Transporte Ferroviario Alta Velocidad

Documentosde Trabajo3 3Documentosde Trabajo 2009

Javier Campos MndezGins de Rus MendozaIgnacio Barrn de Angoiti

El transporte ferroviario de alta velocidadUna visin econmica

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Javier Campos Mndez 1Gins de Rus Mendoza 1

Ignacio Barrn de Angoiti 2

1 U N I V E R S I D A D D E L A S P A L M A S D E G R A N C A N A R I A2 U N I N I N T E R N A C I O N A L D E F E R R O C A R R I L E S (U I C)

ResumenTras recopilar informacin sobre 166 proyectos de altavelocidad ferroviaria en todo el mundo, este documentode trabajo analiza algunas de las cuestiones empricasms relevantes relacionadas con el desarrollo que ha te-nido en los ltimos aos este nuevo modo de transpor-te. El estudio comienza discutiendo la definicin econ-mica de alta velocidad, identificando para ello losdiferentes modelos de explotacin ferroviaria que exis-ten en la actualidad. A continuacin, a partir de los pa-rmetros ms representativos de la misma, se realizauna estimacin de los costes de la construccin de unalnea de alta velocidad ferroviaria. El anlisis se extien-de posteriormente a los gastos de operacin y manteni-miento, as como a los principales costes externos. Fi-nalmente, se estudia la demanda y sus proyeccionesfuturas, particularmente en el contexto europeo y en elhorizonte de 2020.

Palabras claveTransporte por ferrocarril, alta velocidad, costes,demanda.

AbstractAfter collecting information on 166 high speed rail(HSR) projects across the world, this working paperexamines some of the most relevant empirical issuesrelated to the development of this transport mode inrecent years. We start by discussing the economicdefinition of HSR, trying to identify different HSR ex-ploitation models. Our next step consists in providingwhat could be considered a representative cost ofbuilding high speed infrastructure. A similar analysisis carried out regarding operating, maintenance andexternal costs. Finally, we study current demand andits projections, and try to draw some patterns about itsfuture evolution, particularly within Europe and inthe 2020 horizon.

Key wordsRail transport, high speed, costs, demand.

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El transporte ferroviario de alta velocidad:Una visin econmica Javier Campos Mndez, Gins de Rus Mendoza e Ignacio Barrn de Angoiti, 2009 de esta edicin / of this edition: Fundacin BBVA, 2009

EDITA / PUBLISHED BYFundacin BBVA, 2009Plaza de San Nicols, 4. 48005 Bilbao

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N D I C E

1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. El ferrocarril de alta velocidad: una definicin econmica . . . . . . . 8

3. El coste de construir infraestructura ferroviaria de alta velocidad . . 15

4. El coste de operar servicios ferroviarios de alta velocidad . . . . . . . . . 204.1. Costes de mantenimiento de la infraestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . 204.2. Costes de operacin de los servicios: el material rodante . . . . . . . . . . 22

5. Los costes externos del ferrocarril de alta velocidad . . . . . . . . . . . . . 25

6. Evolucin de la demanda y perspectivas futuras en Europa . . . . . . . 29

7. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Nota sobre los autores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

1. Introduccin

EL transporte ferroviario de alta velocidad (TAV) est considerado comouno de los avances ms significativos que se han desarrollado en el transporteterrestre de pasajeros a partir de la segunda mitad del siglo xx. A comienzosde 2008 existan en operacin cerca de 10.000 kilmetros de nuevas lneasferroviarias de alta velocidad en todo el mundo, y globalmente, incluyendolas lneas convencionales tambin utilizadas por el TAV, ms de 20.000 kil-metros de la red ferroviaria mundial eran utilizados para suministrar serviciosde alta velocidad a un creciente nmero de viajeros dispuestos a pagar pormenores tiempos de viaje y mayor calidad en el transporte por ferrocarril.

Slo en Japn, donde el concepto de tren bala apareci por primeravez en 1964, el TAV ha movido un promedio de 100 millones de pasajerosanuales en los ltimos cuarenta aos. En Europa, el trfico medio anual sesita en 50 millones de pasajeros, aunque ha crecido de manera constantedesde 1981 a una tasa anual del 2,6%. En la actualidad, existen servicios dealta velocidad ferroviaria en ms de 15 pases de todo el mundo 1, aunque lared se est expandiendo rpidamente y se espera alcanzar los 25.000 kil-metros de lneas nuevas antes de 2020 (UIC, 2005a).

A pesar de estas cifras, construir, operar y mantener lneas de alta ve-locidad ferroviaria resulta extremadamente costoso; conlleva una cantidadsignificativa de costes irrecuperables y puede comprometer de manera sus-tancial la poltica de transporte de un pas y el desarrollo de este sector du-rante dcadas. Por estas razones, el transporte ferroviario de alta velocidadprecisa una visin econmica clara y objetiva, capaz de ir ms all de su in-dudable avance tecnolgico y de las aparentemente exitosas cifras dedemanda. El principal objetivo de este documento de trabajo es discutir lascaractersticas econmicas ms relevantes de este modo de transporte, desa-rrollando simultneamente un marco emprico de referencia que nos per-mita entender con mayor detalle tanto sus costes como su demanda. Este

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1. Aunque la definicin exacta de qu se considera realmente un servicio ferroviario de alta veloci-dad ser discutida con mayor detalle ms adelante, la lista de pases incluye Japn, Corea delSur, China, Taiwn, Francia, Alemania, Italia, Espaa, Portugal, Blgica, Holanda, Noruega, Rei-no Unido, Suecia, Dinamarca y los Estados Unidos.

anlisis resulta particularmente til en relacin con futuros proyectos, yaque permitir formularlos con un conocimiento ms preciso de los costesde construccin y operacin que cabe esperar en ellos, as como del nme-ro de pasajeros que podran ser transportados bajo diferentes condicioneseconmicas y geogrficas.

La importancia de este tipo de trabajos es muy elevada, ya que hastael momento la magnitud de las inversiones en TAV y la relevancia de estatecnologa no han estado en relacin con el volumen de estudios econmi-cos vinculados con la misma. La evaluacin econmica rigurosa de los pro-yectos de alta velocidad ferroviaria se ha limitado a algunas lneas ya cons-truidas o en proyecto (De Rus e Inglada, 1993, 1997; Levinson et al., 1997;Atkins, 2004; Coto-Milln e Inglada, 2004; De Rus y Romn, 2005). Losanlisis econmicos de carcter general sobre el transporte ferroviario dealta velocidad son relativamente escasos (Nash, 1991; Vickerman, 1997; Mar-tin, 1997; SDG, 2004; De Rus y Nombela, 2007; De Rus y Nash, 2009), sibien existen otras muchas publicaciones centradas en el estudio de los efec-tos regionales e indirectos del TAV (Bonnafous, 1987; Vickerman, 1995;Blum, Haynes y Karlsson, 1997; Plassard, 1994; Haynes, 1997; Preston yWall, 2007).

La mayor parte de los estudios mencionados se basa en casos particu-lares de proyectos realizados (o planeados) en un solo pas. Nuestro enfo-que, por el contrario, adopta una perspectiva internacional, buscando lacomparacin de distintos proyectos entre diferentes pases. Para ello, hemosrecopilado una base de datos con informacin sobre todos los proyectos dealta velocidad ferroviaria que existen en el mundo a principios de 2006 2.Estos datos incluyen informacin sobre las principales caractersticas tcni-cas y los costes de inversin en cada proyecto incluso de aquellos que anse encuentran en fase de planificacin o construccin, cuando tal informa-cin est disponible, adems de una informacin detallada en relacin conlos costes de operacin y mantenimiento de las infraestructuras y serviciosque ya se encuentran en operacin. Hemos aadido un captulo especial enel que se discuten los costes externos del TAV, as como otro donde se presen-tan los datos que hay sobre trfico en determinados corredores 3.

javier campos mndez, gins de rus mendoza e ignacio barrn de angoiti

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2. El anlisis realizado en este documento de trabajo y, en particular, los datos de los proyectosde alta velocidad, se basa en informacin pblica proporcionada principalmente por la UnionInternationale des Chemins de fer (UIC, 2006) y algunas de las compaas operadoras de servi-cios TAV.

3. La informacin por el lado de la demanda (datos de trficos y precios desagregados) estmuy incompleta debido a las dificultades para obtenerla. Esto constituye una de las principaleslimitaciones actuales de nuestra base de datos.

En general, disponemos de informacin sobre 166 proyectos en 20pases distintos. Un total de 40 proyectos (24%) se encontraban ya en opera-cin, mientras que 41 estaban en fase de construccin o puesta en funciona-miento y 85 se hallaban an en la etapa de planificacin, y algunos de ellosdependan de aprobacin y/o financiacin adicional. Los proyectos en ope-racin y construccin incluidos en nuestra base de datos abarcan un totalde 16.400 kilmetros, aunque una parte no estar concluida antes de 2015 4.

El anlisis estadstico y los datos obtenidos a partir de la comparacinde todos estos proyectos nos permitirn ofrecer una visin econmica deltransporte ferroviario de alta velocidad en el mundo, al analizar particular-mente algunas cuestiones relevantes. La primera de tales cuestiones queabordaremos en el captulo 2 se refiere a la definicin econmica de losservicios de TAV. En el captulo 3 trataremos de calcular cul es el coste me-dio de construir un kilmetro de infraestructura de alta velocidad, identifi-cando las razones que pueden hacer que este coste difiera dependiendo delos proyectos. El captulo 4 est dedicado a extraer de los datos la informa-cin ms relevante sobre los costes de operacin y mantenimiento tanto dela infraestructura como de los servicios de alta velocidad, mientras que en elcaptulo 5 se discuten algunas cuestiones relativas a los costes externos delTAV. El captulo 6 presenta la evolucin que ha habido hasta el momentode la demanda de este modo de transporte, y se analizan posibles tenden-cias futuras, mientras que el captulo 7 resume las principales conclusionesde todo este anlisis.

el transporte ferroviario de alta velocidad: una visin econmica

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4. La nica base de datos comparable con la nuestra y con una finalidad similar es The WorldBank Railway Database (disponible en www.worldbank.org). La principal diferencia es que nues-tra base de datos se centra exclusivamente en proyectos ferroviarios de alta velocidad.

