Transporte público · 2019. 7. 12. · transporte urbano..... 114 121 123 130 127 125 125 144 143...

Transporte público:

Función social, intregrador de mercados y gestor de desarrollo

Un recorrido por la conducta y percepción del usuario

Transporte público: Función social, intregrador de mercados y gestor

de desarrollo

Un recorrido por la conducta y percepción del usuario

Sandra Lucía González Fresneda

Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia

Esta publicación surge como un producto académico del proyecto de investigación "Estudio de caracterización y comportamiento del usuario en el sector transporte de la ciudad de Armenia, Quindío, según el esquema de Manheim" código 312,el cual fue seleccionado como parte de la Convocatoria de Investigación 2013 de apoyo a los grupos de Investigación en consolidación a través de proyectos, auspiciada por la Dirección de investigaciones de la Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia.

El contenido de esta obra no compromete el pensamiento institucional de la Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia, corresponde al derecho de expresión de los autores. Todos los derechos reservados. Puede reproducirse libremente para fines no comerciales.

Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia.

González Fresneda, Sandra Lucía .

Transporte público: Función social, intregrador de mercados y gestor de desarrollo/ Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia. Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia. Dirección de Investigaciones. Departamento de Comunicaciones, Mercadeo y Publicaciones – Editorial Universitaria, 2017. p. 251 Incluye referencias bibliográficas ISBN: 978-958-8510-64-41. Desarrollo. 2. Función social. 3. Mercado. 4.Movilidad. 5.Transporte público.

CDU. 339

Reservados todos los derechos © Universidad La Gran Colombia Seccional Armenia

Primera edición: Armenia, Q.Junio de 2017ISBN: 978-958-8510-64-4Número de ejemplares: 100

Editorial: Universidad La Gran Colombia Seccional ArmeniaDirección de InvestigacionesEditor: Jorge Hernán Jaramillo Durán.Grupo de Investigación: Gestión del desarrolloRevisión de estilo: Eduard Mauricio Wong Jaramillo.Diseño de carátula: Carolina Aguilar L.Imagen de Portada:Oracio Echeverry Molina.Diagramación: Angie Tatiana Gutiérrez Ospina.Impresión: Skribe

Universidad La Gran Colombia Seccional ArmeniaDirección de [email protected] Km 5 vía la Tebaida- Centro Gran Colombiano http://www.ugca.edu.co Armenia, Quindío.

Autoridades Universitarias

Dr. José Galat Noumer.Presidente

Bogotá

Dr. Eric De Wasseige.Rector

Dr. Diógenes Campos Romero. Vicerrector Académico

Dra. María Del Pilar Galat.Vicerrectora Administrativa y Financiera

Dr. Carlos Alberto Pulido Barrantes.Secretario General

Armenia

Dr. Camilo Augusto Torres Duque. Rector

Dra. Bibiana Vélez Medina. Vicerrectora Académica

Dr. Jorge Alberto Quintero Pinilla.Vicerrector Administrativo y Financiero

Dra. Paula Andrea Cañaveral Londoño.Secretaría General

Dra. María Angélica Ortiz Salazar Directora de Investigaciones

Contenido

Prefacio .......................................................................................................

Introducción ..............................................................................................

Capítulo I...................................................................................................

1. Delimitación y dinámica del sistema de actividades ............................

1.1. Caracterización del sistema de actividades (SA)de la ciudad de Armenia.................................................................................................

1.1.1. Generalidades - municipio de Armenia ..........................................

1.2.Caracterización demográfica.................................................................

1.3. Caracterización social y económica..................................................

1.3.1. Estratificación, vivienda y servicios públicos...................................

1.3.2. Pobreza, NBI, coeficiente de Gini, canasta familiar e indicadores del mercado..........................................................................................

1.3.3. Educación, salud, convivencia y seguridad ciudadana......................

1.3.4. Factor económico..............................................................................

1.4. Caracterización físico - espacial del territorio urbano y de ciudad......

1.4.1. Distribución urbana...........................................................................

1.4.2. Particularidades del espacio público - EP..........................................

1.4.3. Inventario del espacio público – EP ..............................................

Capítulo II..................................................................................................

2. Delimitación y dinámica del sistema vial urbano..................................

2.Caracterización del sistema vial urbano de la ciudad de Armenia ..........

2.1.Particularidades de la movilidad...........................................................

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2.2. Elementos de la movilidad...................................................................

2.2.1. Caracterización del sistema vial urbano...........................................

2.2.2. Infraestructura de apoyo....................................................................

Capítulo III.................................................................................................

3. Delimitación y dinámica del servicio de transporte público de pasajeros................................................................................................. 3.1. Caracterización del servicio de transporte público imperante en la

ciudad de Armenia..................................................................................

3.1.1. El servicio de transporte público colectivo (TPC)..........................

3.1.2. El servicio de transporte público individual (TPI)..........................

3.2. Examen sobre la dinámica del servicio de transporte público urbano de pasajeros.................................................................................................

Capítulo IV.................................................................................................

4. Delimitación y dinámica de la demanda del servicio de transporte público de pasajeros...............................................................................

4.1. Patrón de Flujos (PF)............................................................................

4.1.1. Resultado y análisis del patrón de flujos (PF)..................................

4.2. Patrones de movilidad cotidiana en los hogares estudiados.................

4.3. Análisis del acceso y uso del servicio de transporte público en Armenia...............................................................................

4.4. Tenencia de vehículo particular y tasa de motorización en la población estudiada................................................................................

Capítulo V...................................................................................................

5. Discernimiento social y ciudadano sobre el sistema de transporte urbano.....................................................................................

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5.1. Percepción del usuario del servicio de transporte público sobre el sistema y efecto en los elementos del Esquema de Manheim.............

5.2. Calificación del servicio de transporte público colectivo prestado por las empresas de buses urbanos en la ciudad de Armenia...............

5.3.Calificación del servicio de transporte público individual (TPI), prestado por las empresas de taxis en la ciudad de Armenia....

5.4. Calificación del sistema vial urbano (RVB) y de la infraestructura de apoyo al sistema de transporte público de la ciudad de Armenia..........

6. Conclusiones y recomendaciones.........................................................

7. Referencias bibliográficas....................................................................

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Tablas y figuras

Tabla 1. Comportamiento de la población urbana y rural en el Quindío y en Armenia 1993 - 2014...................................................................................

Tabla 2. Población urbana y rural y densidad poblacional, 2014 .................

Tabla 3. Armenia. Población por sexo y grupos quinquenales de edad, 2014..................................................................................................................

Tabla 4. Comportamiento de los grupos poblacionales 0 a 19 años y 60 años y más en la dinámica de la población de Armenia para el periodo 2005 - 2014. .....................................................................................................

Tabla 5. Quindío. Índice de esperanza de vida, mortalidad infantil y bruta, 2005 – 2015...........................................................................................

Tabla 6. Armenia. Población con discapacidad por sexo, según grupos de edad .............................................................................................................

Tabla 7. Armenia, Quindío. Área urbana, población y número de predios por estratos socioeconómicos, 2013...............................................................

Tabla 8. Armenia. Número de suscriptores del servicio de energía eléctrica por sectores y área, 2013.................................................................................

Tabla 9. Armenia. Número de suscriptores del servicio de acueducto. Por sectores y área. 2013.......................................................................................

Tabla 10. Armenia. Número de suscriptores del servicio de gas domiciliario. Por sectores y área. 2012..........................................................

Tabla 11. Armenia, Quindío. Necesidades básicas insatisfechas - NBI 2012 .................................................................................................................

Tabla 12. Armenia. Pobreza, pobreza extrema por ingresos e índice de Gini 2012 – 2013........................................................................................

Tabla 13. Armenia. Estructura de la canasta familiar y ponderación total de los hogares - 2013 ...................................................................................

Tabla 14. Armenia. Indicadores del mercado laboral. Febrero de 2014........

Tabla 15. Armenia. Número de estudiantes matriculados, por nivel en establecimientos oficiales 2012 – 2013..........................................................

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Tabla 16. Armenia. Número de estudiantes matriculados, por nivel en establecimientos no oficiales 2012 – 2013.....................................................

Tabla 17. Armenia. Deserción escolar en establecimientos oficiales 2012 - 2013................................................................................................................

Tabla 18. Armenia. Infraestructura educativa oficial, por comunas. 2012...

Tabla 19. Armenia, Quindío. Establecimientos de educación superior y número aproximado de estudiantes por periodo. 2013...................................

Tabla 20. Armenia. Primeras causas de mortalidad general. Según residencia año 2013.........................................................................................

Tabla 21. Armenia. Principales causas de consulta externa año 2013......

