda-mental importancia en el Sector.

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cionales o internacionales para la em-presa que lo contrató.

En el caso que el Transporte seapara terceros, no podrían ser subcontra-tados directamente sino que lo sería através de la Empresa Permisaria.

Se analizaron también característi-cas que podrían tener vehículos habilita-dos al Transporte como la categoría deFleteros Agregados, Fleteros Libres Re-gistrados y Fleteros Libres No Regis-trados.

También se empezó a definir enforma conjunta, por parte del CONDE-SUR, la edad o antigüedad máxima dela flota como la necesidad de definir larelación peso-potencia mínima reque-rida para los vehículos en relación a lospesos máximos del conjunto vehículo-carga.

En relación a las característicasque deben reunir las operaciones deTransporte Internacional, las Asociacio-nes debatieron en torno al contenido de

definiciones básicas como lo son el Per-miso, el Intercambio de Tracción, laSubcontratación, el Cruzamiento de Ban-dera, el Transporte Puerta a Puerta conAduanas en origen y destino y el Trans-porte Puerta a Puerta con Aduana de ex-portación y/o importación en frontera.

En esta nueva etapa, el CONDESURingresa en el debate de lo que deben serdefiniciones en materia de propuestas enpolíticas del Transporte Internacional deCargas para los próximos años. TC

PROPUESTA.- CONDESUR intenta elaborar definiciones de carácter político y estratégico entre las empresasinternacionales representadas por sus Asociaciones.

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Quienes conocemos el sector sa-bemos que muchas veces se difundeninformaciones sin fundamentos o sim-ples comentarios que “inflados” dancomo un hecho verdaderos disparates.

Desde que se anunció la renova-ción de flota por parte del mi-nisterio han aparecido em-presas nuevas vendiendoproductos y en lo que respe-ta a la venta de chasis y ca-rrocerías contamos con lapresencia de casi todas lasmarcas brasileñas e inclusoestán ofreciendo carroceríasArgentinas.

Pero desde hace untiempo atrás lo que comenzócomo un rumor ya es un he-cho, y nos referimos a la no-vedad de la oferta de buseschinos en nuestro mercado.

Sabemos de alguna em-presa que está realizandoaveriguaciones para importarsus propios ómnibus pero loconcreto es que en el mo-mento dos empresas ofre-cen productos de este ori-gen.

Primeras repercusiones

Los niveles de calidad de los pro-ductos brasileños se comparan con losmejores del mundo y nuestros empre-sarios se han acostumbrado a esto,aunque la diferencia en el precio con losproductos chinos puede resultar muytentadora para muchos.

En los primeros días del mes deagosto una empresa llamó a precios

No es cuento chino

TTTTTRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PASAJEROSASAJEROSASAJEROSASAJEROSASAJEROS

para la adquisición de nuevas unidades.Al llamado se presentaron casi to-

das las empresas representantes dechasis y carrocerías brasileñas, una ar-gentina y Grupo ALER, representante delos ómnibus JMC.

Si bien el precio no define la com-pra, sorprendió la diferencia con el pro-ducto chino, pues su costo es menor a lamitad de los demás productos.

La firma NORDEX quien ofrece cha-sis de este origen, viene realizando con-tactos con varias empresas. Incluso reci-bieron visitas de transportistas del inte-rior, quienes se mostraron interesadosen la propuesta.

Las repercusiones y comentarios enel sector son muy variadas, hay quienesaseguran que jamás comprarían estos

productos, y o-tros lo ven co-mo la única po-sibilidad de ac-ceder a un óm-nibus cero kiló-metro.

Es impor-tante que todasestas especu-laciones pue-den dar un giroradical cuando

comiencen a circular las primeras uni-dades. Hasta el momento las especu-laciones se basan en informes y comen-tarios, sin comprobar el comportamientode estos productos en nuestras callesy rutas.

Oferta

Actualmente la firmaNORDEX está realizandolos trámites pertinentespara poder importar chasisde origen chino bajo elnombre de AEOLUS.

En este caso la firmasólo será representante delos chasis y no así de lascarrocerías, dejando a cri-terio del cliente esta elec-ción. Por ejemplo, éstapueda ser de origen brasi-lero.

Este tema aún no estádefinido, según lo expresa-do por Fernando Grondona,Gerente Comercial de Nor-dex. Si bien la firma no seráquien ensamble las carro-

cerías, el trabajo estará a cargo de otraempresa uruguaya. Esto podría ser elpuntapié inicial para que una empresadel medio comience con el armado decarrocerías nacionales.

Las opciones para que las carro-cerías lleguen a nuestro país desdeBrasil y puedan ser ensambladas so-bre los chasis chinos son dos: una tie-ne que ver con el régimen de PKD -estese refiere a la estructura completamen-te armada con el respectivo equipa-miento (asientos, baño, tapizado, etc.),incluyendo la pintura- lo que significaque bajo este régimen se necesite me-nos experiencia y mano de obra, ya quela tarea se ve facilitada. El otro caso, unpoco más complejo, llama la atenciónya que podría estar presente en nues-tro país el armado de las carroceríasque fuera dejado a principios de los noventas.

Según afirmó a Transporte Carre-tero, Grondona, aún no está definidocual opción es más válida, lo que se-guramente dependerá de la rentabili-

Por Claudio Techeraomnibus@montevideo.com.uy

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dad y viabilidad del proyecto.Este segundo caso demandará

mayor mano de obra, ya que la carroce-ría llega a nuestro país solo con la es-tructura. Además de ser montada sobreel chasis, la carrocería tiene que ser com-pletamente armada con sus respectivosaccesorios.

Un dato no menos significativo nosremonta a fines de los ochenta cuandolas carrocerías que llegaban al país eranarmadas por empresas del medio; estoregia exclusivamente a los urbanos y noasí a los carreteros por lo que la últimaexperiencia de este tipo -además de nocontar con muchas empresas existen-tes en el medio- solo se limita a un de-terminado tipo de buses.

Otra opción de buses chinos es laofrecida por grupo ALER. En este casoel ómnibus se ofrece completo (chasisy carrocería). Consultado por Transpor-te Carretero sobre que llevó a la firma aofrecer estos productos inéditos ennuestro medio, Gustavo Cardozo, encar-gado de ventas de grupo Aler, nos expre-só: «la experiencia en la venta de vehí-culos comerciales livianos y el muy buenresultado en el mercado con vehículos

de origen chino descartan que todo lochino sea de baja calidad».

El empresario aseguró que muchosde estos productos cuentan con tecno-logía japonesa a un menor costo. Am-pliando el espectro de productos, la fir-ma china JMC que representan, les ofre-ció la posibilidad de comercializar unaamplia línea de buses que van desdeurbanos y sub urbanos hasta vehículosmás equipados para turismo o larga dis-tancia.