2. El ferrocarrilde alta velocidad:una definicineconmica

DURANTE muchos aos, la alta velocidad ferroviaria ha sido un conceptotcnico, propio de la industria, que se relacionaba con la velocidad mximaque podan alcanzar los trenes en un determinado corredor, dependiendode las caractersticas del diseo de la infraestructura y de la tecnologa utili-zada en los vehculos. De hecho, la Directiva 96/48 de la Unin Europeaadoptaba implcitamente esta aproximacin, definiendo la infraestructura fe-rroviaria de alta velocidad como aquella que inclua alguna de las tres siguien-tes caractersticas 5:

1) Lneas ferroviarias diseadas y construidas expresamente para trenescapaces de desarrollar velocidades iguales o superiores a 250 km/h.

2) Lneas ferroviarias convencionales, preparadas y reequipadas paratrenes cuya velocidad se site en torno a 200 km/h.

3) Lneas ferroviarias convencionales preparadas para una mayor ve-locidad, pero que, por sus especiales circunstancias topogrficas opor encontrarse en reas prximas a ncleos urbanos, su velocidadse reduce.

Como puede observarse, estas definiciones tcnicas son lo suficiente-mente amplias como para abarcar la totalidad de la infraestructura ferrovia-ria capaz de soportar servicios de alta velocidad. En la prctica, sin embargo,la velocidad no es siempre el nico indicador que hay que tener en cuenta,ya que existen otros que pueden obligar a los trenes a circular a menor velo-cidad de la que son capaces de alcanzar. Por ejemplo, cuando se atraviesanreas densamente pobladas, la normativa de seguridad y de impacto am-

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5. El objetivo ltimo de esta Directiva es facilitar la circulacin de trenes de alta velocidad a tra-vs de las diversas redes ferroviarias nacionales. De esta manera, se solicita a los estados miem-bros que armonicen sus sistemas de alta velocidad, con el fin de crear una red europea interope-rable (Comisin Europea, 1996).

biental (ruidos) puede limitar la velocidad, algo que tambin ocurre en tra-mos especiales, como los viaductos o tneles (donde la velocidad mxima sesita entre 160-180 km/h) 6.

Por otra parte, aunque el ferrocarril de alta velocidad comparte losmismos principios de ingeniera del transporte que sustentan al ferrocarrilconvencional (ambos se basan en la idea de que la circulacin sobre carrilesde hierro montados de manera rgida sobre el suelo permite la circulacinde vehculos de elevado peso reduciendo al mnimo la friccin y el gastoenergtico), tambin existen notables diferencias tcnicas entre ellos. Porejemplo, desde un punto de vista operativo, los sistemas de sealizacin ygua utilizados por cada uno de ellos difieren completamente: mientras queel trfico ferroviario convencional an se controla a travs de seales (elec-trnicas) externas, junto con sistemas automticos de sealizacin y controlemplazados en las vas, la comunicacin entre un tren de alta velocidad ylos diferentes tramos por los que circula se realiza de manera interna, a tra-vs del equipamiento integrado en la cabina de conduccin.

De igual modo, la electrificacin es completamente diferente: mien-tras que la mayora de las nuevas lneas de transporte ferroviario de alta velo-cidad (TAV) requieren al menos 25.000 voltios, el ferrocarril convencionalopera a un voltaje inferior. Tambin existen otras diferencias significativas enrelacin con el material rodante y la explotacin comercial de los servicios 7.

Todas estas distinciones parecen sugerir que, ms que la velocidad, esla relacin que hay entre el TAV y los servicios convencionales, as como laorganizacin del uso de la infraestructura, lo que determina verdaderamen-te el concepto de alta velocidad ferroviaria. De hecho, tal como muestra el es-quema 2.1, resulta posible identificar hasta cuatro modelos distintos de ex-plotacin de la alta velocidad:


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6. En algunos corredores ferroviarios de zonas densamente pobladas del norte de Europa, la ve-locidad comercial media en muchos servicios (supuestamente) de alta velocidad puede llegar aser inferior a la velocidad media desarrollada en rutas convencionales que discurren en reasmenos pobladas y que cuentan con una gran distancia de separacin entre estaciones. Reciente-mente (julio de 2007), el operador pblico francs de lneas de alta velocidad, SNCF, ha anun-ciado nuevos rcords de velocidad punta en ferrocarril (www.sncf.com/news), aunque su aplica-cin comercial por ahora parece limitada.

7. En los ltimos aos se ha comenzado a desarrollar una nueva tecnologa de transporte terres-tre de alta velocidad basada en la levitacin magntica (MAGLEV), por medio de la cual los ve-hculos pueden alcanzar velocidades de hasta 500 km/h. Debido a su alto coste, esta tecnologaslo ha sido implementada hasta ahora en un nmero muy limitado de pequeos corredores(por ejemplo, en Shanghi). Aunque estos proyectos suelen considerarse dentro del ferrocarril dealta velocidad, en realidad sus principios de funcionamiento no responden a la idea del carrilde hierro, al situarse casi ms cerca del transporte areo que del terrestre. Debido a su escasodesarrollo comercial hasta el momento no los consideraremos en este estudio.

1) El modelo de explotacin exclusiva se caracteriza por una separacincompleta entre los servicios ferroviarios de alta velocidad y los con-vencionales, cada uno de los cuales posee su propia infraestructuradedicada. ste fue el modelo adoptado por el Shinkansen en Japndesde 1964, debido principalmente a que las lneas convencionalesya existentes las cuales haban alcanzado su lmite de capaci-dad estaban construidas con un ancho de va estrecho (1,067 m) ya que el ancho de va necesario para la alta velocidad era de 1,435metros. Una de las ventajas asociadas a este modelo de explotacines que la organizacin comercial y administrativa de los serviciospuede realizarse tambin de manera independiente 8. En elcaso de Japn este hecho demostr ser altamente positivo en losaos setenta, cuando el operador pblico (Japan National Rail-ways, JNR) atraves problemas financieros y algunos servicios fe-rroviarios tuvieron que ser privatizados.


ESQUEMA 2.1: Modelos de explotacin de la alta velocidad ferroviaria

Tren alta velocidad

Modelo 1: Explotacin exclusiva Modelo 2: Alta velocidad mixta

Va alta velocidad Va convencional

Tren convencional Tren alta velocidad


Tren convencional

Tren alta velocidad

Modelo 3: Convencional mixto Modelo 4: Completamente mixto


Tren convencional Tren alta velocidad


Tren convencional

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8. Existen algunas excepciones; algunas lneas japonesas no soportan la alta velocidad debido aque, por sus condiciones particulares, tuvieron que mantenerse con un ancho de va estrecho.En las zonas ms congestionadas de Tokio y Osaka, el Shinkansen tambin debe circular a veloci-dades inferiores a la mxima, ya que se encuentra limitado por trenes ms lentos (v. grfico 2.1)(Hood, 2006).

2) En el modelo de alta velocidad mixta, los trenes de alta velocidadcirculan bien sobre vas especficamente diseadas para ellos o biensobre segmentos mejorados de las lneas ferroviarias convencionales.Esto ocurre por ejemplo en Francia, cuyos TGV (Train GrandeVitesse) han estado operando desde 1981 principalmente sobre vasnuevas, pero tambin una parte importante de la red (en las zonasdonde no era posible la duplicacin) est formada por vas conven-cionales reelectrificadas. La principal ventaja de este modelo es quelos costes de construccin suelen ser mucho menores.

3) El modelo convencional mixto, en el que algunos trenes convencionalesutilizan la infraestructura construida para la alta velocidad, se corres-pondera con el caso del AVE (Alta Velocidad Espaola). Al igualque ocurra en Japn, una gran parte de la red ferroviaria espaolatena un ancho de va estrecho, al contrario de lo que suceda en elresto de pases europeos. Esto ya haba llevado a desarrollar una tec-nologa especfica de interoperabilidad en el ferrocarril convencio-nal, el Talgo, que vena operando desde 1942. Sin embargo, este tipode trenes tambin era capaz de utilizar la infraestructura para alta ve-locidad (construida en ancho de va normal) 9, lo cual generaba aho-rros en la adquisicin del material rodante y en el mantenimiento eincrementaba las posibilidades comerciales, al poder ofertar, porejemplo, servicios de velocidad intermedia (lanzaderas) en ciertas rutas.

4) Finalmente, el modelo completamente mixto es el que conlleva una ma-yor flexibilidad, ya que se corresponde con el caso en el que lostrenes de alta velocidad y los convencionales pueden circular indis-tintamente por cualquier tipo de va (lgicamente, a sus corres-pondientes velocidades). Esto ocurre, por ejemplo, en algunostrenes Intercity (ICE) en Alemania o en la lnea Roma-Florencia,donde los servicios de alta velocidad utilizan con frecuencia tra-mos convencionales del mismo modo que los trenes convencio-nales (principalmente, de carga) utilizan las vas de alta velocidaden los momentos en los que stas no estn ocupadas (por ejem-plo, de noche). El precio de este uso ms intensivo de la infraes-tructura es un incremento significativo en los costes de manteni-miento.


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9. Las ruedas en las unidades Talgo estn montadas a pares y hacia los lados de los vagones, enlugar de debajo de stos. Al no estar unidas por un eje comn, pueden abrirse ligeramente parapermitir que el tren se adapte a diferentes anchos de va.

Las razones por las que cada uno de estos modelos determina de for-ma diferente la provisin de servicios de alta velocidad estn relacionadascon las restricciones de gestin del trfico ferroviario, las cuales pueden en-tenderse mejor con ayuda del grfico 2.1.

En el eje vertical hemos representado la distancia (por ejemplo, 250 km)entre una estacin origen (O) y una estacin de destino (D), mientrasque en el eje horizontal se refleja el tiempo de viaje (en horas). Las lneasde puntos inclinadas significan pasillos temporales (time slots) potencialespara trenes directos que vayan desde O hasta D 10. Obsrvese que la pen-diente de los slots y la separacin horizontal entre ellos est determinadapor la velocidad de circulacin permitida en el corredor, que depende tan-to de las condiciones de trazado (configuracin tcnica, gradiente, n-mero de curvas, viaductos, etc.) como de la explotacin comercial de la mis-ma. As, por ejemplo, un tren de alta velocidad a una velocidad media de250 km/h cubrira la distancia O-D en una hora, mientras que un tren con-vencional (circulando a 100 km/h en promedio) lo hara en 2,5 horas.