Tabla 22. Armenia. Comportamiento de enfermedades inmunoprevenibles. 2012- 2013..................................................................

Tabla 23. Armenia. Organismos de salud, 2013...........................................

Tabla 24. Armenia. Análisis nutricional de población entre 0 – 17 años de edad 2012.................................................. ...........................................

Tabla 25. Armenia. ICBF. Número de Centros de atención y población atendida. 2013.................................................................................................

Tabla 26. Armenia. Indicadores vitales y del sector salud. 2013.................

Tabla 27. Armenia. Central mayorista de mercados. Número de puestos. Por especialidad. 2013.....................................................................................

Tabla 28. Armenia. Central minorista de mercados. Número de puestos. Por especialidad. 2013.....................................................................................

Tabla 29. Armenia. Numero de predios y población Aproximada, por Comunas. 2013.........................................................................................

Tabla 30. Armenia. Distribución urbana......................................................

Tabla 31. Inventario de Espacio Público Zonas Peatonales - Semi-Peatonales y Ciclo vías ................................. ...................................

Tabla 32. Inventario de Espacio Público - Parques y Glorietas...................

Tabla 33. Armenia. Red Vial Urbana Inventario de Vías Principales. Longitud y Estado 2013.........................................................................

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Tabla 34. Armenia. Red vial urbana inventario de vías secundarias. Longitud y estado 2013..................................................................................... Tabla 35. Armenia. Rutas del sistema de transporte público colectivo y frecuencias............................................................................................................

Tabla 36. Rutas que movilizan el mayor número de pasajeros........................

Tabla 37. Hogares encuestados por número de integrantes, según estrato socioeconómico. ...................................................................................................

Tabla 38. Distribución de los integrantes de los hogares por grupos de edad, según estrato socioeconómico...............................................................

Tabla 39. Distribución de la población encuestada, por grupos etáreos y por género.............................................................................................................

Tabla 40. Distribución de la población que integra los hogares encuestados, por estratos socioeconómicos, según roles en el hogar.......................................

Tabla 41. Conformación de los hogar por estrato socioeconómico, según roles de desempeño.............................................................................................

Tabla 42. Armenia. Indicadores del mercado laboral para la población encuestada.............................................................................................................

Tabla 43. Distribución de la población en edad de trabajar PET, por sexo y estratos socioeconómicos .....................................................................................

Tabla 44. Población adulta y adulta mayor, por estrato socioeconómico, según factores que les genera movilidad..........................................................

Tabla 45. Número de viajes/día y distribución porcentual de los mismos, por estrato socioeconómico, según motivo de los viajes en población adulta y adulta mayor......................................................................

Tabla 46. Población adulta y adulta mayor, promedio de viajes - día y total de viajes - día, según factores de movilidad...............................................

Tabla 47. Población de niños y jóvenes por grupos de edad, según estrato socioeconómico....................................................................................................

Tabla 48. Número de niños y jóvenes de 0 a 19 años de edad por estrato socioeconómico, según factores que les genera movilidad...............................

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Tabla 49. Viajes / día de la población de niños y jóvenes de 0 a 19 años de edad por estrato socioeconómico, según factor de movilidad............................

Tabla 50. Población de niños y jóvenes de 0 a 19 años de edad, promediode viajes - día y total de viajes - día, según factores de movilidad...................

Tabla 51. Frecuencia en la utilización de modos de transporte de la población encuestada............................................................................................

Tabla 52. Población discapacitada en los hogares encuestados, por grupos de edad, según estrato socioeconómico................................................

Tabla 53. Número y porcentaje de hogares y número de personas que hacen uso o no del servicio de transporte público urbano, según estrato socioeconómico....................................................................................................

Tabla 54. Distribución de los hogares que hacen uso del servicio de transporte público. Por tipo de transporte, según estrato socioeconómico........

Tabla 55. Principales causas para el no uso del servicio de transporte público urbano y peso porcentual de las mismas en los hogares. Por estrato socioeconómico. ...................................................................................................

Tabla 56. Número de hogares y de medios de transporte particular que ostenta la población encuestada, por tipo de vehículo, según estrato socioeconómico....................................................................................................

Tabla 57. Distribución porcentual de la tenencia de medios de transporte particular, por tipo de vehículo, según estrato socioeconómico........................

Tabla 58. Tasa de motorización – carro- moto y general..................................

Tabla 59. Calificación del servicio de TPC prestado por las empresas de buses urbanos – TINTO en la ciudad de Armenia............................................

Tabla 60. Factores que llevan a los hogares y a sus integrantes a calificar como pésimo o malo el servicio de TPC prestado por las empresas de buses urbanos en la ciudad de Armenia.....................................

Tabla 61. Calificación de la tarifa del servicio de TPC en Armenia, según estrato socioeconómico........................................................................................

Tabla 62. Calificación del servicio de TPI prestado por las empresas de taxis en la ciudad de Armenia..............................................................................

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Tabla 63. Factores que llevan a los hogares y a sus integrantes a calificar como pésimo o malo el servicio de TPI prestado por las empresas de taxis en la ciudad de Armenia......................................................

Tabla 64. Calificación de la tarifa del servicio de TPI en Armenia, según estrato socioeconómico......................................................................

Tabla 65. Calificación del estado de la red vial básica (RVB), según estrato socioeconómico..................................................................................

Tabla 66. Calificación del estado de las vías peatonales, según estrato socioeconómico..............................................................................................

Tabla 67. Percepción sobre los paraderos del servicio de TPC, según estrato socioeconómico.......................................................................

Figura 1. Distribución porcentual de la población del departamentodel Quindío 2014............................................................................................ Figura 2 . Distribución porcentual de la población por grupos de edad. 2014..................................................................................................................

Figura 3. Distribución porcentual de la población por género. 2014......

Figura 4. Armenia. Pirámide poblacional – 2014.......................................

Figura 5. Armenia. Comportamiento de los grupos poblacionales - 0 a 19 Años y 60 Años y más en la dinámica de la población, para el periodo 2005 - 2014..............................................................................

Figura 6. Armenia. Comportamiento de la participación de los grupos poblacionales 0 a 19 Años y 60 Años y más en la población total en el periodo 2005 – 2014................................................................

Figura 7. Armenia. Población con discapacidad. Por sexo, según grupos de edad............................................................................................

Figura 8. Armenia, área urbana. Porcentaje de población por estrato socioeconómico. 2013....................................................................................

Figura 9. Armenia, área urbana. Porcentaje de Predios por estrato socieconómico 2013........................................................................................

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Figura 10. Armenia. Tipo de Vvivienda. 2005..........................................

Figura 11. Armenia. Indicadores simples o marcadores de NBI. 2012....

Figura 12. Armenia. Porcentaje de personas en situación de pobreza y pobreza extrema- 2013....................................................................................

Figura 13. Armenia, Comportamiento de la matrícula en establecimientos oficiales. Por niveles, 2012 - 2013......................................

Figura 14. Tasa de victimización por delito población de 15 años y más, total 20 ciudades y Armenia. 2013................................................................

Figura 15. Armenia. Percepción de inseguridad por lugar. Población de 15 años y más. 2013........................................................................................

Figura 16. Empresas matriculadas y renovadas en el Quindío 2013..........

Figura 17. Tamaño de las empresas matriculadas y renovadas en Armenia 2013..................................................................................................

Figura 18. Armenia. Distribución porcentual del total de viajes diarios realizados en la Ciudad. Por modo de transporte...........................................

Figura 19 . Número de integrantes de los hogares por estrato...................... Figura 20. Distribución etárea y porcentual de los integrantes de los hogares por estrato socioeconómico..............................................................

Figura 21 Distribución porcentual de la población encuestada por grupos y género................................................................................................

Figura 22 Distribución porcentual de los integrantes de los hogares encuestados por roles.......................................................................................

Figura 23. Conformación de los hogares por estrato socioeconómico, según roles de desempeño.............................................................................

Figura 24. Población adulta y adulta mayor, según factores que les genera movilidad............................................................................................

Figura 25. Distribución porcentual de los desplazamientos, según motivo. Población adulta y adulta mayor.....................................................................

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Figura 26. Población adulta y adulta mayor, promedio de viajes – día, según factores de movilidad............................................................................ Figura 27. Distribución porcentual del grupo de niños y jóvenes................

Figura 28. Población de niños y jóvenes de 0 a 19 años, según aspectos que les genera movilidad.................................................................

Figura 29. Población de niños y jóvenes de 0 a 19 años , promedio de viajes – día, según factores de movilidad........................................................

Figura 30. Movilidad cotidiana en los hogares de estratos 1 y 2 - Escenario base en una semana normal............................................................



