UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad de Ingeniería

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA : “TRAZO DE RUTAS”

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS

PROFESOR : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

FECHA : TRUJILLO, 02 DE FEBRERO DEL 2013

ALUMNO

CODIGO

RODRRIGUEZ BARRUETO DARWIN

2110059100

OBSERVACIONES:

1.………………………………………………………………………………………………………………………………..

2.………………………………………………………………………………………………………………………………..

3.………………………………………………………………………………………………………………………………..

4.………………………………………………………………………………………………………………………………..

NOTA: …….............................. ...................................................

EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR

INFORME Nº 01

Del alumno : RODRIGUEZ BARRUETO, Darwin

Al : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

Docente del curso de ingeniería de los caminos.

Asunto : ESTUDIO DE RUTAS

Fecha : 02 de febrero del 2013

I. INTRODUCCION

El presente documento contiene el informe correspondiente al primer

trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta. Una carretera o ruta es

una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

Existen diversos tipos de carreteras, según la norma DG - 2001

El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que

reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El

estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los

mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van

desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la

evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u

otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de

los croquis y los reconocimientos preliminares.

Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos

tales como: velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad,

evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas

mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una

conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.

II. OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES:

Realizar el estudio de rutas de una carretera de tercera clase.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.

Determinar la clase de topografía

Conocer los parámetros de diseño

Identificar los puntos obligados de paso.

Elaborar como mínimo tres trazos de rutas.

Elegir correctamente la mejor ruta

Elaborar el perfil longitudinal

III. MARCO TEORICO

DISEÑO DE RUTAS CAMINO O CARRETERA:

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a

características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan

transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores

condiciones de seguridad y economía.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el

término carretera para definir a la carretera convencional que puede

estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,

diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que

no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

CLASIFICACION:

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) clasifica

de la siguiente manera:

Clasificación de las Carreteras según su Función

GENERICA DENOMINACION EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las

principales ciudades de la nación con puertos y

fronteras

2. RED VIAL SECUNDARIA 2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un departamento,

división política de la nación, o en zonas de

influencia económica; constituyen las

carreteras troncales departamentales

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

4. SISTEMA VECINAL Compuesta por:

Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

Por su característica

Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más

carriles.

Multiviales: Es una vía de muchos carriles.

Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de

vuelta.

Por el Tipo de Terreno

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores

del 4%.

Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar

hasta el 8%.

Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas

oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a

pendientes mayores del 14%.

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS.- Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día,

de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con

control total de los accesos (ingresos y salidas) que

proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se

le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL.- De IMDA mayor de

4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o

más carriles; con control parcial de accesos. Se le

denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE.- Son aquellas con un IMDA

entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles

(DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE.- Son aquellas de una

calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400

veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE.- Son aquellas de una

calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de

caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las

Normas emitidas por el MTC para dicho fin.

TROCHAS CARROZABLES.- Es la categoría más baja de

camino transitable para vehículos automotores. Construido

con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el

paso de un solo vehículo.

PUNTOS DE CONTROL:

Puntos de Control Naturales:

Abras o punto de paso entre dos cuencas,

Laderas apropiadas para el trazo,

Zonas rocosas,

Pantanos (no adecuado para el trazo).

Puntos de Control Artificiales. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas. Punto de Control Positivos. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Río = Natural (+) Puente = Artificial (+) Pantano = Natural (-) Abra = Natural (+) Cementerio = Artificial (-) Zona Agrícola = Artificial (-)

PARAMETROS DE DISEÑO:

VELOCIDAD.- Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y

aquella con que circulan los vehículos por una vía es un índice importante

que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto

de la misma. Se distinguen tres. Tipos de velocidad:

VELOCIDAD DE MARCHA

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la

distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en

movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los

dispositivos de control.

Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los

conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los

volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe

descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el

vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.

Elección de la velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión

esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que

deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste

del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más

alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo

en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las

distancias de velocidad de sobrepaso y de parada.

La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica

del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

Variación de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud

mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se

debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h

(Normas DG-2001). Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que

los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o

decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose

la menor variación

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un

determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que

un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la

velocidad por parte del conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que

se observa que los conductores operan sus vehículos.