250

km

Distancia(km)

0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 Tiempo de viaje(h)

O

D

Tren

conv

encio

nal

TAV

1

TAV

2

TAV

3

TAV

4

GRFICO 2.1: Pasillos temporales para la provisin de servicios ferroviarios

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10. El grfico 2.1 es una simplificacin de la realidad. Si hubiera paradas intermedias las lneasde puntos saltaran a la derecha una distancia proporcional al tiempo de parada. Si el grfico re-presentase mltiples lneas o hubiese estaciones con mltiples plataformas o apartaderos, los tre-nes ms rpidos podran adelantar a los ms lentos, superponindose las lneas.

Estas relaciones tcnicas hacen que los modelos de explotacin des-critos en el esquema 2.1 desempeen un papel muy importante en la defini-cin econmica de la alta velocidad ferroviaria. El modelo de explotacin ex-clusiva y el de alta velocidad mixta, por ejemplo, permiten una utilizacin msintensiva e incondicionada de la infraestructura TAV, mientras que los otrosdos modelos obligan a tener en cuenta que, salvo en los tramos duplicados,los trenes ms lentos ocupan durante ms tiempo los pasillos temporales.En el grfico 2.1, al menos cuatro trenes TAV se ven condicionados porcada tren convencional. Puesto que estas diferencias en velocidad afectan ala capacidad de uso de las infraestructuras, la mayora de los corredores contrfico mixto suelen reservarse durante el da para trenes de pasajeros dealta velocidad, siendo utilizadas de noche por trenes de carga. En algunoscasos, los trenes nocturnos de alta velocidad tambin pueden utilizar la in-fraestructura convencional.

Dado que la eleccin de un modelo particular de explotacin ferro-viaria dentro de las cuatro opciones anteriores depende, entre otros facto-res, de la comparacin entre los distintos costes de construccin y manteni-miento de la infraestructura (nuevas lneas frente a lneas convencionalesreelectrificadas), la definicin de alta velocidad ferroviaria se convierte noslo en una cuestin tcnica, sino tambin econmica. Tres factores adicio-nales intervienen en esta definicin:

1) El primero es la especificidad del material rodante, cuyas caractersticastcnicas deben adaptarse a las particularidades de la alta velocidad.Los trenes TAV estn diseados para circular sin locomotora y sinnecesidad de enganchar los vagones: ambos extremos del trenpueden actuar como cabecera del mismo. Adems, los vagones es-tn configurados de manera que reduzcan al mnimo la oscilacin(lo que les permite tomar curvas de alta velocidad radial) y sin ne-cesidad de inclinarse para compensar el empuje de la fuerza cen-trfuga. La adquisicin, operacin y mantenimiento de este tipo devehculos representan una inversin muy relevante a largo plazo (amenudo, ms de veinte aos) para las compaas ferroviarias.

2) El segundo factor relevante es el elevado grado de apoyo pblico delque disfruta la mayor parte de los proyectos de alta velocidad,particularmente en Europa, donde algunos gobiernos han com-prometido un importante volumen de inversin en el desarrollode su red de alta velocidad durante las prximas dcadas. A nivelsupranacional (Comisin Europea, 2001), existe una estrategia ex-plcita denominada revitalizacin del ferrocarril, concebida dentro de


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la poltica de transporte europea como un medio para desplazarel actual reparto modal en el transporte a favor del ferrocarril y encontra del dominio existente por parte de la carretera. El argu-mento que justifica esta estrategia es el menor coste externo deltransporte ferroviario (en especial, el TAV), cuando se comparacon el automvil en trminos de congestin, seguridad y contami-nacin.

3) El tercer factor es la creciente demanda de servicios de alta veloci-dad en muchos pases. Algunos operadores han visto en el seg-mento de la alta velocidad una oportunidad inmejorable para ga-rantizar la supervivencia del transporte de viajeros por ferrocarril.De hecho, en pases como Francia y Espaa, el TAV es a menudopresentado como un modo diferente de transporte, tecnolgica-mente ms avanzado y con ventajas notables en relacin con otrosmodos convencionales (mayor variedad de horarios y servicios, me-joras en los sistemas de reservas y venta de billetes, mayor confort abordo, etc.), lo cual incrementa el valor aadido que se aporta alpasajero.

Todos estos elementos costes de construccin, costes de operar ymantener la infraestructura y los servicios, costes externos y demanda se-rn analizados con mayor detalle en los siguientes captulos de este docu-mento de trabajo.


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3. El coste de construirinfraestructuraferroviariade alta velocidad

LA construccin de nueva infraestructura de alta velocidad comienza conun proceso de diseo previo del trazado en el que deben estudiarse las con-diciones del terreno y cualquier otra restriccin que pueda limitar poste-riormente la velocidad comercial a valores inferiores a 250-300 km/h. Estorequiere que se tenga una especial consideracin a todo tipo de cruces (concarreteras o caminos), la existencia de ros, barrancos o montaas (que de-ban ser atravesados con viaductos o tneles), o incluso planificar adecuada-mente el nmero y la ubicacin de las estaciones, con el fin de evitar en loposible una proximidad excesiva a las reas urbanas. El trazado debe reali-zarse de manera que las curvas tengan un radio suficientemente amplio,que los tramos rectos tengan la mayor longitud posible y que las interseccio-nes con la red convencional puedan realizarse de una manera eficiente deacuerdo con lo ya comentado en el captulo anterior.

A pesar de compartir estos principios generales, no todos los proyectosferroviarios de alta velocidad se realizan de una misma manera. Al contrario, lanecesidad de satisfacer simultneamente tantas restricciones obliga a tener encuenta aspectos muy especficos en cada proyecto. Esto hace que cualquier com-paracin de costes de construccin de una lnea frrea de transporte ferroviariode alta velocidad (TAV) resulte un ejercicio altamente subjetivo, pues ademsde los aspectos puramente econmicos cada proyecto se ve afectado por lascondiciones tcnicas, geogrficas, e incluso polticas en las que se desenvuelve.Algunas de estas condiciones pueden incluso evolucionar a lo largo del tiempo.

De acuerdo con la Union Internationale des Chemins de fer (UIC,2005b), de manera general la construccin de una infraestructura nueva dealta velocidad ferroviaria conlleva incurrir en tres grandes partidas de costes:

1) Costes de planificacin y preparacin del terreno. Esta partida incluyeprincipalmente los costes de los estudios de viabilidad (tcnica y

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econmica) previos a la ejecucin del proyecto y los costes asocia-dos a la adquisicin de los terrenos (por ejemplo, expropiaciones),as como los costes administrativos y legales vinculados a los facto-res anteriores. Por lo general, el importe de esta partida suele re-presentar entre un 5 y un 10% del total de la inversin.

2) Costes de construccin de la infraestructura, propiamente dichos. Sontodos aquellos vinculados a la preparacin fsica del terreno y a laconstruccin de la plataforma de balasto sobre la que se sitanposteriormente las vas. Esto incluye la eliminacin de todo tipo deobstculos, movimiento de tierras (rellenos y nivelacin), as comoobras de drenaje y contencin de aguas. El importe de esta partidavara dependiendo de los proyectos, lgicamente en proporcina la longitud de la lnea y las caractersticas previas del terreno.En general, suele representar como mnimo un 10-25% del volu-men total de inversin. Sin embargo, cuando resulta necesariorecurrir a obras de ingeniera singulares (puentes, viaductos, t-neles, etc.) esta partida puede llegar a suponer entre el 40 y el50% del coste total del proyecto.

3) Los costes de la superestructura ferroviaria incluyen el resto de elemen-tos asociados a la traccin por ferrocarril (rieles, traviesas, piezasde sujecin, catenaria, aparatos de electrificacin y sealizacin,instalaciones de comunicaciones, seguridad, bloqueo, etc.). El va-lor total asociado a todos estos elementos es proporcional a la lon-gitud de la lnea y su importe suele representar entre un 5 y un10% de la inversin total 11.

Aunque estas tres principales partidas de costes estn presentes en laconstruccin de cualquier lnea de alta velocidad, su variabilidad est afecta-da por la naturaleza global del proyecto planteado y su relacin con la infra-estructura ya existente. De acuerdo con este criterio, resulta posible distin-guir cinco tipos diferentes de proyectos (UIC, 2005b):


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11. En la mayor parte de los proyectos, los costes de la superestructura tambin incluyen laconstruccin de andenes, estaciones y apartaderos, as como edificios tcnicos auxiliares. Cuan-do en algn proyecto existe alguna obra o edificio que, por sus caractersticas de ingeniera o ar-quitectnicas, la configuran como una singularidad relevante, sus costes suelen tratarse de for-ma separada, y no se incluyen en el proyecto TAV. Esto ocurre con puentes o tneles (como elEurotnel bajo el Canal de la Mancha) que, a pesar de su carcter ferroviario, tienen entidadpropia, o con estaciones dotadas de inters arquitectnico. Finalmente, tambin existen otros cos-tes de construccin de supervisin del proyecto, control de calidad, etc. que suelen incluir-se en alguna de las tres partidas mencionadas, representando por lo general el 1-5% del total.

1) Grandes corredores aislados de otras lneas de alta velocidad, como elAVE Madrid-Sevilla o el TGV Pars-Lyon.

2) Grandes corredores integrados en una red de alta velocidad, como el AVEMadrid-Barcelona (integrado con el Madrid-Sevilla) o Pars-Lille(integrado con Pars-Lyon y la red francesa de alta velocidad).

3) Extensiones menores a corredores ya existentes, como la lnea Madrid-To-ledo o Lyon-Valene, ambas desarrolladas para servir a ciudades detamao medio prximas al corredor primario.

4) Grandes proyectos singulares, como el Eurotnel entre Francia y GranBretaa, el Grand Belt en Dinamarca, o el proyecto para construirun puente sobre el Estrecho de Mesina, en el sur de Italia.

5) Pequeos proyectos complementarios para mejorar la red convencio-nal, como aquellos especficamente diseados para conectar ciu-dades con sus aeropuertos a velocidades mayores, o las obras demejora en tramos de la red convencional con el fin de acomodar-los a la alta velocidad (tal como se ha realizado en Alemania eItalia).

