UN ABORDAJE CON SORPRESA - Prácticos de Puerto€¦ · que, en 1917, el presidente de la...

E l 6 de diciembre de 1917, unmercante noruego abordó aotro francés en el puerto ca-

nadiense de Halifax. Como suele serhabitual, el accidente fue el resultadode una cadena de errores y, comotambién suele ser habitual, tuvo tanpoco “glamour” como sus pedestresprotagonistas. Si pasó a la Historiafue porque, a los veinte minutos, elbuque francés hizo explosión, con-cretamente la mayor explosióncausada por el Hombre en la eraprenuclear. El resultado fue la des-trucción de buena parte de Halifax,con un saldo de 1.611 muertos con-firmados y unos 9.000 heridos. Latrascendencia del abordaje aseguróun enorme consumo de papel, perosus causas no pudieron consen-suarse porque, salvo el timonel, elequipo de puente noruego perecióllevándose consigo las razones de sumuy discutible maniobra. La tripu-lación francesa sobrevivió casi en sutotalidad gracias a otra “maniobra”que, en su momento, también fuemuy discutida: abandonar el buquede inmediato y poner tierra pormedio. El equipo de puente francéspudo dar una versión exculpatoriasólida, coherente... y enérgicamenterechazada por la defensa noruega,pero los noruegos estaban muertos,los testigos daban versiones con-tradictorias y, como siempre, urgíaencontrar un culpable. Así, apro-vechando que los franceses eranlos dueños del “petardo” y habíanbatido el récord local de abandonode buque (modalidad “por libre”),se les declaró culpables en primerainstancia, y su capitán y el prácticofueron oportunamente encarce-lados por homicidio.

Quedaba localizar y colgar públi-camente a algún pardillo por “per-mitir” que un buque cargado de ex-plosivos se cruzara con otro enpleno centro urbano, una eleccióndelicada porque, al estar el puertode Halifax bajo control naval, podíasalpicar a la administración federal.En estos casos el procedimiento re-

comienda buscar un alférez defragata y culparle de todo, pero en1917 la marina canadiense andabafatal de alféreces de fragata y, comosegunda opción, hubo que buscaralguien de la Reserva Naval. Con lasprisas, el oficial seleccionado resultó

ser un “culpable” desastroso, y enlugar de dejarse colgar como un ca-ballero generó considerable es-trépito; su nefasta actuación no leimpediría acompañar al práctico yal capitán a la cárcel ni que, trascaer el telón, sus irritados superiores

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UN ABORDAJE CON SORPRESA

CF(RNA) Luis Jar Torre

Esta foto de la explosión se cree que está obtenida desde Bedford Basin, unos 4 km al NW; la nube negra estratiforme que se

observa a la izquierda (a media altura) parece corresponder al incendio anterior a la deflagración.

(Foto de autor desconocido procedente de Library & Archives Canadá)

Publicado en la Revista General de Marina de Noviembre de 2013

( L a e x p l o s i ó n d e H a l i f a x d e 1 9 1 7 )

le acompañaran a él… ¡a la calle!Este artículo intenta resumir másde ochocientos folios de causa yapelaciones que, en mi opinión, notodos los que juzgaron el caso setomaron la molestia de estudiar;algún detalle quedará en el tintero yotros continuarán siendo opinables,pero creo que hay material sufi-ciente para intentar reconstruir loshechos desde todos los puntos devista, incluyendo el noruego.

SEGURIDAD NAVAL

Si hay un puerto en Canadá dignode las murallas de plata con que Pitthabría rodeado Ferrol, es Halifax;“grosso modo” sería Ferrol con labocana en una costa a sotavento delos vientos dominantes y, en lugardel puente de Fene, un estrecho(The Narrows) que condujera a unaensenada (Bedford Basin) de tresmillas por una y media. Situado enplena derrota ortodrómica entre lacosta E norteamericana y el Canalde la Mancha, Halifax es una perlaestratégica con base naval desde elsiglo XVIII. En 1917, tres añosdespués de estallar la PrimeraGuerra Mundial, el fondeadero deBedford Basin se había convertidoen un “assembly point” para con-voyes con destino al frente europeo,haciendo que aquel año entraranen puerto unos 2.000 buques y lle-garan a juntarse 68 en el fonde-adero. La ciudad tenía unos 50.000habitantes y, desde la retirada en1905 de las tropas y la Marina britá-nicas, su guarnición era canadiense,incluyendo una Marina creada en1910 y compuesta de “saldos” de lametrópoli, patrulleros de fortuna ymucha Reserva Naval. La RoyalNavy también les había dejado elHM Dockyard, cuyas instalacionescubrían 1 km de ribera y al que lla-maremos “el Arsenal”; lo mandabael CN Martin, veterano de la RoyalNavy retirado en 1909 que,además, era Jefe de Defensas Por-tuarias y “Senior Naval Officer” dela Costa E de Canadá. Para su mor-tificación, los británicos tenían des-tacado en Halifax un contralmi-rante (y su E.M.) con la misión deorganizar convoyes y reconocer ydar pasavantes a los buques neu-trales; este contralmirante no tenía“mando en plaza”, pero su presenciaerosionaba la credibilidad de lanueva Marina. En cualquier caso,conviene recordar que en 1917Canadá era un Dominio Británico.

Desde 1916 el puerto estaba bajocontrol naval, que ejercía el Jefe delArsenal con medios heterogéneos:sirvan de ejemplo los pesqueros re-convertidos en dragaminas que,cada mañana, rastreaban porparejas las canales de acceso hastaveinte millas mar adentro. Paraevitar visitas inoportunas la ríaestaba cerrada en dos puntos porsendas redes antisubmarinas, quesólo se abrían de día y sin horariofijo; los buques entrantes eran reco-nocidos fuera de la red exterior (y ala sombra de la artillería de costa)por los hombres del “Chief Exami-nation Officer” (CXO), que dependíadirectamente del Jefe del Arsenal. Silas credenciales del buque eranbuenas, el propio CXO le asignabaatraque o fondeadero y un códigopara el “guard ship” de la red. Estesistema estaba pensado paraimpedir la entrada de los “malos”,no la salida de los “buenos”, y aunqueningún práctico podía mover unbuque sin permiso del CXO, uncapitán que saliera “por libre”no tendría más problema que en-contrar las redes abiertas. En algún

momento de la película alguienmezcló “control naval” y “controlportuario”: el hecho de que el CXOasignara atraques y autorizara mo-vimientos no implicaba necesaria-mente que asumiera funciones decapitán de puerto, pero en 1917 elCXO ya controlaba que los buquesocuparan efectivamente las posi-ciones asignadas, en parte porqueconsideraba a los prácticos unosinútiles y en parte porque el nin-guneado “harbour master” civil(al que tampoco consideraba a sualtura profesional), se había “su-mergido” alegando la imposibi-lidad de controlar nada porcarecer de embarcación.

