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GOBIERNO DE CHILE Sectra

ESTUDIO

REPOBLAMIENTO E INTENSIFICACIÓN DEL USO DEL SUELO EN EL ANILLO CENTRAL METROPOLITANO

INFORME FINAL

UNIVERSIDAD DE CHILE

Repoblamiento e Intensificación del Uso del Suelo en el Anillo Central Metropolitano Informe Final

Universidad de Chile Pág. 2

INDICE 1 Introducción .................................................................................................................... 6

1.1 Antecedentes .......................................................................................................... 6 1.2 Objetivos generales ............................................................................................... 7

1.3 Presentación del informe ...................................................................................... 9 2 Enfoque metodológico .................................................................................................. 10

2.1 Objetivos específicos ........................................................................................... 10 2.2 Definición de la estructura y elementos de la metodología ............................. 11

2.2.1 Estructura y elementos de modelamiento de los sistemas urbanos involucrados .................................................................................................................. 11 2.2.2 Corte temporal de modelamiento ................................................................. 15 2.2.3 Cobertura territorial de modelamiento ......................................................... 15 2.2.4 Definición y propósito de las “Situaciones Base y Con Proyecto” .............. 16

3 Tarea preliminar: Generación de los antecedentes de base .......................................... 17

3.1 Crecimiento global .............................................................................................. 17 3.1.1 Introducción .................................................................................................. 17 3.1.2 Proyección del Producto Interno Bruto (PIB) .............................................. 18 3.1.3 Demanda residencial ..................................................................................... 18

3.1.3.1 Metodología de desagregación por cluster ............................................... 18 3.1.3.2 Fuentes de Información ............................................................................ 20 3.1.3.3 Resultados ................................................................................................. 21

3.1.4 Demanda no residencial ................................................................................ 23

3.2 Medidas de Acceso del sistema de transporte .................................................. 25 3.2.1 Introducción .................................................................................................. 25 3.2.2 El modelo de distribución de viajes de ESTRAUS ...................................... 26 3.2.3 Definición de las medidas de acceso ............................................................ 27

3.3 Definición de la Oferta inmobiliaria prefijada incluyendo los proyectos urbanos del sistema de usos de suelo ............................................................................ 30

3.3.1 Introducción .................................................................................................. 30 3.3.2 Metodología de generación de la oferta inmobiliaria prefijada .................... 30 3.3.3 Oferta Inmobiliaria Prefijada del año 2000:Procesamiento de Catastro de Bienes Raíces del SII de ese año .................................................................................. 31 3.3.4 Recopilación de proyectos inmobiliarios tendenciales (PIT) ....................... 32

3.3.4.1 Clasificación de los PIT según su probabilidad de ocurrencia ................. 33 3.3.4.2 Fuentes de información utilizadas para formar el listado de PIT ............. 35 3.3.4.3 Información recolectada concerniente a los PIT ...................................... 36 3.3.4.4 Análisis descriptivo de los PIT ................................................................. 39

3.3.5 Recopilación de proyectos inmobiliarios a evaluar en el Anillo Central Metropolitano (PIACM) ............................................................................................... 43

3.3.5.1 Clasificación de los PIACM según probabilidad de ocurrencia ............... 47



3.3.6 Clasificación de los PIT y PIACM en proyectos sustitutivos o complementarios ........................................................................................................... 47

3.4 Antecedentes para la actualización de las Normativas de Regulación Comunales ....................................................................................................................... 49

3.5 Definición de los Proyectos Urbanos del sistema de transporte ..................... 52 3.5.1 Metodología de modelamiento ..................................................................... 52 3.5.2 Proyectos viales ............................................................................................ 54 3.5.3 Transporte Público ........................................................................................ 55

3.6 Modelación de los Focos de Proyectos Urbanos y análisis de resultados ...... 63 3.6.1 Introducción .................................................................................................. 63 3.6.2 Simulación del Sistema de Uso de Suelo con MUSSA ................................ 64

3.6.2.1 Generalidades ........................................................................................... 64 3.6.2.2 Escenario de la Situación Base ................................................................. 66 3.6.2.3 Escenario de la Situación con Proyecto (asociadas al ACM) ................... 68 3.6.2.4 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA por comuna ........... 70 3.6.2.5 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA con respecto a la localización residencial por categoría de ingreso ..................................................... 72 3.6.2.6 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA con respecto a la localización no residencial ........................................................................................ 78

3.6.3 Simulación del Sistema de Transporte con ESTRAUS ................................ 83 3.6.3.1 Vectores de viajes generados .................................................................... 83 3.6.3.2 Vectores de viajes atraídos ....................................................................... 84 3.6.3.3 Ajuste de los vectores de viajes generados y atraídos .............................. 85 3.6.3.4 Normalización de los vectores de viajes generados y atraídos ................. 85 3.6.3.5 Elasticidad de los viajes ............................................................................ 86 3.6.3.6 Presentación y análisis de los resultados de ESTRAUS sobre vectores de viajes Origen Destino ............................................................................................... 86 3.6.3.7 Presentación de las Situaciones a modelar con el modelo de Equilibrio de ESTRAUS ................................................................................................................ 89 3.6.3.8 Redes de transporte ................................................................................... 90 3.6.3.9 Vectores de viajes ..................................................................................... 90 3.6.3.10 Presentación y análisis de los resultados de ESTRAUS sobre viajes asignados a las redes de transporte ........................................................................... 91

3.6.4 Estimación de las emisiones vehiculares con MODEM ............................. 104 3.6.4.1 Procesamiento de información previo al cálculo de emisiones .............. 106 3.6.4.2 Presentación y análisis de los resultados de MODEM sobre emisiones vehiculares .............................................................................................................. 108

4 Tarea Nº1: Análisis y Diagnóstico de los Antecedentes de Base ............................... 113

5 Tarea N°2: Perfeccionamiento de las Situaciones Base y/o con Proyecto ................. 115 6 TArea Nº3: Selección de Alternativas de Proyectos .................................................. 119

6.1 Definición general de los tres escenarios ........................................................ 119 6.2 Definición del Escenario Nº1 ........................................................................... 121

6.2.1 Introducción ................................................................................................ 121



6.2.2 Definición de la Oferta Inmobiliaria Prefijada en la Situación Con Proyecto 121

6.2.2.1 Definición de los Proyectos Inmobiliarios a evaluar en el ACM ........... 121 6.2.3 Definición de los Proyectos y Políticas de Transporte considerados en la Situación con Proyecto ............................................................................................... 126

6.3 Definición del Escenario Nº2 ........................................................................... 126 6.3.1 Introducción ................................................................................................ 126 6.3.2 Definición de la Oferta Inmobiliaria Prefijada en la Situación Con Proyecto 126


6.4 Definición del Escenario Nº3 ........................................................................... 137 6.4.1 Introducción ................................................................................................ 137 6.4.2 Definición de la Oferta Inmobiliaria Prefijada en la Situación Con Proyecto 137


7 Tarea Nº4: Simulación de los tres escenarios ............................................................. 142

7.1 Simulación del Sistema de Uso de Suelo con MUSSA ................................... 142 7.1.1 Escenario N°1 ............................................................................................. 142

7.1.1.1 Resultados Globales ............................................................................... 142 7.1.1.2 Resultados por comuna ........................................................................... 143

7.1.2 Escenario N°2 ............................................................................................. 152 7.1.2.1 Resultados Globales ............................................................................... 152 7.1.2.2 Resultados por comuna ........................................................................... 154

7.2 Simulación del Sistema de Transporte con ESTRAUS ................................. 163

7.3 Estimación de las emisiones vehiculares con MODEM ................................ 169 7.3.1 Procesamiento de información previo al cálculo de emisiones .................. 169 7.3.2 Presentación y análisis de los resultados de MODEM sobre emisiones vehiculares .................................................................................................................. 170

8 Tarea N°5 Taller de Participación ciudadana ............................................................. 174 8.1 Análisis de aspectos relevantes del avance reportado sobre Participación Local 175

9 Conclusiones del estudio y justificación de su proyección para el año 2003 ............. 178

10 Tarea Nº6: Redacción de los términos de referencia para la segunda etapa del proyecto .............................................................................................................................. 191

10.1 Introducción ...................................................................................................... 191 10.2 Términos de Referencia ................................................................................... 193

10.2.1 Antecedentes generales ............................................................................... 193



10.2.2 Motivación general del estudio ................................................................... 194 10.2.3 Objetivos del estudio .................................................................................. 194 10.2.4 Plan de actividades ..................................................................................... 195

Anexo 1 Proyectos de Oferta Tendencial ........................................................................... 206

Anexo 2 Proyectos de Oferta en el Anillo Central Metropolitano ..................................... 236



1 INTRODUCCIÓN 1.1 ANTECEDENTES Dentro de un Plan General de Intervenciones Urbanas Emblemáticas para el área metropolitana de la ciudad de Santiago de Chile, conmemorativas del Bicentenario de la República, el Gobierno de Chile, representada por el Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos (DEPU1), se encuentra desarrollando un Plan Maestro y de Gestión para la Recuperación Urbana del Anillo Central Metropolitano de Santiago, (ACM), región emplazada en el centro de la ciudad y vinculada al antiguo ferrocarril de cintura de esta urbe, actualmente obsoleto, deteriorado y en gran parte abandonado. Este territorio tiene el potencial de albergar desarrollo inmobiliario y de espacios públicos y un sistema de transporte que lo sustente y se integre a la ciudad de un modo armónico y amigable con el medioambiente. En este sentido, está área tiene el potencial de acoger viviendas y actividades no residenciales de servicios y equipamiento, coexistiendo con un circuito de parques y espacios públicos y redes de transporte público y privado, todos ellos integrados a la trama urbana de la ciudad de Santiago. Como una forma de apoyar el Plan antes descrito, y en el marco del proyecto de Cooperación GEF: CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”, el Fondo Mundial para el Medio Ambiente y el Gobierno de Chile han acordado desarrollar y financiar el presente proyecto: “Repoblamiento e Intensificación del Uso del Suelo en el Anillo Central Metropolitano”, el cual ha sido desarrollado por un equipo consultor de la Universidad de Chile. El Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF: Global Environment Facility) es un mecanismo financiero internacional establecido en 1991 y dirigido a ayudar a los países en desarrollo a financiar proyectos y programas que protegen el medioambiente global. Por su parte, el proyecto de Cooperación GEF tiene como objetivo general desarrollar acciones que aporten a la reducción de aquellos contaminantes que inciden directamente en el fenómeno del calentamiento global En este contexto, el presente estudio se aboca al desarrollo y aplicación de una metodología de apoyo a la evaluación ambiental estratégica en la ciudad de santiago de Chile. Esta metodología está dirigida a evaluar los cambios en las emisiones vehiculares provocadas por la implementación de proyectos inmobiliarios de repoblamiento e intensificación del uso de suelo en el Anillo Central Metropolitano. El desarrollo de este territorio, por la vía de la intensificación de usos de suelo diversos e integrados a las redes de Transporte Público y de su Repoblamiento a través de proyectos específicos y de la implementación de medidas de tipo normativo y económico, pretende transformar el centro de Santiago en un centro propio de una metrópolis del siglo XXI, eficiente, moderno, bien administrado, con identidad, ambientalmente sustentable, que

1 Unidad interministerial dependiente del Gobierno regional Metropolitano y de las Secretarías Regionales Ministeriales de Obras Públicas y Vivienda y Urbanismo



ofrezca calidad de vida, racional en el manejo de su entorno y que contribuya a controlar la contaminación, la congestión, el deterioro, la inseguridad y sobre todo, la expansión urbana. 1.2 OBJETIVOS GENERALES La localización de actividades residenciales y no residenciales en el ACM tiene el potencial de modificar sustantivamente los patrones de movilidad de los ciudadanos de Santiago, en particular en lo que se refiere a los viajes motorizados, provocándose por lo tanto, cambios en las emisiones de las fuentes móviles. En este sentido, el proyecto de desarrollo planteado para el ACM influye en la calidad del aire de Santiago, y específicamente, interesa evaluar en este estudio el impacto que los proyectos y políticas de Uso de Suelo y de Transporte asociados al desarrollo urbano del ACM provocan en el número y la longitud de los viajes motorizados y, a partir de esta evaluación, proponer cambios factibles en esta iniciativa de desarrollo que contribuyan a minimizar la contaminación ambiental que ella genera. Esto implica, profundizar aquellos aspectos del proyecto del ACM que se relacionan más directamente con los objetivos del proyecto GEF. Dentro de este contexto, y en el marco del Proyecto GEF, el presente estudio denominado “Repoblamiento e Intensificación del Uso del Suelo Urbano en el Anillo Central Metropolitano”, aborda un conjunto de tareas orientadas a la confección de los Términos de Referencia para la realización, durante el año 2003, de estudios de detalle que permitan el desarrollo, evaluación e implementación de un Plan de Acción para el Proyecto del ACM en la ciudad de Santiago, con la finalidad de cumplir con los objetivos del Proyecto GEF. El presente estudio está compuesto por las siguientes etapas: Tarea Preliminar: Generación de Antecedentes de Base Esta tarea consiste en generar un conjunto de antecedentes de base relacionados con el modelamiento del impacto urbano que provoca un conjunto de proyectos inmobiliarios del ACM. Estos antecedentes están compuestos por información recolectada que caracteriza los proyectos ACM y los contextualiza, como también por información de entrada y de salida de una corrida de los modelos estratégicos de Uso de Suelo (MUSSA), Transporte (ESTRAUS) y de Emisiones Vehiculares (MODEM), los cuales simulan el impacto que estos proyectos provocan en la ciudad. Esta tarea cuenta con el apoyo técnico de SECTRA. El Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha encomendado a la Universidad de Chile la realización de esta tarea. Tarea Nº1: Análisis y Diagnóstico de Antecedentes de Base Esta tarea consiste en hacer el análisis y diagnóstico de los antecedentes de base respecto del cumplimiento de los objetivos planteados por el GEF. Esta actividad ha sido encargada por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a la Universidad de Chile, por solicitud del proyecto CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”. Tarea Nº2: Perfeccionamiento de la Situación Base y/o la de Proyecto



A partir de los resultados obtenidos de simular la incidencia de los Proyectos ACM en el Sistema de Transporte y Medio Ambiente, esta tarea consiste en introducir las correcciones necesarias que permitan alcanzar los objetivos del Proyecto GEF. Estas correcciones contemplan descartar aquellos focos de proyecto que, a partir de los resultados de las simulaciones de la etapa anterior, presentan resultados alejados de los objetivos GEF. Adicionalmente, se considera la posibilidad de efectuar correcciones tanto al Sistema de Usos de Suelo como al Sistema de Transporte, actuando sobre una gama de variables relacionadas con proyectos y políticas en estos dos sistemas. Esta tarea cuenta con el apoyo técnico de SECTRA y ha sido encargada por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a la Universidad de Chile, por solicitud del proyecto CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”. Tarea Nº3: Selección de Alternativas de Proyectos Sobre la base de definición de criterios objetivos, esta tarea consiste en la selección de 3 escenarios2, para su modelación y respectivo análisis. Dado el gran número de variables involucradas en la definición de estos escenarios, éstos constituyen a su vez familias de alternativas que definen un nuevo espectro de posibles medidas administrativas, económicas, de transporte, etc., a incluir en la modelación. Esta actividad ha sido encargada por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a la Universidad de Chile, por solicitud del proyecto CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”. Tarea Nº4: Simulación de los Tres Escenarios Esta tarea se refiere a la simulación con los Modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM de los impactos provocados en los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte y Medioambiente en cada uno de los tres escenarios de proyecto seleccionados en la tarea anterior. Esta tarea cuenta con el apoyo técnico de SECTRA y ha sido encomendada a la Universidad de Chile por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Tarea Nº5: Taller de Participación Ciudadana Este taller será organizado por el Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos (DEPU) y por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo (MINVU) y encargado a un Consultor que definan estas instituciones. Este Consultor estará encargado de preparar el material para presentar el proyecto GEF, desarrollando un resumen de lo que se haya realizado hasta ese momento y de lo que esté programado en adelante. Será el encargado de sistematizar la opinión ciudadana sobre las reacciones tras la exposición de las expectativas y las alternativas de desarrollo planteadas para los focos del Anillo Central Metropolitano seleccionados por el GEF, lo que formará parte importante de los antecedentes para el desarrollo del estudio de la Segunda Fase Tarea Nº6: Redacción de los términos de referencia para la segunda etapa del proyecto En función de los resultados obtenidos en las etapas anteriores, esta tarea consiste en establecer los términos de referencia de un estudio de mayor alcance que se llevará a cabo a partir del año 2003. El futuro estudio consiste principalmente en la selección del Escenario de Proyecto y la definición de un Plan de Acción para su implementación y contará con el

2 Cada escenario quedará definido por el conjunto de proyectos que se resuelva evaluar, el que podría estar constituido por la suma de todos los proyectos inmobiliarios o una combinación de algunos de ellos.



apoyo técnico de SECTRA. Esta actividad ha sido encargada por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a la Universidad de Chile, por solicitud del proyecto CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”. 1.3 PRESENTACIÓN DEL INFORME El presente informe corresponde al informe final del estudio, en el cual se reporta el desarrollo de todas las tareas encomendadas. En el capítulo siguiente, se presenta el enfoque metodológico de simulación y evaluación de los tres sistemas urbanos antes indicados, mencionándose los objetivos específicos de estas tareas y la estructura y elementos que articulan este enfoque. En el capítulo tercero se presenta el desarrollo de la Tarea Preliminar: Generación de Antecedentes de Base, consignándose todo el proceso de generación de la información de entrada a las primeras simulaciones contempladas en este estudio y los resultados obtenidos de ellas. El capítulo siguiente reporta la Tarea Nº1: Análisis y Diagnóstico de Antecedentes de Base. En el capítulo quinto se presenta la Tarea Nº2: Perfeccionamiento de la Situación Base y/o la de Proyecto, el cual sienta las bases del desarrollo posterior del estudio. En el capítulo siguiente se desarrolla la Tarea Nº3: Selección de Alternativas de Proyectos, entregándose una definición de los tres escenarios de uso de suelo y de transporte que se evaluarán. La simulación y evaluación de éstos aparece reportada en el capítulo séptimo que trata la Tarea Nº4: Simulación de los Tres Escenarios. El capítulo octavo contiene una breve síntesis de la Tarea Nº5: Taller de Participación Ciudadana, desarrollada por el MINVU, incorporándose en un anexo el informe correspondiente. El capítulo noveno Conclusiones del estudio y justificación de su proyección para el año 2003 ofrece un reporte sintético y autocontenido de los alcances, logros y proyección futura del estudio. El último capítulo de este informe reporta la Tarea Nº6: Redacción de los términos de referencia para la segunda etapa del proyecto.



