Un instrumento para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero del parque de vehículos...

8/17/2019 Un instrumento para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero del parque de vehículos ligeros de p…

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Propuesta de un instrumento para

disminuir las emisiones de gases deefecto invernadero del parque devehículos ligeros de pasajeros en México

Documento elaborado para la Dirección de Economía Am!

biental del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climá!

tico

Octubre de 2012

Entrega Final

Centro de Investigación Económica y Presupuestaria, A.C.www.ciep.mx

http://www.ciep.mx/

http://www.ciep.mx/



Resumen Ejecutivo

A pesar de que, en la última década, México ha aumentado el nivel de prioridad de su política am!

biental, sobre todo recientemente con la aprobación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC),

aún no ha incursionado en el uso de instrumentos fiscales para reducir las emisiones de gases de efecto

invernadero (GEI). Al momento, los programas que se asocian con dicho objetivos han estado circuns!

critos a contaminantes locales y a un espacio temporal y geográfico, como el programa Hoy No Circula

en la Zona Metropolitana del Valle de México y los programas de verificación en ciertas entidades fede!

rativas. No obstante, la experiencia internacional ha mostrado que los instrumentos fiscales son los más

eficaces, en la medida que su diseño logre que el consumidor interiorice el costo ambiental que produ!

ce al conducir un vehículo.

El uso de dichos instrumentos se hace imperante a medida que el volumen del parque vehicular ha

crecido a tasas altas y sostenidas (7.8% de crecimiento medio anual entre el 2000 y el 2010) y su com!

posición ha mostrado una mayor participación de vehículos con motores más grandes y, por ende, de

bajo rendimiento relativo y altas emisiones de CO2. En el volumen de ventas, los autos subcompactos

pasaron de conformar más del 40% de las ventas en el año 2003 al 30% en 2010; en cambio, el mer!

cado de las camionetas ligeras se ha expandido y, en dicho año, concentraron el 38.3% de las ventas

automotrices. Evidentemente, esta tendencia motivó el aumento de los promedios de peso, tamaño de

motor y sombra de la flota total, mientras que rendimiento también se incrementó gracias a la intro!

ducción de nuevos modelos con mejor tecnología, como se muestra en la Tabla A.

Tabla A. Cambio promedio en las características de los vehículos ligeros (2000 – 2010)

AñoPeso Cilindrada Sombra

Rendimiento delmotor

kg cc m2 Km/l

2000 1,303.1 2,461.3 4.7 9.93

2010 1,407.48 2,544.75 4.83 10.07

! 104.41 83.49 0.13 0.14

Fuente: Elaborado por CIEP.

De los atributos mencionados anteriormente, el tamaño de motor (cm3) es el que guarda una alta

correlación (0.87) con el factor de emisiones, a la vez que es el más fácil de medir. Por ello, se escogió

como la mejor variable proxy de las emisiones de CO2, descartando al rendimiento del motor, ya que,

aunque está mejor correlacionado con las emisiones, no es factible gravarlo porque su medición es po!

co viable para todos los vehículos en circulación. La diversidad de países que utilizan el tamaño del mo!

tor, como variable de gravamen, también la valida como segundo mejor. Inglaterra, Alemania, Irlanda yJapón poseen ejemplos de un esquema tributario con estas características, aunque son muy variados en

el número de cuotas diferenciadas y en el monto de las mismas. Por ejemplo, un vehículo mexicano

promedio pagaría 855 MXN bajo el esquema alemán, mientras que sería gravado con 20,222 MXN en

el caso irlandés.

2 Centro de Investigación Económica y Presupuestaria, A.C.



En consideración de la experiencia internacional y las características de la flota mexicana, se efectua!

ron simulaciones de tres diferentes diseños para un instrumento fiscal. Los resultados se muestran en la

siguiente tabla:

Tabla B. Simulaciones de los instrumentos fiscalesImpuesto que grava el tamaño de

motor(1)

Impuesto en función delkilometraje anual y las

emisiones de CO2 asociadas(2)

Impuesto + programa dechatarrización

(3)

Diseño Función lineal y continua que imponeuna cuota de $1 por cada centímetrocúbico (cc) del motor a los vehículos queestán por debajo de los 1522cc y de $2a quienes lo exceden

Se cobra según la estimación de lastoneladas de CO2 emitidas en elaño, de acuerdo con el kilometrajey el factor de emisiones estimadosa partir de la edad y la cilindradadel vehículo, respectivamente.

Impuesto por cilindrada(esquema 1) vinculado con unprograma para chatarrizarvehículos antiguos y/oineficientes (más de 2639cc.)

Monto a pagar Media: $3,580Min: $356Max: $15,032

Media: $863Min: $215Max: $2,144

Esquema (1) – Bono de $18,000si aplica al programa

Recaudación $86,465,318,453.00 $20,847,824,252 Sin recaudación

Distribución delimpuesto respectode los deciles portamaño de motor

Directamente proporcional a los decilespor cilindrada. Relación ambigua con la cilindrada,debido a que tiene gran peso laantigüedad para determinar elmonto a pagar.

Los deciles 7 a 10 son los únicosque pueden recibir transferenciapara chatarrizar. Los autosdeportivos y las camionetasligeras renuevan más de lamitad de su flota.

Ventajas Claridad, transparencia, vínculo conemisiones de CO2, alta recaudación.Fácil de observar y medir.Progresivo en términos de la posesiónde vehículos.No conduce a pérdida de ventassignificativa.

Correspondencia precisa entre eldaño causado y el monto a pagar.Progresividad entre los deciles delos hogares en términos del pagopromedio y de la posesión devehículos.

Se renueva el 20% de la flota.El programa es sostenible con larecaudación del impuesto.Fortalece los incentivos tanto desustitución, como derenovación.Progresivo al ofrecertransferencias a poseedores devehículos viejos.También contribuye a lareducción de contaminantes

locales.Desventajas Incentivos débiles de sustitución entregrupos de cilindrada.No está relacionado con la edad delvehículo y, por ende, hay una relaciónambigua con el ingreso de los hogares.

Pagos promedio insignificantes.Falta de transparencia en ladeterminación del pago.Uso de valores estimados y noobservados.

Se incurre en costos deoperación y coordinación entredependencias.


Centro de Investigación Económica y Presupuestaria, A.C. 3



Executive Summary

Mexico has increased its environmental policy level of priority in the last decade, especially in the pre!

sent year with the approval or the General Law on Climate Change; however, it has not yet ventured

into the use of fiscal instruments to reduce emissions of greenhouse gases (GG). At the time, programs

that cover these objectives have been confined to local pollutants in time and space, as the “Hoy No

Circula” program of ZMVM and verification programs in certain states. The international experience

has shown that the fiscal instruments are the most effective, to the extent that its design makes the

consumer internalize the environmental costs produced while driving.

The use of these instruments is imperative as the volume of the vehicle fleet has grown at high and

sustained rates (7.8% average annual growth between 2000 and 2010) and its their composition has

displayed a larger share of vehicles with larger engines and, therefore, low relative performance and

high CO2 emissions. The sales volume from subcompact cars reduced from 40% of the sales during

2003 to 30% during 2010; whereas, the light trucks have expanded, accounted in that year in 38.3%

of automotive sales. Clearly, this tendency increased the average weight, engine size and shadow of

the total fleet, while fuel economy increased thanks to the introduction of new vehicles with bettertechnology, as shown in Table A.

Table A. Average change in the characteristics of light cars (2000 – 2010)

YearWeight

EngineDisplacement Shadow Fuel economy

kg cc m2 Km/l

2000 1,303.1 2,461.3 4.7 9.93

2010 1,407.48 2,544.75 4.83 10.07

! 104.41 83.49 0.13 0.14

Source: Made by CIEP.

Among the aforementioned attributes, the engine size (cm3) has a high correlation (0.87) with the

emission factor, while it is the easiest to measure. Therefore, it was chosen as the best proxy for CO2

emissions, discarding fuel economy, since it is not feasible to tax because there its measurement is im!

practical for all the vehicles in circulation, though it is better correlated with emissions. The country di!

versity using the engines size, as the taxable variable, also validates it as the second best. England,

Germany, Ireland and Japan have examples of tax systems with same characteristics, but are quite var!

ied in the number of differentiated quotas and in their amount. For example, an average Mexican car

would pay 855 MXN under the German scheme, while in Ireland it would be taxed with 20,222 MXN.

In consideration of international experience and the characteristics of the Mexican fleet, simulations

were performed using three different designs of fiscal instruments. The results are shown in the follow!

ing table:




Table B. Simulations of Fiscal Instruments

Tax on engine size(1)

Tax on associated CO2 emissions andrelated to kilometers traveled(2)

Tax on engine size +scrappage policy(3)

Design

Linear and continuous functionthat charges a rate of $1 for

each cubic centimeter (cc) ofengine size to vehicles under1522cc and $2 to those above.

Tax levied in accordance to estimated tonsof CO2 emitted in the year associated to

emission factor and kilometers traveled,given the vehicle’s age and engine size.

Tax on engine size (1) linkedto a scrappage program for

old and/or inefficient vehicles(more than 639cc.)

PaymentMean: $3,580Min: $356Max: $15,032

Mean: $863Min: $215Max: $2,144

Scheme (1) – Bonus of$18,000 of the vehicle if is acandidate for the program

Tax collection $86,465,318,453.00 $20,847,824,252 No tax collection

Tax Distribution ondeciles of enginesize

Directly and proportionallyrelated to levels of engine size.

Ambiguous relationship between enginesize and tax, due to the relative greatimportance of the vehicle age to determinethe amount of payment.

Deciles 7 to 10 are the onlyones that can apply to atransfer. Sport vehicles andlight trucks renew more thanhalf of their fleet.

Advantages

Simplicity, transparency, linkedwith CO2 emissions; great taxrevenue. Easy to measure and

observe, difficult to evade.Income progressive in terms ofvehicle ownership.Doesn’t lead to a significantsales fall.

High precision and correspondencebetween the damage caused and the tax

amount to pay.Income progressive in terms of vehicleownership and average payment byhouseholds.

20% of the fleet is renewed.The program is completelyfinanced by vehicle taxcollection.

Strengthens the incentives forsubstitution and renewal.Income progressive since itoffers cash transfers to oldvehicle owners.Also contributes to reductionof local pollutants.

Disadvantages

Weak incentives for substitutionbetween groups of engine size.Not related to vehicle age andthus, ambiguous relationshipwith household income

Average payments are very low.Lack of transparency to determine taxpayment.Use of estimated values rather thanobserved.

Operational and administrativecosts, as well as coordinationbetween departments

Source: Made by CIEP.




Índice

1. ........................................................................................................................Presentación 8

2. ........................................................................Descripción de la flota vehicular de México 10

2.1. .............................................Crecimiento y evolución de la composición del parque vehicular 112.2. ...................................................Descripción del parque vehicular en circulación (2000!2010) 17

2.3. ..............................................................................................................................Resultados 18

3. Sustento teórico y empírico de los instrumentos fiscales para reducir las emisiones de CO232

3.1. .............................................................................................................Fundamentos teóricos 32

3.2. .................Experiencia internacional respecto a los impuestos ambientales sobre los vehículos 34

3.2.1. ..........................................................................................................................................Inglaterra 35

3.2.2. ..........................................................................................................................................Alemania 37

3.2.3. ..............................................................................................................................................Francia 37

3.2.4. .................................................................................................................................Estados Unidos 38

3.2.5. ................................................................................................................................................Otros 39

3.3. ................................Resumen de buenas prácticas para el diseño de los instrumentos fiscales 40

4. Análisis de impacto de los diferentes mecanismos de política pública que han sido instrumentados......................................................................................sobre la flota vehicular en México 41

4.1. ...................................................................................Descripción de las regulaciones previas 41

4.1.1. ......................................................................................Impuesto sobre tenencia y uso de vehículos 41

4.1.2. ................................................................................................Impuesto Sobre Automóviles Nuevos 43

4.1.3. ..................................................................Programa Hoy No Circula en la Zona del Valle de México 44

4.1.4. ..........Actualización de las Normas Oficiales Mexicanas relativas a las emisiones del parque vehicular 46

4.2. .................................................................................................Disponibilidad de información 47

4.3. ...............................................................................Análisis de datos disponibles y resultados 48

4.3.1. ..................................................................................................................................................Peso 50

4.3.2. .........................................................................................................................................Cilindrada 51

4.3.3. .............................................................................................................................................Sombra 52

4.3.4. .....................................................................................................................................Rendimiento 53

4.4. ....................................................................................Lecciones de la experiencia regulatoria 54

5. ..........................................................Propuestas de esquemas para un instrumento fiscal 55

5.1. .................................................................................Gravar en función del tamaño del motor 56

5.2. .............................Gravar en función del kilometraje anual y las emisiones de CO2 asociadas. 60

5.3. ............Instrumento fiscal vinculado a un programa de chatarrización o renovación vehicular. 62

5.3.1. ...........................................................Impacto económico y ambiental de los esquemas propuestos 65

5.3.2. .........................................................................................Incidencia sobre el ingreso de los hogares 65

5.3.3. ...................................................................Cambio en la cantidad demandada de vehículos nuevos 68

5.3.4. ............................................................................................................................Impacto ambiental 69

5.4. ................................................................Ventajas y desventajas de cada esquema propuesto 70

5.4.1. ........................................................................................................................................Esquema 1 70



5.4.2. ........................................................................................................................................Esquema 2 71

5.4.3. ........................................................................................................................................Esquema 3 71

6. .........................................Consideraciones jurídicas para la implementación del impuesto 72

6.1. ....................................................................................La Constitución como norma suprema 72

6.2. .............................................Ley o instrumento fiscal para la reducción de emisiones de CO2 736.3. ....................................................................................................Programa de Chatarrización 74

6.4. .................................................................................................Excedentes de la recaudación 75

6.4.1. ......................................................................Costos administrativos del programa de chatarrización 75

7. ..........................................................................................................Comentarios Finales 75

8. ..............................................................................................................................Anexos 76

9. ........................................................................................................................Bibliografía 81




1. Presentación

El presente documento aborda el tema de las emisiones de gases de efecto invernadero por los vehí!

culos ligeros de pasajeros en México (en específico, las de dióxido de carbono CO2), analiza las caracte!

rísticas de la actual flota vehicular en el país y propone un instrumento fiscal que pudiera incentivar

el uso/compra de vehículos más eficientes (y, por ende, menos emisores). Dicho instrumento buscó

cumplir con las propiedades de proporcionalidad, eficiencia, equidad y simplicidad, buscando que los

vehículos que emiten más CO2 paguen más, pero al mismo tiempo procurando proteger en mayor me!

dida a los hogares más pobres.

Bajo el paraguas del cambio climático (calentamiento global) y del alto crecimiento de la flota vehicu!

lar en México, es de especial interés tener políticas públicas (y fiscales) alineadas a que los usuarios em!

piecen a internalizar los daños ambientales que sus vehículos tienen, mediante el consumo de combus!

tibles fósiles y, por ende, mediante las emisiones de gases de efecto invernadero. Dado que el sector

autotransporte representa el 95% del consumo de gasolina en México, no se pueden lograr los objeti!

vos plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo, en la Estrategia Nacional de Cambio Climático o en el

Programa Especial de Cambio Climático sin antes haber analizado y regulado, de manera directa, estesector en particular. Hecho que hace imperante desarrollar un instrumento económico que obedezca a

lo estipulado por la Ley General de Cambio Climático vigente a partir de Octubre de 2012, en la que se

señala en sus artículos 91 y 92 que la Federación será responsable de diseñar, desarrollar y aplicar ins!

trumentos económicos, entre ellos los instrumentos fiscales, “mediante los cuales las personas asumen

los beneficios y costos relacionados con la mitigación y adaptación del cambio climático, incentivando...

el cumplimiento de la política nacional”.

Por otro lado, a partir del 1º de enero de 2012, mediante el Decreto publicado el 21 de diciembre de

2007 en el Diario Oficial de la Federación, la Ley del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos fue

abrogada, dejando un hueco fiscal de alrededor de $17,182.80 millones de pesos, equivalentes a un

0.77% de los ingresos tributarios del país (LIF 2011). Aunque la información para evaluar la eficienciade dicho instrumento en la reducción (aunque sea indirecta) del CO2 en el medio ambiente del país (o

de los estados) es limitada, se debe destacar que la experiencia internacional indica la pertinencia que

ciertas políticas fiscales han tenido para los objetivos ambientales ya mencionados. Evaluando aquellas

políticas internacionales que han sido mejor diseñadas y que, sobretodo, han tenido los mejores resul!

tados, se delineó un esquema tal que, acorde con las características inherentes de la flota vehicular me!

xicana, logre gravar las propiedades vehiculares más directamente vinculadas a las emisiones de CO2 y,

que al mismo tiempo, sean fáciles de observar, tal como sería el tamaño de motor. Los resultados

estiman que la recaudación del impuesto propuesto en este documento puede ser similar a la recauda!

ción de la “tenencia” e, inclusive, pudiera ser hasta casi cinco veces más grande. Sin embargo, si se

propusieran programas alternativos en conjunto, tales como la chatarrización de vehículos viejos, estas

estimaciones pudieran variar hacia la baja (pero nunca llegando a los valores negativos, donde el go!

bierno pudiera gastar más de lo que se recaudaría).

A continuación, se encontrará una descripción detallada de la flota vehicular en México, una evalua!

ción de los diferentes esquemas fiscales a los vehículos en las entidades federativas, así como la pro!

puesta formal del instrumento fiscal como incentivo para que los usuarios compren/usen vehículos más




eficientes y amigables para el medio ambiente. La experiencia internacional fue medular para el desa!

rrollo y diseño del presente documento.




2. Descripción de la flota vehicular de México

En el diseño de cualquier instrumento fiscal, es elemental el estudio previo del sujeto de gravamen

para hacer de éste el más efectivo posible. Por ello, ante el planteamiento de diseñar un impuesto que

genere incentivos para renovar el parque vehicular hacia una flota más eficiente y ecológica, es impe!

rante examinar su dinámica de crecimiento, así como su composición y distribución. En la presente sec!

ción, se cumplen dichos objetivos en la medida que la información disponible lo permite. Se utilizan

tres bases de datos distintas que, si bien no son totalmente comparables, cada una provee información

valiosa para el análisis.

Primeramente, se emplea la serie de datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI),

estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación 1980!2010, cuya ventaja es que es de ca!

rácter oficial, además de que tiene datos disponibles a través del tiempo. Por lo anterior, esta base se

utilizó para observar el crecimiento anual de la flota en circulación durante la década anterior. En la

misma, los vehículos están clasificados en cuatro categorías: automóviles, camiones para pasajeros, mo!

tocicletas y camiones y camionetas de carga. Sin embargo, no se provee un detalle acerca de los crite!

rios contemplados para su agrupación, ni se precisa qué tipo de vehículos incluye cada una. En conse!

cuencia, la descripción solo contempla los datos del parque vehicular total y las cifras para los automó!

viles, esperando sea la más aproximada para analizar el parque vehicular ligero.

En segundo lugar, se emplean los reportes de la industria automotriz en México, años 2007!2011,

también del INEGI, para describir las ventas al mayoreo de vehículos. Estos comprenden tanto el nivel

nacional, como el estatal, y permiten tener una serie temporal desde el año 1988 al 2010. Además, la

información está clasificada según las clases definidas por la Asociación Mexicana de la Industria Auto!

motriz (AMIA), tanto para vehículos de pasajeros, como camionetas ligeras, las cuales se detallarán más

adelante. La utilidad de estas series reside en que sirven para conocer qué tipo de vehículos nuevos se

han adquirido año con año. En otras palabras, son un reflejo de la tendencia de la demanda, o la evo!

lución de las preferencias, de los compradores de vehículos en México.

En tercer lugar, se utiliza la base de datos construida por la compañía consultora Melgar Asociados,

para el estudio Estadística del Parque de Vehículos en México, en sus versiones del año 2001 y 2011.

Éstas contienen información sobre la flota vehicular en circulación en el año 2000 y 2010, respectiva !

mente, mas no permiten ver la evolución a través del tiempo. Además, está disponible tanto a nivel

nacional, como por entidad federativa. Esta base de datos es la principal fuente de información de este

trabajo de investigación, pues contiene estimaciones sobre la cantidad de vehículos existentes en circu!

lación, por marca, submarca y modelo, con la ventaja de que están también categorizados según la

clasificación de la AMIA. Asimismo, se destaca el trabajo realizado por Melgar para distinguir entre los

vehículos legales, regularizados e ilegales, el cual es útil para dimensionar el problema de los llamados

“autos chocolate” en México. Por otro lado, como se explicará en el respectivo apartado, para la des!cripción de las características técnicas de los vehículos en circulación, fue necesario unir la base de Mel!

gar con otra base estadounidense llamada CarQuery de la que se extrajeron datos del peso vehicular,

sombra, tamaño de motor y rendimiento para cada submarca.

Finalmente, cabe señalar las principales diferencias entre los resultados del conteo realizado por INEGI

y el de Melgar. En el año 2010, INEGI calculó que había 32’338,820 vehículos en circulación, de los




cuales 21’639,633 eran automóviles. Por su parte, Melgar estimó un parque vehicular total de

25’017,808; de los cuales 24’150,963 eran vehículos ligeros. La diferencia es notable y debe tenerse en

cuenta para puntualizar sobre la precisión de los datos.

2.1. Crecimiento y evolución de la composición del parque vehicular

En la última década, la flota vehicular en la República Mexicana creció a ritmos más acelerados que

en las anteriores. El total del parque se incrementó en 71.3% de 1980 a 1990, en 58.3% durante la

siguiente década y en 107.1% del 2000 al 2010, año en que el volumen total1 alcanzó los 32’338,820

vehículos. Estas tasas de crecimiento están ampliamente explicadas por aquélla de la categoría de au!

tomóviles, los cuales experimentaron un incremento de 112.7% en el último periodo y tuvieron un cre!

cimiento anual promedio de 7.8%, mientras que el del total del parque fue de 7.6% (INEGI, 2011).

En el Gráfico 2.1, se puede observar que, a partir de 1996, se retoma la tendencia de crecimiento, la

cual había sido interrumpida por la crisis, y es más acelerada que las décadas precedentes. Dos años

son notorios por la magnitud en que se amplió la flota vehicular: el 2001, cuando se incrementó en

11.6% respecto del año previo, y el 2006 cuando aumentó en 14.8%. Además, es notable la propor !

ción del total de vehículos en circulación que está conformada por los automóviles2, la cual fue del

67% en el 2010. Finalmente, se aprecia una tendencia similar si se examinan las ventas al mayoreo,

pues eventualmente el inventario es distribuido a los detallistas y adquirido por el consumidor final,

quien pone el vehículo en circulación. En el mismo gráfico se ilustra que cada vez se venden más vehí!

culos en el país, excepto por las dos grandes caídas durante las crisis de 1995 y 2008. De hecho, si se

comparan las ventas de 1998 –año en el que ya habían sobrepasado su nivel previo al declive– con las

del 2006 –antes de que comenzara el segundo decaimiento–, se observa que en este último periodo se

vendieron 1.8 veces más vehículos que ocho años antes.


1 La cifra incluye automóviles, camiones para pasajeros, camiones y camionetas para carga y motocicletas.2 Es importante aclarar que esta clasificación de automóviles que realiza el INEGI no es comparable a la de Asociación Mexicanade la Industria Automotriz (AMIA), cuyas clasificaciones y criterios se dan a conocer más adelante en el reporte.



Gráfico 2.1 Crecimiento del parque vehicular y los vehículos de pasajeros, 1980!2010

Fuente: Elaborado por el CIEP, con datos de INEGI (2007, 2011a, 2011b)

El incremento de la demanda de vehículos también se manifiesta a través de los indicadores per cápi!

ta. Se utilizaron las proyecciones de población de CONAPO 1990!2050, así como los datos de cantidad

de automóviles de INEGI, a los cuales se les aplicó una técnica de pronóstico de suavización exponen!

cial, para pronosticar la razón de vehículos por persona hasta el año 2030. Se encontró que ésta ha ido

en constante aumento, lo que denota que la flota vehicular ha tenido un crecimiento incluso más ace!

lerado que el de la población. Como se muestra en el Gráfico 2.2, en 1990 existían 8 vehículos por ca!

da 100 personas; para el año 2010, este cociente fue de 20, es decir, un vehículo por cada 5 personas.De mantenerse constante esta tendencia, para el año 2030 habría casi 45 vehículos por cada 100 per!

sonas o, lo que es lo mismo, un vehículo por cada 2 habitantes.




Gráfico 2.2 Tasa de motorización, 1990!2010

Fuente: Elaborado por el CIEP, con datos de INEGI (2011a) y CONAPO.