Antes de convertirse en CXO yflagelo de inútiles, Frederick EvanWyatt había alimentado su egomandado buques mercantes (algunode pasaje) desde los 26 años.También había pertenecido a laReserva Naval (RNR) y, tras ser mo-vilizado al comienzo de la guerra,sus espectaculares informes perso-nales le permitieron ascender dosempleos en dos años, el último (aCF) por solicitud directa del “AJEMA”

Esta foto de Bedford Basin es de la Segunda Guerra Mundial, pero daidea de su apariencia durante la guerra anterior, con medio centenar

de mercantes fondeados a la espera de integrarse en convoyes. He seña-lado las posiciones aproximadas del “Imo” y el “Guard Ship” (HMCS

“Acadia”), rotulando también algunos puntos geográficos. El “GuardShip” de Bedford Basin albergaba la oficina británica de expedición de

Navicerts para buques neutrales, y consta que la mañana del 6 dediciembre de 1917, antes de abocar los Narrows, el “Imo” navegó en zig-

zag entre los buques fondeados hasta sus inmediaciones para pasarleuna señal por banderas. (Edición propia de una foto de autor desconoci-

do procedente de la página web del Gobierno de Nueva Escocia)

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canadiense al Almirantazgo Bri-tánico (Wyatt era inglés). Su capa-cidad está fuera de duda, pero suarrogancia debía ser insufrible y,como otros “gallos portuarios”, iniciósu ruina colisionando con los prác-ticos; Wyatt llevaba quejándose desu falta de colaboración al menosdesde junio de 1916, y en marzo de1917 ya había entregado al Jefe delArsenal dos escritos al respecto, cuyocontenido el CN Martin elevó aOttawa haciéndolo suyo. El conflictose complicó con los movimientos desalida: a los buques de entrada loscontrolaba el propio CXO en la redA/S, y los convoyes de salida (bajomando naval) estaban “controlados”de antemano pero, a despecho de lanormativa, en algún momento losprácticos dejaron de pedir permisoal CXO para sacar los buques inde-pendientes, informando los movi-mientos ya efectuados a posteriori ypor teléfono. Aunque nadie lo men-ciona, es probable que los prácticostuvieran algún arreglo con laoficina del CXO para encontrar lasredes abiertas, y el propio Wyattdeclaró que su principal interés enestos buques era notificar su salidaa otras autoridades.

A mediados de 1917 el CF Wyattdejó de recibir también informes aposteriori, al parecer después deque el escribiente de la oficina deprácticos (un adolescente de 15años) creyera que su interlocutor enla oficina del CXO no tomaba notade los barcos que le dictaba y se reíade él por teléfono. El irritado Wyattelevó al Jefe del Arsenal tres partesen tres meses pero, según el CFMarshall (ver bibliografía), Ottawahabría traslado al Jefe del Arsenal la“...political reluctance to interferewith the Pilotage Commission andthe patronage connected with it”. Elconcepto “patronage” cobra una di-mensión surrealista si consideramosque, en 1917, el presidente de la Co-misión de Practicaje de Halifax erael sheriff del condado. Todo apuntaa que, aunque bien pagados, losprácticos no pinchaban ni cortabanen la Comisión, siendo unos cu-rrantes a los que se exigía seis mesesde embarque, probablemente untítulo de Patrón, un examen y dosaños de prácticas… en la lancha.Visto lo ocurrido, es difícil sustraersea la opinión de que, para ellos, el Re-glamento de Abordajes sólo era unareferencia susceptible de ser pasadapor el arco de triunfo. En su últimoparte (elevado en septiembre) Wyatt

informó de incidentes con buquesde salida en las redes A/S, recha-zando la responsabilidad de lo quepudiera ocurrir pero, según suversión, el CN Martin le habría in-formado (por lo visto erróneamente)que no tenía potestad para san-cionar a los prácticos. Al poco el CNMartin fue comisionado temporal-mente a Londres y, en su ausencia,el 30 de noviembre le relevó el CNPasco, que dado su carácter acci-dental no alteró las normas. Cincodías después se presentó en labocana del puerto el “Mont Blanc”,un mercante francés con instruc-ciones de unirse a un convoy paraEuropa, y hacia las 1700 un “exa-mining officer” de Wyatt le dio elvisto bueno; ya era de noche, y eloficial indicó al práctico que a lamañana siguiente, cuando seabriera la red, fondeara el buque enBedford Basin. Quedó claro que el“Mont Blanc” transportaba explo-sivos, pero habría dado igual quetransportara aguacates porque noexistían instrucciones específicaspara este tipo de carga; mientras eloficial informaba a Wyatt, el buquefondeó a esperar la luz del día.

Para estar a punto de pasar a laHistoria, el “Mont Blanc” era unbuque muy poco impresionante: setrataba de un clásico (y descuidado)“tres islas” con puente al medio,cuatro bodegas y cuatro entre-puentes. Construido en Inglaterraen 1899, tenía 97,5 mts de eslora,13,6 de manga y 3.121 TRB., y lo pro-pulsaba una máquina de vapor que,

según su jefe de máquinas, dabaunos 900 IHP reales y no permitíapasar de 7,5 nudos con calmachicha. Debía ser un baldón para suprestigiosa naviera (la CompagnieGénérale Transatlantique), pero entiempo de guerra vale casi todo;además, el buque navegaba pintadode gris naval y requisado por elEstado, que tras convertir por artede magia a su capitán en oficial dela Reserva Naval, le había endosadodos montajes (de 90 y 95 mm.) y seisartilleros. Aquel viaje procedía deNueva York, donde había cargado1.766 tons de ácido pícrico húmedo(inflamable), 600 de ácido pícricoseco (explosivo), 250 de TNT (ex-plosivo) y 62 de algodón pólvora(explosivo); como la carga aba-rrotaba las bodegas sin agotar elpeso muerto, también le habían en-dosado una cubertada de 494bidones de bencina (gasolina), quehicieron compañía a 400 disparosescasos de la artillería propia. Deeste modo, un improvisado oficialde la Reserva Naval quedó al mandode la bomba más poderosa de laTierra. Sin duda, el capitán Aimé LeMedec habría cambiado tanto“poder explosivo” por más “horse-power”: al menos, le habría servidopara alcanzar los 10 nudos y noverse rechazado de los convoyesrápidos que salían de Nueva York.Ahora tendría que mendigar enHalifax su admisión en un convoylento, aunque con menos de 8 nudostenía muchas posibilidades deacabar cruzando el Atlántico en so-