2 ENFOQUE METODOLÓGICO 2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS El objetivo específico de todo este estudio consiste en efectuar una simulación básica del impacto que provoca sobre el Sistema de Uso de Suelo, el Sistema de Transporte y preferentemente sobre las Emisiones Vehiculares de la ciudad de Santiago, el desarrollo de un conjunto de Proyectos Inmobiliarios ubicados en un área central de esta metrópolis llamada Anillo Central Metropolitano (ACM). El carácter “básico” de esta experiencia de simulación deriva del hecho que ella servirá de antecedente metodológico y aplicado para la elaboración, durante la última parte de este estudio, de Términos de Referencia de un estudio de simulación, evaluación y diseño completo asociado a esta iniciativa de desarrollo urbano, el cual se realizará en el año 2003. Esta simulación está dirigida a estimar especialmente el impacto en el volumen y composición de los contaminantes emitidos por los vehículos en la ciudad asociados a la implementación de un conjunto de proyectos inmobiliarios de carácter residencial y no residencial en el área central de la ciudad de Santiago. Proyectos inmobiliarios de carácter residencial o comercial, productivo o de servicios, de cierta magnitud, tienen el potencial de modificar estructuralmente las emisiones de contaminantes generados por las fuentes móviles existentes en la ciudad, en la medida que tales proyectos generen y atraigan viajes motorizados o induzcan cambios en los otros viajes motorizados de la ciudad. La magnitud, extensión y duración de estos viajes y su influencia sobre otros viajes motorizados dependerá de las actividades existentes en tales desarrollos urbanos. Este impacto adquiere importancia en el mediano y largo plazo cuando los proyectos estén funcionando en régimen permanente y podría ser muy difícil de revertir dado el carácter estructural del desarrollo inmobiliario. El tipo, magnitud y ubicación de tales proyectos inmobiliarios influye decisivamente en la cantidad de viajes que emergen desde ellos o confluyen a ellos diariamente y en la cantidad de viajes que producen o reciben otras zonas de la ciudad. También estos proyectos podrían afectar significativamente determinadas características de todos los viajes mencionados, como por ejemplo, el medio de transporte usado, la extensión, duración, velocidad y aceleración empleados en ellos. Éstos, son algunos factores que inciden poderosamente en el volumen y composición de las emisiones de contaminantes.



2.2 DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA Y ELEMENTOS DE LA METODOLOGÍA

2.2.1 Estructura y elementos de modelamiento de los sistemas urbanos involucrados

De acuerdo con la metodología de trabajo propuesta por la Universidad de Chile en su Oferta Técnica del presente estudio, se ha definido a MUSSA, ESTRAUS y MODEM como los modelos que serán utilizados para la simulación de los sistemas de uso de suelo, transporte y de emisiones de contaminantes vehiculares, respectivamente. Estos tres modelos están basados en estructuras genéricas de modelamiento de estos sistemas urbanos, pero están ajustados y calibrados para generar simulaciones de la ciudad de Santiago. Los modelos MUSSA y ESTRAUS corresponden a modelos de equilibrio simultáneo oferta demanda, mientras que MODEM es un modelo de cuantificación de emisiones de contaminantes asociados a flujos vehiculares. La relación entre los tres sistemas y modelos antes indicados aparece descrito en la siguiente figura.

Figura 2.1 Relación entre los sistemas / modelos urbanos

SISTEMA DE USO DE SUELO MUSSA

SISTEMA DE TRANSPORTE ESTRAUS

LOCALIZACIÓN

ACCESO

EMISIONES DE CONTAMINANTES

VEHICULARES MODEM

FLUJOS VEHICULARES



La figura anterior muestra que el Sistema de Uso de Suelo, y consiguientemente el modelo MUSSA, define la localización actividades residenciales y no residenciales de la ciudad, la cual a su vez, define el patrón de generación y atracción espacial de viajes urbanos, y por lo tanto, condiciona el Sistema de Transporte Urbano. De este modo, el resultado de localización es información de entrada al modelo ESTRAUS. No obstante, la figura revela que la relación entre el Sistema de Uso de Suelo y el de Transporte es más compleja, porque este último sistema define el nivel de acceso zonal de la ciudad, antecedente que influye en las preferencias de localización de los hogares y de las actividades económicas. De este modo, el modelo MUSSA requiere de medidas de acceso que se generan a partir de resultados del modelo ESTRAUS, generándose una mutua dependencia entre ambos modelos. En este estudio no se simulará esta dependencia debido que para ello se requeriría disponer de un plazo superior al contemplado en este estudio para implementar operativamente la influencia de ESTRAUS a MUSSA. No obstante, se considerará este aspecto en el diseño de los términos de referencia del estudio del año 2003. Es preciso tener presente que la influencia de la localización de actividades es muy gravitante en el Sistema de Transporte y, por consiguiente, en ESTRAUS. Sin embargo, en el caso de Santiago, los niveles de acceso sólo influyen de un modo moderado bajo en la demanda inmobiliaria, característica que indicaría que una iteración entre MUSSA y ESTRAUS podría bastar para aproximarse suficientemente a un equilibrio o coherencia entre ambos modelos. Finalmente, los flujos vehiculares generados por el modelo ESTRAUS permiten computar las emisiones de contaminantes vehiculares en los diferentes arcos de las redes de transporte, gracias al modelo MODEM. A continuación, se presenta una figura similar a la anterior, pero un poco más compleja, porque incorpora nuevos elementos.



Figura 2.2 Relación entre los sistemas / modelos urbanos incorporando escenarios

Oferta Inmobiliaria Prefijada La figura anterior muestra que la Oferta Inmobiliaria o parte de ella es información que condiciona el Sistema de Uso de Suelo urbano, es decir, define una condición de borde del modelo MUSSA (oferta inmobiliaria prefijada). Precisamente, la información de oferta inmobiliaria actual que se supone permanecerá en el período futuro de simulación, sumada a los proyectos inmobiliarios en ejecución o en evaluación previa al proceso de construcción (como es precisamente el caso de los Proyectos Inmobiliarios del ACM) conforma la Oferta Inmobiliaria Prefijada que deberá existir para atender a la demanda inmobiliaria del corte temporal futuro de simulación. Esta oferta podría no bastar para satisfacer esta demanda, de modo que el modelo MUSSA deberá generar la oferta inmobiliaria faltante. En todo caso, la Oferta Inmobiliaria Prefijada encauza y facilita esta labor. Crecimiento Global La Oferta Inmobiliaria Prefijada no es la única fuente de información que condiciona el Sistema de Uso de Suelo y el modelo MUSSA. El Crecimiento Global es un antecedente muy importante para el modelo MUSSA y corresponde al número de consumidores por localizar en el corte temporal de predicción, a saber, hogares por tamaño (definido según el



número de integrantes), nivel de ingreso y tasa de motorización y el número de actividades no residenciales (firmas) por giro económico. Tales cantidades se obtienen de modelos de crecimiento demográfico y económico. En este sentido para el presente estudio se propone utilizar los antecedentes contenidos en el Informe Final de la Orden de Trabajo Nº26 del estudio “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS III Etapa”, introduciendo algunas extensiones que se explican en el capítulo siguiente. Regulaciones Por otra parte, las normativas que regulan zonalmente la oferta inmobiliaria y el uso inmobiliario admisible son condicionantes poderosas del desarrollo del sistema de Uso de Suelo urbano que deben ser consideradas. El modelo MUSSA en su aplicación a la ciudad de Santiago, tiene incorporado la mayoría de las regulaciones actualmente vigentes en esta ciudad y que provienen del Plan Intercomunal Metropolitano y de los diferentes Planes Reguladores Comunales que componen el Gran Santiago (34 comunas). Las normativas consideradas regulan la provisión de la oferta inmobiliaria (espacio disponible para localización, tamaño mínimo predial, coeficiente de constructibilidad máximo, altura máxima de edificación, porcentaje máximo de ocupación predial) y la localización de actividades (usos permitidos). Incentivos Adicionalmente, sobre la demanda y la oferta inmobiliaria es posible aplicar políticas de subsidios (impuestos) que incentiven (o desincentiven) la provisión de oferta o la localización de determinados grupos en determinadas zonas de la ciudad. La versión actual de MUSSA permite simular la aplicación de subsidios o impuestos a los diferentes agentes consumidores y a los oferentes del mercado inmobiliario residencial. En resumen, las componentes de entrada al modelo MUSSA son: Oferta Inmobiliaria Prefijada, Crecimiento global, Regulaciones al mercado inmobiliario, Políticas de Incentivo en este mercado y los niveles de Acceso zonal provisto por el sistema de transporte urbano. Proyectos y Políticas del Sistema de Transporte En cuanto al modelo ESTRAUS, a la sabida componente de entrada dada por la Localización de Actividades (provista por el modelo MUSSA) se suma una cartera de Proyectos y Políticas del Sistema de Transporte existente en el corte temporal de simulación. Estos proyectos corresponden a proyectos viales importantes de la ciudad y proyectos de infraestructura de medios de transporte público. Las políticas se refieren a políticas en el sistema de transporte público, tales como integración tarifaria. Composición de la flota vehicular



El modelo de emisiones vehiculares MODEM, además de los flujos estimados por el modelo ESTRAUS, requiere de información de la composición de la flota vehicular diferenciada según la tasa de emisión de contaminantes. Esta composición permite segregar el impacto medioambiental de los flujos reportados por ESTRAUS.

2.2.2 Corte temporal de modelamiento

Considerando los objetivos del estudio y en vista a la temporalidad de los proyectos que se desean evaluar se utiliza el año 2010 como el período en el cual se efectuarán los análisis y predicciones posteriores asociados a este estudio. En este año, los Proyectos Inmobiliarios se encontrarán generados y los sistemas urbanos de Uso de Suelo y de Transporte estarán funcionando plenamente con estos proyectos.

2.2.3 Cobertura territorial de modelamiento

La estrategia de modelamiento utiliza los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM. En consecuencia, el ámbito territorial de simulación corresponde a aquel que es compatible con actual versión de estos tres modelos. Esta área corresponde a la reunión de las 409 zonas intermedias, las cuales representan las 34 comunas del Gran Santiago. A continuación se presenta la Figura 2.3 en la cual se ilustra el área de estudio.



Figura 2.3 Cobertura territorial de modelamiento

Fuente: Elaboración propia

2.2.4 Definición y propósito de las “Situaciones Base y Con Proyecto”

La evaluación del impacto provocado por los Proyectos Inmobiliarios del ACM sobre los sistemas urbanos considerados se obtiene de la comparación de los resultados de simulación obtenidos en dos situaciones diferentes denominadas “Situación Base” y “Situación Con Proyecto”. Ambas se refieren al año 2010 y se diferencian esencialmente en la componente de entrada o de escenario “Oferta Inmobiliaria Prefijada” que utilizan. Las otras componentes de entrada a los modelos MUSSA y ESTRAUS en la Situación Con Proyecto pueden experimentar algunas diferencias (salvo la componente de escenario “Crecimiento global”, dado que sobre ella no cabe intervención alguna en este estudio), pero ellas, se introducirán para el logro de una reducción de contaminantes de fuentes móviles en el Gran Santiago. La Oferta Inmobiliaria Prefijada de ambos escenarios se diferencia exclusivamente en la incorporación de proyectos inmobiliarios vinculados al proceso de renovación del Anillo



Central Metropolitano (ACM). En el escenario de la Situación Base la oferta inmobiliaria prefijada de toda la ciudad corresponde a una oferta tendencial del desarrollo urbano. En el escenario de la Situación Con Proyecto se considera la misma oferta inmobiliaria prefijada de la Situación Base, salvo que en ella se incorporan los proyectos inmobiliarios asociados al proceso de intensificación y repoblamiento del ACM. Cabe mencionar que los escenarios de posibles Situaciones Con Proyecto se pueden diferenciar entre sí atendiendo potencialmente a diversas directrices, dadas por ejemplo, por la tipología de proyectos y políticas consideradas y por su fiabilidad de ocurrencia. Es pertinente observar que si bien se está analizando el impacto que provocan proyectos emplazados en una determinada área de la ciudad de Santiago, es preciso “modelar” toda ella, porque en la ciudad se verifican diversas interacciones que podrían provocar que los impactos se extendiesen más allá del área de entorno al Anillo Central Metropolitano. 3 TAREA PRELIMINAR: GENERACIÓN DE LOS ANTECEDENTES DE BASE 3.1 CRECIMIENTO GLOBAL

3.1.1 Introducción

El escenario de crecimiento global es un antecedente muy importante para el modelo MUSSA puesto que este cuantifica y describe la demanda de los agentes por localización. Este define al número de hogares por tamaño (definido según el número de integrantes), nivel de ingreso y tasa de motorización y el número de actividades no residenciales (firmas) por giro económico. Tales cantidades se obtienen de modelos de crecimiento demográfico y económico. En este sentido para el presente estudio se utilizará como referente principal los antecedentes contenidos en el Informe Final de la Orden de Trabajo Nº26 del estudio “Análisis y seguimiento de planes estratégicos de ESTRAUS III etapa” (1998), desarrollado por CIS Consultores Asociados para SECTRA. Los antecedentes contenidos en este informe son los más recientes que dicha secretaria dispone, y con los cuales se han generado los últimos escenarios de transporte. El consultor estima que si bien dichos antecedentes son suficientes para cumplir los objetivos del presente estudio, deben ser revaluados para los estudios posteriores que se deriven a partir de éste.

En la exposición siguiente, se indicará oportunamente cuando los antecedentes contenidos en el estudio mencionado en el párrafo anterior no puedan aplicarse directamente en este estudio, consignándose explícitamente la metodología utilizada.



3.1.2 Proyección del Producto Interno Bruto (PIB)

Para la construcción del escenario en este corte temporal se debe, en primer lugar, realizar una proyección del crecimiento promedio del PIB, entre los años 1997 y 2010, para determinar la distribución de hogares por categoría de ingreso y la matriz de probabilidades de posesión de automóvil, a partir de los modelos desarrollados con motivo del estudio “Análisis Escenarios de Crecimiento Urbano Plan de Desarrollo de Santiago” (Latina Ltda., 1998). En este informe se utilizó como dato la proyección pesimista del PIB de la empresa consultora Gemines de Mayo de 1998, que arroja un 4,3% de crecimiento promedio anual hasta 2005, proyección que aumenta a 4,4% asumiendo un crecimiento de 5% entre los años 2005 y 2010. Considerando el carácter preliminar del presente estudio se utilizarán tales valores, considerándose necesario revisarlos en un estudio de mayor detalle proyectado para el próximo año.

3.1.3 Demanda residencial

La obtención de la cantidad de hogares que existirán en el año 2010 es complicada, ya que no existe una fuente de información que sea autosuficiente, en el sentido que ninguna contiene todos los atributos necesarios para definir la clasificación de un hogar en un determinado cluster3. Se debe recordar que un cluster h se define a partir del producto cartesiano de los siguientes atributos: n: categoría MUSSA de ingreso (coincidente con la utilizada por ESTRAUS) m: categoría MUSSA de motorización (coincidente con la utilizada por ESTRAUS) s: categoría MUSSA de tamaño de hogar (Nº de integrantes) Por lo tanto, se hace necesario combinar de alguna manera las diferentes fuentes de información existentes. A continuación se describe el mecanismo utilizado para definir esta variable. 3.1.3.1 Metodología de desagregación por cluster En primer lugar, se debe conocer el total de hogares a localizar en el corte t ( tH ). A continuación se debe generar las siguientes desagregaciones de la variable tH :

tsH : número de hogares en el periodo t por tamaño del hogar s, tnH : número de hogares en el periodo t por categoría de ingreso n,

3 Cluster es la denominación que utiliza MUSSA para clasificar los hogares en categorías.



tnmH : número de hogares en el periodo t por categoría socioeconómica ESTRAUS, es decir

para cada una de las 13 categorías generadas a partir del producto cartesiano de las categorías de ingreso n y de motorización m.

Las variables antes consignadas son obtenidas multiplicando tH por factores, de la siguiente forma:

Por tamaño de hogar: ts

tts dHH ⋅=

Por categoría de ingreso: tn

ttn dHH ⋅=

Por categoría de ingreso-motorización: tnm

tn

tnm dHH /⋅=

donde tsd : factor de distribución de los hogares por tamaño, tnd : factor de distribución de los hogares por categoría de ingreso, tnmd / : factor de distribución de los hogares por motorización para cada categoría de

ingreso. Estos factores fueron extraídos de distintas fuentes. El factor t

sd se obtuvo de la Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Santiago de 1991 (ver tabla Nº3). Los otros dos factores se obtuvieron del Informe Final de la OT26 del estudio “Análisis y seguimiento de planes estratégicos de ESTRAUS, III etapa” (ver tablas Nº1 y Nº2). Cabe mencionar que dada la reciente obtención de mayor información, a través de la encuesta Origen-destino 2002, el año 2003 será posible actualizar algunos de estos factores. Hasta este punto se conoce la cantidad de hogares para cada combinación de nivel de ingreso y motorización (m y n); falta descomponerla por tamaño de hogar (según la componente s). Para ello se empleó el método denominado Distribución Biproporcional4 que considera factores, llamados “factores de balance”, para calcular los hogares para cada cruce de categoría motorización-ingreso con tamaño. La solución t

nmsH se encuentra resolviendo el siguiente problema:

snmtnms

tnms baHH =

ts

mn

tnms

tmn

s

tnms

HH

HH

=

=

∑∑

,

donde

tnmsH es un punto inicial conocido. Para la modelación involucrada en el presente

estudio se ha utilizado un modelo de crecimiento obtenido para 1997 a propósito del estudio “Análisis Políticas Usos de Suelo” (Universidad de Chile, 2000). Los parámetros anm y bs son los factores de balance antes consignados y que corresponden a las incógnitas del problema. 4 Para mayor detalle de este modelo el lector puede remitirse a Ortúzar, J de D y Willumsen, LG (1990) Modelling Transport. John Wiley & Sons, Chichester.



