Un Paradero Final Informal de Combis en Villa el Salvador, y sus Dinamicas Agregadas
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UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN DE PORRES.
Escuela profesional de arquitectura
Seminario de Urbano I.
Noviembre, 2012.
TEMA: UN PARADERO FINAL INFORMAL DE COMBIS EN VILLA EL SALVADOR,
Y SUS DINÁMICAS AGREGADAS
Durand Pérez, E.
CÁTEDRA: ARQ. CORTES NAVARRETE, E.
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ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
A. Presentación
B. Justificación
C. Objetivos
C.1. Objetivo general
C.2. Objetivos específicos
D. Hipótesis del tema
E. Metodología del trabajo
F. Alcances y limitaciones
F.1. Alcances
F.2. Limitaciones
II. EL TRANSPORTE Y SU INCUMBENCIA
G. El transporte urbano en Lima
H. El transporte público en Lima
H.1. La dinámica
H.2. Los autores
I. El sistema vial metropolitano de lima
J. Las combis
J.1. Cronología de las combis
J.2. Sistema económico
K. Los paraderos en Lima
K.1. Los paraderos formales
K.2. Los paraderos informales
K.3. Los paraderos finales
III. EL TRANSPORTE Y SUS RESULTADOS
L. Comparación de las distintas unidades del transporte para el usuario
M. Relación de los autores del transporte
N. Comparación de los paraderos formales e informales
O. Influencia de los paraderos finales
P. Ubicación del paradero final en estudio
Q. Encuestas
R. Ubicación de oficinas formales de empresas de transporte
IV. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
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I. INTRODUCCIÓN
A. PRESENTACIÓN
En la actualidad la ciudad de Lima tiene tres principales problemas que afectan a los
ciudadanos, estos son el transporte público, la seguridad ciudadana y la contaminación
ambiental. Según el estudio “Lima según sus ciudadanos. Informe de Percepción sobre
calidad de vida” el 59.2% de pobladores está insatisfecho con el estado del tráfico, y es
que la circulación en vehículo por Lima es caótica, en ella se transgreden varias normas de
convivencia en el espacio, además del problema del tráfico, está también la suciedad y el
descuido de la ciudad. Según la investigación de Omar Pereyra para el programa CLAPSO
II, el 66% de los vehículos que existen en el Perú están en Lima y Callao y el 82% de la
población se moviliza en transporte público, esto origina una gran carga de trabajo para
resolver su ordenamiento, pero el problema del caos vehicular no es un problema de
normas ni de vías; más bien, es producto del comportamiento de la ciudadanía, la cual
superó la capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad. Los
usuarios muchas veces ocasionan este caos vehicular. Una de las causas está relacionada
al acceso, es decir, los usuarios no utilizan los paraderos autorizados y usando lugares
para otras funciones como por ejemplo la pista, la vereda o los jardines. Si hablamos de
los causantes de este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la
municipalidad, sin olvidar al comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta
deficiente.
Mencionando los paraderos, estos son unos de los factores claves del sistema de
transporte público, lugar donde los pasajeros realizan intercambios hacia sus destinos
finales o de transferencia de modo o de ruta de transporte. El paradero es el lugar donde
se produce mayor fricción entre los operadores por la captación de pasajeros agravado
por la sobreoferta de vehículos existentes. Existen muchas rutas que culminan su
recorrido en Villa El Salvador, dentro de ellas hay distintos tipos de transporte,
empezando por el metro de Lima, también los buses alimentadores del Metropolitano,
además de omnibuses, buses, combis y colectivos. Diversas combis cuyo recorrido se
inserta en la ruta “A” de Villa El Salvador, pertenecientes a distintas empresas de
transporte tienen un paradero determinado de llegada y salida, pero estos no son
respetados habiéndose habituado a empezar y culminar su jornada laboral en el cruce de
las avenidas María Reiche y Pastor Sevilla del distrito, a estos lugares donde se acumulan
los vehículos desordenadamente y sin ningún tipo de control, se les denomina grupo de
concentración de cabeceras de rutas, creando de este modo una nueva dinámica en el
lugar con influencia en muchos de los pobladores del sector. Este paradero final informal
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que se fue creando con el tiempo ha generado diversos puntos de comercio, todos ellos
ligados al transporte, desde un grifo para abastecimiento del combustible de vehículos
hasta los desayunos al paso para la alimentación de los choferes, cobradores y pasajeros.
También es el lugar de descanso de los transportistas que duermen en las horas menos
productivas y estacionan sus vehículos en el lugar transformándolo en estacionamiento.
La experiencia de la consolidación de los paraderos finales de las empresas muestra que
este comercio ligado va desvaneciéndose, pero en este caso se trata de diversas empresas
que utilizan este lugar como paradero propio, teniendo todas ellas uno definido, es aquí
donde se haya la complejidad de esta situación.
B. JUSTIFICACIÓN
A pesar de ser un problema que reiteradamente aparece en diversos puntos de la
periferia de la ciudad, no se han realizado estudios donde se aborde el tema de
evaluación, seguimiento y propuestas de mejoramiento del diseño de estos paraderos que
pasan a ser espacios públicos importantes e influyentes en el lugar donde se implantaron.
Entendiendo que los paraderos son también parámetros de operación del sistema de
transporte público, que sin duda organizan y definen ritmos de movilidad y
estacionamiento de los vehículos, esta investigación hace una evaluación y seguimiento a
la operación del sistema de transporte público donde este paradero constituye una
variable fundamental. El estudio es de gran importancia porque ayuda a identificar la
forma de apropiación por parte del conductor, chofer, usuario y comerciante de un
espacio público, de esta manera, se establece formas de posibles soluciones a nivel
operacional y físico.
Con los resultados de la presente investigación, se tendrá la información operacional de
los vehículos en el paradero (Base de Datos, estadísticas descriptivas, flujos de transporte
clasificado por modo de vehículo, tiempo efectivo, tiempo muerto y tiempo promedio
total de parada de los vehículos de transporte), sobre la base de la cual se pueda
intervenir urbanísticamente para el mejoramiento y efectividad del paradero.
Como residente de toda la vida del cono sur de Lima, reconozco esta investigación como
importante para la integración al proyecto del sistema vial de Lima, ya que los finales de
los paraderos en la periferia son continuamente dejados de lado cuando en ellos se inicia
toda la dinámica de movimiento e interrelación de la ciudad, buscando la manera de
enlazar mejor esa relación que tienen nuestras residencias con los paraderos de todos.
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C. OBJETIVOS
C.1. OBJETIVO GENERAL
Demostrar la génesis del caos e informalidad generada en este paradero espontáneo, y
su activación transformándolo en un lugar de concentración (cabecera de ruta) y
aglomeramiento, debido principalmente a las limitaciones de sus empresas por cobijar a
sus unidades, esto influye más que por el limitado diseño del mismo. Por otro lado,
Realizar un análisis detallado al paradero final de combis no autorizado, para formular
acciones que permitan optimizar la prestación y el nivel de servicio de los mismos, y
amilanar el desorden y comercio informal que está ocasionando. Teniendo en cuenta para
ello lo que ocurre con sus paraderos formales y el porqué de su no funcionamiento.
C.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Realizar un levantamiento esquemático de la localización del paradero.
2. Realizar un registro fotográfico para demostrar las condiciones del lugar.
3. Identificar las condiciones actuales, físicas y operacionales en las cuales funciona el
paradero y su radio de influencia.
4. Establecer los volúmenes de flujo vehicular y peatonal y la actividad comercial.
5. Observar el comportamiento de pasajeros, y conductores de buses en el paradero.
6. Estimar la cantidad total de vehículos de transporte en general que circulan frente al
paradero, además de conocer la proporción de transporte público y privado.
7. Estimar los tiempos que se encuentran detenidos los vehículos de transporte público
por tipo de vehículo.
8. Estimar la cantidad de vehículos de transporte público que se detienen en el paradero
9. Ubicar los paraderos finales formales de las empresas y definir la accesibilidad y
cercanía que tienen con las avenidas principales o cruces importantes para realizar una
comparación.