Nuestra base de datos incluye informacin sobre 166 proyectos en-marcados en alguna de las cinco categoras anteriores. Sin embargo, lascomparaciones de costes que hemos realizado utilizan nicamente los datoscompletos de 45 proyectos. Por razones de homogeneidad, en la muestrahemos excluido tanto los que podan ser considerados como grandes proyec-tos singulares, como los pequeos proyectos complementarios. Tambin hemos ex-cluido de la comparacin los proyectos cuya informacin financiera no fue-se completa y todos aquellos que estuviesen en la fase de planeamiento: apesar de que sobre algunos de ellos poseamos bastante informacin, stano poda considerarse lo suficientemente fiable, ya que el riesgo de desvia-cin de costes en las grandes obras de infraestructura es siempre muy alto(Flyvbjerg, Skamris y Buhl, 2004).

La grfico 3.1 refleja el coste medio de construccin de un kilmetrode lnea de alta velocidad ferroviaria entre distintos pases, segn nuestrabase de datos. Todos los valores monetarios estn expresados en euros delao 2005, e incluyen los costes de infraestructura y superestructura, pero nolos de planificacin y preparacin del terreno. En general, el coste mediopor kilmetro en el conjunto de los 45 proyectos considerados oscila entre6 y 45 millones, con un valor promedio situado en torno a los 17,5 millonesde euros. Si el anlisis se limita a los proyectos en servicio (24 proyectos), elrango est entre 9 y 39 millones, con un valor medio de 18 millones de eu-ros por kilmetro. Con la excepcin de China, parece que construir alta


17

velocidad en Asia (Japn, Corea del Sur y Taiwn) resulta mucho ms costo-so que en Europa, si bien los datos de estos dos ltimos pases incluyen pro-yectos en los que la construccin de las nuevas lneas est mezclada con lamejora de lneas convencionales 12.

En Europa, pueden distinguirse dos grupos de pases: Francia y Espa-a tienen costes de construccin ligeramente inferiores a los de Alemania,Italia o Blgica. Esto se explica no slo por razones de similitud orogrfica ypor la existencia de una menor concentracin de la poblacin fuera de lasgrandes ciudades, sino tambin por algunas diferencias en los procedimien-tos de construccin. En Francia, por ejemplo, se intenta minimizar los cos-


80

60

40

20

0

Mill

ones

de

euro

s (2

005)

Austria

S C S C S C S C S C S C S C S C S C S C

Blgica Francia Alemania Italia Japn Corea del Sur Holanda Espaa Taiwn

39,6

18,516,1 15,0

4,7

18,8

23,0

10,0

28,8

15,0

33,0

21,0

25,5

65,8

14,0

20,0

30,9

25,0

40,0

34,2

43,7

20,0

7,8

17,5

8,9

39,5

GRFICO 3.1: Coste medio por kilmetro de la infraestructura de alta velocidad

Notas:

S: Lneas en servicio;

C: Lneas en construccin (2006).

Los costes representados excluyen los costes de planificacin y preparacin del terreno.

Fuente: Base de datos propia. Elaborada a partir de UIC (2005b).

12. Estos resultados son consistentes, desde un punto de vista cualitativo, con la comparacinrealizada por SDG (2004), aunque algunas partidas individuales de costes incluidas en UIC(2005b) son diferentes. Algunos proyectos individuales mencionados en SDG (2004) como elHSL Zuid (Holanda) y el Eurotnel tienen costes de construccin por kilmetro ms eleva-dos, en el rango de los 50-70 millones de euros.

18

tes de construccin incrementando la pendiente media, en lugar de cons-truir un nmero excesivo de tneles o viaductos. Dado que las lneas de altavelocidad francesas estn destinadas solamente a pasajeros (de acuerdo conel modelo de explotacin exclusiva del esquema 2.1), suelen emplearse pen-dientes de hasta 3,5% (en lugar de entre 1 y 1,5%, que es lo habitual cuan-do existe trfico convencional). El diseo de tramos ms rectos obliga a in-currir en costes de adquisicin ms elevados, pero esto se compensa con laulterior reduccin en costes de operacin y mantenimiento. En otros pa-ses, donde no se aplican estos conceptos de economa de espacios y donde ladensidad de poblacin es ms elevada, los costes de construccin suelen sermayores.

Por ltimo, con respecto a los proyectos que actualmente estn enconstruccin (21 proyectos, algunos de los cuales se esperaba que concluye-ran a lo largo de 2007), en la mayora de los casos presentan costes de cons-truccin similares a los de los proyectos en operacin 13. Resulta interesantedestacar que no parece existir evidencia de economas de experiencia, particu-larmente en Japn y Francia, los pases con una historia ms larga en pro-yectos TAV. Sin embargo, las comparaciones en este sentido no son muy ho-mogneas, debido a los avances tecnolgicos y a la propia especificidad decada proyecto.

En Japn, el coste de construccin por kilmetro (excluyendo los cos-tes de planificacin y preparacin del terreno) en la lnea entre Tokio yOsaka (que se comenz a construir en 1961) fue relativamente bajo (5,4 mi-llones de euros en valores de 2005), pero en los proyectos realizados en losaos posteriores este valor se triplic o cuadriplic. En Francia, cada kil-metro del TGV Sud-Est entre Pars y Lyon (inaugurado en 1981) requiriuna inversin de 4,7 millones de euros (slo en costes de construccin),mientras que para el TGV Mditerrane, inaugurado en 2001, la cifra equi-valente fue 12,9 millones. La existencia de estas diferencias dentro de unmismo pas resalta el hecho de que la comparabilidad de los costes de cons-truccin entre proyectos est muy condicionada por las caractersticas espe-cficas de cada uno de ellos. A pesar de ello, los datos que presentamos eneste captulo pueden tomarse como punto de partida para futuras compara-ciones.


19

13. La excepcin ms destacada en el grfico 3.1 es Italia. Esto se debe a que las lneas en cons-truccin estn situadas principalmente en el norte del pas, ms densamente poblado.

4. El coste de operarservicios ferroviariosde alta velocidad

UNA vez que se ha construido la infraestructura, la prestacin de los serviciosferroviarios de alta velocidad conlleva dos tipos principales de costes: los rela-cionados con el mantenimiento de dicha infraestructura y los asociados a laprovisin de los servicios. Aunque nuestra base de datos incluye informacindetallada sobre la mayora de estos elementos, no analizaremos de maneraparticular la relacin vertical existente entre el operador que presta los servi-cios y el que gestiona la infraestructura (los cuales coinciden, en algunos ca-sos), ni estudiaremos las tarifas asociadas al uso de las infraestructuras, ya questas son objeto de un anlisis especfico en otros trabajos 14. En Europa, la Di-rectiva 91/440 estableci como obligatoria la necesidad de desintegrar vertical-mente la gestin de la infraestructura de los servicios (aunque sin imponer ne-cesariamente su separacin en distintas empresas ni, mucho menos, suprivatizacin). Fuera de Europa muchos pases continan con el modelo deintegracin vertical, en el que toda la actividad ferroviaria de alta velocidad (in-cluyendo la gestin de la infraestructura) es realizada por una sola entidad 15.

4.1. Costes de mantenimiento de la infraestructura

Esta categora incluye los costes laborales del personal de mantenimiento,los materiales y repuestos, as como la energa consumida en este tipo de ta-reas, cuyo objetivo es garantizar un perfecto estado de funcionamiento de

20

14. En este captulo nos centraremos exclusivamente en los costes privados de mantenimiento alos que se enfrentan los gestores de la infraestructura ferroviaria, y en los costes vinculados almaterial rodante para los operadores de los servicios. En el captulo 5 se analizarn especfica-mente los costes externos del ferrocarril de alta velocidad.

15. En los pases en los que existe desintegracin vertical entre la infraestructura y los servicios(incluso a travs de entidades diferenciadas), las tasas de acceso representan un coste operativoadicional para los operadores de servicios, pero en el fondo se trata de una mera transferenciainterna de fondos cuando se las considera desde el punto de vista del transporte ferroviario ensu conjunto. En Gmez-Ibez y De Rus (2006) se discuten distintas opciones para organizar eltransporte ferroviario en relacin con esta cuestin.

toda la infraestructura, incluyendo las vas, las estaciones y los sistemas auxi-liares. Una parte relevante de estos costes de mantenimiento es fija, puesdepende de programas rutinarios que se realizan de forma peridica e inde-pendientemente del volumen de trfico, con el fin de mantener los estnda-res prefijados del nivel de servicio y seguridad. Otra parte de los gastos demantenimiento (especialmente la que se refiere a las vas, a los sistemas deelectrificacin y sealizacin) s est afectada por la intensidad de uso (porejemplo, nmero de trenes diarios), aunque tambin las inclemencias deltiempo y los fenmenos naturales (lluvias, fuegos, tormentas, etc.) puedencondicionarlos. De acuerdo con las estadsticas de la Union Internationaledes Chemins de fer (UIC, 2006), la proporcin de los costes laborales den-tro del total de costes se sita alrededor del 55% del mantenimiento de lossistemas de traccin elctrica, en el 45% en el caso del mantenimiento devas, y en el 50% en el mantenimiento del resto de equipos.

Como muestra el cuadro 4.1, nuestra base de datos nos proporcionainformacin agregada sobre costes de mantenimiento para cinco pases eu-ropeos (Blgica, Francia, Italia, Holanda y Espaa), los cuales pueden desa-gregarse en cinco categoras principales (mantenimiento de vas, electrifica-cin, sealizacin, telecomunicaciones y otros) 16.

En general, el mantenimiento de las infraestructuras y vas representaentre un 40 y un 67% de los costes totales de mantenimiento (tanto en alta


21

CUADRO 4.1: Costes de mantenimiento de la infraestructura por pases

Blgica Francia Italia Espaa

Porcentajes Porcentajes Porcentajes Porcentajes

Kilmetros de va simple 142 2.638 492 949

Mantenimiento de vas 13.841 43,7 19.140 67,3 5.941 46,0 13.531 40,4

Electrificacin 2.576 8,1 4.210 14,8 2.455 19,0 2.986 8,9

Sealizacin 3.248 10,3 5.070 17,8 4.522 35,0 8.654 25,9

Telecomunicaciones 1.197 3,8 5.637 16,8

Otros costes 10.821 34,2 2.650 7,9

Coste total

de mantenimiento 31.683 100 28.420 100 12.919 100 33.457 100

Nota: Los costes estn expresados en euros de 2002 por kilmetro de va simple.