PENDIENTE

Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan

ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener

variados valores de inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un

rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

CLASES DE CARRETERAS

TOPOGRAFÍA

PLANA ONDULADA ACCIDENTADA

PRIMERA 100 60 45

SEGUNDA 80 45 30

TERCERA 50 35 25

CUARTO 30 25 20

Pendiente Mínima:

Las NPDC, recomienda en los tramos el corte generalmente se evitara el

empleo de pendientes menores al 0.5%; podrá hacerse uso de rasantes

horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser

dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada

deberá tener un bombeo superior al 2%.

Las pendientes mínimas que se aconsejan son:

Pendiente mínima en terreno plano: 0.3 %.

Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %

Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en

cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las

condiciones más desfavorables del pavimento.

El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor

de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para

todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la

necesidad de uso de dicho valor.

Pendiente Media (Im):

Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una

carretera para tramos de longitud considerada.

Según las NPDC. Las pendientes medias máximas son:

Pendientes económicas:

Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente

de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y

descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad

excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de

neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la

que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de

operación es prácticamente la misma.

VISIBILIDAD:

Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,

que es visible al conductor del vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para

detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que

viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto

y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante

de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a

singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones

correspondientes.

Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad Directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:

• Velocidad directriz (Diseño).

• Pendiente (subida (+); bajada (-)).

• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar

aplicar los frenos.

• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se

encuentre.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD

DIRECTRIZ

V. Directriz (km/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110

1 - 0%

Dp 1 - 6%

1 - 6%

30

35

30

45

50

40

60

65

55

75

85

70

95

105

85

115

125

100

135

155

120

160

185

145

180

215

165

Fuente: NPDC. Lamina 4.2.2

De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lámina No 4.2.2.

Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al

conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una

velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en

la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la

velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra

de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se

refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá

asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera.

Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan

visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores

según la categoría de la carretera.

Longitud Máxima Sin Visibilidad De Adelantamiento En Sectores Conflictivos Tabla 205.01 según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

Porcentaje De Carretera Con Visibilidad Adecuada Para Adelantar Tabla 205.02: según Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)

MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características

optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más

económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la

zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más

antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.

M

ÉT

OD

O

DE

LOS PESOS RELATIVOS:

Categoría de Vía Longitud

Autopistas y multicarril 1 500 m

1ra. Clase 2 000 m

2da. Clase 2 500 m

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 >70

Ondulada 33 >50

Accidentada 25 >35

Muy accidentada 15 >25

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la

condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de

tres simple se obtiene el peso de las otras características.

IV. DESARROLLO DEL TRABAJO De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica:

El punto de inicio en la cuidad (A) Coordenadas: Este : 627043 Norte : 9245003 Cota : 3128.00 msnm El punto final en la cuidad (B) Coordenadas: Este : 626241 Norte : 9246111 Cota : 3304.00 msnm

INSTRUMENTOS EMPLEADOS:

1. Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de

nivel de 2.00 m

2. Escalimetro o regla centimetrada

3. Compas

4. Borrador

5. Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta)

6. Cuadros

7. Calculadora, lápices de colores y papel para calcular. Es muy

aconsejable que se cuente con un plano geológico.

TRAZO DE RUTAS:

En el plano de curvas de nivel dado por el ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES

TAFUR, trazamos tres rutas en donde a cada ruta se traza con un color

diferente: verde, azul y rojo. El punto inicial tiene por nombre Ciudad (A)

y el punto final tiene por nombre Cuidad (B), para poder trazar las

distintas rutas se tiene que calcular las pendientes, líneas de vuelo,

también definir los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.

RUTA VERDE :

En la ruta verde, utilice 6 tramos

PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una

pendiente de -5.88 % llegando al punto obligado de paso del rio

Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota

3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 578 m. con una

curva de vuelta

SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra el rio Marañón punto (1) (cota 3094.00 msnm), éste

tramo tiene una longitud de 32 m, con una pendiente del 0%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota

3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3244.00 msnm), con

una pendiente de 5% y una longitud de 3000 m; en dicho tramo se

encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda, Seca y

Quinta; con dos curvas de vuelta.

