Tutorial español MD-82 V.1.0

MADDOG 2008 Tutorial

Introducción Este tutorial expone paso a paso las operaciones a seguir para llevar a término un vuelo completo del aeropuerto deRo ma Fi umicino al de Cagliari Elma s con el MADDOG , simula ndo el vuelo de línea IG1762 con salida a las 08:40localEl tutorial se limita a suministrar una guia sobre las operaciones prácticas a seguir y no se detiene en la descripción delos sistemas y su funcionamiento, para lo cual se aconseja una atenta lectura del manual operativo suministrado, queseguramente ayudará a apreciar mejor las caracteristicas del MADDOG.

Notas del traductor:Hace ya algún tiempo le prometí a mi amigo Julian (Jason307cc) que traduciría este tutorial, bien Julian aquí lo tienes. He trabajado duropero creo que el resultado merece la pena.Esta traducción del tutorial del MADDOG es fundamentalmente para que los miembros de FORO FLIGHT SIMULATOR X dispongan deuna herramienta capaz de describirles con precisión los sistemas simulados de este avión.He procurado, en la medida de lo posible, transcribir literalmente lo que el autor de este tutorial dice pero no todo ha podido ser, hay oracionesque en nuestro idioma no tienen mucho sentido y alguna que no he terminado de entender, por lo que es posible que existan inexactitudes.Agradecere que las que sean detectadas me sean comunicadas aquí: [email protected] .

Distribución:Esta traducción en lengua española del tutorial del MADDOG es de libre distribución siempre que no se utilice con fines comerciales.Es mideseo que la comunidad de aficionados a la simulación aérea que se expresan en lengua española puedan encontrar en esta traducciónrespuestas a las posibles dudas que puedan plantearseles utilizando esta magnifica simulación del MD-82.Siempre que esta traducción sea incluida en alguna página web o foro de aficionados para su libre descarga, se deberá citar al FOROFLIGHT SIMULATOR X como origen de la misma.El traductor no se responsabiliza de los posibles inconvenientes producidos por la utilización de esta traducción del tutorial del MADDOG, con la compra del producto se incluye el manual de usuario y el tutorial en lengua inglesa e italiana que son los únicos documentos oficialesEsta traducción esta realizada sobre el tutorial que se incluye con la versión 2008 del producto, pero no ha sido actualizado, es decir, esta escrito para FS2004 por lo que es posible que algunas imagenes no coincidan con el producto que se comercializa actualmente.

Realizado por R. Iñiguez (scorrevole) Miembro del Foro Flight Simulator X de EspañaMiembro de la División Española de IVAO La Cañada-Paterna (Valencia) a 29 de Octubre del 2009 Traducción española del tutorial del MADDOG R. 1.0


Preparación de los ficheros del tutorial:En el tutorial están comprendidos los siguientes ficheros:

- MADDOG_Tutorial.FLT - MADDOG_Tutorial.WX - MADDOG_Tutorial_NO_ISD.FLT (para usar en lugar de MADDOG_Tutorial.FLT solo si no se posee el escenario de Fiumicino de la ISD) - MADDOG_Tutorial_NO_ISD.WX (Para usar en lugar de MADDOG_Tutorial.WX solo si no se posee el escenario de Fiumicino de la ISD) - Cold _and_dark.stt - LIEE.txt- LIRF.txt

Los ficheros MADDOG_Tutorial.FLT e MADDOG_Tutorial.WX son para copiar en la carpeta donde se salvan los vuelos de FS, generalmente su ruta es: C:\Documents and Settings\<your account>\Documentos\Flight Simulator FilesEl fichero Cold_and_dark.sst está incluido en la carpeta donde están salvados los ficheros que contienen memorizado elestado del panel, que se encuentran en el directorio: C:\Programas\Microsoft Games\Flight Simulator X\MADDOG2008\Saves La descripción del procedimiento para salvar el estado del panel está disponible en el manual operativo (VOLII-XXX). Los ficheros LIRF.txt e LIEE.txt contienen los procedimientos para la FMS que utilizaremos para nuestro vuelo y debenser introducidos en la carpeta Routes que se encuentra dentro de la carpeta MADDOG2008 del directorio principal delFlight Simulator.C:\Programas\Microsoft Games\Flight Simulator x\MADDOG2008\Routes Nota: El instalador del MADDOG instala automaticamente los ficheros del tutorial. Nota del traductor: La ruta hacia los ficheros puede variar en función del sistema operativo utilizado.

http://www.isdproject.com/

http://www.isdproject.com/


Una vez preparados los ficheros anteriormente citados es necesario abrir el load manager, eligiendo el ficheroMADDOG_lm.exe que se encuentra en la carpeta MADDOG2008 contenida en el interior del directorio principalde Flight Simulator ...\Flight Simulator X\MADDOG2008. Dado el uso frecuente de este fichero es aconsejablecrear un acceso directo en el escritorio. Una vez abierto el Load Manager debemos ir a la sección Setup/General y seleccionar la configuración exactamentecomo en la figura.

¡ ATENCIÓN ! Es fundamental insertar correctamente el vuelo salvado deFS al cual atribuir todas las modificaciones hechas en elLoad Manager, co mo el ZFW Fuel, la li brea, la hora y otros. Para seguir el tutorial es necesario elegir el v uelo MADDOG Tutorial.FLT.


Vamos ahora a la sección Fuel/Route planner que en esta ocasión usaremos solo para introducir la horacorrecta, nuestro nombre y la sigla de nuestro vuelo. Al abrir el Load Manager está cargada la hora delsistema, sustituyamosla por la hora 08:00, (una vez que tengamos practica en la gestión del panel lasoperaciones se efectuaran muy velozmente y bastaran aproximadamente 15 minutos para preparar elcockpit) introduciremos nuestro nombre en el campo Captain y finalmente la sigla del vuelo ISS1761. Completadas estas simples operaciones tenemos la siguiente situación:


Volvemos a la primera sección del Load Manager, asegurandonos que la situación sea exactamente igual a la de la figura, con el peso, carburante y CG correcto, no debemos olvidarnos de puntear también las casillas"Start FS" y "Reload saved state". La configuración siguiente prevee 73 pasajeros en zona A y 80 en zona B,1989Kg. de equipaje en carga 5 y 85Kg. en carga 1 además los 6400Kg. de carburante que el comandante ha decidido embarcar. Para lanzar automaticamente FS puntear la casilla "Start FS".