Fuente: Elaborado a partir de UIC (2005b).

16. Ntese, sin embargo, que la comparabilidad de los datos puede estar limitada por otros fac-tores cuya homogeneizacin resulta ms difcil (como el ndice de fiabilidad requerido, los in-tervalos de inspeccin, las caractersticas del trazado, la carga media de los trenes, etc.).

velocidad como convencional), mientras que los costes de sealizacin varanentre un 10 y un 35% del total en alta velocidad y entre un 15 y un 45% enlas lneas convencionales. Los costes de electrificacin y otros mantienen unasparticipaciones ms pequeas, aunque similares en ambos tipos de vas.

El cuadro anterior muestra que el coste de mantenimiento de una l-nea de alta velocidad puede estimarse entre 28.000 y 33.000 euros por kil-metro (en valores de 2002), por lo que tomando 30.000 euros como prome-dio, el coste total de mantenimiento de una lnea de 500 kilmetros estaraalrededor de los 30 millones de euros por ao.

4.2. Costes de operacin de los servicios:el material rodante

El funcionamiento operativo del material rodante conlleva cuatro tiposprincipales de costes: enganche y operacin de los trenes (principalmente,costes laborales de la tripulacin y del personal encargado de gestionar lacirculacin), mantenimiento del material rodante y resto de equipos auxi-liares, gastos de energa, y costes administrativos y asociados a la comerciali-zacin de los servicios. Este ltimo componente vara mucho entre los ope-radores y resulta difcil desagregarlo por lneas o proyectos; depende delvolumen de trfico, e incluye el personal de ventas, administracin y comer-cializacin, los gastos promocionales, etc. 17. El resto de partidas estn muycondicionadas por la tecnologa de los trenes.

En Europa, cada pas ha desarrollado sus propias especificidades tec-nolgicas, adaptando a stas las distintas maquinarias construidas por los fa-bricantes. Francia, por ejemplo, utiliza el tipo de tren denominado TGV R-seau para su red nacional y el Thalys para servicios con Blgica, Holanda yAlemania, aunque en 1996 introdujo el TGV duplex, con doble capacidad.En Italia, la referencia es el ETR-500 y el ETR-480, mientras que en Espaase emplea el modelo denominado AVE. Finalmente, en Alemania hay hastacinco variantes diferentes de trenes Intercity: ICE-1, ICE-2, ICE-3, ICE-3Polycourant e ICE-T.

Aunque cada uno de estos modelos posee unas caractersticas tcnicasdiferenciadas (en trminos de longitud, composicin, masa, peso, potencia,traccin, oscilacin, etc.), el cuadro 4.2 resume las dos caractersticas ms


22

17. Aunque no disponemos de informacin desagregada sobre este tem, en muchos proyectosse estima como un 10% de la cifra de ventas.

relevantes desde el punto de vista econmico, capacidad y velocidad, ascomo su coste estimado de adquisicin por asiento. Adems de la tecnologa,los costes de operacin del material rodante pueden verse afectados por fac-tores como la longitud de la ruta o los requerimientos que hay sobre la tripu-lacin mnima (que, por lo general, son escasos y varan entre pases) 18.

Utilizando la informacin contenida en nuestra base de datos, el cua-dro 4.3 compara los costes anuales de operacin y mantenimiento por asientoy por asiento/km de todos los tipos de tren descritos en el cuadro 4.2. En pro-medio, el coste por asiento se sita en torno a los 53.000 euros, aunque varaentre los pases. Adems de permitir esta comparacin, los datos en euros porasiento/km permiten obtener los costes de operacin y mantenimiento por pa-sajero. De nuevo, para una lnea de transporte de alta velocidad de 500 km delongitud, y asumiendo un factor de carga del 100%, el coste medio de opera-cin y mantenimiento por pasajero vara desde 41,3 euros para el TGV Duplexhasta 93 euros para el caso del ICE-2 alemn, en ambos casos expresados eneuros de 2002.


23

CUADRO 4.2: Tecnologa de alta velocidad en Europa: tipos de tren

Pas Tipo de tren Fecha de Capacidad Distancia Capacidad Velocidad mxima Precio de compra

primer servicio (asientos) media (km) (asientos-km anuales) (km/h) estimado (euros/asiento)

TGV Rseau 1992 377 495.000 186.615 300/320

Francia TGV Duplex 1997 510 525.000 267.750 300/320 33.000

THALYS * 1996 377 445.000 167.765 300/320

ICE-1 1990 627 500.000 313.500 280

ICE-2 1996 368 400.000 147.200 280

Alemania ICE-3 2001 415 420.000 174.300 330 65.000

ICE 3 Polyc. 2001 404 420.000 169.680 330

ICE/T 1999 357 360.000 128.520 230

ItaliaETR 500 1996 590 360.000 212.400 300 37.000

R 480 1997 480 288.000 138.240 250 42.300

Espaa AVE 1992 329 470.000 154.630 300

* THALYS presta servicios entre Francia, Blgica, Holanda y Alemania.

Fuente: Base de datos propia.

18. Por ejemplo, en Francia, operar y conducir los trenes de las rutas TGV Sud-Est y AtlantiqueTGV requiere dos auxiliares y un conductor por tren (en ocasiones se enganchan dos trenes).Esta configuracin vara entre lneas y en otros pases.

Finalmente, los costes totales asociados al consumo de energa pue-den calcularse a partir del consumo medio por kilmetro (que es un factortcnico asociado al tipo de tren) y la distancia recorrida anualmente. Levin-son et al. (1997) sealan que el consumo energtico por pasajero se incre-menta rpidamente con la velocidad, lo cual puede suponer una desventajapara el transporte a alta velocidad. Otro factor que hay que considerar escul es el precio de la energa en su fuente y de qu forma se tarifica al ope-rador. En nuestra base de datos, los costes energticos del ferrocarril son un5% ms bajos en Francia y Alemania, no slo debido a su origen (nuclear,en Francia), sino tambin porque es adquirida directamente por el opera-dor (Alemania), en lugar de ser abonada al operador de la infraestructura.


24

CUADRO 4.3: Comparacin de costes de operacin y mantenimiento por tecnologa

Costes operativos (euros) Costes de mantenimiento (euros)

Pas Tipo de tren Por tren Por asiento Por asiento Por tren Por asiento Por asiento

en millones (km) (en millones) (km)

TGV Rseau 17,0 45.902 0,0927 1,6 4.244 0,008

Francia TGV Duplex 20,8 40.784 0,0776 1,6 3.137 0,005

THALYS* 24,8 65.782 0,1478 1,9 5.039 0,011

ICE-1 38,9 62.041 0,1240 3,1 4.944 0,009

ICE-2 26,0 70.652 0,1766 1,4 3.804 0,009

Alemania ICE-3 17,9 43.132 0,1026 1,6 3.855 0,009

ICE 3 Polyc. 20,4 50.495 0,1212 1,7 4.207 0,010

ICE/T 15,5 43.417 0,1206 1,8 5.052 0,014

ItaliaETR 500 34,1 57.796 0,1605 4,0 6.779 0,018

ETR 480 21,1 43.958 0,1526 3,2 6.666 0,023

Espaa AVE 23,7 72.036 0,1532 2,9 8.814 0,018

* THALYS presta servicios entre Francia, Blgica, Holanda y Alemania.

Fuente: Base de datos propia. Elaborada a partir de UIC (2005b). Valores de 2002.

5. Los costes externosdel ferrocarrilde alta velocidad

EL impacto medioambiental del ferrocarril de alta velocidad no es nulo.Tanto la construccin de las infraestructuras como la operacin de serviciosde transportes de alta velocidad (TAV) generan impactos negativos, bien so-bre el territorio, a travs de efectos barrera o de intrusin visual, o mediantela generacin de ruido o contaminacin en la produccin de energa enorigen. Desafortunadamente, nuestra base de datos no recoge informacinsuficiente sobre ninguna de estas variables, por lo que la discusin que seplantea en este epgrafe se basa en otras fuentes, de carcter ms agregado.

Una de las cuestiones clave en relacin con los costes medioambienta-les se refiere a la comparacin con otros modos de transporte. Dado que elferrocarril genera mejores resultados comparativos, en tanto en cuanto elprecio no sea igual al coste marginal social en otros modos de transporte,cualquier desviacin de trfico desde la carretera o el transporte areo pro-ducir un incremento en la eficiencia del sistema de transporte.

Con relacin a la contaminacin, puede resultar extrao vincularla altransporte ferroviario moderno, en el que la traccin se realiza medianteunidades movidas por energa elctrica. Sin embargo, no debe olvidarseque la produccin de tal electricidad se realiza normalmente con fuentes deenerga contaminantes, por lo que habra que asignar al ferrocarril la parteproporcional de emisin de gases correspondiente. Muchos estudios pare-cen ignorar este hecho y asumen que el nivel de polucin generado por eltren es cero. A pesar de esto, debe reconocerse que comparado con otrosmodos de transporte y en relacin con el nmero de pasajeros transporta-dos el volumen de emisin de gases contaminantes asociado al ferrocarril(especialmente, el de alta velocidad) es mucho menor. As por ejemplo, deacuerdo con el estudio INFRAS/IWW (2000), la cantidad de energa prima-ria consumida por el transporte ferroviario de alta velocidad (medida entrminos de litros de petrleo por cada 100 pasajeros/km, para facilitar lascomparaciones) puede situarse en 2,5; las cifras equivalentes para el auto-mvil privado y el avin son de 6 y 7 litros, respectivamente. Igualmente, el

25

volumen de emisiones de dixido de carbono a la atmsfera por cada 100 pa-sajeros/km era de 17 toneladas en el caso del transporte areo, 14 para losautomviles privados y slo 4 para el TAV 19.

