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TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: EL IMPACTO ECONÓMICO DEL

CLUSTER PORTUARIO POR TIPO DE MERCANCÍA: UNA APLICACIÓN

AUTOR 1: INGRID MATEO-MANTECÓN Email: mateoi@unican.es

AUTOR 2: PEDRO CASARES HONTAÑÓN Email: casaresp@unican.es

AUTOR 3: PABLO COTO-MILLÁN Email: cotop@unican.es

DEPARTAMENTO: DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA

UNIVERSIDAD: UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

ÁREA TEMÁTICA: 16. Transporte, movilidad e infraestructuras

RESUMEN: En este trabajo se presentan los cálculos necesarios para la obtención del

impacto económico por tipo de mercancía de la Comunidad Portuaria del Puerto de

Santander, sobre la economía de Cantabria. Es decir, se trata de cuantificar el impacto

atendiendo a los tráficos del Puerto, englobados estos en tres tipologías básicas, de uso

común en las estadísticas de tráfico portuario: la mercancía general, los graneles sólidos

y los graneles líquidos, movidos por la citada infraestructura de transporte.

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Como bien es sabido, para la obtención del impacto socio-económico se deben calcular

los denominados efectos (o impactos) directos, indirectos e inducidos. Siendo la

metodología empleada el modelo input-output para el valor añadido, que es la mas

profusamente empleada para la estimación del impacto económico (Coto-Millán et al.

2008).

Los primeros estudios sobre el impacto económico de la actividad portuaria comienzan

en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los años 60, y en la actualidad

tenemos constancia de que se ha aplicado la metodología input-output a más de 200

estudios de impacto económico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y

Europa.

No obstante, hay que señalar, que es la primera vez que se calcula el impacto por tipo de

mercancía en Europa, y sólo se tiene constancia de que se ha realizado una

aproximación para el Puerto de Kembla en Australia.

Esta aportación, enriquece los anteriores estudios realizados, puesto que cuantifica la

relevancia que tienen los Puertos, y las empresas de la Región, que utilizan estas

infraestructuras, para la generación de valor y empleo. Y trata de dar respuesta, a las

aseveraciones que se suelen realizar en distintos estudios, en los que se indica que la

mercancía general es la que mayor impacto económico produce.

PALABRAS CLAVE: Impacto Económico, input-output, valor añadido, puertos,

Cluster

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1. Introducción

Hoy en día se entiende que la función de los puertos desborda su tradicional papel como

meros puntos de embarque o desembarque de mercancías y pasajeros para convertirse

en centros en los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor añadido a

la mercancía, plenamente integrados en las cadenas logísticas e intermodales de carácter

internacional.

Adicionalmente, suele ser habitual el estudio de las distintas empresas relacionadas con

la actividad portuaria, tradicionalmente en los estudios de impacto económico se

empleaba una agrupación de las mismas en dos bloques; la industria portuaria, y la

industria dependiente del puerto. Aunque en este caso se centra el estudio en la

Comunidad Portuaria.

A partir de este enfoque, se van a identifican los efectos primarios o directos, y los

secundarios (indirectos e inducidos) de la Comunidad Portuaria. Concretamente, los

diferentes impactos analizados hacen referencia a los siguientes aspectos:

Los impactos directos se refieren al número de empleos, sueldos y salarios, ventas,

excedente bruto de explotación (EBE), impuestos y valor añadido bruto (VAB) que

genera la Comunidad Portuaria del Puerto.

Los efectos indirectos se centran en la actividad económica generada a partir de las

relaciones de compras e inversiones que la Comunidad Portuaria mantiene con el resto

de la economía.

Por último, los impactos inducidos son aquellos generados como consecuencia del

consumo privado efectuado a partir de los sueldos y salarios percibidos por los

trabajadores que desarrollan su actividad en la Comunidad Portuaria debido al Puerto de

Santander.

La principal novedad que se presenta en este trabajo es el cálculo del impacto

económico por tipo de mercancía, ya que hasta la fecha no se tiene constancia de que se

haya calculado ni en Estados Unidos ni en Europa un impacto socio económico con este

detalle.

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Se presenta un breve resumen de los tráficos movidos por el Puerto de Santander en el

año 2005. De esta forma, si se atiende a la composición de tráficos, se observa el

predominio de los graneles sólidos (GS) ya que, en 2005, se movieron 5.139.652

toneladas; el segundo tipo de tráficos más importante es la mercancía general (MG), que

supuso en 2005 el movimiento de 1.219.478 toneladas; mientras que el tráfico de

graneles líquidos (GL) fue de 277.558 toneladas. El número pasajeros en línea regular

fue de 157.767, y la pesca supuso 5.549 toneladas.

2. Metodología

Es necesario poner de manifiesto que en la literatura sobre el impacto económico, se

intentan evaluar los beneficios asociados a la existencia de una determinada

infraestructura de transporte y su funcionamiento dentro de un área geográfica

determinada. Tal y como mencionamos previamente, estos estudios tratan de estimar la

contribución de dicha actividad sobre distintas macromagnitudes, en particular sobre el

VAB, número de empleos, rentas salariales, EBE e impuestos (Coto-Millán et al.,

2008).