Al parecer esta es la única foto que conserva del “Mont Blanc”, y corres-ponde a una escala en Halifax muy anterior al accidente; en 1917 el

buque estaba pintado de gris naval. (Foto Maritime Museum of the Atlantic).

litario. Su 1er. oficial ya había so-brevivido a un naufragio a manosde un submarino alemán en el Golfode Vizcaya, pero con semejantecarga no cabía hacerse ilusiones;por si acaso, desde la salida deNueva York los dos botes salvavidasestaban listos para ser arriados enun par de minutos.

SEGURIDAD MARÍTIMA

El 6 de diciembre el sol salió enHalifax a las 0736, y seis minutosantes el “Mont Blanc” cruzó laprimera red precedido del vapornorteamericano “Clara”, quetambién se dirigía a Bedford Basin;como en la ría estaba prohibidosuperar los 5 nudos subían enavante media (unos 4 nudos), conla ventaja de que el “Mont Blanc”gobernaba bien incluso a menorvelocidad. El buque tenía unapequeña caseta de gobierno quecompartían el timonel y el 3er.oficial (no titulado y a cargo del te-légrafo de máquinas), mientras elcapitán Le Medec y el prácticoFrancis Mackey compartían elalerón... y un viejo problema: ¡elinglés del capitán! Tras el abordajese intentó hacer sangre con unaafasia que sólo era aparente: constaque práctico y capitán se entendíanperfectamente en “singlish”… ¡ypor gestos!, y que, como sueleocurrir entre profesionales, pen-saban al unísono. Hasta podríadecirse que, en 1917, algunos gestoseran más seguros que las palabras,sobre todo en un buque de cons-trucción británica donde, para caer

a una banda, se metía caña a laopuesta. Aunque su formación eraequivalente a un patrón con mandohasta 100 TRB, el práctico Mackeyllevaba 22 años de servicio y se lassabía todas; aquella mañana go-bernaba el “Mont Blanc” aproandoa puntos de tierra, que pasaba a LeMedec en “singlish” y éste altimonel en francés. La bajamar erahacia las 0800, no había corrientesignificativa, soplaba una brisilladel E y la visibilidad era aceptableen el puerto, pero con algo decalima en los Narrows.

La ciudad de Halifax, su puerto yel Arsenal se extendían unos 5 km alo largo de la ribera SW de la ría (su-biendo a Br), entre George Island(donde anclaba la segunda red A/S)y el comienzo de los Narrows,mientras que en la orilla opuesta seencontraba la localidad de Dart-mouth. Como los fondos sólo eranrelativamente limpios, se subía “deboya a boya”; alguna declaraciónsugiere que, en 1917, se consideraba“canal” las sondas superiores a 5brazas (9,15 mts). Una milla aguasabajo de los Narrows estaba fon-deado (en medio de la ría) el crucerobritánico HMS “Highflyer”, que teníaprevisto salir al día siguiente escol-tando un convoy; hacia las 0834 el“Mont Blanc” dejó al crucero unos100 mts por Br, pasando a otros 120de tierra por Er. Al sobrepasarloapareció otro buque algo abiertopor Br, a poco más de una milla:parecía estar entrando a buena ve-locidad en los Narrows, donde debíareducirse a menos de los 5 nudosautorizados con carácter general. Al

verlo, “the helm of the ‘Mont Blanc’was ported a little” (lo que significa“un poco a Er.”) y se moderó a“avante despacio”; también dieronuna pitada corta (caigo a Er.), pero,según los franceses, a unos ¾ demilla el otro buque respondió condos (caigo a Br). En el “Mont Blanc”repitieron la pitada corta, pararonmáquina y, como ya navegabanpegados a tierra, cayeron un pocomás a Er y mantuvieron el rumbo.Con 6,2 mts de calado no tenían al-ternativa y, en mi opinión, dar atráspodía comprometer el gobierno. Sila prisa es mala consejera, el buqueque tenían enfrente parecía navegarmuy mal aconsejado.

En 1889 el astillero Harland &Wolff (el del “Titanic”) entregó unnuevo buque a la “White Star” (ladel “Titanic”) pero, a diferencia del“Titanic”, el “Runic” no estabapensado para transportar millo-narios sino ganado. En 1917 ya ibapor su tercer nombre (“Imo”) yquinto propietario (la South PacificWhaling Co), y se dedicaba a darapoyo logístico a una flota ba-llenera; como tenía banderanoruega era neutral, y la “Com-mission for Relief in Belgium” lofletó para llevar alimentos a esepaís, ocupado por los alemanes yvíctima de una hambruna. Era un“currante” de buena familia, sólidoy elegante a pesar del enorme“Belgian Relief” que (por aquellode los submarinos) le habíanpintado en los costados; además debuena pinta tenía 131,2 mts deeslora, 13,8 de manga, 5.043 TRB, yuna máquina de vapor de unos

Plano de estiba del cargamento de explosivos del “Mont Blanc”; la rotulación del documento sugiere que se usócomo prueba judicial. (Gráfico procedente de la página www.svpproductions.com)


2.500 HP reales que no le permitíanpasar de 11 nudos. El “Imo” habíallegado en lastre a Halifax tres díasantes para obtener el “Navicert”que, tras cargar en Nueva York, lehabría permitido dirigirse aEuropa; el reconocimiento y expe-dición de estos pasavantes parabuques neutrales (como vimos, porla Royal Navy), se efectuaba desdeun “guard ship” fondeado a laentrada de Bedford Basin. Finali-zados los trámites, el noruegodebería haber salido la tarde an-terior, pero antes tenía que rellenarcarbón, las gabarras se retrasarony, para mortificación de su capitán,cuando ya tenían presión le-vantada y práctico a bordo llegó lahora de cerrar la red, y tuvieronque permanecer fondeados hastala mañana siguiente.