La mayor repercusión hasta el mo-mento está en la amplia diferencia en elprecio ya que un producto de similarescaracterísticas de origen brasilero dupli-ca el precio.

Esta empresa se encuentra en laetapa de ampliar la información para de-terminar cuál de todos los productos seadecua más y mejor al mercado, peroaseguran que las opciones son muy am-plias con productos de calidad, ratificóla fuente.

Fuentes consultadas: Gustavo Cardozode «Grupo ALER», Fernando Grondona de«NORDEX», Sebastián Quinteros de «Carro-cerías Patriarca» y Richard Méndez «Em-presa de Ómnibus Méndez». TC

MARCA: JMCMODELO: DD6106S11MOTOR: 6100 ccPROCEDENCIA: China

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:1.- Longitud de chasis aproximada 11 mts. 2.- Distancia entre ejes 9.6 mts. 3.- Potencia demotor 211 CV. 4.- Motor trasero. 5.- Caja de cambio manual y/o automática. 6.- Suspensiónneumática. 7.- Consumo de combustible: 26.1 cada 100 km. 8.- Dirección electrónica.9.- Puertas pantográficas. 10.- Sin parabrisas trasero; cerrado en fibra. 11.- Válvula deapertura detrás de la careta. 12.- Techo en fibra de una sola pieza. 13.- Piso de maderarevestido en taraflex el pasillo y los escalones. 14.- Ventanas: dos vidrios móviles ahuma-dos con cortinas largas. 15.- Calefacción, conductor y salón. 16.- Parabrisas, dos lamina-dos e incoloros. 17.- Aislamiento térmico en techo y laterales. 18.- Cinturón de seguridadde tres puntas para el conductor. 19.- Itinerario, número y destino independiente en laparte superior derecha. 20.- Cantidad de asientos: 39 tipo pullman, reclinables. 21.- Pisorevestido en goma con varilla de aluminio. 22.- Portaequipaje con luz individual.

CARACTERÍSTICAS DE ÓMNIBUS JMC“CHASIS Y CARROCERÍAS”

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En agosto próximo pasado se cum-plieron 6 años de la última versión debuses carreteros de Marcopolo. Fue a fi-nes de los noventa que se hizo necesa-rio una renovación en la línea de carro-cerías carreteras, más aún cuando lageneración 5 mantenía en lo estético laslíneas de la anterior generación que fue-ra lanzada al mercado en la segundamitad de los ochenta.

El proyecto de la nueva línea deman-dó una inversión millonaria y 24 mesesde arduo trabajo por parte de la empresaen su planta de Caxias do Sul.

En el año 2000, Marcopolo presen-tó sus nuevos productos compuestos porel modelo VAGGIO 1050, PARADISO1200 - 1350 - 1550 (piso y medio) y mástarde se sumó a la línea el nuevo doblepiso PARADISO 1800.

Nada sobre este producto quedó alazar, desde sus innovaciones hasta laresistencia del mismo fue minuciosa-mente estudiado.

Agosto del 2000

El lanzamiento de los nuevos ómni-bus se realizó en todo Brasil recorriendoen dos meses las principales ciudadesdel país como Porto Alegre, San Pablo,Río de Janeiro, entre otras; el total de ki-lómetros realizados por las unidades deexhibición fue de 15.000. También fue pre-sentado en diferentes eventos en variaspartes del mundo.

La generación 6 se presentaba con

Los seis añosde la Generación 6

TTTTTRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PRANSPORTE DE PASAJEROSASAJEROSASAJEROSASAJEROSASAJEROS

una línea mucho más moderna que suantecesor, sin ninguna herencia másque la marca, lo que confirmaba de unproducto totalmente desarrollado des-de la base con nuevos estándares.

El frente de la carrocería cuenta conuna integración óptima entre las líneasdel modelo y la nueva careta con susópticas de nuevo diseño al igual quesus parabrisas en sus dos versiones:entero o bi partido. En la trasera del busse le dio mayor dimensión a la parte delacceso al motor para facilitar la tarea,acompañado de nuevas luces de ma-yor tamaño. La armonía también se en-cuentra en los laterales del modelo conventanas de mayor tamaño dando a lospasajeros mayor visibilidad. Este nue-vo diseño de líneas modernas y armo-niosas con detalles muy sutiles teníaen su interior muchas sorpresas.

El estilo y la funcionalidad se hacíapresente desde el novel tablero com-puesto por un nuevo componente plás-tico de última generación y los prime-

ros en usar el sistema Multiplex que co-loca las teclas del panel más cerca delconductor. Su interior con nuevas buta-cas, tapizados y luces colocan a los pa-sajeros en un habitáculo acogedor des-de las versiones más simples a los lu-josos doble piso con sala de descansoen el piso inferior.

La generación 6 en Uruguay

Marcopolo siempre tuvo buena pre-sencia en nuestro mercado y este pro-ducto que desde Brasil fue exportado atodas partes de Europa, África y MedioOriente, no fue la excepción.

Las empresas transportistas tradi-cionales a la firma en Uruguay, de inme-diato aceptaron el nuevo producto.

Incluso varias empresas de ómni-bus de nuestro país que nunca tuvieronproductos de esta marca o aquellas quela habían dejado de lado, adquirieron al-gún producto de la línea, consolidandoa la marca en el mercado.

Por lo que es justo decir que la ge-neración 6 tuvo mucho que ver con laconsolidación de Marcopolo en las ru-tas uruguayas.

* Los modelos VIAGGIO 1050 lle-garon a nuestro país para las empresas:COMSA que luego pasó a BERRUTTI,RUTAS DEL SOL-CROMIN, AGENCIACENTRAL, NÚÑEZ, VALEN BUS, RUTASDEL PLATA, INTERTUR.

* Los modelos PARADISO 1200para las empresas: CASTRO, BERRU-

Paradiso 1200 Paradiso 1550 LD

Paradiso 1350

Buses carreteros de Marcopolo

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TTI, AGENCIA CENTRAL-CHADRE-SABELIN, CUT-CORPORACIÓN. El modeloPARADISO 1350 para la em-presa POSADA.

* Los modelos PARADI-SO 1550 (piso y medio) para:EGA, EL NORTEÑO, Jotaeley VITTORI Ltda. que pasó aDEL PLATA TURISMO.

* Los modelos PARADI-SO 1800 fueron adquiridospor: EGA y TURIL.

Datos actualizadosagosto 2006

Por los años cumplidospor la Generación 6 deMarcopolo se podría decirque cumplió la mayoría conmucho éxito y a pesar quecada vez se reduce más lavigencia de los diseños y enalgunos casos lo que eranuevo hace seis años ya espasado, este producto se si-gue comercializando y man-tiene una vigencia dada porsus ventas. Éste no es unproducto más de Marcopolo,es sin duda uno de los mo-delos que significan un an-tes y después en el rubro decarrocerías y seguramenteno será tarea sencilla encon-trar el sustituto de esta carro-cería tan exitosa.