Figura 33. Porcentaje de hogares que hacen uso o no del servicio de transporte público urbano................................................................................ Figura 34. Distribución porcentual de los hogares que hacen uso del servicio de transporte público - por tipo de transporte utilizado principalmente y estrato socioeconómico.......................................................

Figura 35. Armenia. Motivos por los cuales el 25.7% de la población encuestada no hace uso del servicio de transporte público urbano...............................................................................................................

Figura 36. Distribución porcentual de la tenencia y no de medios de transporte particular, por estrato socioeconómico..........................................

Figura 37. Porcentaje de hogares con algún tipo de vehículo por estrato socioeconómico...............................................................................................

Figura 38. Distribución porcentual de los hogares que poseen medios de transporte motorizado, por número y tipo de vehículo.............................. .... Figura 39. Tasa de motorización...................................................................

Figura 40. Calificación del servicio de TPC prestado por las empresas de buses urbanos en Armenia........................................................................

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Figura 41. Comportamiento de la percepción que tienen los hogares sobre el servicio del TPC, según estrato socioeconómico..............................

Figura 42. Factores que llevan a los hogares a calificar como pésimo o malo el servicio de TPC, prestado por las empresas de buses urbanos en Armenia.......................................................................................................

Figura 43. Calificación de la tarifa del servicio de TPC en Armenia, según estrato socioeconómico.........................................................................

Figura 44. Calificación de la tarifa del servicio de TPC en Armenia. Resultado del total de hogares encuestados....................................................

Figura 45. Aspectos a mejorar en el servicio de TPC, prestado por las empresas de buses urbanos en Armenia.......................................................

Figura 46. Calificación del servicio de TPI prestado por las empresas de taxis en la ciudad de Armenia...................................................................

Figura 47. Comportamiento de la percepción que tienen los hogares sobre el servicio del TPI, según estrato socioeconómico.........................................

Figura 48. Factores que llevan a los hogares a calificar como pésimo o malo el servicio de TPI, prestado por las empresas de taxis en Armenia..............................................................................................

Figura 49. Calificación de la tarifa del servicio de TPI en Armenia, según estrato socioeconómico.........................................................................

Figura 50 Calificación de la tarifa del servicio de TPI en Armenia. Resultado del total de hogares encuestados....................................................

Figura 51. Aspectos a mejorar en el servicio de TPI, prestado por las empresas de taxis urbanos en Armenia.........................................................

Figura 52. Calificación del estado de la Red Vial Básica, según estrato socioeconómico...............................................................................................

Figura 53 Calificación del estado de la Red Vial Básica. Resultado del total de hogares encuestados...........................................................................

Figura 54 Calificación del estado de las vías peatonales, según estrato socioeconómico...................................................................................................

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Figura 55 Calificación del estado de las vías peatonales. Resultado del total de hogares encuestados....................................................

Figura 56. Percepción sobre los paraderos del servicio de transporte público colectivo (TPC).............................................................................

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Índice de mapas

Mapa 1. Ubicación y límites del municipio de Armenia.......................

Mapa 2. Armenia, Quindío. Clasificación del suelo municipal.................

Mapa 3. Armenia, Quindío. Perímetro urbano..........................................

Mapa 4. Armenia, Quindío. Zonas morfológicas homogéneas.................

Mapa 5. Armenia. Área urbana, división por comunas2014...................

Mapa 6. Sistema vial de la ciudad de Armenia Red Vial Básica................

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Prefacio

Dado que el engranaje de la movilidad cotidiana se debe principalmente a la toma decisiones de las personas o del colectivo social durante el día, en forma racional, consciente e instintiva. Se debe analizar la generación de los viajes desde su relación con los factores motivadores de los desplazamientos rutinarios. Por tanto, el tamaño y la composición de los hogares, las edades y género de los integrantes del hogar, los roles que las personas desempeñan dentro del mismo, el papel que representan en la sociedad, el nivel de ingresos, el grado de discapacidad, entre otros presentan una relación directa con la movilidad, ya que entran a determinar las rutas que siguen los viajes y los horarios en los que se deben realizar.

Aunado a lo anterior, es importante considerar la localidad (ciudad, municipio, corregimiento, etc.) y el sector donde se reside, dado que esto determina en buena parte la oferta de actividades que el ámbito geográfico le aporta a sus conciudadanos; las acciones que la población puede realizar (si el lugar donde reside le ofrece estas oportunidades – ej. ir de compras, al trabajo, a estudiar, al cine, otras actividades sociales y recreativas, etc.); la forma de efectuarlas y la dinámica social, cultural y económica de la localidad.

En este sentido, la infraestructura que la persona tenga a su disposición, la magnitud de las necesidades de desplazamiento, el conocimiento y la apreciación que se tenga sobre la oferta de transporte existente, la cultura e idiosincrasia, los medios económicos, las distancias y el tiempo disponible representan un peso específico en la definición del medio o modo de transporte a utilizar (vehículo propio, bus, taxi, moto-taxi, se traslada a pie o combina los diferentes modos de transporte que la ciudad y el sistema le oferta).

Sobre esta base y mediante la aplicación de los fundamentos de la teoría de Manheim, se establecieron y caracterizaron en buena proporción las variables tenidas en cuenta para el fenómeno de análisis, dividiendo la ciudad en tres

elementos aparentemente independientes entre sí (el Sistema de Actividades –SA-, el Sistema de Transporte –ST- y el Patrón de Flujos –PF-). Sin embargo, una exploración temporal de este esquema, permite observar el comportamiento de las variables y determinar las estrechas relaciones que se dan entre dichos elementos, como resultado de los efectos e impactos que se generan en el desarrollo de sus funciones. En este orden de ideas, se podría decir que las relaciones de los elementos expuestos por Manheim, se asemejan a un modelo de Presión/Estado/Respuesta – PER.

El cúmulo de actividades que se desarrolla en un lugar (producción, distribución, comercialización, consumo, recreación, actividades sociales, entre otras) y que la ciudad o el ámbito geográfico le oferta a sus conciudadanos, se denomina sistema de actividades. En el momento en que la población pretende tener acceso a este conjunto de actividades, se le generan ciertas necesidades de viaje o de traslado que se traducen en una demanda por transporte, la cual debe ser satisfecha por un sistema que integre recursos humanos, viales, vehículos, normatividad, infraestructura de apoyo (paraderos, terminales, señalización vial, sistemas de control, información, etc.) y por la operatividad de los mismos; apareciendo entonces como oferente el denominado sistema de transporte urbano. En ese momento se presenta una acción recíproca entre ambos sistemas (sistema de actividades y sistema de transporte) que genera un tercer elemento denominado patrón de flujos, el cual, según Fernández (1998): “Está constituido por viajes entre diversos orígenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte, por variadas rutas y en distintos períodos” (p. 15). De ahí que Manheim (citado por Fernández, 1998) deduce: “El transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en un área geográfica determinada” (p. 15).

Para Manheim el gran desafío de la Ingeniería de transporte es intervenir delicada y deliberadamente en la compleja estructura social y su entorno, con el objeto de usar el sistema de transporte en forma efectiva, coordinadamente con otras acciones públicas y privadas, a fin de alcanzar las metas de dicha sociedad (Manheim, 1979).

Con respecto a los elementos que contempla el esquema de Manheim, Woywood. (2003) los define como:

El Sistema de Actividades (SA) considera la dinámica desarrollada en la ciudad o área de estudio; considera también aquellas variables que dimensionan el área de estudio como las características demográficas (población, sexo, edades, grupos familiares, escolaridad, viviendas, etc) y las características socioeconómicas (nivel de ingresos, posesión de vehículo, zona de residencia, estrato socioeconómico, etc.).

El Sistema de Transporte (ST) permite determinar la información relacionada con la infraestructura dedicada a la función transporte existente en el área de análisis o de estudio (tipo, configuración y jerarquía de la red vial y gestión de transito imperante en la ciudad) y las características del transporte público (tipo y tamaño - buses, busetas, taxis, etc -, frecuencias, flujos vehiculares, tasa de ocupación vehicular, ubicación de paraderos y terminales, tarifas, rutas, entre otros).

El Patrón de Flujos (PF) define el comportamiento de los usuarios en las vías (origen y destino de sus viajes, horarios y frecuencia con que los realiza, modo de transporte, demoras que experimentan los usuarios, frecuencia de uso vehicular, etc. (p. 24).

Sobre esta base se desarrolló la investigación y desde dos tipos de estudio, los cuales se aplicaron en diferentes estadios o etapas del proceso investigativo. Como primera medida, se maneja el tema desde la visión del estudio descriptivo, dado que era necesario recurrir a diversos métodos y técnicas para la obtención de información que permitiera establecer características demográficas e identificar formas de comportamiento de la población investigada y describir y comprobar la asociación entre variables. Ya que el proyecto no termina en el proceso de caracterización de los escenarios, actores, medios y servicios que forman parte del fenómeno de análisis, sino que requería de una etapa de mayor grado de profundización técnica y científica que permitiera la comprobación de hipótesis y la definición de corolarios y propuestas como contraposición a la problemática encontrada en otro momento investigativo, se hizo necesario el uso del tipo de estudio explicativo.

