Los estudios de futuro y el ambiente marítimo

ACE unos meses presentaba en estas páginas un trabajosobre la utilidad de los estudios de futuro como herra-mienta para dar coherencia al planeamiento estratégico alargo plazo (1), algo nacido de la necesidad de superar laindefinición del escenario estratégico general surgido alfinal de la guerra fría y que a partir del 11 S se transformóen un ambiente todavía más laxo y confuso. Así, durantelos últimos años los estudios de futuro se han multiplica-do como las setas; no existe institución de prestigio,gubernamental o privada, en el campo de la estrategia, las

relaciones internacionales o la defensa que no haya producido un trabajo, ovarios, sobre el futuro ambiente de seguridad y defensa. Estudios que sonherramientas analíticas de apoyo al planeamiento de seguridad y defensa alargo plazo, que requieren una adaptación continua, debido al cambio acelera-do consustancial con la globalización y en el que las sorpresas estratégicas sesuceden una tras otra. Sin embargo, la mayoría de los trabajos sobre futuros,incluidos los militares, se mueven en niveles muy generales, algo natural, yaque si es difícil definir las características probables de los escenarios futuros,aún lo es más identificar aspectos concretos y parciales de un futuro que siem-pre y por naturaleza es imaginario. Por ello, parece apropiado dar un pasoadicional y comenzar a discutir, a partir de los contextos generales de futurosposibles, áreas más específicas, como el ambiente marítimo.

UNA VISIÓN DEL ESCENARIOMARÍTIMO PARA LAS PRÓXIMAS

DÉCADAS

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Alejandro MACKINLAY FERREIRÓS

(1) MACKINLAY, A: Estudios de Futuro, una aproximación para la Mejora de la Eficaciadel Planeamiento Estratégico. REVISTA GENERAL DE MARINA, Madrid, marzo 2009.

Antes de proseguir hay que dejar claro que la predicción de futuro es pornaturaleza adivinación, un arte asociado a la brujería y a la quiromancia, queno es lo que se pretende en este trabajo. Aquí se trata simplemente de identifi-car algunas características que darán forma al ambiente marítimo y naval delas próximas décadas, base sobre la que establecer un marco para el planea-miento estratégico a largo plazo. Ni que decir tiene que el transcurso del tiem-po resultará en la aparición de sorpresas estratégicas, como lo fue el 11 S, quemodificarán radicalmente el escenario imaginado y que nos harán errar algu-nos de los pronósticos. Así, este trabajo intenta partir de determinadas caracte-rísticas que delimitan el entorno marítimo actual, para a continuación analizarun número limitado de las tendencias que pudieran tener un impacto másimportante en ese escenario marítimo; y después describir, no el escenariofuturo, tarea en sí imposible, sino algunos de las rasgos que pueden servir paradilucidar el entorno naval y marítimo de las próximas décadas. Todo ello conel ánimo de contribuir, si bien modestamente, a una más profunda discusiónestratégica sobre la que se debe sustentar el proceso de definición de las capa-cidades y conceptos que deben apoyar la Armada del futuro.

El escenario marítimo de partida

El primer paso es definir la base de partida, y ésta no es otra que el escena-rio marítimo global actual, una de cuyas características principales al comien-zo de la segunda década del siglo XXI es el control que los Estados Unidos ysus aliados ejercen sobre los océanos y mares del globo. Predominio no exen-to de debilidades, destacando entre ellas la disminución a lo largo de la últimadécada del número de buques de guerra (2), que podría resultar en que variosretos simultáneos colapsasen las capacidades de respuesta. Por el momento,poderes militares emergentes, como China o Irán, disponen de capacidadeslimitadas, aunque crecientes en el caso chino, para retar al gigante americano,y por ello su estrategia naval se orienta a negar el acceso —control negativode la mar— a sus aguas más próximas.

Otra de las características del ambiente marítimo actual es la existencia deamenazas «híbridas (3), que combinan capacidades militares e irregulares con

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(2) La Marina de los Estados Unidos tiene actualmente en servicio activo algo menos de300 buques de todo tipo y aunque es indiscutiblemente la más poderosa del mundo, su tamañoactual es aproximadamente el mismo de la de los años veinte del siglo pasado, época en la elliderazgo marítimo global estaba todavía en manos de la Royal Navy británica y en la que losEstados Unidos se complacían en un periodo de aislamiento.

(3) Sobre el concepto de guerra híbrida se puede ampliar información en SADOWSKI, David,y BECKER, Jeff (2010): Beyond the «Hybrid» Threat: Asserting the Essential Unity of Warfare,Small Wars Journal, 5: 2, 144-169.

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otras tecnológicamente muy avanzadas, con el objeto de convertir en inefica-ces los modos y medios de hacer la guerra de sus adversarios, concepto predo-minante en la visión de los conflictos actuales y que es también aplicable aldominio marítimo, aunque, eso sí, con características propias. En los conflic-tos actuales intervienen actores que van desde las naciones estado, operandoconforme al derecho internacional o ignorándolo, hasta las organizacionescriminales, como las bandas piratas o terroristas, todos ellos tratando deexplotar diferentes líneas de acción de forma complementaria para alcanzarunos objetivos políticos. Las formas híbridas de la guerra se desarrollan paraexplotar las vulnerabilidades de un adversario que es netamente superior encapacidades militares, evitando la «guerra de plataformas» y persiguiendolíneas de acción alternativas, también violentas, con el objetivo de dejar obso-leto el modo occidental de hacer la guerra, basado en capacidades militares detecnología muy avanzada. El resultado son las estrategias «antiacceso» (4)chinas o iraníes, diseñadas para impedir el acceso de la Marina americana aescenarios marítimos de gran importancia, como el mar de la China o el golfoPérsico, o también como la Guerra del Líbano de 2006, en la que Hezbolásorprendió a Israel con el uso de misiles antibuque.

La primera década del siglo XXI también ha recuperado para la historia auno de los actores marítimos más tradicionales, la piratería. La reaparición deeste fenómeno está ligada a la desaparición de la presencia naval en numero-sas áreas del globo a partir del fin de la Guerra Fría y a la existencia de Esta-dos fallidos (5): el caso de Somalia es paradigmático. Actualmente somostestigos de cómo grupos de piratas somalíes con medios muy limitados y esca-samente organizados, explotando unas condiciones internacionales favorables,se han convertido en auténticos depredadores del comercio marítimo en elÍndico occidental, manteniendo ocupados a un significativo número de buquesde guerra a un coste elevadísimo. La falta de control efectivo de las aguasalrededor de Estados fallidos y la debilidad del sistema legal internacional nosólo permiten la emergencia de la piratería, sino de otras actividades como elterrorismo marítimo, o la inmigración ilegal, que comprometen la seguridadmarítima, imprescindible para el comercio internacional.

Las operaciones marítimas actuales también se caracterizan por su integra-ción con las operaciones en otros ambientes, lo que hace imposible conside-rarlas por separado de los escenarios terrestre, aéreo, espacial y cibernético.Hoy por hoy, las fuerzas operando en la mar necesitan apoyarse en medios

(4) Para ampliar información ver, LI, Nan (2009): The Evolution of China’s Naval Strategyand Capabilities: From «Near Coast» and «Near Seas» to «Far Seas». Asian Security, 5: 2,144-169.

(5) El Índice de Riesgo de Estados Fallidos de «Foreing Policy» en 2010 señala 20 estadosque ya han colapsado, o que están en peligro crítico de convertirse en un «Estado fallido», seencuentra disponible en http://www.foreignpolicy.com/

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espaciales para el mando y control, la exploración, la inteligencia, etc., que sesustentan en sistemas informáticos interconectados en redes cada vez másabiertas, sin los que sería imposible operar eficazmente. Tampoco olvidar quelas operaciones navales, en último término, se desarrollan para conseguir unefecto en tierra, que se obtiene de forma coordinada y concurrentemente conlas demás operaciones militares y actividades en ámbitos no militares.Ampliando la misma idea, los dominios espacial, aéreo y ciberespacio se unena la alta mar para constituir lo que se ha denominado como Global Commons ycuyo acceso y capacidad de uso resultan indispensables para la seguridad yprosperidad de las naciones en un mundo globalizado y altamente tecnológico.

Las tendencias sociales y su influencia en la mar

La población mundial sigue una curva de crecimiento, y aunque poco apoco el ritmo se ralentiza, el planeta se está convirtiendo en un lugar bastanteconcurrido. Se estima que en este año seremos unos 6.900 millones de perso-nas, y hacia 2045 la población mundial alcanzará los 9.000 millones (6). Elprincipal problema estriba en la distribución irregular del crecimiento: mientrasen los países ricos, fundamentalmente Europa y Japón, la población autóctonaestá en franco declive, en los países más pobres, África, Sudamérica y el sur deAsia, la población sigue creciendo con fuerza, lo que indudablemente hará quelos movimientos migratorios de sur a norte continúen en las próximas décadas.Corrientes que seguirán tanto vías legales como ilegales y a las que se superpo-nen problemas como el tráfico de personas y droga, el radicalismo y el terroris-mo y que muchas veces, por llevarse a cabo a través del espacio marítimo,representan un problema de seguridad marítima, como se comprueba frecuen-temente en las aguas que rodean nuestras costas y archipiélagos.

El propio incremento de la población, y sobre todo el acceso a la globaliza-ción en las últimas décadas de una importantísima parte de la humanidad, hanpropiciado la llegada del desarrollo y el acceso a los bienes de consumo a másde 2.500 millones de seres humanos. Ello ha dado lugar a un incrementoexponencial de la producción global de bienes y servicios, disparando elconsumo de materias primas y energía. Así, por ejemplo China entre 1990 y2009 ha multiplicado por 3,5 su consumo de petróleo (7); ello está indudable-mente detrás del crecimiento en los últimos años de los precios del petróleoy de numerosos minerales. China y otras economías emergentes necesitan

(6) Datos del US Census Bureau, International Data Base, en http://www.census.gov/.(7) China consumía a finales de 1990 unos 2,2 millones de barriles de petróleo al día, la

práctica totalidad de producción propia, mientras que en 2008 la cifra había superado los 7,8,de los cuales aproximadamente la mitad fueron importaciones. Datos de la Energy InformationAdministration, Country Analysis Briefs, disponibles en http://www.eia.doe.gov/.

asegurarse los suministros de materias primas que garanticen la continuidadde su crecimiento, algo esencial para sostener la legitimidad de sus regíme-nes. La avidez por los recursos naturales ha dado lugar a una competiciónpara conseguir fuentes de suministro seguras, principalmente en África,Sudamérica y el sur de Asia. Afortunadamente, hasta el momento esta carre-ra por las materias primas está siendo pacífica, aunque también se asocia ala desestabilización de algunas áreas del Tercer Mundo, como el Áfricasubsahariana. La necesidad de mantener seguras las rutas de abastecimientode materias primas, especialmente cuando éstas atraviesan zonas en las quereina la inestabilidad, hará que la presencia de unidades navales sobre lasderrotas y choke points sea cada vez más habitual, incluso para emplearlascomo herramienta de presión estratégica a favor de intereses nacionales.

La globalización ha abierto a nuevos actores la posibilidad de influir, parabien o para mal, en la escena internacional. Los avances tecnológicos quehan impulsado Internet, las redes de comunicaciones globales y la integra-ción económica a escala global, han puesto en manos de organizacionesprivadas, e incluso de individuos, recursos y medios hasta hace muy pocosólo accesibles a las naciones más avanzadas, permitiéndoles influir sobre elsistema internacional. En el caso del escenario marítimo, la piratería constitu-ye el mejor ejemplo, ya que por definición es una actividad privada (8). Sinembargo, los piratas no son los únicos actores privados en el escenario opera-cional; las compañías privadas de seguridad cada vez cobran más relevanciay también suponen una mayor complicación en las operaciones militares.Últimamente estas compañías han encontrado un nicho de actividad en lalucha contra la piratería, y no sólo en la protección de pesqueros. En el golfode Adén actúan compañías de seguridad que ofrecen escoltas privadas,empleando patrulleros y aviones de vigilancia. Una parte de los medios depatrulla marítima a disposición de la Operación ATALANTA son facilitadospor una compañía civil. Situación con la que habrá que contar en adelante yque hace necesario resolver problemas de todo tipo: legales, cooperación,seguridad, etcétera.

Las tendencias tecnológicas, armas e información

El desarrollo de amenazas cibernéticas y la necesidad vital de hacerlesfrente determinarán una importante parte del escenario militar y naturalmente

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(8) El artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mardefine la piratería como «todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depreda-ción cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privadoo de una aeronave privada».

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marítimo de las próximas décadas. A este respecto, es necesario señalar queno sólo es necesario defenderse, sino también poseer los medios y las capaci-dades para actuar ofensivamente frente a los futuros adversarios, algo que eneste momento abre numerosas cuestiones de fondo sobre los marcos para laactuación de las FF. AA. en esta área de guerra y sobre las instituciones quedeberían dotarse de estas capacidades. Relacionado directamente con lasredes de información está el control del espacio y las capacidades de defensaestacionadas en él, particularmente los satélites. Hasta el momento la humani-dad se ha librado de la «guerra en el espacio», ya que si bien desde hace másde 50 años el espacio exterior ha tenido un intenso uso militar, hasta elmomento se ha mantenido libre de armas. Pero es dudoso que esa situaciónpueda mantenerse en el futuro, a pesar de los acuerdos que existen al respecto(9). Un ataque contra los satélites tendría efectos devastadores, no sólo en lacapacidad de conducción de las operaciones militares, sino también en casitodas las facetas de la vida actual, ya que podría dejar inutilizable el espacioalrededor de la Tierra para los contendientes y para toda la comunidad inter-nacional (10).

En lo que se refiere a las plataformas que se emplearán en el ambientemarítimo futuro, es necesario destacar la clara tendencia a la utilización devehículos no tripulados, tanto aéreos como submarinos y de superficie,aunque los primeros parecen estar concentrando el mayor avance y la mayorutilidad, tanto para la observación como para el empleo de las armas. Progra-mas como el X 47B americano (11) supondrán un extraordinario avance enlos conceptos de empleo de la fuerza aeronaval, superponiéndose a los siste-mas actuales, como el Predator o el Global Hawk y permitiendo que la explo-ración aérea se lleve a cabo principalmente con estos medios, los cuales muyprobablemente tendrán cada vez mayor autonomía y estarán mejor armados.Será natural que un UAV, con base en Rota y pilotado desde Norfolk, opere enel Índico, pasando información de superficie y respondiendo a ataques de

(9) Tratado del Espacio Exterior o Treaty on Principles Governing the Activities of Statesin the Exploration and Use of Outer Space, including the Moon and Other Celestial Bodies de1967, que prohíbe el estacionamiento de armas de destrucción masiva en la órbita de la Tierra oen otros cuerpos celestes.

(10) En 2007 China probó un misil antisatélite que al impactar sobre el blanco, un satéliteen desuso, provocó más de 35.000 fragmentos mayores de un centímetro, que vagan por laórbita de la Tierra. El impacto de una bola del tamaño de un guisante en un vehículo espacialtendría los mismos efectos que el choque de una caja fuerte de 200 kilos que se deja caer desdelo alto de un edificio de 20 metros. Para ampliar información en SINGH, Timon: Space. TheFinal Junkyard, EU Infrastructure, 24 August 2008, disponible en:

http://www.euinfrastructure.com/news/Space-The-Final-Junkyard/.(11) Por el momento el X 47B es un demostrador del programa UCAS de la Marina ameri-

cana para el desarrollo de un avión de combate no tripulado basado en portaaviones, el fabrican-te es Northrop-Grumman, las pruebas del prototipo en portaaviones están previstas para 2012.

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piratas o terroristas. Algo muy parecido ya ocurre en Afganistán, dondevuelan UAV Predator pilotados desde la Base Aérea de Nellis, en Nevada, amuchos miles de kilómetros del teatro de operaciones.