3.1.3.2 Fuentes de Información

En la sección anterior se mencionaron un conjunto de variables que fueron utilizadas para la estimación de la demanda residencial para el año 2010, las que serán presentadas a continuación. En primer lugar el número de hogares a localizar para este corte temporal (

tH ) proviene del Informe Final de la Orden de trabajo 26 del estudio “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS, III Etapa” (CIS consultores,1998). Allí se reporta una cantidad de 1.680.877 hogares a localizar en el año 2010, de los cuales se asume que una parte se localizará en la provincia de Chacabuco y en el resto de las ciudades satélites. Estos hogares son restados del proceso de localización para las 34 comunas del Gran Santiago, por lo que los hogares que efectivamente se localizarán en el Gran Santiago en el año 2010 alcanzan un total de 1.634.568. A partir de la proyección del PIB presentada en la sección 3.1.2 se obtiene la distribución de hogares por categoría de ingreso y la probabilidad de tenencia de vehículos por categoría, datos que se presentan en las tablas Nº 3.1 y Nº 3.2:

Tabla Nº 3.1 Estimación de la frecuencia relativa de hogares por cat. de ingreso ESTRAUS, año 2010

Categoría Ingreso

Rango de ingreso [$mayo 1991]

Proporción [%]

1 0 - 41.000 1,655 2 41.001 - 110.400 11,245 3 110.401 - 405.000 53,715 4 405.001 - 1.000.000 22,995 5 1.000.001 ó más 10,390

Fuente: Informe Final de la Orden de Trabajo 26 del estudio Análisis y seguimiento de planes estratégicos de ESTRAUS, III etapa (CIS Consultores Asociados, 1998)



Tabla Nº 3.2 Probabilidad de tenencia de vehículos por categoría de ingreso ESTRAUS, año 2010

Categoría Ingreso

0 autoS [%]

1 Auto [%]

+ de 1 auto [%]

1 76,552 22,069 1,379 2 80,601 17,304 2,095 3 47,754 35,172 17,074 4 23,522 33,900 42,578 5 13,833 27,954 58,213

Fuente: Informe Final de la Orden de Trabajo 26 del estudio Análisis y seguimiento de planes estratégicos de ESTRAUS, III etapa (CIS Consultores Asociados, 1998)

La composición de los hogares según la cantidad de integrantes del grupo familiar se calculó a partir de la Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Santiago efectuada el año 1991 obteniéndose lo siguiente:

Tabla Nº 3.3

Proporción observada de hogares según su tamaño, año 1991

Categoría Número de

integrantes del hogar

Proporción [%]

T1-2 1 ó 2 22,61 T3 3 20,37 T4 4 23,45 T5 5 16,91

T6+ 6 ó más 16,66 Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta Origen Destino de viajes del Gran Santiago 1991

3.1.3.3 Resultados Mediante el proceso expuesto en las secciones anteriores, se efectuó el cálculo de la cantidad de hogares del año 2010 para cada cluster MUSSA. A continuación, en la Tabla Nº 3.4, se presentan los resultados obtenidos:

Tabla Nº 3.4 Estimación de la frecuencia de hogares por cluster MUSSA, año 2010

Cluster MUSSA

Categoría Ingreso

Categoría Motorización

Categoría Tamaño

Número de hogares

Porcentaje del total [%]

1 1 0 auto T1-2 634 0,04 2 1 0 auto T3 2.691 0,16 3 1 0 auto T4 10.871 0,67



Cluster MUSSA

Categoría Ingreso


Categoría Tamaño

Número de hogares


4 1 0 auto T5 4.288 0,26 5 1 0 auto T6+ 2.225 0,14 6 1 1 auto T1-2 88 0,01 7 1 1 auto T3 665 0,04 8 1 1 auto T4 3.525 0,22 9 1 1 auto T5 1.480 0,09

10 1 1 auto T6+ 585 0,04 11 2 0 auto T1-2 2.368 0,14 12 2 0 auto T3 15.798 0,97 13 2 0 auto T4 82.877 5,07 14 2 0 auto T5 31.567 1,93 15 2 0 auto T6+ 15.540 0,95 16 2 1 auto T1-2 410 0,03 17 2 1 auto T3 3.713 0,23 18 2 1 auto T4 20.329 1,24 19 2 1 auto T5 7.962 0,49 20 2 1 auto T6+ 3.243 0,20 21 3 0 auto T1-2 8.823 0,54 22 3 0 auto T3 50.262 3,07 23 3 0 auto T4 226.607 13,86 24 3 0 auto T5 89.348 5,47 25 3 0 auto T6+ 44.244 2,71 26 3 1 auto T1-2 4.927 0,30 27 3 1 auto T3 38.065 2,33 28 3 1 auto T4 183.072 11,20 29 3 1 auto T5 61.568 3,77 30 3 1 auto T6+ 21.182 1,30 31 3 + de 1 auto T1-2 973 0,06 32 3 + de 1 auto T3 13.146 0,80 33 3 + de 1 auto T4 83.232 5,09 34 3 + de 1 auto T5 38.804 2,37 35 3 + de 1 auto T6+ 13.757 0,84 36 4 0 auto T1-2 2.221 0,14 37 4 0 auto T3 18.986 1,16 38 4 0 auto T4 33.743 2,06 39 4 0 auto T5 20.390 1,25 40 4 0 auto T6+ 13.072 0,80 41 4 1 auto T1-2 2.478 0,15 42 4 1 auto T3 19.581 1,20 43 4 1 auto T4 64.173 3,93



Cluster MUSSA

Categoría Ingreso


Categoría Tamaño

Número de hogares


44 4 1 auto T5 31.466 1,93 45 4 1 auto T6+ 9.722 0,59 46 4 + de 1 auto T1-2 747 0,05 47 4 + de 1 auto T3 12.583 0,77 48 4 + de 1 auto T4 82.309 5,04 49 4 + de 1 auto T5 45.179 2,76 50 4 + de 1 auto T6+ 19.219 1,18 51 5 0 auto T1-2 0 0,00 52 5 0 auto T3 1.826 0,11 53 5 0 auto T4 13.809 0,84 54 5 0 auto T5 3.742 0,23 55 5 0 auto T6+ 4.116 0,25 56 5 1 auto T1-2 2.834 0,17 57 5 1 auto T3 2.144 0,13 58 5 1 auto T4 27.973 1,71 59 5 1 auto T5 10.959 0,67 60 5 1 auto T6+ 3.565 0,22 61 5 + de 1 auto T1-2 548 0,03 62 5 + de 1 auto T3 4.348 0,27 63 5 + de 1 auto T4 45.489 2,78 64 5 + de 1 auto T5 29.115 1,78 65 5 + de 1 auto T6+ 19.364 1,18

Total 1.634.568 100 Fuente: Elaboración propia

Cabe mencionar que el Modelo de Uso de Suelo de Santiago (MUSSA) se encargará de localizar espacialmente cada una de las 65 categorías de hogares antes presentadas.

3.1.4 Demanda no residencial

En el Informe Final de la Orden de trabajo 26 del estudio “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS, III Etapa” (CIS Consultores Asociados, 1998), se reportan modelos que proyectan, para el año 2010, superficies de construcción totales para el Gran Santiago destinadas a los usos industrial, comercial y de servicios a partir de variables económicas y demográficas. Estas cantidades se presentan en la siguiente tabla:



Tabla Nº 3.5 Proyección de superficies construidas de uso no residencial en el Gran Santiago, año 2010

Uso Superficie construida [m2]

Industria 13.032.360 Comercio 12.873.332 Servicios 13.306.939

Fuente: Informe Final de la Orden de trabajo 26 del estudio “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS, III Etapa” (CIS Consultores Asociados, 1998)

Estas cantidades no son directamente utilizables como información de entrada del modelo MUSSA, porque éste requiere cantidades de establecimientos. Para ello es necesario generar un mecanismo que permita transformar los valores de la Tabla Nº3.5 en cantidades de establecimientos. El método utilizado consiste en utilizar la relación observada, en el Catastro de Bienes Raíces del Gran Santiago del Servicio de Impuestos Internos (S.I.I.) del año 1997, entre la superficie construida por uso y el correspondiente número de establecimientos. De esta forma al dividir los valores presentes en la Tabla Nº3.5 por dichos factores, se obtiene el número de establecimientos de cada uso. En la Tabla Nº3.6 se presentan los resultados de la aplicación de este método.

Tabla Nº 3.6 Estimación del nº de establecimientos del Gran Santiago por uso, año 2010

Uso

Promedio de sup. construida por

establecimiento 1997 [m2/establ.]

Nº de establecimientos

2010

Industria 895,423 14.554 Comercio 138,619 69.699 Servicios 271,121 41.667

Fuente: Elaboración propia La cantidad de establecimientos educacionales fue estimada a partir de las proyecciones demográficas de los años 2010 y 1997 del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y del número de establecimientos educacionales observados para el año 1997. Esta última información fue obtenida del estudio “Diagnóstico y recolección de información de educación bajo la perspectiva del transporte” (Citra Ltda., 1998). La metodología consiste en proyectar el número de establecimientos del año 2010, asumiendo que la relación observada en el año 1997 entre población y nº de establecimientos educacionales se mantienen el año 2010, y usando la proyección de población de este año. Los valores utilizados y la proyección de la cantidad de establecimientos educacionales del año 2010 aparece en la siguiente tabla.



Tabla Nº 3.7

Estimación del nº de establecimientos educacionales del Gran Santiago, año 2010 Población

estimada año 2010 [hbtes]

Población estimada año 1997 [hbtes]


1997


2010 6.309.358 5.253.447 3.866 4.643

Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de población del INE y del catastro de establecimientos educacionales de 1997 obtenido por medio del estudio “Diagnóstico y recolección de información de educación bajo la perspectiva del transporte” (Citra Ltda.., 1998)

En consecuencia, la proyección del número de establecimientos educacionales no considera la existencia en el año 2010 de la llamada Jornada Escolar Completa, aspecto que debería provocar una expansión del número de establecimientos mayor al proyectado en la tabla anterior. Esta nueva política no fue implementada en este estudio dado el limitado alcance de éste y que para ello se requeriría recabar una mayor cantidad de antecedentes, pero este tema deberá revisarse en un estudio con mayor detalle. Para completar las proyecciones del número de establecimientos para el año 2010, es necesario concentrase en las restantes actividades económicas, catalogadas por el uso Otros en el modelo MUSSA. En relación con esto, es preciso observar que la definición de este uso consignada en el Informe Final de la Orden de Trabajo Nº26 del estudio “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS, III Etapa” difiere del utilizado por el modelo MUSSA. Si bien ambas definiciones están basadas en los usos reportados por el Catastro de Bienes Raíces del S.I.I, en el modelo MUSSA se incluyen los usos “Deporte y Recreación”, “Hotel, Motel”, “Culto” y “Otros no considerados”, mientras que en el otro caso se excluye de esta lista a los usos “Deporte y Recreación” y “Culto”. Dada esta diferencia conceptual se optó por no utilizar los antecedentes reportados en el estudio citado previamente, adoptándose una estrategia distinta para estimar la cantidad de establecimientos con este uso para el año 2010. La metodología usada consiste en estimar el crecimiento anual de este tipo de establecimientos a partir de la información registrada en los Catastros de Bienes Raíces del S.I.I. de los años 1997 y 2000, la cual en promedio alcanza a un 9,9% anual. Manteniendo esta tasa de crecimiento para el periodo 2000-2010, se proyecta que existirán 45.115 establecimientos destinado al uso Otros en el año 2010.

3.2 MEDIDAS DE ACCESO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

3.2.1 Introducción

Si bien se puede entender al sistema de transporte como un sistema derivado del sistema de localización de actividades (o de uso de suelo), puesto que la localización de las actividades define la movilidad de los individuos, de igual manera existe una “retroalimentación” desde el sistema de transporte hacia el sistema de actividades. Dicha “retroalimentación” se puede



entender como el conjunto de características que provocan una reacción de la demanda inmobiliaria producto de los cambios en el sistema de transporte. Por ejemplo, la construcción de una línea de Metro podría provocar que los sectores por los cuales pasa dicha línea adquieran probablemente una mayor plusvalía, la cual podría generar en el mediano y largo plazo una mayor oferta inmobiliaria. Esta ventaja geográfica podría provenir de los ahorros en tiempo de los viajes producidos desde dichas zonas.

Este fenómeno es recogido en la simulación con los modelos de transporte (ESTRAUS) y de uso de suelo (MUSSA) puesto que existe una variable que los liga. Dicha variable es el acceso, obtenida a partir del modelo de distribución doblemente acotado que ESTRAUS utiliza para calcular la distribución de los viajes entre los diferentes pares de zonas de la ciudad. En esta sección, junto con revisar el mecanismo empleado para calcular las medidas de acceso que utiliza MUSSA, se presenta el modelo de distribución utilizado por ESTRAUS.

3.2.2 El modelo de distribución de viajes de ESTRAUS

El modelo de distribución de viajes utilizado por ESTRAUS se obtiene como resultado del siguiente problema doblemente acotado de maximización de la entropía5:

( )[ ]

( )

( )

( )

0

,..

1ln

≥

=

∀=

∀=

−−

∑∑

∑

∑

∑∑∑

npji

pnpnnpji

i j

npji

pj

pi

j

pji

pni

npi

i

npji

n i j

npji

npji

T

T

CcT

jDT

niOTas

TTMax

β

χ

α (1)

La función objetivo de este problema es la función de entropía, pnijT es la matriz de viajes

entre las zonas i y j para el periodo p y el tipo de usuario n, pniO son los vectores de viajes con

origen en la zona i, periodo p y tipo de usuario n, pjD es el vector de viajes con destino en la

zona j en el periodo p. Los valores npiα , p

jχ , pnβ representan los multiplicadores de

Lagrange asociados a las restricciones y finalmente ⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛⋅= ∑

m

pnm

pnpn

pnij Uc )exp(ln1

φφ

es el

5 Si el lector quiere profundizar en la teoría que sustenta este enfoque puede referirse a la siguiente referencia: Wilson (1967). A statistical theory of spatial distribution models. Transportation Research 1, pg. 253-269



costo generalizado proveniente de la utilidad Um de los modelos de partición modal. Se debe recordar que estos modelos (de utilidad) son de la siguiente forma6:

( )

( )

pc

pc

nm

n

mpcp

mm

ppnm

IngresoCosto

IngresoCostoTiempoTiempoU

p

2

1

410

1/

......1...3

δ

δ

δδ

δδδ

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−

+

+⋅++−

++⋅+=

(2)

Cabe mencionar que los multiplicadores de Lagrange de las restricciones del problema entrópico ( p

jpni y χα ) generan los llamados factores de balance que posteriormente se utilizarán para

definir las medidas de acceso. Las relaciones entre los factores de balance y los multiplicadores de Lagrange son las siguientes: ( ) ( )pjpj

pninpi ByA χα −=−= expexp

Los multiplicadores de Lagrange de la restricción de costo ( pnβ ) son calibrados una vez y luego son utilizados como constantes. Se debe notar que las unidades de ellas son consistentes con la información utilizada para calibrarlas. En el caso de ESTRAUS, están ligadas a la desutilidad registrada en el costo generalizado, por lo tanto, no están asociadas a unidades monetarias propiamente tal. Esto es relevante a la hora de calcular medidas de beneficio monetario, puesto que deberán transformarse a unidades consistentes con ello. La transformación a utilizar se obtiene derivando el costo generalizado respecto del costo real asociado al modo de transporte:

m

pnijpn

toccos∂

∂=Ψ (3)

3.2.3 Definición de las medidas de acceso

Las medidas de acceso están definidas en el marco de la interacción entre el sistema de transporte y el sistema de uso de suelo. Estas medidas provienen del modelo ESTRAUS el cual le entrega a MUSSA los factores de balance provenientes del modelo de distribución de viajes coherentes con los niveles de servicio (costos) en las distintas redes por modo de transporte. Con estos valores, se generan las medidas de acceso requeridas por MUSSA: accesibilidades por cluster de hogar y atractividades zonales. Estas representan medidas de beneficio de la zona, asociadas a la ventaja que posee para acceder a otras zonas (accesibilidad) o bien, para recibir visitas (atractividad).

6 La forma funcional del modelo de utilidad presentado es lo más genérica posible, sin embargo, cabe mencionar que muchos de los parámetros son nulos en la práctica.



En el caso de ESTRAUS, las medidas de acceso (accesibilidad y atractividad) están definidas a partir del modelo entrópico doblemente restringido de la siguiente forma:

)(ln1npipnnpi Aacc

β−= (4)

)(ln* pip

pi B1attβ

−= (5)

donde Anpi y Bpi son los factores de balance; β pn es el parámetro de impedancia al costo del modelo de máxima entropía doblemente acotado; *

pβ es el valor medio de los β pn; n es la categoría de individuo ESTRAUS, p es el propósito del viaje e i es la zona. En la expresión (4) la impedancia al costo (β pn) está desagregada por individuo (n) a diferencia de (5) que agrega los viajes por tipo de individuo, obteniendo un parámetro promedio entre todos los individuos ( *

pβ ). Esto es consecuencia de ciertas restricciones del modelo de demanda de viajes que emplea ESTRAUS. Se debe recordar, como se mencionó previamente, que las medidas de accesibilidad son beneficios económicos monetarios (medidas en U.F.), por lo cual, su cálculo se efectúa a través de la integración de la función de demanda agregada del modelo entrópico doblemente acotado. Es importante mencionar que dada la compleja forma funcional del modelo se debe corregir el valor de los parámetros β por un factor que lo transforma a unidades consistentes. Este factor se calcula utilizando la expresión de la ecuación (3). Esta corrección proviene del hecho que en la calibración de los parámetros Betas (β) del modelo de distribución se utilizaron los costos generalizados compuestos como se explicó previamente. Por lo tanto la accesibilidad se calcula de la siguiente forma:

)(ln1npipnpnnpi Aacc

βΨ−= (6)

La accesibilidad utilizada por MUSSA está definida a partir de la accesibilidad generada directamente por ESTRAUS (ec. 6) de la siguiente forma: ∑=

phpihpiphi accVacc α (7)

nhaccacc

nosiPTPMpsi

con

npihpi

p

∈∀=⎩⎨⎧ =

=1

,7.2α



donde h representa una clasificación de los hogares mas desagregada que la categorización empleada por ESTRAUS (n), denominada cluster7-.

En la ecuación anterior Vhpi es la matriz de viajes generados por cluster, propósito y zona y acchpi es la matriz de accesibilidad cluster-propósito-zona calculada a partir de la expresión (6).

Cabe mencionar que a partir de ESTRAUS sólo es posible obtener los viajes generados por tipo de usuario n (Vnpi ) por lo cual, se debe realizar un supuesto para desagregarlos en los clusters (h) que utiliza MUSSA. Se utilizará la siguiente aproximación8:

nhVV

VV

nhhpi

hpinpihpi ∈∀

⎟⎟⎟

⎠

⎞

⎜⎜⎜

⎝

⎛

=∑∈

91

91

(8)

donde 91hpiV son los viajes observados en la Encuesta Origen-Destino del año 1991 por cluster,

periodo y zona.

La atractividad que utiliza MUSSA se aparta de la definición teórica (ec. 4) basada en los factores de balance. Por razones prácticas se define como la suma de los viajes atraídos por propósito-período de la zona: ∑α=

ppj

pj Datt (9)

donde α p es el factor de expansión de viajes del período p al día y Dpj es el vector de viajes atraídos a la zona j en el período p. Es importante mencionar que si bien existen formas alternativas de estimar variables de acceso a partir de los resultados de un modelo de transporte, la calibración actual de MUSSA utilizó las medidas de acceso descritas previamente, por lo que para mantener la consistencia de los modelos con los atributos que utilizan, se ha mantenido el esquema utilizado en la calibración de los modelos de MUSSA. Esto genera un cierto grado de complejidad, puesto que MUSSA fue calibrado con medidas de accesibilidad calculadas con una versión anterior del modelo de transporte ESTRAUS al actualmente disponible; en particular, la versión antigua de ESTRAUS utilizaba una desagregación espacial de 264 zonas, bastantes menos que las 409 zonas con las que actualmente opera.

7 Cluster es la definición hecha en MUSSA para clasificar los hogares en 65 categorías, según su tamaño (5 tipos) y las 13 categorías de individuos de ESTRAUS. 8 La fuente de información más actualizada existente que permite efectuar este cálculo es la EOD 1991.



Para efecto del presente estudio, considerando su alcance y la disponibilidad existente de recursos y tiempo, se utiliza como medida de accesibilidad una medida aproximada obtenida de una corrida prexistente del modelo ESTRAUS adaptada a la zonificación del modelo MUSSA. Para un estudio de mayor detalle se deberá implementar corridas de interacción MUSSA y ESTRAUS con medidas de accesibilidad calculadas de la forma antes descrita y que garanticen su coherencia con el estado del sistema de transporte que se está modelando. 3.3 DEFINICIÓN DE LA OFERTA INMOBILIARIA PREFIJADA INCLUYENDO LOS PROYECTOS

URBANOS DEL SISTEMA DE USOS DE SUELO

3.3.1 Introducción

La oferta inmobiliaria prefijada (OIP) es información de entrada del modelo MUSSA, y representa la fracción de la oferta inmobiliaria que el modelador conoce del sistema de uso de suelo en el corte temporal de predicción (en este estudio, año 2010). Esta oferta corresponde a una fracción de la oferta inmobiliaria necesaria para alcanzar el equilibrio oferta-demanda; la fracción faltante y desconocida la predice el modelo MUSSA. Por lo tanto, el modelador coloca en la OIP solamente la oferta que desea asegurar su existencia en los resultados de predicción de MUSSA. Como se aprecia, la OIP se convierte en un insumo clave para la estimación del llamado “Escenario de Desarrollo Urbano”, principal resultado de predicción de MUSSA. La OIP es una condición de borde para toda la oferta inmobiliaria que MUSSA predice. En efecto, como no es posible conocer a priori toda la oferta al año de predicción, la oferta que se conoce o se estima con un grado de certeza, debe considerarse como una oferta mínima sobre la cual puede adicionarse eventualmente otra.