De otro lado, uno de los métodos de investigación que se utilizó en el desarrollo del proyecto, fue el de carácter inductivo, partiendo de bases teóricas particulares y simples para llegar finalmente a la concreción de las generalidades del problema central, a través de la observación, la obtención de información específica, el manejo y análisis de situaciones concretas, la confrontación y el debate sobre aspectos referentes al objeto de investigación.

Fuente: Elaboración propia con información de Woywood, M. Estudio sobre el Transporte Urbano, un modelo a seguir.

Paralelamente, se manejó el Método de Análisis. La aplicación de este permitió caracterizar y determinar situaciones reales, en tiempo y espacio; establecer las causas lógicas de la actual situación y fijar los efectos e impactos que estas generan en los usuarios del sistema de transporte urbano de la ciudad de Armenia. Así mismo, a través de este método se pudo confrontar la información obtenida en campo con el marco teórico, con la observación y con la experiencia y el conocimiento técnico y científico que posee el investigador sobre el tema de estudio.

Con el propósito de alcanzar el objetivo central del proceso investigativo, se hizo uso del Método de Síntesis, permitiendo abarcar todas las instancias posibles de estudio; definir las estrategias y líneas de acción que regulan y sistematizan la investigación, hacer cotejos y emitir conceptos generales, al partir de lo simple a lo complejo y de la causa a los efectos. Dicho método permitió compilar todos los apartes adquiridos en las diferentes etapas del proceso investigativo y en cada uno de los escenarios de influencia del fenómeno de análisis.

En el desarrollo del proceso investigativo se requirió de un buen acervo de información primaria, un alto porcentaje de esta se obtuvo de manera directa de los hogares de la ciudad de Armenia Quindío (usuarios o no del servicio de transporte urbano), mediante la aplicación de encuestas. Como población total o universo, se tomaron 108.541 grupos familiares, distribuidos entre los estratos socioeconómicos 1 al 6, según información del Departamento Administrativo de Planeación del municipio de Armenia (DAP).

Del total de hogares de la ciudad de Armenia (108.541), localizados entre los estratos socioeconómicos 1 y 6, se determinó el tamaño de muestra, a través de la aplicación de fórmulas estadísticas para cálculos muéstrales de poblaciones finitas; lo cual dio como resultado un total de 568 hogares a los que se les aplicó la encuesta. Dicha muestra se obtuvo a través de la siguiente fórmula estadística:

Cálculo de la muestra

Muestra n = 568Población N = 108541Probabilidad ocurra evento P = 50%Probabilidad rechazo evento q = 50%Confiabilidad de la muestra Z = 95% 1,96Margen de error e = 10%

Fórmula general

La distribución de la muestra de acuerdo con el número de encuestas a aplicar por estrato socioeconómico, se decidió mediante el criterio de elección proporcional al tamaño del estrato: el tamaño de la muestra en cada grupo es proporcional a los elementos de dicho grupo. En cada estrato se tomaron ni elementos, calculados mediante la fórmula:

Tamaño de la población N Tamaño de la muestra n Tamaño del estrato Ni Tamaño proporcional ni

La aplicación de la encuesta se desarrolló bajo un método estratificado aleatorio simple y presentó los siguientes procesos:

Estrato Ni ni

1 18919 992 17768 933 25985 1364 16053 845 15098 796 14718 77

N 108541 -n 568

Del : 18 de Noviembre de 2013 Del : 9 de Diciembre de 2013 Del : 10 de Marzo de 2014

Al : 23 de Noviembre de 2013 A l: 14 de Diciembre de 2013 A l: 22 de Marzo de 2014

Fechas de aplicación

Prueba piloto aplicación

Ajuste de encuesta y procedimientos

Encuesta definitiva aplicación

Adicionalmente, se realizó una recolección de información a través de técnicas como la observación simple y participante, entrevistas y sondeos de opinión, las cuales se aplicaron y desarrollaron en el área de influencia del proyecto, con el propósito de detectar algunos aspectos importantes que no se reflejaron con la aplicación de la encuesta, por no ser de conocimiento de los encuestados y que en determinado momento pudieran haber influido y desviado el alcance del estudio.

De otro lado, para caracterizar los usuarios y actores del sistema de transporte urbano en la ciudad de Armenia, desarrollar el proceso de diagnosis del escenario en donde se desenvuelve la actividad y generar el patrón de movilidad de la población en estudio, se hizo necesario encuadrar en un solo contexto la fundamentación teórica y científica aportada por la academia, el desarrollo axiológico, cognitivo y de competencias (el ser, saber y hacer) de la investigadora y el marco teórico y conceptual fundamentado en aspectos relacionados con transporte urbano, movilidad urbana, sistemas estratégicos de transporte urbano, planeación y desarrollo, planes de ordenamiento territorial, marketing, entre otros, para contextualizar, interpretar, comparar, analizar y concluir de la mejor manera sobre los hechos o fenómenos de investigación.

Adicionalmente, se analizó el comportamiento del usuario del transporte urbano de la ciudad de Armenia Quindío, desde el campo de la sicología del consumidor, la cual se apoya en las teorías de aprendizaje sobre la conducta, el estímulo y la respuesta.

Aunado a lo anterior, la investigación se soportó en la aplicación de los fundamentos de la teoría del consumidor, la cual afirma que los individuos siempre eligen adquirir los bienes que le proporcionen mayor utilidad (satisfacción), explica que el comportamiento de cada persona es racional y subjetivo, y va de acuerdo con su escala de valoración de las necesidades.

En otras palabras, la teoría del consumidor muestra la forma en que los consumidores buscan maximizar la satisfacción de sus necesidades, esto lo logra a través del mejor uso de su ingreso, adquiriendo los bienes y servicios que le proporcionan más utilidades. Cada consumidor tiene diferentes necesidades, diferente valoración hacia ellas y diferente nivel de ingreso, pero finalmente su comportamiento es similar en toda ocasión y es con base en la utilidad marginal que le proporcionará cada unidad próxima a adquirir.

Así mismo, el estudio en su proceso de diagnosis y análisis se basó en la temática de fundamentos de economía del transporte, sobre la cual, Mendieta y Perdomo (2008) sustentan:

El propósito de la economía de transporte es realizar estudios del sector, con un enfoque económico positivo, para comprender la dinámica que gira en torno al transporte y de esta manera trascender hacia la perspectiva normativa. Con el fin de entender y abordar

el problema de dicho sector, y así ayudar a tomar decisiones acertadas; buscando generar políticas en esta importante actividad para la economía. (p. 286).

Dado que la investigación se sustenta en el esquema de Manheim, el cual presenta una estructura funcional que permite dividir el ámbito geográfico de estudio en tres pilares o elementos independientes, fue ineludible el manejo de un gran volumen de información, buscando definir las causas y efectos del problema central, caracterizar de la mejor manera los diversos actores y el escenario en donde se desenvuelve el fenómeno de análisis. Así mismo, las áreas temáticas relacionadas con el problema central, necesarias y de importancia para los distintos análisis cualitativos y cuantitativos, verticales y transversales, justifican y le dan relevancia al manejo de un sólido marco teórico y conceptual, estructurado en múltiples aspectos.

Por tanto, al realizar la identificación de fuentes secundarias, el estudio documental y el relevamiento de información para el desarrollo técnico, cognitivo y de competencias y finalmente enmarcar en un solo contexto la fundamentación teórica y científica, la autora del presente libro, da los agradecimientos y hace un reconocimiento muy especial a todos y cada uno de los autores de estudios evidenciados o documentados sobre el tema de análisis, ya que su consulta fue enriquecedora e importante al realizar aportes directos o indirectos al presente documento. Además, sería una imprudencia temeraria no resaltar el buen número de fuentes bibliográficas existentes que ciertamente son invaluables por el tratamiento técnico y científico que los autores le dan al contenido temático de sus obras, constituyéndose en grandes clásicos de la literatura técnica, con especialidad en el tema objeto de análisis en el presente documento.