La evolución actual de los sistemas de armas también está marcada por lasdoctrinas antiacceso, que tratan de excluir al poder naval de los EstadosUnidos de determinadas áreas marítimas y concretamente al instrumento quedesde hace casi setenta años ejemplifica el dominio americano de la mar: elportaaviones. Eso hace imprescindible el contar con medios y armas parapenetrar la defensa de los Carrier Battle Group, muy particularmente el siste-ma AEGIS. Sabido lo difícil que resulta penetrar las defensas de un grupo deportaaviones con cazabombarderos y misiles, la alternativa es emplear mediosasimétricos. Aquí el empleo del submarino resulta nuevamente muy oportuno,tanto por seguir siendo difíciles de detectar como por la baja preparaciónactual en ASW de las marinas occidentales, incluida la americana. También elempleo de misiles supersónicos, sobre todo si, como en el caso de los misilesbalísticos guiados, atacan desde la vertical (12), resulta una posibilidad másque seria al considerar el combate futuro en la mar.

Desde que la Guerra de Vietnam reveló la importancia vital de la opiniónpública en las naciones de Occidente, ha existido una tendencia creciente atratar de modelar la percepción de las poblaciones, propias y de contrarios,en todos los conflictos. El alcance global de los medios de comunicación y lainmediatez de Internet no han hecho más que reforzarla. Las campañas deIrak y Afganistán son una prueba del recurso cada vez mayor a las batallasde comunicación. Los ocasionales vídeos de Aymán al-Zawahirí, consideradonúmero dos de Al Qaeda, emitidos por Al Yazira y otros medios de OrienteMedio, son un excelente ejemplo de una campaña de información estratégica.La así llamada «batalla de las narrativas» ya tiene, y seguirá teniendo, unainfluencia central en el desarrollo de los conflictos, alcanzando a todos losniveles en la ejecución de las operaciones, pues la información, incluso aque-lla producida en los niveles más bajos, que se mueve de forma inmediata ydescentralizada en la red puede tener un impacto estratégico en la conduc-ción de la campaña. Las particulares características del ámbito marítimohacen más fácil el control de los flujos de información, sobre todo de lospropios, aunque no en todos los casos. La «batalla de las narrativas» es parti-cularmente importante en el caso de las operaciones de seguridad marítima,que se desarrollan en un contexto legal muy restrictivo y bajo la atenta mira-da de los medios.

(12) China está desarrollando un misil balístico antibuque, una variante del DF-21/CSS-5de medio alcance, sobre las 1.000 millas, específicamente orientado a impedir la presencia deportaaviones en las aguas más cercanas a China. Ampliar información en KRASKA, James: Howthe United States Lost the Naval War of 2015, ORBIS a Journal of World Affairs, winter 2010,pp. 35-46.

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Tendencias geopolíticas y la geoestrategia marítima

La geopolítica, uno de los grandes motores de la historia y elemento deter-minante de las relaciones internacionales, ha vuelto al centro del escenariointernacional como resultado de que Rusia, China, Turquía o Alemania, entreotros, están redefiniendo su posición, estatus y relaciones con el resto delmundo. En los próximos años continuaremos viendo cómo algunas de esasnaciones y otras emergentes tratan de incrementar su presencia en el escenariomarítimo, lo que indudablemente llevará a la aparición de nuevos retos para elpoder naval occidental y particularmente para el americano, algo que ya estáocurriendo. El principal candidato para el desafío, aunque no el único, esChina, que comienza a proyectar sus fuerzas navales más allá de sus marescontiguos y está envuelta en un proceso de adquisición de una marina oceáni-ca, con capacidad de proyección y que posiblemente incluirá portaaviones enun plazo de 10 a 15 años (13), reflejando un cambio en la mentalidad estraté-gica china. Pekín también necesita garantizar la seguridad de las rutas maríti-mas por las que transita el flujo de recursos minerales y energéticos que preci-sa, una gran parte de los cuales procede de África y el golfo Pérsico yatraviesa los estrechos de Hormuz, Malaca y el océano Índico. Ello ha tenidocomo consecuencia que China haya lanzado una política para conseguir basesde apoyo cívico-militares a lo largo de las costas de los países ribereños delÍndico, la construcción de puertos, financiada por Pekín, como Gwadar enPakistán, Hambantota en Sri Lanka, o Sittwe en Birmania, forman lo que seha dado por llamar el string of pearls chino. Pero es que la expansión navalchina al este de Malaca compite también con la Marina india, que se ve a símisma como el hegemón índico y no quiere competidores en su flanco maríti-mo. No obstante, el potencial naval de China o la India son todavía muy rela-tivos; ambas naciones están plagadas de desequilibrios y su consolidacióncomo potencias mundiales está todavía lejos de ser algo seguro. Igualmente,el desarrollo naval chino ha forzado a muchas naciones del Extremo Orientealiadas de los Estados Unidos, como Japón y Corea, a poner en marcha impor-tantes programas navales, abriendo lo que cada vez parece más una carrera dearmamentos navales en la región.

(13) En 1998 el Gobierno ucraniano vendió a un empresario chino el ex portaavionessoviético Varyag en un estado muy deficiente; después de las más variadas vicisitudes, en 2005el buque se trasladó a los astilleros de Dalian, donde la Marina Popular China lleva a cabo lareconstrucción del buque para transformarlo en una plataforma de adiestramiento/transición,hasta que a principios de la próxima década disponga de portaaviones construidos en China. Esde señalar también que en el Instituto Tecnológico de Diseño Naval de Wuhan se ha construidouna réplica de la cubierta de vuelo del buque, en la que se llevan a cabo experimentación yadiestramiento de pilotos con aeronaves reales. Ampliar información en Jane’s Military andSecurity Assessments, China Navy, http://www8.janes.com/.

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Pero la competición naval no se limita a Asia. Rusia también pretendereconstruir su marina y planea la puesta en servicio de varios portaaviones (14),aunque por el momento los ambiciosos planes del Kremlin tienen un reflejomaterial más limitado, reduciéndose a la adquisición de cuatro buques anfibiosde diseño francés tipo Mistral (15). El rearmamento naval ruso, que no es sinoun consecuencia de la resurgencia de Rusia y de su necesidad de proyectarsehacia el exterior estableciendo un área de seguridad más allá de sus fronterasactuales, afectará principalmente al equilibrio militar en las fronteras europeas,particularmente en el Báltico y el mar Negro, donde Rusia todavía no ha termi-nado de restablecer su «esfera de influencia», que le proporcionará la profundi-dad estratégica para su defensa. Un importante factor de riesgo de la expansiónnaval rusa podría estar en la evidente tendencia a la disminución del poder navalde las naciones europeas (16) y a la reducción de presencia naval americana enaguas europeas, hechos que podrían otorgar a la Voyenno-Morskoy Flot Rossiila primacía naval en aguas europeas a largo plazo.

En lo que se refiere a otras áreas del globo, es interesante notar las ambi-ciones de crecimiento de la potencia naval brasileña, que ya desde hace déca-das planea la adquisición de submarinos nucleares, aunque hasta el momentono ha conseguido el éxito con su programa nacional. Sin embargo, disponien-do ahora de recursos notablemente mayores, debido a su acelerado desarrolloeconómico y a la ayuda de Francia (17), es más que posible que lo consiga amedio plazo. Brasil, al igual que las demás potencias emergentes, es unanación con una base económica y social todavía poco desarrollada, y susproblemas internos, como la pobreza, el crimen o las desigualdades sociales,que son enormes, hacen difícil que pueda dotarse de las capacidades necesa-rias y, más importante aún, de la cohesión y determinación nacionales impres-cindibles para proyectarse como un poder regional en el Atlántico Sur, y aúnmás como una potencia marítima global.

Un escenario marítimo para las futuras operaciones

Como conclusión del análisis anterior llegamos a un posible escenariomarítimo para las próximas décadas en el que la primera característica es la

(14) MACKINLAY, A: ARI 64/09. La Resurgencia Militar de Rusia. Real Instituto Elcano,Madrid, abril 2009, http://www.realinstitutoelcano.org/.

(15) FUENTE, Reuters: France defends possible warship sale to Russia, 17 septiembre 2010,http://www.reuters.com/.

(16) «Navy to reduce to smallest size ever to save carriers». Daily Telegraph. London, 7 Octo-ber 2010, http://www.telegraph.co.uk/.

(17) TAYLOR, Paul: «Why Does Brazil Need Nuclear Submarines?». USNI ProceedingsMagazine, junio 2009.

prevalencia de las operaciones de seguridad marítima en la mayoría de lasaguas del globo, cuya necesidad se deriva de las llamadas tendencias sociales.Los movimientos migratorios sur-norte a través de la mar continuarán, contodos los riesgos asociados que comportan para la seguridad de las naciones yde la vida humana en la mar. Además, la existencia de Estados fallidos litora-les proporcionará la oportunidad a organizaciones criminales y terroristas parautilizar la mar como escenario de sus crímenes, siendo necesario continuarcon la presencia naval en numerosas áreas del globo, particularmente en elarco de inestabilidad que incluye a África y sus aguas, el Índico y el sur ysudeste de Asia. La respuesta es el retorno a las operaciones de control delmar, algo que se deriva de la necesidad de asegurar el uso del más antiguo delos Global Commons y que, además de las tareas propias de seguridad maríti-ma, incluirá la presencia naval en las principales derrotas del tráfico marítimo,especialmente en el Índico y Pacífico oeste.

Sobre el escenario general es también posible discernir una competiciónnaval en Oriente, consecuencia de las necesidades geopolíticas de China y queabre un periodo muy semejante al que se dio durante casi todo el siglo XX enel Atlántico. Una gran potencia terrestre que intenta convertirse en una granpotencia oceánica, rodeada de naciones marítimas, Japón y Corea del Sur,aliadas a los Estados Unidos. China intentará limitar y, si puede, negar lapresencia de la Marina americana en aguas del mar de la China y proyectar sufuerza naval hacia el oeste, hacia el Índico, donde también entrará en colisióncon India. Indudablemente China actuará mediante líneas de acción híbridas,que incluirían actividades civiles, diplomáticas, cibernéticas y el estableci-miento de una superioridad naval que neutralice la presencia naval americana,con medios asimétricos en las aguas del mar de la China, archipiélagos próxi-mos y estrechos de Malaca. Al mismo tiempo los escenarios Atlántico y Medi-terráneo en el contexto global perderán importancia, tanto por el desinterés delos Estados Unidos como por la disminución del peso global de Europa en losasuntos mundiales, en parte debido a la reducción de las capacidades navaleseuropeas. A la vez asistiremos a la emergencia de nuevas potencias navales regio-nales, como la India o Brasil, ésta proyectándose hacia el África occidental.

En lo que se refiere a las operaciones militares, el dicho de que «no hayenemigo pequeño» se hará todavía más cierto al tener acceso todo tipo deactores —gobiernos, organizaciones terroristas o incluso individuos— amedios tecnológicos y armas muy avanzados. Las operaciones en el espaciomarítimo serán cada vez más dependientes de los sistemas de comunicacionesy mando y control sostenidos por infraestructuras espaciales e interconectadasen red, sobre todo por la necesidad de procesar y presentar en tiempo real laingente cantidad de información necesaria para controlar el medio marítimo.Control del medio marítimo que cada vez dependerá más de sistemas UAV degran autonomía y capacidad, incluidas las armas. Igualmente, la naturalezahíbrida de las amenazas y el intento de actuar sobre la percepción de la pobla-

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ción, centro de gravedad de las naciones de Occidente, harán que el uso de lascampañas de información estratégica tenga cada vez mayor importancia y queéstas alcancen todos los niveles de las operaciones. Asimismo la participaciónde actores no estatales en las operaciones marítimas continuará aumentando,con compañías privadas de seguridad, prestando servicios como la vigilanciamarítima o el aprovisionamiento de combustible en la mar de forma eficientey generalizada.

Puntualizaciones finales

Finalmente, señalar que el escenario que se describe es global, y que portanto no incluye consideraciones específicamente nacionales, que se debenhacer sobre la base de nuestros intereses nacionales y de las estrategias deseguridad y defensa que puedan establecer los sucesivos gobiernos paraasegurarlos, algo que en un escenario globalizado sólo es posible a escalamundial. En lo que se refiere a la naturaleza básica de la guerra y el conflictoen el escenario futuro, señalar que se mantiene inalterable, aun en los casosde amenazas híbridas. Los adversarios utilizan todos los medios materiales eintelectuales a su disposición para, aplicando la violencia, conseguir unosobjetivos políticos. El carácter del conflicto actual está en el cambio y adapta-ción continuos de las líneas de acción para batir al contrario en los camposque no domina, buscando hacer inservibles las capacidades, militares y nomilitares, del adversario. Ello aconseja evitar el establecimiento de fronterasintelectuales en el planeamiento estratégico, como diferenciar entre conflictosde alta y baja intensidad u operaciones de seguridad marítima y operacionesde combate, generalizaciones que proporcionan cierto confort intelectual a lahora de planear, pero que también pueden llevar a resultados erróneos. Porúltimo, volver a señalar la limitada pretensión de este trabajo, ya que su obje-tivo es contribuir al ineludible debate estratégico, de mucho mayor calado,que debe ser permanente y sobre el que se debería sustentar la definición decapacidades y conceptos en nuestra Armada, que en una época de restriccio-nes económicas, cambios acelerados y sorpresas estratégicas debe ser espe-cialmente eficiente para no errar el tiro.

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BIBLIOGRAFÍA

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noviembre 2008.

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O hay artefacto más peligroso en este mundo que un misilbalístico, y los de propulsión hipergólica se llevan lapalma. En esencia son cilindros con un motor cohete en suextremo inferior y dos o más tanques con líquidos a losque les basta entrar en contacto para enviar todo elconjunto a la exosfera; naturalmente, si algo sale malpueden liberar toda su energía en el punto de lanzamiento,que resultará incinerado y si procede volatilizado. Comolo que cuenta es el empuje, el hecho de que uno de loslíquidos sea cancerígeno tiene una importancia relativa: a

fin de cuentas el otro puede matarte por inhalación y, como el peso tambiéncuenta, el conjunto suele ser de una fragilidad acongojante. Para acabar dearreglarlo, en el extremo opuesto al motor cohete suele viajar el número decabezas nucleares necesario para, según el tipo de misil, borrar del mapa una

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Luis JAR TORRE

HISTORIAS DE LA MARLA CHAPUZA DEL SUBMARINO RUSO

(RNA)

ciudad, una región o lo que sea. Por supuesto, una auténtica detonación nucle-ar exige un proceso de armado más o menos complejo, pero los iniciadoresson explosivos convencionales, como también lo son los eyectores de losvehículos de reentrada, y todos están peligrosamente cerca de los dichosostanques y de unas simpáticas bolitas de plutonio: el elemento más tóxico delplaneta. Si encajamos quince de estos chismes en un submarino precariamentemantenido y a 9 m de dos reactores nucleares de dudosa factura, sólo nosqueda confiar en la suerte.

La suerte del submarino soviético K 219 se acabó en el mar de los Sarga-zos el 2 de octubre de 1986, cuando casi todo lo que podía ir mal a bordo fue«peor»; en realidad podía haber ido «muchísimo peor» pero, a despecho delos quince años de presuntos «malos tratos» que pesaban sobre sus anillos, eldesdichado submarino aguantó más de tres días a flote, demostrando a losuniformados una lealtad perruna. En cambio a los políticos les hizo la pascua,porque su hundimiento sorprendió a Gorbachov cinco meses después del fias-co de Chernóbil y cinco días antes de reunirse con Reagan para negociar limi-taciones de armamento. Con el as en la manga de la «Guerra de las Galaxias»,Reagan pretendía eliminar los misiles balísticos (imprescindibles para la estra-tegia soviética), y en tan irrepetible coyuntura el K 219 se fue a pique en elpatio trasero norteamericano con dos reactores y todo un cargamento de misi-les y cabezas nucleares. El día del naufragio hubo una reunión del Politburó y,con el tiempo, alguien filtró unas actas donde destaca la comprensible mono-manía de Gorbachov en localizar un culpable; pasados veinticinco años, enOccidente es fácil rastrear el «qué» y el «cuándo» de este accidente, pero los«porqués» me resultaron inaccesibles hasta que me animé a «pescar» en mate-rial ruso ciber-traducido al inglés. El resultado, aunque de discutible sintaxis,fue relevante por la cualificación de algunas fuentes y la disponibilidad dematerial para contrastar la información.