Pulsamos OK, nos preguntara si queremos cargar el panel en estado "cold and dark" y nosotros obviamenteresponderemos OK.Flight Simulator se abrira automaticamente y nos encontraremos sentados frente al CM1 de nuestro MD82en el parking E03 de Fiumicino dispuestos para la preparación del cockpit.La meteorología programada para la situación para los aeropuertos de salida y llegada corresponde al siguiente boletin: LIRF 120715 24012KT 8000 RA SCT010 BKN025 16/14 Q1012 LIEE 120700 30006KT 9999 SCT020 17/14 Q1019 Para movernos entre los diferentes paneles es comoda la utilización de los iconos situados en el centro del panel de instrumentos. Aquí una breve descripción de la utilización de estos iconos:

ABRE EL AFT OVERHEAD PANEL

ABRE EL OVERHEAD PANEL ABRE UNA PEQUEÑA PARTE DEL OVERHEAD PANEL PARA LA PUESTA EN MARCHA

ABRE EL MAIN PANEL C/M-1

ABRE EL PEDESTAL PANEL

ABRE EL SPEED BOOKLET

ABRE EL MAIN PANEL C/M-2

ABRE LA FMS


Preparación del cockpit Estamos en parking E03 de LIRF/FCO, somos los primeros ocupantes del MD82, que encontramos cold and dark. Hemos mirado el METAR y no señala ningún problema para nuestro trayecto, un ultimo vistazo al boletinde LIRF: LIRF 120715 24012KT 8000 RA SCT010 BKN025 16/14 Q1012 y estamos listos para preparar elavión para el vuelo. Abrimos el overhead panel y controlamos con el meter selector (1) que la bateria marque almenos 25Volts (2) y la encendemos llevando el BATT SW a ON (3), lo bloqueamos girandolo 90° a la derecha.

Verificaremos:

- WINDSHIELD WIPER (4) ........................................OFF - LANDING GEAR LEVER DOWN (5)...........DOWN & IN - AUX HYD PUMP SW (6)..........................................OFF - FLAP/SLAT LEVER (7).....................................UP/RET - SPEEDBRAKES LEVER (8).................RET & DISARM

En el main panel podemos alinear el standby horizon pulsando varias veces la manilla (1), y seteamos 1012 MB en el standby altimeter (2).

Encendemos las luces externas llevando el interruptor POS/STROBE (3) a BOTH y el interruptor WING/NACL (4) a ON. Reseteamos pulsando MASTERCAUTION (5) y MASTER WARNING (6) tanto del CM1 como del CM2.


Antes de encender el APU haremos el fire loop test, para verificar que el sitema antincendios funcionacorrectamente: con el cursor sobre el botón fire bell off (1) (central) pulsamos contemporaneamente el botónderecho e izquierdo del ratón y verificamos que el test se inicia.

Despues de escuchar las voces "fire left engine" y "fire right engine" con la otra mano pulsamos el botón centraldel ratón para silenciar los avisos sonoros y manteniendo los botones laterales del ratón pulsados arrastramosel ratón hacia abajo, de modo que dejemos los avisos luminosos que ahora debemos controlar; son en total14 luces:

- 2 luces FIRE HANDLE (ver foto superior) - 2 MASTER CAUTION e MASTER WARNING CM1 (2) - 2 MASTER CAUTION e MASTER WARNING CM2 (3) - 2 luces sobre el panel anunciador (EOAP/WAAP), tendremos el aviso “FIRE DETECTOR LOOP” (4)

en el EOAP y “APU FIRE” (5) sobre WAAP. - 6 luces fire detector loop (6)


Ponemos en marcha el APU: dado que estamos solo con la batería, no tenemos corriente alterna (AC),utilizaremos una bomba de carburante alimentada por corriente continua (DC) que se llama START PUMP. -START PUMP SW en posición ON (1) -APU START SW sobre START (2) , el interruptor vuelve a la posición RUN

El APU comienza a girar, se enciende un aviso azul sobre el WAAP "APU STARTER ON" (3) (avisa del funcionamiento del motorcillo eléctrico de encendido) que se apaga cuando el giro del APU es del 35%.Una vez que el APU alcanza aproximadamente el 100% de giro se debería de encender la luz " APU PWRAVAIL” (4) que indica la disponibilidad de corriente AC del APU. Controlamos con el meter selector en posición APU que el generador entrega correctamente 115Volt. a 400Hz (5).


En el caso de que la luz "APU PWR AVAIL" permanezca apagada (en este caso no veremos ni mucho menoslos valores correctos en el voltimetro y amperimetro) es necesario resetear el generador del APU mediante el interruptor previsto (6).

Damos corriente al avión llevando a ON los dos interruptores al lado de la luz azul "APU PWR AVAIL" y controlamos una normal absorción de carga por partedel generador, mediante el indicador previsto controlamos que la aguja no pase el valor 1.0 (7)

La jornada no es de las más frias pero es necesario acondicionarel avión para ofrecer un buen comfort a los pasajeros: - Llevamos el interruptor APU AIR a ON (1) para permitir al APU suministrar aire al equipo neumático.- Verificamos la presión en el conducto central del equipo neumático(2) (antes de que el APU pueda suministrar aire a presión deben transcurrir 60 segundos desde el warm-up) - Abrimos la PNEU-X-FEED (pneumatic cros feed) de la derecha (3).- Llevamos el interruptor AIR COND SUPPLY a AUTO (4), para hacer que el aire caliente a presión impulsado del APU vaya al pack derecho para ser acondicionado y enviado a la cabina.


Hacemos el test del interfono de comunicaciones conlas AA/VV y el de las luces de emergencia: - Aumentamos el volumen del PA del panel de audio (1).- Llevamos el interruptor EMER LTS a ON (2) y verificamos la aparición del aviso "EMERG LIGHT NOT ARMED” en el EOAP. -Verificamos el encendido de la única luz de emergencia en el cockpit, en el AFT OVERHEAD (3).

- Llamamos las AA/VV pulsando con el botón derecho del ratón sobre el pulsador ATTENDANT CALL (4). -Elegimos la primera voz en el menu “PA/EMERG LIGHT TEST” (5).


Despues que la A/V ha dado el OK, llevamos a ARM el interruptor EMER LTS, ahora podemos cerrar el overhead panel y volver al main panel.