Aquella noche al práctico se le de-bieron pegar las sábanas, porqueembarcó mientras el “Imo” levaba elancla, a las 0810, y la red A/S cerrabaa las 0900; iban tan justos que, segúnel irritado CF Wyatt, “might have

found the gates closing on top of her”.Es lícito suponer que los noruegostenían prisa, pero aquel día sehabían levantado con el pie iz-quierdo y ya no cambiaron de“banda”. Al abocar los Narrows avis-taron al “Clara”, que subía pordelante del “Mont Blanc”, y el “Imo”dio una pitada corta para cruzarseBr con Br pero, en un alarde de “na-vegación creativa”, el práctico del“Clara” decidió mantenerse a Brpara atajar, respondiendo con dospitadas cortas y obligando alnoruego a cruzarse Er con Er. Habíacalima, y cuando se cruzaron elpráctico del “Clara” les avisó pormegáfono que detrás venía otrobarco. Es opinión extendida que, elcruce a contramano, hizo que el“Imo” abocara los Narrows por labanda equivocada, pero no creo queinfluyera en el abordaje; en cambio,es posible que el “Clara” hicieraperder algún minuto a los noruegosal escamotearles el “atajo”: a fin decuentas, en una corporación de prác-ticos presidida por un sheriff es

natural que impere “la ley del másrápido”. Ahora le tocaba al “Imo”hacer alarde de “rapidez”: con elagobio de que no le cerraran la rednavegaba a unos 7 nudos, pero a laaltura del Muelle 9 había que caerunos 30º a Er en una zona donde lacanal tenía poco más de 300 mts deancho. Por eso se llamaban losNarrows, y por eso se cruzaban amenos de 5 nudos: para entonces elpráctico del “Imo” ya se había con-vertido en un “hombre orquesta”que daba órdenes al timonel, ma-nejaba directamente el telégrafo demáquinas y tocaba la bocina.

El siguiente clavo en el ataúd delmillar y medio de personas queestaban a punto de morir lo puso el“Stella Maris”, un remolcador civilfletado por la Marina canadienseque había salido hacia las 0830 de lazona del dique hacia Bedford Basin.Navegaba a 4 nudos escasos, remol-cando dos gabarras con una longitudtotal de tren (incluyendo el remol-cador) de unos 100 mts; como elpráctico del “Clara”, su capitán era


Escenario y movimientos previos al accidente, con indicación de las defensas portuarias. (Elaboración propiasobre una foto de Google Earth retocada para simular la línea de costa e infraestructuras adyacentes en 1917)


partidario de los atajos, y en vez decruzar perpendicularmente la ríapara incorporarse a “su derecha”aproó a los Narrows. Por eso, cuandovio aparecer al “Imo” (probable-mente a unos 1.000 mts, cerrandopor su amura de Br y a punto dedoblar el muelle 9), el remolcador ysu tren todavía estaban a Br del ejede la ría, al S del muelle 6. El capitáncomentó que el “Imo” “...was goingas fast as any ship he ever saw in theharbour” (su acompañante men-cionó unos improbables 8/10 nudos),ordenando caer a Br para dejarle“cancha”. El “Imo” emitió una señalfónica sin precisar y cayó a Er, apasar verde con verde, pero al estarcasi a su altura dio una pitada corta;extrañados, en el remolcador

miraron hacia popa y, sobre elreflejo del sol, descubrieron al “MontBlanc”. En el puente del “Imo” lacosa debió ser más emocionante:negociar la curva a esa velocidadaconsejaba pegar la amura al límitede Er. de la canal, pero llegados aeste punto un remolcador ocupaba“su” sitio, restringiendo la caída yabocándoles a acabar “derrapando”contra la orilla opuesta donde, paracolmo, se acababa de materializarun mercante. Consta que ordenaron“atrás toda” y “para” al tiempo quecaían un poco a Er, pero no lo sufi-ciente para conjurar el embrollo: el1er. oficial del remolcador reconocióqué impedía al “Imo” caer más a Er(“she would come pretty near ourscows (gabarras) astern”) y por qué

(“we may have had time to make theturn probably we could have”).

Recordemos que, tras haber dadouna pitada corta y (según ellos) sercontestados con dos, el “Mont Blanc”se mantenía pegado a “su” orilla deEr con la máquina parada y los es-quemas rotos. Cuando el “Imo” so-brepasó la última gabarra (Er. conEr.) todavía debía ir a unos 6 nudosy estar a unos 400 mts del “MontBlanc”. Los franceses afirman que,tras su segunda pitada corta, el “Imo”respondió con otras dos pitadas; el2º oficial noruego estaba a proa yconfirma las dos pitadas de subuque: dice que estarían a unos 400mts, pero que después dieron unapitada corta (la que oyeron en el re-molcador), y los testigos externos no

Si alguien hizo una reconstrucción a escala de este accidente, no fui capaz de encontrarla; en mi reconstrucciónla eslora de los buques está a escala, pero exageré la manga para mejorar su visibilidad. Todas las posicionesanteriores al abordaje son estimadas, pero las derrotas se basan en un elemento de consenso (el punto donde

tuvo lugar la colisión) y otro fiable (su hora, extraída del parte por escrito del Oficial de Guardia del HMS “Highfl-yer”). La hora de paso del “Mont Blanc” al costado del crucero la obtuve de su velocidad (relativamente fácil de

estimar), y la posición inicial del “Imo” de la declaración de los franceses contrastada con las insobornables leyesde la topografía: el resultado es que, como sostienen los testigos, el noruego iba a una velocidad excesiva. “Mis”

posiciones del remolcador encajan razonablemente con la declaración de sus supervivientes, y como uno se quejódel reflejo del sol, calculé y dibujé (esquina inferior derecha) su posición vista desde el puente del “Imo” al salir de

los Narrows. La extensión de la zona devastada la acoté de un plano de daños de las aseguradoras, “redondeán-dola” en función de la orografía. (Elaboración propia sobre un plano topográfico militar de 1918, con situación

aproximada de la isobática de las 5 brazas trasladada de un plano del Departamento de Minas de 1908)