Cohetes

Entre 1960 y 1967, el programa norteamericano «Polaris» desplegó 41submarinos estratégicos de propulsión nuclear (SSBN) armados con 656 misi-les balísticos; misiles y submarinos estaban años luz por delante de sus equi-valentes soviéticos, pero el mismo año que finalizó su despliegue entró enservicio el primer SSBN «moderno» de la competencia. Cuando la OTANpudo echarle un vistazo descubrió que parecía fotocopiado de un SSBN norte-americano clase George Washington y, con cierta retranca, le clasificó comoclase Yankee; con no menos retranca, los marinos soviéticos les llamabanclase Vanka Washington (Vanka es un diminutivo de Iván). Estas unidades ysu versión modificada (los «Delta») constituirían el grueso de la flota deSSBN soviética hasta el final de la Guerra Fría. El parecido con sus oponentes

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era superficial y obedecía a la adopción de una disposición idéntica de silos(dieciséis en posición vertical tras la vela) e hidroplanos frontales (en la vela),pero los soviéticos eran superiores en tonelaje, protección (doble casco), fiabi-lidad (dos ejes y dos reactores), velocidad en inmersión (28,3 nudos en prue-bas) y cota operativa (320 m), pudiendo lanzar sus misiles desde más profun-didad (hasta 50 m) y navegando más rápido (unos cuatro nudos); en cambio,pese a todos los esfuerzos, seguían siendo terriblemente ruidosos. Además,como la industria soviética no había podido conseguir un combustible sólidodecente, los misiles R 27 de los Yankee eran de propulsión hipergólica, y paracolmo tenían menos alcance que los «Polaris» (unos 2.500 km, frente a los4.600 de los Polaris A3). Según una leyenda urbana, el combustible sólido delos norteamericanos era tan seguro que podía usarse para hacer ceniceros.

Al K 219 lo construyeron en Severodvinsk, entrando en servicio endiciembre de 1971 e incorporándose dos meses después a la Flota del Norte,con base en Gadzhiyevo; allí no era ningún Yankee, sino un Proyecto 667A oclase Navaga, pero fuera por falta de sensibilidad o porque la propiedad priva-da era reaccionaria, nunca le asignaron nombre propio. Como sus otros 33compañeros de serie tenía 128 m de eslora, 11,7 de manga, 7.760 t de despla-zamiento en superficie y unas 9.600 en inmersión; la propulsión exigía unos52.000 shp, pero los SSN son grandes devoradores de amperios y le endosa-ron dos reactores de 89,2 MW térmicos cada uno (digamos que unos 80.000

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Disposición general y compartimentación de un SSBN soviético tipo Yankee. (Composición yrotulación propia de varios planos procedentes de la página www.atrinaflot.narod.ru).

hp reales en total). De popa a proa estaban el compartimento X (servos), losIX y VIII, con una turbina engranada a un eje y un turboalternador indepen-diente en cada uno y el VII, con dos reactores que se denominaban «de Er» y«de Br» probablemente por ir asociados a los ejes, aunque en los planos figu-ran en tándem. Más a proa estaba el compartimento VI, con dos grupos diesel-eléctricos que, además de permitir arrancar los reactores y efectuar paradasseguras, alimentaban dos propulsores auxiliares de 225 kW; si todo se iba alcuerno, bajo los compartimentos I y II había dos grupos de baterías de 112elementos de 48 cm que podían relevar a los diesel. A diferencia de los SSBNnorteamericanos, los dieciséis silos no ocupaban un único compartimento sinodos (los V y IV), que compartían con la enfermería, la cocina, camaretas y,casi con seguridad, sollados. En el III (bajo la vela) estaba la central, y unacubierta más abajo el control principal de máquinas; el II se utilizaba funda-mentalmente para alojamientos y el I era la consabida sala de torpedos, concuatro tubos de 533 mm, dos de 400 y unos veinte torpedos de dotación,incluyendo según algunas fuentes dos con cabeza nuclear. Como ya hemosvisto el submarino tenía doble casco, y su diámetro interior (9.4 m) le permitíatres cubiertas.

Entre los años 1972 y 1983 los Navagas fueron modernizados al Proyecto667AU, que les dotó del sistema de lanzamiento D 5U y misiles R 27U: toda-vía hipergólicos, pero con «prestaciones mejoradas». Tras pasar por el astille-ro en 1975, los misiles del K 219 podían colocar con una precisión mejor deuna milla tres cabezas nucleares de 200 Kt a unos 2.500 km en tres vehículosde reentrada de trayectoria no independiente, o una termonuclear de un Mt aunos 3.000 km. Con pequeñas variantes, la misión de estos submarinos (y susequivalentes occidentales) es ocultarse y garantizar una respuesta entusiasta sialguien destruye inopinadamente su país, aunque también pueden destruir unpaís ajeno en un ataque «preventivo». El alcance de los misiles condiciona laszonas de patrulla y lanzamiento (no tienen por qué coincidir), y en el caso delos Yankees de la Flota del Norte les permitía «ocuparse» de casi la mitad E delos Estados Unidos sin cruzar el meridiano de Bermudas. En los años setentasolía haber permanentemente en el Atlántico dos o tres Yankees, en patrullasde unos 78 días de duración incluyendo 24 de tránsitos; como la Flota delNorte tenía asignadas 22 de estas unidades, parece verosímil el dato de que,por entonces, cada submarino venía a hacer una patrulla cada nueve mesesseguida de mes y medio de reparaciones, ocupando el tiempo restante en aler-tas en puerto y puntuales salidas a la mar para adiestramiento. Este sistema eramenos exigente que el norteamericano, cuyos SSBNs estaban casi siempre enla mar, pero debía ser el único posible en un contexto logístico peculiar y,como veremos, cuando se quiso estirar la cuerda se rompió. Otra limitaciónera la formación de las dotaciones, en buena parte conscriptos procedentes deuna sociedad muy poco tecnificada: se ha escrito que, ante la continua renova-ción del personal y la escasez de tiempo para formarlo, se buscó simplificar el

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manejo de los misiles aún a costa de complicar su diseño, pero hubo más«complicaciones».

Entre 1983 y 1985 y durante una partida de póker de mucho más calado,los norteamericanos sustituyeron en Alemania 108 misiles balísticos de alcan-ce medio por otra versión de más alcance y, por alguna razón, los soviéticos sesintieron molestos. Al parecer, los dichosos misiles estaban tan cerca deMoscú que podían sorprender a la «nomenklatura» en pijama y, a modode indirecta, la «nomenklatura» envió una sobredosis de Yankees a rondar a lamisma distancia de Washington. En 1986 los submarinos estaban haciendouna patrulla aproximadamente cada cinco meses, desbordando la capacidad de

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Es difícil encontrar fotos descriptivas del interior de un Yankee, pero los soviéticos filmaron laconstrucción y pruebas de uno de estos submarinos. Capturando y pegando fotogramas, heintentado reconstruir la central (arriba) y el control (abajo), ambos situados en el compartimen-to III. En la esquina superior derecha se ve al comandante en su «trono», y en el fotogramasuelto de la izquierda (que enlaza con los otros dos, pero procede de una toma diferente) a unode los timoneles manejando los característicos joysticks de estas unidades. En la composicióninferior se aprecian los paneles gemelos de ambos reactores (y probablemente de los generado-res de vapor), con dos operadores independientes. (Captura y composición propias a partir de

una película de autor desconocido).

mantenimiento en tierra; además, según un artículo del capitán de navíoKurdin (antiguo segundo del K 219) los permisos suspendidos y el mal adies-tramiento se convirtieron en norma, y los oficiales de más graduación hubie-ron de cerrar los ojos ante el hecho de que dotaciones ineficientes estabansaliendo a la mar en unidades con las que no estaban familiarizadas.Sorprende tal desbarajuste en un sistema de dobles tripulaciones, pero es posi-ble que solo lo fueran sobre el papel: lo cierto es que el 4 de septiembre de1986 el K 219 salió de patrulla con una dotación que no era la suya, sino la«número uno» del K 241 (otro Yankee). Debieron cazarlos a lazo, porqueconsta que 11 de los 32 oficiales y 16 de los 38 suboficiales no eran del «equi-

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Estos cuatro fotogramas proceden de la película anterior, y recogen un lanzamiento múltiple demisiles desde un Yankee. En el primero se aprecian dos profundímetros: el de la izquierda (deprecisión, para navegación a pequeñas cotas) indica la profundidad de lanzamiento (marca 42,5 m yhay una señal en los 46); el de la derecha es de uso general y, aparentemente, está desajustado(marca 35 m). El segundo fotograma muestra la introducción de una tarjeta perforada que, contoda probabilidad, contiene los datos de trayectoria del misil, y el tercero la consola de lanza-miento con una de las peliculeras llaves (y su llavero) bajo el pulgar del operador. El últimofotograma muestra al misil iniciando su trayectoria, tras salir ya encendido a la superficie.

(Captura y composición propias a partir de una película de autor desconocido).

po», incluyendo el segundo, el oficial de cohetes, el de torpedos, el de comu-nicaciones y el de electricidad; de los 49 cabos y marineros no se habla, peropodemos imaginar lo peor. En la flota soviética, donde muchas carencias secompensaban con la experiencia y permanencia en el destino de los profesio-nales, la presencia de un 39 por 100 de oficiales y suboficiales comisionadosen una dotación a cargo de un submarino ajeno debía ser algo difícil de califi-car. Y harto desaconsejable, porque según el citado artículo las discusionessobre la eficiencia y cohesión de las dotaciones no estaban permitidas.

El «marrón» le tocó al capitán de fragata Igor Britanov, un especialista enelectrónica de 36 años también procedente del K 241; Britanov ya había efec-tuado dos patrullas como comandante y debían quedarle algunas más, porquela lista de comandantes del K 219 recoge mandos de entre dos y seis años. Pordesgracia había hecho un total de doce patrullas, lo que añadía a ésta el malfario de ser la número trece, pero al menos llevaba consigo a «su» jefe demáquinas, el capitán de fragata Krasilnikov. Los superiores de Britanov teníansus propios sistemas para combatir el mal fario, y a bordo del K 219 viajabanun oficial político y un agente del KGB; además, desde principios de lossetenta para lanzar los misiles no solo tenían que recibir la orden codificadapor radio y hacer el numerito de las llaves, sino recibir un código adicionalpara poder activar el propio lanzador. A los más antiguos les costará creer que,en 1986, los datos seguían introduciéndose con tarjetas perforadas.

Tuberías

Cuando el K 219 salió a la mar tenía «perforadas» más cosas que las tarje-tas, pero antes de meternos en «profundidades» deberíamos echar un vistazo alos silos: dieciséis cilindros de 10,1 m de altura, 1,7 de diámetro e idénticoespesor que el casco resistente (40 mm). En este caso alojaban quince misilesR 27U (SS-N-6 o RSM-25 en Occidente) de 8,89 m de altura, 1,5 de diámetroy 14,2 t de peso que se encendían dentro del silo previamente inundado, amor-tiguando el shock hidráulico una bolsa de gas generada en su base por unadaptador; el motor cohete, de 23 t de empuje, era capaz de colocar una cargaútil de 650 kg a 620 km de altura. El misil estaba específicamente diseñadopara ahorrar espacio y mantenimiento, y los tanques de combustible (dimetil-hidracina) y oxidante (tetróxido de nitrógeno) venían precargados de fábricapara cinco años; ambos líquidos eran mortíferos juntos o por separado, yademás el oxidante reaccionaba con el agua produciendo una nube de ácidonítrico. Por ello, los silos disponían de control ambiental, con detectores deagua y gases que hacían sonar una alarma y sensores térmicos que, en caso depasar de 70º C, disparaban un circuito de irrigación. De cada silo salían líneas(inundación, irrigación y achique) intercomunicables mediante válvulas detodo tipo, bombas y, si se terciaba, a través del propio silo o los quince restan-

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tes. Para ser útiles, estas líneas «interiores» tenían que comunicarse con la mara través de otra «exterior» (la llamaremos «colector»), presumiblemente amenos de 50 m de profundidad, aunque en un esquema se aprecia un accesodirecto al mar desde la línea de irrigación. Finalmente, se mencionan un siste-ma para presurizar los tanques del misil (casi con seguridad para compensar lasobrepresión del silo durante el encendido), así como líneas de aire comprimi-do y de drenaje de emergencia de los tanques de oxidante que no he podidodocumentar.

En 1973 el K 219 había sufrido un grave percance cuando, tras sufrir unafalsa alarma de alta temperatura en un silo y dispararse la irrigación a 100 mde profundidad, al abrir el drenaje resultó estar comunicado con la mar através del colector, inundándose el silo con agua a 10 kg/cm2 que aplastó elmisil. Al achicar se originó un incendio de combustible que pudo ser combati-do con más irrigación, pero el silo sufrió daños permanentes, soldándose suescotilla y quedando reducida la capacidad del submarino a 15 misiles; segúnel diseñador Barvish (ver bibliografía), a raíz de este accidente se promulgóen 1974 una modificación del circuito que, al menos en el K 219, nunca llegó

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En la imagen principal se aprecian dos misiles R-27, el de la derecha desprovisto de la ojivacon las cabezas nucleares; los tacos sobre el fuselaje (desechables durante el lanzamiento) sonelásticos, y sirven de guía y para facilitar la estiba en el silo. La presencia del camión permiteapreciar el tamaño de estos angelitos, y el recuadro inferior izquierdo muestra un misil delmismo tipo (en este caso un R-27U con certeza) sin la cobertura de la ojiva y con tres cabezasnucleares de 200 Kt a la vista. (Fotomontaje propio a partir de dos fotografías de la página

http.rbase.new-factoria.ru)

a implementarse. En el verano de 1986 se detectó una entrada de agua en elsilo núm. 6 (el tercero desde proa a Br del compartimento IV) y, para corregir-la, se desmontó y envió a reparar a tierra una válvula del circuito de irriga-ción; ya reparada y trabajando contra reloj, la válvula se montó inmediata-mente antes de efectuarse las pruebas de equipos para salir a la mar. Elcircuito se probó en presencia del especialista de la Flotilla (que se estrenabaen el cargo tras ascender) y el jefe de cohetes del submarino (el recién embar-cado capitán de corbeta Petrachkov); al abrir el drenaje comenzó a entrar aguaen el silo e, increíblemente, el representante de la Flotilla ordenó desconectarla alarma de entrada de agua sin investigar su procedencia. Las pruebas sedieron por finalizadas «sin novedad» y el K 219 salió de comisión el 4 deseptiembre sin que el «secreto» saliera del departamento de cohetes ni elcomandante llegara a enterarse. El capitán de corbeta Petrachkov (que fallecióen el accidente) se ha convertido en el «malo» de esta historia, y sobre él se haescrito desde que venía «rebotado» de otro destino hasta que tenía problemasfamiliares: nos quedaremos con la versión de Rolim y Rudenko (ver biblio-grafía) de que carecía de experiencia en este sistema y la impresión personalde que, como el especialista de la Flotilla, no pisaba muy fuerte y trabajababajo presión.