D. HIPÓTESIS TEL TEMA
¿Por qué motivo las unidades de transporte público tienen que tomar el paradero como
fin de ruta y zona de descanso cuando estas unidades pertenecen o están afiliadas a
empresas de transporte ya formalizadas?
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Estas empresas cuyas combis han tomado el cruce de las avenidas Pastor Sevilla y María
Reiche se iniciaron en la informalidad, con rutas no establecidas por ley, es así que sus
paradas se van dando de forma natural según la afluencia de pasajeros; al tener que
formalizarse y así pertenecer al plan metropolitano de transporte, estas empresas se
ubicaron en lotes cercanos al sitio, muchos de ellos no están en las avenidas principales ni
en cruces importantes incluso en lugares poco accesibles, esto lo hicieron por la necesidad
de “ponerse en regla”, es entonces que en la práctica no pueden utilizarlos porque no
están en la red de vías donde trabajan normalmente, es así que adoptan el cruce ya
mencionado como paradero final, tiene que ver también con que estas empresas
obtienen lugares pequeños para tenerlos solamente como oficinas mas no como un lugar
amplio para cobijar a las unidades y así tengan un espacio donde descansar mientras les
toque el turno de salida. Con lo antes mencionado podemos relacionar esta concentración
de cabeceras de ruta con la disposición de las oficinas de las empresas de transporte
público, de este modo se puede regular el problema buscando una cercanía y estrecha
relación entre ambas, pensando para ello también en el diseño urbanístico, ya que los
paraderos son instrumentos de orden y control tanto de peatones como transportistas.
E. METODOLOGÍA DEL TRABAJO
Para abordar el tema se realizará un análisis del transporte en Lima apoyado en las
referencias y haciendo comparativas de la situación actual con la de años anteriores y así
ubicar la problemática en nuestra realidad.
Para entender la red laboral social que incluye el transporte público, se identificarán los
autores dentro de él, las dinámicas que ellos originan y su eficacia. Dentro de las distintas
unidades en las que operan están el tren eléctrico, el metropolitano, las custers, combis,
taxis, mototaxis, etc.
Con el fin de conocer el trabajo realizado de las autoridades respecto al transporte en la
capital, se recopilarán los distintos planos de diseños viales que se hayan realizado,
ubicando diferencias y similitudes con el actual plan de diseño vial para Lima.
Identificando a uno de los autores del transporte público se analizarán a las combis, la
fecha de su aparición y las razones por las cuales fueron multiplicadas sus unidades en un
lapso corto de tiempo, la cronología de estas y la dinámica económica que genera para sus
trabajadores.
Se debe saber que los paraderos no son únicamente un lugar de paso sino que para la
dinámica del transporte público son lugares de mucha más trascendencia, se buscará
conceptualizar esa denominación, ya que estos generan una importante dinámica
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comercial formal e informal. Haciendo comparativa a su vez las ocurrencias en los
paraderos formales e informales.
Para llegar al punto central de la investigación se analizarán los paraderos finales,
buscando las diferencias entre los legalmente establecidos con los que aparecen de forma
natural y desordenada; y para ubicar el lugar dentro de la red, se realizará una localización
planimétrica del paradero analizado, haciendo un levantamiento esquemático de
localización del paradero, con información del estado actual.
Para conocer la dinámica del lugar se procederá al trabajo de observación y análisis con
trabajo de campo, con el fin de estimar el tiempo de espera de los pasajeros, y las
condiciones físicas y operacionales en las cuales funciona el paradero. La información
obtenida se complementará con un registro fotográfico detallado, a ser realizado en
distintos horarios de mañana, tarde y noche.
Para entender la relación entre los paraderos formales e informales se ubicará en planos a
escala las distintas oficinas de las empresas de transporte, relacionando las distancias.
Para conocer el punto de vista de los autores del servicio se realizará encuestas a los
pasajeros, choferes, cobradores y vendedores ambulantes.
Se creará un cuadro con los datos de los distintos vehículos que se detengan en el
paradero tomando en cuenta su dimensión, estado y tipo de vehículo.
Se analizará la información recabada creando cuadros comparativos buscando relaciones
entre los resultados de uno y otro punto para lograr tener conclusiones certeras respecto
al tema.
F. ALCANCES Y LIMITACIONES
F.1. ALCANCES
La zona a estudiar es accesible y las empresas de transporte son conocidas, pudiéndose
llegar a las oficinas sin dificultad. Como se ha convertido en un lugar tipo estacionamiento
esto permite poder realizar las encuestas a los pasajeros, choferes, cobradores y
vendedores en un tiempo prudente. Existen estudios sobre las empresas y rutas que van
hasta Villa El Salvador, de esta manera se puede acceder a información importante para la
investigación.
F.2. LIMITACIONES
La presencia de vehículos piratas que trabajan sin ruta y no están afiliados a empresas
formalizadas impide un conteo objetivo ya que sus apariciones suelen ser esporádicas, no
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tienen días ni horarios fijos en los que se les pueda ubicar, entonces es difícil saber la
continuidad con que ocupan el mencionado paradero. Además no hay muchos referentes
de estudios que traten sobre lo que ocurre en los grupos de cabecera de ruta como se
llamaría en este caso a este paradero de modo tal que la gran mayoría de información que
se pueda tener en esta investigación será de producción propia.
II. EL TRANSPORTE Y SU INCUMBENCIA
G. EL TRANSPORTE URBANO EN LIMA
No se puede negar que la imagen que tenemos del transporte urbano en Lima es la del
caos, la crisis de valores, el desorden, la contaminación y la anomia. Sin embargo debemos
preguntarnos desde qué perspectiva nace esta visión, que no es generalizada porque
dentro de este sistema existen tres perspectivas distintas, una de ellas es la del usuario o
consumidor del servicio que seguramente, y según que transporte suela tomar, está de
acuerdo con el concepto antes mencionado; luego está el prestatario o proveedor del
servicio quien suele estar descontento de la administración del transporte metropolitano
y finalmente la comunidad o evaluador del servicio la cual tiene una visión exterior del
fenómeno. Pero cabe la pregunta, si tal imagen fuera cierta por qué el sistema no ha
colapsado y más aún, dentro de todo, el sistema mal que bien funciona, existen
regularidades y de hecho la ciudad se articula diariamente por medio de él. Entonces no
podemos analizar el problema únicamente desde fuera sino se debe también entrar en el
mundo de los transportistas, entender la lógica que guía el funcionamiento de este sector
y entender por qué se producen dichas conductas que comúnmente calificamos de
anómicas. Estas deben tener una justificación detrás que no tienen que ser del todo
arbitrarias o que los transportistas tengan una propensión antisocial, a la transgresión o a
la violencia. Pero esto está muy relacionada a la falta de autoridad organizadora y
estructuradora del sector del transporte como menciona el arq. Enrique Cortés (2011)
“Falta de una única autoridad, como un consorcio, que regule y gestione el transporte en
la ciudad. Así, actualmente, existen una serie de direcciones y entidades que se encargan
de un mismo problema, como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, La
Municipalidad de Lima y sus entes pertinentes (Gerencia de Transporte Urbano y
Protransporte), La Municipalidad del Callao y finalmente, la Región Callao”. Además la
problemática incluye a los automóviles particulares los cuales ocupan gran parte de las
vías sobretodo en las “horas punta”. Hubieron diversos planeamientos para el transporte
en Lima pero conforme cambiaban las autoridades estos se iban modificando en el mejor
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de los casos o dejándose de lado. Actualmente el Tren Eléctrico y el Metropolitano están
“ordenando” o colaborando con el orden del transporte,pero esto aun está iniciándose ya
que no cubren todavía todas las expectativas.
H. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA
Según Ernesto De La Jara en el reportaje “El tráfico nuestro de cada día”, el 82% de la
población limeña se moviliza en transporte público. 40 mil unidades se dedican al
transporte público masivo y se necesitan 12 mil. Circulan: 5 mil ómnibus, 15 mil
microbuses, 15 mil combis, 5 mil colectivos, 220 mil taxis, 45 mil mototaxis.