3.3.2 Metodología de generación de la oferta inmobiliaria prefijada

La metodología para la construcción de la OIP de la Situación Base como la de la Situación Con Proyecto es muy similar. Ambos escenarios de OIP incluyen el Catastro de Bienes Raíces del SII del año 2000, el cual es considerado como un registro confiable de la oferta inmobiliaria que existió ese año. Además de este soporte, la OIP considera la incorporación de proyectos inmobiliarios. Estos proyectos corresponden a iniciativas materializadas pero que no aparecen registradas en el catastro del año 2000 y a otras que se están realizando o, que se realizarán y estarán convertidas, con gran grado de certeza, en oferta el año 2010. La Situación Con Proyecto, a diferencia de la Situación Base incorpora, otros proyectos inmobiliarios, precisamente los que se desea evaluar y que están asociados a la iniciativa de renovación del Anillo Central Metropolitano.



La incorporación de los proyectos inmobiliarios a la base de oferta del año 2000 no es una tarea menor, por cuanto es preciso determinar para cada proyecto inmobiliario si simplemente se agrega a la base del año 2000 o debe reemplazar bienes inmuebles de esta base y a cuáles. En resumen la OIP de la Situación Base está compuesta por el Catastro del año 2000, más Proyectos Inmobiliarios de naturaleza tendencial, mientras que la Situación con Proyecto incluye adicionalmente Proyectos Inmobiliarios a evaluar asociados al Anillo Central Metropolitano.

3.3.3 Oferta Inmobiliaria Prefijada del año 2000:Procesamiento de Catastro de Bienes Raíces del SII de ese año

Para que el Catastro de bienes raíces del SII pueda ser utilizado como una fuente de datos para MUSSA debe ser procesado. Este proceso contempla las siguientes etapas: Generación de la base de Bienes Inmuebles: en el catastro se pueden encontrar bienes raíces en los cuales hay localizados más de una actividad. Por ejemplo, en el catastro existen roles (identificador de un bien raíz en el catastro) en los cuales existen construcciones para uso habitacional y, además, construcciones para uso comercial. MUSSA localiza una actividad por bien inmueble, por lo cual en estos casos se deben separar los roles y crear bienes inmuebles con usos únicos. Categorización según tipología MUSSA: según las características de superficie de terreno y de número de pisos, en el caso de departamentos, se clasifica cada bien inmueble según los 12 tipos MUSSA definidos en la tabla 3.8. Localización de bienes inmuebles en las zonas MUSSA: MUSSA necesita conocer la cantidad de bienes inmuebles de cada tipo MUSSA en cada zona. Para realizar este cálculo es necesario conocer para cada bien inmueble la zona MUSSA a la cual pertenece. Las dos primeras tareas fueron realizadas usando la metodología reportada en el informe final del estudio “Análisis Políticas de Usos de Suelo” (Universidad de Chile, 2000). Para realizar la tercera, se considera la información de dirección y de la manzana al cual pertenece de cada uno de los bienes inmuebles del catastro de bienes raíces del S.I.I.. La forma más precisa de realizar la tercera tarea es localizar en un mapa las direcciones de cada uno de los bienes inmuebles mediante una herramienta de un Sistema de Información Geográfica (SIG) y con ello determinar la zona a la que pertenecen. Lamentablemente, en procesamientos anteriores, se ha visto que no es posible localizar todos los bienes del catastro con este método, ya que existen muchas direcciones en el catastro con errores, por lo cual se espera que solamente el 80% de las direcciones pueden localizarse de este modo. Un proceso alternativo al anterior se basa en usar el código de identificación, asignado por el SII, de la manzana en que se ubica el bien inmueble. En efecto, dado que se dispone de un diccionario que permite asociar a la mayoría de las manzanas del catastro del SII su



correspondiente manzana de la cartografía digital SAF (cartografía digital de ejes georeferenciados y manzanas creadas a partir de estos ejes, elaborada por Chilectra y el Servicio Aero Fotogramétrico), es posible asociarles a ellas su zona MUSSA. Este método debe enfrentar el problema de que no todas las manzanas SAF están completamente contenidas en una zona MUSSA. En aquellos casos en que una manzana es compartida por dos zonas se repartirán los bienes de la manzana proporcionalmente al área perteneciente a cada zona. De esta forma, se construyó un diccionario de manzanas que permitió identificar la zona MUSSA a la cual pertenecía el 90% de las manzanas del catastro del SII. Para las manzanas que no están presentes en diccionario anterior se creó un diccionario alternativo de manzanas como sigue: • Utilizando una herramienta SIG de localización de direcciones, se pudo localizar en la

cartografía SAF el 50% de las direcciones de los bienes inmuebles del catastro del SII ubicados en manzanas excluidas del diccionario anterior.

• Utilizando una herramienta SIG se identificaron los códigos de manzanas de la cartografía SAF, correspondientes a las direcciones anteriores.

• Se generó el diccionario alternativo asociando los códigos de manzanas SII y SAF de las direcciones anteriores.

La ventaja de este método es que basta poder localizar uno de los bienes de una manzana para poder generar una entrada en el diccionario para esa manzana. La desventaja radica en que debido a las imperfecciones de las direcciones localizar en una manzana errada (por ejemplos un error en la altura de una dirección significar localizar el bien en la manzana de “el frente”). Pero, como el objetivo final es asociar zonas MUSSA y éstas son mucho mayores que las manzanas, estos posibles errores se ven minimizados. El diccionario final permitió identificar el 97% de las manzanas del catastro del SII. Una vez asociado cada bien a la manzana SAF a la que pertenece, se totaliza por tipo de bien inmueble y manzana SAF y luego, por tipo de bien y zona MUSSA, teniendo el cuidado de repartir el total de bienes según la proporción de área en el caso de manzanas que se encuentran en más de una zona MUSSA.

3.3.4 Recopilación de proyectos inmobiliarios tendenciales (PIT)

Los proyectos inmobiliarios tendenciales corresponden a proyectos provenientes de iniciativas públicas y privadas con diferente probabilidad de ocurrencia y que tienen el potencial de competir con los proyectos inmobiliarios que se desea evaluar asociados al Anillo Central Metropolitano. Estos proyectos se incorporan a la Oferta Inmobiliaria Prefijada en la situaciones Base y con Proyecto. Para su generación se recurre principalmente a la cartera disponible en diversas instituciones o documentos, de los proyectos programados y a la normativa territorial que los regula en el ámbito metropolitano y comunal. Para tales efectos es necesario recopilar el mayor número de proyectos programados y emplazados en áreas de desarrollo futuro, sus características de



localización, uso, tamaño, superficie, grado de certeza de su ocurrencia y si reemplazan bienes inmuebles existentes o se agregan. En esta sección se reportan proyectos ofertados de todo tipo; tanto proyectos programados como proyectos en áreas potenciales, alcanzándose un conjunto de alrededor de 1.000 proyectos emplazados en las 34 comunas del Gran Santiago. Se han recopilado fundamentalmente proyectos residenciales, pero, además, se han considerado proyectos de servicios, comercio, industrias, educación, salud, equipamiento, áreas verdes y parques. Cabe mencionar, que el conjunto de proyectos elaborado también incorpora los proyectos que pretende desarrollar el Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU). 3.3.4.1 Clasificación de los PIT según su probabilidad de ocurrencia Para efectos del presente estudio y sobre la base de los distintos niveles de certeza o probabilidad de ocurrencia, se distinguen dos tipos de proyectos: a.- Proyectos Programados Éstos corresponden a aquellos proyectos conocidos, tanto en ejecución, en carpeta o incluso finalizados, pero que aún no han sido ocupados.

- Se consideran como proyectos finalizados a aquellos que ya se encuentran construidos (ejecutados) a enero del año 2002.

- Los proyectos en ejecución son aquellos que están en etapa de construcción durante el transcurso del año 2002.

- Se denominan proyectos en carpeta a aquellos que tienen permiso de edificación vigentes, pero que aun no se materializan.

Los proyectos programados presentan una caracterización completa, ellos se conocen en cuanto a su localización, uso y magnitud y, en su mayoría, cuentan con permisos de edificación aprobado. Además, presentan una probabilidad alta de ocurrencia, constituyendo una información que debe ser incluida en los escenarios. b.- Proyectos emplazados en áreas Potenciales de Desarrollo Urbano Corresponden a proyectos ubicados en áreas con potencial de transformación, en las que existe alguna condición o potencial que las hace más proclives al desarrollo urbano. Estas áreas surgen por distintas razones: “ideas de proyectos”, “cambios normativos”, o proyectos “asociados a nueva infraestructura”, entre otras.

- Las “ideas de proyectos” surgen de las conversaciones con autoridades municipales o inversionistas inmobiliarios.

- Los “cambios normativos” se refieren a modificaciones factibles en normativas que regulan el mercado inmobiliario, que aún no se materializan y que en el



horizonte del estudio podrían detonar cambios en la estructura de algunos sectores específicos.

- Los “proyectos asociados a nueva infraestructura” corresponden a proyectos que no se han manifestado como oferta tangible, pero que podrían desarrollarse en función de las nuevas condiciones de accesibilidad y atractividad urbana, que generará la nueva infraestructura (viales, líneas de metro, parques, centros de intercambio, etc.).

- Las condiciones de contraste entre el entorno y el área en cuestión pueden hacer probable un desarrollo inmobiliario.

Dentro de las áreas Potenciales de Desarrollo Urbano y basándose en lo anterior, se distinguen dos tipos: b1.- Proyectos ubicados en áreas Potenciales Programadas (alta probabilidad de ocurrencia) Estas áreas corresponden a sectores que presentan alta probabilidad de desarrollarse, porque existen transacciones hechas con ese fin, anteproyectos o negociaciones en este sentido con la autoridad local. Las áreas potenciales programadas se conocen en cuanto a su localización y presentan un nivel de certeza intermedio dentro de los tipos de proyectos futuros, pero carecen de información que permite directamente utilizarse en simulaciones con el modelo de Uso de Suelo de Santiago MUSSA: se desconoce el momento en que podrían llevarse a cabo y la tipología de bienes inmuebles que las componen, impidiendo su clasificación según la tipología de MUSSA. b2.- Proyectos ubicados en áreas Potenciales (moderada o baja probabilidad de ocurrencia) Estas áreas corresponden a aquellos sectores que presentan potenciales y probabilidades de desarrollarse ya sea por encontrarse en el área de influencia de futuras o actuales inversiones en infraestructura, cercanos a otros proyectos inmobiliarios en estudio o ejecución o por presentar un nivel de desarrollo muy inferior y por debajo de la media del entorno inmediato; ya sea porque corresponden a sitios eriazos de gran escala o sectores de muy baja densidad donde el entorno y el ordenamiento territorial vigente apuesta a un cambio en esa dirección. Los proyectos ubicados en áreas potenciales presentan el menor grado de certeza de ocurrencia. Por este motivo, es aconsejable que sean validados y revisados sobre la base de los resultados arrojados por las primeras modelaciones efectuadas con MUSSA.



3.3.4.2 Fuentes de información utilizadas para formar el listado de PIT Los proyectos que componen el listado se obtuvieron de las siguientes fuentes de información:

• Reuniones con las autoridades municipales pertinentes • Publicaciones en diarios y periódicos de Santiago • Revisión de portales inmobiliarios en Internet • Revisión del catálogo inmobiliario, Transa 2001 • Conversaciones con inversionistas del sector inmobiliario • Revisión de los proyectos programados por el SERVIU

La confección de un listado de proyectos programados corresponde a un proceso que Geociudad, miembro del equipo consultor de la Universidad de Chile en este estudio, ha desarrollado permanentemente en los últimos años. A continuación se explica con mayor detalle las actividades desarrolladas asociadas a cada una de estas fuentes de información: Reuniones con las autoridades municipales pertinentes Se realizaron reuniones de trabajo con algunos municipios del Gran Santiago a modo de actualizar proyectos y principalmente para complementar la información normativa disponible. Publicaciones en diarios y periódicos de Santiago Se revisaron publicaciones de insertos y suplementos especializados tanto en el ámbito comunal como por especialidad a modo de complementar el listado con aquellos nuevos proyectos que se venían incorporando a la oferta inmobiliaria. Revisión de portales inmobiliarios en Internet Se revisaron diversos portales inmobiliarios disponibles en Internet y correspondientes a las empresas privadas y municipios de donde se extrajeron y revisaron los proyectos nuevos en relación con el listado existente. Revisión del catálogo inmobiliario, Transa 2001 Se adquirió el catálogo inmobiliario completo Transa 2001 a modo de verificar el listado existente y complementarlo con los proyectos de esa base de datos.



Conversaciones con inversionistas del sector inmobiliario Se tuvieron algunas conversaciones informales con representantes y profesionales del sector inmobiliario a modo de conocer las perspectivas de crecimiento del sector, los posibles destinos de algunos de los grandes paños y la influencia de las inversiones en infraestructura sobre el desarrollo inmobiliario en particular. Revisión de los proyectos programados por el SERVIU A modo de complementar el listado de proyectos programados y con la ayuda de la contraparte técnica, quién generó los contactos necesarios, se actualizó el listado de proyectos SERVIU disponible mediante reuniones de trabajo con personeros de esa repartición. El SERVIU como organismo ejecutor de proyectos y programas habitacionales, está orientado principalmente a generar viviendas en sectores de bajos recursos y cuenta con planes de desarrollo y proyectos en ejecución en muchas comunas del Gran Santiago. El SERVIU constituye uno de los agentes inmobiliarios más importantes del desarrollo urbano de la ciudad y se encuentra presente en la mayoría de las comunas periféricas, ya sea mediante la posesión de terrenos o por financiamiento de proyectos y programas habitacionales con participación del sector privado. 3.3.4.3 Información recolectada concerniente a los PIT Para cada proyecto se recolectó la siguiente información:

- Nº de proyecto: número correlativo que identifica el proyecto - Tipo: corresponde a la definición de los tipos de bienes inmuebles definida por

MUSSA (ver Tabla 3.8) - Zona intermedia: número de zona según clasificación de ESTRAUS (410 zonas) - Nombre del proyecto: identificación del proyecto - Comuna: identificación de la comuna donde se localiza el proyecto - Uso: destino del proyecto - Superficie construida total: superficie construida de la totalidad del proyecto. - Total unidades: número de unidades físicas (viviendas, departamentos, etc.)

involucradas en cada proyecto. - Observaciones: determina si el proyecto corresponde a un proyecto programado

existente o a un proyecto asimilado en un área de potencial desarrollo. - Reemplazo o Agregado: Clasificación de un proyecto, de acuerdo a la metodología

detallada en la sección 3.3.6. La clasificación de la oferta inmobiliaria se clasificó de acuerdo a la tipología MUSSA la cual se describe en la siguiente tabla.



Tabla 3.8 Definición de los tipos de bienes inmuebles considerados en MUSSA

Uso Casa, Lote o Dpto.

Rango del tamaño: De terreno para casas o

lotes [m2] De construcción para

Dptos. [m2]

N° de identificación

del tipo

Residencial

Casa 18-120 1

Casa 121-170 2

Casa 171-250 3

Casa 251-2000 4

Dpto. con 5 o menos pisos

30-1000 5

Dpto. con 6 o más pisos

30-1000 6

No Residencial

Casa Menor o igual que 200 7

Casa Mayor que 200 8

Dpto. de Com. y Serv. -- 9

Lote Hasta 1000 10

Lote Desde 1001 11

Dpto. de Ind. Edu. y Otros

-- 12

Fuente: Informe Final del estudio Análisis Políticas de Usos de Suelo (2000) En la tabla que se presenta a continuación se observa una fracción de la base de datos que contiene todos los proyectos inmobiliarios tendenciales para apreciar la estructura y contenido de la información que se ha recolectado. La tabla completa se encuentra en el Anexo 1.



Tabla 3.9 Porción del listado de Proyectos Inmobiliarios tendenciales

Nº Tipo Zona

Intermedia Comuna Nombre del Proyecto Inmobiliario Uso Superficie

construida aprox. (m2)

(Bruta)

Total Unidades Observaciones

7 4 172 La Reina Paulo y Gerardo Larraín H 19904 100 Proyectos Programados 8 7 172 La Reina Carabineros de Chile SER 200 1 Proyectos Programados 9 8 155 Las Condes Av. Las Condes sector Homecenter C 25000 1 Áreas Potenciales Programadas

10 6 137 Las Condes Sector el Bosque con Vitacura H 15000 132 Áreas Potenciales Programadas 11 9 140 Las Condes Proyecto San Luis. SER 150000 774 Áreas Potenciales Programadas 12 6 155 Las Condes Sector Avda. Las Condes altura Fco de Asís H 20000 93 Áreas Potenciales 13 6 137 Las Condes Sector Oriente terrenos Escuela Militar H 15000 132 Áreas Potenciales Programadas 14 6 152 Las Condes Sector Padre hurtado Alonso de Camargo (Gandarilla) H 30000 516 Áreas Potenciales Programadas 15 6 155 Las Condes Terrenos San Damián Jardín Cordillera H 5000 23 Áreas Potenciales 18 9 138 Las Condes Oficinas Gertrudis, Apoquindo Las Condes SER 15000 138 Áreas Potenciales Programadas 20 8 137 Las Condes Hotel Ritz El Golf Las Condes SER 8000 1 Proyectos Programados 21 8 136 Lo Barnechea Jumbo La Dehesa Barnechea C 1 Proyectos Programados

Fuente: Geociudad,2002 (en el Anexo Nº1 se encuentra la tabla completa)



3.3.4.4 Análisis descriptivo de los PIT En el Tabla 3.10 y Figura 3.1 se observa la distribución de los proyectos con respecto a los tipos de bienes inmuebles estipulados por MUSSA y definidos en la Tabla 3.8. Se consideran los proyectos que ocurrirán o podrían llegar a desarrollarse entre los años 2000 y 2010. Se observa la concentración de proyectos principalmente de uso residencial, existiendo predominancia en viviendas de estratos socioeconómicos medios bajos.

Tabla 3.10 y Figura 3.1 Número de bienes inmuebles según los tipos de MUSSA

Tipo Cantidad 1 20.338 2 38.425 3 18.642 4 19.887 5 16.039 6 25.825 7 4 8 70 9 5.291

10 10 11 102

Sin tipo 31.609 Total 176.242

Fuente: GeoCiudad, 2002

* La categoría “sin tipo” corresponde a áreas potenciales que aun no existe claridad sobre los usos posibles

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

Núm

ero

de b

iene

s in

mue

bles

Tipo de bien inmueble



Tabla 3.11 y Figura 3.2 Superficie construida de los bienes inmuebles según los tipos de MUSSA

Fuente: GeoCiudad, 2002 * La categoría “sin tipo” corresponde a áreas potenciales que aun no existe claridad sobre los usos posibles

En las Tablas 3.12 y 3.13 se observa la distribución del número de unidades y superficie construida por tipo en cada comuna del Gran Santiago, observándose que existen proyectos en la mayoría de las comunas.