El 18 de septiembre y ya en zona de patrulla, durante un mantenimiento sedescubrió que el silo núm. 6 estaba inundado. Para Petrachkov se trataba deuna situación muy embarazosa, no ya por la seguridad física del misil a remo-jo, sino por la suya propia cuando se enterara el comandante; además, la noti-cia de que iban a tener que utilizar cada dos por tres las ruidosas bombas deachique locales no ayudaría nada. Con la «movida» de personal Petrachkov sehabía quedado sin dos de sus suboficiales más antiguos, pero le quedaba otrolo suficientemente hábil para resolver su cuita: con solo abrir dos válvulas ycerrar otra, el suboficial creó para su jefe un «bucle particular» comunicadocon la base del silo y dotado de toma de manguera. El resto era previsible: trasconectar una manguera a la toma y abrir la válvula, el problema fue «desvia-do» hacia lo que mi traductor cibernético llama the nearest latrine y otra fuen-te un tanque de sentina de agua sucia (todos los caminos conducen a Roma).La alarma de inundación fue rearmada, pero su origen nunca llegó a identifi-carse ni corregirse; se ha insinuado que podía proceder del colector, peroBarvish la relaciona con una válvula «goteante» del circuito de irrigación,cuantificándola en 1,15 m3 diarios. Durante dos semanas la manguera conti-nuó conectada, con la válvula probablemente abierta y goteando algo menosde un litro por minuto, aunque también se mencionaron intentos de combatirla entrada de agua inyectando aire comprimido al silo (¡pobre misil!). Comoel submarino subía periódicamente a cota periscópica para establecer comuni-caciones (seguramente de noche), la ocasión sería propicia para achicar flui-dos indeseables, y mezclada con ellos el agua de matute. Y el comandantesiguió sin enterarse.

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El 2 de octubre de 1986 el K 219 se encontraba a unas 532 millas al ESEde Bermudas, navegando con el reactor de Er al 30 por 100 de potencia y sueje a régimen de cuatro o cinco nudos mientras el reactor de Br estaba parado,con el eje probablemente en libre rotación. A las 2056 locales (GMT -4) elsubmarino subió a cota periscópica (17 m) para una sesión de comunicacio-nes; a bordo mantenían la hora de verano de Moscú (GMT +4) y eran las 0456del día 3, que es la que consta en las fuentes, pero nosotros usaremos horalocal (huso Q) para evitar discordancias día/noche. Tras permanecer cincominutos a cota periscópica, a las 2101 el K 219 comenzó a descender mientrasse efectuaba el relevo de la guardia, que finalizó a las 2110; a las 2114 ya esta-ban a 85 m de profundidad, y entonces sonó la alarma de inundación: el silonúm. 6 estaba llenándose de agua a presión y el goteo de la manguera se habíaconvertido en un torrente. La Comisión estatal (presidida por un miembro delPolitburó) que estudió el accidente no pudo identificar la causa, pero sindescartar el circuito de irrigación apuntó como más probable una válvulaabierta entre las líneas interiores y el colector. Cualquiera de las dos es másverosímil que la «segunda causa más probable» de la Comisión: deformaciónde la escotilla del silo por «factores externos» (léase abordaje con un submari-no norteamericano que, con exquisita precisión, habría dañado la escotilla delsilo núm. 6 y nada más), pero ya sabemos que la física y la política se rigenpor distintas leyes.

Como hemos visto, el compartimento IV tenía tres cubiertas con espacioscomunes en las bandas; con el cambio de guardia había cierto «ambiente»(refrigerio, conferencia del oficial político y película) y, para fastidio deljefe de cohetes, la inundación y su inevitable coreografía de voces y alarmasno pudo menos que llamar la atención. Parece que como primera medidapasaron la irrigación de «automático» a «manual» por si colaba, pero nocoló, y tras ser «persuadido» por otro oficial a las 2118 Petrachkov tuvo queinformar a la central de sus cuitas. A las 2123 solicitó un ascenso a 46 m y,sin esperar más, a las 2124 activaron durante siete minutos dos electrobom-bas para achicar el silo; a las 2132, un minuto después de parar las bombas,sonó la alarma de gases: reventado por el agua a presión el misil perdíaoxidante y probablemente combustible que, al reaccionar entre sí, acumula-ban una enorme presión. Cabía haber destrincado la escotilla del silo y no sehizo, pero el oxidante tenía otra salida, insuficiente para aliviar la presión yharto inconveniente: la manguera, situada en el plan del compartimento yposiblemente fuera de la vista de los agobiados operadores que, ahora, eranincapaces de hacer funcionar el circuito de irrigación (o, quizá, de recordarque estaba en «manual»). A las 2132, cuando una nube de oxidante empezóa extenderse por el IV, se tocó zafarrancho de combate y todo el personalsalvo nueve hombres abandonó el compartimento; a las 2138, con todos yaen sus puestos, la estanqueidad establecida y el submarino a 46 m deprofundidad, se produjo una explosión y la escotilla del silo núm. 6 saltó

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como un corcho. En la central, Britanov ordenó un soplado de emergencia y,tras pensárselo un poco, el K 219 salió a superficie.

Reactores

Es posible que en el silo núm. 6 «saltara» algo más peligroso que la escoti-lla porque, cuando al día siguiente pudo echarse un vistazo a su interior, falta-ba la cabeza del misil, armas nucleares incluidas. El silo aguantó de una pieza:se mencionaron inundaciones a través de líneas destrozadas en su parte supe-rior, pero es significativo que, al emerger, en la sentina del IV solo hubiera 4,5 tde agua. En cambio, la atmósfera del compartimento se inundó de oxidante,originando la muerte del jefe de cohetes y dos marineros pese a existir equi-

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Ampliación de la zona entre la central y turbinas proa; este plano es de distinta procedencia quelos anteriores, y como a aquellos lo he seleccionado por su verosimilitud y coherencia con lainformación disponible. El esquema de la parte superior izda debería ser más «oficioso», y lohe recortado de otro más extenso del diseñador Barvish (ver bibliografía): para drenar el silo secerró la válvula B291, abriendo la B118, la B130 (situada fuera de la vista, arriba y a la dcha) y,naturalmente, la de la toma donde se conectó la manguera. (Fotomontaje y edición propios

sobre un plano de la página www.deepstorm.ru y un esquema de V. D. Barvish).

pos protectores; gafadohasta el fin, el capitánde corbeta Petrachkovapareció muerto junto auna máscara que, apa-rentemente, no pudoajustarse por la barba yel bigote. El submarinotampoco salió de rosi-tas: se perdió la teleme-tría de los silos, la redde órdenes generales,los multicanales de loscompartimentos IV y V,un radiotransmisor, lalínea de continua de 220v de Br y algunos indi-cadores. Además, laslíneas eléctricas teníanserios problemas deaislamiento, la de airede alta resultó dañadaen cubierta y quedaronabiertas las válvulasautomáticas de Br dealimentación de los

generadores de vapor, así como las de un «circuito terciario» (¿condensado-res?). En la central, sin saber qué había pasado por la pérdida de comunicacio-nes con el IV, era impensable comprometer la seguridad del imprescindible IIIaccediendo a través de él al compartimento dañado; por otra parte, de nocheera suicida atravesar la cubierta, destrozada por la explosión y barrida por elgas. En la práctica el K 219 quedó dividido en dos, con la «plana mayor»(incluyendo el jefe de máquinas y el de propulsión) en la parte intacta y elpersonal de menor experiencia en la averiada.

Inicialmente se presurizaron los compartimentos III y V para impedir laentrada de gas y se inició el arranque del reactor de Br mientras, por mediosdispares, se iban restableciendo las comunicaciones con los compartimentosIV y V. A las 2210 se evacuó personal de los compartimentos V y VI al VIII(turbinas proa), quizá como precaución ante la apertura del IV, que se efectuóa las 2235 para evacuar los seis supervivientes a causa del gas y las altastemperaturas. Diez minutos después se abrió de nuevo el IV para que un equi-po de dos investigadores valorara la situación y tratara de rescatar a los tresdesaparecidos, pero sólo pudieron recuperar dos cuerpos e informar que el

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Como en los SSN occidentales el compartimento de los reac-tores de los Yankees estaba desatendido, y le atravesaba almenos un túnel blindado que, además de permitir el tránsitoentre compartimentos, servía para acceder a la vasija. Estafotografía consta como hecha en 2004 y correspondiente a unode los dos reactores de un SSBN soviético tipo Typhoon(seguramente es la parte superior vista desde un túnel de trán-sito o acceso); los cinco cordones de soldadura de la «cesárea»de la izquierda permiten intuir el grosor del blindaje. (Foto deautor desconocido procedente de http://community.livejour-

nal.com/ru_submarine/17486.html).

compartimento estaba lleno de humo, impidiendo la mala visibilidad localizarsu procedencia, desconectar equipos eléctricos o reconocer en detalle el silonúm. 6. En consecuencia a las 2325 se ordenó ventilar los compartimentos IV,V y VI, y a las 0051 otros dos investigadores regresaron al IV comprobandoque había mejorado la visibilidad, disminuido el gas y que ya no entraba aguapor las líneas de la parte superior del silo. Este equipo consiguió localizar elcuerpo de Petrachkov y achicar el agua de la sentina, pero cuando intentóachicar el silo núm. 6 comenzó a salir agua y gas por las líneas averiadas, porlo que pararon las bombas y evacuaron el compartimento con el cuerpo dePetrachkov. Una fuente menciona que la Flota del Norte no se enteró del acci-dente hasta poco antes de la 0100 pero, aún de noche, Britanov debía sentirsedesnudo en superficie y transmitir en HF es puro exhibicionismo. Puede queesperara un milagro, porque a la 0125 ya estaban operativos los dos reactores(Er al 30 por 100 y Br al 50 por 100) y los dos turboalternadores: en estemomento la situación estaba casi controlada, el submarino podía navegar ensuperficie y de hecho lo haría a 13 nudos al encuentro de los mercantesdesviados en su ayuda. Quedaba cruzar el Atlántico con un pozo de oxidanteen cubierta o la alternativa «táctica» (Cuba), que sin duda crearía sus propios

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El K 219 fotografiado desde un avión de patrulla marítima norteamericano, probablemente eldía 4 de octubre. El bote salvavidas es de uno de los mercantes soviéticos, y se aprecian el

destrozo en cubierta y la humareda de oxidante. (Foto: U. S. Navy).

problemas «estratégicos» (USA), etc., y en tales disquisiciones andarían enMoscú cuando desde el K 219 intentaron aportar una alternativa «técnica»... yles salió mal.

Hacia las 0830 Britanov, que recordemos seguía aislado a proa con su staff,ordenó que un equipo de cuatro personas (dos de cohetes y dos de máquinas)penetrara en el IV para intentar achicar el silo y, sobre todo, extraer el oxidan-te del cohete a través de una línea de emergencia. El intento con el silo produ-jo más pérdidas de agua y nubes de ácido, pero usar la línea de oxidanteexigía que el misil estuviera de una pieza y no lo estaba; de alguna manera elagua (o el ácido) alcanzó un cuadro con tensión, parando las bombas y origi-nando un incendio eléctrico. El equipo recibió orden de retirarse, pero consemejante follón debieron olvidar «cerrar el grifo»: Barvish menciona seisválvulas que habrían quedado abiertas, contribuyendo a la inundación delcompartimento IV a través de las líneas dañadas del circuito de irrigación yla manguera, y Kurdin confirma (citando a la Comisión) que el silo núm. 6…was open to the sea through the outboard valves that remained open. Thiscaused compartment IV to flood. Plano en mano, habría quedado en librecomunicación con la mar a través de un kingston por dos líneas diferentes,aunque debía preocuparles más el incendio. A las 0954 intentaron inyectarfreón al compartimento IV desde el III, pero la línea estaba dañada y solo sefumigaron a sí mismos, y la cosa no acabó ahí porque hacia las 1000 eloxidante empezó a invadir el III, obligando a usar equipo protector y evacuarla radio y el cuarto de cifra, dejando al comandante doblemente incomunica-do. A las 1040 control ordenó reconocer el IV desde el V: solo quedaba unahumareda, pero los investigadores la tomaron por un incendio y, mal informa-do, control ordenó inundarlo con freón desde el VI. En la central quedaron untanto mosqueados con el IV y sus temperamentales misiles y, para másemoción, a las 1130 la línea de alterna de 380v de Er se vino abajo: sin ella elreactor de Er se paró automáticamente por seguridad, o eso debería haberhecho, porque enseguida se dieron cuenta de que solo estaba «medio-parado».

Los dos reactores del K 219 eran del tipo VM 4, un modelo de agua apresión (PWR) soviético de segunda generación. Tras considerables mejorasrespecto a la generación anterior, los reactores de esta serie solo eran poten-cialmente catastróficos: suelen mencionarse sus componentes de saldo, losarranques «por libre» y problemas con la refrigeración en caso de black-out,pero había más. En un reactor PWR las barras de control también actúancomo parada de emergencia, cayendo en ausencia de corriente al dejar deactuar un mecanismo electromecánico, pero en 1983 el submarino K 429 (unCharlie) se hundió con un reactor VM-4 funcionando y, cuando lo sacaron alcabo de mes y medio, el reactor seguía trabajando al 0,5 por 100 de potenciaporque las barras se habían atascado casi al final del recorrido. El «Plan B»era bajarlas a mano con una enorme manivela desde el interior de la vasija, yen el K 219 le tocó a un oficial y un marinero; la vasija debía estar «caliente»

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por más de un motivo y, tras darle a la manivela enfundados en un traje degoma a unos 55º C, ambos salieron un par de veces medio desmayados sinpoder acabar la faena. Ocurrió que hacia las 1150 hubo que evacuar loscompartimentos V (misiles popa), VI (grupo diesel) y VII (reactores) hacia elVIII (turbinas proa); según Kurdin a esta hora se informó la presencia dehumo en la parte baja del VI, y de su relato se intuye que procedía del V através del circuito de ventilación (the bulkhead flapper valves betweencompartments V and VI did not close…) aunque la Comisión, citada por élmismo, determinó que la …introduction of dangerous gases into the sterncompartments was caused by multiple trips made by the damage controlparties to compartment VI for the purpose of inspection, rendering assistance,ventilation… Lo cierto es que, con su oficial inoperativo, hacia las 1245 elmarinero Sergei Preminin regresó al reactor a terminar el trabajo, y que lohizo solo y desde el compartimento VIII. El marinero consiguió parar el reac-tor, pero mientras estaba en ello control ordenó ventilar a la atmósfera loscompartimentos VIII, IX y X permaneciendo el VII contaminado con gas... ypresurizado. Cuando Preminin quiso regresar al VIII, la sobrepresión le impi-dió a él y a sus compañeros del otro lado abrir la escotilla; tras abrirse unapurga en la parte baja del VIII que hubo que cerrar porque salía gas, recibióinstrucciones de abrir una válvula de ventilación, pero agotado como estaba nopudo hacerlo y murió junto al multicanal, supuestamente por estrés térmico.

Considerando lo mal que pintaban las cosas con el reactor de Er en aquelmomento y sin entrar en otras consideraciones, cabe elucubrar (solo eso) quelos compartimentos de popa se ventilaran en previsión de la evacuaciónurgente de sus cincuenta supervivientes por la escotilla del X, y que el VII semantuviera presurizado por temor a liberar algo más «caliente» que el gas:nos quedaremos sin saberlo. Según Kurdin, a las 1500 la atmósfera interiordel submarino continuaba degradándose, la temperatura del mamparo del IVsubía y los equipos respiratorios estaban casi agotados; además, el comandan-te tenía razones para creer que los compartimentos IV, V y VI estaban enllamas y los misiles podían estallar en cualquier momento. Completaba elcuadro el reactor de Br, trabajando en un compartimento inaccesible y amena-zado por varios frentes; lo único positivo era que hacia las 1300 ya se habíanreunido con el primer mercante soviético, y otros dos estaban a punto dellegar. Tras dieciocho horas en zafarrancho de combate, cuatro muertos, ochointoxicados graves y en base a la información de que disponía, el comandantedecidió evacuar el grueso de la dotación a los mercantes mientras él y otroscinco oficiales permanecían a bordo. Hacia las 1530 desde control se paró elreactor de Br, y poco después la dotación empezó a salir a cubierta, todavía endos grupos separados ahora por la humareda rojiza que emitía la destrozadacubierta de silos. Por suerte había algo de viento para llevarse el veneno, y alas 1700 finalizó la evacuación de 109 personas en los botes salvavidas delfrigorífico Fyodor Bredikhin y el carguero Krasnogvardeysk. A las 1746 uno

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de los mercantes transmitió a la Flota del Norte un mensaje de Britanov, infor-mando que tenía fuego en la mayor parte del submarino (y específicamente enambos compartimentos de misiles) finalizando con un el comandante esperala orden de abandono. La respuesta llegó a las 1900: los cinco oficialespodían abandonar el K 219 pero el comandante se quedaba, y a las 1910 Brita-nov se quedó «de guardia» en la vela con cuatro cadáveres bajo cubierta (queno llegaron a ser evacuados) por toda dotación.