El crecimiento sostenido de la flota vehicular está ligado al aumento de las emisiones de dióxido de

carbono (CO2) y otros contaminantes en la atmósfera. No obstante, no solo es el volumen, sino tam!

bién la composición y las características técnicas del parque lo que influye en la cantidad de dichas emi!

siones. Es por ello que se busca describir, con el mayor detalle posible, la flota de vehículos ligeros en

México; es decir, aquéllos no mayores a un peso bruto vehicular (PBV)3 de 3,856 kg. El estudio se acota

a este tipo de vehículos, y excluye los pesados, ya que constituyen el 97% del parque, según estima!

ciones de Melgar (2011); además de que, con mayor probabilidad, sus usuarios serían los integrantes

de los hogares, quienes finalmente son los sujetos del instrumento fiscal que se propone en el presente

proyecto. Se examinará, tanto el volumen, como las características de la flota, de acuerdo con su clasi!

ficación según la AMIA. Ella establece que el segmento de vehículos de pasajeros; esto es, aquéllos di!

señados para el transporte de hasta 10 personas4, se subdivide en autos subcompactos, compactos, de

lujo y deportivos; mientras que los camiones ligeros, aquellos vehículos para el transporte de más de

diez personas y que no exceden un PBV de 3,856 kg, están segmentados en tres clases de camionetas

ligeras y una denominada de Uso Múltiple. En la Tabla 2.1, se detallan los criterios de dicha clasifica!

ción. Cabe mencionar que la base de datos de Melgar contiene la misma clasificación por clases que la

AMIA, pero también incluye una denominada “clase Popular”. Ésta comprende 185,135 vehículos en el

año 2000 y 36,979 en el 2010; es decir, conforman el 1.6% y 0.16% de las muestras, respectivamen!

te. No se definen los criterios para incluirlos, pero su examen a través de la base de datos indica que

son vehículos con edad mayor a 14 años, poseen un motor de 4 cilindros y corresponden a las marcas

de Nissan, Renault y GMC. Se optó por reclasificar dichas observaciones para delimitar el estudio a las

clases definidas por la fuente oficial que utiliza el Instituto Nacional de Ecología, es decir, la AMIA. Detal modo que los vehículos que originalmente estaban etiquetados como populares, se cambiaron a las

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3 El PVB se define como el peso máximo del vehículo especificado por el fabricante, consistente en el peso nominal del vehículosumado al de su máxima capacidad de carga, con el tanque combustible lleno a su capacidad nominal (NOM 041 !SEMARNAT!2006).4 Como lo indica la NOM!041!SEMARNAT!2006.



categorías de subcompacto, compacto y deportivo de acuerdo a sus magnitudes de tamaño del motor

y distancia entre ejes.

Tabla 2.1 Clasificación de vehículos ligeros, según la AMIA

Categoría Descripción

Autos subcompactosUnidades con una distancia entre ejes hasta 2,475 mm; con un motor de 4 cilindros de hasta 1800 cm3 dedesplazamiento y potencia hasta 110 HP.

Autos compactosUnidades con una distancia entre ejes de 2,476 hasta 2,700 mm; con motores de 4 ó 6 cilindros de 2500hasta cm3 de desplazamiento y potencia de 110 hasta 135 HP.

Autos de lujoUnidades con una distancia entre ejes de 2,601 hasta 3,000 mm; con motores de 4, 6, 8 ó 12 cilindros de3200 a 6000 cm3 de desplazamiento y potencia de 136 hasta 394 HP

Autos deportivosUnidades con una distancia entre ejes de 2,601 hasta 3,000 mm; con motores de 4, 6 u 8 cilindros de 2000a 4600 cm3 de desplazamiento y potencia de 160 a 295 HP, estas unidades también poseen dispositivosespeciales en su motor como: turbo cargadores o un mayor número de válvulas en cada cilindro.

Camiones ligeros(CC1)

Camiones ligeros Clase 1, su peso bruto vehicular es de hasta 2,722 Kg. y con peso de prueba (PP) de hasta1,701 kg.


Camiones ligeros Clase 2, su peso bruto vehicular es de hasta 2,722 kg. y con peso de prueba (PP) mayorde 1,701 y hasta 2,608 kg.


Camiones ligeros Clase 3, su peso bruto vehicular es mayor de 2,722 y hasta 3,856 kg y con peso de prue!ba (PP1) de hasta 2,608 kg.

Uso múltiple o utilita!rio (VU)

Vehículo automotor diseñado para el transporte de personas y/o productos, con o sin chasis o con equipoespecial para operar ocasionalmente fuera del camino. Para efectos de prueba se clasificarán igual que loscamiones ligeros.

Fuente: INE, Portal Eco!Vehículos.

Una primera forma general de conocer las tendencias de la evolución de la composición de la flota es

observar las ventas en los últimos diez años de cada segmento de los vehículos ligeros. Los gráficos 2.3

y 2.4 muestran este indicador a nivel desagregado por entidad federativa. En lo que respecta al seg!

mento de vehículos de pasajeros, su valor promedio de ventas al mayoreo se vio reducido en el año

2010, respecto del 2001. Las cinco entidades que, en dicho periodo, concentraron el 54.9% del total a

nivel nacional fueron: el Distrito Federal, el cual comprendió el 26.6% del total, seguido por el Estado

de México, Jalisco, Nuevo León y Puebla (Gráfico 2.3). Por otro lado, a diferencia del promedio, las si!

guientes entidades experimentaron un aumento de sus ventas en este segmento: Aguascalientes, Baja

California5, Oaxaca, Querétaro, Sinaloa, Tabasco, Veracruz y Zacatecas; quienes agruparon el 17.3%

del total nacional en el año 2010.


5 Incluye a Baja California Sur.



Gráfico 2.3 Ventas al mayoreo por entidad federativa, vehículos de pasajeros

Fuente: Elaborado por el CIEP, con datos de INEGI (2007, 2011a)

Por su parte, el mercado del segmento de camiones ligeros se expandió durante la última década. La

entidad federativa que recibió el mayor volumen fue, nuevamente, el Distrito Federal (20% del nacio!

nal) que, en conjunto con el Estado de México, Guanajuato, Jalisco y Nuevo León, concentraron el

48.4% de las ventas al mayoreo nacionales (Gráfico 2.4). Por el contrario, otras entidades contrajeron

sus ventas de camionetas ligeras, como lo fueron Aguascalientes, Chihuahua, Durango y Jalisco; las

cuales absorbieron el 8% del total nacional. En general, los datos desagregados geográficamente per!

miten observar que, en el 2010, en las entidades que concentran a las grandes metrópolis del país se

favoreció más la compra de camionetas ligeras que la de vehículos de pasajeros, respecto de sus nivelesa inicio de la década.

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Gráfico 2.4 Ventas al mayoreo por entidad federativa, camionetas ligeras.

Fuente: Elaborado por el CIEP, con datos de INEGI (2007, 2011a)

La tendencia a sustituir hacia vehículos más pesados es visible también mediante la desagregación

por clases. Utilizando datos sobre el comercio nacional de la industria automotriz, se obtuvieron las

tasas medias de crecimiento anual (TMCA) y se puede percibir que dicha tendencia ha estado presente

a lo largo de las últimas dos décadas. En la Tabla 2.2, se denota que las ventas de camiones ligeros son

las que mayor crecimiento presentan, con una TMCA de 5.4% si se considera el periodo de 1988!2010

y de 1.8%, al tomar solo en cuenta los últimos diez años. Esto sugiere que las preferencias de los con!

sumidores mexicanos se han tornado, cada vez más, hacia el tipo de vehículos más grandes. El Gráfico

2.5, permite observar la evolución de la composición de dichas preferencias, por clase de vehículo, anivel nacional. Las ventas de autos subcompactos, como porcentaje del total, pasaron de conformar el

35.4% en 1988 a 30% en 2010, experimentando un detrimento de su mercado. Por su parte, las ven!

tas de camiones ligeros aumentaron su participación de 32.4% a 38.3%.

Tabla 2.2 Tasa media de crecimiento anual del parque vehicular por clase.Clase TMCA 1988!2010 TMCA 2000!2010Subcompactos 3.8% 0.3%Compactos 4.9% 0.6%Lujo 3.2% 0.2%Deportivos 2.3% 1.7%Camiones ligeros 5.4% 1.8%Total 4.6% 0.9%

Fuente: Elaborado por CIEP con información del INEGI (2007, 2011a)

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Gráfico 2.5 Evolución de las ventas al mayoreo por clase de vehículo, 1988!2010.

Fuente: Elaborado por (CIEP, con información del INEGI (2007, 2011a).

2.2. Descripción del parque vehicular en circulación (2000!2010)

La descripción del parque vehicular en México fue posible utilizando la base de datos elaborada por

Melgar (2011) para los años de 2000 y 2010, donde se detallan las marcas, submarcas, tamaño de mo!

tor y cantidad de dichos vehículos. Desafortunadamente, solo existen dos puntos en el tiempo, lo cual

dificulta ver las evoluciones de comportamiento en los agentes económicos. Sin embargo, un análisis

descriptivo entre ambos puntos servirá como una primera guía de cuáles características tenían los au!

tomóviles en el 2000 y cómo cambiaron para el 2010. Las características de interés fueron el peso (en

kilogramos), el tamaño o desplazamiento del motor (medido en centímetros cúbicos, cc.), la sombra (o

área entre ejes centrales de las llantas, m2) y el rendimiento de combustible (medido en kilómetros re!corridos por litro consumido, y calculado como el promedio armónico de dicho desempeño en la ciu!

dad y en la carretera).

Dado que la base de datos de Melgar solo cuenta con información de marca, submarca, tamaño de

motor y cantidad de vehículos, fue necesario imputar la información de interés de otra base de datos

construida por CarQuery6. Ahí se detallan las características físicas de los automóviles desde 1942. Para

la imputación hay que tener varios elementos en consideración, dado que no siempre se encontró el

vehículo exacto entre ambas bases de datos (por lo general, la información de CarQuery era mucho

más específico en detallar las versiones de las submarcas).

• En caso de encontrar más de una versión de vehículo dentro de Melgar en la base de CarQuery, se

hizo un promedio de todos aquellos vehículos que contenían una o más características similares (e.g.Melgar Acura RL 2009 con el promedio de CarQuery Acura RL 2009, Acura RL Sedan 2009 y Acura

RL Tech Package 2009). Cabe destacar que se utilizó también el tamaño de motor, estilo (e.g. conver!

tible) y tipo de combustible para encontrar su par más próximo.


6 Disponible en http://www.carqueryapi.com (con costo).

http://www.carqueryapi.com/





• En caso de no encontrar la versión de la submarca dentro de CarQuery, se imputó el promedio de

la submarca, respetando el modelo (o independiente de éste, en caso de no encontrar el año).

• En caso de no encontrar la submarca dentro de CarQuery, se imputó el promedio de la marca, res!

petando el modelo (o independiente de éste, en caso de no encontrar el año).

2.3. Resultados

En el año 2000, según la información de Melgar, habían 11,632,481 vehículos en circulación (o 1.2

vehículos por cada 10 habitantes); para el 2010, el parque vehicular había crecido a 23,308,235 (o 2.1

vehículos por cada 10 habitantes). Esto representa un incremento de un 113.8% o de un 73.9% per

cápita. Cabe destacar que el crecimiento económico acumulado para dicha década (2000/4!2010/4) en

términos reales fue de 19.3%.

La Tabla 2.3 muestra los resultados de peso, cilindrada, sombra, rendimiento y edad promedio para

ambos periodos ya referidos.

Tabla 2.3 Resultados Agregados

Peso Cilindrada SombraRendimiento del

motor Edad

kg cc m2 Km/l años

2000 1,303.1 2,461.3 4.7 9.93 8.85

2010 1,407.48 2,544.75 4.83 10.07 11.27

! 104.41 83.49 0.13 0.14 2.42


En términos generales, se puede apreciar un incremento en todas las variables aquí descritas. El peso

de los vehículos ha aumentado en 104.4 kg (8%), la cilindrada en 83.5 cc (3.4%), la sombra en 0.13m2 (2.8%) y el rendimiento en 0.14 km/l (1.4%). En particular, todos los resultados aquí presentados

sobre la variable de edad deben interpretarse con cautela ya que ambas muestras, la del año 2000 y la

del año 2010, están truncadas al año 1972 como modelo de vehículo más antiguo. Es por ello que pa!

recería que la flota del 2000 era, en promedio, más joven que la del 2010, pero esto solo se debe a que

la primera tiene un rango de edad de 28 años, mientras que el de la segunda es de 38.

Ahora bien, en el plano segmentado por clases, la evolución de las características de la flota se perci!

be de manera más precisa pues facilita observar la contribución de cada clase de vehículos a dichas

variaciones. Al respecto, se presenta una serie de gráficos que indican el promedio ponderado de las

magnitudes de cada característica de los vehículos que aquí se han examinado –peso, sombra, despla!

zamiento y rendimiento!. Este promedio comprende todas las observaciones de vehículos, para cadamuestra (2000 y 2010) y, por tanto, está ponderado por la cantidad de autos que corresponden a cada

submarca y modelo incluidos en cada clase.

Primeramente, en el gráfico 2.6, se muestra el peso vehicular promedio. Entre los vehículos de pasaje!

ros, la clase que presenta mayor peso, para ambos años, es la de lujo, con 1,461 kg en el 2000 y 1,488

kg en el 2010, que incluso es más pesada, en promedio, que algunas categorías de camionetas ligeras.




En el mismo segmento, el menor peso lo tuvo la clase de subcompactos (1,153 kg en 2000 y 1,241 kg

en 2010); destacándose que, en el año 2010, se acercó más al promedio de la clase de compactos. Por

su parte, en el segmento de camionetas ligeras, el mayor peso lo presentó la clase de “Uso Múltiple”,

con 1,528 kg en 2000 y 1,599 kg en 2010. Por otro lado, todas las clases experimentaron un incre!

mento entre ambos periodos. La clase que tuvo la mayor expansión fue la de camionetas CC2, y la demenor fue la de los vehículos de lujo.

Gráfico 2.6 Peso Vehicular(Kg)


En seguida, el gráfico 2.7 muestra el desplazamiento promedio del motor de ambas muestras de

vehículos, divididos por clase. En el segmento de vehículos de pasajeros, los autos deportivos presenta!

ron el mayor desplazamiento en el 2000, con 2,629 cc., frente a los autos subcompactos cuya cilindra!

da de 1,708 cc. fue el menor promedio. Para el año 2010, el mismo orden se mantiene con las magni!

tudes de 2,871 cc. y 1,748 cc., respectivamente. Con respecto del segmento de camionetas ligeras, laclase de Usos Múltiples tuvo el mayor desplazamiento promedio en ambos años (3,175 cc. en 2000 y

3,066 cc. en 2010). Solamente, las clases “compacto”, “lujo” y las camionetas de Uso Múltiple expe!

rimentaron un decremento en el tamaño promedio de sus motores, siendo los autos compactos los que

vieron disminuir su promedio en mayor medida (!11%), mientras que la clase que más aumentó su ta!

maño de motor fue la CC2 (con 35%), seguida de los autos deportivos (9%).




Gráfico 2.7. Desplazamiento del motor(cc)


Por su parte, el gráfico 2.8 muestra la sombra promedio de los vehículos, es decir, el área comprendi!

da entre los ejes centrales de las llantas. En el año 2000, la clase de los vehículos de pasajeros que pre!

sentó la menor medida fue la de subcompactos, con 4.5m2 promedio, mientras que la de mayor di!

mensión fue la de autos de lujo, con 4.8 m2. Diez años después, las cifras resultaron más similares entre

las clases, y la categoría presentó un promedio de 4.75 m2; en tanto que los subcompactos aumenta!

ron sus dimensiones (4.67 m2). Con referencia a las camionetas ligeras, la de mayor área en el 2000 fue

la clase de Usos Múltiples (5.11m2), pero en el 2010, su promedio fue superado por las CC2 (5.28m2).

Éstas fueron la única clase que redujo su dimensión promedio del año 2000 al 2010, en contraste con

el gran crecimiento de la magnitud para la clase CC2.




Gráfico 2.8. Sombra(m2)


Posteriormente, se obtuvo el rendimiento promedio, para el año 2000 y 2010, de cada clase de vehí!

culos. El gráfico 2.9 muestra que, en ambos periodos y para el segmento de automóviles de pasajeros,

los subcompactos presentaron el mayor rendimiento (11.44 kms/l y 12.1 kms/l, respectivamente); en el

lado opuesto, los autos deportivos presentaron el peor desempeño (9.12km/l y 9.4km/l). Por su parte,

entre las camionetas ligeras, destaca que aquellas de Uso Múltiple presentaban, junto con las CC3, el

peor desempeño promedio en ambos años (con 8.97 kms/l), por debajo de la clase CC1 (con 9.35 kms/

l). Solamente las CC2 experimentaron un decremento en su rendimiento promedio, al caer 5%; las

demás clases de vehículos mejoraron su desempeño, teniendo el mayor aumento los autos compactos

(5.7%).




Gráfico 2.9. Rendimiento(kms. por litro)


Por último, el gráfico 2.10 muestra la edad promedio de los vehículos, divididos por clase y para el

2000 y 2010. Como se explicó anteriormente, la muestra del 2000 incluye vehículos de hasta 28 años

de antigüedad, mientras que aquella del 2010, comprende vehículos de hasta 38 años, por lo que los

resultados entre ambos periodos no son comparables. A comienzos de la anterior década, la clase de

mayor edad promedio era la de autos deportivos, con 12.2 años y la más joven promedio eran las ca!

mionetas de uso múltiple, de 7.9 años. En 2010, los deportivos seguían siendo los de mayor antigüe!

dad promedio, con 15.3 años, mientras que la clase más joven de la flota fueron los subcompactos con

8.9 años. Si bien, las magnitudes de las tasas de crecimiento no son correctas, el gráfico sirve para

comparar el envejecimiento entre clases: las CC3 son las que más envejecieron, en promedio, en con!

traste con los autos subcompactos, que presentaron el menor promedio de antigüedad.




Gráfico 2.10. Edad(años)


A manera de resumen, la Tabla 2.4 muestra las características promedio de cada clase de vehículos.

Se destaca que las clases cuyo promedio de cilindrada está por debajo del nacional, suman el 46.3%

del total de vehículos. Además, estas clases !subcompactos y compactos!, concentran a los automóviles

con los rendimientos promedio más altos, las menores edades y las cifras de peso y sombra de menor

magnitud.

Tabla 2.4. Resumen de características de la flota 2010 por clase de vehículos

Clase Peso (kg)Tamaño motor(cc.) Sombra (m2)

Rendimiento(km/l) Edad (años)

Cantidadvehículos

Subcompacto 1,242 1,748 4.7 12.1 8.9 5,244,759Compacto 1,379 2,433 4.7 10.3 11.4 5,938,755Deportivo 1,398 2,872 4.8 9.4 15.3 662,391Lujo 1,489 2,780 4.8 9.7 12.2 1,429,674

CC1 1,378 2,503 4.7 9.3 12.9 3,850,096CC2 1,545 3,449 5.3 8.7 12.8 2,297,243CC3 1,449 2,985 5.0 8.9 14.2 1,199,132Uso Múltiple 1,600 3,066 5.1 9.0 9.6 3,528,930Total 1,407 2,545 4.8 10.1 11.3 24,150,980Fuente: Elaborada por CIE .

La construcción de la base de datos también fue útil para explorar la relación entre las características

técnicas de los vehículos. Debido a que en México no existe información para describir la cantidad de




emisiones de CO2, producida por la flota vehicular en circulación, es necesario buscar otras variables

que puedan sugerir algo al respecto. Se optó por calcular las correlaciones entre el rendimiento del mo!

tor y el resto de los atributos. El análisis de correlaciones tiene dos posibles métodos. El primero es cal!

cular el coeficiente de Pearson, considerando únicamente observaciones simples, es decir, los datos de

las 16,303 que conforman la base de datos y que están identificadas por la marca, submarca y el mo!

delo del vehículo. El segundo implica utilizar el factor expansión, esto es, la cantidad de cada modelo

de vehículo que circulaba en México en el año de la muestra. Los coeficientes del primer método indi!

carían en qué grado y en qué sentido está relacionado el consumo con un segundo atributo del vehí!

culo, de manera general, dada una muestra donde cada observación es distinta de la otra. Por su parte,

el segundo procedimiento arrojaría coeficientes de correlación ponderados que reflejarían el caso mexi!

cano pues, si existe algún subconjunto de observaciones que contribuyen importantemente a determi!

nar la magnitud de la correlación y, además, tiene una frecuencia alta, entonces el coeficiente será aún

mayor (o menor, si dicho conjunto contribuía a debilitar la correlación del total de la muestra).

En la Tabla 2.5 se muestran los resultados de ambos tipos de correlaciones, tanto para el año 2000,

como el 2010. En todos los cálculos se omitieron las observaciones de la base “ilegales” ya que tienen

muy poca variación, lo que impide estimar correlaciones apropiadas7. En primera instancia se puede

observar que, en los cuatro casos, el atributo que mayor relación guarda con el consumo de combusti!

ble es el tamaño de motor, con un promedio de !0.5 para las correlaciones simples y de !0.56 para las

ponderadas. La magnitud de estos coeficientes no es alta, por lo que la relación entre ambas variables

no es precisa. Sin embargo, una de las causas de las bajas correlaciones podría residir en las limitacio!

nes de la base de datos construida para analizar la flota total. La falta de datos para cierta proporción

de las observaciones implicó que se imputaran promedios para la variable del rendimiento, lo cual oca!

sionó que los datos tuvieran poca o nula variación entre sí.

Tabla 2.5. Correlaciones entre rendimiento (km/l) y otros atributos del vehículo.

Correlacio es simples Correlacione ponderadasVariable 2000 2010 2000 2010

Tamaño del motor !0.45 !0.55 !0.54 !0.58Sombra !0.38 !0.48 !0.32 !0.44

Peso !0.42 !0.54 !0.42 !0.53Edad 0.01 !0.04 !0.20 !0.12

*Estos coeficientes deben interprdo cuando el vehículo era nuevo,para el mismo vehículo; sino quedesempeño que aquella que se u

tarse con cautela, pueasí que las cifras no inrefleja si la tecnologíaaba en los modelos m

s el consumo de combican si el desempeñoue se produce en los

ás viejos.

ustible por distanciacae o mejora con elños más recientes,

recorrida fue medi! paso del tiempo

resenta un mejor


Bajo la hipótesis de que esta deficiencia de la base de datos era la causante de los resultados de bajas

correlaciones, se optó por estimar los coeficientes utilizando una base de datos fidedigna y de mayor

precisión. En consecuencia, se empleó una base de datos compilada por la Dirección de Economía Am!

biental del INE y que cuenta con las características técnicas de todos los vehículos nuevos, por marca,

submarca, versión y modelo entre los años 2008 y 2011 y que tiene como base la información que en

cumplimiento de la norma 042 la AMIA entrega a PROFEPA, a la cual se le nombrará como base DEA!


7 En esa base no se especifica ninguna submarca de vehículos, por lo que a cada variable se le asignó el promedio de su corres !

pondiente marca y año modelo. En consecuencia, no hay gran variación y los datos sesgan la correlación total, pues componen el20% de la muestra de la flota mexicana.



AMIA en este documento. En ella, sí existen datos sobre el factor de emisiones (g CO2/km), puesto que

son medidos para cada submarca y modelo antes de ser puesto a la venta. Al calcular nuevamente los

coeficientes se observa que el tamaño de motor es el atributo con mayor correlación: 0.87 si se consi!

dera la ponderación o participación de cada modelo en la composición de la flota mexicana y 0.84 si

solo se usan los datos por modelo (Tabla 2.6).

Tabla 2.6. Correlación de los atributos del vehículo con las emisiones de CO2

Flota ModeloTamaño de motor 0.870 0.845

Sombra 0.786 0.618Peso 0.834 0.773


En el año 2010, el 72% de los vehículos en circulación pertenecía a alguna de estas cinco marcas que

tienen mayor participación en la flota vehicular mexicana (GMC, Nissan, Ford, Volkswagen y Chrysler,

en el respectivo orden). Por ello, el análisis de las características técnicas a nivel de cada marca se vuelve

relevante para hacer distinciones entre el esfuerzo de cada compañía automotriz para fabricar vehículosque tengan menor impacto negativo en el medio ambiente, sea por su tamaño y peso, o por la tecno!

logía empleada. Según muestra el Gráfico 2.11, las compañías de mayor presencia en las vías del país,

tienen un promedio de cilindrada de 2,582 cc., el cual está por encima del promedio de la flota total

(2,544.7 cc.). Chrysler tiene el mayor promedio de su flota (3,072 cc.) y Volkswagen, el menor (1,974

cc.). La distribución del parque vehicular, por marcas, indica que la gran mayoría en México, posee mo!

tores con capacidad mayor a los 2,000 cc. y que solamente cuatro marcas mantuvieron el promedio de

sus lotes de producción de los últimos años debajo de los 1800 cc. (MG, Mini, Lada y Smart)

Gráfico 2.11. Tamaño de motor por marca de vehículo, según la distribución de la cantidad de

vehículos en circulación, 2010.





En lo que respecta al peso vehicular, las mismas cinco compañías presentan un promedio de 1418

kg., nuevamente siendo mayor que el promedio del parque total en México, el cual fue de 1407 kg.

Entre dichas cinco marcas, Volkswagen es quien produce la flota de menor peso (1,270 kg.) y Chrysler

la de mayor (1,545 kg.). Cinco marcas mantienen un peso vehicular promedio debajo de los 1,200 kg;

mientras que nueve están entre esta cifra y los 1,300kg (Gráfico 2.12). El peso de los vehículos estáestrechamente relacionado con el tipo de materiales que se utilizan para su fabricación y estos depen!

den a su vez del tamaño del coche. Nemry y Zimmer (2009) estudian el tema y encuentran que la re!

ducción del peso vehicular se puede alcanzar mayormente con el remplazo del acero convencional y

fierro por acero de alta velocidad y el mayor uso de aluminio, pero también al efectuarse una modifica!

ción considerable de la estructura de los vehículos (i.e. reducción del peso del chasis y empequeñeci!

miento de otros componentes). Esto ha sido pauta, por ejemplo, para que en Europa se estudien los

cambios en la composición de materiales que estarían implicados si se buscara reducir el promedio de

emisiones de CO2. La relación hallada indica que por cada 1% de reducción del peso vehicular, se aho!

rrará un 0.66% de consumo de combustible (TNO, 2006).