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Sin

tipo

Tipo de Bienes Inmueble

Supe

rfie

Con

stru

ida

(m2)

Tipo Área (m2)1 864.933 2 2.434.874 3 1.434.887 4 1.862.756 5 1.105.388 6 2.174.445 7 4.600 8 2.004.297 9 791.204

10 35.029 11 1.164.502

Sin tipo 2.349.800 Total general 16.226.716



Tabla 3.12 Número de bienes inmuebles según los tipos de MUSSA y comuna (2000-2010)

Comuna Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6 Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9 Tipo 10 Tipo 11 Sin Tipo Total general Cerrillos - - 532 - 168 - - 3 - - - - 703 Conchali - - - - 868 - - 2 - - - - 870 El Bosque - - - - - - - - - - - - - Estacion Central - - - - 12 118 - - - - - - 130 Huechuraba - 100 439 4.866 - 865 - 5 7 1 2 - 6.285 Independencia - - - - - - - - - - 1 - 1 La Cisterna 15 - - - - - - - - - - 1.500 1.515 La Florida 761 824 1.084 2.195 324 829 - 6 23 - 3 - 6.049 La Granja - - 49 - - - - - - - - - 49 La Pintana 1.438 - 1.800 - - - - 3 - - 2 3.200 6.443 La Reina 20 26 61 171 - 164 1 1 - 1 2 200 647 Las Condes - - 9 636 871 9.351 - 22 3.035 - 9 2.400 16.333 Lo Barnechea - - 1.602 5.426 5.381 429 1 6 - - 6 500 13.351 Lo Espejo - 75 - - - - - 1 - 6 1 - 83 Lo Prado - - - - - - - - - - - 800 800 Macul - - - - 904 240 - - - - - - 1.144 Maipu 2.107 5.314 1.262 1.773 642 460 - 4 - 2 2 2.000 13.566 Nuñoa 12 - 5 - 221 2.385 - - 44 - - - 2.667 Pedro Aguirre Cerda - - - - 128 - - 2 - - - 550 680 Peñalolen 2.196 4.434 2.075 3.918 - - 1 - - - 1 - 12.625 Providencia - 4 - - 104 2.690 - 3 1.077 - 2 350 4.230 Pudahuel - 878 1.901 652 176 - - 1 11 - 11 300 3.930 Puente Alto 10.321 7.589 5.401 250 557 - - 1 - - 45 3.000 27.164 Quilicura 1.516 2.909 1.190 - 641 - - 2 - - 2 3.000 9.260 Quinta Normal 5 - 14 - 637 - - - - - - - 656 Recoleta - - - - 792 - - - - - 4 - 796 Renca - 4.788 - - - - - 1 - - - - 4.789 San Bernardo 1.936 11.484 - - 284 24 1 1 - - 3 2.850 16.583 San Miguel - - 1.218 - - 1.688 - - 36 - 1 1.500 4.443 San Ramón - - - - - - - 2 - - 1 - 3 Santiago 11 - - - 3.237 5.451 - 3 401 - 3 6.300 15.406 Vitacura - - - - 92 1.131 - 1 657 - 1 3.159 5.041 Total general 20.338 38.425 18.642 19.887 16.039 25.825 4 70 5.291 10 102 31.609 176.242



Tabla 3.13 Superficie construida de los bienes inmuebles según los tipos de MUSSA y por comuna [m2] (2000-2010)

Comuna Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6 Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9 Tipo 10 Tipo 11 Sin Tipo Total general Cerrillos - - 53.200 - 10.668 - - 69.000 - - - - 132.868 Conchali - - - - 49.424 - - 25.000 - - - - 74.424 El Bosque - - - - - - - - - - - - - Estacion Central - - - - 540 9.381 - - - - - - 9.921 Huechuraba - 7.000 27.427 192.018 - 85.911 - 291.050 45.546 2.450 26.426 - 677.827 Independencia - - - - - - - - - - 2.136 - 2.136 La Cisterna 793 - - - - - - - - - - 112.500 113.293 La Florida 30.295 53.260 113.584 256.156 19.246 48.340 - 266.000 11.400 - 8.482 - 806.763 La Granja - - 3.260 - - - - - - - - - 3.260 La Pintana 51.629 - 180.000 - - - - 87.000 - - 65.000 190.000 573.629 La Reina 1.740 2.960 15.752 31.546 - 13.620 200 25.000 - - 2.674 20.000 113.492 Las Condes - - 1.258 98.366 149.060 969.464 - 648.600 435.713 - 145.382 186.400 2.634.243 Lo Barnechea - - 32.775 554.545 428.637 53.195 1.900 10.000 - - 13.902 37.500 1.132.454 Lo Espejo - 5.625 - - - - - 5.867 - 31.275 1.117 - 43.884 Lo Prado - - - - - - - - - - - 60.000 60.000 Macul - - - - 56.162 16.694 - - - - - - 72.856 Maipu 97.115 294.905 67.006 183.148 27.568 20.600 - 34.500 - 1.304 4.697 120.000 850.843 Nuñoa 805 - 494 - 12.390 166.863 - - 3.866 - - - 184.417 Pedro Aguirre Cerda - - - - 7.040 - - 83.000 - - - 41.250 131.290 Peñalolen 92.161 310.395 150.365 357.188 - - - - - - 3.986 - 914.094 Providencia - 442 - - 6.293 238.044 - 325.000 148.277 - 12.500 25.000 755.555 Pudahuel - 53.965 278.142 155.718 13.024 - - 50.000 11.000 - 496.978 30.000 1.088.827 Puente Alto 404.618 405.211 324.100 34.071 28.331 - - 11.620 - - 82.266 222.500 1.512.716 Quilicura 104.510 183.895 64.720 - 33.955 - - 15.000 - - 160.000 240.000 802.081 Quinta Normal 255 - 1.004 - 32.116 - - - - - - - 33.375 Recoleta - - - - 39.114 - - - - - 21.300 - 60.414 Renca - 336.150 - - - - - - - - - - 336.150 San Bernardo 80.268 781.067 - - 16.100 2.760 2.500 35.000 - - 105.832 226.250 1.249.778 San Miguel - - 121.800 - - 95.266 - - 9.742 - 1.585 112.500 340.893 San Ramón - - - - - - - 16.160 - - 1.571 - 17.731 Santiago 744 - - - 158.401 307.453 - 6.500 68.255 - 6.945 472.500 1.020.797 Vitacura - - - - 17.320 146.855 - - 57.404 - 1.723 253.400 476.703 Total general 864.933 2.434.874 1.434.887 1.862.756 1.105.388 2.174.445 4.600 2.004.297 791.204 35.029 1.164.502 2.349.800 16.226.716



3.3.5 Recopilación de proyectos inmobiliarios a evaluar en el Anillo Central Metropolitano (PIACM)

Este trabajo se realizó en conjunto con la Unidad Técnica del Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos para el Bicentenario Región Metropolitana (DEPU-RM), el que tuvo como objetivo determinar los proyectos programados existentes en el área de estudio. Se considera dentro del Anillo Central Metropolitano: algunos sectores de las comunas de Santiago, Renca, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central, Quinta Normal y Renca. En la siguiente figura se presenta el área del ACM.

Figura 3.3 Delimitación geográfica del Anillo Central Metropolitano

Las etapas de este trabajo de recopilación fueron las siguientes: a) Recopilación de la información de los proyectos existentes. b) Caracterización en cuanto a tamaño, ocurrencia y localización de los proyectos. c) Análisis de cada uno de los proyectos en el marco del Gran Santiago.



Para conocer los proyectos previstos en las distintas comunas que componen el Anillo Central Metropolitano, se realizaron diversas reuniones con el equipo técnico del DEPU-RM, obteniendo como resultado un listado actualizado de proyectos. Entendiendo la dinámica propia que tienen los planes, programas y proyectos asociados a esta área, es imprescindible realizar esta actualización cada vez que se realice una nueva modelación de manera de recoger estos cambios. Se recolectó material basándose en los mismos supuestos explicados en las secciones anteriores del presente capítulo. En el Tabla 3.14 y en la Figura 3.4 se muestra a modo ilustrativo la totalidad de proyectos considerados como proyectos del ACM y su ubicación. La información en detalle de los proyectos se encuentra en el Anexo 2.



Tabla 3.14 Proyectos a evaluar asociados al Anillo Central Metropolitano

Nº de referencia en el plano de la Figura 3.4

Tipo de bien

inmueble

Zona Intermedia

Comuna Nombre del Proyecto Inmobiliario

1 8 244 Santiago Seccional San Diego 2 5 242 Estación Central Estación San Eugenio (Maestranza) 3 5 59 Estación Central Estación Central 4 8 83 Quinta Normal Estación Yungay 5 11 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa 6 9 235 Santiago Centro de Justicia de Santiago (CJS) 7 8 235 Santiago Centro de Detención Preventiva (CDP) 8 9 355 San Miguel Megaproyecto Cerrillos (El Portal) 9 8 205 Santiago Plaza de la Ciudadanía Museo

11 9 200 Santiago Edif. Ministerio del RR.EE 13 9 224 Santiago Edif. Gobierno Regional 15 8 201 Santiago Restauración Palacio de Bellas Artes y MACA 16 8 56 Estación Central Matucana 100 17 8 306 Pedro Aguirre Cerda Centro Cívico Pedro Aguirre Cerda 18 8 275 San Joaquín Centro Cívico San Joaquín 19 8 203 Santiago Plaza de los Abastos 21 8 228 Providencia Plaza Italia 22 8 156 Ñuñoa Metro Irarrázaval 23 3 248 Ñuñoa Terrenos calle San Eugenio 26 8 81 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez 27 9 1 Independencia Edif. Consistorial Independencia 28 8 27 Recoleta Cº Blanco 32 8 335 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland 37 11 228 Providencia Plaza Italia 42 8 217 Santiago Línea 5 hasta Matucana 43 8 27 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) 50 8 27 Recoleta Tranvía Recoleta Independencia 51 8 216 Santiago Estación Intermodal de Qª Normal 52 8 82 Quinta Normal Costanera Sur 53 8 216 Santiago Biblioteca Regional 54 8 235 Santiago Parque O'Higgins 55 8 208 Santiago Proyecto Río Mapocho 56 8 332 Pedro Aguirre Cerda Parque Isabel Riquelme 57 11 27 Recoleta Estación Intermodal Santo Dumont 58 8 27 Recoleta Plaza La Paz 59 8 249 Santiago Av. Matta 60 5 56 Estación Central Villa Portales 61 8 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) 62 5 242 Estación Central Desarrollo Industria Gasco 63 8 242 Estacion Central Desarrollo Industria Tattersal 64 8 83 Quinta Normal Desarrollo Industria Melón

Fuente: Geociudad y Unidad Técnica DEPU RM, 2002 ( Se incluye anexo de tabla total)



Figura 3.4 Proyectos asociados a la renovación del Anillo Central Metropolitano

3

64

63

62

55

5

60

61

24

10

53

51

29

16

22

2115

33

2857

58

27

54

32

17

18

23

8

30

6-7

56

2

9

19

SANTIAGO

RENCA

RECOLETA

MACUL

ESTACION CENTRAL

QUINTA NORMAL

INDEPENDENCIA

NUNOA

PROVIDENCIA

P. A. CERDACERRILLOSSAN MIGUEL

1

4

SAN JOAQUIN

35

36

38

39

37

40

41

26

52

42

43

50

59

47

Leyenda

123456891015161718192122232427515354555657586061626364



3.3.5.1 Clasificación de los PIACM según probabilidad de ocurrencia Se trabajó en conjunto con la unidad técnica del DEPU-RM, definiendo cuatro categorías de proyectos, en función de su grado de certeza de ocurrencia:

- Proyectos comprometidos: son proyectos con financiamiento ya asignado.

- Proyectos posibles: son proyectos con alto grado de factibilidad, pero que dependen de inversiones privadas, por lo cual están asociados a la gestión urbana que se realice sobre el conjunto del ACM.

- Proyectos posibles potenciales: estos proyectos están emplazados en áreas de

menor prioridad, siendo factibles de desarrollarse, pero en un escenario muy optimista.

- Proyectos asociados a proyectos viales: Son proyectos asociados al escenario de

transporte propuesto para el ACM. Estos proyectos son potenciales y responden a las ventajas provocadas por mejoramientos en el sistema de transporte.

3.3.6 Clasificación de los PIT y PIACM en proyectos sustitutivos o complementarios

Definición de proyectos sustitutivos o de reemplazo Corresponde a aquellos proyectos inmobiliarios que se desarrollan sobre predios donde anteriormente existía otra actividad y también un inmueble. Los proyectos de reemplazo se encuentran generalmente en zonas urbanas consolidadas y centrales de las distintas comunas y corresponden a proyectos de renovación, en donde por razones de accesibilidad de infraestructura y de equipamiento se incentiva la renovación y densificación de las áreas centrales de las comunas. En general, corresponden a proyectos de cambio de destino en donde sin necesariamente intensificar el uso, sino más bien por razones de normativa o de desarrollo urbano, se cambia el uso existente por un uso distinto lo que involucra una reconstrucción de los inmuebles existentes. Este es el caso por ejemplo, de grandes estructuras industriales, por razones de obsolescencia o por existir restricciones de crecimiento, dan paso a actividades comerciales, residenciales y de servicios más afines al desarrollo de la comuna y su entorno.



Definición de proyectos complementarios o agregados Corresponde a aquellos proyectos inmobiliarios nuevos que se construyen sobre espacios vacíos, sitios eriazos o agrícolas y que generalmente se desarrollan en la periferia o paños intersticiales de las comunas. Estos proyectos responden a razones naturales de crecimiento urbano y generalmente, se desarrollan en procesos de expansión o extensión urbana. Criterios de clasificación de proyectos de reemplazo y agregados Para efectos del presente estudio, los proyectos inmobiliarios tendenciales y a evaluar en el ACM se clasificaron en proyectos de reemplazo o agregados según las siguientes características:

• Estructura inmobiliaria y tipos de agentes localizados en la zona del proyecto • Sector y localización del proyecto dentro de cada comuna • Tamaño del proyecto tanto en unidades como en superficie de terreno y edificada • Uso económico o estrato social residencial al cual se destina el proyecto • Normativa territorial vigente en la zona del proyecto

En este sentido, generalmente la edificación residencial en altura corresponde un proyecto de reemplazo y las villas nuevas en la periferia son proyectos de agregación. Del mismo modo, los proyectos comerciales y de servicios localizados en áreas centrales corresponden en general, a reemplazos y los grandes Malls y sus extensiones localizadas en paños agrícolas constituyen agregaciones. Cuando un proyecto inmobiliario se clasifica en la categoría “de reemplazo” se debe definir el tipo de bien inmueble (según la clasificación del modelo MUSSA) al cual reemplaza. Para los proyectos que no existía claridad sobre qué proyectos inmobiliarios reemplazaban, se asumió la siguiente regla: - Proyecto correspondiente a bienes inmuebles de tipo 1 se reemplaza por superficie de

tipo 2 - Proyecto correspondiente a bienes inmuebles de tipo 2 se reemplaza por superficie de

de tipo 4 y 3 - Proyecto correspondiente a bienes inmuebles de tipo 3 se reemplaza por superficie de




tipo 4



A las bases de datos que contienen los proyectos inmobiliarios tendenciales y a evaluar en el ACM se le incorpora una variable que indica para cada proyecto si es agregado o de reemplazo, indicando en este último caso, cuál es el tipo de bien inmueble MUSSA al cual reemplaza. Evidentemente el criterio para definir el tipo de bien inmueble que es reemplazado por cada proyecto inmobiliario “de reemplazo” puede ser perfeccionado, aspecto que debería considerarse en un estudio posterior con más detalle. Un nuevo enfoque podría basarse en detectar, por medio de la dirección de cada proyecto inmobiliario, el o los bienes inmuebles emplazados allí y que aparecen consignados en el Catastro de Bienes Raíces del Servicio de Impuestos Internos. En un gran número de casos no se dispone de la dirección exacta de cada proyecto inmobiliario tendencial recopilado lo cual impide aplicar esta estrategia. Además, sería necesario efectuar una tarea de codificación de direcciones para efectuar la asociación deseada y aplicar algoritmos de búsqueda espacial. Por último, habría que definir una metodología para determinar el conjunto de bienes inmuebles del catastro que están asociados a la dirección encontrada y que son reemplazados por cada proyecto inmobiliario de reemplazo. 3.4 ANTECEDENTES PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LAS NORMATIVAS DE REGULACIÓN

COMUNALES El modelo de uso de suelo de Santiago (MUSSA) será la herramienta con la cual se efectuarán simulaciones del mercado inmobiliario en el Gran Santiago. Dicho modelo incorpora al conjunto de restricciones que imponen las normativas de regulación municipales e intercomunales. En la actualidad MUSSA incorpora las siguientes normativas por comuna:

Tabla 3.15 Estado de Información de Normativa de regulación considerada por MUSSA

Comuna Instrumento de

Planificación Aprobación

PRC* PS* DS* RES* DO* Santiago X 26 27.01.90 Independencia Conchalí X 73 02.07.83 Huechuraba Recoleta Providencia X 424 24.01.76 Vitacura Lo Barnechea X 9-1111 27.06.96 Las Condes X 8 13.06.95 Ñuñoa X 129 11.12.89



Comuna Instrumento de

Planificación Aprobación

PRC* PS* DS* RES* DO* La Reina X 92 20.10.81 Macul Peñalolén X 55 27.07.89 La Florida X 663 08.10.68 San Joaquín X 916 12.07.51 La Granja X 66 21.01.92 La Pintana San Ramón San Miguel X 916 12.07.51 La Cisterna X 110 18.10.83 El Bosque Pedro Aguirre Cerda Lo Espejo Estación Central Cerrillos Maipú X 1268 30.10.65 Quinta Normal X 70 04.07.87 Lo Prado X 67 25.05.88 Pudahuel X 367 05.07.71 Cerro Navia X 25 21.10.93 Renca X 210 12.02.85 Quilicura X 37 08.05.85 Puente Alto X 132 11.10.84 San Bernardo X 276 06.10.76 NOTA: * PRC: Plan regulador comunal, PS: Plan seccional, DS: Decreto supremo, RES: Resolución, DO: Diario Oficial. Fuente: Informe Final del estudio Análisis Políticas de Usos de Suelo (2000)

Las comunas que en la tabla anterior aparecen sin Plan Regulador Comunal, corresponden a los municipios definidos por la división política administrativa vigente a partir del año 1974. Para estas comunas en la Tabla 3.16 se señala el instrumento de planificación y el año de aprobación por el cual se rigen.

Tabla 3.16 Plan regulador vigente en comunas sin Plan Regulador propio Comuna Plan Regulador Comunal

Independencia Conchalí de 1983, Renca de 1985 y Santiago de 1980.

Vitacura Las Condes de 1981 Lo Barnechea Las Condes de 1981 Lo Espejo La Cisterna de 1983 Estación Central Maipú de 1965, Quinta Normal de 1987, Pudahuel



Comuna Plan Regulador Comunal de 1971 y Santiago de 1980

Cerrillos Santiago de 1980 y Maipú de 1965 Macul Ñuñoa de 1989 La Pintana La Granja de 1952 San Ramón La Granja de 1952 El Bosque La Cisterna de 1989 y San Bernardo de 1976 Recoleta Santiago de 1990 y Conchalí de 1983 Pedro Aguirre Cerda

Santiago de 1990, San Miguel de 1951 y La Cisterna de 1983

Huechuraba Conchalí de 1983 Fuente: Informe Final del estudio Análisis Políticas de Usos de Suelo (2000) Con el fin de actualizar la información asociada a las normativas que contiene MUSSA se propone que al elaborar un estudio en detalle que implique simulación con MUSSA se recolecte información de los planes reguladores en aquellas comunas donde se han desarrollado modificaciones significativas de ellos. Estos planes reguladores son:

Tabla 3.17 Estado de Información Normativa Actual

Comuna Instrumento de Planificación Actual

PRC Nuevo*

Modificaciones Fecha Modificaciones

Cerro Navia x 1997 Las Condes x 1998 Maipú x 1996 Ñuñoa x 1998 Peñalolén x 1991 Providencia x 2000 Recoleta x 1996 Renca x 1992 La Florida x 2001 La Reina x 2000 San Joaquín x 2000 Santiago x 2000 Vitacura x 1999

NOTA: *: Plan regulador comunal aprobado entre, 1997-2002 Fuente: Geociudad,2002



3.5 DEFINICIÓN DE LOS PROYECTOS URBANOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

3.5.1 Metodología de modelamiento

En esta sección se describe las redes de transporte que deberán ser preparadas para la modelación de las Situaciones Base y Con Proyecto de la ciudad de Santiago, en el corte temporal 2010. Puesto que interesa definir las redes del año 2010 que representen la oferta de transporte necesaria en la ciudad para satisfacer la demanda de viajes estimada en el mismo año, esta etapa requerirá de un proceso iterativo, que se describe más adelante, en el cual se simula el comportamiento del sistema en diferentes situaciones. En primer lugar, se incorporará en las redes un conjunto de proyectos de transporte acordados con SECTRA, que se espera estén operativos en el año 2010. En principio, se asumirá que estos proyectos definen la oferta del sistema de transporte en ese año. La demanda por viajar se estima mediante los modelos de generación y atracción de viajes de ESTRAUS. Los modelos de generación permiten proyectar los viajes originados en cada zona, por propósito del viaje y por categoría del hogar que lo genera, en un período de modelación. Los modelos de atracción por su parte, permiten estimar los viajes que atrae cada zona, por propósito, en el período de modelación. Las variables explicativas de estos modelos son el número de hogares de cada categoría, por zona, y las áreas destinadas en cada zona a los usos no residenciales, como comercio, industria, salud, educación, servicios, etc. Estas variables explicativas deberán ser proyectadas al corte temporal futuro con el modelo MUSSA. La primera simulación del sistema de transporte de la ciudad en el año 2010 mediante el modelo ESTRAUS, considerará las proyecciones de oferta y demanda realizadas de esta manera. El análisis de los resultados de esta modelación permitirá identificar los conflictos en el sistema de transporte bajo ese escenario, y proponer soluciones que resuelvan los problemas de congestión detectados. El análisis consiste en primer lugar, en una revisión de los indicadores globales más importantes de la red completa, y, en un nivel más detallado, en una revisión de los grados de saturación de todos los arcos de la red, tanto en lo que se refiere a transporte público como privado. Con respecto a los indicadores globales, interesa revisar la partición modal, los tiempos medios de viaje sobre la red, por cada modo de transporte modelado, las distancias medias de viaje por cada modo y las velocidades medias de viaje por modo.



