Glosario de trminos La definicin de los trminos usados en el presente documento corresponde al Glosario de Trminos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial, vigente. As mismo, se incluye los siguientes trminos que sern de uso exclusivo para el presente Manual:

Tramos homogneos: Son aquellos que el diseador identifica a lo largo de una carretera, a los que por las condiciones orogrficas, se les asigna una misma velocidad de diseo. Por lo general, una carretera tiene varios tramos homogneos.

Velocidad de diseo de tramo homogneo: Es la base para la definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos incluidos para un tramo homogneo.

Velocidad de Operacin: Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseo de tramo homogneo.

CAPTULO I

CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

SECCIN 101Clasificacin por demanda

Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da, Calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m; Cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo Con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, Calzadas divididas por medio de un separador central puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular; Calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, Con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da. Calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. 101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da. Calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.101.05 Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, Calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. 101.06 Trochas Carrozables Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una carretera, que por lo general tienen: IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.Sub-Clasificacin: T3 IMDA: 101 - 200 veh/da (2 carriles, calzada: 5.5. 6 m) T2 IMDA: 51 - 100 veh/da (2 carriles, calzada: 5.5. 6 m) T1 IMDA: 16 - 50 veh/da (1 carril, calzada: 3.5) T0 IMDA: < 15 veh/da (1 carril, calzada: 3.5) Trocha carrozable: IMDA indefinido (1 sendero) Nota: Para las calzadas de 1 carril se deben considerar plazoletas de cruce cada 500 m.

SECCIN 102Clasificacin por orografa

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10%. Pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado. 102.02 Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50%. Pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

102.03 Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100%. Pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100%. Pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

VOLUMENES DE TRANSITO.Es el nmero de vehculos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un carril durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide en vehculos por das, vehculos por hora, etc. Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las variaciones peridicas de los volmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la infraestructura fsica o componente esttico de los sistemas de trnsito, para as garantizar el adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vas ya existentes los resultados obtenidos de este estudio realizado servirn para estimar y plantear soluciones a problemas de trnsitos.Los volmenes de transito al ser dinmicos solamente son precisos para el periodo de duracin en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser rtmicas y repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados espacios temporales comprendidos en un da (horas picos), por lo cual para generalizar el comportamiento del trnsito, que es particular para cada tramo de va o interseccin, hay que realizar un detallado estudio en el que se determine los parmetros ms representativos del trnsito durante el periodo en el cual se presenta la mxima demanda vehicular a lo largo de un da.

ELEMENTOS DEL TRANSITO.La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de trnsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucr el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes. Usuarios. El peatn El pasajero El conductor El vehculo. El camino.

TIPOS DE TRANSITO.Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamadotransito normal. Si no se construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.1. TRANSITO NORMAL.Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.2. TRANSITO INDUCIDO.Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.3. TRANSITO DESVIADO.Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. Variaciones en el tiempoEstacinales y mensualesDiariasHorariasIntervalos menores a la horaVariaciones en el espacioDistribucin por sentidosDistribucin por carrilesVariacin en composicinAutomviles y pick upVehculos recreativosCamionesAutobusesPRONSTICOS DEL TRANSITO.Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.Existen dos mtodos bsicos de aforo, elmecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y elmanual.Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de trnsito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de trnsito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de trnsito en ambas direcciones.La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronstico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trfico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que an no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters.En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:

MODELOS DE CRECIMIENTO LINEALEs un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es:

MODELOS DE CRECIMIENTO EXPONENCIALSon los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:Tn = To (1 + r / 100) ^nDonde: Tn: trnsito en el ao n To: trnsito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentajeMODELOS LOGSTICOSSu expresin analtica es la siguiente:Tn = Tmax / (1 + e + Bn)Donde: Tn: trnsito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax.MODELOS DE CRECIMIENTO POR ANALOGALa evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de desarrollo.MODELOS DE CRECIMIENTO CON BASE EN VARIABLES.Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito se escribe como:Tn = f (PIB, P, etc)Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD) El patrn de trfico en cualquier carretera, muestra una variacin considerable en los volmenes de trnsito, durante las distintas horas del da y de cada hora durante todo el ao. En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisin clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos volmenes de trnsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseo. El VHD deber obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo), coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento decreciente, se consideran mximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor aunque muy similar, a los volmenes previsibles en una gran cantidad de Manual de Carreteras Diseo Geomtrico 101 (DG 2013) horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su definicin como mximo normal. De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes horarios en ambos sentidos de circulacin de las 8760 horas de un ao, se denomina Volumen de la Hora Trigsima al que ocupa el rango trigsimo de dicho ordenamiento. En otros trminos es el volumen horario que durante el transcurso del ao solo es superado 29 veces. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo. El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA estimado para el ao horizonte del proyecto. A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD: VHDao i = 0,12 ~ 0,18 IMDAao iCoeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas. Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico. Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (industrial, agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr razonablemente constante. En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar una composicin porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso particular.