Como saben nuestros amigos lectores, en la Edición aniversario del mes de

julio, la revista Transporte Carretero salió acompañada de una publicación inédita

para nuestro medio, exclusivamente para el Transporte de Pasajeros.

La idea fue desde un principio brindarle al sector una herramienta de trabajo

en tiempos de renovación con los productos que se ofrecen en el medio. Nuestra

primera satisfacción nos llegó cuando las empresas más importantes del medio

nos apoyaron con su presencia. Pero aún en su lanzamiento teníamos la incerti-

dumbre sobre el interés que podía despertar el producto por parte del sector.

La respuesta no se hizo esperar: empresas de transporte que averiguaron

y/o consultaron a quienes venden servicios y productos luego de consultar el

anuario, o quienes descubrieron determinado producto en el ejemplar, son ejemplos que nos llenan de

orgullo. Pudimos constatar que este producto está en todo el país llegando a más empresas que ningún

otro producto, y es además una publicación de frecuente consulta. Incluso sabemos que las empresas

que por estos tiempos llaman a precio para nuevos ómnibus se basan en la información que brinda la

edición especial de Transporte de Pasajeros.

Como siempre llevando lo mejor en información del sector, sin perder la memoria, ahora le

sumamos una importante herramienta de trabajo y fuente de consulta.

Anuario de ómnibus 2006

TC

Paradiso 1800 DD

Viaggio 1050

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CCCCCONFLICTOONFLICTOONFLICTOONFLICTOONFLICTO

El diario La Nación de Argentina des-tacó que con un fallo de espíritu salomó-nico, el tribunal arbitral ad hoc del Merco-sur procuró buscar el equilibrio que aúnle resulta esquivo a la diplomacia deambas orillas del Río de la Plata en elconflicto por las papeleras.

El matutino puntualizó que los jue-ces concluyeron que la Argentina incurrióen un desconocimiento de los tratadosinternacionales del bloque regional al “noprevenir, ordenar o corregir” los cortes derutas binacionales, pero descartaron queesa actitud haya respondido a un interésde perjudicar al Uruguay y se abstuvieronde fijar penas a futuro si es que las obs-trucciones se reiteraran.

El fallo, de 39 páginas, hace reitera-das advertencias por los modos en queactuó la administración de NéstorKirchner ante el conflicto con los asam-bleístas que cortaron los puentes bina-cionales por más de 70 días y alerta queuna profundización de estas políticasalentará la “inseguridad jurídica” en laregión. Sin embargo, se limita a señalarlos efectos de la acción del Gobierno so-bre los compromisos del Estado en elnivel internacional y explicita que no hubo

Tribunal del MERCOSUR fallóy se vendrían los juicios

“intencionalidad” de las autoridades ar-gentinas de perjudicar al vecino país, yaque Kirchner actuó de la misma maneraen otros conflictos en rutas internas.

Los dos gobiernos se adjudicaronla victoria en el laudo, aunque la letra delfallo navega en la búsqueda de un equi-librio. El tribunal estuvo presidido por elespañol Luis Martí Mingarro, en colabo-

ración con los ár-bitros de la Ar-gentina, CarlosBarreira y de Uru-guay, José MaríaGamio. Por una-nimidad, conclu-yeron:

1) Que el tri-bunal «tiene ju-risdicción paraentender y resol-ver sobre el obje-to de la contro-versia plantea-da» por Uruguay.

2) Que «laausencia de lasdebidas diligen-cias» que la Ar-gentina «debióhaber adoptadopara prevenir, or-denar o, en su

caso corregir los cortes de las rutas (...)no es compatible con el compromisoasumido por los Estados Partes en el tra-tado fundacional del Mercosur de garan-tizar la libre circulación de bienes y servi-cios entre los territorios de sus países».

3) Y finalmente que «no resulta pro-cedente en derecho» que el tribunal«adopte o promueva determinaciones so-bre conductas futuras» de la Argentina.

Este último punto fue interpretadocomo un triunfo en la administración deKirchner. Ocurre que Uruguay había soli-citado en su demanda que se adoptaranmedidas para que no vuelvan los cortesde rutas, ante el temor de que esas pro-testas pudieran perjudicar la próximatemporada de verano.

Por su parte la prensa uruguaya des-tacó que la sentencia abrió el camino paraque privados y el Estado uruguayo recla-men por daños. Los diarios señalan queel presidente Tabaré Vázquez deberá re-solver cuándo y ante qué organismo pre-sentará la demanda por los perjuicioseconómicos ocasionados por el bloqueo.

Según el diario EL PAIS un grupo deempresarios uruguayos afectados por elbloqueo adelantó su decisión de iniciardemandas ante la justicia argentina. Se-gún EL PAIS, doce de los 30 empresariosdamnificados ya tienen prontas sus res-pectivas presentaciones. TC

35

36

GGGGGREMIAL INVITREMIAL INVITREMIAL INVITREMIAL INVITREMIAL INVITADA / CÍRCULADA / CÍRCULADA / CÍRCULADA / CÍRCULADA / CÍRCULO DEL TRANSPORTE EN EL URUGUO DEL TRANSPORTE EN EL URUGUO DEL TRANSPORTE EN EL URUGUO DEL TRANSPORTE EN EL URUGUO DEL TRANSPORTE EN EL URUGUAAAAAYYYYY

Valor promedio de toneladatransportada a Brasil es el más bajoBolivia registra el índice más alto

BRASIL Nac./Ext. Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN CIFRAS / JULIO 2006

Sub Total / Brasil / CargadosSub Total / Brasil / CargadosEntrados de Brasil / CargadosSalidos a Brasil / CargadosEntrados de Brasil / CargadosSalidos a Brasil / CargadosTOTALTOTALTOTALTOTALTOTAL

3.053

3.019

1.631

1.422

1.824

1.195

6.072

Nacional

Extranjera

Nacional

Nacional

Extranjera

Extranjera

-------------

65.259,33

47.598,21

29.038,27

36.221,06

24.187,84

23.410,37

112.857,54

43.807.959,85

59.037.738,40

23.323.390,58

20.484.569,27

37.555.672,08

21.482.066,32

102.845.698,25

57,82

42,18

44,50

55,50

50,82

49,18

100,00

50,28

49,72

53,42

46,58

60,42

39,58

100,00

42,60

57,40

53,24

46,76

63,61

36,39

100,00

671,29

1.240,34

803,19

565,54

1.552,67

917,63

911,29

ARGENTINA Nac./Ext. Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

Sub Total / Argentina / CargadosSub Total / Argentina / CargadosEntrados de Argentina / CargadosSalidos a Argentina / CargadosEntrados de Argentina / CargadosSalidos a Argentina / CargadosTOTALTOTALTOTALTOTALTOTAL