En cuanto al nivel de saturación por arco, existirán dos situaciones de análisis: i) En la red de transporte privado se revisará el grado de saturación de los arcos, calculado como el porcentaje de flujo vehicular asignado, con respecto a la capacidad del arco, ambos medidos en vehículos equivalentes por hora. Si los arcos con niveles altos de congestión son arcos aislados, estos problemas probablemente podrán resolverse con medidas de gestión u operación. Pero cuando la congestión afecta a ejes o a conjuntos de ejes en zonas determinadas, la solución requerirá de la incorporación de proyectos de mayor envergadura que aseguren un mejoramiento de la capacidad de los ejes o sectores afectados. ii) En las redes de transporte público se revisarán las sobrecargas de pasajeros en cada arco de la red con transporte público, en comparación con la capacidad del arco en pasajeros por hora. En aquellos arcos de transporte público que resulten con sobrecarga de pasajeros, se revisarán todas las líneas que utilizan el arco, para identificar cuáles de ellas presentan sobrecarga. En el caso del modo bus, puede haber varias líneas pasando por un mismo arco de transporte público. En este nivel del análisis se deben revisar los pasajeros por vehículo asignados a las líneas sobrecargadas, en comparación con la capacidad de los vehículos. La capacidad de estas líneas se puede mejorar aumentando la frecuencia de los vehículos, o aumentando la capacidad de los vehículos, ya sea con buses con mayor capacidad, biarticulados, o con más carros por tren, en el caso de líneas de metro o tranvía. En una segunda etapa del proceso de modelación, dependiendo de la magnitud de los conflictos detectados, y por lo tanto de la envergadura de los nuevos proyectos que se deban incorporar a las redes para su solución, se decidirá si modelar las modificaciones realizadas en las redes con simulaciones del modelo ESTRAUS completo, o solamente con la última etapa de asignaciones a las redes, en el supuesto de que las modificaciones realizadas no afecten significativamente la distribución y partición modal de los viajes. En caso de sobrecargas muy altas, se revisará no sólo la oferta disponible en las redes, sino también los escenarios, y la regulación de la demanda en las zonas afectadas. Una vez terminada la etapa de ajuste de oferta y demanda hasta lograr niveles de servicio aceptables en toda la red, se deberá realizar una simulación definitiva del sistema mediante una corrida ESTRAUS. El resultado del proceso será un conjunto de proyectos de transporte constituido por la suma de aquellos definidos originalmente, antes de empezar la modelación, más los proyectos adicionales definidos como respuesta a las sobrecargas detectadas en las redes producto de las simulaciones con el modelo. Otro resultado del proceso es el escenario definitivo, correspondiente al escenario original definido más las modificaciones que puedan haber surgido como consecuencia del proceso de ajuste realizado.



Finalmente, el tercer resultado es el conjunto de indicadores y variables de servicio asociadas al equilibrio encontrado para las condiciones de oferta y demanda definidas en este proceso, para cada modo de transporte público y privado modelado, en el período y corte temporal definido.

3.5.2 Proyectos viales

Los proyectos viales que inicialmente contendrá la red de modelación del transporte privado del año 2010 son los que se indican a continuación. Estos fueron definidos en consulta con el área de modelación de SECTRA, de acuerdo con el conjunto de proyectos que se incluye en las simulaciones más recientes realizadas para el año 2010.

• Desnivel Ruta 68 – Teniente Cruz

• Mejoramiento Bilbao entre Vespucio y Tomás Moro

• Mejoramiento Av. La Florida entre Walker Martínez y el Peñón

• Habilitación Puente San Antonio (Lo Barnechea)

• Habilitación puente Carrascal

• Construcción segunda calzada y Homogeneización de perfil de A. Vespucio entre Gran Avenida y Pajaritos

• Mejoramiento Pedro Aguirre Cerda entre Esquina Blanca y Buzeta

• Habilitación caletera y reversibilidad Vicuña Mackenna entre A. Vespucio

y Tocornal

• Mejoramiento Nudo Grecia - Bustamante - San Eugenio y Habilitación vía exclusiva de buses tramo poniente (V. Mackenna - C. Errázuriz)

• Mejoramiento Av. 5 de abril entre Camino a Melipilla y Melchor

• Habilitación Departamental entre Clotario Blest y Pedro Aguirre Cerda

(paso bajo nivel cruce FFCC)

• Habilitación Departamental entre Pedro Aguirre Cerda y Las Rejas

• Mejoramiento Camino a Melipilla entre Esquina Blanca y Padre Hurtado

• Mejoramiento nudo Camino a Melipilla – Pajaritos (desnivel)



• Acceso Sur a Santiago

• Sistema Oriente-Poniente (Concesión Costanera Norte)

• Sistema Norte-Sur (Concesión Norte-Sur y Gral. Velásquez)

• Concesión Américo Vespucio Tramo Sur (entre Av. Grecia y Autopista

del Sol)

• Conexión Av. Blanco Encalada – Calle Arica

• Habilitación del Eje Copiapó y sus conexiones al Poniente con Av. Blanco Encalada y al Oriente con la vialidad de la comuna de Ñuñoa

• Habilitación Av. Costanera Sur entre Puente El Cerro y Ventisqueros

• Concesión Américo Vespucio Norte (Tramo Ruta 78 - El Salto)

• Eje vial Froilán Roa - Colombia - Santa Cecilia - Nonato Coo.

• Eje vial Loreto - Lira - Carmen - Las Industrias

3.5.3 Transporte Público

La definición de las redes de transporte público que se utilice en las modelaciones es algo más complejo, debido al programa de licitación de recorridos de buses incorporado al Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS). La implementación de la licitación de recorridos de buses significará una reestructuración completa y muy radical del conjunto de líneas de buses que hoy existe en la ciudad, y que ha sido modelada hasta ahora en las redes de los cortes temporales 2005 y 2010. Por otra parte, aún no se conoce la estructura de licitación, ni cuáles serán los recorridos y frecuencias resultantes de la licitación. De acuerdo con lo anterior, se modelará una nueva estructura de recorridos que respete las características básicas del nuevo esquema, como son:

- Un conjunto de líneas troncales, entendiendo por ello aquellos recorridos más largos, con alta frecuencia y que circulan por los ejes que hoy funcionan como ejes importantes del transporte público (Alameda - Providencia, V. Mackenna, Recoleta, Independencia, Irarrázaval, etc).



- Un conjunto de líneas alimentadoras, que consisten en recorridos cortos, de menor frecuencia y que sirven sectores más bien periféricos de la ciudad, alimentando a las líneas troncales definidas anteriormente, o alimentando directamente a alguna línea de metro.

- Integración tarifaria y estaciones de intercambio: Puesto que la estructura de

líneas troncales y alimentadoras se basa justamente en el transbordo entre líneas para realizar los viajes largos, requiere la definición de algún esquema de integración tarifaria y la existencia de estaciones de intercambio cómodas y seguras. Las tarifas de los viajes deberán estar asociadas más bien a la distancia de los viajes y no al número de transbordos necesarios.

Para efectos de este estudio, se considerará la modelación de alguna de las estructuras de recorridos preliminares definidas por SECTRA dentro del marco descrito anteriormente. Es importante tener presente en este punto, que esta red de buses no constituye una estructura definitiva, sino simplemente una alternativa que cumple con las regulaciones y objetivos de la licitación, y que se encuentra modelada para fines de análisis. Sin embargo, es importante aclarar que hacia finales de este año, existirá mejor información y mayor definición con respecto a este tema, lo que permitirá contar con un mejor escenario de transporte para el estudio del año 2003. Líneas de Buses La red de buses escogida para la modelación forma parte de otro estudio que actualmente realiza SECTRA, en el marco de la licitación de recorridos a efectuarse el año 2003. Esta red fue construida con la finalidad de estudiar el impacto en la demanda por transporte público bajo el concepto de la nueva estructura de recorridos, y realizar un análisis preliminar de rutas, tipos de vehículos, frecuencias y esquemas tarifarios. El trazado de las líneas troncales y alimentadoras está basado en primer lugar, en el concepto de red multimodal complementaria, donde los diferentes modos de transporte público no compiten entre sí por los mismos pasajeros, sino que operan de manera complementaria para transportar a los usuarios. Adicionalmente, la definición de los nuevos recorridos y sus frecuencias de operación responde al análisis de las cargas de pasajeros existentes en la red de transporte público que opera en la actualidad. Aunque esta red de buses no constituye una red definitiva, sino solamente una alternativa de análisis de la nueva estructura de recorridos, es la única red de este tipo que se encuentra disponible hasta el momento en SECTRA. Se decidió, en conjunto con el equipo de modelación de SECTRA, utilizar esta red de buses tentativa, en vez de la estructura actual de recorridos para las modelaciones que se realice como parte de este estudio, debido a que aún cuando ella no coincida exactamente con el sistema de buses que finalmente se defina para la ciudad, representa el espíritu de la licitación.



Aún cuando el sistema de tarifa integrada óptimo se sustenta en tarifas proporcionales a la distancia de los viajes, a este nivel de modelación preliminar, donde interesa dimensionar las demandas por transporte público para fines de diseñar los mejores recorridos, es razonable considerar una tarifa plana. Las características de esta red de buses seleccionada para la modelación son las que se indica a continuación: a) Líneas troncales La estructura de buses contempla 65 líneas troncales de recorrido ida y vuelta (130 líneas unidireccionales), las que se muestran en la Figura 3.5, y consideran vehículos del tipo bus convencional, con capacidad para 85 pasajeros, y buses articulados, con capacidad para 150 pasajeros.

Figura 3.5 Red de buses de modelación

Fuente: Armonía, 2002 En la Tabla 3.18 se entrega un listado de las líneas troncales consideradas en la modelación, sus capacidades y frecuencias de operación.



Tabla 3.18 Líneas Troncales

Línea Intervalo Capacidad Vehículos

(min) (pax/bus) equivalentes Troncal 104 1.8 150 2.5 Troncal 101 1.8 150 2.5 Troncal 102 1.8 150 2.5 Troncal 103 1.8 150 2.5 Troncal 110 2.2 150 2.5 Troncal 111 2.2 150 2.5 Troncal 120 1.8 150 2.5 Troncal 121 1.8 150 2.5 Troncal 130 3.6 85 2.0 Troncal 131 3.6 85 2.0 Troncal 140 4.0 150 2.5 Troncal 141 4.0 150 2.5 Troncal 150 1.6 150 2.5 Troncal 151 1.6 150 2.5 Troncal 160 2.7 150 2.5 Troncal 161 2.7 150 2.5 Troncal 170 3.6 150 2.5 Troncal 171 3.6 150 2.5 Troncal 190 0.6 150 2.5 Troncal 191 0.6 150 2.5 Troncal 199 1.1 150 2.5 Troncal 201 1.1 150 2.5 Troncal 202 2.6 150 2.5 Troncal 203 2.6 150 2.5 Troncal 204 3.9 85 2.0 Troncal 205 3.9 85 2.0 Troncal 210 1.8 150 2.5 Troncal 211 1.8 150 2.5 Troncal 212 1.0 150 2.5 Troncal 213 1.0 150 2.5 Troncal 220 1.5 150 2.5 Troncal 221 1.5 150 2.5 Troncal 222 2.9 85 2.0 Troncal 223 2.9 85 2.0 Troncal 230 1.6 85 2.0 Troncal 231 1.6 85 2.0 Troncal 240 2.1 150 2.5 Troncal 241 2.1 150 2.5 Troncal 242 1.7 150 2.5 Troncal 243 1.7 150 2.5 Troncal 250 4.7 150 2.5 Troncal 251 4.7 150 2.5 Troncal 260 1.6 150 2.5




(min) (pax/bus) equivalentes Troncal 261 1.6 150 2.5 Troncal 270 3.0 85 2.0 Troncal 271 3.0 85 2.0 Troncal 290 0.9 85 2.0 Troncal 291 0.9 85 2.0 Troncal 299 2.3 85 2.0 Troncal 301 2.3 85 2.0 Troncal 310 2.6 85 2.0 Troncal 311 2.6 85 2.0 Troncal 320 0.7 150 2.5 Troncal 321 0.7 150 2.5 Troncal 322 0.7 150 2.5 Troncal 323 0.7 150 2.5 Troncal 324 0.8 150 2.5 Troncal 325 0.8 150 2.5 Troncal 332 3.5 85 2.0 Troncal 333 3.5 85 2.0 Troncal 340 1.6 150 2.5 Troncal 341 1.6 150 2.5 Troncal 350 1.1 150 2.5 Troncal 351 1.1 150 2.5 Troncal 360 2.5 150 2.5 Troncal 361 2.5 150 2.5 Troncal 370 1.1 150 2.5 Troncal 371 1.1 150 2.5 Troncal 380 1.8 150 2.5 Troncal 381 1.8 150 2.5 Troncal 382 1.9 85 2.0 Troncal 383 1.9 85 2.0 Troncal 390 1.8 85 2.0 Troncal 391 1.8 85 2.0 Troncal 399 2.0 85 2.0 Troncal 401 2.0 85 2.0 Troncal 410 4.6 85 2.0 Troncal 411 4.6 85 2.0 Troncal 420 1.2 150 2.5 Troncal 421 1.2 150 2.5 Troncal 430 2.0 85 2.0 Troncal 431 2.0 85 2.0 Troncal 440 0.9 150 2.5 Troncal 441 0.9 150 2.5 Troncal 442 0.8 150 2.5 Troncal 443 0.8 150 2.5 Troncal 444 1.0 150 2.5 Troncal 445 1.0 150 2.5 Troncal 446 0.9 150 2.5 Troncal 447 0.9 150 2.5




(min) (pax/bus) equivalentes Troncal 448 1.3 150 2.5 Troncal 449 1.3 150 2.5 Troncal 450 1.8 150 2.5 Troncal 451 1.8 150 2.5 Troncal 452 0.9 150 2.5 Troncal 453 0.9 150 2.5 Troncal 460 1.1 150 2.5 Troncal 461 1.1 150 2.5 Troncal 462 1.3 85 2.0 Troncal 463 1.3 85 2.0 Troncal 470 1.8 85 2.0 Troncal 471 1.8 85 2.0 Troncal 480 1.8 85 2.0 Troncal 481 1.8 85 2.0 Troncal 490 1.8 85 2.0 Troncal 491 1.8 85 2.0 Troncal 492 1.7 85 2.0 Troncal 493 1.7 85 2.0 Troncal 499 1.0 150 2.5 Troncal 501 1.0 150 2.5 Troncal 510 0.8 150 2.5 Troncal 511 0.8 150 2.5 Troncal 520 1.9 150 2.5 Troncal 521 1.9 150 2.5 Troncal 530 1.9 150 2.5 Troncal 531 1.9 150 2.5 Troncal 540 1.0 150 2.5 Troncal 541 1.0 150 2.5 Troncal 550 1.8 85 2.0 Troncal 551 1.8 85 2.0 Troncal 560 3.6 150 2.5 Troncal 561 3.6 150 2.5 Troncal 570 2.0 150 2.5 Troncal 571 2.0 150 2.5 Troncal 572 3.2 150 2.5 Troncal 573 3.2 150 2.5 Troncal 580 2.6 85 2.0 Troncal 581 2.6 85 2.0 Troncal 590 2.6 85 2.0 Troncal 591 2.6 85 2.0

Fuente: Armonía, 2002 b) Líneas alimentadoras El sistema de buses de esta nueva estructura incluye también 356 líneas de buses alimentadores, de recorrido ida y vuelta (712 líneas unidireccionales), como se aprecia



en la Figura 3.5 y corresponden a vehículos del tipo bus convencional (85 pasajeros) y taxibuses con capacidad para 45 pasajeros. c) Tarifas Se consideró tarifa plana para los modos bus, metro, y metro-bus. Un viaje en modo bus tiene una tarifa de $252, independiente de la cantidad de transbordos bus - bus que realice. Es decir, los transbordos entre líneas de buses no tienen costos, ya sean líneas alimentadoras, troncales o combinaciones de ellas. Del mismo modo, un viaje en metro tiene una tarifa plana de $252, igual a la tarifa del bus, e independiente del número de transbordos entre líneas de metro. Finalmente, los viajes en modo combinado metro-bus tienen una tarifa plana de $352. La tarifa de $252 es la que actualmente se considera para modelar el modo metro. En este esquema, los viajes que requieren combinación con el metro deben pagar una tarifa un poco más alta, pero probablemente constituyen también los viajes más largos. d) Frecuencias La nueva estructura de recorridos de buses está tomada de una simulación del año 2005 realizada en SECTRA. Esto significa que las frecuencias definidas para estas líneas responden a demandas menores que las que se modelará para el año 2010 y se requerirá algunos ajustes para satisfacer las nuevas demandas, sin sobrecargas excesivas. Los proyectos de corredores de buses que se considerarán en las redes de modelación son los siguientes:

- Vía Segregada en Av. Santa Rosa - Corredor de buses Pajaritos - Corredor de buses Gran Avenida

Líneas de metro:

- Extensiones Línea 2: al sur desde estación Lo Ovalle hasta Av. Américo

Vespucio, y al norte, desde estación Cal y Canto hasta calle Santos Dumont por eje Recoleta.

- Extensión Línea 5: al poniente desde estación Santa Ana hasta calle Matucana. - Incorporación Línea 4 del Metro. Tramo 1: Vicuña Mackenna entre Puente

Alto y A. Vespucio, Américo Vespucio entre V. Mackenna y Tobalaba y Tobalaba entre A. Vespucio y Apoquindo. Tramo 2: A. Vespucio entre Línea 5 y extensión Línea 2.

- Tranvía Recoleta - Independencia conectando con la extensión de la línea 2. - Tren de Pasajeros Santiago – Rancagua



- Tren de Pasajeros Santiago – Melipilla - Tren de Pasajeros Santiago Til–Til En la Figura 3.6 se aprecia la red de metro considerada en la modelación, incluyendo el tranvía Recoleta - Independencia y las líneas de Metrotren.

