4/11/2015 Trimado de la embarcación a motor

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Buenos Aires, Argentina . Miércoles 4 de Noviembre de 2015

Trimado. El correcto trimado es el ABC de la náutica a motor. Velocidad, consumo, seguridad y confort son los aspectos a tener en cuenta durante la navegación

       

*Esta nota tuvo 36111 lecturas  

 

El misterio del Trimado. Embarcaciónes a motor

 

Todo  capitán  que  se  precie  de  tal,  debe  lograr  de  alguna  manera  que  su  barco  navegue  en  las  mejorescondiciones de maniobrabilidad, economía y seguridad para  la  tripulación y su propia embarcación. Para ellodebe actuar sobre un conjunto de reglas ya establecidas y otra muy importante también y que deberá adecuarlacon su criterio en cada caso en especial y que deberá tenerla en cuenta a la hora de pilotear su navío y es sobreel Trimado del mismo.

Se entiende por trimado al conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación, que serealizan para optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera elmismo.

Dicho en otras palabras, se trata de regular los elementos encargados de impulsar el barco, sea motor o vela,para lograr el máximo aprovechamiento de la fuerza propulsora.

Para el caso del buque a vela esto es, afinar el  complicado mecanismo de  los aparejos que actúan sobre elvelamen para aprovechar la fuerza de empuje que ejerce el viento sobre los paños. Estos elementos pueden serlas drizas, cunninghams., obenques, stay, botavara, amantillo, catavientos, la forma de la vela, etc.

En cuanto a las embarcaciones gobernadas por motor, la cosa se simplifica en gran medida y en esta nota nosreferiremos a estos ajustes, por ser este el método de navegación más utilizados por lo pescadores y a menudodesconocidos por muchos, desaprovechando potencia, consumiendo combustible de más y viajando a veces enforma incómoda e insegura.

Cuando hablamos de trimado en una embarcación a motor, hablamos del ángulo & que forma la embarcación alo  largo de  su  casco  y  el  del  agua  circundante en  la dirección de desplazamiento.  El  ajuste preciso de esteángulo, nos dará el punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobreel casco y este se desplaza por el agua. Podemos decir que salvo contadas excepciones, el ángulo & ideal detrimado esta entre 2.5 º y 3,7º aproximadamente. Este ángulo es directamente proporcional a la altura de lahélice sumergida en el agua. Mientras más sumergida este, más diminuirá dicho ángulo Esto último no se puedemedir con exactitud pero ciertas señales en el momento de la navegación nos darán la idea si hemos alcanzadoesta condición.

Una  de  ellas  es  la  porción  del  casco  sumergida  y  generalmente  corresponde  al  tercio  del  total.  Cuandoalcanzamos este punto podemos afirmar que hemos alcanzamos una condición optima de planeo.

Básicamente para modificar el ángulo de la hélice con respecto a la línea de agua, podemos actuar sobre dospuntos.

•  Modificando la altura del motor mediante el trim o el Power trim.

•  Alterando la hidrodinámica del casco en contacto con el agua, utilizando Flaps o Flaps regulables.

Existen dos sistemas ampliamente difundidos del Trim. El sistema manual que generalmente lo usan los motoresde baja potencia y poco peso y el segundo que es accionado mediante un dispositivo electrohidráulico utilizadopor los motores de mayor potencia y cilindrada llamado Power Trim.

La ventaja de este último sistema es que podemos efectuar ajustes sobre la marcha para adecuar el ángulo detrimado según las circunstancias.

Para  el  caso  de  los  fijos,  debemos  estimar  antes  de  zarpar,  las  condiciones  en  la  cual  se  dará  la  travesía,disponiendo la carga y los tripulantes para tal efecto. La única forma de variar el trimado sobre la marcha esmoviendo  la  carga  sobre  cubierta  o  desplazando  la  tripulación  convenientemente  hasta  lograr  el  ánguloadecuado.

Para el sistema de Flaps también tenemos los modelos fijos y los regulados hidráulicamente. Utilizados paraembarcaciones de mayor eslora y propulsados por motores  internos y de eje, estos sistemas actúan sobre elcasco ya que los ejes de las hélices no pueden variar su ángulo con respecto al agua.

Los sistemas de regulación eléctrohidráulica, generalmente el piloto posee un medidor de ángulo visible desdeel comando para que de esta manera tener un control más preciso del trimado.