4.513

2.291

3.167

1.346

1.522

769

6.804

Nacional

Extranjera

Nacional

Nacional

Extranjera

Extranjera

-------------

65.062,75

41.065,05

47.795,41

17.267,34

26.192,92

14.872,13

106.127,80

43.807.959,85

59.037.738,40

23.323.390,58

20.484.569,27

37.555.672,08

21.482.066,32

109.587.578,11

61,31

38,69

73,46

26,54

63,78

36,22

100,00

66,33

33,67

70,18

29,82

66,43

33,57

100,00

75,68

24,32

54,71

45,29

78,71

219,85

100,00

1.274,75

648,94

949,40

2.175,33

800,78

381,50

1.032,60○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

CHILE Nac./Ext. Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

Sub Total / Chile / CargadosSub Total / Chile / CargadosEntrados de Chile / CargadosSalidos a Chile / CargadosEntrados de Chile / CargadosSalidos a Chile / CargadosTOTALTOTALTOTALTOTALTOTAL

377

66

179

198

42

24

443

Nacional

Extranjera

Nacional

Nacional

Extranjera

Extranjera

-------------

6.375,00

1.086,31

2.393,36

3.981,64

592,95

493,36

7.461,31

11.166.830,51

2.085.135,50

3.759.656,20

7.407.174,31

904.670,34

1.180.465,16

13.251.966,01

85,44

14,56

37,54

62,46

54,58

45,42

100,00

85,10

14,90

47,48

52,52

63,64

36,36

100,00

84,27

15,73

33,67

66,33

43,39

56,61

100,00

1.751,66

1.919,47

1.570,87

1.860,33

1.525,71

2.392,71

1.776,09○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

PARAGUAY Nac./Ext. Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

Sub Total / Paraguay / CargadosSub Total / Paraguay / CargadosEntrados de Paraguay / CargadosSalidos a Paraguay / CargadosEntrados de Paraguay / CargadosSalidos a Paraguay / CargadosTOTALTOTALTOTALTOTALTOTAL

66

451

16

50

127

324

517

Nacional

Extranjera

Nacional

Nacional

Extranjera

Extranjera

-------------

1.355,00

5.924,36

418,10

936,90

2.649,23

3.275,13

7.279,36

1.273.861,59

11.938.013,74

150.550,88

1.123.310,71

2.157.782,13

9.780.231,61

13.211.875,33

18,61

81,39

30,86

69,14

44,72

55,28

100,00

12,77

87,23

24,24

75,76

28,16

71,84

100,00

9,64

90,36

11,82

88,18

18,07

81,93

100,00

940,12

2.015,07

360,08

1.198,97

814,50

2.986,21

1.814,98○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

BOLIVIA Nac./Ext. Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

Sub Total / Bolivia / CargadosSub Total / Bolivia / CargadosEntrados de Bolivia / CargadosSalidos a Bolivia / CargadosEntrados de Bolivia / CargadosSalidos a Bolivia / CargadosTOTALTOTALTOTALTOTALTOTAL

30

13

2

28

1

12

43

Nacional

Extranjera

Nacional

Nacional

Extranjera

Extranjera

-------------

126,50

245,67

53,50

73,00

2,45

243,22

372,17

604.252,25

307.725,60

22.610,25

581.642,00

7.927,56

299.798,04

911.977,85

33,99

66,01

42,29

57,71

1,00

99,00

100,00

69,77

30,23

6,67

93,33

7,69

92,31

100,00

66,26

33,74

3,74

96,26

2,58

97,42

100,00

4.776,70

1.252,60

422,62

7.967,70

3.235,74

1.232,62

2.450,43

Datos proporcionados por: Círculo del Transporte Internacional en el Uruguay, obtenidos del Sistema Lucia de la DNA por Importsys Ltda.P.D.- En el presente cuadro no se incluye la información de camiones vacíos (En Lastre), pues existe una irregularidad generalizada en el funcionamiento del sistema, la que permite que pasen, por alguna de las fronterashabilitadas, camiones que no tienen oficializado en el Sistema Lucía el MIC. Esto invalida las cifras de camiones vacíos que se puedan considerar.* Fe de erratas.- En la publicación anterior, la columna de cifras titulada U$S/Tons. (Valor p/Ton transportada), que refiere al valor promedio por tonelada de mercadería transportada, fue publicado en formato de Valorp/kg. transportado. Para lograr el valor correcto se debe multiplicar aquel importe por mil. Este indicador nos permite saber cuanto vale la mercadería que se mueve entre Uruguay y la región.

Discriminando por Países de Origen/Destino Valores Absolutos Valores Porcentuales Valor / Ton Transp.

Viajes Tons. US$ Viajes Ton. US$ US$/Tons.

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Total de Viajes de Camión CargadosBANDERA NACIONALSub Total de Viajes de Camión CargadosBANDERA EXTRANJERA

Sub Total de Viajes de Camión Cargados

13.880

8.040

5.840

234.100,69

138.181,1

95.919,59

240.839.848,55

140.822.634,44

100.017.214,11

100,00

57,93

42,07

100,00

59,03

40,97

100,00

58,47

41,53

1.028,79

1.019,12

1.042,72

36

37

38

HHHHHISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTA

A Fernando Navarro no le gusta queel camión que maneja parezca un kios-co. "Es mi casa", explica. Es así que suparabrisas está impecable, sin ningúnobjeto a la vista, ni siquiera una cintitaroja como usan tantos otros. Claramen-te, Navarro no cree en amuletos ni encábalas. "Pienso que cuando algo te estápara pasar, por más que hagas lo quehagas, te va a pasar", señala.

Navarro tiene 42 años y hace cincoque trabaja para la empresa de transpor-te internacional Tiempo Nuevo. En eltransporte comenzó a trabajar a los 22años y ha llegado a conducir hasta tan-ques cisternas.

La mayoría de los viajes de Navarroson hacia diversas ciudades de Argenti-na, y la carga que debe transportar es

Fernando Navarro, conductor en el transporte internacional

El camión "es mi casa"

muy variada. Tiene claro que saber ir adeterminado lugar no es lo mismo queconocerlo.

"Conozco algo de Tucumán porejemplo, pero los tucumanos dicen quesi uno no ha ido al ce-rro Tafí del Valle no co-noce la provincia. Y yohe ido a la ciudad peronunca al cerro", co-mentó. Cuando su tra-bajo lo permite y tienedonde dejar el camiónseguro, le interesa ir amuseos o a lugares deatracción, pero eso enBuenos Aires, por ejemplo, no es posi-ble.

"Si no hay donde guardar el camión

hay que estar a la expectativa porqueestá difícil el tema de los robos" seña-ló. Tanto es así que a Navarro intenta-ron robarle el camión en uno de susviajes a Buenos Aires. Estuvo conver-

sando con "los mu-chachos". No se lle-varon nada pero elsusto fue muy gran-de.