Encendemos PFD y ND con los previstos knobs del EFIS CONTROL PAN EL, el knob su perior (1) regula el PFD, el segundo y el tercero (coaxial) regula el ND. Para girar el knob externo el cursor de l ratón debe estar a la izquierda (2), mientras que para el interno debe estar a la derecha (3). Repetir la regulación tambien en la parte del CM2. Para regular la luminosidad del VSI/TCAS actuar sobre elprevisto knob (4). Encender el FMA llevando a ON los dos interruptores F D (flight director). (5)


Haremos el test de las luces apretando el pulsador ANN/DIGITAL LTS TEST, para comodidad este pulsador está incluido tambien en el pequeño panel que se abre haciendo click sobre la parte inferior del overhead panel (1).

Una vez verificado el funcionamiento de todos los testigos luminosos llegamos a los diferentes tests a seguir: AUTOPILOT SWITCH TEST: -Si se dispone de un botón en el joystick para la desconexión del autopilot (CTRL+Z) probar a poner el interruptor del autopilot a ON y luego apretar el pulsador de desconexión o pulsar CTRL+Z en el teclado para desconectar el autopilot, volver a apretar el pulsador para apagar el aviso luminoso del FMA.

EFIS TEST: -Sintonizar el VHF NAV 1 & 2 en dos frecuencias ILS no locales (1) (por ejemplo 109.50 para FCO). -Setear una DH de 100ft (2) -Apretar el efis test button (3) y mantenerlo apretado hasta que termine el test, cuando el PFD y ND muestran la misma información que tenian antes del test, no es proposito de este tutorial describir el comportamiento de la avionica durante el test, consultar el manual operativo. -Terminado el test reportamos la DH a 0 AUTOLAND AVAILABILITY TEST: -Sintonizar el VHF NAV 1 & 2 en dos frecuencias ILS no locales (por ejemplo 109.50 para FCO). -Apretar el pulsador AUTOLAND en el FGCP. -No es proposito de este tutorial describir el comportamiento de la avionica durante el test, referirse al manual operativo. Controlamos que el selector para la toma estática alterna (1) esté en NORM (el selector se encuentra en los paneles laterales tanto en el lado del capitan como en el del FO).


PRIMARY & ALTERNATE STABILIZER TRIM TEST: -Mover hacia arriba y abajo la maneta que controla el trim primario (1) y controlar que el indicador de posición del estabilizador (2) se mueva en la dirección requerida y se escuche la señal acustica. - Mover hacia arriba y abajo las manetas que controlan el trim alternativo (3) y controlar que el indicador de posición del estabilizador (2) se mueva en la dirección requerida y se escuche la señal acustica.

FLIGHT RECORDER/AIDS TEST: -En el AFT OVERHEAD panel posicionar el interruptor con cubierta roja FLT RECORDER en posición GND TEST (1) y verificar que no este presente el aviso “FLT RECORDER OFF” en el EOAP. -En el FDEP (2) introducir día, mes, número del vuelo y número del trayecto como en la figura, y presionar el pulsador INSERT (3).

-Retornar el interruptor FLT RECORDER a la posición NORM y cerrar la cubierta roja -Controlar que reaparece el aviso “FLT RECORDER OFF" en el EOAPEl segundo grupo de información (TOW, CG) es introducido despues de la puesta en marcha.

Il secondo gruppo


CARGO SMOKE DETECTION AND FIRE SUPPRESSION SYSTEM TEST: Presionar y mantener presionado el pulsador TEST (1). Verificar el encendido de los testigos luminosos del panel, la activación de la señal acustica y el encendido del testigo CARGO FIRE en el WAAP. Soltar el pulsador, todos los avisos deben apagarse. Controlar que todos los INSTRUMENTS TRANSFER SELECTORS (aft overhead) esten en posición NORMAL:

WAGS (WINDSHEAR ALERT AND GUIDANCE SYSTEM) TEST: -Poner en posición TEST el interruptor WINDSHEAR TEST (1) y verificar en el main panel que se inicia el test, no es proposito de este tutorial describir el comportamiento de la avionica durante el test, referirse al manual operativo.

EMERGENCY ELECTRICAL POWER TEST: -Posicionar el selector EMER PWR (2) en ON y verificar que se encienda la luz blanca EMER PWR IN USE (3). -Con el METER SELECTOR en posición BATT AMP (4) verificar que va 10 a 50 A hacia la derecha (la bateria se esta descargando). -Retornar el selector EMER PWR a OFF y verificar aproximadamente 40 A hacia la izquierda (5) (la batería esta recargando) . -Despues del tiempo necesario para la recarga debemos leer 0 A, la batería está cargada.


FUEL SYSTEM TEST: -Verificar que la FUEL-X-FEED LEVER (1) esté en posición OFF -Poner todas las bombas de carburante (FUEL BOOST PUMPS) en OFF y observar que en el EOAP aparecen los avisos “L INLET FUEL PRESS LO” y “R INLET FUEL PRESS LO” y se enciende el MASTER CAUTION. Encender y apagar cada vez una las bombas de los depósitos principales (*) y verificar que se apaga el aviso relativo en el EOAP y el MASTER CAUTION. -Mientras se prueba una de las 4 bombas de los depósitos principales poner la FUEL-X-FEED LEVER en posición ON y verificar que se apaga el aviso INLET FUEL PRESS LO relativo al sistema opuesto al de la bomba en ON, luego verificar la reaparición del aviso quando la FUEL-X-FEED LEVER es reposicionada a la posición OFF. Para la alimentación de la APU dejamos la AFT FUEL BOOST PUMP en ON y ponemos en OFF la START PUMP.

Ponemos los interruptores NO SMOKING y SEAT BELT en ON (2).

Ponemos el selector PITOT & STATIC H EATERS (3) en todas las posiciones para controlar con el flujo de corriente en el indicador (4) que todas las sondas dinamicas y estáticas esten calentadas, con la excepción de la sonda RAT que se calienta solo en vuelo, despues de las pruebas llevamos el selector a la posición CAPT.

Controlamos que el selector ENG SYNC (8) este en posición OFF.

Controlamos que los interruptores ENG ANTI ICE (5) yel interruptore AIR FOIL (6) esten en OFF y ponemos en ON el interruptor WINDSHIELD ANTI ICE (7).

MADDOG 2008Tutorial

Controlamos que el interruptor GPWS este protegido en posición NORM (1).