El transporte público de Lima está constituído por diversas unidades, cada una de ellas
representa a escalas distintas de recorrido y conexión:
TREN ELÉCTRICO O METRO DE LIMA. La Red Básica del Metro de Lima está conformada
sobre la base de cinco líneas: Línea 1 de Villa El Salvador a San Juan de Lurigancho, Línea 2
de Ate Vitarte al Callao, Línea 3 de Santiago de Surco a Comas, Línea 4 de Ate Vitarte al
Callao y Línea 5 de Chorrillos a Santiago de Surco. Actualmente se ha construido la
primera etapa de la línea 1, este es el primer tren eléctrico en Lima y facilita el tráfico en
las zonas centrales de la ciudad. Por el momento hay cinco trenes de 6 vagones cada uno,
cada tren tiene una longitud de 108 metros. Tiene 16 estaciones y se usan tarjetas
electrónicas. El recorrido del tren se inicia en el distrito de Villa El Salvador, y atraviesa los
distritos de Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo,
San Borja, San Luis, La Victoria, realizando paradas en las estaciones implementadas
estratégicamente, hasta llegar a su final en la Av. Grau en el Cercado de Lima, este
recorrido se realiza en aproximadamente 33 minutos con una frecuencia de salida de 12 a
15 minutos según la hora. Cada tren tiene capacidad para transportar a 1200 personas,
200 personas por vagón teniendo este solo 32 asientos. El horario en que el Metro brinda
su servicio es de 6 am a 11 pm.
FUENTE: http://limametro.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
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RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA.
FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:RED_BASICA_DEL_METRO_DE_LIMA.jpg
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RUTA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA.
FUENTE: http://limametro.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
METROPOLITANO. El Metropolitano es el Primer Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima, está compuesto por 9 corredores viales, el primero de ellos es el COSAC I. Este corredor exclusivo conecta 16 distritos de la ciudad de Lima a través de 35 Estaciones Intermedias que unen Lima Sur y Lima Norte (de los distritos de Chorrillos a Comas). En este corredor operan buses articulados de alta capacidad que funcionan con Gas Natural.Los buses metropolitanos son los transportes más rápidos de Lima, los ómnibuses recorren una ruta troncal por todo Lima, ruta que solo estas unidades pueden transitar. Ofrece dos tipos de servicio el regular y el expreso, los regulares se detienen en todas las estaciones y los expresos se detienen en estaciones preestablecidas, con la finalidad de lograr con una mayor fluidez durante las horas punta. Para poder ingresar al bus debes adquirir una tarjeta en cualquiera de las estaciones. Hay dos tipos de buses: articulados y alimentadores. Los buses articulados son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y con capacidad para 160 personas. Estos buses cuentan con localizadores automáticos vehiculares; espacios para personas con discapacidad; puertas y ventanas de emergencia; botón de emergencia; indicador de ruta externo y de parada interno; comunicación GPRS; audio para pasajeros; cámara de vigilancia interior; sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades,
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paradas, etc.); computador interior para data, voz y vídeo; sensor de priorización de semáforo; sensores y alarmas de seguridad, luces y sonido para apertura y cierre de puertas, son 300 unidades de buses articulados. Los buses alimentadores son unidades que circulan por las rutas alimentadoras. Estos buses cuentan con lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje; ubicación satelital GPS; sensores y alarmas de seguridad; cámara de vigilancia en su interior; sistema de conteo de pasajeros; comunicación GPRS; computador interior para data, voz y vídeo; espacios y rampas para personas con discapacidad; ventana de emergencia y audio de chofer y pasajeros; son de dos tipos: buses amarillos de 12 metros de longitud con capacidad para 80 pasajeros, estos buses circulan por la ruta alimentadora sur. Buses de color naranja de 8.5 metros de longitud con capacidad para 40 personas. Estos buses circulan por las rutas alimentadoras norte y sur. Son 300 unidades de buses alimentadores. Vale mencionar que el metropolitano brinda el servicio de 6 am a 10 pm. Cada chofer trabaja 6 horas diarias.
ABAJO: BUSES ALIMENTADORES. ARRIBA: BUSES INTERCONECTADOS. FUENTE:
http://peru21.pe/noticia/412251/metropolitano-llegan-china-mas-150-buses-modernos
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RUTA TRONCAL, RUTA ALIMENTADORA NORTE Y RUTA ALIMENTADORA
SUR. FUENTE: http://www.metropolitano.com.pe.
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ÓMNIBÚS. Son los transportes públicos por excelencia. En Lima hay diversas agencias de
transporte de ómnibuses que recorren casi todo Lima. La mayoría pasan hasta la
medianoche y muchas veces se pasan las paradas por estar en competencia con otras
unidades para recoger mayor cantidad de pasajeros. Según la Gerencia de Transporte
Urbano de Lima (GTU), en la actualidad 3631 unidades de omnibuses pertenecen al
parque automotriz de la ciudad. Estos buses tienen un promedio de 40 asientos pero
llevan mayor cantidad de pasajeros de pie. Recorren rutas muy largas y llegan a todas las
partes de Lima, para dar un ejemplo mostraremos la ruta de la Empresa ETUCHISA la cual
tienen una flota superior a 200 unidades.
ARRIBA: UNIDAD DE TRANSPORTE DE ETUCHISA. ABAJO 2 RUTAS DE EMPRESA DE
TRANSPORTES ETUCHISA. FUENTE: http://www.etuchisa.com.
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MICROBÚS O CUSTERS. Son vehículos rápidos y amplios con una longitud promedio de 7
metros, cuenta con 22 hasta 25 asientos y la capacidad de pasajeros puede duplicar esta
cantidad. Las rutas de estas unidades suelen ser extensas aunque a veces no cumplen con
todo su recorrido. El parque automotriz de la ciudad cuenta con 10962 unidades, según el
GTU. Para un ejemplo de la extensión de la ruta se tomó una de la Empresa de
Transportes El Molinero S.A.
RUTA ETRUMESA. FUENTE: http://molineroexpress.com.
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COMBIS O MICROS. Es la forma más barata de transportarse por los distritos importantes
de Lima. Las combis están por todo Lima, sus conductores van a gran velocidad alrededor
de la ciudad, mientras que el cobrador va gritando las rutas.15-18
TAXIS. Los taxis pueden ser formales o informales. Al subir a un taxi se fija el precio por
adelantado y en Lima no se acostumbra a dejar propina sino a regatear acerca del precio.
COLECTIVOS. Son similares a los taxis regulares, sólo que éstos son compartidos con varias
personas más (en alguna ocasión viajé en un station wagon y éramos 9 pasajeros).
Realizan un itinerario establecido con las tarifas prefijadas, algunos cuestan tres soles y
otros llegan hasta quince soles cuando salen fuera de Lima. Los colectivos circulan por las
avenidas Arequipa y Javier Prado, pero hay otros que recorren el cono norte y el sur.
MOTOTAXI. En algunos distritos limeños se usa el mototaxi, sobre todo en los conos norte
y sur. El costo varía según la distancia, también se establece el precio antes de subir.
H.1. LA DINÁMICA
El transporte como lo conocemos ahora obedece principalmente a la lógica de la
competencia en un contexto en donde la demanda por el servicio se ve rebalsada por la
oferta de unidades. En una ciudad como la nuestra, el transporte atraviesa ahora un
proceso acelerado de precarización tanto en el servicio como en las condiciones de
trabajo. La necesidad lleva a los transportistas a prolongar la jornada de trabajo y
recrudecer la competencia, aunque ésta sea al margen de las reglas de tránsito, para
mantener un nivel de ganancia que ya desde antes se va estrechando. De ahí que para el
usuario o el observador externo (y no sin falta de razón) las conductas desviadas o
anómicas, el incumplimiento de las reglas, las conductas agresivas y temerarias al volante
y el maltrato hacia los pasajeros sean los rasgos principales que definen al estereotipo del
transportista. Sin embargo, si bien la dinámica es regresiva y tiende a esta situación de
precarización acelerada, existen algunos elementos de control que llevan a que la
dinámica no sea explosiva. Dichos mecanismos principales se encuentran en los
ordenamientos que hacen las propias empresas como son los turnos, las sanciones y sus
controles. Del mismo modo, el Estado juega un rol importante en el ordenamiento
vehicular, pero este es evadido por los transportistas y en muchos casos se convierte en
un costo más de operación. El régimen de competencia se torna en hábito y tiende a
relativizar las reglas de tránsito de la normatividad oficial. El funcionamiento del
transporte en una situación precaria y extrema obedece más bien a un ordenamiento
alternativo en donde todo es válido para maximizar las ganancias. Este orden alternativo
produce que la posibilidad de reinstituir un ordenamiento vehicular o hacer cumplir las
leyes formales se haga cada vez más lejana. Las iniciativas del Estado por asegurar ciertos
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estándares al servicio por lo general afectan la dañada economía de los transportistas y se
presentan como una amenaza para sus ya limitados márgenes de ingresos por lo que las
mismas no resultan prácticas o no tienen correlato con la realidad. La imagen que los
transportistas tienen del Estado se encuentra altamente deteriorada y es que existe la
idea que la policía y demás instituciones del Estado son abusivas y corruptas. Dado este
diagnóstico de parte de los transportistas, las posibilidades de diálogo para buscar salidas
concertadas se ven entorpecidas. Existe la posibilidad también de que los transportistas
actúan a la defensiva o de forma evasiva frente a los intentos de regulación o
mejoramiento del sector.