se ponen de acuerdo. En el puentedel “Mont Blanc” sólo debían tenerojos para la proa de “Imo”, que se lesvenía encima; en algún momentotuvieron la certeza de que, a la velo-cidad a que navegaba, el noruego yano podría caer a Er. sin darles antesun costalazo e incrustarles en laorilla con explosivos y todo. En unarranque de iniciativa dieron dospitadas cortas, metieron caña a Br y,pese a ir a 3 nudos escasos, el buquecayó limpiamente unos 30º a Br.hasta quedar paralelo y a pasar aunos 50 m del costado de Er. del“Imo”, que ya estaba a unos 100 mts.Por tercera vez en ocho minutos losnoruegos se veían forzados a cru-zarse Er. con Er., pero esta vez proaa tierra, con la salida bloqueada porel “Mont Blanc” y la perspectiva declavarse en la orilla de no daratrás. Como era de temer dieron“atrás toda” y, como también erade temer, al estar el buque en lastresu popa cayó a Br como un rayo...¡y la proa a Er, hacia el “MontBlanc”! Los franceses tambiéndieron “atrás toda”, parando inme-diatamente antes de que, hacia las0845, la proa del “Imo” impactaracon un ángulo de unos 100º en labodega nº 1, al comienzo de losfinos de proa. Casi lo consiguen.

SEGURIDAD FÍSICA

En el “Imo” el golpe fue casi im-perceptible, y a los pocos segundosse separó del francés con unosdaños que, en apariencia, se limi-taban a una perforación en el piquede proa causada probablemente porsu propia ancla de Br, que iba a lapendura. En el “Mont Blanc” elabordaje produjo un boquete deunos 2 mts de ancho que, en cu-bierta, se extendía transversalmentedesde la borda a la brazola de la es-cotilla de la bodega 1 (unos 3 mts), yen el costado hasta más abajo de laflotación. Naturalmente hubochispas, bidones de bencina reven-tados y un formidable incendio encubierta, pero esto sólo era lo malo;lo peor era que la bodega 1 tambiénardía, y con un buen motivo, porquea los efectos del abordaje en sucarga (muy inflamable) había quesumar la bencina incendiada que,sin duda, caía por el boquete de lacubierta al entrepuente. El plan deesta bodega y parte de su entre-puente iban cargados con ácidopícrico húmedo en bidones de 200lts, y el resto del entrepuente con

ácido pícrico seco en bidones máspequeños; contigua y al otro ladodel mamparo de popa (pero ya en elentrepuente 2), iba una partida deTNT segregada en un habitáculo demadera y rodeada de algodónpólvora. El alma del “cocktail” era elácido pícrico seco: una sustanciatemible que, además de tóxica e in-flamable, es un alto explosivo capazde estallar por choque, calor,fricción o una mala mirada. El ácidopícrico húmedo es menos tempera-mental, pero hoy se exige un 30% deagua para rebajar su clasificaciónde “alto explosivo” a “inflamable”, yla partida “húmeda” del “MontBlanc” sólo tenía un 20%. Otra pecu-liaridad de este compuesto es quehace estallar explosivos menos sen-sibles, como por ejemplo el TNT, loque sumado a la cubertada debencina convertía al “Mont Blanc”en una broma pesada; en la vistaque siguió a la explosión, el CNPasco confesó estar sorprendido deque la tripulación francesa no de-sertara al recibir semejante carga.

El “Imo” empujó a Br. la proa del“Mont Blanc”, dejándolo aproado almuelle 6 de Halifax y con unapequeña arrancada avante, peroantes de que el mercante francéspudiera recorrer los aproximada-mente 300 mts que le separaban deeste muelle, ya era un buque fan-tasma. El capitán Le Medec declaróque, combatir el fuego con man-gueras, habría extendido la gasolinaincendiada, y su 1er. oficial (J.B.Glotin) que la válvula de inundaciónde vapor de la bodega 1 estaba apopa de la escotilla e inaccesible porel incendio, que también impedía ira proa para fondear: en opinión deGlotin, “there was no human powerable to extinguish such a fire”.Cuando un incendio afecta un car-gamento de ácido pícrico, las guíasde emergencia recomiendan nocombatir el fuego y evacuar la zonaen un radio de entre 800 (ácidopícrico húmedo) y 1.600 mts (seco).Le Medec ordenó abandonar elbuque dos minutos después delabordaje y, como los botes yaestaban en “stand-by” desde la salidade Nueva York, pasados otros cincoestaban a flote y cargados. Con elcapitán ya embarcado, el 1er. oficialse percató de que el jefe de máquinasseguía en sus dominios, y se produjouna escena muy embarazosa. SegúnLe Medec, “as I had gone down arope I went down quicker than thefirst officer, who was going down the

ladder”, por eso fue Glotin quienregresó a bordo y llamó al Jefe, quedejó la máquina tras disparar la se-guridad de la caldera. Le Medecdeclaró que él también intentó re-gresar, pero “I was at half way up theladder when I saw the first engineerabove, and we went down together.That is all the truth. I wanted tostay on board, but the first officertook me by the arm and told me tocome down - twice this was done”.El 1er. oficial (una joya) confirmóplenamente la versión del capitán,pero el Jefe declaró que el último enabandonar el barco fue él.

Ambos botes debieron abandonarel costado hacia las 0855, y lo hi-cieron bajo las narices de la embar-cación de servicio del Arsenal (elCD-73, un pesquero transformado),que les ofreció subir a bordo sinobtener respuesta; preguntado si leavisaron del peligro, el patrón delCD-73 declaró que “...was sometalking and commotion in both boatsbut as to giving warning, I heardnone”. Se alegaron problemas deidioma, pero lo cierto es que elpráctico y el 1er. oficial hablabaninglés; quizá pensaron que no era elmejor momento para iniciar un ex-pediente administrativo con la“Navy”. Es significativo que, aunqueel “Mont Blanc” estaba a punto dellegar a Halifax, los botes se diri-gieran a la ribera opuesta. Según elpráctico fue idea suya (“I suggestedat first with a wave of my hands”),basada en un cálculo discutible (“Ithought we could get there quicker”)y, sobre todo, razones de ordenpráctico (“... it was the opposite wayof the ship” .../... “I considered it mostprudent on account of the trees onthe other side”); en seis minutos losbotes llegaron a Dartmouth, y sus 42ocupantes se adentraron en tierra.Para entonces el “Mont Blanc” yahabía “atracado” por su cuenta enHalifax, casi paralelo y un pocoabierto del muelle 6, con un cuartode eslora por fuera y varado deproa. Aún sin explosivos, su pre-sencia allí era un fastidio porque elincendio podía afectar al muelle demadera y resultaba inoportunopara el “Picton”, un mercante bri-tánico que descargaba munición amenos de 200 mts.