33

Transporte público: Función social, intregrador de mercados y gestor de desarrollo

Introducción

Al igual que en un buen número de ciudades del país, en la ciudad de Armenia el nivel de servicio1 del transporte público urbano ha tenido poca vigilancia y regulación, a falta de políticas públicas eficaces que exijan la prestación de un servicio sin restricción y consoliden un sistema que integre todos los elementos de la movilidad y facilite la accesibilidad al conjunto de la población. Por tanto, el nivel de servicio actual viene produciendo algunos efectos e impactos, tanto sobre el sistema en general, como en los usuarios del mismo y en el resto de los habitantes. Dichos impactos que produce el actual sistema de transporte, tienen una fuerte repercusión en la calidad de vida de las personas y en especial en la población de menores ingresos que termina por debilitar el desarrollo urbanístico y socioeconómico de la ciudad a corto, mediano y largo plazo.

Lo anterior se refleja en fallas y efectos en la infraestructura y el ordenamiento vial; al igual que en estados deficitarios en la asignación de rutas, en el control de la seguridad ciudadana, en la accesibilidad a la infraestructura y a los medios de transporte y en la libre competencia (monopolio en el servicio de transporte urbano colectivo, a través de la empresa Tinto); aunado a aumentos considerables en los niveles de emisión de contaminantes atmosféricos, ruido y vibraciones en calles y edificios, en la congestión; en el número de accidentes de tránsito; en el incremento en los tiempos de desplazamiento; en la informalidad; en las debilidades en la seguridad ciudadana que se nota en vías públicas y paraderos; entre otros. Lo cual, limita y dificulta la libre movilidad en el conjunto de la población y entorpece el desarrollo de otros sectores económicos, presentando este aspecto un comportamiento creciente en la medida en que dichos efectos no sean efectivamente tenidos en cuenta en los proyectos de desarrollo social, económico y urbano.

1. Calidad y oportunidad con la cual la demanda por un transporte es satisfecha por el sistema.

Sandra Lucía González Fresneda 34

En este contexto se puede deducir que en la ciudad los problemas de la movilidad no se centran solo en la congestión vial, como se deduce y concluye del manejo que dan a este tema los diferentes actores del fenómeno de estudio. Por tanto, para salir del simple concepto de opinión (sustentado en la observación simple) y poder definir las características de los elementos del sistema de transporte urbano en la ciudad de Armenia; captar la apreciación que la población tiene sobre el mismo; determinar las particularidades de la movilidad cotidiana de la población estudiada y percibir el impacto de la situación existente en la movilidad habitual de las personas y hogares (impactos de la gestión del transporte); se analizó el actual sistema de transporte a través del esquema de Manheim, el cual permite el análisis del sistema desde tres escenarios diferentes, pero relacionados entre sí (Sistema de Actividades –SA-, Sistema de Transporte –ST- y Patrón de Flujos -PF-).

Desde esta perspectiva se abordó la estructuración del diagnóstico de la ciudad, teniendo como fundamento tres tópicos o grandes componentes de estudio, para efectos de un desarrollo coherente y sistemático de la metodología sugerida y para el alcance del propósito central, a través de objetivos parciales, los cuales buscan inicialmente describir las características de los sistemas de actividades y de transporte, al igual que determinar el patrón de flujos del servicio de transporte urbano en la ciudad de Armenia, para finalmente, sobre esta estructura establecer el comportamiento y la percepción que el usuario presenta frente al tipo y calidad del servicio que el actual sistema de transporte público de pasajeros le ofrece, determinar el efecto en los elementos del esquema de Manheim y fijar el patrón de movilidad para la población de estudio.

Dado que la investigación se sustenta en el análisis integral del sistema de transporte propuesto por Marvin L. Manheim, en primera instancia, en el capítulo I se describen las características del sistema de actividades, partiendo de presentar los distintivos geopolíticos del territorio, los cuales definen y limitan los escenarios de desarrollo socioeconómico de la ciudad y entregan información atinente a la oferta de bienes y servicios y a las variables urbanas que determinan o motivan los viajes (generaciones y persuasiones), sobre la base de ciertos aspectos sociales, económicos, culturales, físicos y/o normativos, propios del ente territorial y que en cierta medida establecen la frecuencia de los viajes, el medio de transporte a utilizar, el tiempo de viaje, entre otros. Lo cual, unido a lo anterior permite construir el patrón de movilidad de la población en estudio.

Esencialmente, al determinar el escenario de desarrollo urbano o caracterizar el sistema de actividades –SA- (considerar la dinámica desarrollada en la ciudad y establecer aquellas variables que dimensionan el área de estudio) se debe responder, entre otras las siguientes preguntas:

35


y ¿Cuántos habitantes tiene la ciudad y cómo es su distribución etaria? y ¿De qué nivel socioeconómico son los habitantes de la ciudad? y ¿Dónde se localiza y cómo se distribuye la población?; y ¿Qué escenarios destinados a diversos usos existen en la ciudad? y ¿Cómo y dónde se centran las actividades económica, educativa, cultural,

recreativa, etc., de la ciudad?

Una vez caracterizado el Sistema de Actividades (SA) de la ciudad y respondidas estas preguntas, se cuantifican y cualifican las variables que de cierta forma determinan los aspectos que generan y motivan los desplazamientos y establecen los diversos modelos de movilidad poblacional, obedeciendo a múltiples comportamientos, reflejo de las características socioeconómicas de la población.

Una segunda etapa o componente de la metodología es la construcción o definición del sistema de transporte (ST) que se desarrolla en los capítulos II y III y permite determinar la gestión de transito imperante en la ciudad; la información relacionada con la infraestructura dedicada a la función de transporte existente en el área de análisis o de estudio y las características del transporte público, esto es, las políticas y estrategias de transporte (tarificación vial, cambios a esquemas tarifarios para el transporte público, etc.), los conjuntos coherentes de aspectos físicos (tipo, configuración y jerarquía de la red vial, infraestructura o servicios de transporte existentes) y la tipificación del servicio público de transporte (tipo y tamaño - buses, busetas, taxis, etc, frecuencias, flujos vehiculares, ubicación de paraderos y terminales, rutas, entre otros).

En esta etapa se pueden responder algunas preguntas como:

yy ¿Cómo se caracteriza el parque automotor de las empresas de buses y taxis de la ciudad?

yy ¿Cómo se caracteriza y define la infraestructura de apoyo al servicio de transporte urbano y a la movilidad?

yy ¿Qué estrategias y políticas definen y orientan el servicio de transporte en la ciudad?

Definidos tanto el sistema de actividades como el sistema de transporte, en una tercera etapa -capítulo IV- es posible determinar el Patrón de Flujos (PF), el cual es definido por Woywood (2003) como: “El comportamiento de los usuarios en las vías (origen y destino de sus viajes, horarios y frecuencia con que los realiza, modo de transporte, demoras que experimentan los usuarios, frecuencia de uso vehicular, etc)” (p. 24). Así mismo, Woywood (2003)


presenta un concepto particular y muy válido sobre los elementos del esquema de Manheim, en el cual sostiene:

Si uno analiza en forma macroscópica estos 3 elementos, se puede apreciar que el sistema de transporte, representa la oferta de transporte que tiene la ciudad y el patrón de flujos su demanda, para satisfacer el sistema de actividades que ofrece la ciudad en estudio (p. 24).

La articulación de estos tres elementos, producto de la aplicación del esquema de Manheim, aunados a ciertos parámetros, definidos por la misma metodología, permiten el desarrollo de amplios análisis técnicos sobre ingeniería del transporte. Sin embargo, para el proceso investigativo, cuyo producto es el presente documento, el insumo primordial del esquema propuesto es la estructura columnar conformada por los tres elementos mencionados anteriormente (SA, ST y PF), los cuales se interrelacionan entre sí en su función de ciudad y permiten obtener una lectura bastante completa de la realidad del servicio de transporte público de la ciudad de Armenia desde las diferentes dimensiones del desarrollo y con un enfoque poblacional. De ahí que se colige que “El transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en un área geográfica determinada” Manheim (citado por Fernández, 1998: 15).

Posteriormente, el proceso investigativo entra en la etapa de discernimiento social y ciudadano, documentado en el capítulo V, en donde se aprovecha la capacidad que tienen las personas de utilizar sus conocimientos, experiencias y vivencias desde diferentes contextos, escalas e instancias y bajo diversas perspectivas para hacer juicios de valor que permitan de la manera más objetiva interpretar fenómenos y problemas sociales, a efectos de hacer el análisis comportamental de las personas en el entramado de la movilidad cotidiana que se da en la ciudad y determinar a su vez la percepción que tiene el usuario sobre el servicio de transporte público colectivo e individual. Así mismo, se pretende entender las necesidades, requerimientos, expectativas y restricciones presupuestarias de los consumidores, que permitan generar un panorama cimentado en realidades concretas de la gente.