Ponemos el interruptor STALL TEST (2) primero en posición SYS1 y luego en SYS2 y verificamos la activación de los avisos sonoros. Ponemos el interruptor YAW DAMP (3) en ON y verificamos la ausencia del aviso “YAW DAMP OFF” en el EOAP. Ponemos el interruptor MAX SPDWARN TEST (4) primero en posición SYS1 y luego en SYS2 y verificamos la activación de los avisos sonoros. Ponemos el interruptor MACH TRIM COMP (5) en NORM y verificamos la ausencia del aviso MACH TRIM INOP en el EOAP.

cola con el interruptor LOGO LT (6) en posición ON, en nuestro caso lo e estamos con luz diurna.

posición TEST y verificamos el encendido del aviso relativo en el

Si las luces azules TRANSFER LOCKOUT o STBY ON(1) estuvieran iluminadas llevar el interruptor para la selección del sistema de presurización (2) a STBY y luego nuevamente a PRIMARY, se dedebería apagar la luz STBY ON, pulsar despues sobre la luz azul TRANSFER LOCKOUT para resetearla. Seleccionar con el knob LDG ALT (3) la altitud en pies de la pista del aeropuerto de destino (en nuestro caso 5ft) , mientras que con el knob LDG BARO (4) el QNH del aeropuerto de destino (en nuestro caso 1019). Haremos el test de la luz FLOW (5) apretando el botón y verificando el encendido del testigo.

Si es necesario encendemos la luz d dejaremos OFF dado qu Ponemos el interruptor ICE FOD (7) enen EOAP.


Controlamos el funcionamiento en manual de la valvula para el control de temperatura del aire

cockpit: ponemos el CABIN TEMP SEL (1) en posición MANUAL HOT y zion de la valvula este puesto en posición HOT (2), lo llevamos

MRepetimos el test con selectore re

ontrolamos que el interruptor RADIO RACK este en posición FAN (3).

Controlamos que el interruptor AIR COND SHUTOFF este en posición AUTO (1) y que el interruptor RAM AIR este en posición OFF.

acondicionado de la cabina y el verificamos que el indicador de posiseguidamente a MANUAL COLD y verificamos que el indicador se coloca sobre COLD.

lativo al COKPIT (CKPT TEMP).

C


Pasamos al GLARESHIELD, y seteamos 250 nudos en el SPD/MACH display (1), click en selectcambiar la selección a MACH, seleccionamos el valor.750 (2), click nuevamente en el selector para volver a la visualización en nudos (1). Posicionamos el BANK LIMIT SELECTOR a 15° (3)

or para

Continuamos con el test de la altitude alert, setamos el QNH (1012 Hpa.) en el altimetro y controlamos queel interruptor de la flight guidance este en posición 1 (2). Seleccionamos 1000 ft más que la cota del campoen el altitude readout (3) (en nuestro caso dado que LIFR está a cota 14ft AGL trascuriamo la cota del campo).Rotamos el selector BARO (4) en sentido horario y simulamos que el avión alcanza la cota seleccionada,verificando que 750 ft antes de alcanzarla se encienda la luz naranja de la altitude alert y se escuche el avisosonoro, continuamos rotando el BARO (4) hasta alcanzar los 1000 ft y verificamos que 250 ft antes se apaguela luz naranja (5). Ahora giramos el selector BARO (4) en sentido contrario a las agujas del reloj, simulandoque descendemos bajo la cota seleccionada, notaremos que cuando se acerca a +/- 250 ft la luz naranja seilumina y se escucha el aviso vocal "altitud" que silenciaremos selecionado otra cota con el altitud selector (3).

Resetearemos el indicador de FUEL USED pulsando el botón previsto (1), visualizaremos durante 2 sec. el valordel fuel usado que despues sera llevado a cero


Continuamos con el test del TRC apretando el botón TEST(1) y verificamos que: el indicador RAT señale +12°C (2), y que el limite de EPR en el EDP vaya a 2.04 (3).

Pcentro amo al test del FUEL QUANTITY INDICATOR, premiamo il pulsante ZFW(1) (attenzione

lo ZFW che è 51900 Kg. Premerche correttamente addizionati al nostro ZF

Pasamos al test del FUEL QUANTITY INDICATOR, apretamos el pulsador del ZFW (1) (¡atención! apretar en elcentro, el cursor debe aparecer sin signo +/-) y leemos el ZFW que es de 51900 Kg. apretamos el botón TEST (2)y leemos que tenemos 1500 Kg en cada depósito que nos da un total de 4500 Kg que correctamente añadidos anuestro ZFW nos da un peso total (GW) de 56400 Kg.


Hacemos el test de las luces del tren y aviso sonoro cliqueando sobre la palanca del tren de aterrizaje (1).

Verificamos el funcionamiento del circuito hidráulico, controlamos que lacantidad de fluido sea mayor de 12 cuartos (2). Ponemos momentaneamentela bomba hidráulica auxiliar(3) (AUX HYD PUMP) en OVRD y verificamos que la presión aumenta en el circuito derecho(4), posicionamos el interruptorde la AUX HYD(3) en ON y verificamos que la presión se mantenga entre los2800psi y los 3200 psi. Ponemos el interrup tor de la transfer pump (5) en ON yverificamos que la presión en el circuito izquierdo se mantenga sobre los2000psi. Llevamos la leva RUD HYD CONT(6) a posición MAN yverificamos la aparición del aviso “RUDDER CTRL MANUAL” en el EOAPretornamos la leva a HDY(hacia arriba) y verificamos la desaparición del aviso. Controlamos que las bombas hidráulicas de motores (engine driven pumps) estenambas en posición HI y ponemos nuevamente en OFF tanto la transfer como la bomba auxiliar (3)


Seguimos con el test del indicador de temperatura de los frenos(1) (brake temp indicator) apretando el botón TEST(2)y verificamos que el indicador marca de 425º a 475º y se encienda el testigo de sobrecalentamiento.

Facciamo il test del raaumentiamo la luminos ità delle infor mazioni W X RDR

ob ne ro(1) n ell’efis dim ming nel ND si a visualizzata la

nto a ccendiamo il radar remiamo il pul sante di

iziare il test (5) ch e terminerà lsante TEST(4).

S

Controlamos que el selector de la toma estáticaalterna (3) que encontraremos en el panel lateraleste en posición NORM.