Con respecto a la contaminacin acstica producida por el ferroca-rril, la comparacin con otros modos resulta menos brillante, aunque toda-va favorable al tren de alta velocidad. El ruido que genera un tren al circu-lar depende generalmente de las caractersticas de la va, de la tecnologade traccin utilizada y del grado de friccin aerodinmica. Aunque el im-pacto sonoro producido en cada punto es relativamente breve, ste es pro-porcional a la velocidad de circulacin y constituye una molestia relevanteen la proximidad de estaciones, intercambiadores y otras zonas de alta den-sidad de trfico. La contaminacin acstica se mide habitualmente en deci-belios, dB(A), y algunas de las mediciones realizadas en corredores de altavelocidad han alcanzado valores de hasta 80-90 dB(A), lo cual resulta moles-to cuando est cerca de reas habitadas. Levinson et al. (1997) estiman que,para mantener un volumen de ruido aceptable (en el rango de 55dB[A])en dichas reas a una velocidad de 280 km/h, resultara necesario construirun pasillo ferroviario con una anchura de 150 metros.

Esta distancia es relevante, porque este efecto ha sido omitido tradi-cionalmente en los clculos de ocupacin del territorio del ferrocarril, loscuales suelen subestimarse en comparacin con otros modos, como las au-topistas. Como ejemplo puede considerarse el hecho de que en Francia losresidentes en muchos pueblos y ciudades pequeas hayan presionado abier-tamente durante la construccin de las lneas del tren de alta velocidad paraincrementar la anchura de los pasillos acsticos laterales y para protegerloscon paneles de insonorizacin.

En lo que respecta a la seguridad, cualquier comparacin de estadsti-cas de accidentes y mortalidad entre diferentes modos de transporte confir-ma inmediatamente un hecho conocido: el transporte por ferrocarril (in-cluido el de alta velocidad) junto con el transporte areo son los modos detransporte de viajeros ms seguros en trminos del nmero de muertes pormilln de pasajeros/km transportados. En el caso del TAV, las consideracio-nes relativas a seguridad son muy importantes desde la propia fase del dise-o de cualquier proyecto, ya que un accidente ferroviario a velocidad eleva-da puede tener consecuencias muy graves. Estas consideraciones afectan


26

19. Hasta el momento no existe ningn estudio detallado sobre las implicaciones medioam-bientales del intensivo uso de la energa elctrica de origen nuclear en los sistemas ferroviariosde algunos pases (la cual supone entre un 30 y un 90% del total en pases como Japn, Franciao Alemania).

tanto al diseo del trazado como a los mecanismos auxiliares de seguridad ybloqueo, lo cual se traduce en ocasiones en costes de construccin y mante-nimiento ms elevados.

Finalmente, existen otros costes externos del ferrocarril como la al-teracin del paisaje a travs de efectos-barrera o la intrusin visual cuyo an-lisis y cuantificacin resulta muy difcil. Cuando este tipo de costes se consi-deran explcitamente en algn proyecto, se les suele incluir en los costes deconstruccin, dentro de los epgrafes relacionados con los movimientos delterreno. Aunque es improbable que incluso con una contabilizacin ade-cuada de estos costes la posicin relativa del ferrocarril de alta velocidadcon relacin a los importes externos se vea excesivamente perjudicada, suconocimiento puede conducir a un mejor entendimiento de los costes so-ciales que implican este modo de transporte.

La preocupacin sobre los efectos externos del ferrocarril est muchomenos extendida que con relacin a otros modos. De hecho, las primerasprotestas en contra de la construccin de una lnea de alta velocidad noaparecieron hasta mayo de 1990, durante la fase de planificacin del TGVMditerrane en Francia. Los crticos con el plan llegaron a bloquear inclu-so un viaducto, argumentando que la nueva lnea slo beneficiaba a quie-nes viajasen por motivos de negocio y proponiendo que los trenes utilizasenla infraestructura ya existente. De forma similar, tambin hubo protestas re-levantes en Italia en contra de la lnea Lyon-Turn, y algunas corrientes muycrticas han aparecido en Estados Unidos y Reino Unido, pases menos de-sarrollados en el mbito de la alta velocidad ferroviaria.

El cuadro 5.1 muestra una comparacin entre los costes marginalessociales de modos de transporte alternativos en dos corredores europeos.Estos costes incluyen accidentes, ruido, contaminacin ambiental, cambioclimtico y efectos urbanos, aunque no los relacionados con la congestin ola escasez de capacidad. El ferrocarril de alta velocidad entre Pars y Bruse-las tiene unos gastos externos equivalentes a una cuarta parte de los


27

CUADRO 5.1: Comparacin de costes externos entre modos en dos corredores

Pars-Viena Pars-Bruselas

Automvil 40,2 43,6

Ferrocarril 11,7 10,4

Avin 28,7 47,5

Nota: Datos en euros por 1.000 pasajeros/km.

Fuente: INFRAS/IWW (2000).

correspondientes al coche o al avin. El elevado factor de ocupacin con elque se opera en este corredor implica que el ferrocarril de alta velocidad nolo hace peor que el ferrocarril convencional en la ruta Pars-Viena, que esms larga. De hecho, a medida que la distancia aumenta la ventaja relativadel ferrocarril desaparece en comparacin con el transporte areo, ya quela mayor parte de los costes externos de este modo se concentran en las fa-ses de despegue y aterrizaje.


28

6. Evolucinde la demanday perspectivasfuturas en Europa

DESDE el mismo momento en que comenzaron a operar comercialmente,a principios de los aos setenta, los proyectos de alta velocidad ferroviariahan sido siempre presentados como un xito absoluto en trminos dedemanda e ingresos. Muchos operadores ferroviarios, tal como se ha sealado,vieron en este segmento una oportunidad nica para revitalizar el transpor-te de viajeros por ferrocarril, el cual haba entrado en crisis como conse-cuencia de la prdida de atractivo frente al automvil privado y el transpor-te areo en una sociedad con mayores niveles de renta per cpita. EnFrancia y Espaa, por ejemplo, los servicios de alta velocidad son las unida-des de negocio ms rentables para los operadores pblicos, permitindolesrecuperar con ellos sus costes operativos (aunque no los de infraestructura).

Las cifras positivas en la demanda del transporte ferroviario de alta ve-locidad son difcilmente criticables 20. Hasta el ao 2005, las lneas pionerasdel Shinkansen japons haban acumulado un total de casi 150.000 millonesde pasajeros/km transportados; en Corea del Sur, los servicios de alta veloci-dad comenzaron a operar en 2004 y en slo dos aos ya haban superadolas cifras del transporte areo domstico, ganando ms de 40 millones depasajeros por ao.

Con respecto a Europa, en el ao 2005 se alcanz una cifra acumula-da de 76.000 millones de pasajeros/km, debido fundamentalmente a queen el perodo 1994-2004 la tasa media de crecimiento anual fue del 15,6%(con dos dgitos en los primeros aos y cifras algo menores en los siguientes) 21.

29

20. Tal como se ha mencionado en otras partes de este documento de trabajo, la informacinrelativa a la demanda en nuestra base de datos es bastante limitada, por lo que, al igual queen el caso de los costes externos, nuestra discusin se basa en otras fuentes, ms agregadas.

21. Esta cifra debe compararse con una tasa media de crecimiento del 1 y 3% en el transporteferroviario convencional durante el mismo perodo.

Junto con los factores tradicionales que explican la demanda (precios, cali-dad del servicio y renta de los viajeros), estas elevadas tasas de crecimientotambin han estado asociadas a la rpida expansin de la infraestructura fe-rroviaria de alta velocidad en Europa, todo lo cual ha permitido que estemodo de transporte haya podido obtener en algunos corredores hasta el40% de la cuota de mercado 22.

El cuadro 6.1 resume por pases el trfico de alta velocidad en Eu-ropa entre 1994 y 2004. Aunque la informacin contenida en l no pue-de interpretarse en trminos de la evolucin de la demanda esperada (yaque la red ha estado en continuo crecimiento durante ese perodo) smuestra una slida tendencia general creciente durante este tiempo deexpansin.

En el grfico 6.1 se obtiene una perspectiva ms completa de esta evo-lucin, al comparar las cifras europeas con las de Asia, donde se muestra laposible existencia de una especie de efecto de madurez comn a otros produc-tos y servicios. La demanda de los servicios de alta velocidad japoneses co-menz a mediados de los aos sesenta y aument rpidamente durante susprimeros veinte aos de existencia (casi 100.000 millones de pasajeros/km),


30

CUADRO 6.1: Evolucin del trfico de alta velocidad ferroviaria en Europa

Francia Alemania Italia Espaa Otros Europa

Pasajeros/ Porcentaje Pasajeros/ Porcentaje Pasajeros/ Porcentaje Pasajeros/ Porcentaje Pasajeros/ Porcentaje Pasajeros/ Porcentaje

km cambio km cambio km cambio km cambio km cambio km cambio

1994 21,9 8,2 0,8 0,9 0,3 32,1

1995 21,4 2,3 8,7 6,1 1,1 37,5 1,2 33,3 0,4 33,3 32,8 2,2

1996 24,8 15,9 8,9 2,3 1,3 18,2 1,3 8,3 1,4 250,0 37,7 14,9

1997 27,2 9,7 9,3 4,5 2,4 84,6 1,5 15,4 2 42,9 42,4 12,5

1998 30,6 12,5 10,2 9,7 3,6 50,0 1,5 0,0 2,7 35,0 48,6 14,6

1999 32,2 5,2 11,6 13,7 4,4 22,2 1,7 13,3 2,8 3,7 52,7 8,4

2000 34,7 7,8 13,9 19,8 5,1 15,9 2,2 29,4 3,5 25,0 59,4 12,7

2001 37,4 7,8 15,5 11,5 6,8 33,3 2,4 9,1 3,8 8,6 65,9 10,9

2002 39,9 6,7 15,3 1,3 7,1 4,4 2,5 4,2 4 5,3 68,8 4,4

2003 39,6 0,8 17,5 14,4 7,4 4,7 2,5 0,0 4,1 2,5 71,1 3,4

2004 41,5 4,9 19,6 12,0 7,9 6,6 2,8 9,9 4,1 0,0 75,9 6,8

Nota: Los datos de pasajeros/km estn expresados en miles de millones.

Fuente: Base de datos. Elaborado a partir de UIC (2005b) e informacin de las empresas.

22. Por ejemplo, en el corredor Pars-Londres, el servicio del Eurostar ha alcanzado un 70% dela cuota de mercado ral/areo.

reduciendo su crecimiento a casi la mitad a partir de ese momento. Estatendencia (representada en el grfico por la lnea discontinua) podra tras-ladarse prximamente a Europa. La planificacin de futuras lneas de altavelocidad debera considerar este fenmeno.