Abismos

Al día siguiente (4 de octubre) había cinco mercantes soviéticos en la zona,actuando como coordinador el ro-ro Anatoly Vasilyev que tenía comunicación

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Esta foto permite apreciar con más detalle las averías de la cubierta de silos; la humareda pare-ce haber disminuido porque, aunque ahora el viento sopla de popa, no impide la presencia dedos o tres personas en la vela. La cabullería de cubierta pueden ser cabos de seguridad y elmensajero del aparejo de remolque; este material, la evidente inmersión respecto a la foto ante-rior (las rejillas de circulación entre los silos núm. 1 y núm. 5 ahora están casi sumergidas,incluso en el seno de la ola) y el aparente asiento aproante permiten suponer que la

foto es del 5de octubre, horas antes del hundimiento. (Foto: U. S. Navy).

por satélite; también se sumó un avión de patrulla marítima norteamericano,amenizándoles con evoluciones a baja altura. En el Krasnogvardeysk, abusan-do de la buena fe de docenas de submarinistas desocupados, trasladaron los150 m de cadena del ancla de Br hasta popa, la dieron dos vueltas a una esco-tilla y, por la tarde, conectaron el sobrante a una estacha de remolque prestadapor el petrolero Galileo Galilei. A las 1445 regresó al K 219 un equipo almando del segundo: según Kurdin, este equipo no reconoció los comparti-mentos de popa because the stern hatch had been flooded. Las fotos del aviónmuestran que, a popa, ni la escotilla ni la cámara de escape estaban sumergi-das, pero no es descartable que el oleaje impidiera abrir con seguridad laprimera ni que la segunda estuviera inundada: a estas alturas y sin apenasequipos respiratorios, allí había poco que solventar y mucho que perder, por loque supondremos que se impuso el pragmatismo. Los tres compartimentos deproa eran accesibles y estaban secos, con la iluminación de emergencia opera-tiva y las baterías parcialmente descargadas. En el III había gas y su mamparode popa, frío hasta la parte superior de la escotilla, indicaba que el IV estabainundado en sus dos terceras partes; las botellas de aire estaban al 50 por 100y permitieron soplar lastre a proa. Tenía su cosa que, además del IV, el cascoestaba caliente sobre el VII: un reactor PWR sigue generando calor y necesi-tando refrigeración bastante después de pararse, en función de la potencia a laque trabajaba y el tiempo que llevaba haciéndolo. A título orientativo, el reac-tor de Er liberaría los primeros minutos unos 11 MW, y pasadas 26 horas unos150 kW; el de Br había estado parado y es difícil de estimar. Tras la paradahabrían quedado funcionando las bombas de circulación con las baterías, loque explicaría su descarga parcial permitiendo achacar el «calentón» a la acci-dentada parada del reactor de Er (¿reactor frito?). Según las actas del Politbu-ró, el almirante Chernavin (el «AJEMA» soviético) informó a Gorbachov queel equipo ...palpated the hull to locate where the heat was buiding up;sorprendido por la «tecnología» Mikhail preguntó Don’t you have any sensordevice? y, tras sacarle de dudas («No»), el almirante indicó que la temperaturano aumentaba. Sin poder acceder a los compartimentos de popa, el equipoalistó la toma de remolque para el día siguiente regresando a los mercantes alanochecer, mientras el submarino seguía anegándose lentamente con sucomandante en la vela. Por suerte estaban en octubre y en las Bermudas, con25º de temperatura y algo de mar tendida, aunque la de viento (marejada)resultó un incordio para el barqueo.

El 5 de octubre el equipo regresó al K 219 para hacer firme el remolque,pero la maniobra se demoró porque dos Tupolev Tu-95 entregaron por paracaí-das un pedido de material de seguridad interior, incluyendo transceptoresportátiles y, sobre todo, equipos respiratorios autónomos. A las 1015 se tomóel remolque del Krasnogvardeysk y comenzaron a avanzar a poco más de dosnudos, que pronto hubo que reducir a la mitad porque el submarino era ingo-bernable; dificultaría la maniobra su asiento aproante y el que una hélice

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habría quedado frenada y la otra en libre rotación. El remolcador de flotanorteamericano USNS Powhatan (que «pasaba por allí») se ofreció a echar uncabito, pero su oferta fue rechazada amablemente; en cambio no pudieronrechazar la presencia de un periscopio que, prescindiendo de toda discreción,les dio un serio repaso. El improvisado remolcador y el todavía humeanteremolcado navegaban hacia el NE acompañados del Vasilyev y el GalileoGalilei (¡le debían una estacha!), con el Powhatan, el avión de patrulla maríti-ma y el periscopio como anexos. Los soviéticos debían confiar en que la inun-dación se mantuviera limitada al compartimento IV, permitiendo al K 219permanecer a flote hasta reunirse con un grupo de combate que ya estaba encamino; esta vez les traicionaron las válvulas de ventilación: según la Comi-sión (citada por Kurdin) los compartments V and VI were filled from compart-ment IV through the open ventilation flapper valves. Tres compartimentosinundados son indigeribles hasta para un submarino ruso: con las escotillas deproa y popa sumergidas y la de la vela atascada (eso se dijo), el remolque faltó(o fue «faltado») de modo providencial a las 2220, porque hacia la 0145 deldía 6 el agua llegó a cubierta y hubo que evacuar el equipo. Hacia las 0255,con el submarino hundido de proa hasta los hidroplanos de la vela, el capitánde fragata Britanov lanzó una bengala y saltó a una balsa neumática; ochominutos después el K 219 se sumergió para siempre.

Los supervivientes fueron trasladados a La Habana en el Vasilyev y aMoscú por vía aérea, pues urgía iniciar un «expediente de baja al cargo» deentre quince y cuarenta y siete cabezas nucleares extraviadas en casa ajena.Tras largas y detalladas explicaciones la dotación fue dispersada, mientras elcomandante y el jefe de máquinas se enfrentaban a una investigación crimi-nal: finalmente no hubo juicio, pero ambos fueron expulsados del Partido y,junto con el oficial político, pasados a situación de reserva. La Comisión queinvestigó el accidente tampoco se sintió impresionada con la exhibición deseguridad interior de la dotación: los fragmentos publicados apuntan faltade adiestramiento, desconocimiento del material y violación de procedimien-tos que resultaron en incapacidad para localizar el foco del incendio, evitar ladifusión de los gases y detener la inundación. En justicia debería habersevalorado el aislamiento de los mandos y las limitaciones de la dotación, ypuede que se hiciera, porque como apunta pragmáticamente un autor rusofueron ...recompensados por el hecho de no ser encarcelados. En cierto modoel heroísmo de Preminin y la abnegación de Britanov salvaron el día: doceaños después Britanov fue rehabilitado (al menos moralmente) y ascendido acapitán de navío, lo que tiene su mérito considerando su insobornable actitud(I do not tell the story the way my government wants me to tell it. I did notcollide with an American sub). En cambio tuvo un «encontronazo» con Holly-wood a raíz de la película Hostile Waters, en la que su personaje ordenainmersión con las escotillas de los silos abiertas para combatir el incendio:irritado ante una «ocurrencia» que le hacía parecer incompetente, Britanov

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demandó a la Warner y obtuvo una compensación económica. A Sergei Premi-nin le recompensó el Soviet Supremo con la Orden de la Estrella Roja (laúnica medalla de este affaire), y en 1997 le hicieron Héroe de la FederaciónRusa; le han dedicado placas, monumentos y escuelas, pero su tumba y la desus tres compañeros sigue a 5.600 m de profundidad. En 1986 y 1987 elK 219 fue localizado y fotografiado por los soviéticos sin que, como en otroscasos, se difundieran imágenes; aparentemente, se trata del mayor «yacimien-to submarino» mundial de plutonio, y tarde o temprano habrá que volver ahablar del asunto.

BIBLIOGRAFIA

Los datos para este artículo proceden de casi un centenar de fuentes, pero me he apoyadosobre todo en las siguientes: para las características del Proyecto 667A, el libro Cold WarSubmarines; The Design and Construction of U. S. and Soviet Submarines (POLMAR, N., yMOORE K. J., Potomac Books 2004) y un trabajo en http://ruspodlodka.narod.ru/plarb/667a.htm;los planos proceden de www.deepstorm.ru y www.atrinaflot.narod.ru. Parte de los datos sobreel uso y armamento de los Yankee están extraídos de Rusian Strategic Nuclear Forces (Massa-chusetts Institute of Technology Press, 2001), aunque para los misiles R-27 también he utiliza-do la página rusa de cohetería http://rbase.new-factoria.ru. Las causas del accidente procedendel trabajo de los especialistas ROLIM, L., y RUDENKO, J. G: Experiencia en el Manejo del Siste-ma Naval de Misiles RSM-25, 1996 (incluido en un libro del Centro Estatal de Cohetes) y,sobre todo, del diseñador BARVISH: Una Versión Alternativa de las Causas de la Tragedia delK 219 (http://submarine.id.ru/cp/z95.shtml): V. D. Barvish participó en la Comisión que inves-tigó el accidente, y plantea una ruta alternativa del agua por las líneas. La cronología posterior ala explosión es del capitán de navío Igor KURDIN y el capitán de corbeta (USN) GRASDOCK(Loss of a Yankee SSBN, Undersea Warfare, USN 2005 y una versión rusa anterior), y puntual-mente del relato de M. Vyakhirev (tripulante del Krasnogvardeysk) y un supuesto extracto deldiario del «Anatoly Vasilyev». Los datos sobre reactores PWR son de Nuclear Energy; AnIntroduction to the Concepts, Systems & Application of Nuclear Processes (Butterworth Heine-mann, 2009). No usé la edición original de Hostile Waters (CN USN HUCHTHAUSEN, CNKURDIN y Alan WHITE, Arrow Books 1997) porque solo está «basada» en esta historia, perotomé alguna hora de una versión (on-line) rusa ampliada. Los extractos de las actas del Politbu-ró proceden de la página web de la organización ecologista «Bellona» y de un artículo delPravda de 2003; los datos sobre Britanov están sacados, entre otros, de un artículo en The Inde-pendent de 2004 y una entrevista en Rodnaya Gazeta de 2005. Sigo en jartorre@eresmas.com

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Antecedentes

OS buques de guerra siempre han sido instrumentossofisticados y de alguna manera expresan el grado deevolución intelectual y tecnológica del país que losdise-ña. Así, la Armada, desde los tiempos de la vela,sintió la necesidad de dominar las distintas ramas de laciencia y la ingeniería que permitiesen la construcciónde sus unidades. Si inicialmente abarcó todo el espectroque va desde la concepción hasta la fabricación de cadauno de sus componentes dentro de sus propios arsena-les, los enormes progresos industriales del siglo XIXhicieron imposible continuar con el control total del

proceso, y hubo que dejar en otras manos más especializadas la construcciónde buques.

El Plan Ferrándiz de 1908, «externalizó» la capacidad industrial de laArmada con el objetivo de gestionarla con criterios empresariales y hacerlamás eficaz. Sin embargo, la industria naval militar, con distintos nombres a lolargo del siglo pasado, siempre ha mantenido un estrecho lazo con la fuente dela que manó, y no se debe intentar comprenderla sin su ligazón con la Arma-da. Con la ejecución de los diferentes planes navales la Armada ha vuelto aadquirir una capacidad destacable entre sus equivalentes europeas y sumodernización ha actuado como motor del desarrollo y modernización de laindustria de construcción naval, siderúrgica, electrónica y auxiliar.

Sin embargo en nuestros días muchas son las presiones exteriores quepretenden hacer desaparecer el modelo. Podemos preguntarnos si, en unmundo donde la globalización avanza a grandes pasos y en una Europa dondelas leyes del mercado quieren controlarlo todo, la relación íntima que hemosmantenido puede sobrevivir. La respuesta debe ser indudablemente positiva, si

LA ARMADA Y LA INDuSTRIADE DEFENSA

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Carlos MARTÍNEZ MERELLO

bien el modelo debe evolucionar para adaptarla tanto a las nuevas circunstan-cias como a las demandas del mercado.

Los resultados del modelo anterior

La apuesta de la Armada por el desarrollo de la industria naval ha sidonotoria. En los últimos 50 años se ha pasado de, sobre un diseño externo,ejecutar un mero montaje de componentes y elementos adquiridos en elextranjero, a tener la capacidad de dominar casi todo el proceso (excepto lasarmas y algunos sensores), consiguiendo así un alto grado de autonomía. Estaautonomía presenta múltiples ventajas:

— Para la Armada representa la seguridad de apoyo a lo largo de todo elciclo de vida de las unidades.

— Para la Industria es un acicate para continuar su proceso de I + D queasegure la evolución del producto y le permite sacar diseños atractivosy competitivos en el exterior.

El modelo ha culminado con notables éxitos internos y externos. Así laArmada dispone de buques de última generación, algunos de los cuales sepueden calificar como entre los mejores del mundo; mientras que nuestraindustria ha ganado contratos de envergadura en países de primer nivel compi-tiendo contra las mejores empresas. Los aspectos positivos de esta capacidadde exportación no deben verse sólo en términos meramente económicos, sinoque también representan una oportunidad para incorporar novedosos sistemasde producción y de mejora del control de calidad que los nuevos clientesexigen, y que se convierten en rutina en el funcionamiento del astillero.

El modelo actual

Nuestro modelo de cooperación con la industria se ha ido modelando a lolargo de las últimas cinco décadas y en su versión actual se cimenta en trespilares:

— La Armada concibe conceptualmente los futuros barcos y define losrequisitos operativos que deben satisfacer cuando sean entregados. Elíntimo contacto con la industria, ya desde esta fase conceptual, tieneuna doble ventaja, por un lado mantienen a los requisitos dentro de lotécnicamente y económicamente posible, y por otro lado ayuda a laindustria a comprender los fundamentos conceptuales que guíanla definición del nuevo diseño.

EL APOYO LOGÍStICO DE LA ARMADA. SU EVOLUCIÓN Y SItUACIÓN ACtUAL

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— Durante la construcción,el astillero actúa como«integrador», asumiendola responsabilidad delproyecto incluidos aque-llos elementos que noconstruye directamente.Así, lidera todo el proce-so de coordinación entiempo y costes con losdiferentes suministrado-res de equipos del buquey define los enlaces detodos los equipos con lossistemas de Combate y deControl de la Plataforma.

— Todo el proceso es con-trolado estrechamente porla Armada, a través de lasInspecciones de Cons-trucción de los Arsenales,de manera que la cons-trucción se desarrolle demanera adecuada y paraque el resultado finalcumpla todos los requisi-tos operativos inicialmen-te definidos.

Al final del proceso, obtenemos unidades operativamente útiles, económi-camente ajustadas y tecnológicamente avanzadas.

Esta situación de tecnología innovadora y económicamente factible actúacomo elemento tractor de todo un sector industrial. Se trata ahora de inventarproductos. En este sentido resulta destacable el esfuerzo de I + D que se estállevando a cabo desde hace años en las nuevas construcciones, representandovalores que rondan el 10 por 100 del valor final de las Órdenes de Ejecución.