No obstante, es importante tener en cuenta que la metodología input-output ha sido

cuestionada en la literatura económica por varios autores, y hoy en día sigue contando

con detractores y defensores de la misma. Los principales argumentos en contra de la

metodología se deben a las restricciones teóricas y los supuestos simplificadores que se

emplean. Por otro lado, para aplicar esta metodología, es necesario conocer en

profundidad la interdependencia de las distintas actividades productivas, lo que hace

que el proceso se base en estadísticas consensuadas por los distintos organismos

oficiales. En muchas ocasiones esto se traduce en un proceso costoso y lento de

recopilación de datos, que hace que exista un desfase temporal de entre 4 y 5 años, entre

el periodo actual, y la última tabla input-output nacional o regional elaborada y

publicada. Además, no son pocos los autores que indican que los estudios pueden tener

en ocasiones algunas debilidades por el tratamiento estadístico de los distintos

agregados macroeconómicos, y el desfase temporal antes mencionado.

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A pesar de esas pequeñas contrariedades, es incuestionable que para los análisis

mesoeconómicos (sectoriales, territoriales o de instituciones), es indispensable recurrir a

esta metodología. Así lo evidencia el número de artículos y aportaciones referidos a la

metodología input-output en el Journal of Economic Literature (JEL), y los publicados

en le Economic System Research (ESR), que desde 1960 hasta el año 2004, fueron más

de 600. Por lo tanto, se hace patente lo útil que resulta esta metodología para la

economía aplicada (Fontela y Pulido, 2005).

Así, los estudios de impacto económico estiman dos tipos de efectos, denominados

primarios y secundarios. Los efectos primarios, conocidos también como impactos

directos, incluyen todas las actividades necesarias para el desarrollo de la actividad

portuaria. Y para su cálculo se suelen emplear modelos de demanda, y

complementariamente el modelo input-output, necesitándose además un exhaustivo

estudio de mercado del Puerto objeto de estudio.

Los efectos secundarios, se refieren a la actividad económica que, desarrollándose en el

ámbito espacial de influencia de la actividad principal, depende económicamente de la

misma. El impacto secundario está constituido, a su vez, por dos tipos de efectos,

conocidos como efectos indirectos e inducidos. Conviene señalar de nuevo que los

efectos indirectos hacen referencia a todas aquellas actividades económicas

desarrolladas en la región donde la actividad primaria se desarrolla que son

dependientes de la misma a través de una relación de compra-venta de bienes y/o

servicios; por su parte, los efectos inducidos se producen como consecuencia de los

gastos de consumo realizados a partir de los sueldos y salarios pagados a las personas

empleadas directa o indirectamente en la actividad primaria considerada.

Para el análisis del impacto secundario, se suelen emplear tres modelos alternativos; en

primer lugar el modelo de base exportación; en segundo lugar el modelo Keynesiano del

multiplicador del gasto; y por último el modelo input-output que es, sin duda, el más

profusamente utilizado, y que se va a detallar a continuación. La revisión de los otros

dos modelos puede encontrarse en (Craig, 1983), y (Villaverde y Coto-Millán, 1996).

No obstante, los primeros estudios sobre el impacto económico de la actividad portuaria

comienzan en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los años 60, y en la

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actualidad tenemos constancia de que se ha aplicado la metodología input-output a más

de 200 estudios de impacto económico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y

Europa.

Para el cálculo del impacto económico directo, se ha realizado un estudio de mercado,

en el que se han analizado las empresas de la Comunidad Portuaria vinculadas con el

Puerto de Santander en el año 2005. La información contable sobre estas empresas ha

sido extraída de las Memorias, los Balances y las Cuentas de Pérdidas y Ganancias que

las mismas presentan en el Registro Mercantil; esta información ha sido completada con

la obtenida mediante encuestas y entrevistas directas realizadas a los responsables de

esas empresas. Por otro lado, la información macroeconómica procede tanto de las

cuentas nacionales como de las cuentas regionales publicadas por el Instituto Nacional

de Estadística (INE).

Para el cálculo de los efectos secundarios, se emplea la metodología mas utilizada que

es la planteada por TEMA Grupo Consultor, S.A. en 1995, (TEMA, 1995), que

constituye una adaptación de la metodología norteamericana para España (basándose en

la metodología norteamericana del MARAD Port Kit).

A continuación, se explica el modelo de impacto económico para el VAB, que toma

como base el modelo de demanda de Leontief (1936), en el que se introduce el vector

de efectos indirectos o el de efectos inducidos, en su caso (Coto-Millán et al., 2001), y

(Coto-Millán et al., 2008):

YAIX 1)( −

−=

Acudiendo a las TIO, y dividiendo el valor añadido de cada rama entre el valor de la

producción generada, obtenemos los coeficientes del valor añadido:

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1

22

2

nn

n

VAB

X

VAB

X

VAB

X

α

α

α

=

=

=

M

M

Siendo VABi el valor añadido bruto de la rama de producción i, y αi el coeficiente del

valor añadido correspondiente (Coto-Millán et al., 2001), y (Coto-Millán et al., 2008).