VELOCIDAD DE DISEOEs la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios: 1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h). 2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h). VELOCIDAD DE DISEO DEL TRAMO HOMOGNEO La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

VELOCIDAD ESPECFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo. En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos. La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad Especfica de un elemento geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros: Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora de los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se les pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del tramo De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el recorrido. Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios, requiere que las Velocidades Especficas de los elementos que integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta velocidad en ms de veinte kilmetros por hora. La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente: 1) En el proceso de diseo en planta: Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada, asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales. Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales, asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales. 2) En el proceso de diseo en perfil: Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas verticales Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales. VELOCIDAD ESPECFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros: La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva horizontal. El sentido en que el vehculo recorre la carretera. La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior. La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si stas son espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares. La deflexin en la curva analizada. Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas horizontales La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los siguientes criterios: 1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora. 2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en tangente anterior. 3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas. VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que entraron a la tangente desde la curva horizontal que presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades Especficas de las curvas horizontales extremas. VELOCIDAD ESPECFICA DE LA CURVA VERTICAL La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal. VELOCIDAD ESPECFICA DE LA TANGENTE VERTICAL La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos en planta. La pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal. VELOCIDAD DE MARCHA Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores y vara durante el da, principalmente, por la modificacin de los volmenes de trnsito. Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este objetivo es ms evidente y problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de diseo utilizada para la configuracin de la curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la instalacin construida. El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara durante el da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta velocidad representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras que la velocidad promedio de funcionamiento durante todo un da se utiliza en los anlisis econmicos. El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la siguiente manera: En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste se aproxima al mximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente. En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye linealmente con el incremento del trnsito, en el rango existente entre cero y la capacidad de la carretera. Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.

VELOCIDAD DE OPERACIN Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente. Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito crece, la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el servicio que se desee brindar. Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada punto del camino, es posible construir un diagrama de velocidad de operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinacin de velocidades de operacin.

Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04 se presentan valores de velocidades mximas de operacin, en funcin a la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones orogrficas.

ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

El estudio de campo del origen y el destino sirve para obtener datos del nmero y tipo de viajes en un rea, incluyendo movimientos de vehculos y pasajeros o carga, de varias zonas de origen a varias zonas de destino.

MTODOS DE ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO

Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra previamente seleccionada.Entrevista a un lado de la va. En este mtodo, los conductores son detenidos a un lado de la va y se les pregunta sobre el origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehculo.Tarjetas postales al conductor. Consiste en entregar a los conductores, mientras pasan por las estaciones seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que hay que llenar y dejarlas en algn buzn del correo.

Registro del nmero de las placas de los vehculos en movimiento. Este mtodo es similar a los dos anteriores, slo que los observadores deben anotar las tres o cuatro ltimas cifras de las placas de los vehculos, agrupndolos en perodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de cada perodo. Conforme pasa el vehculo por cada estacin se registran las cuatro ltimas cifras de la placa de cada vehculo, lo que permite trazar el viaje a travs del rea de estudio.Etiqueta en el vehculo. Este mtodo se puede emplear cuando el trnsito es demasiado pesado, para realizar las encuestas a los conductores o cuando las limitaciones de personal hacen prohibitivo el uso del mtodo de placas. Cuando el vehculo sale de la ruta o zona, se registran en la tarjeta la hora, la estacin, la direccin del viaje y cualquier otra informacin observada.

Mtodo de las luces encendidas. En este mtodo se usan seales para indicar a los conductores que entran a la zona de estudio que enciendan sus luces durante un tiempo determinado, hasta que salgan de la zona de estudio. Se cuentan en cada punto de salida los vehculos con las luces encendidas, as como en el sitio de entrada, para determinar el nmero de vehculos que cumplen con la indicacin de luces encendidas, y poder realizar las correcciones respectivas.

Cuestionario postal a los propietarios de vehculos. Este mtodo implica el envo de cuestionarios por correo mediante tarjetas postales que ya llevan la direccin de retorno impresa, as como el porte pagado, a los residentes del rea en estudio que sean propietarios de vehculos de motor. Para evitar distorsin de la informacin se sugiere enviar los cuestionarios slo a los propietarios de los predios.

Cuestionario a empleados. Este es un estudio especializado de un generador particular de trnsito. Se pueden distribuir los cuestionarios a todos los empleados de un centro de trabajo, como una industria o un grupo de oficinas, para ser recogidos en el mismo da.