DS-AH

(m)

3094

3128

3244

3094

3342

3244

3304

3342 3 - B 38 -3,45 2,9 19 1102 0 0

320 7076 1 6 5

1

75 3000 0 3 2 ------

3 3342 0 0,00 0 ------

------

0 12 0 0 0

1 3094 0 0,00 0

1 - 2 150 5,00 2

0 0 1

OBSER.

------

CURVAS

32 1 0 0 ------

PUENTES ALCANTA

RUTA VERDE

2 - 3 98 4,17 2,4 49 2352 0 3 1 ------

1,7 17 578

I %ABERTURA

COMPAS

Nº DE

COMPASLONGITUDTRAMO COTAS

A - 1 34 -5,88

0

CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto (2) (cota 3244.00 msnm), hasta llegar al

punto (3) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3342.00

msnm, con una pendiente de 4.17% y una longitud de 2352 m; en

dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que cruzan por la quebrada

Quinta, Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.

QUINTO TRAMO:

Se encuentra en el punto (3) el abra San Francisco (cota 3342.00

msnm), éste tramo tiene una longitud de 12 m, con una pendiente

del 0%.

SEXTO TRAMO:

Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (3)

(cota 3342.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota

3304.00 msnm), con una pendiente de -3.45% y una longitud de

1102m; presenta 1 curva de vuelta.

RUTA AZUL :

En la ruta azul, tiene 7 tramos

PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una

pendiente de -4.55 % llegando al punto obligado de paso del rio

Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota

3094.00 msnm, con una longitud total de trazo de 748 m. con una

curva de vuelta

SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto

(1) (cota 3094.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 26 m,

con una pendiente del 0%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota

3094.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3224.00 msnm), con

una pendiente de 5% y una longitud de 2600 m; en dicho tramo se

encontró 2 alcantarillas que cruzan por la quebrada Honda y Seca;

con dos curvas de vuelta.

CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto (2) (cota 3224.00 msnm), hasta llegar al

punto (3) (cota 3306.00 msnm, con una pendiente de 4% y una

longitud de 2050 m; en dicho tramo se encontró 2 alcantarillas que

cruzan por la quebrada Seca y Ale; presenta 1 curva de vuelta.

QUINTO TRAMO:

Partimos desde el punto (3) (cota 3306.00 msnm), hasta llegar al

punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3346.00

msnm, con una pendiente de 3.39% y una longitud de 1180 m.

SEXTO TRAMO:

Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3346.00

msnm), éste tramo tiene una longitud de 20 m, con una pendiente

del 0%.

SEPTIMOTRAMO:

Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4)

(cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota

3304.00 msnm), con una pendiente de -3.92% y una longitud de

1071m; presenta 1 curva de vuelta.

DS-AH

(m)

3094

3128

3224

3094

3306

3224

3346

3306

3304

3346

RUTA AZUL

TRAMO COTAS I %ABERTURA

COMPAS

Nº DE

COMPASLONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS OBSER.

748 0 0 1 ------A - 1 34 -4,55 2,2 17

------

1 - 2 130 5,00 2 65 2600 0 2 2 ------

0 26 1 0 01 3094 0 0,00 0

2050 0 2 1 ------ 2 - 3 82 4,00 2,5 41

------

4 - B 42 -3,92 2,55 21 1071 0 0 1 ------

0 20 0 0 04 3346 0 0,00 0

7695 1 4 5328

------20 1180 0 0 0 3 - 4 40 3,39 2,95

RUTA ROJA:

En la ruta verde, utilice 7 tramos

PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3128.00 msnm) con una

pendiente de -5.26 % llegando al punto obligado de paso del rio

Marañón ubicado en el punto (1) que se encuentra en la cota

3078.00 msnm, con una longitud total de trazo de 950 m. con dos

curvas de vuelta

SEGUNDO TRAMO:

Se encuentra en el punto obligado de paso el rio Marañón punto

(1) (cota 3078.00 msnm), éste tramo tiene una longitud de 33 m,

con una pendiente del 0%.