H.2. LOS AUTORES
Según el Sociologo Omar Pereyra, Catedratico de La Pontificia Universidad Catolica, la
población de trabajadores del sector transporte público es mayoritariamente joven, dice
que el promedio de edad varía de acuerdo a la antigüedad de la empresa en donde
trabajan. Es decir, los trabajadores más jóvenes se encuentran en la empresa con menor
antigüedad y la población mayor en las líneas más antiguas, añade también que la
dispersión de edades tiende a ser mayor de acuerdo a la antigüedad de las empresas. El
hecho tiene que ver con la historia de las empresas o la antigüedad de los barrios donde
estas tienen su paradero inicial. Del mismo modo, existe una notable diferencia entre las
edades de los choferes y los cobradores ya que estos últimos tienden a ser menores. Esta
distinción entre choferes y cobradores es importante, pues estos tienen diferentes
historias y actividades adicionales. Un segundo dato que ofrece Omar Pereyra es que los
trabajadores del sector transporte son mayoritariamente nacidos en Lima. Este dato
marca una gran diferencia con respecto a los estudios clásicos sobre marginalidad y
empresas informales en Lima (Golte y Adams 1987, Adams y Valdivia 1991, De Soto 1986)
cuyas poblaciones de estudio eran mayoritariamente migrantes del interior del país. La
población dedicada al transporte está conformada entonces por migrantes de segunda
generación con pautas de conducta y referentes más urbanos que sus padres. El dato es
interesante pues permite constatar la existencia de una segunda generación de población
que ocupa posiciones marginales en nuestra estructura social, es decir familias para
quienes los canales de movilidad social son estrechos o simplemente no existen. Se trata
de familias en una situación de reproducción de la pobreza.
Otro dato importante es que los trabajadores del transporte viven principalmente en el
área de los paraderos iniciales de sus respectivas empresas. Es decir, las empresas de
transporte son una suerte de nicho de trabajo barrial para pobladores y principalmente
jóvenes de la zona. Por otra parte, el radio de residencia de los trabajadores de las
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empresas tiende a hacerse más grande de acuerdo a la antigüedad de la empresa y la
cobertura de su ruta.
Otro factor a tomar en cuenta es que los trabajadores del sector transporte son población
semi-calificada. Según el estudio de De La Jara, la mayor parte tiene un nivel de
instrucción de secundaria completa (52%) o secundaria incompleta (31%). Son pocos los
transportistas que tienen estudios superiores técnicos o universitarios. El dato es
interesante en la medida en que nos permite suponer que dentro del proceso de
precarización de la economía, las personas con estudios superiores expulsadas del
mercado de trabajo no optarían por el transporte como una alternativa del trabajo sino
por otros oficios. El transporte es entonces mayoritariamente un nicho de trabajo para
población con estudios escolares. Para la mayoría de los trabajadores
independientemente de los diferentes caminos de ingreso al sector, existe una
experiencia común que es una etapa de desempleo y búsqueda de trabajo. Sobre la vía en
que los trabajadores ingresan a las empresas son varias, las formas principales de
inserción son el contacto con un familiar o un amigo dentro de la empresa. Es decir, el
empleo se consigue a través del uso de círculos cercanos con población insertada en las
empresas. De esta forma, estas se constituyen como espacios cerrados en donde el
ingreso se ve facilitado por los vínculos cercanos los cuales deben tener algún tipo de
presencia dentro de las mismas. Se superpone a esta lógica el carácter barrial de las
empresas que se mencionaron más arriba, cuestión que nuevamente afirma el hecho de
que para ingresar a estas es necesario tener un contacto previo con la misma. Se puede
afirmar entonces que el funcionamiento de redes de confianza es la vía principal de
ingreso al empleo informal para población de estas características.
Pero los choferes y cobradores no son los únicos autores del transporte público aunque
quizá son dos de los tres protagonistas visibles incluido el pasajero. Los que solemos dejar
de lado erróneamente pero son grandes protagonistas del tema son la Municipalidad
Metropolitana de Lima, la empresa de transporte, los propietarios de los vehículos y los
operadores.
La Municipalidad es la encargada de regular, en sus decisiones recaen muchas de las
razones del caos, este es un tema muy amplio. Por otro lado, Las empresas de transporte
son las que cobijan a todos aquellos que necesitan de una ruta para trabajar, éstas se
encargan de obtener y formalizar una ruta (o varias), se encargan de todo el asunto legal y
las que más provecho logran de toda la “movida”, en muchos casos son propietarios de
sus flotas o parte de ellas, si no es así entran los propietarios de los vehículos.
Los propietarios de los vehículos son los que proveen directamente el servicio de
transporte público, estas personas deben efectuar un pago de inscripción en la empresa y
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cumplir con otros más que la empresa establece, en todos los casos hay un pago diario
por la circulación del vehículo en la ruta. Entonces aparecen los operadores, donde el
chofer es el todopoderoso, el que decide si aumentar o reducir la velocidad con tal de
conseguir pasajeros es decir mayores ganancias. El segundo en mando es el cobrador
quien tiene que ser muy veloz para hacer subir a las personas al vehículo y tiene la
facultad de hacer ingresar mayor cantidad de personas de las que entran en la unidad.
Luego está el pasajero que también aporta en muchas ocasiones al problema, ya que si el
chofer acelera le reclaman que maneje con cuidado y si se va lento le gritan que apure la
marcha. También está el malo de la película (según cobradores, choferes y hasta
pasajeros), el policía de tránsito quien muchas veces impone las leyes y también las
transgrede.
Los dateros, los hay formales de la propia empresa o informales que brindan información
para varias empresas a la vez, depende de estos datos si el vehículo avanza más rápido o
se chanta para esperar que el vehículo que está primero se aleje y le deje los pasajeros.
Luego estan Los llenadores, estos se encuentran en puntos más congestionados donde
hay harta competencia y apoyan por unos céntimos a los cobradores para que llenen sus
unidades.
Los limpiacarros, que lo hacen para venderte algún caramelo o solo por una propina, estos
se ubican en los semáforos y muchas veces limpian los parabrisas sin que los dueños de
los vehículos se lo soliciten. Luego estan los vendedores ambulantes de a pie, siempre y
cuando la empresa lo permita ellos hacen más dinámico el viaje, muchas veces te cuentan
sus historias ( reales o irreales), cantan, hacen chistes, declaman o te recomiendan algún
ungüento. Y por último los vendedores ambulantes asentados que circundan los
paraderos finales, estos venden en su mayoría platillos al paso, bebidas gaseosas y dulces.
I. EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO DE LIMA
La mayoría de propuestas urbanas y proyectos urbanísticos que requería la ciudad no
fueron oportunamente implementados, deviniendo en simples documentos de archivo y
consulta. Así se tiene que reservas de áreas urbanas, trazadas y derechos de vías,
proyectos de equipamiento urbano, obras viales y de tránsito, reglamentos de usos del
suelo y de transporte, entre otras, no se han concretado, coadyuvando a la
desorganización físico-espacial de la ciudad. Los estudios e investigaciones realizados por
el Plan de Desarrollo Metropolitano muestran que se puede dar solución a este problema
enfrentándolo progresivamente.