TRANSPORTE PBLICOEltransporte pblicoes el trmino aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia deltransporte privado, los viajeros de transporte pblico tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten elmedio de transportey est disponible para el pblico en general. Incluye diversos medios comoautobuses,trolebuses,tranvas,trenes,ferrocarriles suburbanos oferris. En el transporte interregional tambin coexiste eltransporte areoy eltren de alta velocidad. Algunos, como lostaxis compartidos, organizan su horario segn la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehculo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte pblico de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.El transporte pblico urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte pblico. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.Por razones histricas y econmicas, existen diferencias entre el transporte pblico de unos pases y otros. Mientras que las ciudades de zonas comoEuropatienen numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas comoAmricatienen redes de transporte mucho menos complejas.

CARACTERSTICASDentro de los elementos que tiene unsistema de transporte, en los sistemas de transporte pblico, la demanda est dada por las personas (pasajeros) y la oferta est dada por los vehculos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehculo son parte de la demanda y las vas son la oferta.El transporte pblico de pasajeros se evala de distinto modo por parte de los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una lnea de transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que estn en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeas localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensin del trnsito ser ms rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.CLASIFICACIN DE TRANSPORTE PBLICOTransporte terrestre:Transporte porcarreteraAutobsAutobs de trnsito rpidoTrolebsTaxiTransporte por ferrocarrilTranvaTren ligeroMetroTrenTren de alta velocidadTransporte martimoyfluvial:Transbordador (ferry)CatamarnLancha colectivaGndolaTransporte areo:TelefricoTelecabinaAerolneaAUTOBUS O AUTOCAR.El autobs es un vehculo terrestre diseado para eltransportede personas. Generalmente es usado en losserviciosde transporte pblico urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.El autobs hace referencia al transporte urbano, mientras que el autocar u mnibus lo hace al interurbano. Otra forma de diferenciacinsemnticava de acuerdo al tamao y capacidad del vehculo, considerando mnibus al autobs que puede transportar ms de 30 personas y microbs al que transporta menos. Sin embargo estas denominaciones no son uniformes y varan enormemente en el mundo hispanohablante, como puede verse en la ficha de regionalismos a continuacin.TROLEBSEl trolebs, tambin conocido como trolley o trole, es un autobs elctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma laenerga elctricamediante dos astas. El trolebs no hace uso de vas especiales o rieles en la calzada, por lo que es unsistemams flexible. Cuenta con neumticos decauchoen vez de ruedas deaceroen rieles, como los tranvas.TAXIEl taxi es el automvil de alquiler con conductor (taxista) que se utiliza en elserviciopblico de transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o ms personas, que en forma conjunta contratan el servicio y que en general realizan trayectos cortos omediosdentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte pblico ciudadano, como son las lneas del metro, tranva o del autobs, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por serpuerta a puerta.REMSUn rems o remis, (del francsremise, "enviado", coche dearrendamientocon chofer) es un servicio de transporte de caractersticas similares a un taxi, usado especialmente en Argentina yUruguay. Es un automvil con conductor (denominadoremisero) que se alquila para llevar hasta cuatro pasajeros. Normalmente se alquila para recorrer trayectos cortos o medianos dentro de las poblaciones, aunque a veces se los utiliza paraviajeslargos, o para varios viajes dentro de una misma zona pero durante toda una jornadalaboral.La principal diferencia entre los remises y los taxis, es que los segundos tienen legalmente la posibilidad de ser parados en la va pblica por pasajeros ocasionales, por lo que se los considera transporte pblico, y su cantidad suele ser limitada por elgobierno; encambiolos remises se toman en la agencia o se piden portelfono. En muchos lugares los remises son un servicio de unacalidadms alta, con ms confort y ms comodidades; aunque en algunos lugares la mala situacin econmica y la falta decontroldelestadoya sea provincial o municipal, los ha convertido encompetencia deslealpara el transporte pblico, dado que no solo afecta la actividad del taxi sino que pone en desventaja a lasempresasde remis que estan respetando lasnormas.BARCOUn barco obarcaes cualquierconstruccincncava y fusiforme, demadera, metal o fibra devidriou otro material, que por su forma es capaz de flotar enel aguay que se utiliza como medio de transporte.Barco, por consiguiente, es un trmino genrico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definicin, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcacin (es una plataforma flotante). Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamao, solidez ofuerzaes adecuado para actividades martimas importantes, reciben el nombre de buquesFERRYUn transbordador (tambin denominado ferry) es una embarcacin que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehculos en horarios programados. Forman parte del transporte pblico en algunas ciudades situadas en la costa, con bahas, grandes lagos o ros, permitiendo el trnsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construccin de puentes y tneles.En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias cortas (dos orillas de un ro, por ejemplo), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es tambin de mayores dimensionesAVINAvin (del francs avion, y ste como forma aumentativa del latn avis, ave), tambin denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave con dedensidadque elaire, provisto de alas y un torso de carga capaz de volar, impulsado por uno o msmotores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos.En el caso de no tenermotorse tratara de un planeador y en el caso de los que superan lavelocidaddelsonidose denominan aviones supersnicos e hipersnicos.Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros,entrenamiento, sanitarios, contraincendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espas, de reabastecimiento en vuelo, etc.).Tambin pueden clasificarse enfuncinde su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistn, motores a reaccin (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohlice, etc.) o propulsores (cohetes).Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinmica que acta sobre las alas, haciendo que la misma produzca una sustentacin. Esta se origina en la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial.Desde un punto de vista funcional Transportes urbanos Transportes interurbanos Transportes tursticosDesde un punto de vista reglamentarioAUTOBSEl autobs es un vehculo terrestre diseado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte pblico urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.El autobs hace referencia al transporte urbano, mientras que el autocar u mnibus lo hace al interurbano. Otra forma de diferenciacin semntica va de acuerdo al tamao y capacidad del vehculo, considerando mnibus al autobs que puede transportar ms de 30 personas y microbs al que transporta menos. Sin embargo estas denominaciones no son uniformes y varan enormemente en el mundo hispanohablante, como puede verse en la ficha de regionalismos a continuacin.