Despejando Xi del sistema de ecuaciones anterior, y sustituyéndolo por su valor

expresado en la ecuación modificada del modelo de demanda, donde Yi, es el vector de

efectos indirectos o de inducidos en cada caso. Obtenemos el modelo del valor añadido:

1( )VABVAB A I A Y−

= −

Siendo VAB el vector columna de los valores añadidos brutos de cada rama y AVAB la

matriz diagonal de los coeficientes del valor añadido.

“Según la expresión obtenida, dados unos efectos indirectos o inducidos

predeterminados (Y), una estructura productiva representada por la matriz inversa de

Leontief (I-A)-1, así como una estructura económica determinada por la matriz de

coeficientes AVAB, se obtiene el valor añadido bruto (VAB) que la actividad primaria

considerada genera en las diferentes ramas de actividad económica” (Coto-Millán et

al., 2001), y (Coto-Millán et al., 2008).

3. Clusters e Impacto directo de la Comunidad Portuaria

Se define cluster como “la concentración en un área geográfica de empresas e

instituciones interconectadas para realizar acciones complementarias dentro de una

misma actividad”. El concepto de cluster es una nueva forma de pensar acerca del

entorno inmediato de una actividad; como las compañías deben configurarse, como las

instituciones, universidades, etc. pueden contribuir al éxito competitivo (Fernández-

Alonso, 2003).

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En concreto, “los clusters portuarios consisten en todas las actividades relacionadas

tanto con la llegada de barcos y mercancías, así como en las localizadas en la zona de

influencia portuaria” (De Langen, 2003).

Para Autores como Estrada (2007), y De Langen (2003), “la población del Cluster,

Comunidad Portuaria, se compone de unidades de negocio, asociaciones y

organizaciones público-privadas interrelacionadas. Teniendo en cuenta que las

vinculaciones son el elemento central en la definición del concepto cluster, estos

estarán constituidos por poblaciones de empresas que trabajan en competencia y

complementariedad”.

Por lo tanto, en este caso se ha tenido en cuenta que la Comunidad Portuaria agrupa las

empresas que prestan servicios portuarios y/o logísticos en la Zona de Servicio del

Puerto, es decir, se refiere a aquellos agentes económicos que realizan operaciones que

son necesarias para llevar a cabo el movimiento de carga y descarga de mercancías y

pasajeros, tanto en actividades de primera línea de puerto, en los muelles, como en

operaciones de segunda línea portuaria. A continuación, en la figura 1, se muestra el

esquema de loa miembros que conforman la Comunidad Portuaria:

Figura 1. Miembros de la cadena de valor de los agentes de la Comunidad Portuaria

Fuente: Elaboración propia a partir de Fernández-Alonso, (2003).

En la Comunidad Portuaria se incluyen los siguientes agentes:

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- Administración del Estado, se ha tenido en cuenta a la Autoridad Portuaria de

Santander, y a la Aduana.

- Compañías consignatarias, en concreto, se ha tenido en cuenta a las 14 empresas

consignatarias que realizaban su actividad en el Puerto de Santander en el año 2005.

- Corporación de Prácticos, para la obtención de los datos de algunas variables que se

ofrecen sobre el impacto directo se ha realizado una estimación, basada en las encuestas

realizadas y en estudios de impacto previos, teniéndose además en cuenta la facturación

que declaran los consignatarios por este concepto ante las distintas administraciones.

- Compañías de remolcadores (Se han considerado las empresas que prestan este

servicio en el Puerto de Santander).

- Compañías de amarradores

- Empresas estibadoras, se han tenido en cuenta a las 5 empresas que realizan la estiba

y desestiba en el Puerto de Santander y la Sociedad Estatal de Estiba y desestiba de

Santander (SESTISAN).

- Terminales portuarias. Se han tenido en cuenta las terminales dedicadas a los

pasajeros y otras mercancías, y los tráficos de papel y productos químicos.

- Transporte intraportuario. En este apartado se recogen las empresas que se dedican al

transporte de la mercancía en camión desde los muelles a otras ubicaciones en las

inmediaciones del puerto, e incluso de primera línea de muelle a alguno de los

almacenes dentro del recinto portuario. Concretamente, hemos tenido en cuenta a

aquellos transportistas de la asociación de empresarios de transportes en camiones del

Puerto de Santander, así como otras grandes empresas de transporte por carretera de la

región.

- Empresas que prestan servicios logísticos. Se han tenido en cuenta aquellas empresas

que utilizan el Puerto para realizar labores que aportan valor añadido a la mercancía

aprovechando el intercambio modal (un ejemplo de claro suele ser la personalización

del producto).

- Depósito Franco. Dentro de este epígrafe y por abreviar la denominación se han

tenido en cuenta las actividades realizadas por el depósito y el frigorífico franco.