31

1989

160,0

140,0

120,0

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0

1991

1987

1970

1993

1986

1983

1981

1980

1982

1984

1985

1988

1990

1992

1994

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1997

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2001

2003

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1996

1998

2000

2002

Trf

ico

acum

ulad

o (m

il m

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es d

e pa

saje

ros/

km)

1965

1975

GRFICO 6.1: Evolucin del trfico acumulado: Asia versus Europa

Nota: Las lneas superiores corresponden a Asia; las inferiores, a Europa.

Fuente: Base de datos propia. Elaborada a partir de UIC (2005b) y de las compaas.

7. Conclusiones

ESTE documento de trabajo debe ser considerado como un intento deidentificar empricamente algunas de las caractersticas econmicas ms re-levantes del ferrocarril de alta velocidad. Para ello se ha construido y anali-zado una exhaustiva base de datos que incluye informacin tcnica y econ-mica de todos los proyectos de alta velocidad que haba en todo el mundo aprincipios de 2006. Hemos contado con informacin sobre un total de 166proyectos de alta velocidad ferroviaria en 20 pases distintos; de ellos, 40(24%) ya se encuentran en servicio, mientras que 41 estn en fase de cons-truccin. Los restantes 85 se encuentran en proceso de planeamiento, condistintas posibilidades de llevarse a cabo, pendientes de recibir la autoriza-cin o financiacin definitiva.

Tras recopilar toda esta informacin, y como paso previo a su anlisis,este estudio ha comenzado discutiendo cul es la definicin econmica dealta velocidad. Hemos argumentado que no se trata de un concepto mera-mente tcnico relacionado exclusivamente con la velocidad a la que seprestan los servicios, sino que depende crucialmente del modelo de ex-plotacin de la red ferroviaria (convencional y de alta velocidad) elegida encada caso. A partir de aqu hemos analizado las distintas partidas de costesde un proyecto tpico de alta velocidad, ponindolo en relacin siemprecon los datos de nuestra base. Por ejemplo, hemos empezado por el costemedio de construccin de un kilmetro de va de alta velocidad (excluyen-do los costes de planeamiento y preparacin del terreno). Nuestro anlisisha tratado de identificar las fuentes de su variabilidad, y lo han situado glo-balmente entre 6 y 45 millones de euros (de 2005), y entre 9 y 39 millones,cuando el anlisis se limita a proyectos ya operativos.

Un anlisis similar ha sido realizado en relacin con los costes de ope-racin y mantenimiento de la infraestructura (por pas) y los servicios (portipo de tren), con el fin de obtener una estimacin emprica de los mismos.Los resultados cambian entre proyectos y oscilan entre 28.000 y 33.000 eu-ros (del ao 2000) por kilmetro de va simple. Si se excluyen los casos msextremos puede considerarse que el coste de mantenimiento anual de unalnea de alta velocidad de 500 km se sita alrededor de 30 millones porao.

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Con relacin a los costes sociales, debido a que la informacin desa-gregada por proyecto es muy limitada, nuestro anlisis se ha basado tam-bin en otras fuentes. En general, el transporte por ferrocarril de alta veloci-dad obtiene buenos resultados en la comparacin con otros modos detransporte en cuanto a la polucin o la contribucin al calentamiento glo-bal, pero el resultado depende de cul sea la fuente primaria de energaque se utilice para generar la electricidad del TAV. Con respecto a la conta-minacin acstica, su relevancia aumenta con la densidad poblacional delas reas afectadas.

El transporte por ferrocarril de alta velocidad es uno de los modos detransporte ms seguros en trminos de vctimas por milln de pasajeros/km,aunque una parte de la reduccin de costes por accidentes se internaliza enforma de mayores costes de construccin y mantenimiento.

La alta velocidad ferroviaria tiene efectos externos. Se trata de unmodo de transporte que produce efectos barrera, alteracin de paisajes eimpacto visual. Algunos de estos costes se mitigan e internalizan en los gas-tos de construccin, pero el efecto final vara en cada caso, dependiendo delas caractersticas del terreno afectado por cada proyecto.

Finalmente, nuestro anlisis ha concluido con una discusin breve delas principales tendencias agregadas en la demanda de servicios de alta velo-cidad ferroviaria. Al comparar la evolucin seguida en Japn (donde el con-cepto de tren-bala lleva cuarenta aos de experiencia) con la posible evolu-cin en Europa, hemos detectado cierto efecto de madurez que estancaraprogresivamente la demanda, una vez superada la fase de expansin inicial.


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35

N O T A S O B R E L O S A U T O R E S

JAVIER CAMPOS MNDEZ es doctor en Economa y profesor titular de

Economa Industrial en la Universidad de Las Palmas de Gran Ca-

naria. Se ha formado en la London School of Economics (Londres)

y en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (Madrid). En-

tre 1999 y 2000 trabaj en Washington como consultor para el Ban-

co Mundial en proyectos de desregulacin ferroviaria en Per, M-

xico, Argentina, Bolivia y Brasil. Asimismo, ha realizado varios

trabajos similares para la Comisin Europea y el Ministerio de Fo-

mento. Ha publicado dos libros y varios artculos en revistas nacio-

nales e internacionales, adems de asistir a numerosos congresos e

impartir cursos sobre economa y poltica del transporte.

Correo electrnico: [email protected]

GINS DE RUS MENDOZA, doctor en Economa por la Universidad de

Leeds (Reino Unido), es catedrtico de Economa Aplicada de la

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Actualmente es profe-

sor de Anlisis Coste-Beneficio en el mster de economa industrial de

la Universidad Carlos III de Madrid, donde ha sido director del ms-

ter en economa del transporte. Es miembro de diversos consejos ase-

sores cientficos y profesionales. Ha realizado proyectos de investi-

gacin para, entre otros organismos e instituciones, la Comisin

Europea, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Mundial, el

Banco Interamericano de Desarrollo, el Tribunal de Defensa de la

Competencia y el Ministerio de Economa y Hacienda. Sus publica-

ciones incluyen varios libros y numerosos artculos sobre economa

del transporte y anlisis coste-beneficio.


Cualquier comentario sobre los contenidos recogidos en esta publicacin pue-de dirigirse a Javier Campos Mndez a travs de [email protected].

IGNACIO BARRN DE ANGOITI es ingeniero de Caminos, Canales y

Puertos por la Universidad Politcnica de Catalua. Actualmente,

dirige la Unidad de Alta Velocidad de la Unin Internacional de Fe-

rrocarriles (UIC), con sede en Pars. Ha trabajado en Renfe como

gerente de grandes terminales, jefe de explotacin de la terminal

de alta velocidad de Madrid-Atocha y jefe de regin en la Direccin

de Operaciones Internacionales, con experiencia en Mxico y Ar-

gentina. Asimismo, ha sido miembro del comit de redaccin de di-

versas revistas. Ha publicado numerosos trabajos relacionados con

la gestin del ferrocarril de alta velocidad y el transporte ferroviario

en diversas publicaciones especializadas.


D O C U M E N T O S D E T R A B A J O

NMEROS PUBLICADOS

DT 01/02 Trampa del desempleo y educacin: un anlisis de las relaciones entre los efectosdesincentivadores de las prestaciones en el Estado del Bienestar y la educacinJorge Calero Martnez y Mnica Madrigal Bajo

DT 02/02 Un instrumento de contratacin externa: los vales o cheques.Anlisis terico y evidencias empricasIvan Planas Miret

DT 03/02 Financiacin capitativa, articulacin entre niveles asistencialesy descentralizacin de las organizaciones sanitariasVicente Ortn-Rubio y Guillem Lpez-Casasnovas

DT 04/02 La reforma del IRPF y los determinantes de la oferta laboralen la familia espaolaSantiago lvarez Garca y Juan Prieto Rodrguez

DT 05/02 The Use of Correspondence Analysis in the Explorationof Health Survey DataMichael Greenacre

DT 01/03 Quines se beneficiaron de la reforma del IRPF de 1999?Jos Manuel Gonzlez-Pramo y Jos Flix Sanz Sanz

DT 02/03 La imagen ciudadana de la JusticiaJos Juan Toharia Corts

DT 03/03 Para medir la calidad de la Justicia (I): AbogadosJuan Jos Garca de la Cruz Herrero

DT 04/03 Para medir la calidad de la Justicia (II): ProcuradoresJuan Jos Garca de la Cruz Herrero

DT 05/03 Dilacin, eficiencia y costes: Cmo ayudar a que la imagen de la Justiciase corresponda mejor con la realidad?Santos Pastor Prieto

DT 06/03 Integracin vertical y contratacin externa en los serviciosgenerales de los hospitales espaolesJaume Puig-Junoy y Pol Prez Sust

DT 07/03 Gasto sanitario y envejecimiento de la poblacin en EspaaNamkee Ahn, Javier Alonso Meseguer y Jos A. Herce San Miguel

DT 01/04 Mtodos de solucin de problemas de asignacin de recursos sanitarios Helena Ramalhinho Dias Loureno y Daniel Serra de la Figuera

DT 01/05 Licensing of University Inventions: The Role of a Technology Transfer OfficeIns Macho-Stadler, David Prez-Castrillo y Reinhilde Veugelers

DT 02/05 Estimating the Intensity of Price and Non-price Competition in Banking:An Application to the Spanish CaseSantiago Carb Valverde, Juan Fernndez de Guevara Radoselovics, David Humphrey

y Joaqun Maudos Villarroya

DT 03/05 Sistemas de pensiones y fecundidad. Un enfoque de generaciones solapadasGemma Abo Roig y Concepci Patxot Cardoner

DT 04/05 Anlisis de los factores de exclusin socialJoan Subirats i Humet (Dir.), Ricard Gom Carmona y Joaquim Brugu Torruella (Coords.)

DT 05/05 Riesgos de exclusin social en las Comunidades AutnomasJoan Subirats i Humet (Dir.), Ricard Gom Carmona y Joaquim Brugu Torruella (Coords.)