Hacemos el test del radar meteorológico, y antes que nadaaumentamos la luminosidad de la información WX RDRdel ND con el knob negro (1) en el efis dimming panel.Asegurandonos que en el ND este visualizada la modalidadARC (2). En este punto apretamos el pulsador del test (4), deberemos ver como se inicia el test (5) que terminara cuando volvamos a apretar el pulsador TEST (4)

Apagamos el radar meteorológico con el pulsadorPWR (3)


Hacemos la prueba del takeoff warnings, avanzando el acelerador, debemos escuchar 4 avisos vocales: "fulap","slat", "brake", "stabilizer".Controlamos que las shutoff levers del combustible esten en posiciónOFF (1) y que la FUEL-X-FEED este en OFF.Continuamos con el test del TCAS llevando el selector (2) a test ycontrolamos que en el VSI/TCAS se visualice el test (5). Seguidamente posicionaremos el selector (2) en TARA.Pondremos el interruptor en ABOVE y seleccionaremos el rangodeseado con el selector (4).

Test del ADF, asegurarse de ver ambos punteros ADF 1 & 2en el ND (1) y apretar el TEST (2) para los dos ADF, verificarque el puntero se posiciona a 135º.


Seteamos el TRC, la OAT es 14ºC, el QNH es 1012 Hpa, nuestro peso al despegue será de 58 Tons y la pistaes WET. En nuestras condiciones no estamos en disposición de hacer un despegue con empuje reducido,haremos un NORMAL T.O., seleccionamos TO (1) en el TRP.

Por las comunicaciones de radio escuchamos que la pista activaes la 25, y esperamos la SID ESINO 5A.

El ascenso inicial para nuestra SID preveecontinuar en rumbo de pista despues del despeguehasta 1 NM del VOR de Ostia (OST), girar a laizquierda para interceptar el radial R217º de OSThasta los fijos TORLI y ESINO.Seleccionamos la frecuencia de OST (114.90) enambas radios NAV y los respectivo course en 217º.Seteamos en el ADF 1 y 2 la frecuencia de OST (321.00). En el HDG readout ponemos un rumbo para el giro aizquierdas que nos permita interceptar el radial en salida, ponemos 181º. Mientras solicitamos al ATC la autorización, estamos autorizados a Cagliari vía ESINO 5A, UM126 CAR, inicial5000 ft, transponder 5407. Aquí como queda nuestro flight guidance:


Bien, la fase más penosa esta terminada, los pasajeros estan por llegar a bordo con un poco de retraso,debido a los tipicos problemas con los controles de seguridad. Nosotros leemos la COCKPIT CREW CHECKLIST y damos el O.K. al embarque.Apretamos el ATENDANT CALL(4) con el botón derecho y cliqueamos en START BOARDING (5).

e diamo l’OK all’imbarco. ro e clicchiamo su START BOARDING (5).

Premiamo l’ATTENDANT CALL (4) col tasto dest


Pasamos ahora al FMS, aquí una pequeña presentación:


las insertamos (LSK5R) en el campo “SET POSITION”.

La primera página visualizada es la IDENT, apretamos el LSK6R y llegamos a la página POST INIT, ahorainicializamos nuestra posición seleccionando (LSK4R) las coordenadas proporcionadas por el GNS e insertandolas(LSK5R) en el campo "SET POSITION"

Apretamos el LSK6R para llegar a la página ROUTE, escribimos LIRF y lo ponemos en ORIGIN (LSK1L) y LIEEen el campo DEST (LSK1R). Introducimos la ruta empezando por el primer punto, escribimos ESINO y loposicionamos en el LSK4R, se creará un directo hasta el punto ESINO, ahora escribimos UM126 y lo posicionamosen la LSK5L y CAR para introducirlo en LSK5R. En la práctica hemos introducido el primer punto de la ruta, luegohemos programado la FMS para seguir la aerovía UM126 hasta el vor CAR.

Apretamos el LSK6R para activar la ruta introducida y seguidamenteapretaremos el botón EXEC, que estará iluminado, para confirmar.


Apretamos el LSK6R para llegar a la página PERF INIT, aquí introducimos el combustible total leido en el fuelquantity display que debería ser alrededor de 3400Kg, escribimos 3.4/N y lo insertamos en el LSK2L, insertamosel ZFW escribiendo 51.9 y lo insertamos en el LSK3L, suponiendo que hay una reserva de combustible de 2500Kg., escribimos 2.5 y lo insertamos en el LSK4L, por ultimo escribimos nuestro nivel de crucero (que según el plande vuelo es FL270), 270 para insertarlo en el LSK1R. Al final la situación es la que se aparece en la figura siguiente,despues de haber controlado apretar el botón EXEC (iluminado) para confirmar.

Apretamos el botón DEP/ARR para seleccionar la pista y la SID a utilizar. Seleccionamos la pista 25 apretando LSK3R y despues de haber visualizado la página siguiente (2/4) seleccionamos ESIN5Acon el LSK5L. Despues de haber verificado que la situación sea comola de la figura de abajo, confirmamos apretando EXEC.

Apretamos el LSK6L y en la página principal DEP/ARR seleccionamos el aeropuerto de llegada LIEE con elLSK2R. Dentro de la página de las llegadas seleccionamos el procedimiento ILSP32 con el LSK1R y confirmamoscon el boton EXEC.Apretamos el pulsador LEGS para verificar que todos los puntos de la ruta están posicionados correctamente,verificamos que no tengamos ninguna discontinuidad ni puntos dobles. Con el ND en modo PLAN, apretando elLSK6R (siempre en la página LEGS) podemos visualizar step-by- step toda la ruta centrada en el ND, para ver tambien en el ND que el posicionamiento de los waypoints es el correcto.La programación de la FMS ha terminado, dejamos el CDU en la página LEGS y llevamos el ND a la modalidadMAP.


Mientras tanto llega una guapa azafata que nos trae la loadsheet (1) para firmar, no hay ningún cambio, leemossiempre un ZFW de 51.9 (2), el MAC es 15.0%(3) que insertamos en el takeoff condition computer (5) que nos da un trim para el despegue de aproximadamente 6.6º ANU (airplane nose up). No nos queda más que trimar el avión para hacer coincidir el bug verde con el indicador de la posición del estabilizador (6).

l

Seteamos los V Bugs en el ASI ,previsto en la hojapista). Cliqueando donde esta el punto rojo altodespegue, también es posible la inserción manual

El conferInseri5830

Seteamos los V bugs en el ASI, valores en la hoja de velocidades, (en la relidad los recabariamos de la tabla de pista)Cliqueando donde esta posicionado el punto rojo superior podemos posicionar los bugs automáticamente para el despegue, aunque tambien es posible posicionarlos manualmente mediante clicks sobre las áreas de puntos verdes.