Figura 3.6 Red de Metro de modelación

Fuente: Armonía, 2002 Cabe señalar en este punto que, si bien en el modelo ESTRAUS existe la posibilidad de incorporar nuevos modos de transporte (para lo cual es necesario definir la constante modal correspondiente en rigor recalibrando el modelo de partición modal) se optará por modelar tanto las líneas de metro como metro-tren y tranvía como un mismo modo, ya que no existe una constante modal definida para cada uno de ellos, sino solamente para el modo metro. Este supuesto se sustenta en una característica principal que comparten, esto es el circular por una red independiente, en la cual no compiten por



capacidad con el resto de los vehículos de la red, por lo que son percibidos por los usuarios como modos de mejor estándar que los buses. Similar fenómeno ocurre con los buses de alto estándar y tecnologías intermedias que se consideren incorporar en la reestructuración del transporte público. En este caso se propone modelar este tipo de buses utilizando los parámetros de los buses tradicionales que ESTRAUS posee. 3.6 MODELACIÓN DE LOS FOCOS DE PROYECTOS URBANOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

3.6.1 Introducción

Esta primera simulación consta de dos situaciones, denominadas Situaciones Base y Con Proyecto, las cuales se simulan por separado con los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM. Como se ha explicado anteriormente, la principal diferencia entre ambas situaciones estriba en la Oferta Inmobiliaria Prefijada que consideran sus respectivos escenarios. La Oferta Inmobiliaria Prefijada, es aquella parte de la oferta inmobiliaria que se debe asumir como exógena a la modelación y constituye una restricción fija para el modelo MUSSA. En el escenario base, ésta corresponde a la oferta existente en el año 2000 (información del catastro del SII) más los proyectos de oferta tendencial menos la oferta del año 2000 reemplazada por éstos. Cabe notar que los proyectos de oferta tendencial se pueden clasificar según el grado de certeza de su ejecución en proyectos programados y potenciales, pero en las primeras simulaciones que aquí se reportan se optó por incluir sólo los proyectos programados, dado que corresponden a aquellos que tienen una alta probabilidad de ejecución (ver sección 3.3.4). En el escenario de la Situación Con Proyecto, la oferta prefijada corresponde a la del escenario de la Situación Base, más los proyectos asociados al ACM que se pretenden evaluar y menos la oferta del año 2000 reemplazada por éstos. Los proyectos a evaluar también se pueden clasificar según el nivel de certeza de su ejecución. La clasificación considerada es: “comprometido”, “posible”, “posible potencial” y “desarrollo asociado a proyectos viales” (ver sección 3.3.5). En este caso, y en esta primera experiencia de simulación, también se optó por evaluar sólo los proyectos de más alta factibilidad, es decir los “comprometidos”. Es muy importante notar que la oferta prefijada de la iniciativa de renovación del ACM considerada en esta primera corrida de simulación incluye los proyectos del Portal Cerrillos. Ambas situaciones se predicen con MUSSA y luego, de sus resultados, se calculan los datos de entrada al modelo ESTRAUS el cual predice la distribución de viajes, por período, origen destino, modo y ruta en la red vial. A su vez, ESTRAUS genera los datos que necesita el modelo MODEM para calcular las emisiones asociadas a cada arco de las redes modeladas del sistema de transporte.



3.6.2 Simulación del Sistema de Uso de Suelo con MUSSA

3.6.2.1 Generalidades En relación con los resultados de corridas del modelo de uso del suelo MUSSA, se describe, en primer lugar, a continuación, los resultados globales obtenidos. Como se ve en la tabla siguiente, la oferta prefijada crece en el ACM en un 1,14% debido a los proyectos ACM+Cerrillos, lo que cubre sólo en parte el crecimiento de la oferta total necesaria para cubrir la demanda que debe crecer en 8,2% respecto de la mínima en la base y 11,6 en ACM. Las dos últimas filas muestran el aumento de oferta predicha respecto de la mínima, que es de 9,5% para la base y 11,6% para los proyectos ACM.

Tabla 3.19 Resultados globales de la simulación de MUSSA

Nº de Viviendas Nº de Hogares Nº normalizado de Hogares Renta

Oferta prefijada base 1.316.770 (ref.) 1.439.031 (ref.) - - - Proyectos ACM 14.994 1,1% 21.005 1% - - - Predicción Base 1.424.926 108,2% 1.596.507 111% 1.634.568 - 6,26 Predicción ACM 1.469.486 111,6% 1.640.151 114% 1.634.568 - 5,84 Pred. Base – Oferta min.

123.149 9,5% 157.476 11% 195.537 14% -

Pred ACM – Oferta mín.

152.715 11,6% 180.116 12% 174.532 12% -

Fuente: Elaboración propia Las columnas Hogares muestran los mismos resultados globales pero, a diferencias de las viviendas, estos han sido amplificados por el grado de hacinamiento observado en el año 1997. Este es un punto importante en la construcción de escenarios a discutir para las próximas corridas, ya que bien se puede suponer que para el año 2010 la tasa de hacinamiento se habrá reducido o eventualmente habrá desaparecido. Más aún, estos factores presenta en unos pocos casos valores menores que uno, lo cual se probablemente un error estadístico (implica des-hacinamiento). En todo caso este es el factor que explica la diferencia entre vivienda y hogares y que se aplica para cada zona según las tasas observadas en 1997 por la encuesta CASEN.



Cabe explicar ahora, antes de introducir mayor confusión, la razón de la diferencia entre la predicciones de la base y ACM. Esta se debe simplemente la diferente convergencia en las corridas del modelo, que como se recordará consiste en minimizar la diferencia (cuadrática) entre los hogares localizados por el modelo y los hogares totales en cada en el año 2010. Para evitar este factor que distorsiona el análisis, se han normalizado los resultados de forma que las columnas Hogares Normalizados muestran los resultados factorizados (factor único para todas las zonas) de forma de reproducir exactamente el total demandado, es decir desequilibrio oferta-demanda nulo. Finalmente, se puede apreciar que las rentas alcanzan un valor real absoluto promedio de 6,26 UF por unidad de oferta en la base, el que se reduce a 5,84 UF en la situación con proyecto ACM. Estos valores se interpretan como la variación necesaria de la renta para estimular los agentes oferentes inmobiliarios de manera de incrementar la oferta global lo suficiente para igualar la demanda global. Es interesante notar que la oferta en el escenario base es más libre que en el caso ACM, donde hay mayor oferta obligada, y esto permite a los oferentes generar una oferta que logra captar un mayor valor para su producto inmobiliario, es decir, maximiza sus ganancias. Cabe mencionar aquí que la mayor flexibilidad de la oferta permite a los oferentes aprovechar mejor el aumento esperado en las disposiciones a pagar por bienes inmuebles que se producen por el importante aumento en ingresos de la población entre los años 2000 y 2010 (ver figuras siguientes).

Figura 3.7 Distribución de hogares por nivel de ingreso, año 1997

161.246 Cat.Ingreso 1 572.483 Cat.Ingreso 2 500.114 Cat.Ingreso 3 68.539 Cat.Ingreso 4 18.224 Cat.Ingreso 5

12,21 %

43,35 %

37,87 %

5,19 % 1,38 %

Figura 3.8 Estimación de la distribución de hogares por nivel de ingreso, año 2010



26.476 Cat.Ingreso 1 180.439 Cat.Ingreso 2 858.795 Cat.Ingreso 3 365.622 Cat.Ingreso 4 165.173 Cat.Ingreso 5 1,66 %

11,3 % 53,79 %

22,9 %

10,35 %

3.6.2.2 Escenario de la Situación Base La construcción de los datos de entrada para la simulación MUSSA ha sido explicada en las secciones anteriores. Habría que agregar que se optó por incorporar solamente los proyectos de mayor certeza de ejecución en la oferta prefijada y que, al menos, deberían existir el año de predicción. Siguiendo este criterio se estimó que sólo debería incorporarse los proyectos clasificados como “programados”. El criterio utilizado, es decir, considerar sólo proyectos programados, tiene un sello conservador en el sentido que los otros proyectos llamados tendenciales-potenciales están en una etapa de ejecución dudosa en espera, entre otras cosas, de aclarar las señales del mercado.

Tabla 3.20 Resumen de la oferta prefijada del escenario de la Situación Base

Comuna Oferta 2000 Oferta Tendencial Reemplazo Oferta 2010

Independencia 19.102 80 6 19.175 Conchalí 29.218 2.132 26 31.325 Huechuraba 11.296 5.003 0 16.299 Recoleta 35.730 817 33 36.515 Renca 24.056 4.769 2.292 26.533 Quilicura 18.451 6.647 450 24.648 Estación Central 28.207 170 0 28.376 Quinta Normal 24.734 728 149 25.313 Lo Prado 20.950 12 0 20.962 Pudahuel 36.787 2.278 13 39.052 Cerro Navia 28.760 5 0 28.765 Cerrillos 16.707 2.079 160 18.626 Maipú 98.262 10.719 441 108.541 Providencia 67.633 3.977 96 71.515 Vitacura 26.649 1.882 17 28.515 Lo Barnechea 8.828 12.142 0 20.970 Las Condes 81.299 11.288 80 92.508 Ñuñoa 56.257 2.707 55 58.909



Comuna Oferta 2000 Oferta Tendencial Reemplazo Oferta 2010

La Reina 26.556 435 79 26.912 Santiago 105.783 8.987 272 114.498 San Joaquín 23.811 7 6 23.812 La Granja 27.552 1 2 27.552 La Pintana 36.839 6.604 1.801 41.642 San Ramón 19.603 11 15 19.599 San Miguel 22.850 2.927 1.274 24.504 La Cisterna 22.136 4 1 22.139 El Bosque 36.109 29 10 36.128 P. A. Cerda 26.299 142 6 26.435 Lo Espejo 23.097 77 84 23.090 San Bernardo 40.917 10.257 149 51.025 Macul 30.245 1.153 6 31.392 Peñalolén 44.580 12.467 128 56.919 La Florida 94.848 6.030 292 100.586 Puente Alto 104.364 23.453 102 127.715 Total 1.318.516 140.022 8.045 1.450.493


Figura 3.9 Oferta Tendencial por Comuna


El mapa muestra que la mayor parte de los proyectos tendenciales se encuentran en las zonas oriente y sur. La comuna que proyecta un mayor crecimiento es Puente Alto. Los datos antes señalados corresponden a todo tipo de oferta tanto residencial como no-residencial.

Oferta Tendencial1 - 435436 - 11531154 - 39773978 - 89878988 - 23453



3.6.2.3 Escenario de la Situación con Proyecto (asociadas al ACM) En este escenario la oferta prefijada corresponde a la del escenario de la Situación Base más los proyectos vinculados al ACM que se pretenden evaluar menos la oferta del año 2000 reemplazada por éstos. Los proyectos del ACM que se evalúan en esta corrida, siguiendo el criterio conservador, son aquellos proyectos clasificados como “comprometidos”. En términos de la Tabla 3.14, corresponden a los proyectos con los siguientes números de referencia: 6, 7, 8, 9, 16, 19, 53 y 58.



Tabla 3.21 Resumen de oferta prefijada del escenario de la Situación con proyecto

Comuna Oferta 2000 ACM Comprometido Reemplazo Oferta 2010 ACM

Independencia 19.102 6 6 19.175 Conchalí 29.218 0 0 31.325 Huechuraba 11.296 0 0 16.299 Recoleta 35.730 41 42 36.513 Renca 24.056 0 0 26.533 Quilicura 18.451 0 0 24.648 Estación Central 28.207 130 11 28.496 Quinta Normal 24.734 0 0 25.313 Lo Prado 20.950 0 0 20.962 Pudahuel 36.787 0 0 39.052 Cerro Navia 28.760 0 0 28.765 Cerrillos 16.707 14.957 0 33.583 Maipú 98.262 0 0 108.541 Providencia 67.633 0 0 71.515 Vitacura 26.649 0 0 28.515 Lo Barnechea 8.828 0 0 20.970 Las Condes 81.299 0 0 92.508 Ñuñoa 56.257 0 0 58.909 La Reina 26.556 0 0 26.912 Santiago 105.783 98 138 114.458 San Joaquín 23.811 0 0 23.812 La Granja 27.552 0 0 27.552 La Pintana 36.839 0 0 41.642 San Ramón 19.603 0 0 19.599 San Miguel 22.850 0 0 24.504 La Cisterna 22.136 0 0 22.139 El Bosque 36.109 0 0 36.128 P. A. Cerda 26.299 29 3 26.462 Lo Espejo 23.097 0 0 23.090 San Bernardo 40.917 0 0 51.025 Macul 30.245 0 0 31.392 Peñalolén 44.580 0 0 56.919 La Florida 94.848 0 0 100.586 Puente Alto 104.364 0 0 127.715 Total 1.318.516 15.262 200 1.465.555

Fuente: Elaboración propia En la tabla anterior se aprecia que los proyectos analizados se concentran en la comuna de Cerrillos. Esta oferta corresponde a un proyecto residencial: el Megaproyecto Cerrillos (El Portal de Cerrillos).



3.6.2.4 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA por comuna Resultados de la localización residencial La Tabla 3.22 muestra la oferta prefijada de los escenarios de la Situación Base y Con Proyecto, incluyendo número de viviendas y su transformación a hogares (usando los factores de hacinamiento HogViv). Se destacan aquí los factores HogViv menores que uno. La columna Proyectos ACM muestra los proyectos incorporados en las corridas con proyecto, en que destacan las 20.000 localizaciones para hogares en Los Cerrillos. Aparte de esto, solamente hay proyectos en Estación Central.

Tabla 3.22. Número de viviendas (oferta residencial) y hogares prefijados por comuna

COMUNA OFERTA 2000

OFERTA PREFIJADA SITUACIÓN BASE 2010

OFERTA PREFIJADA ACM 2010

HOGVIV HOGARES

PREFIJADOS 2000

HOGARES PREFIJADOS

2010

HOGARES PREFIJADOS

ACM 2010

Independencia 16.163 16.163 -0 1,1791 19.059 19.059 -0 Conchalí 29.157 29.157 0 1,3160 38.371 38.371 0 Huechuraba 15.508 15.508 0 1,4017 21.739 21.739 0 Recoleta 30.082 30.076 -6 1,3333 40.108 40.099 -8 Renca 25.860 25.860 0 1,3094 33.861 33.861 0 Quilicura 23.387 23.387 0 0,9000 21.048 21.048 0 Estación Central 26.140 26.259 119 1,3102 34.249 34.404 156 Quinta Normal 21.215 21.215 0 1,4798 31.394 31.394 0 Lo Prado 19.391 19.391 0 1,2470 24.179 24.179 0 Pudahuel 37.995 37.995 0 0,9108 34.607 34.607 0 Cerro Navia 26.947 26.947 0 1,3817 37.233 37.233 0 Cerrillos 17.162 32.016 14.854 1,4017 24.056 44.876 20.820 Maipú 105.823 105.823 0 0,9000 95.241 95.241 0 Providencia 52.277 52.277 0 0,9000 47.049 47.049 0 Vitacura 24.883 24.883 0 0,9000 22.395 22.395 0 Lo Barnechea 20.367 20.367 0 1,0769 21.934 21.934 0 Las Condes 80.894 80.894 0 0,9000 72.804 72.804 0 Ñuñoa 54.171 54.171 0 0,9256 50.142 50.142 0 La Reina 24.698 24.698 0 1,0902 26.925 26.925 0 Santiago 71.014 71.014 0 1,1978 85.062 85.062 0 San Joaquín 20.649 20.649 0 1,2526 25.865 25.865 0 La Granja 25.931 25.931 0 1,2651 32.805 32.805 0 La Pintana 40.549 40.549 0 1,1289 45.777 45.777 0 San Ramón 18.277 18.277 0 1,3354 24.406 24.406 0 San Miguel 20.386 20.386 0 1,2778 26.050 26.050 0 La Cisterna 18.646 18.646 0 1,3561 25.285 25.285 0 El Bosque 33.983 33.983 0 1,0820 36.770 36.770 0 P. A. Cerda 24.503 24.530 28 1,3524 33.137 33.175 37 Lo Espejo 21.680 21.680 0 1,2903 27.973 27.973 0 San Bernardo 47.744 47.744 0 1,1481 54.815 54.815 0 Macul 29.189 29.189 0 1,1312 33.018 33.018 0 Peñalolén 55.462 55.462 0 1,1515 63.867 63.867 0 La Florida 96.868 96.868 0 1,1024 106.789 106.789 0 Puente Alto 124.777 124.777 0 0,9699 121.019 121.019 0 Total 1.301.777 1.316.770 14.994 1,1737 1.439.031 1.460.036 21.005




La Tabla 3.23 muestra los resultados en términos de hogares normalizados en la base y ACM (primeras dos columnas). Le sigue el crecimiento en cada escenario respecto de la oferta mínima y la variación porcentual respecto de la oferta mínima. Finalmente, en la última columna se presenta el crecimiento del escenario ACM respecto del proyecto y en valores porcentuales respecto del ACM.