METROEl metro es la unidad principal de longitud del Sistema Internacional de Unidades.La definicin dada por laOficinaInternacional de Pesos y Medidas es la siguiente:Un metro es la distancia que recorre laluzen el vaco durante un intervalo de 1/299.792.458 de segundo.1Inicialmente esta unidad de longitud fue creada por la Academia de lasCienciasfrancesa en 1791 y definida como la diezmillonsima parte de la distancia que separa el polo de la lnea delecuadorterrestre. Si estevalorse expresara de manera anloga a como se define la milla nutica, se correspondera con la longitud de meridiano terrestre que forma un arco de 1/10 de segundo de grado centesimal.LNEAS AREASLneas areas, o aerolneas, son aquellasorganizacionesque se dedican al transporte de pasajeros o carga, y, en algunos casos,animales, por avin.El mundo de las lneas areas es complejo. Existen compaas que se dedican a transportar pasajeros y carga de forma regular, mientras que tambin hay otras empresas que transportan a susclientesogruposde clientes de la forma puntual acordada entre ellos. Estas ltimas compaas son llamadas chrter.TRENESSe denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancas o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, tambin existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), u otras vas destinadas y diseadas para la levitacin magntica. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuracin push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones (todos o algunos) son autopropulsados. Vara entonces la manera de propulsin de los trenes, principalmente segn su utilizacinTRENESDE ALTAVELOCIDAD(AVE)Se denomina tren de alta velocidad (TAV) al medio de transporte que circula por una va diseada para l (lnea de alta velocidad) y que alcanza, de manera estndar, velocidades ms altas que un tren convencional.Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h, y con velocidad promedio (o velocidad comercial) tambin elevada, que les permite competir con el transporte areo para distancias medias, del orden de los cientos de kilmetros.TRANSATLNTICOS.METROEl metro es unsistemade transporte ms rpido y con mayor capacidad que el tranva o el tren ligero, pero no es tan rpido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanas. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mnimo delsuelo.MONORRALEl trmino monorral o monorriel1 se usa para describir lossistemasde transporte en los que las sillas o vagones estn suspendidos o se desplazan sobre unaestructurade un solo ral para transportar mercancas o personas.TRANVAUn tranva (delinglstramway, lit. "va de rieles planos"), tambin llamado por su anglicismotram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en reas urbanas, en las propias calles, sin separacin del resto de la va ni senda o sector reservado. En algunos casos la va frrea del tranva puede transitar por vas pblicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrndola an ms al paisaje urbano.FUNICULARSe denomina funicular (del latnfuniculus, "cuerda") a un medio de transporte usado en grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable sobre una va de ferrocarril, a modo de ascensor, de tal forma que mientras uno sube el otro baja, lo que permite aprovechar la energa potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez que se frena el que est bajando.Los vagones suelen compartir la misma va salvo en el punto medio donde se bifurca para que puedan pasar a la vez.Este medio de transporte se cre alrededor del Siglo XIX como una alternativa a las vas del ferrocarril, como medio de vencer grandes pendientes.El primer funicular del mundo, accionado por una mquina de vapor, fue el que una Rue Terme con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el ao 1862.TELEFRICOEl telefrico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar ungrupode personas. Estas cabinas viajan suspendidas en elairetransportadas por uno o varios cables. La mayora de estos medios de transporte son accionados por energa elctrica. Este trasporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difcil.Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a travs de las estaciones.El sistema est compuesto por uno o ms cables (dependiendo del tipo); el primer cable est fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo est conectado a unmotor(ubicado en la estacin) y hace mover las cabinas.Algunos telefricos usan dos cabinas por tramo (trayecto entre estacin y estacin) a fin de crear un contrapeso. Otros sistemas ms complejos tienen varias cabinas suspendidas simultneamente en cadadireccin.