Finalmente, se llega al capítulo de “conclusiones y recomendaciones” que más que finiquitar en un estado concluyente o irrebatible y de sugerencias, donde normalmente se embotella el proceso investigativo se presenta una serie de corolarios2 de aspectos o evidencias relevantes demostradas en el cuerpo del trabajo, dejando el espacio abierto para que de aquí salgan una diversidad de opiniones al respecto.

2. Evidencia de una definición ya demostrada sin necesidad de invertir tiempo adicional en su demostración pero que permite otros análisis a priori.

37


Esta información es la base para una evaluación desde una perspectiva social y económica, considerando que son las personas las que realizan actividades económicas, sociales o culturales en diferentes partes de la ciudad, para lo cual requieren de un efectivo sistema de transporte que tenga como objetivo el movilizar a satisfacción personas y no vehículos. Luego, lo que se busca con el análisis del comportamiento del usuario del servicio de transporte urbano de la ciudad de Armenia es entender sus necesidades, requerimientos, expectativas, restricciones presupuestarias, etc., que permita apoyar la gestión pública para replantear las políticas hacia la maximización de la capacidad, oportunidad y calidad del sistema de transporte urbano (número de personas que se pueden transportar bajo un sistema adecuado y de calidad) y no orientada tanto hacia la capacidad vial (número de vehículos que pueden circular).

Así mismo, el contenido temático del presente libro, resultante de un proceso investigativo, busca apoyar el desarrollo empresarial, en la medida en que las empresas de transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Armenia (buses y taxis) se apropian del conocimiento generado por la misma y le permita a los empresarios del transporte cambiar el pensamiento económico que impera sobre la función de servicio social, abonando el camino para generar las estrategias tendientes a satisfacer plenamente las necesidades y expectativas de los usuarios del sistema de transporte urbano con vehículos modernos, confortables y accesibles, dando a este medio mayor prioridad y mejorando sus rutas y sistema de información, lo cual, a su vez permite estimular un mayor uso de los mismos. En consecuencia, la meta es que los resultados de la investigación apoyen la gestión empresarial, política y social para que en conjunto se entienda un sistema de transporte urbano de pasajeros desde el punto de vista del ser humano con sus diferencias y así tener en la ciudad un sistema de transporte público de calidad, rápido y cómodo, a la vez flexible, accesible al conjunto de la población y sostenible bajo esquemas de mejoramiento continuo y de responsabilidad social.

De otro lado, la investigación genera información valiosa, pero adquiere mayor importancia en la medida en que los resultados se adopten para el desarrollo de proyectos urbanísticos y viales de impacto para la ciudad, tal es el caso de la implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público para Armenia -SETPA- a través del programa de Ciudades Amables, al igual que el mejoramiento del espacio público y su infraestructura peatonal (andenes, pasos, cruces peatonales, puentes, etc.) la cual es el complemento indispensable de una política de transporte, cubriendo los requerimientos de los usuarios de esta infraestructura.

Capítulo 1.Delimitación y dinámica del sistema de actividades

41

Delimitación y dinámica del sistema de actividades

1.1. Caracterización del Sistema de Actividades (SA) de la ciudad de Armenia

En la estructura del esquema de Manheim el Sistema de Actividades (SA) considera la dinámica social, económica, política y los intercambios que se desarrollan en la ciudad o área de estudio; teniendo en cuenta también aquellas variables que la dimensionan, como las características demográficas (tamaño de la población, sexo, edades, grupos familiares, escolaridad, número y estado de las viviendas, etc.) y las características socioeconómicas de los habitantes (nivel de ingresos de los hogares, posesión de vehículo, tasa de motorización, zona de residencia, estrato socioeconómico, etc.). Entre estas actividades hacen parte las de carácter residencial, industrial, comercial, financiero, del sector público, entre otras, al igual que las de servicio educativo y de salud.

En términos generales, la ciudad de Armenia ha configurado un territorio sobre la base de algunas dinámicas demográficas, económicas, ambientales, sociales y culturales. En los últimos años la ciudad se caracterizó por manifestar una serie de vulnerabilidades que asociadas a los fenómenos de crisis económica, podrían llevar a afirmar que el panorama no es nada halagador para los próximos años si se mantienen las tendencias y no se orienta de manera distinta la planeación del desarrollo, es así que el modelo de ordenamiento evidencia un territorio con muchas posibilidades de generar bajos niveles de calidad de vida y deterioro de su plataforma competitiva.

Las tendencias evidencian que la sostenibilidad del modelo de ordenamiento de la ciudad no es concordante con las expectativas de calidad de vida de su población. La ciudad desde su plataforma competitiva y desde su estructura económica no refleja en el corto plazo las posibilidades para lograr una mejor posición en términos de inserción y atractivos, teniendo en cuenta los escenarios globalizados de la economía. Armenia no se puede quedar levitando por el solo hecho de estar en el centro del “Paisaje cultural cafetero”, zona declarada patrimonio mundial por la UNESCO (Departamento Administrativo de Planeación de Armenia, DAP, 2008).


1.1. Caracterización del Sistema de Actividades (SA) de la ciudad de Armenia

En un plano general de la ciudad de Armenia, diagnosticado y analizado para diferentes programas, proyectos y estudios del nivel nacional, departamental, local y sectorial, se colige, con pocos grados de disyunción entre uno y el otro, que los sectores social, económico y político que soportan el desarrollo actual del municipio de Armenia, manifiestan una situación decadente que diametralmente le genera al desarrollo humano local retraso, pobreza, inequidad, exclusión e insostenibilidad. En este mismo orden de ideas, se determina que las políticas, programas y estrategias planteadas en los diferentes planes de desarrollo local y sectorial, no son de la magnitud que requiere la problemática municipal, dado que son grandes en título, presupuesto y en su definición de desarrollo pero limitadas y poco efectivas en su ejecución.

Sobre esta premisa, se tienen en cuenta algunos aspectos de orden socioeconómico que caracterizan a la ciudad de Armenia y de importancia para describir el Sistema de Actividades (SA). Empero, se expresan sin entrar a profundizar en sus causas e impactos, a no ser que sean puntos neurálgicos del objetivo del fenómeno de análisis y tengan relación directa con la percepción y comportamiento de los usuarios del servicio de transporte urbano en la ciudad de Armenia.

1.1.1. Generalidades - municipio de Armenia

Armenia capital del departamento del Quindío se sitúa en las coordenadas 4.3270° de latitud Norte y 75.4120° longitud Oeste; a una altura de 1.483 msnm., su clima va de tropical húmedo a tropical semihúmedo, con un régimen térmico templado y una temperatura entre los 18 y 22 grados centígrados, presenta una humedad relativa promedio de 78,39% (Departamento Administrativo de Planeación Municipal (DAP, 2008).

La ciudad se localiza a 282 kilómetros de distancia de la capital del país: Bogotá, Con esta metrópoli se conecta por medio de la carretera o paso vial conocido como “La línea”. Dada la estratégica ubicación de la ciudad (en el corazón del Eje Cafetero) dispone de excelentes vías de orden nacional que la conectan con tres grandes ciudades del país (Bogotá, Cali y Medellín) y se comunica con los demás municipios del departamento por vías pavimentadas y en buen estado.

El municipio posee una extensión total de 12234.65 hectáreas, de las cuales 3175.86 están comprendidas por el área urbana de la ciudad de Armenia, equivalentes al 25.96%. El 74.04% restante (9058.79 has.) está ocupado por el territorio geográfico de carácter rural destinado a otros usos. Es de resaltar que en la totalidad del municipio existen alrededor de 4650 hectáreas, equivalentes al 38.4% del total del área del municipio, consideradas como zona de protección ambiental (DAP, 2014).

43


Armenia limita por el Oriente con el municipio de Calarcá, por el Occidente con Montenegro, por el Norte con los municipios de Circasia y Salento, y por el Sur con los municipios de La Tebaida y Calarcá (mapa N. 1).

Cada localidad ostenta una serie de factores geopolíticos y de características territoriales propias que la identifican, dado que existen determinantes naturales que inciden en ella y en el ecosistema, por el solo hecho de su

Mapa. 1Ubicación y límites del municipio de Armenia.

Departamento del Quindío

Noroeste: Circasia Norte: Circasia Noreste: Salento

Oeste: Montenegro Este: Calarcá

Suroeste La Tebaida Sur: La Tebaida Sureste: Calarcá

Límites del municipio de Armenia

Fuente: De acuerdo con la clasificación del suelo, se podría decir de manera general que el área del municipio de Armenia está distribuida en: zonas de uso urbano (área urbana municipal, área urbana

corregimiento el Caimo y suelos de expansión); corredores viales suburbanos; zonas rurales con vocación de vivienda campestre; zonas especiales de infraestructura (industrial y de transporte); zonas de vocación

agropecuaria y suelos de protección urbana y rural (mapa N. 2).


ubicación y relación con el paisaje, aunque su estructura urbana, responda a modelos universales (conceptuales y prácticos) de desarrollo de ciudad.