Gráfico 2.12. Peso vehicular por marca de vehículo, según la distribución de la cantidad devehículos en circulación, 2010.


La sombra es otro indicador de la preferencia de los usuarios por cierta estructura de los vehículos.Entre las mismas marcas predominantes, Chrysler y GMC fabrican los vehículos más grandes, alcanzan!

do un promedio de su flota de 5.1 m2; mientras que Nissan y Ford están cerca de los 5m2 y Volkswa!

gen tiene el menor promedio, de 4.5m2 (Gráfico 2.13). Así, forman un promedio de 4.86 m2 contras!

tado con el promedio total de 4.83m2. La mayoría de las marcas en circulación se encuentran en un

rango de sombra entre 4 y 5 m2, excepto por aquella en el extremo inferior (Smart con 3.35m2) y cin!

co que se encuentran en el extremo superior (Hummer, Bentley, Jaguar, Chrysler y GMC).




Gráfico 2.13. Sombra por marca de vehículo, según la distribución de la cantidad de vehículosen circulación, 2010.


El empleo de tecnología eficiente por cada marca, se puede apreciar de manera más apropiada al

medir la distancia recorrida por unidad de consumo de combustible. Las cinco compañías dominantes

presentaron un promedio de 10.15 km/l, para el total de sus vehículos que estaban en circulación en el

año 2010, el cual fue superior al promedio del parque entero (10.07 kms/l). En cuanto a las cinco mar!

cas, el peor desempeño lo presentó Chrysler, con 9.41kms/l y el mejor lo tuvo Volkswagen, con

11.3kms/l (Gráfico 2.14).




Gráfico 2.14. Rendimiento por marca de vehículo, según la distribución de la cantidad devehículos en circulación, 2010.


Por último, el estudio de la edad de la flota vehicular se desagregó también por marcas para contar

con una descripción, aproximada, de su durabilidad o su tasa de restitución. El parque vehicular mexi!

cano del 2010 tenía una edad promedio de 11.3 años, mientras que el parque de las cinco marcas pre!

dominantes fue de 11.0; Chrysler figura con la mayor antigüedad (12.3 años) y Nissan con la flota más

joven (9.7 años). En el Gráfico 2.15 es apreciable la caracterización de los extremos. Por un lado, lasmarcas que, en promedio, poseen los autos más viejos (más de 17 años de edad), acumulan una pro!

porción de apenas el 0.1% de la cantidad de automóviles del país; por el otro, las marcas que, en su

mayoría, comprenden modelos más recientes (menos de cinco años) albergan al 0.16% de la flota. Esto

indica que son relativamente pocos los usuarios que retienen por tantos años sus vehículos, así como

los que adquieren modelos nuevos.




Gráfico 2.15. Edad por marca de vehículo, según la distribución de la cantidad de vehículos encirculación, 2010.


La Tabla 2.7 muestra el resumen de las características para las once principales marcas en circulación,

las cuales concentraron el 95% del total del parque en el 2010. Evidentemente, el valor promedio de

cada variable para este grupo de vehículos es casi equivalente al del total. Por otro lado, como se men!

cionó anteriormente, las primeras cinco marcas suman el 71% de la flota; sus valores promedio son

algo más diferenciados pues tienen un peso promedio de 1,421 kg., un tamaño de motor de 2,582.4

cc., una sombra de 4.9m2

, un rendimiento de 10.11 kms/l y una edad de 10.9 años.

Tabla 2.7. Resumen de las características de la flota 2010 por principales marcas en circulación

Marca Peso (kg)Tamaño

motor (cc.)Sombra

(m2)Rendimiento

(km/l) Edad (años)Cantidad vehícu!

losParticipación

en la flotaGMC 1,517 2,838 5.04 9.9 10.2 4,087,455 16.9Nissan 1,418 2,177 4.7 9.5 9.7 3,613,456 15.0Ford 1,432 2,772 5 9.1 11.6 3,606,163 14.9Chrysler 1,541 3,072 5.09 9.1 12.3 3,035,546 12.6Volkswagen 1,292 1,975 4.48 11.3 11.1 2,879,367 11.9Toyota 1,387 2,621 4.7 9.5 12.8 1,914,457 7.9Mazda 1,300 2,446 4.65 9.6 13.9 962,593 4.0Mitsubishi 1,385 2,556 4.73 9.5 13.2 952,599 3.9Isuzu 1,427 2,706 4.63 9.1 14.8 742,222 3.1

Honda 1,311 2,106 4.63 11.0 8.1 652,526 2.7Suzuki 1,182 2,122 4.31 10.0 14.3 583,864 2.411 marcas 1,408 2,558 4.84 10.0 11.4 23,030,248 95.4Total 1,407 2,545 4.8 10.1 11.3 24,150,980 100.0

Fuente: Elaborada por C IEP.

Con el fin de contar con una descripción más exhaustiva de la flota vehicular existente en el 2010, se

obtuvieron las distribuciones de cada una de las variables de estudio. En particular, la Tabla 2.8 muestra

los promedios de cada quintil de la flota vehicular, según su valor en cada una de las características




técnicas consideradas. Con referencia al desplazamiento del motor, el primer quintil del parque vehicu!

lar, (20% con el menor tamaño de motor) presenta un promedio de 1,580 cc., en tanto que el último

quintil (20% de mayor tamaño) figuró con un promedio de 3,806 cc., esto es, 2.4 veces más que el

primero. Los modelos con menor cilindrada fueron las GMC Jimny Suzuki (años 1972!1975) con 357

cc. y los de mayor fueron las Chrysler RAM 1500/2500/3500 (1997) con 8,277 cc. Además, el 80% dela flota tiene un desplazamiento por encima de 1,815 cc. y un 20% sobrepasa los 3,244 cc.

Tabla 2.8. Distribución del tamaño de motor por quintiles, 2010

Quintil PromedioDesviación

Estándar Observaciones Mínimo Máximo

1 1,580 206 4,851,680 356 1,815

2 2,021 104 4,818,935 1,815 2,213

3 2,462 129 5,346,062 2,213 2,578

4 2,920 184 4,372,671 2,580 3,241

5 3,806 658 4,761,632 3,244.00 8,277

Total 2,545 829 24,150,980 356 8,277

Fuente: Elaborado por CIEP con datos de Melgar(2 11) y CarQuery(20 12)

Respecto del peso vehicular, los promedios van de 1,123 kg a 1,774 kg. Sólo el 20% del parque tie!

ne un peso menor a 1,232 kg, y el 40% pesa más de 1,425 kg. Además, los vehículos en el último

quintil, tienen un peso promedio igual a 1.6 veces el de los vehículos en el primer quintil. La mayor

concentración de vehículos está en el segundo quintil, con más de 5.67 millones de automóviles que

tienen un peso promedio de 1,307 kg (Tabla 2.9). Los modelos más pesados, que circulaban en el

2010, fueron el Ford Lincoln Town Car (años 1995!1998) con 3,088 kg y la Hummer, con 2,996 kg;

por el contrario, los de menor peso fueron la GMC Jimny Suzuki (años 1972!1975) con un promedio de

467kg.

Tabla 2.9 Distribución del peso por quintiles, 2010



1 1,123 124 5,190,325 467 1,232

2 1,307 37 5,673,827 1,232 1,346

3 1,383 23 3,685,402 1,346 1,425

4 1,488 36 4,831,719 1,425 1,548

5 1,774 260 4,769,707 1,548.64 3,088

Total 1,407 255 24,150,980 467 3,088


En cuanto a la sombra de los vehículos ligeros, el rango también es muy amplio. Los modelos máspequeños fueron Jimny Suzuki (1972!1976), con alrededor de 2.6m2, seguido por el Smart City fortwo

(modelo 2009!2010), con 2.9m2; en cambio, el de mayor área fue el Chrysler Dodge RAM 3500 con

9.14 m2. Aunque también es cierto que el 80% de la flota no sobrepasó los 5.1m2 y un 60% presentó

una sombra entre esta cifra y los 4.5m2 (Tabla 2.10). La diferencia en los promedios por quintil es de

1.3 m2 entre el primero y el último.




Tabla 2.10. Distribución de la sombra por quintiles, 2010



1 4.24 0.23 4,958,074.00 2.6 4.46

2 4.6 0.07 4,890,837.00 4.46 4.69

3 4.78 0.07 4,736,899.00 4.69 4.9

4 5.01 0.06 4,747,713.00 4.9 5.08

5 5.55 0.61 4,817,457.00 5.08 9.14

Total 4.83 0.53 24,150,980.00 2.6 9.14


Por su parte, el desempeño del automóvil, en términos del rendimiento de combustible varió conside!

rablemente. Los autos con el mejor desempeño fueron el Panda Fiat y Prius Toyota con alrededor de

22kms/l; mientras que el peor lo presentó el Lamborghini Diablo, también regularizado, (2001! 2004)

con 4.7 kms/l. No obstante, considerando la cantidad de vehículos, se denota una mayor concentración

en un intervalo de desempeño ya que el 80% del parque está por debajo de los 11.5 kms/l y un 60%

está entre este valor máximo y los 8.9kms/l. El promedio de desempeño en el primer quintil de vehícu!los es de 8.1 kms/l, mientras que el del último es de 13.1kms/l (Tabla 2.11).

Tabla 2.11 Distribución del rendimiento de motor por quintiles, 2010



1 8.15 0.66 5,178,087.00 4.65 8.86

2 9.01 0.08 4,639,190.00 8.87 9.13

3 9.6 0.32 5,329,339.00 9.13 9.97

4 10.71 0.47 4,195,799.00 9.97 11.49

5 13.14 1.67 4,805,159.00 11.49 23.26

Total 10.07 1.93 24,147,574.00 4.65 23.26 Fuente: Elaborado por CIEP con datos de Melgar(2 11) y CarQuery(20 12)

Por último, la edad de la flota mexicana en el 2010 mostró que la mayoría de los usuarios mantienen

sus vehículos más allá de la edad promedio de vida útil del vehículo, considerando que ésta es de 5

años. El 80% de los vehículos en circulación en ese año, tenían más de 5 años de edad, el 60% tenía

más de 9 y un 20% sobrepasaba los 18 años. El promedio de edad en el quintil más joven de vehículos

es de 2.8 años, mientras que en el último es de 20.8 años (Tabla 2.12).




Tabla 2.12. Distribución de la edad por quintiles, 2010



1 2.73 1.68 5,867,195.00 0 5

2 7.47 1.13 4,057,536.00 6 9

3 11.51 1.12 4,710,413.00 10 13

4 15.54 1.1 5,059,912.00 14 17

5 20.83 3.3 4,455,924.00 18 38

Total 11.27 6.65 24,150,980.00 0 38


Una de las ventajas de la base de datos de Melgar (2011) es que permite identificar la procedencia

legal de los vehículos en circulación. En el año 2010, se contabilizaron 14,855,147 vehículos legales;

4,498,555 regularizados y 4,797,278 ilegales, los cuales representaron el 61.5%, 18.6% y 19.9% del

total, respectivamente. En la Tabla 2.13 se puede distinguir que los autos ilegales o, como se les conoce

popularmente, “autos chocolate” y los regularizados tienden a ser de mayor antigüedad (14.8 años

contra 9.1 años de un vehículo legal). También los vehículos ilegales tienen, en promedio, motores demayor tamaño (2,803 cc. frente a 2,469 cc. de uno legal). Lo anterior también incide en que presenten

un rendimiento menor a sus contrapartes legales y regularizadas, pues su promedio fue de 9.4 kms/l.

En cuanto al peso y la sombra, se observó un promedio similar o por debajo de aquél de los vehículos

legales. Por último, es notable que el 55% de los vehículos ilegales y el 62% de los regularizados sean

camionetas ligeras (CL), mientras que los vehículos legales están mayormente compuestos por vehículos

de pasajeros (VP; 63%).

Tabla 2.6. Características de los vehículos según su condición legal, 2010.

Condición legal Categoría PesoTamaño de

motor Sombra Rendimiento Edad Cantidad

VP 1,583 3,113 5.2 8.9 9.2 5,438,630Legales CL 1,332 2,097 4.8 11.2 9.0 9,416,517Total 1,424 2,469 4.9 10.4 9.1 14,855,147VP 1,360 2,568 4.6 9.4 15.0 2,784,689

Regularizados CL 1,342 2,441 4.6 10.2 14.6 1,713,866Total 1,354 2,520 4.6 9.7 14.8 4,498,555VP 1,447 2,972 4.9 8.9 14.5 2,652,082

Ilegales CL 1,355 2,593 4.7 10.1 15.1 2,145,196Total 1,406 2,803 4.8 9.4 14.7 4,797,278

Fuente: Elaborado por CIEP con datos de Melgar (2011) y CarQuery (2012)

3. Sustento teórico y empírico de los instrumentos fiscales para reducir lasemisiones de CO2

3.1. Fundamentos teóricosExisten diversos instrumentos y políticas que han sido diseñados para disminuir la cantidad de conta!

minantes que emite el sector autotransporte. Diversos países han establecido estándares de cumpli!

miento mandatorio para la industria, como Estados Unidos; otros generan incentivos (créditos o des!

cuentos) para la compra de vehículos que funcionen con energías alternativas, como es el caso de Ja!

pón; muchos más han impuesto instrumentos fiscales que gravan la compra de vehículos cuyas caracte!




rísticas implican niveles de emisiones por encima de estándares establecidos. La pertinencia y efectivi!

dad de cada esquema dependen de varios factores asociados a su diseño, como cobertura y rigurosi!

dad, pero también de las características propias de la flota vehicular en cada país, por lo que es difícil

sugerir que un esquema sea mejor que otro en general. Sin embargo, hay argumentos teóricos que

bien pueden fundamentar las ventajas de uno sobre otro. Aquí se exponen dos ideas que dan sustentoal uso de instrumentos fiscales para cumplir los objetivos ambientales.

La imposición de estándares mínimos de emisiones de CO2 es una política que tiene la intención de

que la flota vehicular sea gradualmente reemplazada por la entrada de vehículos cada vez más eficien!

tes8. Sin embargo, desarrollar y producir avanzadas tecnologías implica altos costos para los fabricantes

que no pueden ser transmitidos totalmente al comprador. Esto es porque los consumidores tienden a

descontar considerablemente el beneficio monetario que recibirían, a lo largo de la vida de su automó!

vil, a consecuencia del ahorro de combustible (Greene, German, & Delucchi, 2009). Por lo tanto, la op!

ción de comprar autos con motores más eficientes, no siempre les es la opción más atractiva y, en con!

secuencia, los fabricantes no tienen los incentivos para producirlos. Al respecto, los instrumentos fisca!

les, a través de las señales de precio, sirven para corregir esta distorsión en la percepción de los consu!

midores y motivar compras más amigables con el medio ambiente. De esta forma, provocan que la in!

dustria automotriz adopte la mejor tecnología para reducir la tasa de emisiones de su lote de produc!

ción. Por lo tanto, un instrumento fiscal puede participar eficazmente como una política complementa!

ria a los estándares mínimos de la industria.

La segunda idea está también vinculada con la capacidad que tiene el instrumento fiscal para influir

en las decisiones del consumidor y modificar su comportamiento. Parte de la premisa de que en el cos!

to total de un vehículo de pasajero, asociado al incremento de su rendimiento de combustible (la re!

ducción de su factor de emisiones de CO2), está dado por dos componentes: 1) el costo de consumir

combustible, en el cual se incurre a lo largo de la vida del auto y 2) el costo de compra del vehículo,

que es, en general, más alto a medida que posee una tecnología más eficiente. Como el primer com!

ponente es positivo (beneficio) y creciente, porque genera más ahorro a medida que el rendimiento

aumenta, y el segundo es negativo y también creciente, porque a mayor rendimiento mayor precio del

vehículo, entonces existe, en teoría, un nivel óptimo de producción de emisiones de CO2 para el con!

sumidor (Nemry et al., 2009). De acuerdo con datos sobre el monitoreo de emisiones de CO2 en la

Unión Europea en el año 2006, esta función de costos no es reconocida por el consumidor. En la figu!

ra posterior se ilustra con un ejemplo empírico. El punto rojo indica el nivel de emisiones observadas,

mientras que el punto verde es el nivel óptimo teórico. Desde un punto de vista económico, el usuario

recibe mayor beneficio si opta por adquirir un vehículo más eficiente. No obstante, como se mencionó

anteriormente, los consumidores no tienen información perfecta para estimar el ahorro de combustible

que pudiesen generar y, por tanto, imponen altas tasas de descuento a estas estimaciones. Asimismo,

aun cuando se conociera ese punto óptimo, otras preferencias de los conductores intervienen paramantenerse distanciados. Por ejemplo, comprar un auto con mayor rendimiento, podría implicar el sa !

crificio de otros atributos, como tamaño o equipamiento del vehículo; esto es, acercarse al óptimo


8 TNO (2006) estima las curvas de costo para todos los tamaños de vehículo y por tipo de combustible. Hallan que las curvas sonun polinomio de tercer grado (y= a3x + b2x + cx), donde la variable dependiente es el costo (en Euros) y la independiente es lareducción de CO2. Los coeficientes para vehículos que usan gasolina son: a=(0.007, 0.0055, 0.0025), b=(!0.1, !0.11, !0.27) yc=(22, 18, 14) para autos pequeños, medianos y grandes, respectivamente.



también provoca otra “desutilidad” que no está contemplada en los costos monetarios. Ahora bien, la

introducción de un impuesto (línea morada), implica un tercer costo para el comprador que desplaza

hacia la izquierda, tanto al nivel óptimo de emisiones, como el observado. Debido a esto, explican

Nemry et al. (2009), en la realidad no se espera que el usuario modifique sus decisiones hasta alcanzar

dicho punto óptimo. Sin embargo, provoca que realice una revisión y actualización de sus preferenciasy reduzca esa “brecha de utilidad” para aproximarse un poco más al punto óptimo.

Gráfico 3.1. Función neta de costos por reducción de emisiones de CO2, para una muestra devehículos grandes a gasolina, de la Unión Europea en 2006.

Fuente: Tomada de Nemry et al. (2009)

3.2. Experiencia internacional respecto a los impuestos ambientales sobre los vehículos

El compromiso de mejorar y preservar la calidad del aire ha sido cada vez más absorbido por el sector

público en un gran número de países alrededor del mundo. En un principio, la fijación de estándares deemisión de CO2, los cuales regulan directamente la producción de vehículos ligeros, fue la principal

medida que se implementó con alto grado de confiabilidad en su efectividad. Sin embargo, desde la

década anterior, se ha buscado complementar dichos estándares con instrumentos fiscales que también

promuevan la eficiencia energética a través de señales de precio e incentivos adecuados. En el año

2010, en la Unión Europea, ya sumaban 17 los países que habían adoptado políticas fiscales, como

impuestos, cuotas, reembolsos y otros esquemas, para reducir las emisiones en el sector transporte.

China, India y Japón, en el continente asiático, y Estados Unidos, Canadá y Brasil, en América, son otros

ejemplos de países con intervención fiscal en el mercado del transporte de pasajeros; con lo cual se ha

cubierto la mayoría de los países fabricantes de automóviles en el mundo.

La efectividad de las políticas fiscales está condicionada, principalmente, a tres factores: el nivel omonto de la tributación, el objeto de gravamen, y cómo éste se relaciona con la eficiencia del vehículo,

y el grado de cobertura (la proporción y variedad de clases de la flota vehicular que logra regular)

(Kodjak et al., 2012). Estos componentes en el diseño del esquema, aunados con el rigor de su aplicabi!

lidad, son determinantes en el éxito de la reducción de emisiones de CO2. En esta sección se presenta

una compilación de los principales instrumentos fiscales que se han implementado en el ámbito inter!

nacional. Asimismo, se realizan comparaciones entre dichas políticas con la finalidad de esclarecer las




fortalezas y debilidades de cada una en términos del impacto ambiental que logran tener. Con ello, se

pretenden determinar cuáles son las mejores prácticas para el diseño del esquema fiscal, acorde con la

evidencia empírica provista por la experiencia en otros países.

He y Bandivadekar (2011) desarrollaron una metodología que permite comparar la eficiencia entre los

instrumentos fiscales aplicados en varios países, aun cuando estos varíen en su rigurosidad, temporali!dad, diseño, entre otros aspectos. En un primer ejercicio estiman la eficiencia de la política expresándo!

la como el porcentaje en que el impuesto marginal, por gramo emitido de CO2, que se aplica en cada

país, se asemeja al nivel de impuesto bajo la ‘mejor política’, caracterizando a ésta como una función

continua, que genera recaudación neutra y grava directamente las emisiones de CO2. De acuerdo con

este método, el país más próximo a tener un esquema tan eficiente como la mejor política es Alemania

(98%), porque es el único país con un impuesto continuo; es seguido por el Reino Unido (90%), cuyo

potencial se debe a que grava las emisiones; después se posiciona Japón (85%) porque consigue apro!

ximarse a una función lineal; le sigue Francia (82%), quien grava tanto emisiones como atributos; pos!

teriormente China (65%) e India (48%) alcanzan índices de eficiencia bajos porque son políticas indi!

rectas que gravan sobre el tamaño del motor y, finalmente, el más alejado es Estados Unidos (20%),

cuyo esquema tiene cobertura sobre un número reducido de clases de vehículos.

La principal sugerencia de los autores es que los instrumentos fiscales estén ligados directamente a

las emisiones de CO2, y que la magnitud del impuesto por cada gramo de emisiones sea mayor que el

costo marginal de eliminar esa misma unidad de CO2. De esta forma, la señal de precio será más inten!

sa y puede provocar una preferencia estricta del consumidor, en lo que a los costos se refiere. Esto es,

si el impuesto marginal es más alto que el costo marginal de cambiar a una tecnología que emita un

gramo menos de CO2, entonces el comprador elegirá consistentemente cambiar a un vehículo más efi!

ciente, ceteris paribus. A continuación se describen los esquemas fiscales de algunos países con la fina!

lidad de ilustrar la implementación de esquemas que contienen una o varias de las características ópti!

mas de diseño mencionadas9.

3.2.1. Inglaterra

En Inglaterra, los impuestos cuyos objetivos son reducir las emisiones del sector autotransporte, co!

menzaron a aplicarse en Marzo del año 2001. Para los vehículos ligeros registrados antes de esta fecha,

la tributación está basada en el tamaño de su motor: aquellos con desplazamiento menor a 1,549 cc

pagan una cuota anual de £135 (2,805MXN), y los que sobrepasan ese nivel, pagan £220 (4,572MXN).

Para los vehículos registrados después de Marzo de 2001, existen dos tipos de impuestos. El primero

es el impuesto anual de circulación, basado en las emisiones de CO2. Se cobra una cuota que varía

desde £0 para los emisores de menos de 100 g CO2 /km hasta £475 para quienes contaminan en 255g

CO2 /km o más. El segundo impuesto, aplica para los vehículos registrados después del 1 de Abril de

2010, y consiste en una cuota de registro que se cobra únicamente en el primer año de vida. Ésta vadesde £0 para vehículos de 130 g/km o menos emisiones, hasta £1,030 para autos con factores de

255g CO2 /km o más. La Tablas 3.1 especifica cada uno de los niveles de ambos esquemas tributarios.

Sin importar el impuesto del que se trate, los vehículos con energías alternativas reciben un descuento


9 La mayor parte de la información sobre los casos por país fue obtenida de la Asociación de los Fabricantes Europeos de Auto !

móviles (ACEA, 2012) y de He y Bandivaderkan (2011)



de £10 en el rango correspondiente y los que emiten 0 g CO2 /km están exentos hasta abril del 2015

(Tabla 3.1).

Tabla 3.1. Impuestos a los vehículos, Inglaterra.

Rango deemisiones deCO2 (g/km)

Impuesto anualpara vehículosen circulación

Impuesto para vehículos nuevos

100 o menos £0.00 £0.00

101!110 £20.00 £0.00

111!120 £30.00 £0.00

121!130 £100.00 £0.00

131!140 £120.00 £120.00

141!150 £135.00 £135.00

151!165 £170.00 £170.00

166!175 £195.00 £275.00

176!185 £215.00 £325.00

186!200 £250.00 £460.00

201!225 £270.00 £600.00

226!255 £460.00 £815.00

Más de 255 £475.00 £1,030.00

Fuente: https://www.gov.uk/vehicle!tax!rate!tables

Es importante mencionar que tienen una estructura escalonada que ha ido creciendo en su número

de rangos hasta llegar a conformar 13 distintos en el año 2009. Estas modificaciones representan una

mejora en el esquema ya que reducen la amplitud de los rangos, con lo cual se evita que vehículos que

emiten diferentes montos de CO2 causen montos iguales de impuesto. Por tanto, han propiciado que

los consumidores busquen mayor eficiencia de sus vehículos para lograr una menor tasa de gravamen.