Al ver al “Mont Blanc” en apuros,el remolcador “Stella Maris” fondeósus gabarras y se acercó al costadodel mercante a echar una mano;hacia las 0900 se le unieron unapinaza de vapor del HMCS “Niobe”,



al mando del contramaestre Mat-tison, y una ballenera del HMS “HighFlyer” con su segundo a bordo (CFTriggs), que tomó la voz. El remol-cador ya había comenzado a lanzaragua al buque incendiado, peroTriggs ordenó al patrón que le dieraun remolque a popa y lo sacara deallí; Mattison y sus hombres su-bieron al “Mont Blanc” por la escalade gato de Br. para hacer firme uncabo de 5 pulgadas que, como erade temer, resultó inadecuado.Mientras en el “Stella Maris”sacaban un cabo de 10 pulgadas dela bodega, el CF Triggs se dirigió ensu ballenera hacia el “Imo”, que in-tentaba infructuosamente revirarsepara volver al fondeadero. En elmuelle 6 acababa de llegar el primervehículo de bomberos que, sinconocer la carga del buque, ex-tendían las mangueras: el calor eratan intenso que no les permitíamirar el incendio. En éstas, el patróndel CD-73 (que se mantenía en lasproximidades) notó tres pequeñasexplosiones a proa del “Mont Blanc”e inició una “retirada estratégica”que, al menos, le permitió contarlo(“I came to the conclusion from thedense black smoke .../... the vesselwas loaded with oil and I thought Ihad better get out of the way”).

A las 0905 el “Mont Blanc” se de-sintegró en una explosión cuya po-tencia se ha estimado en 2,9 Kt.; el“hongo” tenía más de 3.000 mts dealtura y, de creer los relatos, una delas mayores piezas que quedarondel buque fue el tubo de un cañón,que aterrizó a 5,6 km. La onda dechoque destruyó los edificios en unradio de 800 mts. y los dejó inhabi-

tables hasta los 1.600, aunque hubodaños a 16 km. y efectos sísmicosperceptibles a más de 100; en lazona portuaria una ola de variosmetros causó víctimas y daños adi-cionales, y en la ciudad cayó delcielo un diluvio de metralla incan-descente. Cocinas y estufas incen-diaron buena parte de los edificiosdañados, que en su mayoría eran demadera, y centenares de personasque miraban el incendio tras loscristales de las ventanas sufrierongraves lesiones oculares o perdieronla vista. Quienes estaban a flote nosalieron mejor librados: hay cons-tancia de al menos 5 buques des-truidos y otros 28 dañados, con másde 150 tripulantes muertos. En el“Imo” murieron siete personas, in-cluyendo el práctico y el capitán, y laexplosión, la ola y el desgobiernoempujaron al buque por cuarta veza la orilla “equivocada”, donde quedótirado como una colilla y se-mihundido. La CD-73 se libró sinvíctimas mortales, pero en las em-barcaciones destacadas por el HMS“High Flyer” y el HMCS “Niobe” sólohubo un superviviente, y en el re-molcador “Stella Maris” perecieron19 de sus 24 ocupantes. Aunque lamunición del “Picton” no llegó a es-tallar, sus estibadores sufrieron unacarnicería y, para colmo, les cayó delcielo una roca de una tonelada, sinduda procedente del fondo de la ría.Como vimos hubo 1.611 muertos“confirmados” y unos 9.000 heridos,pero hay cálculos que elevan elnúmero de fallecidos a 2.000;algunos fueron enterrados en unafosa común, cerca de las tumbasdonde cinco años antes se habían

enterrado los cadáveres sin identi-ficar del “Titanic”. De los tripulantesdel “Mont Blanc” sólo cayó un arti-llero, alcanzado en tierra por la ex-plosión y que falleció al día siguiente.

SEGURIDAD JURÍDICA

Tres horas después de la ex-plosión, el contralmirante británicodestacado en Halifax para organizarconvoyes envió un explícito mensajea sus superiores que terminaba:“...please notify all centres Halifaxout of action for some time”. El Jefedel Arsenal resultó descalabrado ensu vivienda oficial, y sus instala-ciones quedaron para el arrastre:baste decir que el Hospital Navalestuvo funcionando durante horassin techo ni ventanas. También en elArsenal, los alumnos de la EscuelaNaval (el Royal Naval College) se sal-varon de una masacre porque, aqueldía, la formación de las 0900 sehabía retrasado a las 0915: la Escuelatuvo heridos por cristales, pero suúnico “muerto” (un suboficial ins-tructor) resucitó espontáneamenteen la morgue. Al día siguiente saltóun temporal del N fuerza 9 que de-generó en una nevada histórica; enel Arsenal la nieve llegaba hasta lacintura, pero la escena no tuvoningún encanto porque la mitad delos habitantes de Halifax tenían lavivienda dañada o destruida. Dealgún modo la “cosa naval” se fuearreglando, y cinco días después dela explosión el HMS “High Flyer” yotro escolta pudieron salir de Halifaxcon un convoy lento de 33 mer-cantes. La “cosa civil” se presentómás complicada: al principio huboconsiderable paranoia de espías ysaboteadores, pero cuando quedóclaro que el abordaje no había sidocosa del Kaiser, todas las miradas sevolvieron hacia los buques involu-crados... y la Marina canadiense.