TERCER TRAMO:

Continuamos desde el extremo del rio Marañón punto (1) (cota

3078.00 msnm), hasta llegar al punto (2) (cota 3168.00 msnm), con

una pendiente de 4% y una longitud de 2250 m; en dicho tramo se

DS-AH

(m)

3078

3128

3168

3078

3336

3168

3348

3336

3304

3348------

364 8103 1 4 7

4 - B 44 -4,76 2,1 22 924 0 0 1

------

4 3348 0 0,00 0 0 22 0 0 0 ------

3 - 4 12 3,85 2,6 6 312 0 0 0

------

2 - 3 168 4,65 2,15 84 3612 0 3 2 ------

1 - 2 90 4,00 2,5 45 2250 0 1 2

------

1 3078 0 0,00 0 0 33 1 0 0 ------

A - 1 50 -5,26 1,9 25 950 0 0 2

RUTA ROJO

TRAMO COTAS I %ABERTURA

COMPAS

Nº DE

COMPASLONGITUD PUENTES ALCANTA CURVAS OBSER.

encontró una alcantarillas que cruza por la quebrada Marina; con

dos curvas de vuelta.

CUARTO TRAMO:

Partimos desde el punto (2) (cota 3168.00 msnm), hasta llegar al

punto (3) (cota 3336.00 msnm, con una pendiente de 4.65% y una

longitud de 3612 m; en dicho tramo se encontró 3 alcantarillas que

cruzan por la quebrada Seca, Honda y Ale; presenta 2 curva de

vuelta.

QUINTO TRAMO:

Partimos desde el punto (3) (cota 3336.00 msnm), hasta llegar al

punto (4) ubicado en el abra San Francisco con cota de 3348.00

msnm, con una pendiente de 3.85% y una longitud de 312 m.

SEXTO TRAMO:

Se encuentra en el punto (4) el abra San Francisco (cota 3348.00

msnm), éste tramo tiene una longitud de 22 m, con una pendiente

del 0%.

SEPTIMOTRAMO:

Partimos desde el otro extremo del Abra San Francisco, punto (4)

(cota 3348.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (cota

3304.00 msnm), con una pendiente de -4.76% y una longitud de

924 m; presenta 1 curva de vuelta.

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

7076 1 7695 2 8103 3

4,52 1 4,26 3 4,49 2

5,88 3 5 1 5,26 2

32 2 26 1 33 3

6 2 4 1 4 1

5 1 5 1 7 2

10 9 13

PESOS ABSOLUTOS

CARACTERISTICAS

LONGITUD TOTAL

PENDIENTE MEDIA %

PENDIENTE MAXIMA

LONGITUD PUENTES (m)

Nº ALCANTARILLAS

Nº CURVAS VUELTAS

TOTAL

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

Entre los métodos para calificar y dar tenemos: 1. Método de las pesos absolutas 2. Método de los pesos relativos.

Método de las Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues

consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social. 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro. Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta NOTA.- El principal inconveniente de éste método es el exceso de calificación que se le da a los pesos

Método de los Pesos Relativos. Este método es semejante al de los

Pesos Absolutos, pero con la condición que se toma como base el más

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

7076 1 7695 1,09 8103 1,15

4,52 1 4,26 0,94 4,49 0,99

5,88 1,18 5 1 5,26 1,05

32 1,23 26 1 33 1,27

6 1,50 4 1 4 1

5 1 5 1 7 1,40

6,91 6,03 6,86

Nº ALCANTARILLAS

Nº CURVAS VUELTAS

TOTAL

PESOS RELATIVOS

CARACTERISTICAS

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

LONGITUD TOTAL

PENDIENTE MEDIA %

PENDIENTE MAXIMA

LONGITUD PUENTES (m)

favorable, luego por Regla de Tres, se obtiene el peso de las otras características Para los factores de: Longitud Total (m), Pendiente Máxima (%), Longitud de Puentes (m), Número de Alcantarillas, Número de Curvas de Vuelta, las proporcionalidades es mediante la regla de tres simple, pero para la Pendiente Media (%), es regla de tres inversa. Este método es el más ventajoso que el de los pesos absolutos