El Sistema Vial Metropolitano de Lima, es el instrumento normativo del Plan de Desarrollo
Metropolitano que desarrolla las previsiones viales de la ciudad de Lima en el Plano del
21
Sistema Vial Metropolitano (SVM), bajo competencia de la Municipalidad Metropolitana
de Lima (MML). Este Plano no solo plasma físicamente las vías existentes, clasificándolas
por su nivel de función o servicio, sino que insinúa la función del tránsito y transporte al
determinar las secciones viales normativas indicando los componentes viales o módulos
de veredas y calzadas de las calles y avenidas principales que deben desarrollarse en cada
proceso de habilitación urbana o reedificación; los derechos de vía se plantean inclusive
sobre áreas antiguas pre existentes al Plan, para lograr consolidar a largo plazo una
función vial continua. El primer instrumento técnico específico del SVM como plano fue
aprobado con la Ord 127-MML del año 1997 (antes solo eran esquemas viales), y
rápidamente se actualizó y precisó con la Ord 341-MML del año 1999. En tiempos
recientes, conforme se han ido regularizando habilitaciones y edificaciones, se han tenido
que aprobar sucesivos reajustes del SVM, generalmente para reducir o especificar por
tramos las secciones viales y hacer posibles las regularizaciones; así se han aprobado
múltiples Ordenanzas de modificación que se sintetizan a la fecha en más de 30.
El planeamiento de Reservas Viales del SVM, parte de la base de un sistema funcional vial
jerarquizado en base a sus grados de servicio según la leyenda de su plano:
Regionales (marrón): son autopistas/ carreteras de servicio interurbano y nacional; ej.:
Panamericana Sur
Expresas (rojo): son autopistas metropolitanas, y servicios troncales de transporte; ej.:
Paseo de la Republica
Arteriales (verde): son avenidas de servicio interdistrital, con usual uso en transporte
público; ej.: Av. Primavera
Colectoras (amarillo): son avenidas de servicio distrital, para iniciar viajes hacia la red
principal; ej.: Av. Encalada
Círculos (azul): son áreas de reserva para desarrollo de intercambios viales a desnivel; ej:
Ovalo Habich.
En el Anexo Nº 02 de la Ord. Nº 341-MML, se encuentra una tabla de la relación completa
de Avenidas metropolitanas con el código normativo acotado como cortes en el plano con
su clasificación funcional y sección total, y en el Instituto Metropolitano de Planificación
(IMP) se pueden encontrar los planos detallados de cada una de las secciones normativas
transversales y las áreas de reserva y diseños esquemáticos referenciales de los
intercambios viales a desnivel pendientes, que luego se definen gradualmente en los
estudios específicos para su construcción.
22
Dado que los rumbos y secciones del SVM se trazan sobre áreas consolidadas, el Arq. José
Oviedo Lira, consultor experto en planificacion urbana y vial de la Municipalidad de Lima,
menciona en su tesis que se estima que solo el 40% de las vías se hallan consolidadas y
prestando el servicio de transito esperado con infraestructura completa; lo cual explica la
actual situación caótica de innecesaria congestión de tráfico de la ciudad, debido a la
concentración de viajes en pocas rutas completas, por falta de existencia de rutas alternas
y por ende de mayor distribución de viajes. Así entonces, toda área urbana u ocupada
afecta por tramos o intersecciones viales incompletas, implícitamente está declarada de
interés y necesidad publica, y ofrecen retos a afrontar y resolver en el proceso de
desarrollo urbano.
Existen estudios especiales del Instituto Metropolitano de Planificación, que han
diagnosticado, identificado y clasificado los problemas viales principales donde la mayoría
de vías incompletas o disfuncionales se generan por obstrucciones de las áreas de derecho
de vía, y también hay análisis de los proyectos estratégicos que deben resolverse en
programas de inversión pública priorizada, pero también base para implementar una
cartera de proyectos de interés metropolitano para incentivar proyectos privados de
reedificación, rehabilitación o reurbanización que permitan ir resolviendo los problemas
de la ciudad.
J. LAS COMBIS
Según la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
nuestra ciudad alberga aproximadamente 42 mil unidades vehiculares entre formales e
informales, de las cuales unas 20 mil serían camionetas rurales, popularmente conocidas
como combis (cifras al 2008). Si bien el ciudadano de a pie tiene múltiples demandas con
respecto al tema del transporte y una percepción negativa sobre las personas que
conducen las unidades, no tiene otra alternativa para movilizarse. Aun así eliminar las
combis no parece ser una opción, por la demanda del pasajero y porque muchas familias
peruanas dependen de ellas.
Se le llama combi a esas camionetas rurales asiáticas que llegaron al Perú antes del
gobierno de Alberto Fujimori, es un vehículo social de deslizamiento paulatino. Los
limeños se trasladan a bordo de estos carros de segunda mano, que son, más que
sistemas de transporte público poco eficientes, espacios ricos en transacciones simbólicas,
diálogos multiculturales y productos culturales interactivos que configuran roles sociales
efímeros de estatus y poder y construyen nuevos modos de enunciación, al tiempo que
pisan el acelerador recorriendo toda la ciudad. Dentro de estos vehículos, las identidades
parecen entenebrecerse. La hipótesis para que ello ocurra es que estos espacios se
convierten, para los usuarios, en territorios ajenos, donde el ejercicio de los derechos se
23
democratiza y opaca en función del nuevo lugar que se ocupa: el de un pasajero. Las
combis limeñas son espacios de interacción, pero también feudos móviles donde los roles
se resitúan o reacomodan. La imagen de ellas han cambiado, ahora se pueden encontrar
las combis discotequeras, aquellas que le han agregado desde abundantes luces de
colores, stickers llamativos, cortadoras hasta equipos de sonido con tv incluida.
J.1. CRONOLOGÍA DE LAS COMBIS
Fue en la década de los noventa, durante el gobierno de Alberto Fujimori, que debido a la
reducción del aparato estatal, la importación de vehículos usados y la cancelación de las
regulaciones del transporte público, que las combis plagaron nuestras calles y avenidas
para traer con ellas choferes apurados al volante, paraderos a mitad de cuadra, mal trato,
accidentes y, en el mejor de los casos, mal humor. Con el boom de las combis surgió la
denominada cultura combi, principal exponente de la informalidad que nos rodea. Según
el Dr. Juan Carlos Dextre, profesor de la Sección de Ingeniería Civil de la Universidad PUCP
y especialista en el tema de transporte, las combis no van a desaparecer en el corto ni en
el mediano plazo. Además, únicamente tiene sentido que vayan desapareciendo aquellas
que pasan por donde el sistema cambia, como en la ruta del Metropolitano. Una posible
solución para enfrentar la sobrepoblación de combis es el bono de chatarreo. Un
programa que promueve de manera voluntaria, que los propietarios de vehículos antiguos
cambien sus unidades por bonos para adquirir buses más nuevos y así renovar el parque
automotor (el esquema planteado por el Gobierno es dar dinero a sus propietarios para
que compren unidades nuevas que operen con gas natural) tema que se está dando en
estos días aunque aun lentamente. En junio del 2010, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) anunció que estaba trabajando en las modificaciones del esquema
del bono de chatarreo, con el objetivo de hacerlo más atractivo para las empresas
privadas que desearan participar en dicho sistema. “Estamos reduciendo los procesos,
haciéndolos más amigables y evitando algunos procedimientos que habíamos planteado
en la versión original pero que el sector privado veía muy poco factibles de cumplir”,
manifestó el ministro de dicho sector, Enrique Cornejo. A cruzar los dedos. “No llevar a
cabo el programa de chatarreo le cuesta mucho dinero al Estado y a todos nosotros.
Perdemos, por lo menos, 1,500 millones de dólares al año en contaminación, congestión y
accidentes”, señala Dextre. Para el especialista, “el Gobierno tiene varias alternativas. Una
es comprar y hacer empresas, dentro de las cuales habrá que reconvertir laboralmente a
algunas personas, para dar mantenimiento, hacer limpieza o gestionar. Todos tendrían
acciones y, si hubiera menos vehículos en una zona, tendrían más pasajeros y serían más
rentables. Si esto se hace, en unos diez años habremos reemplazado la mayoría de combis
de las zonas más densas de la ciudad”.