Necesidad de un modelo propio

En las naciones marítimas, el desarrollo del sector marítimo mercantil ycomercial ha ido tradicionalmente de la mano con la capacidad de su marinade guerra. En un desarrollo en espiral, la inversión en medios navales milita-

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Fragata Almirante Juan de borbón en dique.(Foto: J. Máiz Sánz).

res, mejora las condiciones necesarias para el desarrollo seguro del comerciomarítimo, mejorando la actividad comercial y aumentando los beneficioseconómicos, que permiten a su vez mayores inversiones en medios navalesmilitares.

Pero dentro de este bucle, entre los sectores marítimos civil y militar existeuna relación de beneficio más directa; es la que existe entre la construcción yel mantenimiento de los buques y medios de la Armada y el desarrollo de laIndustria Naval y de Defensa. En el caso de España, el 75 por 100 dela producción del Sector de construcción naval está dedicado a la Defensa; lasinversiones en Defensa son por tanto críticas para su desarrollo.

Las inversiones en material de la Armada producen, por tanto, un impulsomuy significativo a la economía, progreso y bienestar de los españoles en dosdirecciones. Por una parte, con los medios adquiridos la Armada establece ymantiene las condiciones de seguridad marítima necesarias para el desarrollodel comercio marítimo, con importantes beneficios económicos. Por otra, lainversión en los medios de la Armada contribuye decisivamente a potenciarun sector tecnológico e industrial de primer orden e importancia capital paraEspaña.

Las construcciones navales generan el 40 por 100 del empleo que genera laindustria de defensa y sólo la industria de construcción naval proporcionaempleo a 42.700 trabajadores, de los que 5.500 son empleos directos, 10.000indirectos en el propio astillero y 27.200 inducido en la industria auxiliar.Además, la capacidad de arrastre en la industria auxiliar de este sector es muyelevada, existiendo 2.700 empresas, la mayoría PYMES, que suministranproductos a los astilleros de construcción naval militar.

El diseño, construcción y mantenimiento de los buques y medios de laArmada requiere contar con una industria naval y de defensa nacional puntera,con un elevado nivel industrial y tecnológico que garantice un alto grado deautonomía en el empleo de los medios y la autosuficiencia en el apoyo logísti-co. La base industrial y tecnológica de la Defensa debe ser considerada, portanto, como una capacidad estratégica del Estado.

Los productos de la industria naval y de defensa, por la alta tecnología querequieren, los largos procesos de desarrollo de los sistemas, y la necesidad derealizar fuertes inversiones en capital y mano de obra altamente cualificadaconstituyen un mercado accesible a muy pocas empresas y en el que el estadoactúa prácticamente como cliente único. Estas mismas dificultades hacen casiimposible que el mercado nacional pueda satisfacer todas las necesidades dearmamento y material de la Armada, existiendo cierto déficit sobre todo en lossistemas electrónicos o de armas. Por otra parte, la exportación de productosde esta industria alivia la dependencia del cliente único si bien requiere casisiempre que hayan sido adquiridos y probados por la marina del país que losproduce. En 2009 el 50 por 100 de la producción de Navantia estuvo dedicadaa la exportación. Estas exportaciones han supuesto contratos por valor de

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4.100 millones de euros y han proporcionado unas 35 millones horas de traba-jo en los astilleros y en la industria auxiliar.

Hacia el futuro modelo

En el proyecto de construcción europeo, la Comisión Europea está dictan-do todo un repertorio legislativo que fuerce a los Estados Miembros a la cola-boración más estrecha, y en este sentido la Europa de la Defensa es un objeti-vo marcado por ser precisamente en este campo donde las naciones máscelosamente tratan de guardar su especificidad. Esta realidad, sin duda obliga-rá a modificar nuevamente nuestro modelo, que sin embargo deberá siempreproveernos de las unidades que necesitamos y asegurarnos su mantenimientoy modernización a lo largo del ciclo de vida completo, siempre dentro de unoslímites económicos razonables. La Directiva 2001/81 representa el empujónde la Comisión al mercado europeo de defensa y su transposición en lasdistintas legislaciones nacionales los esfuerzos para compaginar la voluntadde construcción común con la realidad de los intereses individuales, principal-mente de soberanía en los ámbitos de defensa, de seguridad, pero tambiénindustriales y económicos.

Resulta fundamental diseñar ya las líneas generales del futuro modelo ysus posibles evoluciones para aunar la voluntad integradora con nuestros inte-reses. Las líneas maestras en torno a las cuales se debe gestar el modelo searticula en cuatros aspectos principales:

La innegable condición marítima de España y la necesidad de dotarnos deuna Armada potente, equilibrada y ajustada a nuestra capacidad económica.

El aumento de la transparencia y libre competencia entre empresas de losEstados Miembros para el suministro de materiales de defensa. Esta realidadllevará posiblemente a una reducción en la obtención y en el sostenimiento.

La construcción naval no puede tener una adaptación brusca a esta librecompetencia, so pena de afectar negativamente tanto a las capacidades como ala organización de la Armada.

La utilización provechosa de los mecanismos de la Directiva 2001/81, enparticular en asociaciones estratégicas con otros Estados miembros, queaseguren el mantenimiento de nuestras capacidades.

Dimensión marítima

El peso de lo marítimo es tan grande en nuestro país que, resulta necesariodisponer de una Armada que no puede dimensionarse sólo en términos deautodefensa. Así, al lado de una capacidad defensiva genuinamente nacional,la Armada debe estar lista para una contribución significativa a la defensa

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colectiva. Lo primero supone disponer de una fuerza equilibrada, moderna yeficaz capaz de hacer frente a las operaciones en la mar que se presenten. Encuanto al segundo aspecto, expresa la necesidad de asegurar la interoperabili-dad con nuestros aliados y con otras agencias civiles.

Nuevo marco contractual

Es indudable que la libre competencia suele traer una mejora en laeficiencia en el corto plazo y una reducción clara en los costes. Sin embar-go, en el campo de la defensa, por afectar íntimamente a la noción de Esta-do, no pueden las medidas que se adoptan para fomentarla poner en peligrola existencia del propio Estado en caso de crisis importante. Así, deberánvalorarse la necesidad de un sostenimiento a largo plazo con un coste razo-nable y la seguridad del apoyo independientemente de la situación interna-cional, antes de aplicar de manera generalizada medidas de liberalizacióndel mercado.

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LHD Juan Carlos I. (Foto: M. Herráiz).

Evolución del modelo

Ni la obtención, ni el sostenimiento de una Armada se pueden improvisar.Entre otras cosas, necesita de una industria naval en donde se apoye. Por sucomplejidad requiere de una experiencia y conocimientos que se tardan añosen alcanzar y que con frecuencia resultan críticos. En particular, obliga adisponer en las proximidades de las bases navales de unas instalaciones fijastales como diques y un tejido industrial capaz de soportar eficazmente a lasunidades durante todo su ciclo de vida.

búsqueda de socios

No podemos pasar por alto que el fin último de la Directiva es una mayorintegración de la industria europea de defensa, y que si bien admite algunasexcepciones, la presión será muy fuerte para minimizar su número. Debemosasí, mostrarnos prácticos en este ámbito e ir investigando cuales pueden sernuestros socios en esta aventura de construir buques en común. Algunos Esta-dos Miembros ya están en esta labor y llegar tarde a la asociación puede dejar-nos aislados y hacernos así tremendamente vulnerables.

Fomento del I + D

El modelo debe seguir fomentando las inversiones en I + D y las tecnolo-gías tractoras para aumentar la capacidad y el conocimiento especializado denuestra industria. un análisis con rigor de las capacidades industrialespermite asumir los riesgos tecnológicos que se derivan del desarrollo denuevos productos más competitivos. Además, la experimentación de estosproductos en ejercicios y operaciones, y el prestigio y apoyo internacionalque debemos seguir brindando a la industria nacional hace que se facilitenlas exportaciones y aumente su capacidad de competir en el mercado inter-nacional.

La superioridad tecnológica es un elemento de disuasión, lo que hace quela industria de Defensa se encuentre en la vanguardia de la tecnología, congrandes inversiones en I + D. Este factor tecnológico permite la adaptaciónrápida, y de manera independiente, a los cambios del entorno, aspecto difícilde alcanzar por aquellas naciones que basan su potencial en la mera compraexterna de equipos para la defensa.

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Conclusiones. Capacidades Industriales Estratégicas

España necesita una Armada y la Armada necesita una industria que cons-truya y mantenga sus barcos y equipos. Pero casi ningún país puede desarro-llar todas las líneas tecnológicas con igual eficiencia. La construcción naval oal menos aquellos aspectos que aseguran nuestra soberanía estratégica en estecampo son unos elementos que debemos preservar.

En este sentido, parece imprescindible retener las siguientes capacidades yáreas de conocimiento al resultar esenciales para la Defensa y SeguridadNacional:

— Diseño, integración y sostenimiento del ciclo de vida de plataformasnavales (incluidas la propulsión y los equipos auxiliares).

— Desarrollo y sostenimiento de sistemas de control de plataforma.— Diseño, desarrollo y sostenimiento de sistemas de combate.— Diseño, desarrollo y sostenimiento de sensores radáricos, acústicos y

de guerra electrónica.— Diseño, desarrollo y sostenimiento de sistemas de mando y control

estratégicos y sistemas de comunicaciones asociados incluyendo elsegmento satélite.

— Apoyo al sostenimiento y reparaciones (en especial, varadas y actua-ciones en la obra viva).

EL APOYO LOGÍStICO DE LA ARMADA. SU EVOLUCIÓN Y SItUACIÓN ACtUAL

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N abril de 1731, frente a las costas de Florida, un guarda-costas español de nombre La Isabela, patroneado por untal Juan León Fandiño, detuvo al contrabandista inglésRebecca. hay diversas versiones del suceso, pero pareceque el patrón del Rebecca, de nombre Robert Jenkins, seinsolentó con el del guardacostas que, ni corto ni perezo-so, le cercenó una oreja, diciéndole: «Ve y dile a tu reyque lo mismo le haré a él si a lo mismo se atreviere». Elincidente no tuvo ninguna repercusión ni consecuenciainmediata alguna, y el inglés se quedó «desorejado». No

hay constancia de ninguna protesta por vía diplomática. La chulería del espa-ñol, de ser cierta, no tenía más importancia que una fanfarronada de tabernaportuaria. Pero detrás de este trivial asunto había mar de fondo.

Desde los albores del descubrimiento, la Casa de Contratación de Sevillatenía el monopolio del comercio con las Indias. Todas las mercancías quesalían para ellas o que de ellas provenían tenían que pasar forzosamente porSevilla.

Cuando el hallazgo de ricos yacimientos de plata en Perú y México convir-tió a los galeones españoles en presa apetecible de enemigos en tiempo de

LAS MEDALLAS DE VERNON

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Ignacio FERNÁNDEZ DE BOBADILLA

…It becomes clear that the british failure atCarthagena was of a magnitude exceeding the failureof the spanish Armada in 1588, and it figures aslargely in british history as the Armada figures inspanish history: hardly at all.

(Charles h. Wallace).

…if one was trying to envisage the perfect mili-tary hero, Don Blas de Lezo would be a primecandidate…

(Glenn David Short).

(R)

guerra y de piratas y filibuste-ros en periodos de paz, serecurrió al eficaz método deagrupar los galeones en«conserva». Los buques nave-gaban reunidos y protegidospor navíos de guerra.

La medida dio magníficosresultados y a lo largo de todoel tiempo que duró nuestroimperio sólo en muy rarísimasocasiones cayó en manosenemigas algún galeón aisla-do. El único enemigo de nues-tras flotas de Indias eran losterribles —y entonces difícil-mente predecibles— huraca-nes del Caribe. Pero las engo-rrosas preparaciones y laburocracia, necesarias para laformación y coordinación deestas agrupaciones, hicieronque en la práctica su frecuen-cia fuera mucho menor de ladeseada y conveniente.

Cada año se organizaban dos escuadras: la Flota de la Nueva España y laFlota de Tierra Firme. La primera tenía como destino final Veracruz, y lasegunda Nombre de Dios, en el Darién, que luego se sustituyó por Portobello,por el clima y su ubicación, cerca de Panamá, a donde arribaba desde ElCallao la Flota del Mar del Sur con los cargamentos procedentes del virreinatodel Perú.

Al llegar al Caribe se iban separando de la «conserva» los navíos condestino a Puerto Rico, Santo Domingo o Cuba, en un caso, o a Venezuela yNueva Granada en el otro. Tras reparar los barcos, vender el cargamento,adquirir mercancías para la metrópoli y cargar las rentas de la corona, en julioo agosto, durante la estación propicia, se organizaba el tornaviaje. Las dosflotas se concentraban en La habana y regresaban a España por los estrechosde la Florida.

La escasez de buques de guerra para dar escolta, consecuencia del abando-no de una sana política naval por parte de los últimos monarcas de la Casa deAustria, ocasionó que estas flotas se fueran espaciando en el tiempo. Y así,entre 1706 y 1739 sólo salieron de Sevilla trece flotas con destino a Veracruzy siete para Portobello.

TEMAS GENERALES

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Almirante Edward Vernon.(Retrato de Thomas Gainsborough).

Esto, unido a una política de restricciones a la salida de productos de Espa-ña para evitar la escalada de precios en el mercado interior, hizo que el sumi-nistro de manufacturas de la metrópoli, imprescindibles para los florecientesasentamientos del Nuevo Mundo, se convirtiera en un lucrativo y saneadonegocio para contrabandistas, que satisfacían con sus ilegales aportaciones lasnecesidades de los colonos criollos. Cuenta el historiador venezolano herreraLuque que cuando arribaban a La Guaira o Puerto Cabello los navíos contra-bandistas, el capitán general de Caracas no tenía más remedio que hacer lavista gorda. Eso si era honesto y no participaba él mismo en los pingües bene-ficios de aquel tráfico, ilegal pero absolutamente necesario.

No otra finalidad tuvo el asentamiento de los holandeses en unas desoladase improductivas islas, Curaçao, Aruba y Bonaire, frente las costas de Vene-zuela, desde las que proveían las necesidades de los territorios españoles,como hacían los ingleses a través de Jamaica o los franceses desde Guadalupey Martinica. De esta forma, el deficiente comercio legal con nuestros territo-rios de ultramar se complementaba con las aportaciones de los contrabandis-tas, fomentadas por pura necesidad por los mismos colonos españoles asenta-dos en aquellas tierras.

La opinión pública británica, sus gremios de comerciantes, y su gobierno,empujado por aquéllos, nunca aceptaron las restricciones impuestas por Espa-ña y clamaban por una libertad de comercio para dar salida a sus manufactu-ras en los prósperos asentamientos españoles. El contrabando era productivo,pero implicaba riesgos y frecuentes apresamientos, que elevaban los precios yrecortaban las ganancias.

Aparte de este contrabando, el Caribe era un hervidero de piratas y filibus-teros de todas las nacionalidades, que distorsionaban el tráfico comercial de lazona. Las víctimas eran buques de cualquier bandera.

Por otra parte estaba el tráfico de mano de obra africana necesaria para eldesarrollo de los nuevos territorios. España, respetando las cláusulas delTratado de Tordesillas, no había buscado una expansión en África y por endeno dominaba en origen este repugnante, aunque en la época aceptado, tráficode seres humanos. hasta la separación de Portugal, fueron los lusos los sumi-nistradores de esclavos para nuestros territorios y más tarde los francesesdetentaron el monopolio durante varias décadas.