Además, desde el año 2008 el gobierno ha implementado medidas cada vez más estrictas para acelerar

el cumplimiento de los objetivos ambientales. En específico, cambiaron las tasas impositivas, reducién !

dose aquellas para los vehículos más eficientes e incrementándose para los más contaminantes.

Otras particularidades incluyen el uso privado de autos de empresas, el cual es gravado con una tasa

del 5% del precio del auto si emite menos de 75 g/km, 10% si tiene emisiones de hasta 120 g/km,

15% hasta 125 g/km y, posteriormente, el impuesto se incrementa en 1% por cada 5g/km adicionales

de emisiones, sin sobrepasar una tarifa acumulada del 35%. Además, los vehículos con motor diesel

pagan un recargo del 3% hasta un límite del 35%.

Por último, la experiencia de Inglaterra en la administración de estos impuestos ha dado como resul!

tado un sistema eficiente de cobro. Para pagar el impuesto, el usuario acude a cualquier oficina de Post

Office o a las oficinas de la agencia de gobierno que expide las licencias y presenta cierta documenta!

ción obligatoria o, bien, pueden hacerlo por teléfono o internet. Entre la documentación obligatoria

que se encuentra el certificado vigente de la Prueba del Ministerio de Transporte. Ésta se debe realizar

cada año para vehículos mayores a tres años de edad y puede hacerlo en cualquiera de los 19 mil dife!

rentes centros autorizados que pagan una cuota por efectuar las pruebas, es decir, actúan en un mer!

cado competitivo en donde el gobierno solo regula con un precio techo, pero cada centro puede elegir

cobrar una cuota menor. Asimismo, los datos oficiales de emisiones de CO2, son los que se miden




cuando el modelo es puesto a prueba antes de salir a la venta; dichas cifras se pueden encontrar en la

documentación de registro del vehículo (V5C) y son las que se utilizan para determinar el impuesto.

3.2.2. Alemania

Alemania solamente cuenta con impuestos anuales por concepto de tenencia del vehículo y no hay

gravamen sobre la adquisición de autos nuevos. Hasta antes del 1 de Julio de 2009, dicha cuota anual

gravaba a los vehículos ligeros en circulación, según el tamaño de su motor; sin embargo, a partir de

esa fecha, se añadió un nuevo objeto de gravamen, por concepto de las emisiones de CO2.

La tarifa sobre el desplazamiento del motor va de # 2 por cada 100 cc (centímetros cúbicos) si el auto

funciona con gasolina y de # 9.50 por 100 cc. si funciona con diesel. El hecho de que las tasas sean ma!

yores para usuarios que consumen diesel se justifican en que deben compensar el hecho de que el im!

puesto al diesel es menor que el de las gasolinas para proteger a las empresas nacionales de servicios

logísticos. Por su parte, la tasa de las emisiones de CO2 es de # 2 por g/km. Los automóviles con emisio!

nes menores a 120 g/km están exentos de este componente del impuesto y, en el periodo 2012! 2013,

este umbral se actualizará a 110 g/km y, posteriormente, a 95 g/km. Asimismo, los automóviles eléctri!

cos están exentos de ambos componentes durante sus primeros cinco años de vida. Cabe señalar queéste es el primer programa en la Unión Europea, que establece una fórmula continua para gravar las

variables de interés, lo cual lo hace más efectivo, ya que cubre el rango completo de vehículos desde el

menos eficiente al más eficiente y genera incentivos para que los consumidores busquen el coche más

eficiente, dentro de la clase de su preferencia.

3.2.3. Francia

Francia tiene un esquema de carácter híbrido, pues combina distintos tipos de instrumentos, vías de

incidencia y objetos de gravamen. Ello le permite integrar las ventajas de unos y otros y consolidar un

régimen integral de incentivos que motive, con alto grado de efectividad, la renovación de la flota vehi!

cular. Son tres instrumentos los que se complementan: el esquema bonus!malus, la carte grise y la cuo!

ta anual.

En enero de 2008, Francia fue el primer país en implementar el esquema bonus!malus (feebate sys!

tem) en Europa. Éste se aplica una sola vez, al momento de compra del primer registro del vehículo y es

un sistema escalonado que combina tanto una cuota como un bono o reembolso. El reembolso com!

pensa a aquellos con emisiones iguales o menores a 105 g/km. En el 2012, la gratificación máxima es

de # 7,000, la cual se otorga a quienes emiten menos de 50g/km. Por su parte, se cobra una cuota si el

vehículo emite más de 140g/km y puede alcanzar un valor máximo de # 3,600, que corresponde a un

factor de emisión mayor a 231g/km (Tabla 3.2). Este sistema refuerza los objetivos de un impuesto eco!

lógico, pues además de desincentivar la posesión de vehículos altamente emisores, genera incentivos

para sustituir hacia vehículos eficientes. Entre los éxitos, ya cuantificados, de este programa se mencio!

na que la flota vehicular redujo sus emisiones promedio en 6% o en 9g/km en un año. Esto ocurriógracias a que suscitó una reducción de las ventas de todos los vehículos cuyas emisiones estaban suje!

tas al pago de cuota. Además, provocó que aumentaran en 80% las ventas de los vehículos que reci!

bían un bono de # 700 en el 2008 (aquellos en el rango de 101 and 120 g/km).




Tabla 3.2. Impuestos a los vehículos, Francia.Rango de emisiones

de CO2 (g/km) Monto del impuesto (euros)

0!20 !7,000

21!50 !5,000

51!60 !4,500

61!90 !550

91!105 !200

106!140 0

141!150 200

151!155 500

156!180 750

181!190 1,300

191!230 2,300más de 231 3,600

Fuente: Ministère del’écologie, du Développement Durable er de L’Énergie.

Una política complementaria, que refuerza la medida anterior, es el cobro a los vehículos con emisio!

nes mayores a 190g/km, los cuales deben pagar un impuesto anual de # 160. Por otro lado, existen

impuestos regionales sobre los certificados de registro (“la carte grise”), que gravan la potencia, medi!

da en caballos de fuerza, con cuotas que varían de # 27 a # 51.20 por caballos de fuerza, según la re!

gión. También opera un esquema de chatarrización que ofrece # 200 cuando un auto de más de 15

años de edad es retirado de circulación y reemplazado por un vehículo nuevo con emisiones no mayo!

res a 105g/km. Por último, el uso privado de vehículos de empresas se grava con # 2 por cada gramo

emitido de CO2 para los autos que no sobrepasan los 100g/km y hasta # 27 para aquellos que emiten

más de 250g/km.

La política francesa ha demostrado grandes avances hacia el cumplimiento de las metas ecológicas,

como consecuencia de la sustitución de la tecnología vehicular. Esto se debe a que, para tal propósito,

mezcla instrumentos directos e indirectos, mismos que aplican tanto en el momento de compra, como

a lo largo de la vida del vehículo. Sin embargo, aún existe gran campo de mejora, pues, al ser un es!

quema escalonado, no cubre a los vehículos en los extremos (los más y los menos eficientes).

3.2.4. Estados Unidos

Desde 1978, opera en Estados Unidos el impuesto gas!guzzler, el cual grava a los fabricantes que no

cumplen con estándares mínimos de rendimiento de combustible. A partir de 1991, son objeto de gra!

vamen los vehículos cuyo rendimiento es menor a 22.5 millas por galón. Solo aplica para los vehículos

de pasajeros, los cuales son clasificados en doce clases, según el valor de su rendimiento, para determi!

nar el nivel de impuesto correspondiente (Tabla 3.3). Aunque oficialmente no es un impuesto para los

consumidores, finalmente el costo sí es trasladado hacia ellos y dicho monto, incluido en el precio, se

despliega en una calcomanía adherida al vehículo nuevo. De tal modo que la señal se hace más trans!

parente y puede modificar las decisiones de compra del consumidor.




Tabla 3.3. Impuesto Gas!Guzzler!"#$%&%"#'(

*(&+%#,$( -&%..,/

0(1 2,.3#4

5(#'( $". %&06"/'(

-$3.,1"/4

! ##$% &

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Fuente: EPA (2011)

Sin embargo, aun cuando este impuesto tiene el propósito de desincentivar la compra de vehículoscon altas emisiones, su efectividad se ha visto limitada porque no cubre a todos los vehículos. De he!

cho, no aplica para ningún tipo de camionetas ligeras (minivans, deportivas, multiusos, pickups), las

cuales componen casi el 50% de la flota ligera vehicular de este país. Además, sus dimensiones y peso

vehicular implican que tengan un consumo de combustible más alto que los vehículos de pasajeros que

sí están sujetos al impuesto.

3.2.5. Otros

Irlanda tiene un impuesto de registro vehicular que grava directamente las emisiones de CO2. La me!

nor de las tasas es de 14% sobre el precio del vehículo y aplica para aquéllos con emisiones de hasta

120g/km, mientras que el máximo cobro es el 36% para aquellos que sobrepasan los 225g/km de emi!

siones de CO2. También se cobra un impuesto anual a los autos en circulación, según su tamaño de

motor y registrados desde el 1 de Julio de 2008. Es un esquema escalonado con cuotas que varían de

# 160 hasta # 2,258, de acuerdo a los mismos umbrales que el impuesto de registro.

En Países Bajos existe un impuesto único sobre el registro vehicular que grava tanto el precio, como

las emisiones de CO2. Asimismo, se implementó un impuesto anual sobre la circulación. Para ambos

esquemas, están exentos aquellos vehículos que emiten como máximo 95g/km (diesel) y 110g/km

(otros combustibles). En Julio de 2012, dichos umbrales se actualizaron a 91 y 102g/km, respectiva!

mente.

España está implementado un impuesto de registro vehicular que grava las emisiones de CO2 con

tasas que varían desde el 4.75% para emisores entre 121g/km y 159g/km, hasta 14.75%, para aque!

llos que sobrepasan los 200 g/km y más.

En Portugal existe un impuesto único sobre el registro vehicular que grava tanto el tamaño de motor,

como las emisiones de CO2. Para los autos que funcionan con gasolina, y emiten menos de 115g/km, la

cuota se calcula como (# 4.03 x g/km) – 378.98; mientras que aquellos que superan los 195g son co!

brados según la fórmula (# 143.39 x g/km) – 23,321.94. Para los autos a diesel, se aplica la cuota equi!

valente a [(# 19.39 x g/km) – 1,540.30 si no emiten más de 95g, y aquella de (# 127.97 x g/km) –




23,434.67 si emiten más de 160g. También opera un impuesto anual de circulación para los vehículos

registrados desde el 1 de Julio del 2007, el cual está basado en la capacidad del motor, la antigüedad y

las emisiones de CO2.

3.3. Resumen de buenas prácticas para el diseño de los instrumentos fiscales

Diversos estudios (German y Meszler, 2010; He, H y Bandivadekar, 2011; Kodjak et al., 2012) han

realizado una revisión de las prácticas seguidas por distintos gobiernos y, en general, hay un gran con!

senso entre sus hallazgos sobre cuáles son las más efectivas. Éstas se pueden resumir en las siguientes:

1. Gravar directamente las emisiones (por ejemplo gramos de CO2 por kilómetro recorrido). Esto lo!

gra mayor efectividad que gravar cualquier atributo del vehículo pues puede ser aplicado a dife!

rentes tecnologías y tipos de combustibles. Como se observó, hay países que han optado por gra!

var ciertos atributos de los vehículos, como peso total, tamaño del motor y potencia, en lugar de

las emisiones de CO2. Éstas se conocen como políticas indirectas y son una buena alternativa

cuando la medición de las emisiones genera altos costos administrativos o, bien, no hay certeza de

que sea confiable. No obstante, estas métricas indirectas no son completamente deseables por!

que, aunque guarden una estrecha correlación con las emisiones de CO2, esta relación puede

cambiar, especialmente deteriorarse, en el tiempo, según se desarrollen nuevas tecnologías (He y

Bandivadekar, 2011).

2. Actualizar la tasa impositiva o nivel de la cuota en el tiempo. Se recomienda que se haga de mane!

ra anual y previsible, para ejercer presión continua sobre la industria e incentive el desarrollo de

nuevas tecnologías cada vez más eficientes.

3. Incluir a todas las clases de vehículos y tipos de combustibles en el esquema fiscal. De tal modo

que no halla sustitución hacia los segmentos no gravados ni posibilite la evasión de la política.

4. Crear un esquema que combine el cobro de cuotas, para penalizar a vehículos no eficientes, y el

pago de reembolsos, para compensar a los más eficientes.

5. Establecer una fórmula continua en el espectro de la variable objetivo, para determinar el monto a

gravar que corresponde a cada clase de vehículo. Las fórmulas escalonadas limitan los incentivos

de los usuarios a adquirir los vehículos más eficientes del segmento de mercado, ya que los moti!

van solamente a cumplir con los estándares mínimos dentro de cada clase de vehículo.

6. Implementar políticas que apliquen tanto al momento de la compra como a lo largo de la vida del

vehículo. Esto influye de mejor manera en las decisiones de compra o sustitución de los vehículos.

7. Diseñar esquemas que sean fácilmente comprensibles, transparentes y que tengan una difusión

apropiada. Ello aumentará la probabilidad de que los contribuyentes absorban las señales de pre!

cio esperadas de largo plazo.8. Complementar con incentivos que promuevan el uso de fuentes alternativas o vehículos de tecno!

logía avanzada, como exenciones o tarifas menores.

9. Ajustar la estructura del esquema tributario para alcanzar objetivos fiscales. El umbral de la métrica

del esquema, en el que el impuesto se convierte en reembolso, puede ajustarse sin alterar la efec!

tividad del esquema, para lograr uno de los siguientes propósitos: aumentar la recaudación, inver!




tir en mejoras (e. g. del transporte público masivo o energías alternativas), ser de recaudación neu!

tral.

4. Análisis de impacto de los diferentes mecanismos de política pública que

han sido instrumentados sobre la flota vehicular en México

La política pública en México aún no ha incursionado de manera directa y comprehensiva sobre el

impacto ecológico que tienen los vehículos automotores de pasajeros. Sin embargo, desde hace más de

cinco décadas, se han implementado diversos tipos de regulaciones sobre el parque vehicular con pro!

pósitos variados, principalmente recaudatorios, aunque también para el control vehicular y con fines

ambientales. En esta sección, se revisan tanto los instrumentos fiscales, como otras restricciones que

han tenido lugar en el país, con la finalidad de discernir si han incidido en la composición o el tamaño

de la flota en circulación y, por ende, han tenido consecuencias en la calidad del medio ambiente. En

particular, se examinan el Impuesto Sobre Tenencia o Uso de Vehículos (Tenencia), el Impuesto Sobre

Autos Nuevos (ISAN), el programa “Hoy No Circula” (HNC), y las distintas Normas Oficiales Mexicanas

(NOM!044!ECOL!1993, NOM!042!ECOL!1999 y NOM!042!SEMARNAT!2003).

Como resultado de una investigación previa, se encontró que la información para hacer un análisis

preciso de los efectos de dichos instrumentos es muy limitada. Por lo tanto, no fue posible desarrollar

una metodología robusta de evaluación del impacto que aísle los efectos propios de dichas políticas

sobre la reducción de la contaminación. En consecuencia, el análisis se circunscribe a una revisión de las

regulaciones y a la estimación de correlaciones, con los datos disponibles, que permitan hacer sugeren!

cias relevantes acerca de los esquemas referidos.

En específico, la presente sección contiene lo siguiente: 1) la descripción de los instrumentos fiscales y

otras regulaciones existentes; 2) la discusión de limitación de información; 3) el análisis de los datos

disponibles; 4) lecciones y consideraciones que se desprenden de la experiencia regulatoria pasada,

útiles para definir un nuevo esquema tributario a los vehículos automotores.

4.1. Descripción de las regulaciones previas

4.1.1. Impuesto sobre tenencia y uso de vehículos

La Ley del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Automóviles fue publicada en el Diario Oficial de la Fe!

deración (D.O.F.) el 28 de diciembre de 1962. Ésta fue una versión anterior, pero muy similar a la Ley

del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos, que estuvo vigente de diciembre de 1980 a diciembre

de 2011. Su descripción y propósito estuvieron declarados desde la Ley de Ingresos de 1962. En la

misma se contemplaba que el impuesto estaría asociado con el valor del vehículo y, además, sería direc!

tamente proporcional a la antigüedad del mismo. También se señalaba que sería causado en el instante

del cambio de placas de circulación. Cabe destacar que se instituía con el propósito de “contribuir algasto público, que en el caso de la expansión de carreteras, autopistas, vías, etc., [requerían] de recur!

sos cada vez más cuantiosos y a cuya contribución, los ingresos que se [obtenían] por su disfrute, no

[guardaban] relación con el beneficio recibido.”

De lo anterior, se desprende la premisa de que la Tenencia no buscaba modificar el comportamiento

en la compra o uso de vehículos y obtener resultados positivos en el medio ambiente. No obstante,




implícitamente podría haber estado generando incentivos para cambiar la conducta en la adquisición

de vehículos, no en la intensidad de su uso. Para argumentar en favor de su efecto positivo, cabe seña!

lar que la periodicidad anual con la que se cobraba este impuesto implicaba que representara un costo

extra para el usuario a lo largo de toda la vida útil del vehículo, de tal modo que podría funcionar como

un desincentivo para comprar nuevos vehículos, dependiendo de la carga que significara en el presu!

puesto del hogar10. En consecuencia, contribuiría a la reducción de emisiones de contaminantes vincu!

lada con el uso de automotores y podría percibirse, en cierta medida, como un impuesto ecológico.

No obstante, el diseño de la tenencia también abría la posibilidad de que se produjeran efectos per!

versos en detrimento del medio ambiente. En la Ley se establecía que la tenencia a cargo se reducía en

un factor por cada año de antigüedad que transcurriera y, después de los diez años, el vehículo queda!

ba totalmente exento. De este modo, pudo haberse desincentivado la renovación vehicular o, en otras

palabras, haber incitado al envejecimiento de la flota. Al respecto, existen parámetros y estimaciones

que sugieren la incidencia que esto tendría sobre el medio ambiente. En primer lugar, la relación entre

emisiones y distancia fue estimada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos,

quien encontró que la tasa de emisiones de monóxido de carbono es de 0.9 g por cada 16,000 kms.

recorridos, antes de acumular 80,000 kms., y de 2.1g/16000kms después de este umbral. De manera

que, cuando un auto haya tenido un uso de 80,000 kms, emitiría 5 veces más que cuando era nuevo y,

al pasar los 160,000 kms. emitirá 15 veces más. En segundo lugar, existe evidencia de que la relación

entre distancia recorrida y edad del vehículo no es directa, sino que la tasa de acumulación de kilóme!

tros recorridos disminuye a medida que aumenta la edad. La encuesta de la Sedema en 2003 encontró

que los vehículos modelo 1970 o anteriores, circulaban 17 kms promedio diarios, mientras que los mo!

delo 1993 en adelante recorrían, en pro! medio, 52 kms al día. Dichos resultados son similares a los

hallados por el estudio de Davis et al. (2004) en el que se determinó que el factor de uso de vehículos

en la Ciudad de México, puede expresarse como: Kilometraje acumulado= 18,846*edad !

564.48*(edad^2).

Lo anterior fue probado empíricamente por el Instituto Nacional de Investigaciones Nucleares y la

Procuraduría de Protección al Medio Ambiente. Se midieron las emisiones de CO2 de 250 vehículos que

tenían la misma tecnología, pero se diferenciaban por el año del modelo. Los resultados evidenciaron

que el desgaste del motor es significativo con cada año transcurrido de operación del vehículo. En es!

pecífico, se halló que los modelos anteriores a 1990 producen 60 veces más hidrocarburos contaminan!

tes y 50 veces más CO, que uno nuevo (modelo 2003); mientras que un auto modelo 1993, lo hace 20

y 10 veces más, respectivamente (Sedema, 2004). Esto coincide con los hallazgos de Beaton et al.

(1992) quienes usaron una muestra de 49,700 vehículos de la Cd. de México y encontraron que, por

cada año de edad que aumenta el vehículo, sus emisiones de monóxido de carbono se incrementan en

16%. Asimismo, con el uso de un sensor remoto en 1990, mostraron que el 24% de la flota vehicular

era responsable del 50% de las emisiones de CO; mientras que el 14% causaba el 50% de las emisio!

nes de hidrocarburos.

En conjunto, los dos argumentos contrapuestos impiden discernir cuál ha sido el impacto de la te!

nencia sobre el medio ambiente. En primer lugar, no es claro que hubiese frenado la adquisición de


10 Se ha estimado que el valor presente de la tenencia fluctúa entre el 25 y el 40% del precio de compra para la gran mayoría delos automóviles.



vehículos para ciertos hogares, con lo cual habría reducido los activos contaminantes. Por el otro, si

acaso desmotivó la renovación de la flota vehicular, habría que revisar en qué medida lo hizo y qué tipo

de vehículos aumentaron su proporción dentro del parque vehicular. Esto es, al estar asociado el monto

del impuesto con el precio del auto y éste, a su vez, con sus características técnicas, es evidente que,

principalmente, se desincentivaría la compra de aquellos autos con los atributos que lo hacen más caro.Ello genera aún más ambigüedad porque el precio, en general, es mayor en tanto más grande es el

vehículo, pero también es más alto cuando el vehículo está equipado con alta tecnología y motores

eficientes. En el primer caso, la tenencia habría propiciado una mayor participación de vehículos pe!

queños y menos contaminantes; mientras que en el segundo, habría impedido que vehículos más efi!

cientes entraran a formar parte de la flota.

El último caso habría tenido lugar sólo hasta el año 2008, pues el 1 de enero de 2009 entró en vigor

en la ley, un incentivo para autos ecológicos. Se modificó el artículo 14!B que establecía una tenencia

de tasa 0% para los automóviles eléctricos nuevos, así como los híbridos nuevos, es decir, autos eléctri!

cos que también tuvieran motor de combustión interna o motor accionado por hidrógeno.

Por otro lado, el 1 de enero del 2012 entró en vigor el decreto que abroga este impuesto a nivel fe!deral. A partir de entonces, cada entidad federativa optó por un esquema diferente, fuese mantenerlo

por completo, aplicar un descuento, subsidio o exención completa. La Tabla 4.1 muestra las decisiones

de cada estado. Debido a que este cambio es reciente, aun no existen datos para averiguar si la distin!

ción entre las políticas adoptadas ha tenido un impacto diferenciado sobre la flota vehicular en cada

entidad.

Tabla 4.1. Estatus de Impuesto Sobre Tenencia y Uso Vehicular a partir de enero 2012Exento Subsidio Descuento Completo

Aguascalientes Colima Oaxaca CoahuilaBaja California Distrito Federal San Luis Potosí Nayarit

Baja California Sur Durango Tabasco

Campeche MéxicoChiapas Michoacán

Chihuahua TamaulipasGuanajuato Veracruz

GuerreroHidalgoJalisco

MorelosNuevo León

PueblaQuerétaro

Quintana RooSinaloaSonoraTlaxcalaYucatán

Zacatecas


4.1.2. Impuesto Sobre Automóviles Nuevos

La Ley Federal del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) se publicó en el D.O.F. el 30 de di !

ciembre de 1996. Estableció un impuesto aplicable a personas físicas y morales que enajenasen auto!

móviles nuevos. El esquema de cobro está en función del precio y tiene exenciones para ciertos rangos.




A partir del 2005 se reformó el artículo 8 para incluir los umbrales de exención, los cuales se actualizan

en el mes de enero de cada año. Por ejemplo, en el 2012, los autos cuyo precio (sin incluir IVA) no su!

peró los $193,231.20 están exentos completamente del pago del ISAN, mientras que los que tuvieron

un valor entre esta cantidad y hasta $244,759.53 se les concedió el 50% de la exención. De igual ma!

nera, la Ley de Ingresos de la Federación, ha contemplado, desde el año 2008, una exención total delISAN a los automóviles eléctricos con motor de combustión interna, los accionados por hidrógeno y

aquellos con propulsión por baterías eléctricas recargables.

Dadas las condiciones anteriores, también es conjeturable que el ISAN desincentive la compra de

vehículos nuevos y/o vehículos de alto precio. En tal caso, las conclusiones que se desprenden son muy

parecidas a las de la tenencia: bien puede frenar, en cierto grado, el crecimiento de la flota vehicular,

como también alterar su composición, en términos de la proporción de vehículos con cierto precio, ta!

maño, eficiencia del motor y demás atributos.

4.1.3. Programa Hoy No Circula en la Zona del Valle de México

El programa Hoy No Circula (HNC) fue implementado en marzo de 1990, en la Zona Metropolitana

del Valle de México (ZMVM), para restringir la circulación diaria de vehículos y disminuir la concentra!ción de contaminantes en el aire. La meta particular fue evitar la circulación del 20% de la flota, es de!

cir, 460,000 vehículos por día (2.3 millones en total), con lo cual se buscaba disminuir el consumo de

gasolina en 11,800 barriles, equivalentes a disminuir 30mil toneladas mensuales de contaminantes (Se!

cretaría del Medio Ambiente; Sedema, 2004). Esto se planteaba alcanzar mediante la prohibición de la

circulación de los vehículos privados, en horarios de 5am a 10pm en un cierto día de la semana, según

la terminación de sus placas. En 1991, las restricciones se aplicaron también a los vehículos del trans!

porte público.