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- Pesca y otros. Es necesario señalar que, en el año 2005, se contabilizaron un total de

5.549 toneladas de pescado en la lonja de Santander y el valor de este pescado, en

primera venta, ascendió a 11.791.088,07 euros. Este sector presenta una fuerte

atomización por lo que, para la obtención de las correspondientes magnitudes

económicas, se han realizado estimaciones que se han contrastado en base a las

encuestas realizadas y a estudios previos.

Hay que señalar que el grado de relación de las empresas de la Comunidad Portuaria

con el Puerto de Santander es bastante elevado, siendo el porcentaje medio de un

76,67% de la actividad total de las empresas. Este porcentaje se obtiene del cuestionario

enviado a las empresas.

Además, en ese cuestionario se ha solicitando diversa información a todas las empresas

que mueven mercancía por el Puerto de Santander. El cuestionario permite obtener

datos sobre el tipo de empresa, porcentaje de actividad dependiente de los servicios

prestados por el Puerto de Santander, gastos de personal, demanda e inversiones,

mercancía o tráfico de mercancía de importación/exportación por el Puerto de

Santander, modos de transporte terrestre utilizados, y la relación con otras empresas a

las que han facturado alguna compra, suministro o inversión en el año 2005.

Algunas empresas han declinado responder al cuestionario, por lo que se ha procedido

a estimar algunas de las variables antes indicadas, teniendo en cuenta la Memoria y la

Cuenta de Pérdidas y Ganancias de las mismas (Obtenida de los Registros Mercantiles);

en los casos en los que no se disponía de la información necesaria, por no encontrarse la

misma en las cuentas anuales, se han realizado estimaciones de las distintas variables

teniendo en cuenta estudios de impacto económico anteriormente realizados y/o su

similitud con otras empresas del mismo sector y de las que sí se tienen datos fiables por

haber realizado entrevistas con sus responsables. Además, se ha empleado una base de

datos de mercancías, utilizada habitualmente para la facturación en la Autoridad

Portuaria.

Con estos datos se procede a clasificar las mercancías, empleando el código arancelario,

el muelle y la denominación especifica de la mercancía, en varios grupos (coincidentes

con los que aparecen en la memoria anual de la Autoridad Portuaria), que son asignados

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a cada empresa, en caso de conocerse por las encuestas y entrevistas las toneladas de

cada grupo de mercancías que mueven por el puerto de Santander, posteriormente se

agruparon en los tres grandes grupos objeto de estudio: mercancía general (MG),

graneles sólidos (GS) y graneles líquidos (GL). Las mercancías han sido englobadas en

estos tres grupos por ser la agrupación habitualmente empleada en las estadísticas

portuarias. En concreto no se ha tenido en cuenta el avituallamiento, y por tanto sólo se

han tenido en cuenta 6.636.688 Tm. De estas toneladas estudiadas, de GS son 5.139.652

Tm (77,44%), de MG son 1.219.478 Tm (18,37%), y de GL 277.558 Tm (4,18%).

Una vez que se tiene esta base de datos con los totales, se dividen esos totales

atendiendo a dos características:

- Porcentaje de la actividad relacionada con el Puerto de Santander.

- Porcentaje de cada tipo de mercancía (que es el que se aplica para dividir la

actividad relacionada con el Puerto de cada variable indicada con anterioridad).

3.1. Impacto directo total

Como viene siendo habitual en la mayoría de estudios consultados, se comienza

calculando el impacto directo total de la Comunidad Portuaria. Conviene señalar que se

trata de empresas que están situadas en la ciudad de Santander, y por tanto son

asignadas a la actividad portuaria en la Región, ya que realizan su actividad dentro del

recinto portuario o muy cerca del mismo.

3.1.1. El impacto directo de la mercancía general (MG)

Para el cálculo del impacto directo de la mercancía general se ha realizado un estudio de

las distintas mercancías que se encuadran en esa categoría, así como de las cadenas

logísticas e intermodales de cada tipo de mercancía para poder determinar la cantidad de

mercancías que mueve cada una de las empresas que conforman la Comunidad

Portuaria. Entre las mercancías estudiadas cabe destacar: Maderas y corcho (65.826

Tm); Papel y pasta (272.744 Tm); Maquinaria, aparatos, herramientas, repuestos

(73.036 Tm); Automóviles y sus piezas (423.928 Tm); Tara plataforma, camión, carga

(ro-ro) (89.597 Tm); Alambrón de hierro (124.170 Tm); Otros productos siderúrgicos

(56.446 Tm).

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Además de estas mercancías se han tenido en cuenta los pasajeros de línea regular, y la

pesca, ya que como el impacto se ha dividido en esas tres tipologías de mercancía,

creemos que es más correcto imputar los efectos en este grupo y no en el de los graneles

sólidos o líquidos.

Habitualmente, se suele indicar, que la mercancía general, por su naturaleza, es la que

más valor añadido genera a su paso por los puertos, ya que, asociada a la misma, suelen

realizarse actividades logísticas complementarias que implican la creación de un mayor

número de puestos de trabajo y mayor riqueza. En este caso se realizan los cálculos

necesarios para poder contrastar esta afirmación.