El 13 de diciembre se inició la“formal enquiry” ante el “Judge inAdmiralty”, un juez civil asesoradopor dos CN; el cabreo de la opiniónpública aconsejaba diligencia, perojuzgar esta masacre al cabo de unasemana y en Halifax era una invi-tación al linchamiento. La “neutra-lidad judicial” empezó mal y acabópeor: la explosión había dejado elPalacio de Justicia sin cristales nielectricidad (¡en diciembre y enCanadá!), y Su Gélida Señoría sealumbraba con lámparas de pe-tróleo; el resultado fue una “enquiry”tan poco “formal” que, pasado un

La explosión vista desde un establecimiento militar de la isla McNab,unos 10 km al SE. (Foto de autor desconocido procedente de la página

web del Gobierno de Nueva Escocia)

siglo, todavía es un referente de par-cialidad. Para los profesionalesestaba claro que el “Imo” había na-vegado como un elefante en una ca-charrería, pero el capitán y elpráctico lo habían pagado con suvida; en cambio, tras el abordaje losfranceses habían dado el cante conuna actuación que se llegó a des-cribir como “less than admirable”. Elabogado del “Imo” creó un escenariovirtual donde su representado (quesupuestamente navegaba “por suderecha” y a paso de tortuga) habíasido abordado por una maniobrasin sentido del francés, y el juez lepermitió usar el acoso, la injuria y ladescalificación gratuita con los tes-tigos. Aún admitiendo la posibilidadde que el “Mont Blanc” malinter-pretara pitadas destinadas al remol-cador, su “antirreglamentaria” caídaa Br. había sido una maniobra “inthe agony of collision” de libro, pre-vista en los Reglamentos de Abor-dajes de todos los tiempos.

La selección de un “responsable”de nivel adecuado fue menos burda:el 23 de enero el Jefe accidental delArsenal (CN Pasco) compareció conla cabeza vendada y declaró que élno sabía que el “Mont Blanc” trans-portara explosivos porque, en contrade lo habitual, Nueva York no habíainformado a Halifax (“...on this par-ticular occassion we got two tele-grams and the cargo was not men-tioned in either”). Preguntado si“there was no person on duty .../...who could have prevented the Imoleaving the anchorage at the Basin onthat morning”, fue al grano (“com-mander Wyatt could have stoppedher”), aunque puntualizó que el“Imo” había dejado el fondeaderosin permiso, matizando: “acordingto commander Wyatt”. En su compa-recencia Wyatt explicó que, aunquela incapacidad ajena le obligaba aveces a hacer ese trabajo, “I have notbeen appointed as harbour master”,que en lo que a él atañía el “MontBlanc” tenía un “perfectly clearpassage” porque no había auto-rizado la salida del “Imo”, y que laresponsabilidad de que saliera sinpermiso era “absolutely” delpráctico; de paso, hizo pedagogíacuando su interrogador confundióla carga del “Mont Blanc” con mu-nición (“munitions do not mean ex-plosives”). Se perdió al declarar que,últimamente, los prácticos no cum-plían adecuadamente sus instruc-ciones: preguntado si se habíaquejado a la Comisión de Prácticos

dijo que él se quejaba al Jefe delArsenal, y cuando se le dijo que losprácticos no habían recibidoninguna queja, respondió “I knownothing about what the Captain .../...does”, garantizándose la hostilidaddel “staff”. Paradójicamente, com-plicó su situación al limitar la deso-bediencia de los prácticos a uno odos casos, “personalizando” así la

falta del “Imo”; quizá lo hizo tra-tando de ocultar la humillación deque, entre el “patronage” de los prác-ticos, la “polítical reluctance” a inter-venir de Ottawa y la falta de apoyode su jefe, hacía meses que susnormas eran papel mojado.

Cuando el CF Wyatt compareció aldía siguiente, la Sala ya conocía lafutilidad de su “control” por conver-


El “Imo” arrojado a tierra tras la explosión: ha perdido su enorme chime-nea y los manguerotes, y los botes y el puente descubierto están reducidos a

astillas, pero el casco parece intacto. Sorprende que, tras el abordaje, laroda no tenga deformaciones visibles; cabe achacarlo al ángulo de inciden-cia (casi perpendicular), a que el “Mont Blanc” estaba prácticamente para-

do y, obviamente, a la solidez de su construcción. Obsérvese la marca decostado “Belgian Relief” para advertir a los submarinos. El buque fue repa-

rado y puesto de nuevo en servicio, pero su querencia por las piedras hizoque, cuatro años después y con el nombre de “Guvernoren”, se perdiera defi-

nitivamente en una embarrancada en las Islas Malvinas. (Foto de autordesconocido procedente de la página web del Gobierno de Nueva Escocia)

Punto cero: la vía férrea en primer plano puede haber sido descalzada porel desagüe de la ola que siguió a la explosión. Más a la derecha se ve un

remolcador abarloado a la proa semihundida del “Stella Maris” (a su izda.)y, tras ellos, lo que queda del Muelle 6. (Foto Maritime Museum of Atlantic)

saciones con varios prácticos. Debiópercibir que se había abierto la vedapor la insolencia con que le interrogóel abogado del “Imo”, que tambiénlo era de su difunto práctico. Trasacusarle de ir contra el “British fairplay” difamando a un muerto, elabogado le obligó a reconocer que la“no autorización” de su defendidopara sacar el buque no era ex-cepción, sino norma, echándole encara que se hubiera llegado a esa si-tuación por estar ilocalizable. Al salira relucir de nuevo la (inexacta) au-sencia de quejas a la Comisión dePrácticos, el acorralado Wyattexhibió los partes que había elevadoal anterior Jefe del Arsenal (CNMartin), manifestando que “what hedoes afterwards is none of my bu-siness”. De paso, arruinó la coartadadel Jefe accidental declarando que lacarga del “Mont Blanc” se conocíados días antes de su llegada, y que elCN Pasco “...should have known”. Elabogado llegó a insinuar que Wyattse había comportado con cobardíatras la explosión, pero la virulentareacción del oficial exigiendo elnombre de quien había dicho eso lehizo recular. Fue una victoria pírrica,porque la copia de los partes nuncaapareció, y el CN Martin sufriólagunas de memoria sobre su re-cepción y elevación a Ottawa. En

cambio, sí acabó trascendiendo laqueja por falta de fondos que laprimera esposa de Wyatt habíaelevado a la Marina, dejándole a laaltura del betún porque, en 1917, unauténtico caballero no se divorciaba.