Posteriormente, a partir de 1997, el programa se ha rediseñado varias veces para incidir directamente

en la renovación del parque vehicular sustituyendo por vehículos menos contaminantes. En ese año, se

establecieron criterios de exención para los vehículos de baja emisión, en particular, para aquellos quedispusieran de convertidor catalítico y sistemas de inyección electrónica de combustible. Después, el 30

de octubre de 1998, se otorgaron exenciones del HNC y del programa de verificación vehicular a los

autos nuevos que cumplieran con ciertos estándares de emisiones, los cuales serían voluntarios hasta el

2001, año en que se preveía su imposición obligatoria. También se estableció que en periodos de

“Contingencia Ambiental” aplicarían restricciones adicionales. Dichos estándares de emisiones, así co !

mo las normas aplicables en periodos de contingencia, se han ido actualizando en diversas ocasiones.

En las Tablas 4.2 se detallan los que están vigentes en el presente año.




Tabla 4.2. Programa Hoy No Circula, estatutos vigentes en el 2012.

Día Limitación de la circulación Contingencia Ambiental

Lunes Amarillo* (5 y 6)** Fase I: Además de los vehículos que nocirculan de forma diaria, debe dejar de

Martes Rosa* (7 y 8)**

c rcu ar e e aque os con o o!grama tipo "2" o sin holograma. Si lacontingencia dura más de 24 horas,

Miércoles Rojo* (3y 4)**

entonces al siguiente día están obliga!dos a no circular los vehículos con ho!

lo rama ti o "2" o ue carezcan de

Jueves Verde* (1 y 2)**

holograma de verificación de emisionesvehiculares, con terminación numérica

Viernes Azul* (9 y 0)**, matrículas que carecende números o automotores con permi!sos de circulación.

.la contingencia se prolonga por más de48 horas entonces el 100% de los au!

tomotores con holograma "2" o que

Sábado El primer sábado de cada mes los vehí!culos con engomado color amarillo yterminación de placas 5 y 6;El segundo sábado de cada mes los

vehículos con engomado color rosa yterminación de placas 7 y 8;El tercer sábado de cada mes los vehí!culos con engomado color rojo y termi!nación de placas 3 y 4;El cuarto sábado de cada mes los vehí!culos con engomado color verde, ter!minación de placas 1 y 2; yEl quinto sábado, en aquellos mesesque lo contengan, los vehículos conengomado color azul y terminación deplacas 9 y 0, así como matrículas quecarecen de números o automotores conpermisos de circulación.

de emisiones vehiculares dejan de circu!

lar, hasta que la Contingencia Ambien!

tal termine.Fase II. El 100% de los vehículos que

presenten holograma a tipo “2 o quecarezcan de holograma de verificaciónvehicular deberán dejar de circular.

(*) indica el color del engomado que contiene el número de la matricula. (**) indican el último dígito numérico de la placa de matrícula. Fuente:Sedema (2012).

En sus más de veinte años de operación, el programa HNC ha estado sujeto a diversas evaluaciones

para probar su impacto ambiental. En el reporte de la Sedema (2004) se examinan los posibles efectos

que el programa pudo tener sobre la cantidad de vehículos en circulación. El estudio rechaza la hipóte!

sis de que el HNC causó un incremento de venta de autos nuevos en la ZMVM, al compararlo con el

crecimiento de las ventas a nivel nacional. Sin embargo, encontraron que sí causó que las familias ad!

quirieran otro vehículo usado. Según una encuesta realizada por la Universidad Autónoma Metropoli !

tana, en 1995, el 46% de los automovilistas tenían más de un vehículo, y el 22% de ellos, lo adquirie!

ron por efectos del HNC, para evitar quedarse sin circular un día de la semana. No obstante, se señala

que el impacto ambiental ha sido positivo. Al respecto, se observó la evolución de la concentración de

monóxido de carbono (CO) en el aire, puesto que es el contaminante que mejor refleja la actividadvehicular y se halló que, a partir de 1990, los niveles de CO se mantuvieron por tres años a pesar de

que el parque vehicular aumentó en 545 mil unidades; posteriormente, los niveles han ido disminuyen !

do. Como resultado, se estima que el HNC permitió reducir cerca de 1,660 toneladas anuales de óxido

de nitrógeno y, en el caso de los hidrocarburos, el beneficio podría haber sido mucho mayor (Sedema,

2004).




Contrariamente, otro estudio demuestra empíricamente que el HNC no ha sido efectivo para dismi!

nuir las emisiones vehiculares e, incluso, ha tenido efectos perversos. Davis (2007) construye modelos

de regresiones estimados por Mínimos Cuadrados Ordinarios, en los que la variable dependiente es el

porcentaje de las emisiones de cada contaminante, la variable de interés principal es una dicotómica del

HNC e incluye otras de control; así también emplea modelos de Regresión Discontinua a los que agregapolinomios de distintos grados. Con ambos métodos encuentra que no hay evidencia de que la calidad

del aire mejoró en los días y horarios que tenía aplicabilidad el HNC. Además, encontró que la conta!

minación se incrementó en los días y horarios no restringidos, en términos relativos a los días de la se!

mana , lo cual se explica por la sustitución intertemporal de uso del vehículo. Tampoco encontró evi!

dencia de que la contaminación máxima del día se redujera después del HNC (de hecho, crece), ni que

disminuyera el número de días en los que la contaminación excedió los estándares de la OMS. Asimis!

mo, Davis (2007) observó las modificaciones en el comportamiento de los usuarios y halló que no se

redujeron las ventas de gasolina ni tampoco aumentó el uso del transporte público. Por el contrario, los

conductores sustituyeron hacia otras formas que emiten más contaminantes: se incrementó la venta de

vehículos usados, cuya antigüedad los hace más contaminantes y, en menor medida, de vehículos nue!

vos. De modo que concluye que las restricciones cuantitativas no garantizan la mejora en la calidad delaire, sino que el efecto depende de los patrones de sustitución entre las alternativas de transporte y las

emisiones características de dichos sustitutos (en la Cd. de México se sustituyó hacia más vehículos

usados que deterioraron la calidad del aire).

4.1.4. Actualización de las Normas Oficiales Mexicanas relativas a las emisiones del parquevehicular

La primera Norma Oficial Mexicana (NOM) intencionada a mesurar el impacto ecológico ocasionado

por la circulación de vehículos se estableció en 1993. La denominada NOM!044!ECOL!1993 dictaminó

el nivel de emisión máxima permisible para vehículos nuevos que utilizaban diesel y tenían peso bruto

vehicular mayor a 3,857 kg. Subsiguientemente, la NOM empezó a tener actualizaciones eventuales

que funcionaron como complemento al programa HNC de la ZMVM. Así, en la NOM!041!ecol!1999 seestablecieron los niveles de emisión que debían cumplir los vehículos en circulación que usaran gasoli!

na. Del mismo modo, para los vehículos nuevos se fijó la NOM!042!ecol!1999, aplicable para vehículos

nuevos con peso vehicular no mayor a 3,856 kg. En esta ocasión, la asociación con el HNC fue directa:

el nivel de emisiones determinado era distinto para autos de modelo 2001 en adelante, mientras que

los modelos 1999 y 2000 podrían quedar exentos de verificación y de HNC por dos años si cumplían los

mismos (holograma “00”). Además, en esta versión de la NOM!ECOL, buscó ser equiparable con los

establecidos por la Agencia de Protección al Ambiente de EE.UU. (Tier 1), lo cual fue un incentivo para

que la industria mexicana produjera y vendiera autos que cumplieran con estándares de primer mundo.

Posteriormente, la NOM!042!SEMARNAT!2003 impuso una mezcla de los estándares Tier 1 y 2, con

Euro 3 y 4, que comenzaría a aplicar en 2004. Luego, fueron nuevamente actualizadas como la NOM!

041!SEMARNAT!2006 y NOM!045!SEMARNAT!2006, aplicables a vehículos en circulación que funcio!

nen con gasolina y diesel, respectivamente. Para vehículos pesados se adoptaron normas en 2006 para

hacerse efectivos en Julio 2008 (US 2004 o Euro IV).

En especial, el vínculo entre el HNC y las NOMs contribuyó a la efectividad del primero en la ZMVM.

El programa HNC fue ajustando sus criterios de exención y asignación de hologramas a la par de la ac!

tualización de las NOMs con la finalidad de evitar que año con año disminuyera la proporción de vehí!




culos sujetos a la restricción del HNC. Otro programa asociado fue el Programa Integral de Reducción

de Emisiones Contaminantes (PIREC), instituido en 1999. Éste tenía como propósito fomentar la susti!

tución de los convertidores catalíticos de acuerdo con la edad de los vehículos, utilizando la exención al

HNC como incentivo para impulsar el cambio de los dispositivos. Hasta el 2004, ello había logrado re!

emplazar más de 300,100 convertidores catalíticos lo que implicó una reducción de alrededor de700,595 toneladas de emisiones, si se considera un recorrido diario de 52 km por vehículo y un factor

de emisión de 24.6 g/km recorrido (Sedema, 2004).

4.2. Disponibilidad de información

La evaluación cuantitativa del impacto ambiental que las diferentes medidas regulatorias podrían ha!

ber tenido está restringida por la escasez de información al respecto. En el plano federal, solamente la

Tenencia y el ISAN son los instrumentos que se han instituido, y de los cuales se buscaría estudiar su

impacto. Al respecto, sería deseable investigar si alteraron el volumen y la composición de la flota vehi!

cular en términos de la edad promedio, y de otros atributos que hacen más o menos contaminantes al

vehículo. No obstante, las posibilidades de medición son muy limitadas; sea por la poca disponibilidad

de datos o porque no hay se pueden realizar cortes temporales o transversales, ni estudiar grupos decontrol, que permitan examinar los contrastes entre una situación en la que no se aplicaban dichos im!

puestos y una en la que sí existían11.

En el nivel subnacional, son pocas las Entidades Federativas de las que se puede extraer un análisis

completa gracias a la información oportuna que colectan. Por ejemplo, en la Ciudad de México, la Di!

rección de Instrumentación de Políticas de la Secretaría de Medio Ambiente del DF cuenta con los datos

de la campaña de monitoreo de 2003 y posee datos sobre las emisiones de miles de vehículos, la anti!

güedad de cada unidad, marca, submarca y año modelo. Además, la Dirección de Monitoreo Atmosfé!

rico lleva el control de datos sobre la cantidad de contaminantes presentes en el aire en dicha ciudad.

No obstante, hasta el 2006, de acuerdo al “Diagnóstico nacional sobre inventarios de emisiones de

fuentes móviles” del Instituto Nacional de Ecología (INE), existía información para caracterizar la flotavehicular sólo en Aguascalientes, Baja California, Estado de México, Ciudad de México, Guanajuato,

Guerrero, Morelos, Nuevo León y Puebla.

En dichas entidades, se combinan diversas fuentes de información para elaborar los inventarios de

emisiones de fuentes móviles. Por ejemplo, se emplean: bases de datos sobre el pago de la tenencia

vehicular de las secretarías estatales de finanzas, que contienen lugar de registro del vehículo, su uso,

año modelo, marca y submarca; bases de datos de los programas de verificación vehicular, con infor!

mación sobre marca, submarca, año modelo, peso vehicular y tipo de tecnología; trabajos de campo;

información de la secretaría de transporte de la entidad, el modelo MOBILE5!México, bases de datos de

la Dirección de Administración y Finanzas, MELGAR, entre otros. Con las bases anteriores se busca te!

ner i) información sobre la caracterización vehicular y su clasificación por tipo de vehículo (peso, tama!ño, uso) y año modelo, ii) datos de actividad: kilómetros diarios recorridos y/o consumo de combustible


11 Hacer un análisis para la Ciudad de México, donde hay mayor disponibilidad de datos, sería sesgado, es decir, no se puedenaislar los efectos de dichos impuestos. Esto, debido a que el Programa Hoy No Circula genera incentivos a renovar el parquevehicular para obtener el holograma “00” y exentar las restricciones. Mientras que la tenencia, propicia una mayor antigüedadde la flota. Además, la NOM!041!SEMARNAT!2006, establece límites máximos de emisión de gases contaminantes más estrictosen la Zona Metropolitana del Valle de México que en el resto del país.



y iii) factores de emisión, los cuales se estiman con el MOBILE5 o 6, para lo cual se recolectan datos de

velocidad, temperatura, presión, altitud, entre otros.

Por la naturaleza del presente trabajo de investigación, su alcance está fuera de dichas fuentes de

información. En consecuencia, el estudio se circunscribe a los datos accesibles mediante la base de

Melgar (2001 y 2011) y a las herramientas de análisis que sean útiles para extraer e interpretar la in! formación proveniente de la misma. En el siguiente apartado se detallan los métodos empleados y sus

resultados.

4.3. Análisis de datos disponibles y resultados

La base de datos de Melgar (2001 y 2011) es la fuente de información que está disponible y accesible

para realizar conjeturas acerca de los efectos que los instrumentos de política pública han tenido sobre

la flota vehicular de México. Sin embargo, como solamente provee datos para dos puntos en el tiempo,

el año 2000 y el año 2010, las técnicas estadísticas que pudieran emplearse para analizar la informa!

ción no son viables. Por otro lado, no es posible estudiar los efectos de la Tenencia o el ISAN, dado que,

al ser éstos impuestos federales, las Entidades Federativas no se pueden contrastar estadísticamente. En

consecuencia, se optó por clasificar a los estados entre aquellos que cuentan con un programa de veri!

ficación vehicular y los que no. En particular, se esperaría que dichos programas tuviesen un efecto ma!

yor en la renovación de la flota, ya que la antigüedad del vehículo es un factor que, si no cumple los

estándares, podría restringir su circulación. De manera que se buscó contrastar el envejecimiento de la

flota en circulación, entre el año 2000 y el 2010, entre dichos grupos de entidades. Ello se efectúa a

través del cálculo de diferencias en diferencias de la edad de los vehículos. Los resultados son los si!

guientes:




Tabla 4.3. Edad promedio de la flota vehicular(años)

Entidad Federativa 2000 2010 Diferencia VerificaciónAguascalientes 9.25 10.879 1.63 Sí

Baja California Norte y Sur 9.844 12.88 3.036 NoCampeche 9.218 11.225 2.007 No

Chiapas 9.262 12.217 2.955 NoChihuahua 9.484 12.022 2.538 NoCoahuila 9.377 11.672 2.295 SíColima 9.446 10.937 1.491 No

Distrito Federal 9.299 9.022 !0.277 SíDurango 9.5 11.854 2.354 No

Guanajuato 9.15 9.596 0.446 SíGuerrero 9.225 10.194 0.969 NoHidalgo 9.566 12.327 2.761 SíJalisco 9.38 11.073 1.693 SíMéxico 9.206 9.469 0.263 Sí

Michoacán 9.229 11.128 1.899 SíMorelos 9.354 10.404 1.05 SíNayarit 9.365 11.056 1.691 No

Nuevo León 9.298 9.577 0.279 NoOaxaca 9.563 11.407 1.845 SíPuebla 9.338 9.764 0.426 Sí

Querétaro 9.488 10.845 1.357 SíQuintana Roo 9.042 11.001 1.96 NoSan Luis Potosí 9.471 11.445 1.975 Sí

Sinaloa 9.35 12.212 2.861 NoSonora 9.359 12.097 2.738 NoTabasco 9.725 10.756 1.031 No

Tamaulipas 9.241 11.287 2.046 NoTlaxcala 9.341 11.347 2.006 SíVeracruz 9.333 10.245 0.912 SíYucatán 9.253 10.753 1.5 Sí

Zacatecas 9.556 11.587 2.031 NoNacional 11.31 11.274 !0.036


Tabla 4.4. Promedio de estados con y sin verificación vehicular

(años)Entidades Federativas Cambio promedio de la Edad

Sin verificación 1.9991Con Verificación 1.3613

Diferencia en diferencia !0.6378


Las Tablas 4.3 y 4.4 muestra que existe una correlación entre los estados que tenían verificación vehi!

cular y aquéllos que ahora están mostrando un envejecimiento más lento (o una renovación más fre!

cuente) de su flota vehicular. Sin embargo, hay que tener presente que este procedimiento no controla

variables como el crecimiento económico de la entidad federativa, el tipo de industrias que ahí tienen,

infraestructura en carreteras y caminos, entre muchos otros que pudiesen existir (el problema de varia!

bles omitidas). Además, para todos los estados, excepto el Distrito Federal, la verificación vehicular esuna práctica que empezó a partir del 2009, por lo que su impacto es todavía muy prematuro para verlo

con claridad. Por último, también es de notar que la base de datos de Melgar de la flota vehicular está

truncada para modelos anteriores a 1972.

En las siguientes secciones se mostrarán estadísticos descriptivos y las diferencias en diferencias para

las variables de peso, cilindrada, sombra y rendimiento de las flotas vehiculares de cada Entidad




Federativa. El problema de las variables omitidas seguirá existiendo para los siguientes resultados, ade!

más del problema de lo prematuro que puede ser el análisis. Lo que a continuación se mostrarán son

correlaciones únicamente entre la variable de interés y las Entidades Federativas con verificación vehicu!

lar.

4.3.1. Peso

Tabla 4.5. Peso promedio de la flota vehicular(kilogramos)




Distrito Federal 1273.157 1426.156 152.999 SíDurango 1320.974 1433.848 112.874 No

Guanajuato 1308.203 1436.259 128.056 SíGuerrero 1324.936 1446.05 121.114 NoHidalgo 1281.001 1420.727 139.726 SíJalisco 1303.723 1432.651 128.928 SíMéxico 1320.079 1442.209 122.13 Sí






Zacatecas 1305.354 1430.186 124.832 NoNacional 1357.396 1452.813 95.417


Tabla. 4.6 Promedio de estados con y sin verificación vehicular(kilogramos)

Entidades Federativas Cambio promedio del pesoSin verificación 119.4491

Con Verificación 132.0931Diferencia en diferencia 12.6440


La Tabla 4.5 muestra que la flota vehicular de todas las Entidades Federativas experimentaron un in!

cremento en su peso. Particularmente, el Distrito Federal fue quien tuvo un incremento mayor, entre el

2000 y 2010, pero el estado con flota vehicular más pesada en el 2010 fue Hidalgo. En contraste, el

que tuvo menor crecimiento fue Coahuila, pero los estados con la flota más ligera fueron Baja Califor!

nia Norte y Baja California Sur.




La Tabla 4.6 muestra que no existe correlación entre los estados con verificación vehicular y un au!

mento más paulatino en el peso de su flota vehicular (concediéndole una correlación positiva entre este

atributo y la cantidad de emisiones que ésta emite).

4.3.2. Cilindrada

Tabla 3.7. Cilindrada promedio de la flota vehicular(centímetros cúbicos)





Guanajuato 2515.438 2657.983 142.545 SíGuerrero 2567.086 2748.059 180.973 No

Hidalgo 2449.102 2736.824 287.722 SíJalisco 2523.252 2748.188 224.936 SíMéxico 2531.506 2691.669 160.163 Sí





Tamaulipas 2614.132 2796.227 182.095 NoTlaxcala 2512.292 2742.834 230.542 Sí

Veracruz 2496.544 2726.17 229.626 SíYucatán 2479.192 2714.639 235.447 SíZacatecas 2500.7 2740.129 239.429 NoNacional 2784.803 2813.848 29.045


Tabla 4.8. Promedio de estados con y sin verificación vehicular(centímetros cúbicos)

Entidades Federativas Cambio promedio de la cilindradaSin verificación 220.0699




cremento en su cilindrada. Particularmente, Chiapas fue quien tuvo un incremento mayor, entre el

2000 y 2010, pero el estado con flota vehicular con motor más grande en el 2010 fue Coahuila. En

contraste, el que tuvo menor crecimiento fue Guanajuato, pero la Entidad Federativa con la flota con

menos cilindrada fue el Distrito Federal.




La Tabla 4.8 muestra que la diferencia entre estados con verificación vehicular y un aumento en el

tamaño de la cilindrada de la flota vehicular es inexistente.

4.3.3. Sombra

Tabla 4.9. Sombra promedio de la flota vehicular(metros cuadrados)





Guanajuato 4.645 4.849 0.203 SíGuerrero 4.68 4.88 0.2 NoHidalgo 4.61 4.842 0.233 SíJalisco 4.668 4.878 0.21 Sí

México 4.664 4.869 0.205 SíMichoacán 4.615 4.842 0.227 Sí

Morelos 4.629 4.851 0.222 SíNayarit 4.719 4.876 0.157 No






Tabla .4.10 Promedio de estados con y sin verificación vehicular(metros cuadrados)

Entidades Federativas Cambio promedio de la sombraSin verificación 0.1970




cremento en su sombra. Particularmente, Puebla fue quien tuvo un incremento mayor, entre el 2000 y2010, pero el estado con flota vehicular más amplia en el 2010 fue Coahuila. En contraste, el que tuvo

menor fue Nayarit, pero la Entidad Federativa con la flota más chica fue el Distrito Federal.


tamaño de la sombra de la flota vehicular es prácticamente inexistente.




4.3.4. Rendimiento

Tabla 4.11. Rendimiento promedio de la flota vehicular(kilómetros por litro)

Entidad Federativa 2000 2010 Diferencia Verificación

Aguascalientes 9.722 9.728 0.006 SíBaja California Norte y Sur 9.846 9.629 !0.217 No

Campeche 9.666 9.74 0.075 NoChiapas 9.788 9.627 !0.162 No

Chihuahua 9.541 9.574 0.034 NoCoahuila 9.531 9.585 0.054 SíColima 9.63 9.683 0.053 No


Guanajuato 9.718 9.991 0.272 SíGuerrero 9.674 9.795 0.121 NoHidalgo 9.874 9.662 !0.211 SíJalisco 9.704 9.711 0.007 SíMéxico 9.612 9.843 0.232 Sí

Michoacán 9.803 9.763 !0.04 SíMorelos 9.886 9.898 0.012 SíNayarit 9.572 9.741 0.169 No


Querétaro 9.758 9.831 0.073 SíQuintana Roo 9.787 9.832 0.045 NoSan Luis Potosí 9.854 9.769 !0.085 Sí

Sinaloa 9.607 9.573 !0.034 NoSonora 9.588 9.572 !0.016 NoTabasco 9.696 9.724 0.028 No




Tabla 4.12. Promedio de estados con y sin verificación vehicular(kilómetros por litro)

Entidades Federativas Cambio promedio del RendimientoSin verificación 0.0316



La Tabla 4.11 muestra que la flota vehicular de algunas Entidades Federativas experimentaron un

incremento en su rendimiento, cuando otras tuvieron un decremento. Particularmente, Guanajuato fue

quien tuvo un incremento mayor, entre el 2000 y 2010, pero la Entidad Federativa con flota vehicular

con mayor rendimiento en el 2010 fue el Distrito Federal. En contraste, los que tuvieron menor creci !miento fueron Baja California Norte y Baja California Sur, pero la Entidad Federativa con la flota menos

eficiente fue Sonora.


tamaño de la sombra de la flota vehicular es prácticamente inexistente.




4.4. Lecciones de la experiencia regulatoria

Si bien la experiencia de México en el uso de instrumentos de política pública, para reducir el impacto

negativo ambiental de la flota vehicular es limitada, ofrece lecciones valiosas para futuros proyectos. En

las siguientes líneas se reconocen algunas de ellas:

1. Primero, los instrumentos fiscales, como la tenencia y el ISAN, generan un impacto ambiental al

incidir en la compra o posesión de vehículos y no surten efecto sobre la intensidad del uso de los

mismos. Por lo anterior, no pueden considerarse como la opción más efectiva para reducir las ex!

ternalidades negativas causadas por el consumo de combustible.

2. En segundo lugar, la tenencia y el ISAN presentaron la cualidad de ser primordialmente progresi!

vos en términos de la riqueza del sujeto de gravamen. Pensar en un impuesto sustituto, que obe!

dezca como principal propósito la mejora de la calidad ambiental, no debe dejar de lado la condi!

ción redistributiva del ingreso. En lo que a ello concierne, un esquema apropiado sería aquél cuyo

objeto de gravamen fuese tanto el precio del vehículo como su nivel de emisiones de contaminan!

tes o, bien, el atributo al que se le adjudique una correlación con dichas emisiones. De este modo

se conservaría el carácter progresivo y también modificaría la conducta del consumidor.

3. Tercero, debe buscarse un esquema de cobro y certificación que disminuya las probabilidades de

evasión del instrumento. Por ejemplo, el HNC ha tenido un éxito relativo en disuadir el uso de los

vehículos que tienen prohibido circular porque la evasión es difícil. La prueba de que el vehículo ha

sido verificado es visible en un holograma adherido al automóvil. Este holograma, asociado con la

terminación de las placas de circulación, le indica a cualquier policía de tránsito si el vehículo tiene

permiso para transitar o no.

4. En cuarto lugar, la actualización de los estándares o parámetros implicados en el esquema del ins!

trumento es esencial. Como señala la experiencia del programa HNC, éste hubiera dejado de ser

efectivo si no se llevara a cabo una actualización de las reglas para asignar los hologramas que

restringen la circulación, pues año con año hubiera visto reducida la fracción de la flota que resul!

tara sujeta a sus normas. En general, la industria automotriz es un ramo que genera nuevas tecno!

logías con gran frecuencia, por lo que los estándares o políticas podrían resultar anacrónicos e

inaplicables a dichas innovaciones.