Es importante destacar que dentro de la mercancía general movida por el Puerto, el

tráfico Ro-Ro1 (Roll on-Roll off), que se debe al tráfico de automóviles y sus piezas, la

maquinaria, y el papel y pasta, constituye un 73,8% del total de la MG.

Del tráfico de automóviles es necesario tener en cuenta que por el Puerto de Santander

se movieron, en el año 2005, 14 marcas diferentes de automóviles, con origen/destino

en 20 países distintos, gestionados por 9 compañías navieras. Además asociados a este

tráfico se encuentran situados en el Puerto varias instalaciones de Pre-Delivery

Inspection (PDI) en régimen de concesión.

En cuanto al papel y pasta, es destacable que desde hace unos años, existe un tráfico

estable de esta mercancía con origen Finlandia y destino Madrid.

A continuación en el cuadro 1 se muestran los principales resultados obtenidos

agregados, proporcionándose detalle del total:

Cuadro 1. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para la MG

COMUNIDAD PORTUARIA

MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

TOTAL C. PORTUARIA MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035

1 Generalmente los tráficos o mercancías se denominan Ro-Ro, debido a que esas mercancías entran/salen del barco de forma rodada, empleando para ello unas rampas para realizar el intercambio mar-tierra. Los ejemplos típicos de mercancías de esta categoría son los automóviles, camiones,… En contraste, las mercancías Lo-Lo (lift on-lift off) necesitan una grúa para su estiba/desestiba.

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Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a la mercancía

general, añade 20 € por Tm movida de MG. Y genera 5 empleos cada 10.000Tm de MG

estibada/desestibada en el Puerto de Santander.

3.1.2. El impacto directo de los graneles sólidos (GS)

Para poder calcular el impacto directo de los graneles sólidos del Puerto de Santander,

se han estudiado las diferentes mercancías, así como las distintas empresas de la

Comunidad Portuaria implicadas en la gestión de estos tráficos. Cabe destacar las

siguientes mercancías: Cemento (666.822 Tm); Cereales y sus harinas (627.055 Tm);

Carbonato sódico (390.571 Tm); Carbones y coque de petróleo (1.198.009 Tm);

Abonos naturales y artificiales (243.790 Tm); Pienso y forrajes ( 182.476 Tm); Tortas

de soja (306.711 Tm); Manganeso (183.270 Tm); Mineral de hierro/prerreducido

(167.007 Tm); Otros minerales (89.870 Tm); Sulfato sódico (274.857 Tm); Lingotillo

(106.844 Tm); y Chatarra de hierro (495.506 Tm).

Hay que señalar que dentro de los GS se han tenido en cuenta las mercancías movidas

por instalación especial, concretamente 667.915 Tm; así como las mercancías que no

necesitan instalación especial para su manipulación, es decir, 4.471.737 Tm.

Una vez analizadas las distintas empresas de las cadenas logísticas de distribución de

los GS, y realizando la agrupación por tipos de empresas, se presenta en el cuadro 2 el

impacto directo con el resumen de las variables objeto de estudio de las empresas

pertenecientes a la Comunidad Portuaria:

Cuadro 2. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GS

COMUNIDAD PORTUARIA

GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

TOTAL C. PORTUARIA GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

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Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a los GS, añade

7 € por Tm movida de GS. Y genera 1 empleo cada 10.000 Tm de GS

estibada/desestibada y manipulada en el Puerto de Santander.

3.1.3. El impacto directo de los graneles líquidos (GL)

En este apartado cabe destacar dos tipos de mercancías: Fuel-oil (74.572 Tm); y

Productos químicos (106.846 Tm).

Una vez se conoce el tráfico de cada una de las mercancías, y las empresas encargadas

de su movimiento, se presenta en el cuadro 3 el total del impacto directo de las

empresas de la Comunidad Portuaria de las principales variables objeto de estudio:

Cuadro 3. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GL

COMUNIDAD PORTUARIA

GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

TOTAL C. PORTUARIA GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

Así, se puede indicar que este tráfico genera 16 € por Tm, y se necesitan 2 personas por

cada 10.000 Tm manipuladas.

3.1.4. Resumen impacto directo total

Por agregación de los impactos directos totales para la MG, GS y GL se obtiene el

resultado que se detalla en el cuadro 4:

Cuadro 4. Impacto directo total por tipo de mercancía

IMPACTO DIRECTO (ID)

Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

I D MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 I D GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982 I D GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519

TOTAL 39.530.252 1.139 222.742.357 27.308.285 215.412.159 66.838.536

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

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Una vez calculados los impactos directos, se calcularán los impactos indirectos e

inducidos.

4. Impacto económico secundario: Los impactos indirectos e inducidos del Puerto

de Santander

4.1. Introducción

Para el cálculo de los impactos indirectos se deben tener en cuenta las compras,

suministros e inversiones. Para los impactos inducidos se tendrá en cuenta el consumo

efectuado por los distintos agentes a partir de los sueldos y salarios que perciben

derivados de la actividad económica en relación con el Puerto de Santander. En ambos

casos, el cálculo se realizará siguiendo la metodología input-output, lo cual exige,

previamente, la regionalización y actualización de la tabla input-output nacional (TIO).