Otro de los aspectos que tenemos que tener en cuenta es que gracias este mecanismo de ajuste sobre el ángulode la hélice, podemos levantar o bajar la proa dependiendo de las condiciones de navegación o de la carga quetransportamos.

Pero existen algunos factores, tanto externos a la embarcación como internos a ella, que nos harán variar estacondición ideal de planeo para que, con pequeños ajustes, logremos una situación óptima de navegabilidad.

Externos:

Condiciones del agua. Oleaje, vientos.

Internos

Variaciones en las condiciones de carga y tripulación

 

Condiciones de Planeo.

Estática:

 

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En  la  figura 1  vemos una embarcación a motor  fuera de borda en  reposo. Aunque en  la práctica no es  así,podemos ver que el casco forma un ángulo con respecto al agua de 0º

 

Dinámica

Aquí vamos a ver las 3 condiciones usuales de planeo. La primera es la condición óptima en donde alcanzamosel ángulo adecuado. Como ya dijimos anteriormente este ángulo & oscila alrededor de los 3º aproximadamentedependiendo del tipo de embarcación. Pero usualmente para todos los casos se consigue un equilibrio dinámicodentro de este rango establecido. Un punto en común es que cuando se alcanza dicha condición, el casco planeasobre  el  agua  ofreciendo un  tercio  de  la  carena  (popa)  sumergido  en  el  agua mientras  que  los  2  restantespermanecen velando (travésproa). Otros datos que delatan un buen trimado es que el timón trabaja liviano y sinesfuerzos respondiendo sin “derrapes” ni cabeceos. El andar de la embarcación se siente brioso y el aceleradorresponde dócilmente a los distintos niveles de velocidad exigidos. La proa permanece levantada ofreciendo la “V” al oleaje para cortarlo sin esfuerzos.

 

 

En este punto podemos decir que se consigue un inmejorable equilibrio entre consumo y potencia de nuestronavío.

La  segunda condición es  la proa baja. Aquí  en  la  figura observamos que al bajar excesivamente  la pata delmotor, también lo hace la proa.

 

 

Este  efecto  produce  una  serie  de  inconvenientes  siendo  el  principal,  el  hundimiento  de  la  proa  en  el  agua,aumentando el rozamiento con la misma. El consumo de combustible se incrementa notablemente mientras quela velocidad decrece mucho. Otro indicativo es la poca maniobrabilidad del casco y el serio riesgo de “pinchar”una ola con el consiguiente peligro de embarcar agua sobre cubierta.

Por último está  la embarcación con  la hélice demasiado  levantada y el  casco se  “empopa” es decir,  como sitendiera  a  hundirse.  Sería  el  efecto  contrario  al  que  describimos  con  anterioridad.  En  la  figura  siguientepodemos ver este efecto con más claridad.

 

 

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La proa se levanta excesivamente y cuando lo hace el casco pierde sustentación de planeo y cae nuevamentehasta  que  la  proa  vuelve  a  levantarse  produciendo  un molesto  cabeceo  y  pérdida  del  control  del  timón  enalgunos casos. Este efecto es más notorio a medida que se acelera.

 

Uso correcto del Power Trim.

Cuando salimos de la marina conviene tener el trim a 0 º, es decir neutro. Esto es conveniente para que la proacorte mejor el agua y no produzca oleaje molesto a las demás embarcaciones amarradas. Otro beneficio es quela embarcación navega mejor y con mayor estabilidad. A baja velocidad es mejor que trabaje todo el casco y noparte de él.

Por regla general, lo mismo deberíamos hacer cuando pasamos delante de un surtidor de combustible.

Una  vez  que  salimos  de  la  zona  de  amarre,  aceleramos  sin  tocar  el  power  hasta  que  notamos  que  la  proacomienza  a  elevarse.  Si  miramos  el  cuenta  vueltas  del  tablero  tendremos  entonces  una  idea  clara  sobre  acuantas revoluciones nuestra nave toma gobierno. En ese momento comenzamos a actuar sobre el Power Trimsin  tocar  el  acelerador  y  controlando  la  velocidad  y  las  revoluciones.  Si  todo  va  bien,  advertiremos  que  lavelocidad se incrementa y a la vez las revoluciones también.

Este sería más o menos el punto exacto de trimado y a partir de ahora podríamos aumentar la velocidad hastaalcanzar  el  rango  deseado.  Si  entonces  la  proa  comienza  a  oscilar  levemente,  es  señal  que  nos  pasamos  ydebemos bajar un poco más la pata del motor ajustando así el trimado.