"En la ciudad deBuenos Aires se mearrimó un auto, meapuntaron de abajocon un arma, me di-jeron que abriera el

vidrio del acompañante y que siguieramanejando. Cuando me quise acordarya tenía "acompañante" sentado al lado

"Si no hay donde guardar el ca-mión hay que estar a la expec-tativa porque está difícil el temade los robos", señaló. Tanto esasí que a Navarro intentaronrobarle el camión en uno de susviajes a Buenos Aires.

Por Gabriela Malvasio

TRAYECTORIA.- Navarro tiene 42 años, comenzó a trabajar a los 22 y ha llegado a conducir tanques cisterna.

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mío, adentro del camión. Me pre-guntó qué traía.

En este momento lo que trai-go es un susto tremendo, le con-testé, pero la mercadería no creoque te sirva aunque eso lo vas aevaluar vos. Él tomó los papelesy me dijo que me quedara tran-quilo, que no iba a pasar nada.Miró la documentación de la mer-cadería. Están en el tema, ellossaben. Se comunicó por celular,diciendo lo que llevaba y los va-lores. Hicimos unas tres cuadrasy en determinado momento medijo que parara, que se bajaba.Los camiones tienen controlsatelital, que se monitorea vía sa-télite, al abrir una puerta si no se hacedeterminada operación se apaga el ca-mión.

Ellos saben ese tipo de cosas,por eso él iba a salir por la ventanilla.Yo le dije que abriera la puerta nomás,que si se apaga el camión no importa-ba, que lo que yo quería era que sefuera. El me respondió muy simpático"está todo bien, uru" y salió por la ven-tana", relató Navarro.

El chofer pudo constatar que estetipo de ladrones están muy organizados,a diferencia de aquellos que se dedicana robar dinero, radios o ropa de los chó-feres.

"Ellos trabajan a otro nivel. El que teviene a robar a vos por ahí está drogado,está dispuesto a otro tipo de cosas. Es-tos van a la mercadería, tratan de que nohaya incidente, porque si se lastima al-guien después la mercadería está sucia,y no lo pueden vender. Si mataron a uno

para llevarse esa mercadería y los llegana agarrar, el delito es otro", explicó.

El silencio de la ruta

Generalmente Navarro anda solo ensus viajes, que pueden durar de dos díasa una semana. "En lo personal me gustaviajar de noche por la tranquilidad, la rutaestá más calma. Es más peligrosa en elsentido de algún animal suelto, de otroconductor que se pueda dormir, pero es

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HHHHHISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTA

más tranquilo, menos tránsito en ruta",comentó.

Le gusta más conducir por el interiorde Argentina porque se trabaja más ali-viado del estrés que implica el tránsito delas ciudades. En Buenos Aires el estrésse multiplica, porque no es fácil entrar ala gran ciudad en las horas pico. Sin em-bargo, no siempre el chofer puede elegira qué hora hacer el in-greso al torbellino devehículos que entran aBuenos Aires. "A vecesse puede prever peromuchas cosas no de-penden de uno. Porejemplo, si a uno lo li-beraron del puerto, hayque irse. Hay un mon-tón de factores que nopermiten muchas veces elegir cuando seentra en la ciudad. Uno tiene que adap-tarse a las circunstancias", explicó.

Navarro suele escuchar música e in-formativos, pero también disfruta del si-lencio de la ruta. "Muchas veces pasa queuno tiene la radio encendida pero no la

escucha porque está concentrado en eltránsito", agregó.

Le gusta el canto popular, aunqueno se lleva cassettes ni cd. En Argentinaescucha las radios locales, lo que lo hallevado a estar al tanto más de las noti-cias del país vecino que de las de Uru-guay. Navarro duerme siempre en el ca-mión y para en estaciones de servicios,

provistas de cantinasy duchas. Algunashasta tienen guardiaprivada.

El relacionamien-to con el resto de loscamioneros es bueno,pero Navarro recono-ce que se trata de untrabajo muy individua-lista, porque "uno an-

da mucho solo". "Manejo a mi manera, eltiempo que yo considero hasta la horaque yo considero. Hay veces que trata-mos de andar juntos (con otros chóferes).En la ruta todos nos necesitamos. Si an-das con otros tratás de congeniar las pa-radas", explicó.

Está conforme con ser chofer: sutrabajo le agrada porque hay una sen-sación de que no se tiene un jefe arribaen forma permanente. "Cumplo y ma-nejo mis tiempos. Sé que tengo quellegar a determinada hora y adecuo lostiempos. No es lo mismo que estarencerrado en una oficina. Dispongo lascosas como me parece más convenien-te y como me queda más cómodo. Aun-que también surgen cosas que no lasdecide uno. Entonces me comunicocon la empresa, ya que deben estar en-terados. El camión y la carga no es mía.Estoy yo en ese momento pero la res-ponsabilidad final es de la empresa",comentó. Se trata de una actividad querequiere además grandes dosis desentido común.

Por ejemplo, cuando el mal tiem-po juega en contra. "Si está complica-do se para, más vale perder un minutoen la vida que la vida en un minuto",reflexionó Navarro.

Este chofer de Tiempo Nuevo tie-ne cuatro hijas, y durante sus viajes lla-ma mucho por teléfono a su casa.

Navarro suele escuchar músicae informativos, pero tambiéndisfruta del silencio de la ruta."Muchas veces pasa que unotiene la radio encendida pero nola escucha porque está concen-trado en el tránsito", agregó.

VIDA DE RUTA.- Duerme siempre en su camión y para en estaciones de servicio provistas de cantinas y duchas.

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HHHHHISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTAISTORIAS DE RUTA

Navarro trata de compensar elpoco tiempo que está en su hogar. "Ne-cesitan que uno se preocupe de cosassimples pero que para ellas son impor-tantes. Como mirar un cuaderno, llevasólo cinco minutos", señaló.

El uruguayo bienvenido

En estos años en la ruta, Navarroha vivido momentos agradables, des-de personas a las que no conocía quele dieron una mano, o encontrarse undía cantidad de compañeros de distin-tas empresas. "Creo que somos todoslo mismo, somos todos de una empre-sa grande. No es lo mismo trabajar enuna fábrica que en esto. Si uno está enla calle en otro país, cuando uno ve unamatrícula uruguaya es fenomenal, unose pone contento, y enseguida prendelas luces", señaló.

Navarro recuerda un particular par-tido de fútbol. Estaba esperando paradescargar en Argentina junto a otros 10choferes uruguayos, cuando se dieroncuenta que había otro tanto de colegaschilenos. A los pocos días se iba a ju-gar un partido por eliminatorias mundia-

listas entre Uruguay y Chile, por lo quedecidieron hacer la "previa" de chofe-res, y se pusieron a jugar. "Ya estamosviejitos pero igual les ganamos 13 a 3.Fue un buen anticipo, porque la selec-ción uruguaya también le ganó a Chi-le", recordó.