Dado que el Puerto de Santander está localizado en Cantabria, y que para la región no

contamos con ninguna TIO, hemos optado por regionalizar la TIO nacional, referida al

año 2000, agregada, con detalle de 26 ramas de actividad económica de acuerdo con el

desglose de la Contabilidad Regional de España (CRE); además, también hacemos uso

de información procedente de la propia CRE, esta información se completa con la

relativa a las compras e inversiones del Puerto de Santander, así como con la

correspondiente a los gastos de consumo materializados a partir de los sueldos y salarios

directos e indirectos (de los trabajadores que desarrollan su trabajo en actividades

relacionadas con el Puerto).

“En concreto, y de acuerdo con lo expuesto previamente, la estimación de los efectos

indirectos e inducidos se efectúa siguiendo un proceso analítico que consta de tres

etapas: en la primera se estiman los vectores de impactos indirectos e inducidos; en la

segunda se aplica la metodología input-output para calcular un vector de valores

añadidos; en la tercera y última fase se calculan los impactos indirectos e inducidos

teniendo en cuenta los vectores de impacto, los vectores de valor añadido y los índices

de todas las magnitudes relevantes (empleo, ventas, remuneraciones y EBE) calculados

en relación al VAB”(Coto-Millán et al., 2008).

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Una vez se dispone de la matriz inversa regional (I-AR)-1, que es la que se emplea en los

cálculos relativos a los efectos indirectos e inducidos.

4.2. Cálculo de los efectos indirectos e inducidos

Para el cálculo de los efectos indirectos hay que desagregar, por sectores, las compras e

inversiones realizadas por la Comunidad Portuaria; al vector así obtenido se le

denomina “vector de impactos indirectos”.

La desagregación sectorial de las compras del Puerto de Santander se obtiene

basándonos en el supuesto de que la rama 48. “Transporte Marítimo” (en la que se

encuadra la actividad desarrollada por el Puerto de Santander) tiene una distribución

análoga a la nacional; esta desagregación la obtenemos a partir de la TIO nacional

(puesto que no disponemos del detalle para Cantabria).

Por lo que se refiere a la desagregación de las inversiones, hemos procedido de igual

manera que con las compras, empleando en este caso la columna de la TIO relativa a la

formación bruta de capital.

Finalmente, la aplicación de los coeficientes a los correspondientes valores de las

compras calculadas de las empresas que dedican parte de su actividad al tráfico de MG,

GS y GL e inversiones de esas empresas permite obtener el vector de impactos

indirectos.

Disponiendo del vector de impactos indirectos, y post-multiplicando dicho vector por la

matriz resultante de la multiplicación de la matriz diagonal de coeficientes del VAB y la

matriz inversa de Leontief para Cantabria. Se obtiene el VAB para cada una de las 26

ramas de actividad.

Una vez que conocemos el vector de VAB, es posible calcular los efectos indirectos,

aunque previamente es necesario estimar, empleando la información suministrada por la

CRE, las ratios de sueldos y salarios, empleo y EBE con relación al VAB para cada

rama de actividad. Por último, multiplicando el vector de valor añadido a coste de los

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factores, deflactado a euros del año 2005, por el vector de valores añadidos obtenido en

el paso anterior, se determinan los valores del impacto indirecto.

Para el cálculo de los efectos inducidos se debe desagregar, por sectores, el consumo

privado; al vector así obtenido se le denomina “vector de impactos inducidos”.

Por otro lado, y en relación con el vector de efectos inducidos, calculamos el mismo a

partir de la desagregación sectorial del consumo privado interior obtenida con la

información suministrada por la TIO nacional. Para lo que se tiene en cuenta la

desagregación sectorial al consumo privado derivado de los sueldos y salarios

percibidos por los trabajadores en función tanto de los efectos directos como indirectos,

ilustrativa del vector de impactos inducidos. Para obtener este vector de impactos

inducidos se toman los sueldos y salarios directos e indirectos y se aplica un coeficiente

del 57,2%, que indica la parte de los mismos que va destinada al consumo privado de

las economías domésticas. Y se procede igual que en el caso anterior aplicando el

modelo del VAB.

5. Impactos totales por tipología de mercancía

Para obtener el impacto total de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander, se van

a proporcionar previamente los datos totales del impacto por cada tipo de mercancía.

5.1. Impacto de la MG

Naturalmente, el impacto total de la Comunidad Portuaria para los tráficos de MG se

calcula mediante la adición de los impactos directos, indirectos e inducidos. Conviene

recordar que los efectos de la Comunidad Portuaria se producen exclusivamente en

Cantabria, puesto que las actividades realizadas por las empresas se realizan en las

infraestructuras portuarias situadas en Santander o en sus inmediaciones. A

continuación, se muestra en la última fila del cuadro 5, el impacto total de la

Comunidad Portuaria implicada en el movimiento de la MG.