DT 06/05 A Dynamic Stochastic Approach to Fisheries Management Assessment:An Application to some European FisheriesJos M. Da-Rocha lvarez y Mara-Jos Gutirrez Huerta

DT 07/05 The New Keynesian Monetary Model: Does it Show the Comovement between Output and Inflation in the U.S. and the Euro Area?Ramn Mara-Dolores Pedrero y Jess Vzquez Prez

DT 08/05 The Relationship between Risk and Expected Return in Europengel Len Valle, Juan Nave Pineda y Gonzalo Rubio Irigoyen

DT 09/05 License Allocation and Performance in Telecommunications MarketsRoberto Burguet Verde

DT 10/05 Procurement with Downward Sloping Demand: More Simple EconomicsRoberto Burguet Verde

DT 11/05 Technological and Physical Obsolescence and the Timing of AdoptionRamn Caminal Echevarra

DT 01/06 El efecto de la inmigracin en las oportunidades de empleode los trabajadores nacionales: Evidencia para EspaaRaquel Carrasco Perea, Juan Francisco Jimeno Serrano y Ana Carolina Ortega Masagu

DT 02/06 Inmigracin y pensiones: Qu sabemos?Jos Ignacio Conde-Ruiz, Juan Francisco Jimeno Serrano y Guadalupe Valera Blanes

DT 03/06 A Survey Study of Factors Influencing Risk Taking Behaviorin Real World Decisions under UncertaintyManel Baucells Alibs y Cristina Rata

DT 04/06 Measurement of Social Capital and Growth:An Economic MethodologyFrancisco Prez Garca, Lorenzo Serrano Martnez, Vicente Montesinos Santaluca

y Juan Fernndez de Guevara Radoselovics

DT 05/06 The Role of ICT in the Spanish Productivity SlowdownMatilde Mas Ivars y Javier Quesada Ibez

DT 06/06 Cross-Country Comparisons of Competition and Pricing Powerin European BankingDavid Humphrey, Santiago Carb Valverde, Joaqun Maudos Villarroya y Philip Molyneux

DT 07/06 The Design of Syndicates in Venture CapitalGiacinta Cestone, Josh Lerner y Lucy White

DT 08/06 Efectos de la confianza en la informacin contable sobre el coste de la deudaBeln Gill de Albornoz Noguer y Manuel Illueca Muoz

DT 09/06 Relaciones sociales y envejecimiento saludablengel Otero Puime, Mara Victoria Zunzunegui Pastor, Franois Bland,

ngel Rodrguez Laso y Mara Jess Garca de Ybenes y Prous

DT 10/06 Ciclo econmico y convergencia real en la Unin Europea:Anlisis de los PIB per cpita en la UE-15Jos Luis Cendejas Bueno, Juan Luis del Hoyo Bernat, Jess Guillermo Llorente lvarez,

Manuel Monjas Barroso y Carlos Rivero Rodrguez

DT 11/06 Esperanza de vida en Espaa a lo largo del siglo XX:Las tablas de mortalidad del Instituto Nacional de EstadsticaFrancisco Jos Goerlich Gisbert y Rafael Pinilla Pallej

DT 12/06 Convergencia y desigualdad en renta permanente y corriente: Factores determinantesLorenzo Serrano Martnez

DT 13/06 The Common Agricultural Policy and Farming in Protected Ecosystems:A Policy Analysis Matrix ApproachErnest Reig Martnez y Vicent Estruch Guitart

DT 14/06 Infrastructures and New Technologies as Sources of Spanish Economic GrowthMatilde Mas Ivars

DT 15/06 Cumulative Dominance and Heuristic Performancein Binary Multi-Attribute ChoiceManel Baucells Alibs, Juan Antonio Carrasco Lpez y Robin M. Hogarth

DT 16/06 Dynamic Mixed Duopoly: A Model Motivated by Linux versus WindowsRamon Casadesus-Masanell y Pankaj Ghemawat

DT 01/07 Social Preferences, Skill Segregation and Wage DynamicsAntonio Cabrales Goitia, Antoni Calv-Armengol y Nicola Pavoni

DT 02/07 Stochastic Dominance and Cumulative Prospect TheoryManel Baucells Alibs y Franz H. Heukamp

DT 03/07 Agency RevisitedRamon Casadesus-Masanell y Daniel F. Spulber

DT 04/07 Social Capital and Bank Performance:An International Comparison for OECD CountriesJos Manuel Pastor Monslvez y Emili Tortosa-Ausina

DT 05/07 Cooperation and Cultural Transmission in a Coordination GameGonzalo Olcina Vauteren y Vicente Calabuig Alcntara

DT 06/07 The Extended Atkinson Family and Changes in Expenditure Distribution:Spain 1973/74 2003Francisco J. Goerlich Gisbert, Mara Casilda Lasso de la Vega Martnez

y Ana Marta Urrutia Careaga

DT 07/07 Anlisis de la evolucin de la dependencia en la tercera edad en EspaaDavid Casado Marn

DT 08/07 Designing Contracts for University Spin-offsIns Macho-Stadler, David Prez-Castrillo y Reinhilde Veugelers

DT 09/07 Regional Differences in Socioeconomic Health Inequalities in SpainPilar Garca Gmez y ngel Lpez Nicols

DT 10/07 The Evolution of Inequity in Access to Health Care in Spain: 1987-2001Pilar Garca Gmez y ngel Lpez Nicols

DT 11/07 The Economics of Credit Cards, Debit Cards and ATMs:A Survey and Some New EvidenceSantiago Carb-Valverde, Nadia Massoud, Francisco Rodrguez-Fernndez,

Anthony Saunders y Barry Scholnick

DT 12/07 El impacto comercial de la integracin europea, 1950-2000Luis Fernando Lanaspa Santolaria, Antonio Montas Bernal,

Marcos Sanso Frago y Fernando Sanz Gracia

DT 13/07 Proyecciones de demanda de educacin en EspaaAndrs M. Alonso Fernndez, Daniel Pea Snchez de Rivera

y Julio Rodrguez Puerta

DT 14/07 Aversion to Inequality and Segregating EquilibriaAntonio Cabrales Goitia y Antoni Calv-Armengol

DT 15/07 Corporate Downsizing to Rebuild Team SpiritAntonio Cabrales Goitia y Antoni Calv-Armengol

DT 16/07 Maternidad sin matrimonio: Nueva va de formacin de familias en EspaaTeresa Castro Martn

DT 17/07 Immigrant Mothers, Spanish Babies: Childbearing Patterns of Foreign Womenin Spain Marta Roig Vila y Teresa Castro Martn

DT 18/07 Los procesos de convergencia financiera en Europa y su relacin con el ciclo econmicoJos Luis Cendejas Bueno, Juan Luis del Hoyo Bernat, Jess Guillermo Llorente lvarez,

Manuel Monjas Barroso y Carlos Rivero Rodrguez

DT 19/07 On Capturing Rent from a Non-Renewable Resource International Monopoly:A Dynamic Game ApproachSantiago J. Rubio Jorge

DT 20/07 Simulacin de polticas impositivas medioambientales:Un modelo de equilibrio general de la economa espaolaAntonio Manresa Snchez y Ferran Sancho Pifarr

DT 21/07 Causas del crecimiento econmico en Argentina (1990-2004):Otro caso de tirana de los nmerosAriel Alberto Coremberg

DT 22/07 Regional Financial Development and Bank Competition:Effects on Economic GrowthJuan Fernndez de Guevara Radoselovics y Joaqun Maudos Villarroya

DT 23/07 Poltica fiscal e instituciones presupuestarias en los pasesde la reciente ampliacin de la Unin EuropeaCarlos Mulas-Granados, Jorge Onrubia Fernndez y Javier Salinas Jimnez

DT 24/07 Measuring International Economic Integration:Theory and Evidence of GlobalizationIvn Arribas Fernndez, Francisco Prez Garca y Emili Tortosa-Ausina

DT 25/07 Wage Inequality among Higher Education Graduates:Evidence from EuropeJos Garca Montalvo

DT 26/07 Governance of the Knowledge-Intensive FirmVicente Salas Fums

DT 27/07 Profit, Productivity and Distribution: Differences Across Organizational FormEmili Grifell-Tatj y C. A. Knox Lovell

DT 28/07 Identifying Human Capital Externalities: Theory with ApplicationsAntonio Ciccone y Giovanni Peri

DT 01/08 A Multiplicative Human Development IndexCarmen Herrero Blanco, Ricardo Martnez Rico y Antonio Villar Notario

DT 02/08 Real Exchange Rate Appreciation in Central and Eastern European Countries:Why the Balassa-Samuelson Effect Does Not Explain the Whole StoryJos Garca Solanes

DT 03/08 Can International Environmental Cooperation Be Bought?Cristina Fuentes Albero y Santiago J. Rubio Jorge

DT 04/08 On the Dynamics of GlobalizationIvn Arribas Fernndez, Francisco Prez Garca y Emili Tortosa-Ausina

DT 05/08 Los motores de la aglomeracin en Espaa: Geografa versus historiaFrancisco J. Goerlich Gisbert y Matilde Mas Ivars

DT 06/08 Sobre el tamao de las ciudades en Espaa:Dos reflexiones y una regularidad empricaFrancisco J. Goerlich Gisbert y Matilde Mas Ivars

DT 07/08 Managing Waiting Lists in a Fair WayCarmen Herrero

DT 08/08 Estimacin del capital social en Espaa: Series temporales por territoriosFrancisco Prez Garca, Lorenzo Serrano Martnez


DT 09/08 Estimation of Social Capital in the World: Time Series by CountryFrancisco Prez Garca, Lorenzo Serrano Martnez


DT 10/08 Capabilities and Opportunities in HealthCarmen Herrero y Jos Luis Pinto Prades

DT 11/08 Cultural Transmission and the Evolution of Trustand Reciprocity in the Labor MarketGonzalo Olcina Vauteren y Vicente Calabuig Alcntara

DT 12/08 Vertical and Horizontal Separation in the European Railway Sector:Effects on ProductivityPedro Cantos Snchez, Jos Manuel Pastor Monslvez y Lorenzo Serrano Martnez

DT 01/09 How Effective Are Rewards Programs in Promoting Payment Card Usage?:Empirical EvidenceSantiago Carb-Valverde y Jos Manuel Liares-Zegarra

DT 02/09 Comparative Advantage Across Goods and Product QualityFrancisco Alcal

Documentosde Trabajo3 3Documentosde Trabajo 2009

Javier Campos MndezGins de Rus MendozaIgnacio Barrn de Angoiti


Plaza de San Nicols, 448005 BilbaoEspaaTe

Transporte Ferroviario Alta Velocidad

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