El embarque ha terminado y las AA/VV han cerrado todas las puertasy confirmado "cabina ok".Insertamos los datos que faltan en el FDEP (1), el GW de 58300Kg(escribimos 5830), mientras el CG como 15, en el campo sobrantemetemos 000.


Puesta en marcha y taxiBien, estamos finalmente listos para hacer cantar a nuestros JT8D-217A, pedimos la autorización para la puestaen marcha.Verificamos que el Parking Brake este puesto y que el interruptor APU AIR(1) este en posición ON y el interruptor (2)este en NORM.Ponemos en OFF los interruptores SUPPLY (3) y en ON todas las BOOST PUMP (4) de los depósitos alares y encendemos las luces anticolisión (5).

Verificamos que tenemos suficiente presión neumática para la puesta en marcha, debemos tener almenos 36psi en el conducto central del equipo neumático, lo comprobamos mediante el indicador (6).

Abrimos ambas PNEU-X-FEED (1) para permitir al aire a presiónproveniente de la APU llegar a la proximidad de la START VALVEde los motores y ponemos el ENG IGN en BOTH (2) controlamos queel acelerador este en IDLE. Leemos la BEFORE START CHECKLIST.


Iniciamos la puesta en marcha del motor 2 (derecho), el mismo procedimiento se debera seguir para el motor 1.Abrir la salvaguarda y mantener en posición ON el interruptor de la START VALVE de la derecha (2) debe aparecerel aviso R START VALVE OPEN en el EOAP notaremos que el giro del compresor de alta presión (N2) comienza aincrementarse, tambien los valores de presión hidráulica y presión de aceite. Cuando N2 no incrementa por más de 5 segundos (maximum motoring) y el porcentaje es de aproximadamente el 25%, podemos poner la válvula shutoffen posición ON (3) para activar la combustión. (también pulsando CTRL+SHIFT+F4).

Controlamos que los parametros de flujo de combustible (Fuel Flow FF), EGT permanezcan dentro de limites(ver el manual). Al 40% de N2 relajamos el interruptor de la START VALVE y dejamos que se estabilice el motor.Repetimos la secuencia para la puesta en marcha del motor 1.Una vez completado el procedimiento de puesta en marcha, verificaremos en el meter selector que los generadoresde los motores funcionan correctamente (debemos tener indicación de voltaje a 115V+/-3V y frecuencia 400Hz+/-4Hz.

Ponemos el interuptor del galley power en ON (1) el ENG IGN en OFF y elcalentamiento de la toma estática/dinámica en CAPT (2).Hoy no son necesarios los anti-hielo, dejaremos los interruptores en OFF.Interuptores AIR COND SUPPLY en AUTO, APU AIR en OFF y master APUen OFF (se apaga despues de un minuto).Despues de haber controlado que tenemos entre 2800 y 3000psi de presiónhidráulica solo con las bombas hidráulicas de motores, encendemos tambienla AUX y la TRANSFER (3).Cerramos la PNEU-X-FEED para reabrirla en el caso de que encontremoszonas de formación de hielo, para la utilización de la airfoil anti-ice. Despues de haber recibido el ok de la mano izquierda del técnico que ha seguidonuestra puesta en marcha, estamos listos. Leemos la AFTER START CHECKLIST,

y contactamos con el ATC para autorización de taxi.


Una vez autorizados ponemos las landing lights alares en posición EXT OFF (4) y las landing lights de lasruedas direccionales en DIM (5).Extendemos los slats y verificamos la ejecución del AUTO SLAT con la iluminación del testigo AUTO SLATseguidamente extendemos los flaps a posición 15º/EXT; soltamos el freno de parking y avanzamos el acelerador lo suficiente para garantizarnos un empuje suficiente para rodar.

Seguiremos el camino mostrado en amarillo sobre la carta, iremos inicialmente a la izquierda en la conexiónNC, despues cogeremos la conexión I, NG, N, B, BA para llegar al punto de espera de la pista 25.

Una vez que dejemos el parking podemos,a discreción, encender tambien las floodlights (1).


Hacemos la prueba de los mandos de vuelo llevando el control a la maxima extensión tanto a la izquierda comoa la derecha, verificando el encendido de aviso SPOILER DEPLOYED en el EOAP, tiramos hacia adentro y haciaafuera con la maxima extensión y verificamos el encendido del testigo ELEVATOR POWER ON en el WAAP.Apretamos el TOGA button (shift+ctrl+g en FS) y verificamos que en el FMA aparece escrito TAK OFF/TAK OFFindicando la modalidad de despegue de la flight guidance. Siempre en el FMA verificamos que este escrito ALTen la segunda casilla para indicar que los 5000ft programados en el altitude readout estan efectivamente armados.Verificamos que el TRC este seteado para un despegue con empuje normal (TO).Durante el taxi apretamos el botón INSERT en el FDAU (1) para introducir en el FDR los datos de TOW y CGpuestos anteriormente.

Controlamos que las aletas del trim y timón esten neutras y que eltrim estabilizador este correctamente seteado al valor para nuestrodespegue.Ponemos el ND en modalidad MAP y la FMS en la página LEGS.Podemos leer la TAXIING CHECKLIST.Llegados al punto de espera vemos aquí como se presenta nuestropanel.


Despegue y salida La torre nos autoriza el alineamiento y despegue de la pista 25 con viento de 240° 15 nudos. Mientras iniciamos la entrada en pista para el alineamiento encendemos el radar meteo con el pulsador PWR(3) y situamos el cursor del ratón ligeramente a la izquierda hasta ver el cursor que indica “-“ (si indica "+"situarse más abajo) y regulamos el tilt de la antena del radar aproximadamente +3º NU (nose up). Ponemos el selector ENG IGN en BOTH y controlamos que la temperatura de los frenos no sobrepase los 205ºC. lla

prima casella dell’FMA co

Verificamos que no tengamos avisos en el EOAP yleemos la BEFORE TAKEOFF CHECKLIST.Encendemos las landing lights alares y ponemos enBRT las landing lights de las ruedas directricesdelanteras.En este punto estamos listos para el despegue.