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Cuadro 5. Impacto total de la Comunidad Portuaria para la MG en 2005

C. PORTUARIA MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

IMPACTO DIRECTO 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 IMPACTO INDIRECTO 13.161.096 644 120.661.463 15.178.225 3.039.130 29.043.887

IMPACTO INDUCIDO 5.163.680 308 31.315.424 5.012.138 1.066.361 10.190.829

IMPACTO TOTAL 34.325.947 1.506 231.842.262 28.180.227 43.915.315 63.225.751

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

5.2. Impacto de los GS

En este epígrafe se muestra el cuadro 6, en el que se recoge el impacto total, así como el

detalle de los impactos primarios y secundarios de la Comunidad Portuaria derivados

del movimiento de los GS.

Cuadro 6. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GS en 2005

C. PORTUARIA GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

IMPACTO DIRECTO 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982

IMPACTO INDIRECTO 28.319.306 1.419 235.129.757 30.480.635 6.311.107 60.312.999 IMPACTO INDUCIDO 37.780.067 2.257 229.119.311 36.671.310 7.802.028 74.561.203

IMPACTO TOTAL 87.942.917 4.214 598.072.520 83.637.384 180.722.253 173.203.184

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

5.3. Impacto económico de la Comunidad Portuaria para los GL

Del mismo modo, en el cuadro 7 se muestra el resumen de los cálculos de las

principales variables analizadas, en este caso, para la obtención del impacto económico

derivado del tráfico de GL:

Cuadro 7. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GL en 2005

C. PORTUARIA GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

IMPACTO DIRECTO 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519 IMPACTO INDIRECTO 4.135.795 224 22.007.244 3.354.810 806.776 7.710.070 IMPACTO INDUCIDO 1.030.767 62 6.251.143 1.000.516 212.865 2.034.280

IMPACTO TOTAL 6.852.100 333 37.311.920 7.188.308 10.012.858 14.262.869

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

6. Impacto total

Una vez se ha calculado el impacto por tipo de mercancía, se proponen dos cuadros

resumen que proporcionan información sobre el impacto económico agregado. Donde

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ahora se tiene en cuenta el tráfico total agregado, de importación/exportación movidas

por los distintos agentes de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander. Así, se

comienza proporcionando información agregada del impacto total para la Comunidad

Portuaria del Puerto de Santander es su conjunto (cuadro 8):

Cuadro 8. Impacto económico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander

C. PORTUARIA TOTAL

Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

IMPACTO DIRECTO 39.530.252 1.139 222.742.358 27.308.284 215.412.159 66.838.537 IMPACTO INDIRECTO 40.040.941 1.974 356.258.845 45.213.970 9.145.171 87.397.141 IMPACTO INDUCIDO 14.089.446 842 85.446.225 13.675.953 2.909.636 27.806.357

IMPACTO TOTAL 93.660.639 3.955 664.447.429 86.198.208 227.466.966 182.042.035

Fuente: Elaboración propia. Los empleos están en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

Se obtiene por tanto que el valor añadido por cada tonelada de mercancía es de 27

€/Tm, creándose 6 empleos por cada 10.000 toneladas de mercancía movidas por los

agentes de la Comunidad Portuaria, siendo la productividad de trabajo (€/Trabajador),

superior a la media de la Comunidad Autónoma en el año 2005 (39.833 €/Trabajador),

donde el salario medio de los trabajadores de la Comunidad Portuaria es igual a 23.680

€. Por último es importante tener en cuenta que el empleo generado es un 1,55% del de

Cantabria, y un 1,79% del VAB de la misma.

Si se atiende a la productividad, los trabajadores encargados del movimiento de GS son

los más productivos, seguidos por los GL y la MG.

En el cuadro 9, y a modo de resumen, se indica el detalle de los resultados obtenidos:

Cuadro 9. Impacto económico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander

C. PORTUARIA

TOTAL

Compras

(€)

Inversión

(€)

VAB/TM

(€/Tm)

EMPLEO

CADA 1000

TM

PRODUCTIVIDAD

(€/Trabajador)

%EMPLEO

REGIONAL

%VAB

REGIONAL

MG 52.202.920 3.978.830 52 1,3 41.982 0,59 0,62

GS 94.005.641 5.177.664 34 0,8 41.106 1,65 1,7

GL 4.508.025 6.577.700 51 1,2 42.846 0,13 0,14

Fuente: Elaboración propia

Si se atiende a los resultados mostrados en el cuadro 10, se puede apreciar que la MG

es la que mayor VAB (52€/Tm) y empleo (13 empleos cada 10.000 Tm) genera en el

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Puerto de Santander. Por lo que en este caso se pude constatar que la afirmación

encontrada en estudios económicos portuarios, que señalaba que la MG es la que mayor

VAB y empleo genera se cumple para este Puerto.

Hay que decir igualmente que la segunda mercancía que mayor impacto socio-

económico produce en este Puerto son los GL, tratándose, en el caso de estudio (el

Puerto de Santander) fundamentalmente de productos químicos.