24
J.2. SISTEMA ECONÓMICO
Las transacciones que se dan en el sistema económico de una combi son de dos tipos: la
primera es la que se da en el interior de la movilidad durante su recorrido, donde a
conveniencia del usuario, podrá excepcionalmente negociar el pasaje exclamando: china
hasta el óvalo o hasta aquicito nomás por decirlo de alguna manera, esto significa que en
ciertos tramos cortos los pasajeros y cobradores concuerdan de antemano que el pago
solo será de la mitad de la tarifa, donde china equivale a cincuenta céntimos. Cuando la
ruta es más larga esta negociación se realiza con la luca, es decir un nuevo sol y así
cotidianamente el pasajero suele querer pagar el valor inferior al establecido en el
tarifario y el cobrador va a esperar que el usuario pague con sencillo pero si paga en duro
entonces él se puede cobrar el pasaje que le parezca y si no le gusta al usuario este se baja
en la esquina.
El otro sistema económico es respecto a la unidad, cada vehículo le paga a la empresa por
el derecho de utilizar la ruta que esta tiene que recorrer por ley, y se paga por día
trabajado. Algunas veces el dueño de la combi es quien la trabaja pero en la mayoría de
los casos son alquiladas por el chofer o por el cobrador, hay un acuerdo antes de iniciar las
labores, uno le paga al otro por cada vuelta que realicen (es decir por ida y vuelta de la
ruta) o por porcentaje; del pozo del día también se pagarán los almuerzos y las propinas a
los dateros y llenadores.
K. LOS PARADEROS EN LIMA
El uso de los paraderos públicos implica conocer cómo se movilizan los ciudadanos y
educarlos para garantizar su uso, Mucho más que paraderos, se trata de entender a la
ciudad como un todo por donde transitan personas. Los paraderos son lugares obligados
de estacionamiento parcial de vehículos del sistema de transporte público, bien sea para
el ascenso y /o descenso de personas. Estos se vuelven críticos cuando en ellos se
establecen altas demandas de pasajeros, cruces de vías principales, cercanía a
centralidades y localización geográfica. los paraderos continúan siendo espacios donde
cualquier tipo de vehículo se estaciona sin importar el escenario al que se enfrenta
pasajero y bus. Este aspecto incrementa los niveles de desatención de los conductores a la
hora de parar en el paradero, pues esto genera la ocupación constante de la parada al
momento de recoger o dejar pasajeros. La problemática de los paraderos se localiza como
primer aspecto en la infraestructura, la cual cobija todo lo relacionado con el estado de lo
físico y la forma de apropiación de usuarios y conductores enmarcados dentro de la parte
operacional, estos dos aspectos son en síntesis, los que garantizan la efectividad del uso y
función del paradero y proporcionan a la ciudad un ordenamiento positivo en términos
25
urbanos que sin duda, mejoran su propia dinámica. Pero en Lima se presentan diversos
problemas:
1. La calidad del espacio físico es poco apropiada para la parada o estacionamiento
del vehículo y así mismo para el ascenso y espera de los pasajeros.
2. Las cortas distancias entre paraderos sobre un mismo corredor, se vuelven una
constante y eso posibilita grandes trancones y frecuentes congestiones viales en el
centro.
3. La apropiación del espacio público por vendedores ambulantes, y vehículos
particulares, causan sin duda una segregación del peatón quien se ve obligado a
ocupar la vía para su libre circulación.
4. Ausencia de las bahías de estacionamiento en el centro, la ausencia de bahías en el
centro usadas como paraderos crea también congestiones vehiculares, ya que los
vehículos se ven obligados a ocupar uno de los carriles dispuestos para la
circulación de cualquier tipo de vehiculo en la ciudad.
5. La falta de conciencia de conductores y usuarios, unos por que no paran en el
paradero y recogen pasajeros en lugares no aprobados y otros por no usar el
paradero y esperar el bus en lugares no permitidos.
6. Apropiación del espacio público por vehículos particulares convirtiéndolo en
estacionamientos.
7. Demarcación tanto vertical como horizontal, que no permiten identificar
sentidosviales, cebras, nombres de rutas, entre otros. Se determina que en el
centro y corredores principales la problemática es básicamente aspectos de
infraestructura y en el segundo aspectos de operación.
K.1. LOS PARADEROS FORMALES
Los paraderos son una de las facilidades claves del sistema de transporte público, lugar
donde los pasajeros realizan intercambios hacia sus destinos finales o de transferencia de
modo o de ruta de transporte. El paradero es el lugar donde se produce mayor fricción
entre los operadores por la captación de pasajeros agravado por la sobreoferta de
vehículos existentes. Como ejemplo de los paraderos formales en Lima tomaré en cuenta
el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre los
paraderos existentes en las avenidas Tomás Marsano y Aviación.
26
Se pueden mencionar dos tipos de paraderos formales, unos son aquellos diseñados con
bancas con cubierta para la espera del vehículo deseado y otros que simplemente tienen
(y a veces no) una señalización que dice paradero, ambos son legales. En estos paraderos
se dan diversas dinámicas las cuales los hacen críticos o no y eso depende de diversas
situaciones, estos son la velocidad máxima con que se puede transitar en la vía, el tiempo
en que el vehículo está detenido y el tiempo de espera de los pasajeros, también varía
según la hora del día y el día, la conección que brinda la vía y el sentido de esta.
Según información del Plan Maestro de Transporte Urbano, el tiempo total que demoran
los pasajeros para su embarque y desembarque de un vehículo, presenta rangos de
tiempo entre 1.6 a 9.9 segundos, identificándose un tiempo promedio de 1.6 segundos
para el embarque y 1.5 segundos para el desembarque. Este tiempo es directamente
proporcional a la cantidad de pasajeros que embarcan o desembarcan, teniendo un
comportamiento homogéneo hasta 5 pasajeros, más de ellos el tiempo varía según el tipo
de vehículo analizado, así por ejemplo, para los ómnibuses y microbuses, a más pasajeros,
el tiempo de espera disminuye o se mantiene, mas no así para los vehículos del tipo
camioneta rural, esto se debe principalmente a que los vehículos de mayor tamaño
presentan otras características físicas (dos puertas) que ayudan a recortar el tiempo de
espera. El tiempo que los pasajeros esperan frecuentemente en los paraderos para
abordar un vehículo de transporte público es de 5 minutos, presentando rangos de 0 a 15
minutos, siendo el más común de 5 a 9 minutos como también lo señala el Plan Maestro
de Transporte Urbano.
K.2. LOS PARADEROS INFORMALES
Para definir los paraderos informales basta con decir que no están dispuestos por ley, es
decir son inventados y tomados tanto por peatones como por transportistas. De estos
podemos encontrar diferentes tipos, los primeros son aquellos que nisiquiera se pueden
enumerar porque vienen de las frases “bajo en la esquina”, “bajo poste”, “pasaje baja”,
“baja letrero”, “baja botica”, “baja casa blanca”, “baja casa verde”, etc. Este tipo de
paradero no se puede definir en un plano ya que seguramente serían todas las esquinas
de una avenida y todos los postes, entonces aquí se puede notar que el transportista
recoge al usuario donde este se encuentre y que el pasajero baja lo más cerca a su
destino .
Los otros paraderos son los que aparecen según el horario, cuando hay menos policías de
tránsito. Hay ciertos puntos de la ciudad donde los vehículos se detienen pero no solo los
de mayor tamaño, sino también los colectivos y taxis que se ubican en paraderos formales
de transporte público y los toman como estacionamiento hacinando la cola para salir
cuando el primero se haya llenado.