5. Quinto, es imperante que se estudie el comportamiento del consumidor, así como sus patrones de

sustitución antes de determinar el diseño del instrumento a implementar. De acuerdo al estudio de

Davis (2007), los efectos del HNC, así como de otros mecanismos que persiguen objetivos simila!

res, dependen de los patrones y parámetros de sustitución entre las diferentes alternativas de

transporte, así como de las emisiones de contaminantes asociadas a dichos sustitutos. El autor

concluye que los conductores tienen preferencias reveladas por transporte rápido y conveniente,

por lo que encontrarán maneras de evadir los programas restrictivos, sobre todo en el largo plazo.En México, por ejemplo, sería útil prever qué medios de transporte aumentarían su demanda co!

mo resultado de la imposición de tarifas sobre el uso del vehículo. En especial, sería deseable que

no se incremente el uso de taxis, pues constituyen una flota relativamente más vieja que los vehí!

culos particulares y, comúnmente, producen más contaminantes.




6. Por último, un esquema integral, conformado por varios mecanismos que se complementen,

siempre es mejor que un instrumento aislado y limitado en su alcance. El HNC ha logrado resulta!

dos oportunos gracias a las medidas asociadas que se han tomado en conjunto. Este programa

fue una de 38 acciones que se estipularon en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la

Zona Metropolitana del Valle de México 2002!

2010, de manera que la política tuvo un enfoqueintegral. El HNC estuvo acompañado de la actualización de la NOM!042!ECOL!1999 y NOM!041!

ECOL!1999, la verificación vehicular obligatoria, la actualización del Programa de Contingencias

Ambientales Atmosféricas, la aplicación del programa de autorregulación de vehículos a diesel, el

programa de combustibles alternos y el de sistemas de control de emisiones en unidades diesel; así

como del establecimiento de corredores de transporte, la renovación de taxis, la sustitución de

microbuses por autobuses cortos y la renovación de los autobuses de la Red de Transportes de

Pasajeros (Sedema, 2004).

5. Propuestas de esquemas para un instrumento fiscal

En esta sección se presentan tres esquemas alternativos para influir en las decisiones de posesión ocompra de vehículos y, por ende, incidir en el nivel de emisiones de CO2. La primera propuesta carga

una cuota directamente sobre el tamaño de motor, la segunda impone una tarifa asociada al costo

ambiental de la tonelada de CO2, pero que también se deriva del tamaño de motor del vehículo y la

tercera consiste en vincular el primer instrumento a un programa de chatarrización. Cualquiera de las

dos primeras opciones cumple con dos características: 1) grava a todo el parque vehicular, tanto los

autos nuevos como aquéllos en circulación y 2) la periodicidad del cobro es anual. Las propuestas se

diseñaron a partir de los casos de experiencia internacional revisados y de consideraciones de viabilidad

de implementación en México; en particular, el primero se asemeja en gran medida al esquema ale!

mán, pero con un umbral como el del esquema inglés. Por su parte, el segundo responde a la búsque!

da de un instrumento directo – que grave las emisiones de CO2!

, aun cuando los datos tengan que serestimados y no medidos. Por último, la proposición de complementar el impuesto con un programa de

chatarrización se deriva del ejemplo exitoso de Francia, pero el monto de transferencia otorgado se

obtuvo de un estudio interno del INE, como se detallará posteriormente.

En la Tabla 5.1 se muestra la estadística descriptiva de los deciles de cilindrada de la flota vehicular

mexicana en el 2010. Es importante tener en cuenta esta distribución para asociar los tamaños de mo!

tor con el monto del impuesto, para los tres esquemas que se presentan. Como ya se había hecho refe!

rencia, el parque vehicular tiene una cilindrada promedio de 2,544 cc, un valor mínimo de 356 cc y un

máximo de 8,277 cc.




Tabla 5.1. Deciles del tamaño de motor (cc)Decill Media Desv. Est. Observaciones Min Max

1 1,418.4 149.2 2,549,165 356.3 1,598.0

2 1,759.0 60.2 2,302,515 1598.7 1,814.8

3 1,938.9 54.1 2,416,279 1815.3 1,997.0

4 2,103.8 72.2 2,402,656 1997.1 2,212.85 2,335.9 84.0 2,406,353 2213.0 2,474.2

6 2,565.4 27.5 2,939,709 2475.0 2,578.3

7 2,742.6 104.7 1,898,392 2579.8 2,896.0

8 3,056.3 92.1 2,474,279 2896.8 3,241.4

9 3,383.3 85.1 2,356,071 3244.0 3,519.3

10 4,219.4 709.8 2,405,561 3523.0 8,277.0Total 2,544.8 829.4 24,150,980 356.3 8,277.0


5.1. Gravar en función del tamaño del motor

El primer esquema de tributación que se propone es el más factible, y a la vez transparente, entre las

alternativas presentadas. Dadas las limitaciones para medir las emisiones de CO2 que se enfrentan en laactualidad, se hace más viable la implementación de instrumentos indirectos que estén asociados a las

mismas y que sean fácilmente observables para toda la flota en circulación. Como se revisó anterior!

mente en la Tabla 2.5, salvo por aquellas del rendimiento, las correlaciones entre el tamaño del motor y

las emisiones (g CO2 /km), utilizando los datos de vehículos modelo 2008 a 2010 son las de mayor

magnitud: 0.87 si se considera la ponderación o participación de cada modelo en la composición de la

flota mexicana y 0.84 si solo se usan solo datos por modelo. Por lo anterior, se escogió al tamaño de

motor, o cilindrada (cm3), como la variable objeto del impuesto.

Además de la facilidad para medirse, la variable del tamaño de motor añade transparencia al instru!

mento. Esto porque simplifica la distinción entre quien debe ser gravado y en qué magnitud, así como

porque es complicado que sufra una alteración. La alta correlación que guarda con las emisiones, vía elrendimiento del motor, la alinea pertinentemente con los objetivos ambientales y proporciona claridad,

para el contribuyente, sobre la corresponsabilidad que tiene cada tipo de auto, según su tamaño de

motor, sobre el daño ambiental. Es así que otros países como Alemania, Japón, Inglaterra e Irlanda han

implementado instrumentos que gravan según el tamaño del motor. Entre ellos, solamente Alemania

impone un precio al centímetro cúbico del motor, esto es, una función continua y lineal; los demás es!

tablecen cierto número de rangos de cilindrada, para los que imponen una cuota diferenciada.

El diseño específico que se propone para el impuesto contempla también una función lineal. Esto

permite que todos los sujetos tengan el incentivo a sustituir hacia un vehículo con un menor nivel de

cilindrada. Más aún, se consideró más apropiado utilizar un umbral que quiebre la función para que

tenga dos pendientes, de tal modo que aquellos vehículos que superan el umbral, paguen una cuota

mayor y tengan incentivos más fuertes de sustitución. Cabe señalar que no se optó por un umbral de

exención, con el cual los vehículos debajo del mismo estarían libres de gravamen, ya que ello haría con!

fusa la señal del instrumento; es decir, al no gravar las emisiones de vehículos con baja cilindrada impli!

caría que no provocan externalidades negativas, cuando todas las emisiones, por mínimas que sean, se

traducen en daños ambientales. Por todo lo anterior, la función queda como sigue:




donde T es el monto que debe pagar el dueño del automóvil; C1 y C2 son las cuotas, denominadas

en pesos MXN; cc son los centímetros cúbicos que mide el motor; y U es el umbral que clasifica entre

quienes emiten más CO2 y, por tanto, deben pagar más, y quienes emiten menos.

La elección de los parámetros es de gran relevancia pues es una determinante del éxito del impuesto,

así como de la pertinencia de las señales de precio transmitida. Los valores elegidos para las cuotas fue!

ron C1 = $1/cc y C2 = $2/cc y un umbral de 1,522 cc., el cual equivaldría a un umbral de 157.36 g

CO2 /km, que es precisamente el promedio de la meta de emisiones para vehículos nuevos de pasajeros

que impone el PROY!NOM!163!SEMARNAT!ENER!SCFI!2012 para el año 2016. Igualmente, las cuotas

propuestas de $1 y $2 por cc, serían equivalentes a cobrar 25.64MXN y 51.28MXN por g CO2 /km, res!

pectivamente12. Para poner en contexto dichos valores, se realizó una comparación con los estándaresde regulación para la industria automotriz que se imponen en la Unión Europea (UE) y en Estados Uni!

dos (EE.UU.). En Europa, la Regulación (EC) No. 443/2009 establece el estándar de emisiones promedio

para vehículos nuevos de pasajeros en 130g CO2/km y cobra el equivalente a 84 MXN por excederse el

primer g/km, 252 MXN por excederse un segundo g/km; 420 MXN por el tercer y 1,595 MXN los sub!

siguientes. Por su parte, los estándares en EE.UU. son menos rigurosos; la meta establecida es de 37.8

millas por galón para el 2016, esto es aproximadamente 145.1g CO2 /km y el cobro es alrededor de 186

MXN por cada g/km que se aleja del umbral. Las cifras anteriores muestran que, bajo el esquema pro!

puesto, en México el cobro sería moderado con respecto de las tarifas por incumplimiento de los es!

tándares en la UE y en EE.UU.

Además de los parámetros, los montos del impuesto están dentro del rango de los que resultan enlos esquemas similares a nivel internacional. La Tabla 5.2, así como el Gráfico 5.1, comparan el diseño y

los montos de pago en algunos países europeos, Japón y la propuesta para México; así como el monto

que tendría que pagar el promedio de la flota vehicular de México en el 2010, que presenta un tamaño

de motor de 2,544 cc. Como se observa, el monto que se cobraría en México es relativamente mode!

rado. De cualquier modo, los montos de las cuotas previstas apenas compensan el subsidio a los com!

bustibles que reciben los automovilistas que circulan en el país. Se estima que este subsidio es, en pro!

medio, de 4 pesos por litro13; por tanto, si un auto promedio en México, recorre 16,663 kilómetros al

año14 y tiene un rendimiento de 10.24 litros/100km15, entonces el subsidio anual que recibe es de

6,825 MXN.

T = C1*cc si cc<U

T = C1*U + C2*(cc – U) si cc>=U


12 Ver Anexo 1.a.13 Según el Anexo de Finanzas Públicas del Segundo Informe Trimestral sobre la Situación Económica, las Finanzas Públicas y laDeuda Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el subsidio promedio por litro de la gasolina Magna fue de $3.83 yde $4.72, para la gasolina Premium.14 Promedio obtenido a partir de la estimación de kilómetros recorridos anualmente, en función de la edad (Dirección General deInvestigación en Política y Economía Ambiental del Instituto Nacional de Ecología , 2011)15 Promedio según la base de datos construida por los autores a partir de las bases Melgar(2011) y CarQuery(2012)



Tabla 5.2. Comparación de esquemas que gravan tamaño de motor

País Esquema tributarioPago de un vehículo mexi!

cano promedio (MXN)

Irlanda

22 rangos distintos, de 100 cc cada uno, excepto por el primero queagrupa a los que están debajo de 1000cc y el último que cubre a los quesuperan los 3000cc.

El mínimo paga 3,107MXN y el máximo 28,268MXN.

20,222.40

InglaterraExisten solo 2 rangos. Los que están debajo de 1549cc pagan$2,805.6MXN y los que superan dicho umbral, pagan 4,572MXN. 4,572

AlemaniaSe cobra una cuota de 0.33MXN por cada cc de desplazamiento delmotor. No existe umbral, ni rangos. 854.8

Japón

10 rangos, cada uno de 500cc, excepto por el primero que agrupa a losmenores de 1000cc y el último que incluye a los que excedan los6000cc.El mínimo paga 4,802.6MXN y el máximo 18,070.8MXN.

8,302.8

MéxicoSe cobra 1MXN/cc a los vehículos que no exceden 1522cc y una cuotade 2MXN/cc a los que sí lo superan. 3,567.5

Fuente: Elaborado por CIEP. Nota: El t ipo de cambio utilizado es aquél publicado por el Banco de México del día 24/10/2012 de 20.782 MXN/£,16.796MXN/ # y 0.1628 MXN/¥. Para Inglaterra, Japón e Irlanda se compara el monto del impuesto en el rango medio.

Gráfico 5.1. Función del impuesto sobre el tamaño al motor en distintos países.


Ahora bien, una vez definido el esquema tributario, se realizaron simulaciones para examinar la dis!

tribución del pago del impuesto, así como el rendimiento fiscal que presentaría. Ciertamente, el im!

puesto aumenta proporcionalmente al tamaño del motor, en $1/cc para el 7.76% de la flota, quienesse encuentran debajo del umbral de 1522cc; y en $2/cc para el resto. Según muestra la Tabla 5.3, si

bien el rango del impuesto es muy amplio ($14,675), las diferencias entre los deciles contiguos son pe!

queñas (en promedio $609) y, dado que en la elección de un vehículo, su tamaño es una de las prefe!

rencias más relevantes, no es evidente que dichos montos sean suficientes para incentivar la sustitución

de vehículos. Los modelos que menos pagarían son los Jimny Suzuki, Smart City For Two y For Four y el

matiz de GMC, con cuotas cercanas a los $500; en cambio, los que pagarían los montos más altos,




serían las Chrysler Dodge Ram 150 y los Cadillac de GMC, con cuotas aproximadas a $15,000. Por su

parte, los coches que pagan cerca del promedio son los Spirit de Chrysler, Corsa Chevrolet, Audi tt,

Mitsubishi outlander y GMC C 35 135 cabina. Por otro lado, la Tabla 5.4, muestra que el pago del im!

puesto es relativamente uniforme entre los grupos de edad del vehículo. Excepto por los últimos dos

deciles, las diferencias entre los montos que pagan los distintos grupos de edad en un mismo grupo decilindrada no exceden los 200 pesos.

Tabla 5.3. Impuesto al tamaño de motor, por deciles de cilindrada(pesos)

Decil Media Desv. Est. Número de vehículos Min Max1 1,435.3 170.5 2,549,165 356.3 1,674.02 1,996.1 120.3 2,302,515 1,675.3 2,107.73 2,355.8 108.1 2,416,279 2,108.6 2,472.04 2,685.6 144.5 2,402,656 2,472.2 2,903.75 3,149.8 168.1 2,406,353 2,904.0 3,426.56 3,608.9 54.9 2,939,709 3,428.0 3,634.57 3,963.2 209.4 1,898,392 3,637.6 4,269.98 4,590.6 184.3 2,474,279 4,271.6 4,960.7

9 5,244.5 170.1 2,356,071 4,966.0 5,516.510 6,916.8 1,419.5 2,405,561 5,524.0 15,032.0Total 3,580.2 1,640.0 24,150,980.0 356.3 15,032.0


Tabla 5.4. Impuesto al tamaño de motor, por deciles de cilindrada y edad (pesos)(pesos)

Grupos de dad 5 o menos 6 a 10 11 a 15 16 a 20 21 a 25 Más de 25

1 1462.5 1442.7 1425.6 1210.5 1406.4 1439.7

2 1,980.80 2,019.60 2,021.10 1,969.00 1,991.30 1,955.80

3 2,372.70 2,376.40 2,361.60 2,341.60 2,275.40 2,301.50

4 2,646.70 2,659.40 2,700.50 2,750.20 2,679.40 2,625.10

5 3,185.80 3,200.60 3,130.60 3,094.80 3,113.20 3,207.406 3,555.60 3,594.30 3,612.90 3,624.10 3,620.10 3,525.60

7 3,995.40 3,999.10 3,921.60 3,897.80 3,869.00 3,986.40

8 4,483.30 4,613.30 4,606.30 4,612.00 4,515.60 4,668.90

9 5,380.50 5,160.70 5,155.10 5,219.40 5,216.90 5,190.40

10 7,545.30 6,776.20 6,601.80 6,643.20 6,703.00 7,105.20


Por otro lado, la distribución del impuesto por clase de vehículo es más diferenciada; por ejemplo, el

dueño de una camioneta de Uso Múltiple pagaría, en promedio, $2,590 más que alguien que posea un

subcompacto, mientras que un compacto pagaría $1,326 más. Con respecto a los montos totales, se

indica que la recaudación tributaria generaría ingresos por 86,465.32 millones de pesos (mdp); equiva!

lente al 0.6% del PIB, 2.6% de los ingresos del Sector Público, 3.7% de los ingresos del Gobierno Fede!ral y 6.7% de los ingresos tributarios en el año 2011. La distribución de la recaudación es aún más de!

sigual que los pagos promedio, dada la composición de la flota. Como ejemplo, los autos deportivos y

de lujo pagan, en promedio, altos impuestos, pero tienen baja participación en el volumen del parque.

Los autos compactos, seguidos de las camionetas de Uso Múltiple, serían los que contribuyen en mayor

proporción a los ingresos fiscales (Tabla 5.5).




Tabla 5.5. Impuesto al tamaño de motor, por clase de vehículo(pesos)

Clase Monto total Distribución Pago promedioCompacto 19,869,615,965 23.0 3,346

Subcompacto 10,594,462,405 12.3 2,020Deportivo 2,796,339,132 3.2 4,222

Lujo 5,773,613,811 6.7 4,038Cc 1 13,468,306,384 15.6 3,498Cc 2 12,351,786,569 14.3 5,377Cc 3 5,338,899,187 6.2 4,452

Uso Mult. 16,272,294,999 18.8 4,611Recaudación 86,465,318,453 100.0 3,580


5.2. Gravar en función del kilometraje anual y las emisiones de CO2 asociadas.

El segundo modelo de tributación supone que todos los que circulan en el país deben pagar por su

contribución de emisiones de CO2, la cual está determinada por las emisiones producidas por kilómetro

de viaje, así como por dicha distancia recorrida anualmente. De este modo, en teoría, el impuesto es

más adecuado para gravar exactamente el daño que corresponde a cada usuario de vehículos automo!

tores, en términos del uso de su vehículo y la tecnología de motor con la que cuentan. No obstante, la

falta de información y medios para medir, tanto las emisiones como el kilometraje anual, para cada

coche en circulación complican la implementación de este instrumento.

Una solución parcial a esta limitación es utilizar datos estimados para las emisiones y asociarlas con

un nivel de cilindrada para que ésta sea la variable objeto del gravamen, ya que es fácilmente observa!

ble. Nuevamente, se emplearon los parámetros resultantes de la regresión que relaciona emisiones con

cilindrada de los automóviles nuevos, y con ellos se predijeron las emisiones para todos los vehículos de

la flota. Posteriormente, estos datos se multiplicaron por la estimación de kilómetros recorridos anual!

mente según la edad del vehículo16, sin considerar la probabilidad de muerte. El tercer paso es dividir

entre un millón para convertir los gramos a toneladas y, por último, se multiplica por un precio asigna!

do a la tonelada de dióxido de carbono.

Con la finalidad de que este esquema también exhiba incentivos de sustitución más fuertes para los

que contaminan más, se buscó diferenciar las cuotas según las toneladas de CO2 producidas. Para ello,

se estableció un umbral de tonelada equivalente a lo que produciría un vehículo promedio que cum!

pliera la NOM!163!SEMARNAT!ENER! 2012, es decir, que emita 157.36 gCO2 /km y que recorra al año

16,663 kms17. Así, el umbral es de 2.62 toneladas y se halló que el 18.4% de los vehículos están por

debajo del mismo, mientras que el restante 81.6% lo exceden. Para hallar el valor de las cuotas dife!

renciadas, fue necesario establecer una meta de recaudación que fuera similar al costo total de la con!

taminación provocada por las fuentes móviles en el país. Éste se estimó en $20,815,866,118 resultante

de multiplicar las emisiones totales de la flota (80,061,024 de toneladas18) por un precio de 20 USD =


16 Las estimaciones de este kilometraje en función de la edad fueron provistas por la Dirección General de Investi!gación en Política y Economía Ambiental del Instituto Nacional de Ecología, 2011; como se mencionó anteriormen!

te.17 Recorrido anual promedio de un vehículo en la flota mexicana, según la composición de ésta por edad.18 Ver Anexo 1.b.



260MXN19 que es el pronosticado para el año 2016, según expertos20. En seguida, se asignó arbitra!

riamente que los vehículos de bajas emisiones pagaran una cuota de 15 USD = 195 MXN por tonelada

de CO2 y se buscó el valor de la cuota para los altos contaminadores tal que cumpliera la meta de re!

caudación. El resultado fue una cuota de 270 MXN por tonelada.

Dados los parámetros anteriores, se examinaron los pagos promedio del impuesto. En la Tabla 5.6 sepuede observar que, en promedio, el monto a pagar es muy bajo, tan solo de $863. Esto es debido a

que el impuesto cae importantemente con la edad del vehículo, puesto que, conforme aumenta la an!

tigüedad, el kilometraje anual es menor. Ello también ocasiona que no exista una relación directa entre

los pagos promedio y el tamaño del motor. Esto se puede ver con mayor claridad en la Tabla 5.7 en la

que se hace notable que la edad del vehículo tiene mayor incidencia que el tamaño de motor en la de!

terminación de la cantidad de toneladas anuales de CO2 emitidas pues el monto disminuye consisten!

temente a medida que el grupo de edad es de vehículos más viejos. Por esta misma razón, este esque!

ma se caracteriza por ser de carácter progresivo ya que, en general, los hogares de menores ingresos

son los que poseen vehículos más viejos. Es así que el modelo que paga el máximo monto es la Mega

Cab Dodge Ram Chrysler 2010, mientras que los que pagan el mínimo son los Jimny Suzuki de 1970s;

por su parte, la media del impuesto la pagan autos de lujo y compactos, modelo 1997!1999.

Tabla 5.6. Impuesto asociado a las emisiones de CO2, por deciles de cilindradada(pesos)

Decil Media Desv. Est. Observaciones Min Max1 708.5 197.2 2,549,165 215.3 9532 739.5 204.7 2,302,515 313.9 1,002.903 676 199.1 2,416,279 326.2 1,046.004 755.7 220 2,402,656 340.3 1,093.805 808.3 200.5 2,406,353 356.8 1,148.206 797 173.9 2,939,709 376.3 1,182.307 959.6 211.8 1,898,392 386.4 1,253.308 975 166.7 2,474,279 410.5 1,336.609 1,066.70 215.1 2,356,071 434.8 1,397.80

10 1,186.60 302.6 2,405,561 463.2 2,143.90Total 863.2 265.6 24,150,980 215.3 2,143.90



19 Tipo de cambio promedio al día 24 octubre 2012: 13MXN/USD.20 S y n a p s e . 2 0 1 1 . “ C a r b o n D i o x i d e P r i c e F o r e c a s t ” . D i s p o n i b l e e nhttp://www.synapse!energy.com/Downloads/SynapsePaper.2011!02.0.2011!Carbon!Paper.A0029.pdf

http://www.synapse-energy.com/Downloads/SynapsePaper.2011-02.0.2011-Carbon-Paper.A0029.pdf









Tabla 5.7. Impuesto asociado a las emisiones de CO2, por deciles de cilindradada y grupos deedad(pesos)

Eda5 o menos 6 a 10 11 a 15 16 a 20 21 a 25 Más de 25

1 862.6 759.4 506.2 392.5 340.2 297.5

2 927.8 831.2 711.8 437.7 375.1 320.33 948.3 849.8 719.1 464.4 390.4 333.54 1,014.70 873.6 768.9 491.2 406.6 345.85 1,059.90 946.2 813.4 587 419.4 367.96 1,093.50 968.9 846.4 683.5 459.7 3807 1,133.00 1,015.60 854.9 701.7 471.9 397.58 1,213.70 1,078.00 942.9 815.4 566.5 423.49 1,345.70 1,118.70 981.1 860.6 693.1 443.2

10 1,541.50 1,282.20 1,115.10 954.3 785.6 591.3Fuente: Elaborado por CIEP.

Con respecto de la distribución según las clases, se hace notorio que la recaudación provendría casi

equitativamente de cada categoría de vehículos. Mientras que los autos de pasajeros aportarían el

51.63% de los ingresos totales; las camionetas ligeras contribuirían con el 48.4% restante. En particu!

lar, las camionetas UM y las de Clase 2 presentan los pagos más altos, lo cual es razonable si se consi!

dera que son las clases con el mayor promedio de cilindrada (más de 3000 cc.), mientras que los sub!

compactos exhiben el menor pago promedio. Por último, la recaudación total es de 20,847.82 mdp,

monto que hubiera representado 0.15% del PIB, 0.64% de los ingresos del Sector Público, 0.90% de

los ingresos del Gobierno Federal y 1.61% de los ingresos tributarios del año 2011 (Tabla 5.8).

Tabla 5.8. Impuesto asociado a emisiones, por clase de vehículo(pesos)

Clase Monto total Distribución Pago promedioSubcompacto 3,989,152,818 760.6 19.1

Compacto 4,955,991,407 834.5 23.8Deportivo 546,827,320 825.5 2.6

Lujo 1,270,114,357 888.4 6.1Cc 1 3,129,645,746 812.9 15Cc 2 2,309,073,937 1,005.20 11.1Cc 3 1,040,225,014 867.5 5

Uso Mult. 3,606,793,654 1,022.10 17.3Recaudación 20,847,824,252 863 100


5.3. Instrumento fiscal vinculado a un programa de chatarrización o renovación vehicular.

El último esquema que aquí se propone contempla los mismos parámetros que el primero, pero

además atiende al objetivo de renovar la flota vehicular. Para tal caso, la recaudación generada se des!

tina a un programa de chatarrización en el que se pretende que participe la mayor cantidad posible de

la flota, dadas las restricciones presupuestarias. De acuerdo con un estudio interno del INE (2010) titu!

lado “Respuesta a la estimación del tiempo óptimo de reemplazo de los vehículos ligeros en circula!

ción”, la edad óptima de retiro, esto es, donde la suma de los costos sociales y privados es igual a la

suma de los beneficios derivados de la circulación del vehículo, ocurre a los 19 años y el monto para

que el individuo acepte retirar un vehículo de esa edad es de $18,000.