El 4 de febrero el juez entregó susconclusiones: el abordaje era culpadel “Mont Blanc”, recomendándosela inhabilitación y procesamiento desu capitán y del práctico. El CF Wyatt(a quien el CN Pasco ya había cesadocomo CXO) era culpable de negli-gencia, señalándose expresamenteque “...the evidence is far from satis-factory that he ever took any efficientsteps to bring to the notice of theCaptain Superintendent neglect onthe part of the pilots”. Aunque laactitud de los prácticos no se con-sideró causa próxima del abordaje,no escaparon sin un sarcástico dardodel juez (“It would seem that thepilots of Halifax attempt to vary thewell known Rules of the Road”), y alas pocas semanas el servicio quedóbajo control federal. Capitán,práctico y ex-CXO fueron detenidosde inmediato acusados de homicidio,sin que en el caso de Wyatt la policíase molestara en informar al Jefe delArsenal; tras consultar a sus supe-riores, el CN Pasco “was told to takeno action”, lo que suponía arrojar asu subordinado a los lobos pese a su

fuero militar y el “ámbito naval” desu supuesto delito. Gracias a lo quehoy se considera un hito judicial, enabril los tres estaban absueltos, perola resistencia de Wyatt a dejarse“colgar” había comprometido a sussuperiores y al gobierno federal. Dehaberse demostrado que el desgo-bierno desencadenante de lamasacre era conocido y tolerado pormotivos de “patronage”, la cosa sehabría puesto muy fea en Ottawa.

Tras su eficaz servicio como “cor-tafuegos”, el CN Martin fue destinadoa la remota base de Esquimalt, y elCN Pasco acabó en Terranova. El“destino” de Wyatt fue diferente:aunque absuelto, se había convertidoen un inepto para los civiles y unparia (por desleal) para los militares.Pasado el peligro, el “AJEMA” cana-diense sirvió su cabeza al gobierno:como era un “Imperial Officer in Ca-nadian Pay” le devolvieron a la RoyalNavy, y Wyatt, que ya debía sufrir“sobredosis naval”, pidió la cuenta alAlmirantazgo y se la dieron; acabó laguerra en el Ministerio de Trans-portes, y después volvió a la MarinaMercante. Los armadores del “MontBlanc” (que afrontaban a una in-demnización de dos millones dedólares a los del “Imo”) recurrieronla sentencia, y en 1919 el TribunalSupremo de Canadá falló que ambos

Escenario tras la catástrofe: en esta perspectiva el Muelle 6 (donde el “Mont Blanc” hizo explosión) se encuentra fuerade encuadre, a la izquierda de la foto y en la dirección que señalan los árboles caídos; en la orilla opuesta se ve elcasco del “Imo”. La montaña de escombros tras los vagones es, casi con seguridad, lo que queda de la “Sugar Refi-nery”, una construcción de nueve plantas situada a poco más de 200 mts del “Mont Blanc”. Obsérvese que, salvo la

estructura de un edificio de hormigón junto a la proa del dique seco y alguna otra más alejada, no queda casi nadaen pie. (Edición propia de una foto de autor desconocido procedente de Nova Scotia Archives & Records Management)


buques eran culpables por igual. Alaño siguiente el “Privy Council” deLondres confirmó en apelación lasentencia del Supremo: su fallocriticó a ambos buques por permitiruna aproximación excesiva (400pies) a rumbos casi opuestos antesde dar atrás. La caída a Br del “MontBlanc”, aunque criticada implícita-mente, se calificó de “excusable”dadas las circunstancias.

Absuelto y excusado, el prácticoMacKey no pudo recuperar su li-cencia hasta 1922, cuatro añosdespués del accidente y tras unabatalla legal con el gobierno cana-diense que le dejó arruinado. Dosaños después enviudó, quedandocon seis hijos a su cargo y una im-portante deuda con sus abogados; suhija Mona le recordaba caminandocada semana hasta el bufete parallevar un sobre con dinero, y que elúltimo sobre (por importe de docedólares y sesenta y nueve centavos),no lo entregó hasta 1929. El capitánLeMedec finalizó su carrera man-dando buques de pasaje de la Com-pañía General Trasatlántica y, segúnun par de fuentes, en 1931 le conce-dieron la Legión de Honor.

n


Efectos de la explosión en la zona del dique seco: el edificio de la izquierda (visible en la foto anterior) se encon-traba a unos 350 mts del “Mont Blanc”, y solo queda en pie su estructura de hormigón, desnuda y semidestruida.

El buque en dique es el mercante noruego “Hovland”, que ha perdido cinco tripulantes y sufrido destrozos en lasuperestructura (obsérvese la chimenea caída sobre el costado de Br). A juzgar por su silueta, el crucero visible a

su izquierda es el HMS “Highflyer”. (Foto de autor desconocido procedente de scotmacdonald.com)

Algunos protagonistas de la tragedia: de arriba a abajo y de izquierda aderecha el CN Martin (Jefe del Arsenal), el CN Pasco (Jefe accidental del

Arsenal), el CF (RNR) Wyatt (Chief Examination Officer), el CF Triggs(Segundo Comandante del HMS “Highflyer”), Francis Mackey (práctico del

“Mont Blanc”) y Horatio Brannen (Capitán del remolcador “Stella Maris”).(Composición propia con seis fotos de autor desconocido)

Este artículo se basa en las declaraciones testificales ante eltribunal que juzgó el abordaje en primera instancia, y docu-mentación de las dos apelaciones. A veces las declaracionesson subjetivas o están tergiversadas: para una perspectivamás distante utilicé el libro de John Griffith Armstrong,antiguo profesor del “Royal Military College of Canadá” (“TheHalifax Explosion and The Royal Canadian Navy; Inquiry andIntrigue”; 2002-University of B.C. Press). También usé la“review” que hizo de este libro Rowland Marshall, CF retiradode la Reserva Naval y antiguo profesor de la “Saint Mary's Uni-

versity” de Halifax. En los expedientes a los que tuve acceso,la declaración del CN Martin no aparece con la del resto de lostestigos, y mi única referencia es la obra de Armstrong.Algunos datos judiciales proceden de la página web “TheCourts of Nova Scotia”, y los referentes a buques de JosephScanlon (“The Maritime Aspects of the 1917 Halifax Explosion”)y el “Maritime Museum of the Atlantic” de Halifax, sin olvidarotra treintena de trabajos y documentos. El atrevimiento deintentar encajar en un gráfico un mar de contradicciones essólo culpa mía; sigo en [email protected]

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

UN ABORDAJE CON SORPRESA - Prácticos de Puerto€¦ · que, en 1917, el presidente de la...

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