27
K.3. LOS PARADEROS FINALES
Se pueden llamar iniciales o finales. Las empresas ya constituidas que tienen un local
amplio donde albergar a sus unidades, aquí se organizan los turnos en que ellas tienen
que empezar su recorrido. Las empresas formales que no cuentan con estacionamientos
sino solo con oficinas no tienen turnos ni organización de este tipo, es decir cada unidad
empeiza el recorrido en el paradero y en el momento que le provoque, de este modo se
van creando paraderos iniciales/finales informales que aparecen como cabeceras de ruta
donde se reúnen varias unidades de distintas empresas y también unidades piratas, aquí
se estacionan, descansan, se alimentan y empiiezan sus jornadas libremente sin ningún
orden. Los paraderos suelen crear una dinámica enmarcada a ella, como lo ocurrido con la
estación de Villa El Salvador del Tren Eléctrico, antes ese era un sector solitario, oscuro y
peligroso, ahora que la línea 1 ya está en funcionamiento ha aparecido comercio
ambulatorio y residencial, como también unidades de mototaxi estacionadas
constantemente, incluso combis piratas hacen recorridos dentro del distrito de Villa El
Salvador desde este paradero.
III. EL TRANSPORTE Y SUS RESULTADOS.
L. COMPARACIÓN DE LAS DISTINTAS UNIDADES DE TRANSPORTE PARA EL USUARIO
TRANSPORTE VEHÍCULO NRO. DE ASIENTOS
PERSONAS DE PIE
CAPACIDAD TOTAL
CAPACIDAD REAL
PRIVADO Auto 5 0 5 5-6
PÚBLICO Tren Eléctrico 192 1108 aprox 1200 1300 aprox
Metropolitano (articulador)
32 168 aprox 160 200 aprox
Omnibus 36-40 140 aprox 140 200-220
Custer 22-25 25-30 40 50 aprox
Combi 15-18 8-10 20 28 aprox
Taxi 5 0 5 5-8
Colectivo 5 0 5 6-10
Mototaxi 4 0 4 6-8 Fuente: propia
TRANSPORTE VEHÍCULO DISTANCIAS QUE CUBRE
VELOCIDAD PARADERO HORARIOS QUE CUBRE
PRIVADO Auto Cualquiera Intermedia -- Todos
PÚBLICO Tren Eléctrico Mediana Alta Definido 6am-11pm
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Metropolitano (articulador)
Mediana Alta Definido 6am-10pm
Omnibus Larga Alta D. e I. 5am-11pm
Custer Larga Media-alta D. e I. 5am-11pm
Combi M y L. Media-alta Indefinido todos
Taxi M y L. Media-alta Indfinido todos
Colectivo Mediana Alta Indefinido Según la ruta
Mototaxi Corta Media Indefinido 5am-1am Fuente: propia
En definitiva hay una relación importante entre las distancias que cubren los servicios y el
horario en el cual brinda el mismo y las velocidades; el usuario en muchas ocasiones está
dispuesto a viajar de pie como se observa en el primer cuadro, con tal de llegar rápido a su
destino y sin necesidad de hacer trasbordos, mejor aun si esto lo puede hacer en casi
cualquier horario del día, es por esto que en muchos casos hace preferencia de las
unidades tradicionales y es reacio a utilizar el tren eléctrico o el metropolitano,
conociendo sus rutas, aquí resalta sobretodo el tema de los trasbordos.
M. RELACIÓN DE LOS AUTORES DEL TRANSPORTE
Fuente: propia
Aquí se puede observar un caso de simbiosis dentro del transporte público donde todos
necesitan de todos, pero en esta necesidad se transgiversan las conveniencias e ingresa la
corrupción, se puede observar sobretodo entre los que brindan el servicio y los que lo
controlan, como resultado de este el usuario es el más afectado porque viaja en
condiciones ilegales y poco óptimas pero está ya acostumbrado, luego vienen los que
BRINDAN EL SERVICIO
EMPRESA DE TRANSPORTES
PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS
CHOFER COBRADOR
CONTROLAN EL SERVICIO
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE
LIMA
POLICÍA DE TRÁNSITO
USAN EL SERVICIO
PASAJEROVENDEDOR
AMBULANTE DE A PIE
ESPERAN SERVICIO
DATEROS LLENADORES LIMPIACARROSVENDEDORES AMBULANTES ASENTADOS
29
esperan el servicio pero no para abordarlo, como lo hace el pasajero y el ambulante de a
pie, sino para aprovechar las dinámicas que esta genera en los paraderos, aquí aparecen
los dateros, limpiacarros, llenadores, ambulantes, acróbatas, mendigos, etc. Entonces mal
que bien es un sistema que funciona y que alimenta a muchas familias en diferentes
escalas de necesidad, pero siempre el que menos tienen y más horas trabaja, se lleva la
menor parte.
N. COMPARACIÓN DE LOS PARADEROS FORMALES E INFORMALES
Si acaso dependiera de la zona donde se encuentren los paraderos tienen muchas
presentaciones, estan esos grandes que por su escala son llamados estaciones, aquí está
esperando aquel pasajero que pagó su costo por adelantado y solo se encuentra en él un
tiempo ya establecido porque sabe dentro de cuanto tiempo llegará la unidad que espera.
También hay paraderos dentro de la ciudad de menores dimensiones pero que brindan
cierto confort a las personas que se encuentran en él que pueden divisar la llegada de su
vehículo sentados y bajo sombra( según el horario porque muchas veces en pleno brillo
solar los techos no brindan sombra a los asientos), en muchos de los distritos del centro
según su regulación prohiben la venta ambulatoria en estos lugares, pero no en todos.
Luego están los paraderos ubicados en las vías rápidas, estos difícilmente tienen control
sobre lo que ocurre en ello, aquí se mezclan los ambulantes con los pasajeros, cobradores
y hasta ladrones, aquí la cantidad de asientos que puedan haber sirven en su mayoría para
que el ambulante ubique su puesto virtual o para que el lustrabotas espere a sus clientes
porque la mayoría de personas espera a sus vehículos de pie, ya que estos pueden pasar
30
muy rápidamente y quiza tengan que poner un solo pie dentro de él para poder “subir” ya
que estos muchas veces están compitiendo y no se quedan en un paradero por mucho
tiempo, a veces solo el necesario para que el cobrador marque su ficha de circulación en
una pequeña estación colocada por la empresa de transportes en alguna ventana
alquilada de cualquier vivienda cercana.
También hay paraderos que son indicados únicamente por un letreto, estos lugares no
cuentan con ningún tipo de diseño muchas veces es por falta de interés de las autoridades
y otras porque el espacio disponible es muy pequeño para ello. Aquí se puede mencionar
también lo contrario, aquelos paraderos definidos e implementados pero con poca
afluencia, que terminan siendo lugares de usos mixtos.
Luego estan los paraderos que no lo son, resultado tanto de la informalidad de los
cobradores y choferes, como también de los pasajeros que suelen parar las unidades
donde desean ya sea para subir o bajar, es sobretodo por falta de educación vial.
Y los paraderos sin letrero, sin implementación, sin señalización, en su mayoría de la
periferia.
31
O. INFLUENCIA DE LOS PARADEROS FINALES,
Para entender la influencia de los paraderos finales, voy a hacer una comparación entre el
Metro de Lima, el Metropolitano, el omnibus de ETUCHISA y una combi de Villa El
Salvador, tomando en cuanta los paraderos finales dentro de este distrito.
METRO METROPOLITANO
(ALIMENTADOR)
ETUCHISA COMBI (RUTA A)
32
El paradero final del Metro de Lima está en una avenida donde no transitan otros
vehículos de transporte público, esto implica que las personas que quieran llegar o salir de
él, salvo que vivan por los alrededores, tienen obligatoriamente que tomar otras
unidades, aquí empieza el problema del trasbordo. El alimentador del metropolitano es ya
un trasbordo a realizar y como la ruta que realiza tampoco es de las más transitadas que
en parte es positivo porque no contribuye con el tráfico, hace que el usuario del
metropolitano articuloado tenga que tomar casi siempre 3 unidades como mínimo para
llegar a su destino. La empresa ETUCHISA o “chinos” recorre una ruta importante y
longitudinal dentro de la capital, pasando por vías rápidas y llegando a los extremos de las
periferias, esto lo convierte en conveniente para los usuarios. Y las combis, hay de
distintas rutas con distintos destinos, con el precio mínimo de 0.50 céntimos si es un
“urbanito”, pero no tienen un paradero físico, solo se sabe que es en cierto cruce de calles
y nada más y para muchos usuarios eso es suficiente.