Dejando el avión frenado avanzamos lentamente el acelerador hasta EPR 1.4 o 80% de N2 y verificamos quelos parámetros de los motores esten en la norma.Activamos el interruptor del AUTO THROT (1) y soltamos los frenos, dejando que el avión acelere, verificamos queen la primera casilla del FMA aparece EPR TO (2). Ponemos en marcha el cronometro (3).

Cuando la velocidad alcanza los 60 nudos, el A/T se pone en CLAMP y desapareceel aviso EPR TO.Mantenemos el control direccional hasta alcanzar la velocidad de rotación, alcanzada la cual debemos iniciarla rotación. Durante el despegue el avión debe mantener 8º de pitch.Apenas leamos un variometro positivo retraeremos el tren de aterrizaje y seguidamente apagaremos todas laslanding lights.A 200ft AGL podemos conectar el piloto automático AP (4) en ON y a 400ft activamos el modo NAV (5) para hacer seguir al piloto automático el perfil horizontal de navegación configurado en la FMS.A 1500ft AGL selecionamos CL en el TRP (6) para reducir el limite de EPR, despues activamos el pulsador VNAV (7) para hacer seguir al piloto automático tambien el perfil vertical configurado en la FMS.El FMA se presentara como en la figura (8).


El AP empezara a bajar el morro y acelerar hasta 250 KIAS siguiendo la navegación programada. A las velocidades programadas retraer primero los flaps (penultimo bug) y seguidamente los slats (ultimabug).Mientrastanto el ATC nos asigna el nivel final de crucero, podemos subir a FL270, selecionamos 27000ften el altitude readout y armamos la cota cliqueando sobre el selector.

Advertimos que la RAT señala 10ºC y va disminuyendo, estamos entrenubes, ponemos los engine anti-ice en ON (1) y ponemos el ENG IGN enSYS A.

Pasando los 6000ft, que es la transition altitude, insertamos en el altimetro la presión estandar de 1013hPa(lo podemos hacer tambien un poco antes) y leemos la AFTER TAKEOFF CHECKLIST.Apagamos la bomba AUX HYD y la TRANSFER, y ponemos en LO las bombas hidráulicas de motores de modo que llevemos la presión hidráulica en ambos equipos de 3000psi a 1500psi.Continuamos el ascenso y pasando 10000ft notamos que el AP baja el morro para acelerar a la velocidadcalculada sin la restricción de debajo de los 10000ft.A 18000ft estamos aún entre nubes y la RAT esta cercana al cero, es oportuno activar tambien el airfol anti-ice,abrimos la PNEU-X-FEED y llevamos a ON el interruptor del airfoil (2).

Pasados los 20000ft finalmente salimos de las nubes, podemos apagar todos losanti-hielos y poner en OFF el ENG IGN, no cerramos todavía la PNEU X-FEEDpara permitir el ciclo de TAIL DE ICE (anti-hielo de cola) que entra automáticamentecuando se pone en OFF el airfoil. Pasados los 2.5 min. necesarios para el desarrollodel ciclo podemos cerrar la PNEU X-FEED.

Llegando a la altitud de crucero FL270, podemos seleccionar el empuje de crucero en el TRP apretandoel botón CR (ultimo abajo a la derecha) y poner el TCAS en BELOW.


CruceroEl trayecto de hoy no nos permite relajarnos demasiado en crucero, para hacer las cosas con calma llegando aaproximadamente 40 NM del inicio del descenso(T/D-Top Of Descent) iniciamos el briefing.Antes de nada verificamos las condiciones meteorológicas, despues de haber contactado (previsoriamente) paraobtener el último boletin metar Cagliari approach nos comunica que la pista activa es la 32, viento 300º a 6 nudos,visibilidad 10Km o mayor, scattered a 2000, temperatura 17ºC, punto de rocio 14ºC, QNH 1019, tambien nos diceeducadamente que esperemos el procedimiento ILS Papa para la 32.Esperando este procedimiento, lo hemos introducido durante la programación de la FMS, controlamos que lacota calculada sobre VOR de Carbonara sea 5000ft, como esta previsto en la carta.


Leemos toda la información de la carta, comprendidos obviamente los procedimientos que manda la aproximación,insertamos la mínima barometrica en el altimetro y la DH que seteamos en el radialtimetro con el knob. Ponemos1019Hpa en el altimetro standby (1). Mientras, con la famosa regla de la cota x tres, verificamos que el T/D calculadopor la FMS este bien. Estamos a FL270 y debemos estar sobre CAR a 5000ft, luego debemos perder 22000ft,22x3=66, 66 NM, considerando tambien alguna milla demás para frenar, podemos comenzar a descender a 70 NMde CAR.

Nuestro peso actual es aprox. 58T, cogemos la velocidad para nuestro peso de lahoja prevista (2) y seteamos los bugs para aterrizar manualmente o automáticamenteactuando sobre los previstos hot spot presentes en el ASI.Cliqueando sobre el punto rojo bajo, posicionamos los Vbugs para el aterrizaje, observamos que la Vref es para Flaps 28º, dado que nosotros aterrizamos con 40º de flaps llevaremos el bug correspondiente a la Vref al valor de 135Kts.

Descenso

Acercandonos al T/D la FMS nos avisa con el mensaje RESET FGCP ALT, solicitamos descenso a Roma CTR,que nos autoriza para FL100. Selecionamos 10000ft en el altitude readout y armamos la cota. Al sobrepasar elT/D si la cota esta armada, la flight guidance entra en VNAV DES y el AP empieza el descenso a la velocidad calculada.Ponemos en HI ambas bombas hidráulicas de motores y verificamos que la presión hidráulica aumenta hasta3000 psi en los dos equipos, seguidamente ponemos en ON tambien la AUX HYD PUMP y la TRANSFER.Leemos la DESCENT CHECKLIST.Observamos que la temperatura del combustible esta bajo cero, es necesario activar el sistema de fuel heat (1)con los interruptores previstos, cuando el ciclo termina el sistema se apaga automaticamente.


esa su CAR VO R a 5000’ft QNH 101 9 per l a ILS Papa 32. Scriviam o 5000 sull’altitude read out e armiamo la quota. Leggiamo la APPROACH CHECKLIST. Dato che siamo praticamente autorizzati alla proce dura ILS, e n on si p revede di livellare prima dei 5000’ft possiamo mettere il QNH 1019 sull’altmetro anche sopra il transition level comunicatoci. Arrivati in prossimità dei 1000 0’ft l’AP comin cerà ridur re il rateo di disce sa per pe rmettere di ridu rre la velocità al limite dei 250Kts. Accendiamo le luci esterne flood e nacelle. Riceviamo l’ autorizzazione all’avvicina mento ment re stiamo a rrivando al live llo 70. Passando il VO R d i carbonara a 5000’ft mettiamo 25 6° in prua (1) senza p remere il selettore, dobbiamo inf atti rimane re in

armiamo, successivamente ruotando il selettore v rticale della vertical speed(2), impostiamo 1500/2000 ft/min.

ciamo la velocità servendoci (se necessario) all’intervento degli speedbrakes, impostiamo 235Kts nelled readout(3) ed estendiamo i flap a 11°/EXT.