En este orden de ideas, se colige que el paisaje es el resultado de un proceso holístico e histórico natural y cultural de relaciones simbióticas de una comunidad con un medio ambiente determinado. Por tanto, un ecosistema cultural es una parte del territorio, resultado de la acción humana y su influencia sobre los factores naturales.

Mapa N. 2Armenia-Quindío. Clasificación del suelo municipal

Fuente: P.O.T - 2009 – 2023. Departamento Administrativo de Planeación Municipal Armenia

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Las características del territorio de Armenia hacen que la estructura urbana sea muy particular, ante sus propiedades geográficas, culturales, paisajísticas, ambientales y demás atributos que hacen que el modelo urbano no sea independiente y aislado de la inmensidad paisajística en que se enmarca (mapa N. 3).

En este contexto y gracias a los factores geopolíticos y a las características territoriales propias que identifican a la ciudad de Armenia; a la inclusión del Paisaje Cultural Cafetero-PCC- en la lista de Patrimonio de la Humanidad por la Unesco y al hecho de que el municipio de Armenia pertenece a la zona del PCC, hace que la ciudad reestructure su modelo de desarrollo en términos comparativos y competitivos, identifique y caracterice de manera integral y acertada su identidad territorial, ya que pocas ciudades en el mundo hacen parte de un territorio considerado como Patrimonio de la Humanidad.

Mapa N. 3Armenia-Quindío. Perímetro urbano

Fuente: POT - 2009 – 2023. Departamento Administrativo de Planeación Municipal Armenia.

1.2. Caracterización demográfica

Según proyecciones del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas – DANE, para el año 2014, el municipio de Armenia presenta una población total de 295.143 habitantes, la cual equivale aproximadamente al 52,5% del total de la población del departamento del Quindío (figura N. 1).


De otro lado, de los 295.143 habitantes que posee el municipio de Armenia, 287.163 equivalente al 97.3% del total de la población, se encuentra localizada en el área urbana y 7.980 (2.7%) en la zona rural. En esta distribución por área de la población, el municipio de Armenia presenta una tendencia creciente en el número de habitantes de la zona rural, contrario al panorama departamental, ya que desde 1993 el departamento del Quindío refleja una disminución paulatina en la población rural, como se puede observar en la tabla N. 1.

Figura N. 1

Fuente: La autora

Zona 1993 1998 2005 2010 2014 Variación 1993

- 2014

Rural 82368 77729 72173 70409 69447 -15.70

Cabecera 244819 260922 273076 281006 287163 17.30

Rural 7280 7527 7805 7899 7980 9.62Armenia

Comportamiento de la población urbana y rural en el Quindío y en Armenia 1993 – 2014

QuindíoCabecera 402585 435875 462333 479253 492667 22.37

Tabla N. 1

Fuente: Dane - Proyecciones de población 2005- 2020 total departamental y municipal por área.

La población y área del departamento (562.114 habitantes en 1845 km2) evidencian una de las densidades poblacionales más altas del país 304.67 hab/km2 aproximadamente. En relación con la superficie urbana y rural del municipio de Armenia y con la población estimada para el año 2014, en la tabla N. 2 se presentan las respectivas densidades poblacionales.

En lo referente a la población indígena, para el año 2014 esta se calcula en 1.576 personas aproximadamente, las cuales habitan en diferentes sectores de

47


Tabla N. 2

Fuente: Dane – DAP Municipal Ficha Básica 2013.

la capital quindiana (Veraneras, El Recuerdo, La Secreta, Las Colinas, Niagara y Salvador Allende) y pertenecen a las etnias Embera Chamí, Quinchua, Yanacona, Pastos, Inga, Nasa, Embera Katio, Pijaos. Al 2014 la ciudad de Armenia alberga el 72% del total de la población indígena que habita en el departamento, sin embargo, este número varia permanentemente, dada la constante migración y movilidad de los grupos indígenas de esta región, como consecuencia de desplazamientos por factores económicos.

Cabe anotar que en el Quindío solo existe el resguardo indígena Dachi Agore Drua, localizado en el municipio de Calarcá y legalmente reconocido por el Instituto Colombiano de Desarrollo Rural -Incoder- bajo el Acuerdo 226 del 26 de Octubre de 2010. Con respecto a la cifra de población afrocolombiana, esta asciende a 9.226 habitantes y en cuanto a la población raizal y ROM (gitanos), se estiman en 12 y 35 habitantes respectivamente.

Por género, del total de la población del municipio de Armenia el 51.75% está representado por mujeres y el 48.25% por hombres (relación 1:1,07). Por grupos etáreos, aproximadamente el 40.27% del número total de habitantes está conformado por personas de 0 a 24 años de edad, el 40.05% por población de 25 a 54 años y el 19,68% corresponde a personas de 55 años y más. Cifras que de manera cuantitativa se expresan en la tabla N. 3 y se representan gráficamente en las figuras N. 2 y 3.

Tabla N. 3


Fuente: Dane. Proyecciones de población 2005 – 2020.

Figura N. 2

Fuente: Dane. Proyecciones de Población 2005 – 2020.

49


En la estructura demográfica de la ciudad de Armenia se perciben dos factores importantes que la modifican: por un lado se presenta la contracción de la base de la pirámide, resultado de una disminución en la tasa de fecundidad, y por otro, se manifiesta una ampliación de la cúspide, producto del crecimiento de la esperanza de vida. Esta dinámica y evolución de la población local se puede evidenciar en la figura N. 4.

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

Hombres Mujeres

48,25 51,75

%

Distribución porcentual de la población, por género - 2014.

Figura N. 3

Fuente: Dane.Proyecciones de población 2005 – 2020.

6,0 4,0 2,0 0,0 2,0 4,0 6,0

0 - 45 - 9

10 - 1415 - 1920 - 2425 - 2930 - 3435 - 3940 - 4445 - 4950 - 5455 - 5960 - 6465 - 6970 - 7475 - 79

80 Y MÁS

Gru

pos

de e

dad

Armenia. Piramide poblacional - 2014

% Mujeres

% Hombres

Figura N. 4



En Armenia al igual que a nivel del país, se viene observando un descenso de la fecundidad, un lento aumento de las tasas de natalidad y un incremento en la esperanza de vida, lo cual establece un panorama de envejecimiento paulatino de la población. En este sentido, las cifras sobre los grupos etáreos muestran cambios notables para la ciudad. Comparativamente se toma información desde el censo de 2005, reflejándose por un lado una disminución de la población más joven, con una pérdida de representación. Entre tanto, la población adulta con énfasis en los mayores de 60 años de edad, ganan importancia periodo tras periodo en el total de la población, lo cual se viene detectando en la transformación de la pirámide demográfica.

Por una parte, se presenta una reducción progresiva en la participación de la población de 0 a 19 años y un incremento de la población de 60 años y más. Es así como entre 2005 y 2014 el grupo de población joven (0 – 19 años), pierde un 4.11% dentro del total de la población de Armenia; sin embargo, la participación del grupo de personas mayores de 60 años se incrementa en 3.02 puntos porcentuales; este panorama que paulatinamente comienza a afectar a la población y a la dinámica socioeconómica local, determina la necesidad de visualizar y proyectar las políticas de desarrollo sobre los cambios en el comportamiento poblacional (tabla N. 4 y figuras N. 5 y 6).

280881 285733 290482 295143

Grupos poblacionales

Trienios 2005 2008 2011 2014

Total 100.462 99.042 96.468 93.422

Diferencia -1,41% -2,60% -3,16%

Participación 35,76% 34,66% 33,21% 31,65%

Total 30.752 33.403 37.045 41.231

Diferencia 8,62% 10,90% 11,30%

Participación 10,95% 11,69% 12,75% 13,97%

Comportamiento de los grupos poblacionales 0 a 19 Años y 60 años y más en la dinámica de la población de Armenia para el periodo 2005 – 2014

Población total Armenia

0 a 19 Años

60 Años y más

Tabla.4


En concordancia con este comportamiento de la pirámide poblacional de la ciudad de Armenia, la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2009) en uno de los informes sobre el estudio de ciudades amigables con las personas mayores, – contempla el envejecimiento acelerado de la población y destaca:

Las proyecciones de población auguran un envejecimiento demográfico insólito, como nunca antes se había experimentado, de tal forma que la población mundial mayor de 65 años se triplicará en el año 2050 con respecto al año 2005. En el año 2050 el número de personas mayores, por primera vez en la historia de la humanidad, superará al de los niños y niñas de 0 a 14 años de edad. (p. 1).