Para Navarro los choferes urugua-yos son bien recibidos y bien vistos enla región. "En Brasil, primero piensanque sos argentino y te miran un pocomal. Ya cuando decís que sos urugua-yo cambia la cosa. El uruguayo es bas-tante bienvenido en toda la región. Porlo que yo he hablado con bolivianos, chi-lenos, paraguayos, brasileros y argen-tinos, el uruguayo es bien visto. Les pa-rece que el uruguayo es servicial, no-ble", explicó.

El chofer sabe que, en cambio, losargentinos y los chilenos no se llevanpor problemas que datan de muchotiempo, y que, además, que los argenti-nos y los brasileños hay una rivalidadque es más bien futbolística. "Es el bra-silero el que no quiere al argentino. Elargentino es resistido, pero desde mipunto de vista no es lo que la gente pien-sa", apuntó. TC

Navarro debe parar seguido enGualeguaychú, y asegura que nunca hatenido problemas, ni siquiera por el temade las plantas de celulosa que se estáninstalando en Fray Bentos y son tan resis-tidas desde la otra orilla del río Uruguay.Lo que sí le han hecho muchas bromas alrespecto, desde otros camioneros a laspersonas que despachan, pero nunca conagresividad.

Navarro entiende que los argentinostienen una mentalidad distinta a los uru-guayos. "En el transporte en un país chicocomo Uruguay nos conocemos todos.Puedo nombrar a casi todas las empre-sas, casi chofer por chofer.

No se puede pretender eso de Argen-tina que son 33 millones de habitantes,con semejante país. Uno no puede pre-tender que se conozcan y se saluden. Losuruguayos en cambio nos saludamosaunque no nos conozcamos. Allá son másfríos y tienen una forma de ser distinta. Anosotros nos choca y pensamos que sonagrandados. Pero en general son buenagente. Yo no he tenido mayor problema conlos argentinos. Es más, los que me qui-sieron robar eran simpatiquísimos", con-cluyó entre risas.

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EEEEEMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALESMPRESARIALES

Pirelli y el futuro del TransporteEl Ministro de Transporte, Víctor Rossi, disertó en un almuerzo organizadopor la Cámara de Comercio Italiana del Uruguay, y con el auspicio de Pirelli.En un colmado salón “Long Drive” del Club de Golf de Punta Carretas,habló sobre el futuro de la actividad.

El pasado 25 de julio, sobre el me-diodía, el Ministro de Transporte y ObrasPúblicas, Víctor Rossí, colmó las instala-ciones del “Long Drive” del Club de Golfde Punta Carretas.

A través de la Cámara de ComercioItaliana del Uruguay, que sucesivamentey a lo largo de este año viene organizan-do distintos almuerzos con personalida-des gubernamentales, se llevó a cabo ladisertación del Ministro, con el objeto depresentar (a directores y personal de em-presas transportistas) un panorama so-bre el futuro de la actividad. En esta opor-tunidad el auspiciante del evento fue lareconocida empresa importadora de neu-máticos Pirelli, PETINSA.

Dada su mayoritaria participacióncomo proveedor de las más importantesempresas transportistas del país, la fir-ma no dudó en apoyar la realización delalmuerzo, que fue presenciado por susprincipales ejecutivos y clientes invitados,desde una mesa preferencial.

El Ministro, que también fue escu-chado por algunos titulares de otros mi-nisterios (Economía,Vivienda y MedioAmbiente, Turismo y Deportes, etc.), ini-ció su disertación con una cronología,desde sus orígenes hasta la actualidad,de su carrera política y, a su vez, remarcóla importancia de su descendencia ita-liana, como bienvenida y corolario a unacharla que, en definitiva, había sido orga-

nizada por la Cámara de ese país en Uru-guay.

Con respecto a las responsabilida-des de su cartera puso en conocimientode los presentes una cantidad de accio-nes llevadas a cabo (desde el inicio desu administración) relacionadas con lasdistintas obras de ruta y caminería (esta-tales y concesiones privadas), buscandoimpulsar su avance para una rápida finali-zación, y de esa manera concentrarse lue-go en otras prioridades del ministerio. Porotra parte, manifestó su creciente preocu-pación respecto del incremento del trans-porte de la madera en relación con el man-tenimiento de las rutas nacionales; ya queno se tiene la infraestructura y los recur-

sos necesarios para poder enfrentar lasconsecuencias de un tránsito cada vezmayor. Rossi entiende, y así lo ha mani-festado en otras oportunidades también,que la manera más conveniente paraenfrentar este problema es a través delresurgimiento de la actividad de los tre-nes. Ello redundaría en mejores costospara los empresarios, y limitaría a loscamiones la responsabilidad de los tra-yectos cortos y de mercaderías de mayorvalor agregado, no requiriendo las rutas,por consecuencia, tanto mayor manteni-miento. Un panorama que, de concretar-se, exigirá la reconversión o adecuacióndel servicio de las empresas transpor-tistas. TC

De izq. a der.(de espaldas): Sr. Rodolfo Rivera (TRANSPORTES RIVERA); Sr. Gonzálo GómezRucks (GOMEZ RUCKS LTDA.), Sres. Héctor Anguila y Alejandro Hernández (TURIL); Sr. José L.Falero (TRALE); Sr. Massimo Da Ronch (PETINSA); Lic. Marcelo Martínez (PETINSA) y Sr. GustavoFischer (PETINSA).

El “Long Drive” del Club de Golf de Punta Carretas se vio colmadoa raíz de la convocatoria del Ministro.

De izq. a der.: Director Gral. de PETINSA, Representante de Neumáticos Pirelli en Uruguay, Sr.Massimo Da Ronch; Ministro de Transporte y Obras Públicas, Don Víctor Rossi; y Vicepresidente dela Cámara de Comercio italiana del Uruguay, Dr. Eduardo Rocca Couture.

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MMMMMERCADOERCADOERCADOERCADOERCADO

El gobierno, a través del Ministeriode Transporte y Obras Públicas (MTOP),está estudiando la instrumentación de unnuevo proyecto de gasoil productivo queen principio sólo beneficiaría a las em-presas de transporte de pasajeros. Deprosperar la iniciativa se buscaría hacer-la extensiva al transporte de carga, se-gún dijeron fuentes del mencionado mi-nisterio al diario El Observador.

El plan piloto estaría siendo anali-zado por técnicos del MTOP mientras lasautoridades ministeriales han resueltono dar detalles del mismo en tanto noesté definida su instrumentación paraevitar el fracaso que significó la primera

Gobierno estudia nuevo proyecto degasoil productivo para transportistas

versión de gasoil productivo que naufra-gó este año y que proponía un régimende subsidios para el transporte y el sec-tor agroindustrial.