Por el Tratado de Utrecht Francia renunció a este monopolio a favor de lacorona británica, que lo traspasó a la South Sea Company. Las cláusulaspactadas otorgaban a esta compañía el llamado «asiento de negros» por unperiodo de 30 años, a razón de 4.800 individuos por año. Además, se concedíaa esta sociedad el derecho a traficar con el llamado «navío de permiso» en lospuertos españoles de las Indias, durante las ferias que se organizaban a lallegada de las flotas de la Nueva España y de Tierra Firme. El permiso seconcedía para un buque anual con capacidad de carga de 500 toneladas, quemás tarde se ampliaron hasta 1.000, o dos buques de 500 cada uno.

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Esto no era más que una tapadera, pues al amparo del «permiso» las 500toneladas no se terminaban nunca. Irónicamente se le llamaba La nave de lasDanaides, porque, al contrario que el mítico «tonel sin fondo» de las hijas deDanao, que nunca se acababa de llenar, el «navío de permiso» nunca se vacia-ba. Para contrarrestar esta situación, España organizó un servicio de guarda-costas, financiado y tripulado por cuenta de los gremios de comercio locales,que se reveló de una eficacia sorprendente y provocó auténticos alborotoscallejeros en Londres cuando los apresamientos se hacían más frecuentes delo económicamente soportable.

Aunque Inglaterra nunca lo aceptó, España se había reservado el «derechode visita», por el que los guardacostas podían registrar cualquier buque sospe-choso e incautar buque y carga cuando resultaban ilegales. Si bien en la mayo-ría de los casos el apresamiento estaba justificado, hay que reconocer que enotros muchos los patrones de los guardacostas actuaron con auténtica rapaci-dad y a veces por puro capricho.

La influyente publicación mensual London Magazine, además de las actasdel Parlamento, bodas, nacimientos, defunciones, ascensos y nombramientos,reseñaba todos los meses los apresamientos en el Caribe, especificando elnombre del apresado, puerto a que había sido conducido y valor de la carga.Instigada por esta y otras publicaciones, la hostilidad hacia España iba in cres-cendo en los medios comerciales y gubernamentales británicos, y en el Parla-mento se exigía abiertamente la declaración de guerra al grito de «¡Libertad

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Anverso: perfil del almirante Vernon con la leyenda Admiral vernon Took Porto Bello. Rever-so: seis navíos ante la rada de Portobello, en cuyo interior se ve el pequeño guardacostas. Laleyenda dice: With Six Ships Only * Nov 22 1739. (Lo que no dice es que la guarnición era de35 hombres, que ni siquiera sabían que hubiese estallado la guerra, y que el único guardacostas

presente montaba tan sólo 20 cañones de pequeño calibre).

de comercio en los mares de las Indias o guerra!». Las relaciones entre losdos Gobiernos se iban haciendo más y más tirantes. En Inglaterra había parti-darios de ir a la guerra a ultranza y quienes propugnaban llegar a un acuerdopacífico que ofreciese alguna ventaja adicional para su comercio y otorgaseuna compensación económica por las capturas ilegales hechas por los guarda-costas.

Los ingleses, a su vez, apresaban con cualquier excusa buques españoles.En un determinado periodo, cuya duración no he logrado aclarar, los británi-cos reconocen haber perdido a manos de nuestros guardacostas 331 buques, yhabernos apresado 231; los españoles daban para el mismo periodo la cifra de186 y 126 barcos. La discrepancia es grande y probablemente ambas cifrasestén falseadas, pero sea cual sea el periodo a que se refieren, estamos hablan-do de un número importante de buques y cargamentos.

En enero de 1739 se firma el Tratado de El Pardo por el que España reco-noce una deuda de 95.000 libras esterlinas por los daños causados, pero recla-ma a su vez 68.000 libras de impuestos a la South Sea Company, lo que redu-cía la deuda a 27.000 libras, que ambos gobiernos aceptan. Pero la compañíabritánica no reconoce ninguna deuda fiscal y tampoco la opinión pública,azuzada por la prensa, acepta lo pactado.

Entre protestas de no agresividad y excusas de que son medidas tendentesa acallar a la oposición, el duque de Newcastle despacha una flota para Jamai-ca; a su frente va el almirante Sir Edward Vernon. España objetó que esto la

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Anverso: Vernon, sable en mano, recibe la espada de Lezo, arrodillado a sus pies. La leyendareza: The Spanish Pride Pulled Down By Admiral vernon. Sobre la cabeza de Lezo se puedeleer: Don Blass. Reverso: dos navíos ante la bocana de Cartagena cerrada por una cadena. Enla rada se ve una lancha de remos en la que trata de escapar Lezo. Sobre ella se lee Don Blass.

La leyenda dice: True British Heroes Took Carthagena *April 1741.

obligaba a tomar unas medidas defensivas con un coste superior a los pagos aque se había comprometido y afirma que no desembolsará ni un peniquemientras se sienta amenazada.

Y es entonces cuando se desempolva el incidente del apresamiento delRebecca, del que nadie se había acordado en siete años, y un patético RobertJenkins comparece ante el Parlamento portando en un frasco, conservada enalcohol, la oreja supuestamente cercenada, y relata, cargando las tintas, elinsulto al monarca británico. La prensa airea el caso y la oposición acorrala alGobierno del pacifista Walpole, que no tiene más salida que declarar la guerraa España el 23 de octubre de 1739. El conflicto pasará a la historia como «LaGuerra de la Oreja de Jenkins».

El servicio de información español había detectado que la intención eraestrangular el imperio español en las Indias, lograr unos asentamientos enTierra Firme, quedarse en ellos y eventualmente apoderarse de nuestras fuen-tes de riquezas. Previendo la tormenta que se avecinaba, el ministro Patiñohabía enviado a Cartagena de Indias al almirante don Blas de Lezo, nombrán-dole jefe del apostadero de aquella plaza con el encargo de preparar nuestrosterritorios para rechazar un posible ataque.

Blas de Lezo

había nacido Lezo enfebrero de 1689 en Pasajes deSan Pedro, en el seno de unafamilia hidalga, muy vincula-da, como todos los naturalesde esa villa guipuzcoana, conlas cosas de la mar. En 1701, ala temprana edad de doceaños, aprovechando que el«Rey Sol», para fomentar elacercamiento de las dos ramasborbónicas, favorece el inter-cambio de oficiales entre lasdos naciones, sienta plaza enuna escuela francesa.

En agosto de 1704, conquince años y aún guardiamarina, participa en el comba-te de Vélez-Málaga. En estaacción, una bala de cañón ledestroza la pierna izquierda y

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Don Blas de Lezo. (Museo Naval. Madrid).

por su comportamiento en la batalla es ascendido a alférez de navío. Yateniente de navío, se le confía el mando de una pequeña flotilla con la queconsigue socorrer las plazas de Peñíscola y Palermo, asediadas y bloqueadaspor la flota anglo-holandesa. En 1710, mandando una fragata armada en corsoy operando desde Rochefort, apresa once navíos británicos, entre ellos elStanhope, cuyos 70 cañones doblaban la potencia de fuego de su fragata, alque ataca y obliga a rendirse.

En la defensa de Tolón una esquirla de piedra le revienta el ojo izquierdo, yen 1714, en el asedio a Barcelona, ya capitán de navío y al mando del NuestraSeñora de Begoña, recibe un disparo de mosquete que le deja inmovilizadopara siempre el brazo derecho.

A principios de 1716 Blas de Lezo, al mando del navío Lanfranco, seincorpora a la escuadra de Bartolomé de Urbizu, cuya misión era proteger lascostas del mar del Sur, a donde se había trasladado la actividad de corsarios ycontrabandistas ante la presión de los guardacostas españoles en el Caribe.Catorce años permanecerá en el Perú, limpiando aquellos mares de enemigos,hundiendo o apresando innumerables corsarios y contrabandistas. Alrededordel almirante Pata de Palo se va tejiendo una aureola de invencibilidad y su

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Estandarte de Blas de Lezo.

fama se extiende entre sus enemigos. En 1726, a la edad de 37 años, Lezo seconvierte de hecho en almirante de la escuadra del mar del Sur, categoría yantigüedad que no se le confirmaría hasta 1730.

En 1728, alegando motivos de salud y añoranza de la patria, solicita delministro Patiño el retiro y el regreso a España. El ministro accede a lo segun-do, pero no le concede el retiro, y en marzo de 1730 se presenta a Felipe V enSevilla. El monarca no sólo le confirma en el empleo de jefe de escuadra, sinoque le otorga el mando de la Flota del Mediterráneo con base en Cádiz, y enreconocimiento a sus servicios le concede el uso de una enseña personal, en laque figuran las armas reales con las órdenes del Espíritu Santo y del Toisón deOro y cuatro anclas en las esquinas.

En 1731 participa en la expedición a Italia para defender los derechos delinfante don Carlos, y se le encomienda el delicado encargo de reclamar deGénova el pago de dos millones de pesos de la corona española, retenidos porel Banco de San Jorge. Lezo se presenta con seis navíos y da un plazo deveinticuatro horas, reloj en mano, para que se haga efectiva la deuda y exigecomo desagravio que se haga un saludo extraordinario a la bandera de España.Seis horas antes de cumplirse el plazo alinea sus navíos frente a la plaza yordena abrir las portas de los cañones. Recurriendo al comercio local, losgenoveses reúnen la cantidad requerida y Lezo sale de Génova en su buqueinsignia, el Santiago, con los caudales, mientras retumban en las baterías de laplaza las salvas de saludo a la bandera de España.

En 1732 y 1733 toma parte en la recuperación de la plaza de Orán y en ellevantamiento del posterior bloqueo a que la somete el bey de Argel, desbara-tando a la escuadra argelina y asaltando e incendiando a la capitana enemiga,que se había refugiado en la bahía de Mostagan al amparo de las baterías dedos fuertes.

El 6 de junio de 1734 es ascendido a teniente general de la Armada y se lenombra comandante general del Departamento de Cádiz. El rey le llama a lacorte, pero allí no se encuentra cómodo y solicita permiso para regresar a supuesto pues, en sus propias palabras, «…tan maltrecho cuerpo no era unabuena figura para permanecer entre tanto lujo y que su lugar era la cubierta deun buque de guerra...».

Éste es el hombre al que recurre Patiño cuando de nuevo amenaza tronadaen el Caribe. Arriba Lezo a Cartagena de Indias el 11 de marzo de 1737, einmediatamente pone manos a la obra. Una minuciosa inspección le revelaque cuenta con 150 soldados, 600 fusiles en mal estado, 90 cañones, todos conlas cureñas podridas, 3.300 libras de pólvora bastante humedecida y 14.000balas de cañón, todas oxidadas.

Con la eficaz colaboración del gobernador de la plaza, Melchor de Nava-rrete, Lezo toma una serie de medidas logísticas, acopiando víveres y pertre-chos, alejando de la ciudad el ganado para ponerlo fuera del alcance de unposible invasor y reclutando e instruyendo milicias entre los criollos e incluso

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entre negros y pardos. Al mismo tiempo estudia las condiciones de la plaza afin de sacarles el máximo partido. Basándose en la experiencia de anterioresasedios, localiza los puntos débiles de la defensa, refuerza algunos fuertes yabandona otros, que habían demostrado en el pasado su poca utilidad.

En abril de 1740 llega a Cartagena el nuevo virrey, don Sebastián de Esla-va. Con él han venido 600 soldados veteranos. Sus relaciones con Lezo seránmás tensas de lo que se hubiera deseado pero, aun discrepando de muchas delas órdenes y disposiciones del virrey, Lezo actuará en todo momento conabsoluta disciplina.

Primeras operaciones

Ya hemos mencionado que en julio de 1739 el almirante Vernon habíazarpado con una potente flota, y sin más ataca La Guaira y envía al comodoroBrown contra La habana. Ambas operaciones se limitan a un bombardeo yson rechazadas.

Desde La Guaira Vernon se dirige al istmo de Panamá y el 22 de noviem-bre sorprende a la guarnición de Portobello, compuesta por 35 hombres y ladotación del único guardacostas allí fondeado, y se apodera de la plaza sinapenas resistencia. Pese al exagerado bombo que tanto entonces como inclusoen nuestros días se le da, el hecho no revestía importancia alguna. Portobelloera el punto de arribada de los galeones de la Flota de Tierra Firme. Allí

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Anverso: efigies de Vernon y Brown de cuerpo entero. La leyenda dice: Admiral vernon AndCommdore Brown. Reverso: igual a las núm. 1 y 2, con la leyenda: Who Took Porto Bello WithSix Ships Only * Nov 22 1739. (En noviembre de 1739 el comodoro Brown estaba de

regreso en Inglaterra).

descargaban las mercancías, especialmente el azogue para beneficiar el mine-ral de plata, y cargaban ésta y otras riquezas del virreinato peruano. A la llega-da de la flota se organizaba una concurrida feria de compra, venta y trueque y,una vez despachados los galeones, Portobello se convertía en una ciudadfantasma, casi sin más población que la pequeña guarnición.

Se ha escrito, y todavía se mantiene hoy día, que antes de partir Vernonhabía lanzado la fanfarronada de que tomaría Portobello con sólo seis buques.Yo no me lo creo. Primero, porque cuando parte de Inglaterra no existe unestado de guerra con España. Segundo, porque si conocía Portobello, tambiénsabría que no era un objetivo apetecible, a no ser que coincidiese con la flotade galeones y ésta iba suficientemente protegida; en cualquier otra épocaPortobello no era más que una cascarón de huevo, sin clara ni yema. Además,cualquier jefe que se preciase aprovecharía al máximo su superioridad demedios para infligir al enemigo el máximo daño con el mínimo de bajaspropias. La boutade del inglés forma parte de la trama de mentiras y exagera-ciones que Vernon y su gobierno tejieron para ocultar un estrepitoso fracaso.

Efectivamente, Vernon atacó Portobello con seis navíos: Burford (70 caño-nes), Hampton Court (70), Princess Louise (60), Stratford (60), Worcester(60) y Norwich (50). En total: 2.735 hombres y 270 bocas de fuego. Unaimponente fuerza para lo magro del objetivo.

Vernon abandona la plaza con un ridículo botín de 10.000 pesos. Despuésde destruir los fuertes de Portobello, y en una operación similar, atacaChagres, con parecidos resultados. Saciado de soberbia por sus fáciles victo-rias, envía a Lezo al capitán del guardacostas apresado, Francisco de Aboroa,conminándole a entregar la plaza de Cartagena. La respuesta de Lezo escontundente: «…que me hubiera hallado en Portobello para impedírselo, yaun para buscarle en otra cualquier parte; que el ánimo que faltó a los dePortobello me hubiera sobrado para contener su cobardía…». No queda claro,ni tampoco en la versión inglesa, si a quien Lezo llama cobarde es a Vernon oa la guarnición de la plaza, pero el inglés se debió de dar por aludido, puesescribió al español que la respuesta a sus insultos se la daría con sus cañones,y se volvió a Jamaica, a donde arribó el 18 de diciembre, hinchado como unpavo real.

Las exageradas noticias de Vernon sobre la importancia de la toma dePortobello y Chagres se reciben en Londres con festejos y celebraciones sincuento. hay fiestas populares, bailes de corte, se estrena el himno Rule Brita-nia, se quema a Blas de Lezo «en efigie» y dan pie a la acuñación de lasmedallas objeto de este trabajo.

Animado por la facilidad con que aparentemente Vernon se había apodera-do de tan importantes enclaves españoles en el Caribe, el Gobierno británicoproyecta en diciembre de 1739 una ambiciosa operación para desalojar aEspaña de la América meridional. Se organiza una fuerza de desembarco, queescoltada por una potente flota de 25 navíos y otras unidades menores al

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mando de Sir Chaloner Ogle se uniría en Jamaica a la escuadra de Vernon, yse ordena al gobernador de Virginia, William Gooch, que reclute voluntariosen las colonias norteamericanas.