De acuerdo con los hallazgos anteriores, se realizó una simulación de un programa de chatarrización

que ofreciera esta misma cantidad y que permitiera la participación de hasta 500 mil vehículos cada

año. Para obtener esta muestra, aleatoriamente se asignó una probabilidad de ser seleccionados a to!

dos los vehículos que cumplieran la restricción de 19 o más años de edad. En seguida, las observacio!

nes se ordenaron de mayor a menor según esta probabilidad y, finalmente se contabilizó la cantidad de500mil. De esta manera se obtuvo el grupo de vehículos que, en la simulación, serían chatarrizados en

el primer año del programa y se calcularon sus características promedio. Posteriormente, se asigna una

probabilidad de cero a los vehículos que ya fueron chatarrizados (i.e. seleccionados en la primera mues!

tra) para que ya no puedan entrar en las siguientes muestras. Además, el modelo de simulación permi!

te que en la siguiente selección participen los vehículos que, para cada año adicional de operación del

programa, alcancen la edad de 19 años. Finalmente, se vuelve a ordenar la lista de observaciones según

la probabilidad reasignada. Este ciclo se repitió para simular un programa de chatarrización que durase

10 años. Asimismo, ya que los resultados dependen en cierta medida de la asignación aleatoria de pro!

babilidades se repitió el ejercicio completo un total de 1000 veces. Por último, con la finalidad de con!

seguir mayor robustez, se obtuvo el promedio de los resultados arrojados por las 1000 simulaciones.

Las simulación se realizó considerando un horizonte temporal de 10 años de duración del programa.

De esta manera, en este lapso se habrían chatarrizado aproximadamente el 20% del parque vehicular

existente en el 2010. Si bien una parte importante de la flota podría ser renovada, es importante tam!

bién examinar qué tipo de vehículos, dada su edad, son los que serían mayormente sacados de circula!

ción. En la Tabla 5.9 se señala el acumulado de vehículos que se habrían chaarrizado, según su clase,

hasta el año 1, 5 y 10 del programa, expresados como la proporción de vehículos chatarrizados de cada

grupo respecto del total de los que habrían entrado al programa hasta el año correspondiente. Tam!

bién se indica el porcentaje de vehículos que se habrían chatarrizado por clase respecto del total en

circulación de su misma clase en el año 2010. Destaca que la clase de vehículos que se chatarrizarían

serían de la clase compactos; esto se debe a que en el 2010, ellos conforman el 24.5% de los vehículos

con 19 años o más de edad, seguidos de las CC 1 que concentraban el 18.8%. Así, en el año 10, el26% de los autos que habrían participado en el programa serían compactos, mientras que los de me!

nor participación habrían sido los autos deportivos, los autos de lujo y las camionetas clase 3. Por otro

lado, las clases que experimentarían la chatarrización de un mayor número de su flota son las los autos

deportivos (35.7%), seguidos de las tres clases de camionetas ligeras (26%).




Tabla 5.9. Distribución de vehículos chatarrizados por clase

Año 1 Año 5 Año 10

Clase DistribuciónComo por!centaje desu clase

DistribuciónComo por!

centaje de suclase


centaje de suclase

Subcompacto 9.54 0.91 13.42 6.36 13.02 12.31Compacto 38.73 3.26 30.88 12.92 25.99 21.70Deportivo 5.51 4.16 4.75 17.84 4.78 35.76

Lujo 5.10 1.78 4.67 8.12 6.08 21.07Cc 1 13.15 1.71 18.47 11.92 20.08 25.86Cc 2 15.52 3.37 10.26 11.10 12.24 26.42Cc 3 5.51 2.30 7.66 15.87 6.38 26.37

Uso Múltiple 6.93 0.98 9.89 6.97 11.44 16.08

Total 100.00 2.07 100.00 10.29 100.00 20.53


La distribución por deciles muestra resultados más cambiantes en el tiempo en cuanto a la participa!

ción acumulada de vehículos de cada grupo. Por ejemplo, en el año 1 el 11.2% de los vehículos chata!rrizados pertenecerían al decil 7, pero en al año 5, la participación acumulada de este segmento suma!

ría sólo el 5%. Lo que sí se observa consistente es la participación de vehículos del decil 6, la cual se

mantiene por encima del 20% a través del tiempo. En contraparte, los vehículos de los deciles 1 , 2 y 7

serían los que menor participación habrían tenido a los diez años de operación del programa. Con res!

pecto del volumen de cada decil en el 2010, los autos del grupo 6 serían los que habrían experimenta!

do la mayor chatarrización proporcional, pues el 34% de ellos habría sido chatarrizado diez años des!

pués. Por el contrario, sólo el 9.5% de los vehículos del decil 1 existentes en el 2010, habría salido de

circulación en ese lapso.

Tabla 5.10. Distribución de vehículos chatarrizados por decil de cilindrada

Año 1 Año 5 Año 10

Clase DistribuciónComo por!centaje desu clase


centaje de suclase


centaje de suclase

1.00 10.20 2.00 4.70 4.58 4.87 9.482.00 7.02 1.52 4.24 4.58 5.78 12.453.00 4.82 1.00 14.85 15.27 11.84 24.304.00 13.72 2.85 14.30 14.80 13.14 27.115.00 13.65 2.83 9.08 9.38 9.10 18.756.00 23.37 3.97 20.10 16.99 20.32 34.28

7.00 11.18 2.94 5.71 7.47 5.69 14.868.00 4.92 0.99 10.26 10.30 9.89 19.82

9.00 2.39 0.51 5.55 5.85 9.28 19.54

10.00 8.72 1.81 11.22 11.59 10.08 20.77

Total 100.00 2.07 100.00 10.29 100.00 20.53





La operatividad de un programa de chatarrización, como el anterior, que tenga previsto retirar el

20% de la flota en circulación, depende en gran medida de la restricción presupuestaria. Una solución

conveniente es vincular el programa a los ingresos por recaudación de un instrumento fiscal que persi!

ga también el objetivo de reducir las emisiones de CO2. Si este instrumento fuese aquél propuesto co!

mo el Esquema 1, entonces el presupuesto para el primer año sería de $86,465,318,453 y para losaños subsecuentes sería un monto cada vez ligeramente menor ya que se espera que la composición de

la flota vaya evolucionando hacia una mayor participación de vehículos con tamaño de motor pequeño.

Para chatarrizar, en promedio 500 mil vehículos cada año, ofreciéndoles $18,000 se requieren

$9,000,000,000, lo que significa que el presupuesto de un solo año de recaudación es suficiente para

cubrir un programa de chatarrización durante nueve años e incluso proveer recursos para cubrir costos

administrativos y de operación.

5.4. Impacto económico y ambiental de los esquemas propuestos

En paralelo al diseño de un impuesto es importante prever los resultados de su implementación, con!

siderando tanto la efectividad para alcanzar los objetivos, como las repercusiones en otros ámbitos. En

esta sección se mide y analiza dicha efectividad, en términos del impacto ambiental, dada la institucio!nalización de cada esquema propuesto anteriormente. También, se examinan los efectos económicos,

concernientes al impacto en el bienestar de los hogares, según su distribución de ingreso, así como el

posible efecto en las ventas detallistas de la industria automotriz. Debido a que no se cuenta con elasti!

cidades precio cruzadas por clase de vehículos, no fue posible estimar el cambio en la composición de

la flota vehicular (i.e. el impacto ambiental) que provocaría el impuesto; por tanto, para los esquemas 1

y 2 solamente se estudian las repercusiones económicas; mientras que los logros en la cuestión ecológi!

ca se evalúan para el esquema 3.

5.4.1. Incidencia sobre el ingreso de los hogares

El impacto que el impuesto podría tener sobre el bienestar de los hogares se examina en términos del

monto a pagar que corresponde, en promedio, a las familias según el decil de ingreso al que pertene!cen. Para estimar la incidencia se utiliza la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares (ENIGH)

2010 y la base de datos construida Melgar!CarQuery, con las que, bajo ciertos supuestos, es posible

vincular el ingreso de los hogares con el pago del impuesto de acuerdo con los esquemas 1 y 2. El aná!

lisis previo de las bases de datos indicó que la única variable que podría servir para asociarlas era la

edad del vehículo. Sin embargo, en la ENIGH dicha variable no se encuentra precisamente definida, por

lo que fue necesario estimarla mediante ejercicios de calibración y utilizando el año de adquisición del

vehículo, el cual sí es reportado21.

Cuando un bien es gravado, la incidencia sobre los hogares depende considerablemente de la pose!

sión de ese objeto. En este caso, si un hogar no posee ningún vehículo, entonces la existencia del im!

puesto no le afectará directamente. Por ello, en la Tabla 5.11 se indica cómo se caracterizan los hoga!

res mexicanos según su posesión de vehículos. La diferencia es muy notable entre los deciles de menor

ingreso y los de mayor: mientras que el 80% de los hogares en el decil 10 poseen al menos un vehícu!

lo, en el decil 1 sólo el 16% de sus hogares lo tienen. Además, los tres grupos de hogares más ricos


21 Ver Anexo 2.



concentran el 53% de la flota vehicular doméstica, mientras que los tres grupos más pobres sólo agru!

pan el 13.4%.

Tabla 5.11. Posesión de vehículos en los hogares por decil de ingreso, 2010

Decil de ingreso Porcentaje de hogares que tienen almenos un vehículo

Promedio de vehícu!los que posee cadahogar en el decil

Concentración devehículos en el decil

1 16.38 0.19 3.32 23.68 0.27 4.63 26.73 0.32 5.54 31.19 0.36 6.25 37.13 0.43 7.46 42.81 0.53 9.27 46.69 0.62 10.88 56.43 0.78 13.59 64.01 0.93 16.1

10 80.82 1.35 23.4Total 42.59 0.58 100


La información anterior permite interpretar de mejor forma los resultados de la incidencia de cada

esquema de impuesto La Tabla 5.12 señala el monto del impuesto bajo el Esquema 1 que pagaría, en

promedio, un hogar según el decil al que pertenece y, por tanto, según la edad promedio de su vehícu!

lo. De modo que, si el decil 5 posee vehículos cuya edad promedio es de 16 años y, además se sabe

que a un vehículo de 16 años le corresponde, en promedio un impuesto por tamaño de motor de

$3,729, entonces éste es el monto que se supone pagaría un hogar del decil 5. En seguida, se multipli!

có el pago promedio correspondiente a cada decil por la cantidad de vehículos en el mismo, con lo que

se obtiene el monto que paga en total dicho conjunto de hogares. Finalmente, la incidencia se calculó

como el porcentaje de ese monto respecto de la recaudación total. Se puede apreciar que los resulta!

dos de incidencia del impuesto por cilindrada son muy similares a la concentración de vehículos en el

decil (Tabla 4.11), ya que el pago promedio del impuesto bajo este esquema casi no varía entre lasedades y, por ende, la diferenciación de montos reside, en su mayoría, en la cantidad de vehículos que

agrupa cada segmento de ingreso. En consecuencia, el 51.2% de la recaudación provendría de los tres

deciles de mayor ingreso, mientras que los primeros tres sólo aportarían el 13.1%.

Tabla 5.12 Incidencia del impuesto al tamaño de motor (Esquema 1)

Decil Edad promedio del vehículoPago promedio

(MXN)Cantidad vehículos

en el decilMonto total delimpuesto (MXN) Incidencia

1 24 3,569 552,892 1,973,271,548 3.322 21 3,427 775,451 2,657,470,577 4.473 21 3,427 924,599 3,168,600,773 5.334 18 3,559 1,035,727 3,686,152,393 6.25 16 3,729 1,243,948 4,638,682,092 7.86 15 3,782 1,539,570 5,822,653,740 9.87 13 3,915 1,807,505 7,076,382,075 11.918 11 3,667 2,269,474 8,322,161,158 149 9 3,376 2,693,024 9,091,649,024 15.3

10 8 3,318 3,918,232 13,000,693,776 21.87Total 13 3,915 16,760,422 59,437,717,156 100

Por su parte, la Tabla 5.13 muestra los resultados de incidencia del impuesto asociado a las emisiones

de CO2. Contrario a lo que se observó para el esquema 1, en este caso el pago promedio del impuesto




sí está diferenciado entre los deciles según la edad promedio de su vehículo e, incluso, es notablemente

progresivo. Ello, aunado al efecto de concentración de vehículos por decil, resulta en que, bajo este

régimen impositivo, los deciles de ingreso 8, 9 y 10 paguen el 60% de lo recaudado entre todos los

hogares del país, mientras que los deciles 1, 2 y 3 contribuyan con el 8.2% .

Tabla 5.13 Incidencia del impuesto asociado a emisiones de CO2 (Esquema 2)

Decil de Ingreso Edad promedio del vehículoPago promedio

(MXN)Cantidad vehículos

en el decilMonto total delimpuesto (MXN) Incidencia

1 24 468 552,892 258,709,225 1.882 21 513 775,451 398,163,070 2.893 21 513 924,599 474,744,603 3.454 18 636 1,035,727 658,753,444 4.785 16 734 1,243,948 912,460,737 6.626 15 803 1,539,570 1,236,890,538 8.987 13 871 1,807,505 1,573,469,253 11.428 11 899 2,269,474 2,039,462,810 14.819 9 929 2,693,024 2,502,277,110 18.17

10 8 949 3,918,232 3,719,420,908 27Total 13 871 16,760,422 13,774,351,698 100

Fuente: Elaborado por CIEP con datos de ENIGH 2010 y la base propia Melgar!CarQuery.

Cabe señalar que, para entender mejor los resultados de incidencia, es importante examinar la rela!

ción entre la edad y la cilindrada. Ello ayudaría a observar si, finalmente, la incidencia del impuesto por

nivel de ingreso está asociada con el tamaño del vehículo que posee el hogar. Como se ha revisado, la

cilindrada promedio es muy similar entre los grupos de edades, por lo que, al funcionar la edad del

vehículo como el vínculo entre el pago del impuesto y el decil de ingreso, se espera que sea esta varia!

ble la que determine en mayor medida la relación entre el impuesto y el ingreso de los hogares.

Como se indica en la Tabla 5.14, la relación entre el impuesto por cilindrada y la edad es casi nula,

por ende, no se espera que el pago promedio bajo el Esquema 1 tenga una relación clara (directa o

indirecta) con el decil de ingreso. De hecho, como se observó en la Tabla 5.12, es muy ambigua (el de!

cil 1 paga, en promedio, más que el 10, pero menos que el 5). Como resultado, el carácter progresivo

del impuesto que se denota en la columna de incidencia, proviene principalmente de la distribución de

posesión de vehículos entre deciles y no precisamente del monto promedio que le toca pagar al decil,

con el cual guarda una correlación muy baja (!0.028). Por el contrario, la relación entre el impuesto por

emisiones y la edad es muy alta (!0.73) ya que en el cálculo de este impuesto está implicado tanto el

factor edad como la cilindrada (con la cual guarda una correlación menor, de 0.62). Como consecuen!

cia, la distribución del pago promedio de este impuesto sí está altamente correlacionada con los grupos

de hogares según su ingreso (correlación de 0.98), como también lo muestra la Tabla 5.13 donde se

denota una relación directa entre decil y pago del impuesto. Así, al añadirle el factor de posesión de

vehículos, la incidencia resulta aún más progresiva que el Esquema 1.

Tabla 5.14. Correlaciones entre edad, cilindrada, impuesto e ingreso

Variables relacionadas CoeficienteEdad y cilindrada 0.026

Edad e Impuesto por cilindrada 0.024Edad e Impuesto por emisiones !0.73

Cilindrada e Impuesto por cilindrada 0.9995




Cilindrada e Impuesto por emisiones 0.628Decil de ingreso e impuesto por cilindrada !0.028Decil de ingreso e impuesto por emisiones 0.983

Fuente: Elaborado por CIEP con datos de la base propia Melgar!CarQuery.

En cuanto a la incidencia del programa de chatarrización, el análisis es muy simple dado que estáacotado a los vehículos de edad igual o mayor a 19 años. Se ha identificado que estos vehículos se

concentran, en promedio, en los hogares de los tres deciles de menor ingreso; en consecuencia, el pro!

grama es de carácter progresivo en tanto que la transferencia en efectivo está dirigida finalmente a las

familias más pobres.

5.4.2. Cambio en la cantidad demandada de vehículos nuevos

La institucionalización de un impuesto que grave a todos los vehículos implica, ciertamente, un in!

cremento en su precio final de venta para aquellos modelos nuevos. Por este motivo, se deben realizar

consideraciones acerca de los efectos que los instrumentos fiscales propuestos pueden tener sobre las

decisiones de compra. Para ello, se emplearon elasticidades precio de la demanda para cada clase de

vehículo, las cuales fueron obtenidas de un estudio interno de la Secretaría de Economía en el que seemplearon datos provistos por la AMIA. El precio promedio y la cantidad vendida de vehículos por clase

también fueron obtenidos de la base de datos DEA!AMIA, considerando sólo los modelos 201022. En la

Tabla 4.15 se indican los cálculos de estas repercusiones para la industria, tanto del impuesto al tamaño

de motor (Esquema 1), como de aquél asociado a las emisiones de CO2 (Esquema 2). A modo de com!

paración, es posible percibir que el esquema 1 ejerce un mayor efecto en el cambio de volumen de ven!

tas que el del esquema 2. A pesar de ello, la reducción de las ventas no es considerable: se estima que

bajo el Esquema 1 se podrían perder 2,923 oportunidades de compra de autos nuevos, lo que repre!

senta una caída del 0.38% de las ventas en el 2010. Por su parte, si se implementara el Esquema 2, las

ventas disminuirían en 0.16%, es decir, se concretarían 1,193 ventas menos que en el 2010.

Respecto de la comparación entre las distintas clases de vehículos, el resultado es, en cierto modo,ambiguo para los objetivos del impuesto. La misma Tabla 5.15 muestra que, bajo el Esquema 1, la cla!

ses que perderían proporcionalmente más ventas serían las Camionetas Clase 2 (!0.53%), las Clase 1

(!0.43%) y los autos deportivos (!0.42%), en tanto que los que menos disminuirían sus ventas serían

los autos de Lujo (!0.30%) y las Camionetas de Uso Múltiple (!0.31%). Por su parte, bajo el Esquema 2,

los autos subcompactos experimentarían la mayor diminución porcentual de sus ventas (!0.23%),

cuando las Camionetas de Uso Múltiple y los autos de Lujo serían las menos afectadas (!0.09%). Estos

resultados se explican, sobre todo, en la magnitud de las elasticidades consideradas. Así, aunque las

camionetas de Camionetas de Uso Múltiple están entre las clases que mayor impuesto promedio pa!

gan, su elasticidad es la de menor magnitud por lo que sus ventas no caen tanto en relación con el res!

to de las clases.


22 Ver Anexo 3



Tabla 5.15 Efectos de los instrumentos fiscales sobre la cantidad demandada de vehículosnuevos

Esquema 1 Esquema 2

Clase Incremento por impuestopromedio Disminuciónde las ventas

Cambio porcen!tual en las ven!

tas

Incremento porimpuesto pro!

medioDisminución delas ventas

Cambio porcen!tual en las ven!

tasSubcompacto 2,020 !931 !0.4 761 !538 !0.23

Compacto 3,346 !673 !0.37 835 !279 !0.15Deportivo 4,222 !35 !0.42 826 !9 !0.11

Lujo 4,038 !105 !0.3 888 !31 !0.09Cc 1 3,498 !370 !0.43 813 !127 !0.15Cc 2 5,377 !269 !0.53 1,005 !58 !0.12Cc 3 4,452 !23 !0.36 867 !6 !0.1

Uso Múltiple 4,611 !517 !0.31 1,022 !145 !0.09Total 3,580 !2,923 !0.38 863 !1,193 !0.16Total 13 871 16,760,422 13,774,351,698 100


Aunado a lo anterior, la proporción que representa el impuesto respecto del precio de venta tambiénpuede sugerir la presión fiscal ejercida por el instrumento y su diferenciación entre clases. En la Tabla

5.16 se señala que, si se implementara el impuesto al tamaño de motor, las camionetas ligeras presen!

tarían impuestos más altos en proporción a su precio. En cambio, si se instaurara el impuesto asociado

a emisiones, los autos subcompactos y las camionetas clase 1 recibirían mayor presión sobre su precio

final de venta.

Tabla 5.16 Impuesto como proporción del precio promedio de venta

Clase Esquema 1 Esquema 2Subcompacto 1.12 0.65

Compacto 1.04 0.44

Deportivo 1.25 0.33Lujo 1 0.3Cc 1 1.75 0.63Cc 2 2.24 0.5Cc 3 1.45 0.4

Uso Múltiple 1.24 0.36Total 1.27 0.5


5.4.3. Impacto ambiental

Como se mencionó con anterioridad, el impacto ambiental se evalúa solamente para el programa de

chatarrización. No fue posible estimar el alcance de los instrumentos fiscales para reducir las emisiones

de CO2 ya que no se contó con información suficiente para evaluar los cambios en la composición de la

flota, ni en las decisiones de posesión de vehículos usados, resultantes de la aplicación de un impuesto.

Pues bien, el análisis está acotado a la estimación de las toneladas anuales de CO2 que se dejarían de

emitir al ser retirada de circulación la fracción de la flota vehicular que participe en el programa de cha!

tarrización cada año.

En la Tabla 5.17 se indica el promedio de emisiones de CO2 por kilómetro recorrido, el tamaño de

motor y las toneladas anuales de CO2 producidas por los vehículos que se chatarrizarían en cada uno




de los diez años de duración del programa. Se destaca que a partir del año 3 se chatarrizan más vehí!

culos que sobrepasan el promedio de cilindrada del 2010 (2,544 cc.); además los autos que logran en!

trar al programa emiten alrededor de 200 gCO2/km y, dado su recorrido anual, en conjunto se estarían

retirando cada año 1,350,927 toneladas promedio de CO2. El impacto ambiental se midió al acumular

anualmente la cantidad de toneladas que se ya no se emitirían, respecto del 2010, al ir retirando cadavez más vehículos de circulación. Esto es, en el año 1 se sabe que los 495,818 vehículos chatarrizados

ya no van a formar parte de la flota durante los próximos 10 años considerados en la evaluación, por lo

que su producción anual de toneladas se multiplica por diez; en el año 2, las emisiones correspondien!

tes se multiplican por nueve y se suma el resultado de los vehículos chatarrizados en el año 1, y así su!

cesivamente. Como se indica, para el año diez, se habrán dejado de producir 71,358, 490 toneladas de

CO2 que, de otro modo, hubieran sido incorporadas al ambiente. Esto representa el 8.91% de las tone!

ladas emitidas en el año 2010 (80.061 millones de toneladas23). Cabe mencionar que este modelo no

considera la incorporación de vehículos nuevos.

Tabla 5.17. Impacto ambiental resultante de la chatarrización de vehículos.

Año de salida CantidadChatarrizada

Gramos deCO2 porkilómetro

Tamaño demotor (cc.)

Toneladasanuales de

CO2

Reducciónacumulada

de CO21 495,818 198.5 2,529 1,175,003 11,750,0302 494,311 198.7 2,534 1,216,439 22,697,9813 494,237 199.8 2,563 1,266,340 32,828,7014 494,190 200.5 2,580 1,309,662 41,996,3355 493,011 200.9 2,591 1,343,475 50,057,1856 494,251 201.3 2,599 1,378,438 56,949,3757 493,883 202 2,617 1,414,318 62,606,6478 493,808 201.5 2,604 1,438,647 66,922,5889 493,838 201.5 2,606 1,468,958 69,860,504

10 493,737 201.6 2,608 1,497,986 71,358,490


5.5. Ventajas y desventajas de cada esquema propuesto

5.5.1. Esquema 1

En general, este esquema tiene las ventajas de que es claro, transparente y que genera una recauda!

ción considerable. La alta correlación entre el tamaño de motor y las emisiones producidas por kilóme!

tro recorrido lo valida como un impuesto con objetivos ambientales. Esto se subraya aun más en el va!

lor del umbral ya que, al estar fijado en el mismo nivel que el estándar de la NOM!163!SEMARNAT!E!

NER! 2012, sirve de complemento a la misma para incentivar, por el lado de la demanda, la compra o

posesión de vehículos cuyo motor tienda a emitir cantidades de CO2 que satisfagan la meta. Por lo an!

terior, el contribuyente puede entender fácilmente que el precio que paga está asociado a la externali!

dad negativa que produce, dadas las características de su automóvil.

Sin embargo, el esquema puede resultar inconveniente para algunos contribuyentes dado que, en

general, no se puede asegurar la progresividad del impuesto. Esto es porque la correlación entre tama!

ño de motor y edad del vehículo –variable que se asocia con el ingreso de los hogares! es casi nula; en


23 Ver Anexo 1.b.



consecuencia, puede existir el caso de que un vehículo viejo (i.e. hogar con bajo ingreso) pague un

monto mayor que uno nuevo (i.e. hogar con alto ingreso), pero en promedio, los pagos están distribui!

dos relativamente uniformes entre los grupos de edades.