 

Consideraciones sobre los Flaps.

A modo de los Flaps de las alas de los aeroplanos, los flaps cumplen la función de “extender” el casco más alláde  la  línea de estos  y a  su vez  , modificando el  ángulo de  incidencia,  también modificaríamos el  ángulo detrimado.

Como ya dijimos, estos adminículos se utilizan en aquellas embarcaciones en donde no es posible modificar laaltura de la hélice ya que el eje motriz proviene de la carena de la embarcación que generalmente es de granporte.

Estas cuasialetas ( por lo general metálicas)se colocan de a par, una en cada banda en la popa del buque o unasola a lo largo de la popa y su plano hidrodinámico coincide con la línea del fondo de la carena del casco. Cuandovariamos esta línea, se produce el trimado de la embarcación. Aquí indicamos que estos adminículos, no actúansobre el motor y solo lo hacen sobre el casco y cuando se encuentre hidrodinámicamente en movimiento.. Enciertos casos se usan fijos y más que nada son utilizados para compensar deficiencias en el diseño del caso o porel agregado de motores de más peso que descompensan el equilibrio funcional del barco y ayudan a sustentarmejor al mismo.

Cuando se utilizan para trimar, generalmente se colocan uno a cada lado del espejo de popa y con sistemassimilares al power trim, se ajusta desde el interior con la ayuda de un comando servo eléctrico.

La ventaja de usar dos flaps, radica en que se puede compensar la escora del barco cuando por cuestiones depeso o mala estiba de  la carga o  fuerte viento de través,  la  línea de eslora presenta un  ligero alabeo haciaestribor  o  babor  y  para  esto  se  trata  de  corregir  dicho  inconveniente,  subiendo  o  bajando  el  flapscorrespondiente.

La combinación de Flaps y Power Trim, es sin duda un sistema perfecto para el trimado de una embarcación amotor  puesto  que  regulados  en  conjunto,  se  logran  la  mejor  perfomance  sobre  la  relación  pesopotenciaconsumo.

 

Situaciones especiales:

Un problema molesto es cuando debemos colocar la reversa, ya sea para retirarse de una marina como para salirde una situación de embancamiento. Por lo general la popa tiende a hundirse lo que produce el ingreso de aguapor esta vía.

Una solución es levantar la pata del motor a fin de que la popa se levante y la proa baje un poco. También sirvepara preservar  la hélice de golpes sobre el fondo si es que tratamos de salir de un bajío y en cierta maneraayuda a salir más fácilmente. Ciertamente esto no es aplicable a los Flaps ya que estos actúan en velocidad

Otra situación es la que se presenta cuando hay marejada u oleaje de proa. Aquí tiene mucho que ver el tipo decasco pero para  todos  los  casos  siempre es bueno disminuir  la velocidad en  forma segura y  tratar de  todasformas de cortar el oleaje a 45 º y mantener la proa lo más alta posible.

Si la “v” de nuestra embarcación es profunda y el oleaje no es muy fuerte, podemos intentar levantar el Powertrim a fin que la quilla corte la ola y no pinchemos ninguna.

Pero si nuestra quila no es muy pronunciada, entonces para evitar el golpe de la ola debajo del fondo plano,intentaremos bajar la proa un poco pero teniendo en cuenta que ya no es posible tomar la ola de frente sino quedebemos hacerlo como dijimos antes, a 45 º y tendremos cuidado de no colocarnos nunca paralelos al oleaje.Bajo estas circunstancias, el uso del timón y del acelerador se intensifica notablemente. Pero no existe una reglageneral para aplicar en situaciones difíciles , solamente un conocimiento profundo de la embarcación y nuestrapericia nos dará el método justo para salvar las distintas situaciones que se nos presenten en el agua.

 

 

Notas Finales

Tenga  el  salvavidas  a  mano  para  arrojarlo  con  su  cabo  se  seguridad  correspondiente.  Mientras  tanto  Ud,estimado Capitán, tenga la precaución de colocarse el seguro del motor en su muñeca para cortar la corrientedel motor en forma automática en el caso de que sea Ud. el que se cae al agua.

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Finalmente, cuide su vida y la de los demás nautas. De otra manera no van a volver a disfrutar delpaisaje de nuevo.

*Nota dedicada a mi amigo Gabriel Tiralongo

Buenas travesías!!! Claudio D'Ambrosio

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