Vernon, con el refuerzo de Ogle, podrá hacer frente a la flota española que,al mando del almirante Rodrigo de Torres, había zarpado de Ferrol en agostode 1739, e incluso a la posible aparición en escena de escuadras francesas quese están alistando en Brest y en Tolón. Entramos en 1740, y mientras el reclu-tamiento en Gran Bretaña es lento y dificultoso, en las colonias Gooch lograformar un regimiento, del que se nombra coronel. Son 3.255 soldados, de ínfi-ma capacidad combativa, con los que se traslada a Jamaica. Entre ellos figura,como capitán de milicias, Lawrence Washington, plantador de Virginia quebautizaría su hacienda con el nombre de «Mount Vernon» en honor del almi-rante británico. heredaría la propiedad su hermanastro George, primer presi-dente de la nación americana, y con este nombre ha continuado hasta nuestrosdías.

El 13 de marzo, y de nuevo el 3 de mayo, Vernon su acerca a Cartagenacon algunos navíos. Sondea algunas playas, bombardea la ciudad y se retira.

En diciembre de 1740 se reúnen en Cartagena el virrey Eslava, Lezo yNavarrete, con Rodrigo de Torres y el francés D’Antin. Se barajan variasalternativas para enfrentarse a Vernon, pero la mayor preocupación de Torreses la Flota de Indias que debe emprender el tornaviaje a España y que precisa-rá de una fuerte escolta. El francés está indeciso. Acaba de llegar al Caribe ysus barcos han sufrido mucho en la travesía, no han podido reparar ni repostary tienen muchas bajas por enfermedades. Sin haber llegado a ningún acuerdo,D’Antin y Torres parten de Cartagena.

Con la llegada de Ogle a Jamaica a principios de enero, la concentraciónnaval en el Caribe es la mayor que se hubiera producido jamás: más dedoscientos buques de línea entre navíos, fragatas y otras unidades menores.Pero en los primeros días de 1741 la escuadra francesa regresa a la metrópoliy Rodrigo Torres se incorpora a la Flota de Indias y emprende el tornaviajeque rendirá felizmente en Santander.

Cartagena se ha quedado sola frente a la amenaza. Eslava, Lezo y Navarre-te hacen recuento de fuerzas: seis navíos: Galicia (70 cañones), San Carlos(66), África (60), San Felipe (80), Dragón (60) y Conquistador (64). Y encuanto a efectivos humanos, el batallón fijo de la plaza cuenta con 503 solda-dos, y con Eslava han llegado 600 más. Las milicias suman 876 hombres, dedudoso valor combativo, y entre negros libres y mulatos se pueden reunirotros 400 ó 500. En total, 2.500 hombres escasos, que apenas llegarían a 3.000con las mermadas dotaciones de los barcos. Los caciques pueden aportar hasta600 indios flecheros.

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Sir Edward Vernon

El día 15 de marzo de 1741, al amanecer, el horizonte se puebla de velas.Ante los atónitos ojos de la guarnición de Cartagena van surgiendo, uno trasotro, hasta 186 barcos: desde grandes navíos de tres puentes hasta pequeñostransportes, pasando por navíos de menor porte, fragatas, bombardas,avisos…

El inglés ha reunido una impresionante flota: 14 navíos de tres puentes y80 cañones, otros 28 del porte de 50 cañones, 12 fragatas, dos bombardas y130 buques de transporte. En total, más de 3.000 bocas de fuego. Las fuerzasde desembarco, al mando del general Wentworth, son 9.000 soldados regula-res, 3.200 milicianos de las colonias y 2.000 negros jamaicanos. Con la mari-nería y los infantes de Marina se presentan ante Cartagena casi 30.000hombres. Es la mayor fuerza de invasión jamás reunida, que no será superadahasta el desembarco en Normandía en la Segunda Guerra Mundial.

El hombre que se enfrentaba a Blas de Lezo había nacido en Westminsteren 1684 e ingresó en la Royal Navy en 1700. Ya de oficial, en 1704, participóa bordo del Barfleur en el combate de Vélez-Málaga, en el que Lezo perdió supierna. había estado al mando de varios buques de distinto porte y en ellos sereveló como un buen marino. Sirvió en el Mediterráneo, en el Báltico y en elCaribe. Conocido por el apodo de Old Grog por la casaca que solía llevar, deun material impermeabilizado llamado grogram, fue quien introdujo lacostumbre de aguar la ración diaria de ron que recibía la dotación, que de él

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Anverso: Vernon de cuerpo entero; detrás de él, un cañón; a su izquierda, un navío, y a su dere-cha, una fortaleza bajo la cual se lee Havana. La leyenda reza: Ed. vernon Esq. viceadmiral of

the Blue. Reverso: igual al anterior.

tomó el nombre de grog. Sin embargo, su principal dedicación fue la política;fue miembro del Parlamento en varias ocasiones y durante largos periodos. Enesta actividad logró muchos apoyos, pero también se ganó muchos enemigospor su soberbia, ambición y arrogancia sin límites, y pasó largas temporadasen semirretiro a media paga.

Uno de sus mayores enemigos fue el primer ministro Sir Robert Walpole,con quien tuvo agrios enfrentamientos y cuyo puesto, según algunos, ambicio-naba; otros lo niegan. Enemigo declarado de España, Vernon acusaba aWalpole de excesiva lenidad en sus relaciones con nuestro país, mientras resu-mía su propia postura en la frase No peace with Spain! Fue quien llevó alParlamento el caso de la «oreja de Jenkins».

Tras uno de sus largos periodos en el Parlamento, en 1738 solicitó unmando a flote. Ascendido a vicealmirante, se le dio el mando de la flota desti-nada al Caribe. hay quien dice que Walpole ratificó el nombramiento con laesperanza de que fracasara…

El ataque

Si no de la magnitud de la fuerza que se le presenta, Lezo era ya conscien-te de que los británicos preparaban un fuerte ataque; sus fuentes de informa-ción le han comunicado la concentración de fuerzas en Jamaica. ha estudiadolos puntos débiles por los que se ha atacado a Cartagena en el pasado, espe-cialmente por el francés De Pointis en 1697. Sabe que los manglares que seextienden a partir de las playas son casi impenetrables; la estación de laslluvias está próxima y sabe de la insalubridad de la vida a bordo en el trópico.Con una gruesa cadena ha cerrado la estrecha entrada a la bahía y ha planeadouna defensa de desgaste del enemigo, preparando la evacuación progresiva delos fuertes de la línea de defensa exterior, tras causar el máximo daño alatacante con mínimas pérdidas propias, concentrando poco a poco la defensaen el perímetro amurallado de la propia plaza y en el Castillo de San Felipe deBarajas.

Tras unos fallidos intentos de desembarco, Vernon somete a la plaza duran-te 16 días a un bombardeo continuo, de día y de noche, disparando un prome-dio de 64 cañonazos por hora. Los fuertes de la bahía exterior van siendoreducidos a escombros y los cuatro navíos que Lezo ha situado en la bocanapara apoyarlos quedan convertidos en coladores. Las pérdidas humanas sonmínimas y, cuando los británicos desembarcan, Lezo se niega a una defensa aultranza de los fuertes, que supondría la pérdida de los 500 hombres que losguarnecen, que harán falta para defender la ciudad. Retira a sus hombres conorden y ordena barrenar los buques. Sabe que el tiempo juega a su favor.

Los ingleses no salen de rositas. Cinco navíos han de retirarse; dos deellos, desarbolados, tienen que ser remolcados. Las patrullas, conocedoras del

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terreno, hostigan a los soldados ingleses, y en las ciénagas y manglares lesatacan nubes de mosquitos. En los buques menudean los casos de malaria,escorbuto y vómito negro.

El día 6 de abril Vernon penetra en la bahía exterior y envía a Londres laprematura noticia de la conquista de Cartagena. Detrás de él entran los trans-portes de tropas. El día 11 Wentworth desembarca con todas sus fuerzas, perono logra progresar. Vernon se impacienta y le envía apremiantes mensajes,echándole en cara la lentitud del avance. Sabe que el comienzo de la estaciónde lluvias es inminente.

Tras vencer el último obstáculo, Vernon penetra en la bahía interior yprosigue el bombardeo de la ciudad y del Fuerte de San Felipe. Pero empiezana escasear las provisiones y el agua, y la desesperación de Vernon va enaumento. Llevan más de un mes de asedio y la defensa no da muestras dedebilidad. Uno tras otro envía mensajes cada vez más conminatorios a Went-worth, quien solicita refuerzos. La respuesta de Vernon es tajante: con los5.000 hombres de que dispone tiene más que suficiente. No obstante, le envíaun refuerzo de 1.200 americanos al mando del coronel Gooch.

En la noche del 20 al 21 de abril Wentworth lanza un ataque contra SanFelipe desde tres direcciones. Los atacantes caen a centenares. Se retiran yuna carga desde el fuerte convierte la retirada en una desbandada, dejandoatrás un reguero de muertos y heridos. Las pérdidas que mencionan distintosautores van desde 800 a 2.000 muertos y 1.500 heridos. La moral de las tropasestá por los suelos. Los barcos están convertidos en hospitales y diariamentese lanzan al mar entre 30 y 40 cadáveres.

El 25 de abril Vernon reúne en el buque insignia un consejo, al que asisteWentworth. Tras una prolongada discusión el almirante, muy contrariado,proclama que «…en vista de la mortandad que las enfermedades están causandoentre sus hombres, los intereses de la corona británica aconsejan retirarse…».

El día 28 se dirige por carta a «Don Sebastián Erlava [sic], Virrey de SantaFé», proponiendo un intercambio de prisioneros. hay un cruce de correspon-dencia en el que, sin faltar a la cortesía, Vernon da muestras de su mal caráctery de su contrariedad por el fracaso y larga algún que otro exabrupto fuera detono.

Y empieza el desfile de buques rumbo a Jamaica, hasta que el día 20 demayo la última vela se pierde en el horizonte. Dicen que Vernon exclamó,vuelto hacia tierra con el puño crispado: «Goddamn you, Lezo!». Sabíaperfectamente quién le había vencido.

Es difícil evaluar las pérdidas inglesas, porque Vernon se ocupó de ocul-tarlas. Pero la verdad se ha ido abriendo paso en memorias y diarios. De los3.255 americanos de William Gooch, regresaron 428. John Pembroke,hacendado jamaicano que participó como oficial, escribiría años despuésque «…nuestras pérdidas se elevaron a 18.000 hombres, de los que lamagnífica defensa del almirante Pata Coja nos mató 9.000 y el General

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Fiebres el resto (…) las pérdidas de los españoles fueron 200 hombres…».Tobias Smollett, médico, relata el espectáculo de la bahía cubierta de cadáve-res, pasto de los tiburones, porque ya ni se les lastraba para que se fuesen alfondo. Otros autores británicos mencionan entre 8.000 y 10.000 muertos y7.500 heridos.

En cuanto a buques, Vernon tuvo que destruir cinco navíos de tres puentes,maltrechos y faltos de gente para la maniobra y otro más fue abandonado en elviaje de regreso a Port Royal. Algunos autores cifran las pérdidas en seisnavíos de tres puentes, 13 de dos puentes, cuatro fragatas y 50 transportes.

En julio, buscando algún éxito que ofrecer a Londres, Vernon intentóapoderarse de Cuba desembarcando en la bahía de Guantánamo, pero tras dosmeses sin avanzar un palmo tuvo que retirarse. Volvió a Portobello, que encon-tró tan vacío como él mismo lo había dejado. Atacó La Guaira y Puerto Cabe-llo y de nuevo fue rechazado. Entretanto sigue su enfrentamiento con Went-worth, hasta que ambos son llamados a Inglaterra para dar cuentas de ladesastrosa campaña. Tras su derrota en Cartagena, Vernon logró mantenertodavía durante algún tiempo su estatus, ocultando la realidad de lo sucedido.Pero su arrogancia y mal carácter le llevaron a publicar unos libelos con acer-bas críticas de sus superiores, y en 1746 recibió una carta del primer lord delAlmirantazgo comunicándole la decisión del monarca de borrarle del escalafón(…to strike your name out of the List of Flag Officers…). Murió en 1757 y susobrino y heredero lord Orwell le erigió un túmulo en Westminster Abbey en elque las únicas glorias que se citan son la toma de Portobello y Chagres y en elque figura la ambigua frase de que …in the war with Spain of 1739 (…) atCarthagena conquered as far as naval forces could carry victory...

Su oponente, Lezo, vencedor en todos y cada uno de los veintitréscombates en los que tomó parte, que rehuyó la pompa y los honores buscan-do siempre y únicamente la mayor gloria de su patria, recibió un trato muydiferente. Eslava envió al monarca un informe en que se atribuía todo eléxito de la defensa y denostaba a Lezo. En noviembre de 1741 llegó a Carta-gena un decreto firmado por Felipe V destituyendo a Lezo y ordenando suinmediato regreso a España. Don Blas no llegó a conocerlo; había muerto el 7de septiembre. Al día de hoy todavía se ignora el lugar donde fue enterrado.

Fueron autores ingleses los primeros que reivindicaron a don Blas de Lezo,adjudicándole todo el mérito de la defensa de Cartagena. Vernon sabía perfec-tamente quién era Lezo; quería derrotarle y humillarle y a él dirige sus mensa-jes antes del ataque a la ciudad. Solamente escribe a Eslava cuando tiene quereconocer su fracaso; no quiere aceptar que ha sido derrotado por Lezo.

Para España, la defensa de Cartagena supuso la salvación de su imperio yel que durante los siguientes sesenta años el Caribe siguiera siendo un lagoespañol. Cuentan de un cartagenero que preguntado por la estatua de Lezo alpie del Castillo de San Felipe respondió: «Ése es el responsable de que aquíno hablemos en inglés».

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Las medallas

Una vez expuestas las circunstancias que provocaron su emisión, pasemosa comentar las medallas, objeto principal de este trabajo. ¿Podemos imaginar-nos lo que pensaría el mundo si España hubiera acuñado medallas conmemo-rativas del triunfo de la Armada Invencible o de nuestra victoria en Trafalgar?

Y no se acuñaron una ni dos. Se han clasificado hasta 338 diferentes y haymiles de ellas en el mercado, en museos o en colecciones particulares.

Que Lezo era conocido y temido en Gran Bretaña y que era el enemigo abatir, de cuyos lauros pretendía apropiarse Vernon, queda evidenciado porestas medallas. No está claro quién encargó la acuñación. El que hizo lostroqueles fue un fabricante de juguetes de nombre Pinchbeck. La mayoría esde bronce o de cobre, pero en el mercado hay algunas de plata.

Apenas tomado Portobello, Vernon envió la noticia a Inglaterra, y apenasiniciado el asedio a Cartagena comunicó a Londres su captura e incluso desdeGuantánamo comunicó la toma de La habana y la ocupación de toda la islade Cuba. En nuestro refranero eso se llamaría «vender la piel del oso antes decazarlo».

John Adams analiza los catorce mejores trabajos sobre las medallas deVernon, publicados entre 1836 y 1966: cuatro en Estados Unidos, cuatro enGran Bretaña, tres en Argentina, uno en Chile, uno en Bélgica y uno en Espa-ña. Uno de los americanos afirma que de un estudio minucioso de las meda-llas parece deducirse que el vencedor fue Lezo y el derrotado Vernon. Y otro,británico, reconoce que en las medallas hay errores, porque, por ejemplo,«…Vernon no pudo recibir la espada de manos de Lezo, porque éste habíalogrado escapar…». Así se escribe la historia.

Se ha dicho que Vernon había hecho acuñar estas medallas antes de partirde Gran Bretaña. Pero entonces no sabía la fecha en que atacaría Cartagena nique la bocana iba a estar cerrada por una cadena, lo que evidencia que laacuñación fue realizada con posterioridad para ocultar a la opinión pública suderrota y humillación.

En Londres, Edimburgo y Dublín se bautizaron calles con el nombre dePortobello. En la de Londres subsiste todavía hoy día un floreciente mercadode tiendas de antigüedades, la mitad de cuyos rótulos hacen alguna mención alnombre de Vernon. Expuestos los hechos, creo que huelgan más comentarios.

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