Por Consiguiente la RUTA AZUL es la mejor ruta

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

MAYOR MENOR

a 3120 3100 20,00 72 0,28 15,64 ONDULADA

b 3130 3110 20,00 72 0,28 15,64 ONDULADA

c 3150 3130 20,00 55 0,36 19,8 ONDULADA

d 3170 3150 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA

e 3180 3160 20,00 60 0,33 18,26 ONDULADA

f 3200 3180 20,00 42 0,48 25,64 ACCIDENTADA

g 3200 3180 20,00 50 0,40 21,8 ACCIDENTADA

h 3230 3210 20,00 34 0,59 30,54 MUY ACCIDENTADA

i 3210 3190 20,00 49 0,41 22,29 ACCIDENTADA

j 3270 3250 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA

k 3280 3260 20,00 54 0,37 20,3 ACCIDENTADA

l 3250 3230 20,00 58 0,34 18,78 ONDULADA

m 3290 3270 20,00 34 0,59 30,54 MUY ACCIDENTADA

n 3310 3290 20,00 48 0,42 22,78 ACCIDENTADA

o 3290 3270 20,00 52 0,38 20,81 ACCIDENTADA

p 3320 3300 20,00 54 0,37 20,3 ACCIDENTADA

q 3330 3310 20,00 58 0,34 18,78 ONDULADA

r 3340 3320 20,00 41 0,49 26,1 ACCIDENTADA

s 3330 3310 20,00 39 0,51 27,02 ACCIDENTADA

t 3300 3280 20,00 42 0,48 25,64 ACCIDENTADA

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

TRAMO

COTAS

Ah Dh Tg x x TOPOGRAFIA

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se respondió correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las diferentes técnicas de trazados de rutas, demostrándonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniería Civil.

Se logró identificar correctamente las coordenadas; del punto inicial en la ciudad (A) así como también del punto final en la ciudad (B).

Gracias a los cálculos de la topografía del terreno se concluye que las rutas están comprendidas mayormente en zona accidentada moderada.

Con la ayuda del plano de curvas de nivel brindado por el ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR. Se logró observar las zonas obligadas de paso tales como son el rio marañón ubicado en el punto (1) y el abra San Francisco. Que estas son zonas positivas de paso.

Mediante los cuadros de pesos absolutos y pesos relativos, se optó por la mejor ruta. Eligiendo la ruta azul.

Se logró desarrollar de manera óptima el perfil longitudinal de las 3 rutas.

Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes métodos para trazados de rutas, ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional.

Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa.

Se recomienda tener bastante paciencia para trazar las rutas y siempre trabajar con lápiz para no malograr el plano de curvas de nivel.

Se recomienda que al trazar las compasadas no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.

No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.

Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.

VI. LINKOGRAFIA http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/

DG-2001.pdf

http://books.google.com.pe/books?id=C6Q7WgnHkv0C&pg=PA17&

lpg=PA17&dq=dise%C3%B1o+de+rutas+de+carreteras&source=bl&

ots=BFl3IEYQZs&sig=JgqvPFU9ggwl2RNRi2i3NJ2KtLQ&hl=es-

419&sa=X&ei=-

3QCUcmDOoeM0QGt6YBQ&ved=0CEIQ6AEwBA#v=onepage&q=dis

e%C3%B1o%20de%20rutas%20de%20carreteras&f=false

https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:dlwa7RZlUDAJ:sjnav

arro.files.wordpress.com/2011/08/manual-de-diseno-de-

carreteras.pdf+uni+manual+de+dise%C3%B1o+de+carreteras+2001

&hl=es-

419&gl=pe&pid=bl&srcid=ADGEESj0LYY8lYUIMRfLvU40c9x2yD2qO_

CxXT-

j7yqkE5fAaEk4p3YJfbNzFYaTOUa2wO6jFAR1FRMpBuJgIgRi4J7NyoY7

OcygOm57wkQG8XpHBal7dHvtNe5hPgEg2_h9VKuBdVA8&sig=AHIE

tbRUho4ixHTCoBkDykCEVLTYBWMRRQ

http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per

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http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/

EG-2000/index.htm

http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html

http://www.carreteros.org/

http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html