La nueva propuesta, impulsada porel MTOP cuenta con el SÍ del presidenteTabaré Vázquez.

El propio presidente de ANCAP, Da-niel Martínez, a principios de agosto cuan-do anunció el aumento del 3,6% en pro-medio para el precio de los combustibles,hizo una fugaz referencia al proyecto alseñalar que el Ente estaba estudiandoalguna alternativa para que el transportetenga algún retorno.

En ese momento el jerarca se excu-

só por no brindar más detalles sobreel proyecto.

Cambiar el consumo

El sistema que se quiere imple-mentar para el transporte colectivo depasajeros prevé que las empresas deese rubro reciban vales de descuentopara sus pagos a la Dirección GeneralImpositiva (DGI) y al Banco de Previ-sión Social (BPS), según los litros degasoil que consumen al mes.

Al instrumentarse el precio diferen-cial, el Poder Ejecutivo reclamará a lasempresas de transporte colectivo de

PROPUESTA.- El nuevo sistema prevé que las empresas reciban vales de descuento para pagos a la DGI y al BPS.

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pasajeros que trasladen el beneficio alos usuarios, disminuyendo el precio delboleto. El Poder Ejecutivo está decididoa modificar de raíz la matriz de consumode combustibles para disminuir el con-sumo de gasoil a nivel general y que éstesea usado en forma exclusiva por lasempresas de transporte.

Continúa reclamo de CATIDU

La instalación de un gasoil produc-tivo que beneficie a los transportistas decarga es un reclamo que no cesa ni pier-de su vigencia, fundamentalmente en elsector del transporte internacional cuyaactividad puede verse afectada en virtudde las medidas adoptadas por parte deArgentina que establecen un precio di-ferencial en el gasoil que se vende en la

frontera a los vehículos con matrículaextranjera.

El presidente de CATIDU, JuanCarlos Patrón, en declaraciones hechasal semanario Bús-queda, lamentó queel Poder Ejecutivohaya desistido de laidea de implantar unprecio diferencial pa-ra el gasoil utilizadocon fines productivospor las dificultadesque acarreaba laimplantación del sis-tema, y reclamó que el beneficio seaotorgado para el transporte en formaexclusiva.

Patrón reconoció las dificultadesde control que presenta el sector agrí-

cola donde dijo, “no se sabe si alguienque carga combustible en una camio-neta 4x4 lo hace para una actividad pro-ductiva o para pasear”, pero dijo que en

lo que hace al trans-porte de carga, “es cla-rísimo que se hacepara trabajar”.

El presidente deCATIDU estimó que deestablecerse el gasoilproductivo en el trans-porte de carga las em-presas locales deja-rían de perder nego-

cios con Argentina. Sostuvo además quela población en general se vería benefi-ciada porque se abarataría el precio delos fletes y este ahorro podría ser trasla-dado a los consumidores finales.

La instalación de un gasoil pro-ductivo que beneficie a lostransportistas de carga es unreclamo que no cesa ni pierdesu vigencia, fundamentalmen-te en el sector del transporteinternacional

TC

APOYO.- La nueva propuesta impulsada por el MTOP cuenta con el SÍ del presidente Tabaré Vázquez yel propio presidente de ANCAP, Daniel Martínez, a principios de agosto señaló que el Ente estaba estudiando

alguna alternativa para que el transporte tenga algún retorno.

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MMMMMINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

Precios de ReferenciaNotas: Última actualización, Diciembre de 2005.Los precios por kilómetro se refieren a recorridos del vehículo cargado.Se han considerado todos los costos, sin incluir IVA, ni peajes si correspondiera.

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MMMMMINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICASINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

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GGGGG O B I E R N OO B I E R N OO B I E R N OO B I E R N OO B I E R N O

En este 2006, las negociacionesen el marco de los Consejos de Sala-rios en el Grupo 13 que comprende alsector Transporte, registran avances yretrocesos según los diferentes subgru-pos y a tres meses de haber comenza-do permiten vislumbrar que nuevamen-te las mayores dificultades para llegar aacuerdos estarán en el sector transpor-te de carga internacional.

Este año la situación también sepresenta difícil para el sector del trans-porte de bebidas, en el que, al cierre deesta edición de Transporte Carretero, losobreros nucleados en la FederaciónObrera de Empelados de la Bebida(FOEB), realizaron un paro general eljueves 7 de septiembre en tanto la Fe-deración del Transporte de Bebidas(FETRABE) analizaba el lunes 11 si con-cretaba un paro en protesta por la tar-danza en la firma de los contratos conlas firmas embotelladoras, que llevaríaa un bloqueo en la distribución.

En tanto, las negociaciones enotros subgrupos avanzaron a buen rit-mo y permitieron que se llegara a la fir-ma de preacuerdos en los sectorestransporte de carga nacional y transpor-te de pasajeros suburbano.

También se acordó en el subgrupo11 que comprende a las actividades

Consejos de salarios 2006:

Acuerdos y amenazasde huelga en el transporte

complementarias y auxiliares al transportecomo actividades de carga y descarga, eltrabajo en terminales de carga, servicioslogísticos, almacenamiento y depósitospara terceros.

Amenaza de huelgaen Transporte de Bebidas

Los empresarios nucleados enFETRABE se posicionaron firmemente esteaño, al tiempo que realizaron serios plan-teos ante las empresas embotelladoras decervezas y refrescos por la demora en lafirma de los contratos de distribución, ame-nazando con ir a la huelga y disparando con-tra el gobierno al quejarse por la poca aten-ción que sostienen le otorga a los planteosrealizados.

Asimismo, los distribuidores rechaza-ron la reforma tributaria por considerar queafecta “intereses adquiridos” y protestaronpor haber perdido el porcentaje de rentabi-lidad obtenido a partir de la mejora de lascondiciones del mercado, al tener que aten-der los acuerdos surgidos de las negocia-ciones con los trabajadores en los Conse-jos de Salarios del año 2005.

Los planteos de FETRABE fueron rea-lizados en el marco de su 22ª Asambleaque tuvo lugar a fines de agosto.

En esa oportunidad los empresariostambién realiza-ron críticas fuer-tes al vínculo quemantienen con elactual ministro deTransporte, VíctorRossi, el que afir-maron, ha “des-ilusionado” a laspequeñas y me-d ianas empre -sas del sector.

El secretariogeneral de FE-TRABE, RobertBatista, recordóen forma elogio-sa al ex ministro

de Transporte, Lucio Cáceres,al tiempo que reconoció quesi bien tenían “muchas pe-leas” con el ex jerarca, “hoypor hoy estamos pidiendo ladirección de su casa para verdónde lo vamos a ir a buscar”.