Por otro lado, en términos de la proporción del impuesto respecto del precio de vehículos nuevos,

esta cuota es relativamente barata por lo que el efecto sobre las ventas sería mínimo. También, en tér!minos fiscales, el esquema es conveniente ya que presenta una recaudación muy alta, pues representa

más de medio punto porcentual del PIB o casi cuatro veces lo que se recaudaba por la Tenencia

(21,969.8 mdp en 2011).

5.5.2. Esquema 2

En general, este tipo de instrumento, al estar asociado con la distancia recorrida, es más justo porque

grava proporcionalmente al daño ocasionado. Sin embargo, las diferencias en edad del vehículo, tradu!

cidas a kilometraje anual, tienen mayor peso que las diferencias en el tamaño de motor, traducido a

cantidad de emisiones, como se observó en la Tabla 4.7. De modo que la divergencia entre los montos

que pagaría un mismo auto bajo los dos esquemas presentados anteriormente puede ser considerable.

Los cálculos muestran que todos los vehículos de la flota pagarían más según la tributación por cilin!drada que con un esquema asociado a las toneladas de CO2 emitidas; en promedio, la diferencia sería

de $2,716.

A pesar de que este esquema envía al usuario una señal más precisa sobre el costo ambiental que

genera, tiene tres importantes desventajas. La primera es que las variables necesarias para calcular el

impuesto no son fácilmente medibles, por lo que las toneladas de CO2 emitidas por cada vehículo ten!

drían que evaluarse mediante parámetros estimados. Esto es, las autoridades tendrían que publicar una

matriz en donde se especifique el monto estimado del impuesto que corresponde a cada usuario, se!

gún la cilindrada y el año modelo de su auto, las cuales sí son observables, para evitar la complicación

de verificar el kilometraje recorrido y medir las emisiones. Sin embargo, ello es susceptible a que el con!

tribuyente argumente que su kilometraje anual o las emisiones verdaderas distan del valor estimado. Elsegundo problema es que los pagos promedio son muy bajos, resultando en incentivos débiles que

conceden poca probabilidad de lograr los objetivos de sustitución hacia una flota más eficiente. Sobre

todo, este diseño es contraproducente si se busca la renovación de la flota, porque los vehículos más

antiguos son gravados con cantidades insignificantes; aunque, por otro lado, satisface el criterio de

progresividad. Finalmente, la recaudación tributaria es baja, sumando poco menos de lo que se recau!

daba por la tenencia.

5.5.3. Esquema 3

La opción presentada de vincular un programa de chatarrización con un instrumento fiscal luce con!

veniente para fortalecer los incentivos tanto de sustitución, como renovación de la flota vehicular.

Complementar un instrumento fiscal con un programa que incida también sobre las decisiones delusuario es una de las políticas recomendadas por la experiencia internacional para lograr objetivos am!

bientales. Más aún, retirar a la flota vieja de circulación coadyuva directamente a reducir las emisiones

de contaminantes locales. El esquema propuesto de chatarrización resulta conveniente además, por dos

cosas: 1) tiene carácter progresivo al estar dirigido finalmente a los hogares que poseen vehículos viejos

y 2) es sustentable fiscalmente pues sus gastos se pueden cubrir con los ingresos provenientes de una

misma tributación ambiental.




6. Consideraciones jurídicas para la implementación del impuesto

Acorde con la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su Artículo 71, se cita

lo siguiente:

“El derecho de iniciar leyes o decretos compete:

I. Al Presidente de la República;

II. A los Diputados y Senadores al Congreso de la Unión;

III. A las Legislaturas de los Estados; y

IV. A los ciudadanos en un número equivalente, por lo menos, al cero punto trece por ciento

[0.13\%] de la lista nominal de electores, en los términos que señalen las leyes.

La Ley del Congreso determinará el trámite que deba darse a las iniciativas. (...)”

Esto sirve de base para determinar los posibles caminos a seguir para la formación de la ley en cues!

tión.Después, una vez presentada la iniciativa y comenzado su proceso legislativo24, deberán pasar a una

comisión ad hoc para ser estudiadas, evaluadas y dictaminadas. Ahí se le podrán hacer las modificacio!

nes que los legisladores integrantes consideren necesarias. Ya deliberada, se acostumbra que el presi!

dente turne el proyecto de ley a uno de los miembros de la comisión, quien debe elaborar el proyecto

de dictamen, para ser votado por el pleno de la comisión. Posteriormente, será votada en el pleno de la

Cámara de Diputados (o de la Cámara de Senadores, según sea la Cámara de origen) para finalmente

convertirse en ley. No obstante, entrará en vigor hasta que sea publicada en el Diario Oficial de la Fede!

ración.

6.1. La Constitución como norma suprema

Por el principio de supremacía constitucional, cualquier norma fiscal debe cumplir con una evidente

subordinación y sumisión a la primera, respetando así las características esenciales del orden jurídico.

Por tanto, ningún impuesto debe violar lo contemplado en la Constitución, tomando especial énfasis su

Artículo 31, que dicta lo siguiente:

“Son obligaciones de los mexicanos: (...)

Fracción IV. Contribuir para los gastos públicos, así de la Federación, como del Distrito Fede!

ral o del Estado y Municipio en que residan, de la manera proporcional y equitativa que dis!

pongan las leyes.”

Los principios constitucionales en materia fiscal a considerar son su generalidad, obligatoriedad, vin!

culación con el gasto público, proporcionalidad y equidad y su legalidad.

Generalidad. Se dice que una ley es general cuando se aplica sin excepción a todas las personas ba!

jo la hipótesis normativa; de decir, deberá estar dirigida a “una pluralidad innominada de sujetos”. No


24 Cabe resaltar que, la reforma al artículo citado del día 9 de agosto de 2012, le otorgó al ciudadano, por primera vez de mane!ra explícita, la potestad de iniciar el proceso legislativo de formación de ley o decreto, habiendo sido antes una facultad exclusivade dichos funcionarios públicos.



significa que todos deben pagar dicho impuesto, sino que deberán hacerlo aquéllos que tienen la capa!

cidad contributiva.

Obligatoriedad. Vinculada con la generalidad, puesto que significa que toda persona ubicada deba!

jo de alguna hipótesis normativa deberá, automáticamente, adquirir la obligación de cubrir el corres!

pondiente tributo.

Vinculación con el gasto público. Esto representa que los ingresos tributarios deberán tener siem!

pre como finalidad el costear los servicios públicos que el Estado puede prestar a su ciudadanía.

Proporcionalidad y Equidad. Directamente extraído del artículo anteriormente citado. Busca que

los contribuyentes aporten para el sostenimiento del Estado en una manera justa y adecuada a sus in!

gresos, utilidades o rendimientos. La equidad, específicamente, busca tratar igual a los iguales y desi!

gual a los que no se encuentran en igualdad de circunstancias.

Legalidad. Significa que toda relación tributaria debe llevarse a cabo dentro de un marco legal que

la establezca y la regule.

Los cinco principios constitucionales descritos representan, para todo ciudadano, una garantía dedefensa contra posibles arbitrariedades del legislador fiscal. Por lo tanto, cada vez que una norma jurí!

dica contravenga alguno de los principios, ésta automáticamente se convertirá en una norma inconsti!

tucional y, por ende, carecerá de validez legal.

6.2. Ley o instrumento fiscal para la reducción de emisiones de CO2

Dejando de lado los tratados internacionales, le siguen en jerarquía en materia fiscal, después de la

Constitución, las leyes especiales o específicas del impuesto en sí. Éstas deberán exponer, de forma

clara y precisa, el acto, evento o hipótesis normativa que se desea gravar y cuándo se considerará que

dicho impuesto se causó. A continuación se citan dos ejemplos:

Ley del Impuesto Sobre Tenencia o Uso de Vehículos, en su Artículo 1o:

“Están obligados al pago del impuesto establecido en esta Ley, las personas físicas y las mo!

rales tenedoras o usuarias de los vehículos a que se refiere la misma.

Para efectos de esta Ley, se presume que el propietario es tenedor o usuario del vehículo.”

Ley Federal del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos, en su Artículo 1o:

“Están obligados al pago del impuesto sobre automóviles nuevos establecido en esta Ley, las

personas físicas y las morales que realicen los actos siguientes:

I. Enajenen automóviles nuevos. Se entiende por automóvil nuevo el que se enajena por

primera vez al consumidor por el fabricante, ensamblador, distribuidor autorizado o

comerciante en el ramo de vehículos.

II. Importen en definitiva al país automóviles, siempre que se trate de personas distintas al

fabricante, ensamblador, distribuidor autorizado o comerciante en el ramo de vehículos.”




Nótese cómo, en ambos casos, existen definiciones sobre qué se entiende por propietario25 (para el

primer caso) y por automóvil nuevo (para el segundo). Esto ayuda a que se cumpla el principio de gene!

ralidad, estableciendo claramente la hipótesis normativa del impuesto dentro de la ley !!cubriendo,

asimismo, el principio de legalidad!!. Obviamente, la especificación del monto a pagar, cuidando por

supuesto los principios de proporcionalidad y equidad, deberá estar claramente especificada en los artí!

culos subsecuentes.

Para el impuesto en cuestión, dado que el objetivo es la disminución de las emisiones de CO2 de los

vehículos ligeros en el medio ambiente, se sugiere que el evento causado sea el uso del vehículo ligero,

pero presumiendo que el propietario del vehículo es el usuario, tal como lo hace la Ley del Impuesto

Sobre Tenencia o Uso de Vehículos. Por lo que, sin el comprobante de pago correspondiente, no

pueda ser usado y, como consecuencia, tampoco se tenga derecho a emitir CO2.

6.3. Programa de Chatarrización

Con el propósito de hacer evidentes los principios de proporcionalidad y equidad26 y de vinculación

con el gasto público27, se puede establecer, dentro de la misma ley, un programa de chatarrización,

utilizando los recursos que el mismo impuesto genera. Para lograr lo anterior, se puede incorporar di!

cho programa por dos vías: la primera sería plasmar, en los artículos de la ley correspondiente, un pro!

grama permanente de chatarrización para la renovación de vehículos viejos (o cuyos dueños ya quieren

deshacerse de él); la segunda sería establecerlo dentro de los artículos transitorios para que dicho pro!

grama no sea permanente y pueda tener un término definido o deseado.

La incorporación del programa de chatarrización dentro de la misma ley es técnicamente posible por

el Artículo 1o. del Código Fiscal de la Federación, el cual expresa lo siguiente:

“Las personas físicas y morales, están obligadas a contribuir para los gastos públicos confor!

me a las leyes fiscales respectivas. (...) Sólo mediante ley podrá destinarse una contribución a

un gasto público específico. (...)”La principal ventaja presente de lo anteriormente expuesto es que el programa podría prescindir la

aprobación de la Cámara de Diputados dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación y, de

esta forma, ser considerado por ende como un gasto fiscal .

Sin embargo, si el programa se desea dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación, según

el Artículo 18 de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, se necesita lo si!

guiente:

“A toda propuesta de aumento o creación de gasto del proyecto de Presupuesto de Egresos,

deberá agregarse la correspondiente iniciativa de ingreso distinta al financiamiento o compen!

sarse con reducciones en otras previsiones de gasto.”


25 Cabe resaltar que aquí no hay necesidad de probar si un individuo es usuario o tenedor del vehículo, sino que simplemente sepresume que lo es si éste es el propietario del mismo.26 Por la correlación positiva entre la edad del vehículo y los ingresos del hogar.27 Para esclarecer el propósito del nuevo impuesto.



Por lo tanto, la Cámara de origen debiera ser la Cámara de Diputados (siendo el Presupuesto facultad

exclusiva de este órgano), teniendo el programa de chatarrización como complemento la ley en cues!

tión para cubrir los gastos asociados al mismo.

6.4. Excedentes de la recaudación

Utilizando el recurso legal que abre el Artículo 1o. del Código Fiscal de la Federación, los exceden!

tes de la recaudación podrían ser reutilizados en la inversión de infraestructura de transporte público o

para otros fines relacionados con la reducción de emisiones de CO2, siempre y cuando el programa en

cuestión esté dentro de la misma ley. Sin embargo, el desarrollo del programa mismo deberá tener un

carácter de permanente si éste estará dentro de los artículos o de carácter temporal (que bien puede

ser relativamente indefinido) si entra en los artículos transitorios.

6.4.1. Costos administrativos del programa de chatarrización

En el Acuerdo por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones a las Reglas de Ope!

ración del Programa para el Desarrollo de las Industrias de Alta Tecnología, se detallan los pro!

cedimientos y el monto del subsidio a distribuir por el Programa de Renovación Vehicular . Éste era unproyecto lanzado en el año 2009 por el Presidente Felipe Calderón y dirigido a empresas productoras

de vehículos automotores ligeros nuevos, tratando de promover la expansión del mercado automotriz

mediante la renovación vehicular y la destrucción de vehículos con más de diez años de antigüedad

(entre otros requisitos). Se planeaba gastar $500 millones de pesos, divididos en dos fases, para otorgar

$15,000 pesos por cada vehículo chatarrizado. A pesar de no lograr los objetivos del programa, ahí se

limitaba el costo administrativo y de operación hasta un 3% del total destinado al programa o alrede!

dor de $15 millones de pesos.

Por lo tanto, suponiendo que dicha proporción es constante, para el programa de chatarrización del

impuesto en cuestión, por cada $18,000 pesos de transferencia, se necesitarían tener alrededor $540

pesos extras por cada automóvil que entre al programa.

7. Comentarios Finales

El tema ecológico y de uso eficiente de energía ocupa un lugar cada vez más prioritario en la agenda

de política económica de los países emergentes y desarrollados. México, como nación que ha tenido

una senda de crecimiento de ritmo acelerado, ha incursionado más en este ámbito, preocupado por la

sostenibilidad de dicha expansión.

En la última década, el parque vehicular se duplicó y se prevé que la tendencia continúe. Adicional!

mente, tanto la oferta como la demanda nacional han favorecido que la composición de la flota esté

cada vez más dominada por los vehículos de mayor tamaño, como las camionetas de Uso Múltiple, olos autos compactos en detrimento de la participación de los subcompactos. Mientras tanto, no existen

regulaciones específicas para controlar la generación de la externalidades negativas o disminuir el costo

ambiental que provocan los vehículos de mayor tamaño.

Los gobiernos de distintos países han utilizado instrumentos fiscales, sea exclusivamente, o como

complemento a otras políticas o programas ambientales, demostrando que es un de los instrumentos

más eficaces. Esto ocurre en la medida que el impuesto logra señalizar con precisión y claridad el costo




social y ambiental que se produce al poner en circulación un vehículo. En otras palabras, un instrumen!

to fiscal será exitoso en tanto motive la compra o posesión de vehículos eficientes. Para ello se requiere

una combinación apropiada de elementos clave como: una magnitud de pendiente, o cuota, que sea lo

suficientemente alta como para que el valor presente de los pagos anuales del impuesto incida en la

decisión de compra; un umbral que señalice un nivel de tolerancia de contaminación; una función delimpuesto que sea simple y transparente para el contribuyente. Ellos deben cuidarse en conjunto para

que el diseño logre los objetivos intencionados; de otro modo, un mal diseño puede provocar única!

mente distorsiones en el mercado automotriz.

En la medida en que el esquema tributario incida en la sustitución hacia una flota más eficiente, di!

versos beneficios se harán latentes en el mediano y largo plazo. Una mejora en la disminución de gases

de efecto invernadero sería resultado de una composición de la flota que favorezca los vehículos con

motores de alto rendimiento, así como modelos de menor antigüedad. Además, se conseguirá un aho!

rro en el consumo de combustibles como consecuencia de la mayor eficiencia energética lograda. Ello

redundaría en la disminución de los montos del gasto fiscal federal por concepto de enajenación de

gasolinas y diesel, el cual se aproximó al 1.2% del PIB en el año 2011 y será aún mayor en el 2012.

También tendría un efecto positivo sobre la balanza comercial de los combustibles la cual presenta un

déficit similar al 1.1% del PIB.

Finalmente, además de recibir los beneficios derivados del buen funcionamiento del instrumento,

sería conveniente aprovechar la recaudación fiscal para alinearla igualmente con un presupuesto con

objetivos ambientales. Uno de los esquemas que aquí se propuso logra un rendimiento de cerca del

0.6% del PIB, los cuales podrían ser invertidos en infraestructura vial ecológica y transporte público más

eficiente.

8. Anexos

1. Cálculo de algunos parámetros

A. El umbral para el impuesto al tamaño del motor.

La equivalencia, en término de emisiones de CO2, se obtuvo al despejar la ecuación estimada median!

te una regresión por Mínimos Cuadrados Ordinarios, donde la variable dependiente son las emisiones

de CO2 y la independiente es el tamaño de motor, utilizando la base de datos de la AMIA para los mo!

delos nuevos (2007!2011). La ecuación es g CO2 /km = 0.039cc + 98.

Así, dado el coeficiente que asocia a las emisiones con la cilindrada, cuyo valor es de 0.039, buscar

un umbral de cilindrada, equivalente al estándar fijado por el PROY!NOM!163!SEMARNAT!ENER!SCFI!

2012 para el año 2016 de 157.36 g CO2 /km, requiere sólo de despejar la ecuación referida. Entonces:

Umbral CC = (157.36 – 98) / 0.039 = 1,522 cc.

De igual modo, realizando una regla de tres simple, se halla que cobrar 1.00MXN por cc es equiva!

lente a cobrar 25.64MXN por g CO2 /km, así como 2 MXN/cc sería similar a una cuota de 51.28MXN

por g CO2 /km.




B. El monto total de emisiones de CO2 producidas por el sector autotransporte

Con la misma ecuación para estimar las emisiones por kilómetro recorrido, mencionada en el inciso

anterior, se calcularon las toneladas anuales de CO2 producidas por cada vehículo. Ello se logra al mul!

tiplicar las emisiones estimadas por los kilómetros recorridos anualmente en función de la edad del

vehículo y dividir este resultado por mil para convertir a unidades de toneladas. Finalmente, se suman

las cantidades de toneladas emitidas al año por cada vehículo para encontrar el total nacional que fue

de 80,061,024.

2. Estimación de la edad del vehículo en la ENIGH

A partir de la base de datos de la ENIGH 2010, se obtuvieron los años de adquisición de los vehículos

para los hogares que los poseen. Ellos se clasifican en tres grupos, que posteriormente fueron agrega!

dos: automóviles, camionetas cerradas y camionetas con caja. En total se contabilizan 16,760,422 vehí!

culos en el país, según lo reportado por la ENIGH. El análisis de incidencia se realizará para esta fraccióndel parque vehicular y no para el total de 24,150,980 contabilizados por Melgar, imponiendo el su!

puesto de que la diferencia corresponde a vehículos del sector empresarial28 y, por tanto, es pertinente

no incluirlos en un estudio de incidencia por ingreso de los hogares.

En seguida, se creó una variable (Edad_ENIGH) que se refiere a la edad del vehículo, bajo el supuesto

de que el vehículo fue comprado nuevo; esto es, la edad se calculó como: 2010 ! año de adquisición.

No obstante, los resultados están muy distantes de los valores verdaderos. Con la ENIGH, el promedio

de edad de los automóviles es de 4.65 años, de las camionetas cerradas es de 4.43 años y aquellas con

caja tienen una edad promedio de 5.78 años. Además, este valor calculado es muy similar a través de

los deciles de ingreso, lo cual no es útil para realizar el análisis de incidencia.

Por lo anterior, se desarrolló un modelo de calibración para aproximar la edad verdadera de los vehí!

culos. En específico, se buscó que la distribución de vehículos por edad según la ENIGH resultase lo más

semejante posible a aquella que se genera con los datos de Melgar (2011), la cual se muestra en el

Gráfico A1.


28Cierta parte del diferencial también puede deberse al subreporte de posesión de vehículos en los hogares encuestados; sinembargo se hará caso omiso de esta posibilidad.



Gráfico A1. Histograma de la edad de los vehículos según los datos de Melgar (2011)


Primeramente, se creó una variable que agregó las tres categorías de vehículos, sumando el número

de autos, camionetas cerradas y camionetas con caja que poseyera cada hogar. Asimismo, se obtuvo elpromedio del año de adquisición (Edad_ENIGH) para todos los vehículos de cada hogar. Después se

comenzaron ejercicios de calibración de los cuales resultó finalmente el siguiente modelo:

Edad Calibrada=1.4*(valor absoluto(Edad_Enigh + 9 ! 1.25*decil + 8*random))

donde la suma Edad_enigh + 9 es aproximado a la media de 13 años 29, dado que el promedio de

Edad_Enigh es de 4.87; el factor !1.25 que multiplica al número de decil permite establecer que los

deciles más altos poseen vehículos de menor edad (e.g. el decil 9 posee en promedio vehículos 1.25

años más jóvenes que el decil 8); se agrega un número aleatorio, que puede tomar valores entre cero y

uno, multiplicado por un factor encontrado con la calibración. De todo lo anterior se obtiene el valor

absoluto para que no se generen edades negativas y, por último, se multiplica por un factor de 1.4,

también resultante de la calibración.

La distribución generada a partir de dicha calibración es similar a aquella generada con los datos de

Melgar. En el Gráfico A2 se muestran dos histogramas de los resultados a partir de la ENIGH: uno con


29 El promedio de edad según la base de Melgar (2011) es de 11.27 años; sin embargo se aceptó una distribución cuya mediafuera cercana a los 13 años ya que podría ser una mejor aproximación a la edad verdadera. Si se utilizan datos del Registro Públi !co Vehicular, la edad promedio de la flota es de 14.9 años; por lo que el promedio entre ésta y Melgar es de 13.1 años de edad.



la edad estimada, como una variable continua, y otro en la que se redondea la edad con la finalidad de

obtener una cantidad concreta de vehículos por cada año de edad.

Gráfico A2. Histograma de la edad de los vehículos según calibración con la ENIGH 2010

a) Edad como variable continua

b) Edad como variable discreta





La Tabla A1 muestra un comparativo de estadística descriptiva de las distribuciones generadas para

cada base de datos. Nuevamente, se observa que las distribuciones generadas por cada base de datos

son similares, sobre todo, en los primeros 15 años de edad de la flota. La diferencia más notable es que

la edad calibrada con la ENIGH se extiende hasta los 86 años y, por tanto, tiene una mayor concentra!

ción de vehículos en los grupos de edades más viejos.

Tabla A1. Comparación de la distribución de vehículos por edad

Edad Melgar Calibración ENIGHObservaciones 24,150,980 16,760,422

Media 11.27 13.31219Desv. Est. 6.65 9.25182

Min 0 0Max 38 86

Concentración por edad0!5 24.29 22.46!10 21.62 25.96

11!15 24.83 21.3816!20 22.23 14.9121!25 5.16 7.9426!37 1.87 5.77>37 0.01 1.65Total 100 100


Ahora bien, para realizar el análisis de incidencia por ingreso, se vinculó esta distribución de edades

de los vehículos en los hogares con el pago promedio del impuesto según la edad. El ejercicio consistió

en hallar el promedio de edad de los vehículos que posee cada decil de ingreso y, así, asociarlo con el

pago de impuesto que corresponde, en promedio, a un vehículo de la misma edad. Posteriormente, se

multiplicó el pago promedio de cada grupo de edad (según la base Melgar!CarQuery) por la cantidad

de vehículos que existen en el decil de ingreso (según la ENIGH), de lo que resulta el monto total del

impuesto pagado por cada decil. En seguida, se obtuvo el porcentaje que representa este monto deltotal de la recaudación y, de este modo, se puede observar cuáles deciles van a contribuir más al im!

puesto y cuáles en menor medida.

3. Datos para la estimación del impacto en la cantidad demandada

En la Tabla A2 se indican los datos promedio que se utilizaron para estimar el impacto en las ventas

por clase de vehículos. Las elasticidades precio de la demanda se obtuvieron de un estudio interno de

la Secretaría de Economía que tuilizó datos de la AMIA. Dichas elasticidades se generaron con base en

un proceso iterativo de optimización obedeciendo a dos restricciones: 1) la elasticidad promedio es de

0.35 (At Kearney, 2011) y 2) las elasticidades de las clases de menor precio son mayores a las elastici!dades de las clases de vehículos con mayor precio. Por su parte, el precio promedio y la cantidad vendi!

da de vehículos por clase también fueron obtenidos de la base de datos DEA!AMIA, considerando sólo

los modelos nuevos del 2010.




Tabla A2. Promedio de datos para estimar impacto en cantidad demandada

Clase Precio promedio (MXN)Cantidad vendida en el

2010 Elasticidad

Subcompacto 193,218 233,604 !0.369Compacto 263,949 182,230 !0.359Deportivo 846,107 8,338 !0.349

Lujo 811,401 35,266 !0.326Cc 1 232,284 85596 !0.25Cc 2 413,149.00 50,917.00 !0.25Cc 3 364,652 6,314 !0.25

Uso Múltiple 570,631 164,781 !0.265Total 541,411 767,046 !0.35


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http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LIF_2012.pdf



Centro de Investigación Económica y Presupuestaria, A.C.

Director General: Héctor Juan Villarreal PáezInvestigador a cargo: Ricardo Cantú Calderón

Autora: Verónica Michel Gutiérrez

Puebla 151 Int. O, Col. Roma Norte, Del. Cuauhtémoc, México, D.F., 06700T. +52 (55) 6236.4655 E. [email protected]

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