51


-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2005 2008 2011 2014

100.462 99.042 96.468 93.422

30.752 33.403 37.045 41.231

Armenia. Comportamiento de los grupos poblacionales 0 a 19 años y 60 años y más en la dinámica de la población

2005 - 2014

0 - 19 Años 60 Años y más

Figura N. 5


0

5

10

15

20

25

30

35

40

2005 2008 2011 2014

%

Armenia. Comportamiento de la participación de los grupos poblacionales 0 a 19 años y 60 años y más en la población total

2005 - 2014

0 - 19 Años

60 Años y más

Figura N. 6



Dado que la proporción de personas mayores está creciendo más rápidamente que cualquier otro grupo de edad, produciéndose un envejecimiento acelerado de la población y un aumento en la esperanza de vida, es pertinente que Armenia adopte el Plan de Mejora resultante del estudio de ciudades globales amigables con las personas mayores de la OMS, con el propósito de conocer el estado de bienestar de este grupo poblacional, la situación comportamental de los entes estatales y privados frente a este y las ventajas y desventajas que la ciudad ofrece para el bienestar cotidiano de esta franja de población para promover el concepto y la visión de Ciudad Amigable con la Edad3

Para el departamento la esperanza de vida al nacer se incrementó en 1.53 años para los hombres y en 1.19 años para las mujeres, agregados superiores a los reportados por el crecimiento promedio nacional durante el periodo 2005–2015, los cuales fueron de 1.4 años para los hombres y de 1.03 años para las mujeres. La propensión al descenso en la mortalidad y la reducción en los factores asociados a violencia generan aumento en el indicador de esperanza de vida.

La tasa de mortalidad infantil para el departamento del Quindío, analizada entre las series 2005 – 2010 y 2010 – 2015, presenta una tendencia descendente a través del tiempo, es así como este indicador pasa de 16.8 defunciones de menores de un año por mil nacidos vivos a 13.8 por mil NV entre el primero y el segundo periodo de análisis (Dane, 2010 y 2015). Se estima que para final del periodo (2010 - 2015) el indicador tienda a la baja aún más, si se considera que en los años 2012 y 2013 la tasa de mortalidad infantil alcanza las 11.3 defunciones por mil NV, según cálculos realizados con base en estadísticas vitales de la Secretaría de Salud de Armenia. Lo anterior como consecuencia de las mejoras en las condiciones culturales, nutricionales y de salubridad que elevan la calidad de la salud de la población. Las cifras expuestas se presentan en la tabla N. 5.

3. La OMS define como ciudades amigables con la edad a aquellas en las que las políticas, servicios y estructuras, así como el entorno físico y social, están diseñados para apoyar y hacer que la persona mayor permanezca activa, es decir, que viva con seguridad, goce de buena salud y participe plenamente en la vida comunitaria.

Tabla .5

Fuente: DANE. 2010. Estudios post censales No. 7 e informe de estadísticas vitales 2015.

Indicador

2005 - 2010 2010 - 2015 2005 - 2010 2010 - 2015 2005 - 2010 2010 - 2015

Esperanza de Vida 76.38 77.57 69.99 71.52 73.1 74.46

Mortalidad Infantil / 1000 NV. - - - - 16.8 13.8

Mortalidad Bruta / 1000 Hab. - - - - 7.13 7.06

Quindío. Índice de esperanza de vida, mortalidad infantil y mortalidad bruta, 2005 – 2015

Mujeres Hombres Total

53


En general, los cambios poblacionales que ha presentado el municipio de Armenia en los últimos años son el resultado de conjugar factores como la disminución de las tasas de fecundidad; el lento aumento de las tasas de natalidad; los embarazos a temprana edad; el aumento de la esperanza de vida; la disminución de las tasas de mortalidad infantil y los movimientos migratorios (emigración e inmigración) por desplazamientos de diferente índole, que conllevan a la salida de población de la ciudad (hacia otra ciudad u otro país) y al asentamiento de población foránea en la capital quindiana.

De otro lado, según cifras estadísticas reportadas por el Dane, la ciudad de Armenia, en su área urbana, presenta un total de 2.461 personas con algún tipo de discapacidad4 que evidencia limitaciones o dificultades de carácter permanente o con un efecto de largo plazo en el desarrollo humano normal. De este total, el 55.5% son hombres y el restante 44.5% son mujeres, siendo los grupos poblacionales entre 50 y 79 años de edad los de mayor afectación. Sin embargo, se resalta el hecho que en la población con discapacidad es significativo el número de personas jóvenes entre 10 y 19 años de edad (tabla N. 6 y figura N. 7).

4 El artículo 1 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapa-cidad (CDPD) considera el término como aquellas deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales a largo plazo que, al interactuar con diversas barreras, pueden impedir la participación plena y efectiva de las personas en la sociedad, en igualdad de condiciones con las demás.

Total Hombres Mujeres

Total 2.461 1.367 1.094

0 - 9 174 102 72

10-19 293 183 110

20 - 29 223 144 79

20 - 39 216 127 89

40 - 49 271 161 110

50 - 59 321 177 144

60 - 69 365 174 191

70 - 79 371 186 185

80 y más 227 113 114

Armenia. Población con discapacidad,por sexo según grupos de edad

Grupos de edad (años)

Cabecera municipal

Tabla N. 6

Fuente: Dane, Marzo 2012 - Dirección de Censos y Demografía.


La discapacidad de la población registrada en la ciudad de Armenia, se refleja en limitaciones o alteraciones en: la piel, el sistema nervioso, los ojos, los oídos, los demás órganos de los sentidos (olfato, tacto, gusto), la voz y el habla, el sistema cardiorrespiratorio y las defensas, la digestión, el metabolismo, las hormonas, el sistema genital y reproductivo y el movimiento del cuerpo (manos, brazos, piernas); siendo esta última limitación la condición de mayor afectación en la población discapacitada, a tal grado que el 42,2% del total presenta alguno o varios de estos síntomas, seguido por el sistema nervioso con el 29.1%, los ojos con el 10% y los oídos con el 5.5%, lo cual se refleja en el desarrollo normal de actividades cotidianas en este grupo poblacional.

El porcentaje de población con discapacidad que asiste a centros educativos en todo el municipio de Armenia, es solamente del 10.89%, representado principalmente por los grupos de edad hasta 24 años. Por tanto, el ausentismo es del 47.8% para la población en primera infancia y jóvenes hasta 19 años; índice que responde principalmente a costos elevados, falta de dinero, falta de cupos, no aprobación de examen de ingreso, centros educativos lejanos del sitio de residencia, fallas en el modelo de educación inclusiva, necesidad de trabajar, barreras físicas que limitan el acceso y la movilidad en los centros de educación y en los medios de transporte.

Este alto ausentismo no debería de presentarse, si se tiene en cuenta que el país presenta un marco normativo que parte de garantizar el derecho que tienen los colombianos a la educación sin excepción, en este orden de ideas, el artículo 67 de la Constitución Política de Colombia (1991) reza:

102

183

144

127

161

177174

186

113

72

110

79

89

110

144

191

185

114

0 a 9

10 a 19

20 a 29

30 a 39

40 a 49

50 a 59

60 a 69

70 a 79

80 y másGr

upos

de

edad

Armenia. Población con discapacidad, por sexo, según grupos de edad

Mujeres Hombres

Figura N. 7

Fuente: Dane, Marzo 2012 - Dirección de Censos y Demografía.

55


La educación es un derecho de la persona y un servicio público que tiene una función social; con ella se busca el acceso al conocimiento, a la ciencia, a la técnica, y a los demás bienes y valores de la cultura. La educación formará al colombiano en el respeto a los derechos humanos, a la paz y a la democracia; y en la práctica del trabajo y la recreación, para el mejoramiento cultural, científico, tecnológico y para la protección del ambiente. El Estado, la sociedad y la familia son responsables de la educación, que será obligatoria entre los cinco y los quince años de edad y que comprenderá como mínimo, un año de preescolar y nueve de educación básica. La educación será gratuita en las instituciones del Estado (…). Corresponde al Estado regular y ejercer la suprema inspección y vigilancia de la educación con el fin de velar por su calidad, por el cumplimiento de sus fines y por la mejor formación moral, intelectual y física de los educandos; garantizar el adecuado cubrimiento del servicio y asegurar a los menores las condiciones necesarias para su acceso y permanencia en el sistema educativo. La Nación y las entidades territoriales participarán en la dirección, financiación y administración de los servicios educativos estatales, en los términos que señalen la Constitución y la ley. (p. 21).

A pesar de que la Constitución Política de Colombia no hace referencia expresa al derecho a la educación inclusiva, este se considera contemplado bajo la interpretación sistemática del derech

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