P. UBICACIÓN DEL PARADERO FINAL INFORMAL EN ESTUDIO
Ubicado en el cruce de la avenida Maria Reiche con la continuación de la avenida Pastor
Sevilla, dentro de la urbanización pachacamac IV Etapa, Villa El Salvador. Para conocer el
paisaje que conforma la zona mencionada y como la estancia de los vehículos en este
lugar configura las actividades que se realizan en él, se muestra la siguiente imagen,
donde:
GRIFO
LUGAR DE ESTANCIA DE LOS VEHÍCULOS
PUESTO DE PERIÓDICOS
VENDEDORES AMBULANTES ASENTADOS
33
SERVICIOS DE MECÁNICA
Q. ENCUESTAS
CHOFERES
PREGUNTAS SEXO TIPO DE VEHÍCULO
ANTIGÜEDAD DE VEHÍCULO
PROPIEDAD DEL VEHÍCULO
ANTIGÜEDAD LABORAL
HORAS X DÍA
DIAS X SEMANA
OPCIONES DE RESPUESTA
M COMBI 0-5 años Propio Menos de 1 año
1-6 1-2
F CUSTER 6-10 años Alquilado 1-5 años 7-12 3-5
COLECTIVO 11-15 años 6-10 años 13-20 6-7
TAXI 16 a más años
11 a más años
SEXO DEL CHOFER TIPO DE VEHÍCULO
ANTIGÜEDAD DEL VEHÍCULO PROPIEDAD DEL VEHÍCULO
0%
20%
40%
60%
80%
100%
FEMENINO
MASCULINO
0%
20%
40%
60%
80%
100%
TAXI
COLECTIVO
CUSTER
COMBI
34
ANTIGÜEDAD LABORAL HORAS DE TRABAJO POR DÍA
DÍAS DE TRABAJO POR SEMANA
COBRADORES
PREGUNTAS SEXO TIPO DE VEHÍCULO
PROPIEDAD DEL VEHÍCULO
ANTIGÜEDAD LABORAL
HORAS X DÍA
DIAS X SEMANA
OPCIONES DE RESPUESTA
M COMBI Propio Menos de 1 año
1-6 1-2
F CUSTER Alquilado 1-5 años 7-12 3-5
COLECTIVO 6-10 años 13-20 6-7
TAXI 11 a más años
0%
20%
40%
60%
80%
100%
16 a más
11-15 años
6-10 años
0-5 años0%
20%
40%
60%
80%
100%
ALQUILADO
PROPIO
0%
20%
40%
60%
80%
100%11 a más
6-10 años
1-5 años0%
20%
40%
60%
80%
100%
13 a 20
7 a 12
1 a 6
0%
20%
40%
60%
80%
100%
6 a 7
3 a 5
1 a 2
35
SEXO DEL COBRADOR TIPO DE VEHÍCULO
PROPIEDAD DEL VEHÍCULO ANTIGÜEDAD LABORAL
HORAS DE TRABAJO POR DÍA DÍAS DE TRABAJO POR SEMANA
Según las encuestas se puede concluir lo antes ya estudiado sobre las diferencias de
antigüedad laboral, los cobradores suelen ser más jóvenes en edad y en antigúedad, esto
puede resultar del cambio de labor de muchos de ellos que dejan de ser cobradores para
luego ser choferes. Además nos muestra que no solo los choferes son los dueños de los
vehículos sino también los otros, esto se relaciona al contacto con el dinero, muchas veces
se piensa que un cobrador puede llevarse más dinero que el chofer por las “cutras”,
entonces si el dueño del vehículo o el que lo alquila es quien cobra el dinero se asegura de
tener el monto o porcentaje deseado. Tampoco se puede excluir a las mujeres de este
trabajo, aun son minoría pero también actúan en esta dinámica económica y social.
Además otro dato que se puede observar es que los choferes son quienes trabajan con
más frecuencia, trabajan más horas por día y más días por semana, en cambio los
0%
20%
40%
60%
80%
100%
FEMENINO
MASCULINO
0%
20%
40%
60%
80%
100%
CUSTER
COMBI
0%
20%
40%
60%
80%
100%
ALQUILADO
PROPIO
0%
20%
40%
60%
80%
100%11 a más
6-10 años
1-5 años
0%
20%
40%
60%
80%
100%
13 a 20
7 a 12
1 a 6
0%
20%
40%
60%
80%
100%
6 a 7
3 a 5
1 a 2
36
cobradores tienen menor continuidad ya que no son estables en un solo vehículo, sino
que muchas veces los buscan en el día a día, esto lo hacen esperando desde horas de
madrugada en los paraderos y esperando a que algún chofer venga en busca de un
cobrador y les de trabajo para el día.
R. UBICACIÓN DE OFICINAS DE EMPRESAS FORMALES DE EMPRESAS DE TRANSPORTE
Donde:
OFICINAS FORMALES DE DISTINTAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
ACTUAL PARADERO FINAL INFORMAL 8CABECERA DE RUTA)
ANTIGUA CABECERA DE RUTA
DISTANCIA DE LAS OFICINAS AL PARADERO INFORMAL
37
Observando la imagen mostrada es complicado entender la razón por la cual los
cobradores y choferes prefieren estacionar sus vehículos y empezar sus recorridos en el
paradero informal cuando las distancias de sus oficinas a este punto es corta. Pero al
analizar las distintas oficinas se puede ver que ellas no tienen espacio para estacionar sus
unidades salvo el frontis o en el interior de las mismas, donde pueden llegar a ingresar 2
unidades apenas. En el caso de las custers, las empresas alquilan depósitos amplios para
albergar los vehículos, en cambio las combis no cuentan con ese servicio, es así que cada
dueño o chofer se encarga de cobijar y cuidar de la unidad. Es interesante también
conocer la ubicación de la antigua cabecera de ruta, el por qué dejó de serla y se trasladó
a 5 cuadras. Definitivamente el crecimiento del distrito tiene influencia sobre ello, y puedo
mencionar que recuerdo el año 1995 aproximadamente cuando por primera vez llegué a
ese punto (a la antigua cabecera de ruta) que es el cruce de las avenidas Revolución con
Maria Reiche, y era un gran descampado, solo algunas unidades llegaban hasta este lugar
al cual llaman hasta ahora Brisas del Mar. En ese entonces recién se estaba convirtiendo
en cabecera de ruta ya que en ese momento lo era el Óvalo de la Familia (o más conocido
como óvalo de Las Palomas) ya que al ubicarse ahí el parque zonal Huáscar las unidades
llegaban hasta él siendo una de las pocas atracciones del sector. Entonces retomando el
tema, a los paraderos finales que se van generando naturalmente se les llama cabecera de
ruta pero no son determinadamente fijos, están en un constante cambio.
IV. CONCLUSIONES
Luego de analizar la información recabada puedo ver que la aparición del paradero final
informal de la avenida Maria Reiche no es originada principalmente porque las empresas
sean informales, porque no lo son; tampoco se puede asegurar que es porque estas
empresas cuentan con oficinas pequeñas donde no se pueden guardar las unidades, ya
que si estas tuvieran el espacio seguramente los choferes guardarían ahí los vehículos
pero no necesariamente irían a hacer la siesta del medio día en ella; sobretodo se trata de
la accesibilidad, que no es lo que mencioné en la hipótesis pero es interesante descubrir lo
contrario, en realidad el sistema de transportes es más que un conjunto de problemas de
la ciudad, el lado menos programático, donde obviamente no se incluyen el metropolitano
ni el tren eléctrico, son las combis, ellas no están bajo un régimen que dice que solo llegas
hasta el cruce más transitable y económicamente eficiente, sino ellas (porque son un
conjunto de personas entre dueño, chofer y cobrador, etc.) buscan llegar hasta aquel
rincón donde saben que puede subir o bajar un pasajero, entonces entiendo la razón por
la que el antiguo cruce y cabecera de ruta de las brisas dejó de serlo, porque hubo una
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gran invasión hacia su derecha, entonces los vehículos debían llegar hasta esas personas y
no avanzó más porque el territorio no lo permitió. Así como las periferias fueron
modificándose con los años lo mismo sucede y va a seguir sucediendo con aquellos
paraderos cabeceras de ruta y esta relación va más allá de la formalidad e informalidad.
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