In attesa di arrivare alle 10nm da CAR e quindi virare a destra per intelocalizzatore della pi sta 32, sintoni zziamo sulla RADIO NAV1 la frequdell’ILS di LIEE (109.50) e impostiamo il course corretto di 317°. Riduciamo ul teriormente l a velo cità a 210Kts alla qual e e stendiamo i

a

Alcanzando FL160, Roma nos trasfiere a Cagliari aproximación, despues de haber contactado nos autorizan eldescenso sobre CAR VOR a 5000ft QNH 1019 por la ILS Papa 32. Seteamos 5000 en el altitude readout yarmamos la cota. Leemos la APPROACH CHECKLIST.Dado que estamos practicamente autorizados para el procedimiento ILS, y no preveemos nivelar antes de los 5000ft podemos introducir el QNH 1019 en el altimetro.llegando a las proximidades de los 10000ft el AP empezara a reducir el ratio de descenso para permitir reducirla velocidad al limite de los 250Kts. Encendemos las luces esternas flood y nacelle.Recibimos la autorización para la aproximación mientras estamos llegando al nivel 70. Pasando el VOR de Carbonara a 5000ft ponemos rumbo 256º(1) sin apretar el selector, debemos todavía permanecer en modalidadNAV TRK. Dado que el procedimeinto prevee que pasado CAR se descienda a 3500ft escribimos 3500 y armamos, seguidamente girando el selector vertical de la vertical speed (2), introducimos un ratio de 1500/2000 ft/min.

Reducimos la velocidad sirviendonos (si es necesario) de la intervención de los speedbrakes, introducimos235Kts en el speed readout(3) y extendemos los flaps a 11º/EXT.

Con la intención de llegar a 10NM de CAR y luego virar a la derecha para interceptarel localizador de la pista 32, sintonizamos en la RADIO NAV1 la frecuencia del ILSde LIEE (109.50) e introducimos el course correcto de 317º.Reducimos posteriormente la velocidad a 210Kts a la cual extendemos flaps a 15º/EXT.A 10NM de CAR el AP gira a derechas para alinearse con la pista, seleccionamos yarmamos 2700ft y descendemos en modalidad VERTICAL SPEED con un ratio de1000 ft/min.Durante el viraje seguirel rumbo con el selector HDG y llevar el valor a 317º, seguidamente pasar a la modalidad ROSE (4) del ND y apretar el pulsador VOR/LOC(5)para capturar el localizador.


Aterrizaje

Aquí una imagen del FMA

Extendemos los flaps a 40º/EXT para aterrizar y reducimos la velocidad a la Vref de 135Kts.Armamos los spoilers con la combinación de teclas shift+ç y colocamos el selector ENG IGN en posición BOTHLeemos la FINAL CHECKLIST.La torre nos autoriza a aterrizar en la 32 viento 270º a 4 nudos, encendemos todas las landing lights.A la mínima desactivamos el AP y procedemos en manual dejando el A/T funcionando que procedera a reducirel acelerador a IDLE aproximadamente a 50ft del suelo, efectuar la recogida (no acentuarla demasiado) yaterrizar, llevar dulcemente las ruedas directoras al suelo y extender las reversas.Mantener el control direccional para permanecer en el centro de la pista y comenzar a usar los frenos cerca delos 80 nudos, acercandonos a 60 nudos cerrar las reversas y continuar frenando hasta acercarnos a una velocidadidonea para liberar la pista por la derecha y proseguir el taxi.ATENCIÓN: un excesivo uso de los frenos a alta velocidad puede causar un sobrecalentamiento tal que haga inutil posteriores intentos de frenada.Liberada la pista apagamos las landing lights alares llevando el interruptor a RET/OFF y apagamos las flood lights.

Cuando veamos el indicador del glide slope extendemos el tren de aterrizaje y armamos el ILS para lacaptura del glide(1), seleccionamos el empuje GA en el TRP(2) y reducimos la velocidad a 180Kts.Mientras Cagliari aproximación nos transfiere a la torre de Elmas.

Una vez capturado el glide slope, extendemos los flaps a 28º/EXT y reducimos la velocidad a 160Kts.Introducimos 5000ft en el altitude selector para la frustrada y colocamos el limitador de bank a 15º(3),esta es una imagen de como debe quedar el panel del flight guidance.


Taxeo y parking

Leemos la AFTER LANDING CHEKLIST.

Apretamos "ç" para retraer los spoilers y llevamos los flaps a 15º/EXT, llevamos el selector ENG IGN a OFF(1),calentamiento de la toma estática/dinámica OFF(2), windshield anti ice a OFF(3), radar OFF, encendemos la APU y colocamos los dos interruptores APU BUS en posición ON(5)


Continuamos el taxi hasta el parking, llegando a la puerta asignada ponemos los flaps y slats en posición UP/RET y apagamos las landing lights de las ruedas directrices. Apagamos los motores y una vez detenidosponemos los parking brake. Ponemos en OFF los interruptores del FD y apagamos el EFIS.Podemos dar vía libre al desembarque de los pasajeros, botón derecho sobre el attendant call(4) y elegimos "Start Unboarding", ponemos en OFF el interruptor SEAT BELT. Apagamos la bomba hidráulica AUX y la TRANSFER.

Apagamos todas las FUEL BOOST PUMP menos la RIGHT AFT (arriba a

la derecha) para continuar alimentando la APU.

Interruptor del galley power(1) en OFF y luces anticolisión OFF.Ponemos los interruptores SUPPLY en OFF y cerramos la PNEU-X-FEED(1) (posición abajo)

Leemos la PARKING CHECKLIST¡ Bien, hemos completado nuestro trayecto, el avión esta listo para el proximo !

Tutorial español MD-82 V.1.0

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