Bat ista, recordó quecuando el actual ministroRossi “era oposición”, mu-chas veces recibió a los trans-portistas y apoyó sus planteos y de-mandas, al tiempo que lamentó queahora “ni el teléfono nos contesta”.

Asimismo insistió sobre la ame-naza que representa la reforma tri-butaria, la que afirmó, “nos hará per-der muchas de las conquistas obteni-das durante la pasada administra-ción”. También cargó las tintas contralos Consejos de Salarios al afirmarque para las empresas de menor por-te los mismos significaron “un golpedurísimo”.

“Cada vez nos preguntamos mássi nos sentimos representados poreste ministerio”, concluyó Batista, se-gún relata la crónica del diario El País.

Por su parte, el abogado deFETRABE, Gonzalo Ramírez, estimóque el volumen del mercado creció en-tre el 40% y el 100% según los dife-rentes productos, pero afirmó que lamayor rentabilidad que puede habersurgido de la mejora en las ventas fueabsorbida por los ajustes salarialesrealizados a partir de los acuerdos fir-mados en los Consejos de Salariospasados.

El letrado destacó que el sectorno mantiene deudas ni con los orga-nismos recaudadores del Estado nicon los trabajadores, a la vez que de-nunció que continúan operando entodo el país empresas que trabajantotal o parcialmente en negro.

En la misma Asamblea se votóuna moción que contempló medidasde fuerzas a aplicarse en caso de quelas tratativas con las empresas embo-

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telladoras por la firma de los contratosanuales no prosperaran al cabo de unasemana. Batista sostuvo que lasembotelladoras “van seguir la estrate-gia del nocaut” y propuso adoptar me-didas de fuerza si a una semana de lareunión que mantendrían con repre-sentantes de las embotelladoras el 4de septiembre, no estaban firmados losacuerdos.

Al cierre de esta edición de Trans-porte Carretero(*), FETRABE analizabaun probable bloqueo en la distribuciónen caso de que no se tuvieran en cuen-ta sus planteos en las negociacionespor categorizaciones y aguinaldos enlos Consejos de Salarios. Por su partela FOEB también esgrimió amenazasal afirmar que sin negociación porcategorización y aguinaldos, “no habráPilsen Rock ni temporada de verano”.

Problemas en el sectorde Carga Internacional

Tal como ocurrió el año pasado enla primera convocatoria a los Consejosde Salarios realizada por la adminis-tración de Tabaré Vázquez después de20 años sin negociaciones, el sectordel transporte de carga internacionalmostró serias dificultades para avan-zar en las mismas.

Aún cuando los encuentros entrerepresentantes del Ministerio de Traba-jo, del sector empresarial y del sectorsindical llevan ya más de tres meses yactualmente se concretan a razón dedos o tres por semana, las negociacio-

nes, según el empresario Jorge Lepera,“no van bien”.

La razón del estancamiento segúnLepera es que las partes no llegan a en-contrar “puntos de acuerdo” que permitan“establecer conceptos” sobre los queavanzar. “Tenemos diferencias en los con-ceptos por lo que todavía no empezamosa discutir valores”, dijo Lepera a Trans-porte Carretero.

Agregó que los trabajadores recha-

zan una formula que contempla la pro-ductividad y que está pendiente la tareade establecer franjas salariales, trabajoque consideró particularmente impor-tante en virtud de que el 20% de las em-presas pagan jornales por encima de lacifra acordada. “Entendemos que lasempresas que pagan jornales de $360o $ 370 contra los $ 226 acordados comobase del jornal no tienen que hacer ajus-tes”, señalo Lepera.

DESCONTENTO.- Sector del transporte de bebidas protesta por la tardanza en la firma de loscontratos con firmas embotelladoras. (Foto de Archivo)

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GGGGG O B I E R N OO B I E R N OO B I E R N OO B I E R N OO B I E R N O

El empresario recordó además quela pauta establecida por el Poder Ejecuti-vo fija un máximo de 5,5% de recupera-ción, por lo que dijo se manejó la idea deestablecer tres franjas salariales: una in-ferior en la que se podría otorgar un por-centaje de aumento superior a la pautamarcada por el gobierno para alcanzaruna mayor recuperación; una franja in-termedia entre lo que marca el gobiernoy lo que se llegó a laudar en la rondaanterior de negociaciones; y una últimafranja que contemple a aquellas firmasque ya pagan salarios que superan losbásicos fijados y que no esté obligada arealizar ajustes porque la recuperaciónya se alcanzó.

Ésta y otras propuestas no fueronaceptadas por el Sindicato Único deTransporte de Carga y Ramas Afines(SUCTRA). Lepera informó que las ne-gociaciones continúan y que incluso hayuna nueva propuesta de CATIDU que seestá analizando, pero señaló su pesimis-mo a la hora de vislumbrar una posibleaceptación. “No creo que lleguemos a un

acuerdo”, insistió el empresario que re-calcó que la parte más complicada pasapor que se trata de “diferencias en temasconceptuales”.

Por su parte, el Ministro de Trabajo,Eduardo Bonomi, ya anunció en reitera-das ocasiones que en esta oportunidadel Ministerio se abstendrá de laudar en lamedida que sea posible, posición que esbien vista por el sector empresarial querecuerda que a la hora de fijar el laudo elaño anterior el Poder Ejecutivo no tuvo encuenta las asimetrías existentes a nivelde competitividad entre las empresas detransporte internacional nacionales y dela región.

Acuerdo en sector suburbano

La amplia mayoría de la Asambleade trabajadores del transporte colectivosuburbano de pasajeros aprobó una fór-mula que acompasa la pauta oficial deajuste, habilitando la firma del acuerdoen el sector que se firmó el jueves 7 deseptiembre.

El acuerdo trae aparejado, al me-nos por un año, la paz laboral que sehabía visto amenazada en el sector alpunto que la Asamblea tuvo lugar en elmarco de un paro parcial que tuvo lugarel 30 de agosto.

La fórmula presentada por el sindi-cato (UNOTT) y aceptada por 150 votoscontra 11 por la Asamblea incluye una re-cuperación salarial de 2,5% (por encimade la inflación) para el período septiem-bre-marzo y otra del orden del 2,9% parael lapso comprendido entre marzo y sep-tiembre de 2007.

Más allá del acuerdo alcanzado loschoferes del sector suburbano continúanreclamando un nivel salarial similar alde sus colegas de los ómnibus metro-politanos y manifestaron que esperanque el aumento no provoque una subaen el precio del boleto.

El sector de transporte de carga na-cional continúa negociando y se estimaque está cerca de establecer un prea-cuerdo.

(* 8 de septiembre)TC

RECLAMO.- Chóferes del sector suburbano reclaman un nivel salarial similar al del los chóferes de losómnibus metropolitanos.

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