7. Conclusiones

En este trabajo se ha realizado una descripción de la metodología habitualmente

empleada para la estimación de los impactos económicos primarios y secundarios de la

actividad portuaria. Dedicando mayor detalle a los modelos input-output, ya que son los

más profusamente utilizados en las dos últimas décadas. Haciendo especial hincapié en

el modelo del valor añadido, explicado en este trabajo.

Como principal aportación se detalla la forma de cálculo del impacto económico por

tipo de mercancía, realizándose una aplicación al Puerto de Santander para el año 2005.

Ni en Europa ni en Estados Unidos se ha realizado hasta la fecha un estudio de esta

naturaleza, que permita obtener una aproximación del impacto económico por tipo de

mercancía.

De hecho, en numerosas ocasiones hemos podido leer, en distintos estudios y

publicaciones científicas, la conveniencia de captación de tráfico de mercancía general

por el valor añadido que esta tipología de tráfico era capaz de generar. No habiéndose

encontrado ningún estudio previo en el que se pudiera sustentar esta aseveración.

Pues bien, en este caso, y fruto de un exhaustivo estudio de mercado de los distintos

stakeholders2 de la Comunidad Portuaria responsables del tráfico de las distintas

mercancías que se mueven por el Puerto de Santander, se ha podido determinar el

impacto económico de las tres grandes categorías en las que habitualmente se agrupan

2 Entiéndase este término inglés, como los agentes a los que puede afectar o son afectados por la actividad empresarial, y que fue utilizado por primera vez por Freeman, R., en Hitt et al., (1984).

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las mercancías portuarias: mercancía general, graneles sólidos y graneles líquidos.

Llegándose a la conclusión de que las empresas de la Comunidad Portuaria encargadas

del movimiento mercancía general son las que mayor VAB y empelo generan en este

Puerto.

Además, se va a realizar una comparativa (cuadro 10) del impacto total generado por la

Comunidad Portuaria teniendo presentes los otros dos estudios anteriores en los que se

utilizaba la metodología input-otput para poder determinar la relevancia socio-

económica del Puerto de Santander:

Cuadro 10. Comparación de resultados con anteriores estudios

Metodología input-otput AÑOS % Empleo Cantabria

% VAB Cantabria

Impacto Comunidad Portuaria 2005 1,6% 1,8% Impacto de Industria Portuaria 1998 1,8% 2% Impacto Industria Portuaria 1993 2% 2%

Fuente: Elaboración propia a partir de estudios anteriores de Impacto económico elaborados por Coto-

Millán, (2001), Villaverde y Coto-Millán, (1995).

A la vista del cuadro 11, teniendo en cuenta estos tres estudios de impacto-económico

realizados para conocer el impacto socio-económico de las empresas de la Comunidad

Portuaria sobre el VAB y el empleo de Cantabria (Regional). Se puede señalar que la

relevancia en el VAB de las empresas no ha variado sustancialmente en los últimos 12

años, mientras que se observa una paulatina disminución en el empleo que generan

estas empresas en la Región, debido en parte a un proceso de cambio tecnológico y de

especialización portuaria, producido por la creciente capitalización portuaria.

Para finalizar, es necesario indicar que además del impacto de la Comunidad Portuaria

habría que tener en cuenta el impacto de la Comunidad de Usuarios del Puerto

(Armadores, operadores logísticos, transporte terrestre (ferrocarril y carretera), así

como los clientes finales del Puerto), así como la relevancia de las empresas no sólo en

la Comunidad Autónoma en la que se sitúan los Puertos sino que habría que tener muy

presente la influencia socio-económica de las empresas situadas en el Hinterland del

Puerto.

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Bibilografía

Craig, H. (1983): “Regional port impact studies: A critic and suggested methodology”.

Transportation Journal, vol.23, pp. 61-67.

Coto-Millán, P, Villaverde Castro, J., y Mateo-Mantecón, I. (2008): Impacto Económico

del Puerto de Santander en la Ciudad, en Cantabria y en otras Regiones Españolas.

Autoridad Portuaria de Santander.

Coto-Millán, P., Gallego, J.L., y Villaverde, J.: (2001): Crecimiento y Desarrollo

Portuario. Aplicación al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de Santander.

Leontief, W. (1936): “Quantitative input and output relations in the economic systems

of the Unites States”. The Review of Economics and Statistics, vol.18, nº3, pp.105-125.

Ministerio de Fomento (2005). Anuario estadístico de Puertos del Estado del año 2005.

MATEO-MANTECÓN, I. (2010): El impacto socio-económico por tipo de mercancía y

la huella ecológica en puertos: Una aplicación. Tesis doctoral. Departamento de

Economía de la Universidad de Cantabria. Dirigida por D. Pablo Coto-Millán.

TEMA (1995): Evaluación de los Impactos de la Actividad de los Puertos de Galicia

sobre la Economía Nacional.

Villaverde, J., y Coto-Millán, P. (1996): Impacto económico portuario: Metodologías

para su análisis y aplicación al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de

Santander.