Tabla 3.23 Resultados de la predicción agregada de localización de hogares

COMUNA Predicción Situación

Base (Norm)

Predicción Situación

Con Proyecto (Norm)

Predicción Situación Base

(Norm) – Of. Prefijada

Predicción Con Proyecto

(Norm) – Of. Prefijada

Diferencia Con Proyecto - Base (Norm)

%ACM %Total

Independencia 20.239 19.518 1.181 6% 459 2% -721 -4% -0,0% Conchalí 39.654 48.952 1.284 3% 10.581 28% 9.298 19% 0,6% Huechuraba 51.253 22.958 29.514 136% 1.219 6% -28.295 -123% -1,7% Recoleta 74.718 40.550 34.611 86% 451 1% -34.168 -84% -2,1% Renca 43.915 41.548 10.053 30% 7.686 23% -2.367 -6% -0,1% Quilicura 21.559 22.731 511 2% 1.683 8% 1.172 5% 0,1% Estación Central 40.626 34.766 6.377 19% 362 1% -5.860 -17% -0,4% Quinta Normal 36.163 31.694 4.768 15% 300 1% -4.468 -14% -0,3% Lo Prado 32.214 57.136 8.035 33% 32.956 136% 24.922 44% 1,5% Pudahuel 36.269 35.199 1.662 5% 592 2% -1.070 -3% -0,1% Cerro Navia 38.422 45.265 1.189 3% 8.032 22% 6.843 15% 0,4% Cerrillos 27.742 52.387 3.686 15% 7.512 17% 24.646 47% 1,5% Maipú 97.511 94.916 2.271 2% -324 -0% -2.595 -3% -0,2% Providencia 48.349 50.571 1.300 3% 3.522 7% 2.222 4% 0,1% Vitacura 22.929 22.735 534 2% 340 2% -194 -1% -0,0% Lo Barnechea 24.153 22.091 2.219 10% 157 1% -2.062 -9% -0,1% Las Condes 74.557 72.566 1.753 2% -238 -0% -1.991 -3% -0,1% Nuñoa 52.990 50.028 2.848 6% -114 -0% -2.961 -6% -0,2% La Reina 28.269 41.922 1.344 5% 14.997 56% 13.653 33% 0,8% Santiago 82.411 93.509 -2.651 -3% 8.447 10% 11.098 12% 0,7% San Joaquín 36.994 32.693 11.128 43% 6.828 26% -4.300 -13% -0,3% La Granja 40.704 40.997 7.900 24% 8.192 25% 293 1% 0,0% La Pintana 44.565 44.369 -1.212 -3% -1.407 -3% -195 -0% -0,0% San Ramón 28.504 24.611 4.098 17% 205 1% -3.894 -16% -0,2% San Miguel 30.045 26.072 3.995 15% 23 0% -3.972 -15% -0,2% La Cisterna 28.443 28.617 3.158 12% 3.332 13% 174 1% 0,0% El Bosque 53.596 51.859 16.826 46% 15.089 41% -1.737 -3% -0,1% P. A. Cerda 39.976 35.500 6.839 21% 2.326 7% -4.475 -13% -0,3% Lo Espejo 37.943 30.031 9.970 36% 2.058 7% -7.912 -26% -0,5% San Bernardo 58.964 61.776 4.149 8% 6.961 13% 2.813 5% 0,2% Macul 34.270 35.947 1.252 4% 2.929 9% 1.677 5% 0,1% Peñalolen 67.830 64.078 3.963 6% 211 0% -3.752 -6% -0,2% La Florida 115.101 125.890 8.312 8% 19.101 18% 10.789 9% 0,7% Puente Alto 123.691 131.083 2.672 0 10.064 0 7.391 0 0,5% Total 1.634.568 1.634.568 195.537 14% 174.532 12% 0 0% 0,0%




Un primer comentario lo merecen las comunas en las cuales se asigna una cantidad de viviendas inferior a la oferta prefijada, lo que significa que se viola, aunque por muy poco monto, las restricciones del modelo. Esto se explica porque el modelo para con iteraciones secuenciales donde las variables no ajustan exactamente con las restricciones, luego es un error de precisión en la salida de los resultados. Esto se observa en las comunas de Santiago y La Pintana para la Situación Base y en Las Condes, Ñuñoa y La Pintana en la Situación Con Proyecto. En la Situación Base la comuna que según MUSSA más crece es Huechuraba seguida de Recoleta (136% y 86% respecto de la oferta prefijada respectivamente), pero curiosamente su crecimiento es muy magro en el escenario de la Situación Con Proyecto, lo que se puede interpretar como producto de la presencia de la gran oferta en Cerrillos. En el escenario de la Situación Con Proyecto las comunas que más crecen son Lo Prado, La Reina y El Bosque (136%, 56% y 41% respecto de la oferta prefijada del ACM). El crecimiento de Lo Prado es singular pues experimenta un muy importante crecimiento en el escenario de la Situación Con Proyecto y sólo de 33% en la base, lo que no tiene una explicación evidente. Cerrillos también crece en forma importante, aunque sólo muestre un 17% de crecimiento respecto de la oferta prefijada, no hay que olvidar que la oferta prefijada ya incorpora las 14.854 viviendas (tabla 3.23), lo que explica que la diferencia entre escenarios de la Situación Con Proyecto y Base arroje un 47% de crecimiento. Otro punto a notar es que a pesar de la oferta incluida en Estación Central en el ACM, esta comuna pierde demanda respecto de la base debido, en parte, al fuerte efecto del Portal Cerillos en atraer sectores medios de la población. Para analizar estos resultados hay que tomar muy en cuenta la magnitud de las inversiones en el escenario de la Situación Con Proyecto respecto del crecimiento global de la ciudad. De los 195.537 hogares que debe localizar MUSSA por sobre la oferta prefijada de la Situación Base, los proyectos en el escenario de la Situación Con Proyecto sólo representan el 7% de este monto, y dentro de esto el 99% lo aporta Cerrillos. Cabe concluir, entonces que el aporte de ACM en estas corridas, a excepción de la mayor oferta de Cerrillos, es nulo y el modelo asigna según los fuerzas de mercado, es decir según los diferenciales de ventajas de localización y precios. 3.6.2.5 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA con respecto a la localización

residencial por categoría de ingreso A continuación se realiza un análisis de la distribución predicha de hogares por nivel de ingreso para cada escenario y se compara con la predicción de SECTRA para el año 2010. Cabe recordar que los niveles crecen desde 1 a 5.



Tabla N° 3.24 Localización por nivel de ingreso escenario BASE normalizado 2010.

Situación Base normalizada

COMUNA Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5 Total

Independencia 60 976 12.062 3.683 3.458 20.239 Conchalí 447 3.976 25.374 6.544 3.313 39.654 Huechuraba 2.322 16.503 32.428 0 0 51.253 Recoleta 1.442 12.702 55.751 4.823 0 74.718 Renca 12 93 6.407 7.900 29.502 43.915 Quilicura 237 3.609 16.106 1.607 0 21.559

Estación Central 368 3.179 20.864 16.215 0 40.626 Quinta Normal 391 3.617 26.899 5.256 0 36.163 Lo Prado 38 337 6.357 16.272 9.209 32.214 Pudahuel 595 3.486 18.168 8.463 5.557 36.269 Cerro Navia 2.472 12.665 23.285 0 0 38.422 Cerrillos 205 3.600 22.794 1.143 0 27.742

Maipú 375 8.333 74.914 13.889 0 97.511 Providencia 1 21 10.557 27.402 10.366 48.349 Vitacura 0 6 1.576 9.731 11.615 22.929 Lo Barnechea 1 7 324 4.391 19.430 24.153 Las Condes 1 37 9.885 43.326 21.301 74.551 Ñuñoa 3 41 7.567 36.069 9.310 52.990

La Reina 1 17 2.769 16.315 9.166 28.269 Santiago 198 2.956 47.329 26.233 5.696 82.411 San Joaquín 80 1.516 19.994 5.819 9.584 36.994 La Granja 1.236 8.560 29.749 1.160 0 40.704 La Pintana 6.900 26.581 11.083 0 0 44.565 San Ramón 1.490 8.360 17.548 1.107 0 28.504

San Miguel 43 541 13.357 14.295 1.808 30.045 La Cisterna 15 222 8.259 12.045 7.902 28.443 El Bosque 625 5.060 32.305 8.660 6.947 53.596 P. A. Cerda 823 6.520 27.984 4.649 0 39.976 Lo Espejo 2.390 14.094 21.458 0 0 37.943 San Bernardo 1.192 7.687 39.460 10.625 0 58.964

Macul 49 640 16.208 17.373 0 34.270 Peñalolén 909 7.988 42.986 15.948 0 67.830 La Florida 508 4.832 78.773 26.045 4.943 115.101 Puente Alto 1.678 15.979 98.687 7.347 0 123.691 Total 27.108 184.741 879.269 374.335 169.110 1.634.562




Tabla N° 3.25 Localización por nivel de ingreso escenario de la Situación Con Proyecto normalizado

2010. Si tuación Con Proyecto normalizada


Independencia 73 1.155 12.326 3.074 2.889 19.518 Conchalí 652 5.725 31.399 7.648 3.529 48.952 Huechuraba 926 6.439 15.594 0 0 22.958

Recoleta 766 6.704 30.899 2.181 0 40.550 Renca 17 135 5.234 7.529 28.633 41.548 Quilicura 277 4.140 16.810 1.503 0 22.731 Estación Central 364 3.082 18.643 12.677 0 34.766 Quinta Normal 362 3.279 23.740 4.314 0 31.694 Lo Prado 91 752 11.866 29.273 15.153 57.136

Pudahuel 728 4.156 18.284 7.256 4.776 35.199 Cerro Navia 3.111 15.630 26.524 0 0 45.265 Cerrillos 405 7.527 41.386 3.069 0 52.387 Maipú 407 8.842 73.024 12.643 0 94.916 Providencia 2 26 11.886 28.056 10.600 50.571 Vitacura 0 7 1.701 9.676 11.351 22.735

Lo Barnechea 1 7 332 4.008 17.743 22.091 Las Condes 1 44 10.338 41.925 20.253 72.561 Ñuñoa 3 45 7.670 33.705 8.605 50.029 La Reina 2 39 4.421 24.645 12.814 41.922 Santiago 262 3.912 56.106 27.199 6.030 93.509 San Joaquín 89 1.663 18.628 4.665 7.648 32.693

La Granja 1.344 9.049 29.447 1.157 0 40.997 La Pintana 7.119 26.932 10.318 0 0 44.369 San Ramón 1.380 7.620 14.741 870 0 24.611 San Miguel 46 561 12.474 11.536 1.455 26.072 La Cisterna 20 300 9.121 11.617 7.559 28.617 El Bosque 761 6.055 32.143 7.169 5.731 51.859

P. A. Cerda 840 6.472 24.613 3.577 0 35.501 Lo Espejo 1.939 11.089 17.002 0 0 30.031 San Bernardo 1.457 9.265 40.382 10.673 0 61.776 Macul 62 802 18.151 16.933 0 35.947 Peñalolén 978 8.394 41.207 13.498 0 64.078 La Florida 668 6.234 87.943 26.209 4.835 125.890

Puente Alto 1.939 18.018 103.998 7.128 0 131.083 Total 27.091 184.101 878.351 375.416 169.604 1.634.563

Fuente: Elaboración propia En las tablas anteriores, se observan varias comunas en que los ingresos altos tienen localización nula. Esto bien puede ser consistente con la realidad esperada pero lo cierto es que el modelo MUSSA tiene un parámetro llamado “probabilidad de localización” que se va ajustando en el tiempo, pero que se queda fijo en cero si el valor inicial es cero. Por esta razón en esos casos no cabe esperar un aumento de categorías altas en zonas donde no se



observó hogares de ese nivel de ingreso en la base de calibración. Este es un efecto de “inercia” en la localización. En la Tabla N° 3.26 se compara la distribución de la localización entre los escenarios de las Situaciones Base y Con Proyecto, mostrando el porcentaje de incremento de la localización de este último con respecto al primero. Aquí se destaca la mayor asignación de hogares en el escenario de la Situación Con Proyecto a Lo Prado, cosa que se había observado anteriormente, pero aquí se aclara que esto ocurre en todos los niveles de ingreso pero con mayor énfasis en los niveles de ingreso más bajo (categorías 1 y 2). Lo inverso ocurre en las comunas de Huechuraba y Recoleta, donde en la Situación Con Proyecto la localización disminuye; en este caso este efecto es parejo en todas las categorías de ingreso. La comuna Cerrillos hogares debido a su mayor oferta prefijada en el ACM. Estos hogares son atraídos de todas las categorías, pero con especial énfasis de la categoría 4. Esto hace suponer que el efecto de inercia evitó la localización de hogares nivel 5. Además, la comuna de La Reina destaca por su especial atracción de hogares con preferencia por los niveles de ingreso bajo, categorías 1 y 2, respecto de la corrida de la Situación Base.

Tabla N° 3.26 Diferencia de localización entre escenarios de la Situaciones Con proyecto y Base

2010, ambos normalizados Situaciones Con Proyecto - Base % (BASE)


Independencia 22% 18% 2% -17% -16% -4% Conchalí 46% 44% 24% 17% 7% 23% Huechuraba -60% -61% -52% n.a. n.a. -55%

Recoleta -47% -47% -45% -55% n.a. -46% Renca 40% 45% -18% -5% -3% -5% Quilicura 17% 15% 4% -6% n.a. 5% Estación Central -1% -3% -11% -22% n.a. -14% Quinta Normal -8% -9% -12% -18% n.a. -12% Lo Prado 138% 123% 87% 80% 65% 77%

Pudahuel 22% 19% 1% -14% -14% -3% Cerro Navia 26% 23% 14% n.a. n.a. 18% Cerrillos 97% 109% 82% 169% n.a. 89% Maipú 8% 6% -3% -9% n.a. -3% Providencia 25% 24% 13% 2% 2% 5% Vitacura -3% 20% 8% -1% -2% -1%

Lo Barnechea 14% 12% 2% -9% -9% -9% Las Condes 20% 18% 5% -3% -5% -3% Ñuñoa 13% 11% 1% -7% -8% -6% La Reina 136% 126% 60% 51% 40% 48% Santiago 32% 32% 19% 4% 6% 13% San Joaquín 11% 10% -7% -20% -20% -12%

La Granja 9% 6% -1% -0% n.a. 1% La Pintana 3% 1% -7% n.a. n.a. -0% San Ramón -7% -9% -16% -21% n.a. -14% San Miguel 5% 4% -7% -19% -20% -13%



Situaciones Con Proyecto - Base % (BASE)


La Cisterna 36% 35% 10% -4% -4% 1% El Bosque 22% 20% -1% -17% -18% -3% P. A. Cerda 2% -1% -12% -23% n.a. -11% Lo Espejo -19% -21% -21% n.a. n.a. -21% San Bernardo 22% 21% 2% 0% n.a. 5% Macul 27% 25% 12% -3% n.a. 5%

Peñalolén 8% 5% -4% -15% n.a. -6% La Florida 32% 29% 12% 1% -2% 9% Puente Alto 16% 13% 5% -3% n.a. 6% Total -0% -0% -0% 0% 0% 0%

n.a. : no aplicable porque el valor de la Situación Base es nulo Fuente: Elaboración propia La Tabla N° 3.27 compara la localización de MUSSA, del escenario de la Situación Base, con la predicción de SECTRA. La última columna indica el porcentaje de crecimiento de la asignación total de hogares en la Situación Base respecto de la asignación SECTRA, lo que permite referir los valores relativos del resto de la tabla a valores absolutos. Por ejemplo, en la comuna de Independencia, la menor población de MUSSA en la Situación Base es de 1.430 hogares, lo que representa una diferencia de sólo un 7% respecto de la población total de la comuna asignada por SECTRA. Las diferencias más significativas de asignación de niveles de bajos ingresos ocurren en las comunas de Huechuraba y Recoleta donde MUSSA asigna más hogares que el escenario SECTRA. Un caso digno de destacar es la mayor asignación de MUSSA en Renca, donde localiza una alta concentración de hogares de nivel de ingreso 5, esto es 29.333 hogares más que los que asigna SECTRA, que se compensa con menos hogares de la categoría 3. Este es un caso digno de analizar con mucho cuidado para las corridas finales, pues se requiere de una explicación que elimine la posibilidad de errores en los datos. Otra comuna en que MUSSA incrementa la asignación en 8.380 hogares nivel 5 es en San Joaquín. Hay varios casos en que las asignaciones de MUSSA y SECTRA son diferentes pero se compensan entre categorías. Entre los casos destacados está Maipú donde MUSSA asigna una mucha menor cantidad de hogares de la categoría 4 (29.948 hogares) pero también más hogares de la categoría 3. En las comunas de Providencia, Vitacura y Las Condes hay importantes diferencias en las asignaciones pero se compensan entre las categorías 4 y 5. En Santiago, Estación Central y La Florida también se observa una compensación entre las categorías 3 y 4. En San Miguel, Las Cisternas y El Bosque MUSSA asigna hogares con mayor ingreso que SECTRA en forma sistemática.



Tabla N° 3.27 Diferencia de localización entre escenarios de la Situación Base normalizada y de

SECTRA 2010 BASE – SECTRA

COMUNA Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5 Total %Total

Independencia 53 894 -7.041 1.283 3.381 -1.430 -7% Conchalí 422 3.047 -9.322 2.669 3.217 33 0% Huechuraba 738 11.217 18.290 -2.481 -2.361 25.403 98%

Recoleta 1.424 6.621 21.018 2.459 -795 30.727 70% Renca -20 -3.148 -22.638 3.334 29.333 6.862 19% Quilicura 146 -742 2.948 -679 -37 1.636 8% Estación Central 345 -483 -10.846 10.536 -155 -603 -1% Quinta Normal 328 3.528 2.558 -1.661 -78 4.675 15% Lo Prado -331 -3.028 -13.570 9.911 9.008 1.991 7%

Pudahuel 554 -4.990 -5.452 -6.815 3.172 -13.531 -27% Cerro Navia 2.402 2.263 -8.615 -126 -5 -4.081 -10% Cerrillos 186 3.396 1.331 -505 -39 4.369 19% Maipú 279 -1.172 11.212 -29.948 -1.263 -20.892 -18% Providencia 1 9 9.498 13.455 -12.545 10.420 27% Vitacura 0 4 1.251 7.088 -11.558 -3.214 -12%

Lo Barnechea -9 -145 -1.050 -1.450 3.420 766 3% Las Condes 0 6 4.575 31.216 -35.319 479 1% Ñuñoa -1 -32 1.409 -2.743 -1.275 -2.642 -5% La Reina -5 -58 1.196 4.913 -5.027 1.020 4% Santiago 153 2.717 13.840 -12.254 3.744 8.199 11% San Joaquín 67 460 388 -2.898 8.380 6.398 21%

La Granja 1.176 3.199 -4.209 235 -19 381 1% La Pintana -6.301 -6.017 2.362 -77 -4 -10.036 -18% San Ramón 385 -2.902 3.100 1.029 -13 1.598 6% San Miguel 30 -905 1.938 1.231 1.566 3.861 15% La Cisterna 10 128 -4.402 -1.764 7.541 1.513 6% El Bosque -392 -9.673 3.681 7.243 6.813 7.671 17%

P. A. Cerda 791 -1.326 1.645 1.094 -106 2.098 6% Lo Espejo 1.185 7.078 -1.512 -106 -4 6.642 21% San Bernardo -1.586 -3.610 -19.123 3.319 -164 -21.164 -26% Macul 39 512 -1.422 301 -638 -1.208 -3% Peñalolén 843 1.343 -7.019 4.855 -7.277 -7.256 -10% La Florida 129 -4.398 21.604 -36.991 -2.469 -22.125 -16%

Puente Alto -3.406 -132 -10.307 -9.264 -461 -23.570 -16% Total -364 3.661 -2.682 -3.591 -2.034 -5.011 -0%

Fuente: Elaboración propia Las diferencias de asignación que se muestran deben ser materia de discusión con la contraparte. Esta discusión debe desarrollarse teniendo en cuenta el muy importante incremento en los ingresos de los hogares previsto para el año 2010, lo que altera considerablemente la distribución de ingresos respecto de la actualidad. Este incremento en



los ingresos lleva también analizar los parámetros de crecimiento de la economía (PIB) previstos para el futuro. 3.6.2.6 Presentación y análisis de los resultados de MUSSA con respecto a la localización

no residencial A continuación, se presentan tres tablas con valores de superficies construidas de usos no residenciales de los escenarios de SECTRA y de las Situaciones Base y Con Proyecto

Tabla Nº 3.28 Superficie construida ocupada por actividad económica según el escenario SECTRA

2010 [m2]. COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN

Independencia 352.337 298.500 181.307 15.373 Conchalí 209.269 135.203 102.996 7.447 Huechuraba 746.236 259.412 228.354 5.758 Recoleta 448.491 400.552 183.097 16.279 Renca 339.566 87.316 77.606 5.641 Quilicura 1.337.302 115.792 225.182 4.728 Estación Central 506.792 259.226 173.874 12.540 Quinta Normal 445.163 237.214 165.855 13.981 Lo Prado 52.081 47.238 66.389 1.979 Pudahuel 901.791 327.640 849.282 17.053 Cerro Navia 66.235 57.102 39.814 3.308 Cerrillos 858.070 176.884 149.306 4.776 Maipú 583.508 235.678 169.485 12.802 Providencia 137.955 944.621 2.282.854 77.663 Vitacura 30.740 465.172 406.783 24.477 Lo Barnechea 39.265 89.458 57.844 6.122 Las Condes 11.424 1.457.793 1.671.870 39.528 Ñuñoa 438.835 347.609 229.345 19.100 La Reina 88.330 102.393 75.358 5.901 Santiago 2.163.911 4.397.145 4.524.019 151.880 San Joaquín 534.520 157.022 141.461 10.089 La Granja 91.457 61.213 49.138 3.676 La Pintana 46.295 51.166 40.337 3.696 San Ramón 43.940 40.817 28.145 2.127 San Miguel 562.126 250.757 197.997 16.604 La Cisterna 150.349 115.548 84.687 6.848 El Bosque 78.389 62.601 46.664 3.747 P.A.C. 58.312 61.466 45.435 3.364 Lo Espejo 60.325 87.572 34.212 3.039 San Bernardo 521.875 323.557 186.841 14.493 Macul 583.865 157.329 130.608 7.078 Peñalolén 78.807 108.606 59.661 6.159 La Florida 177.309 382.851 148.759 18.925



COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN Puente Alto 287.476 570.878 252.380 20.614 TOTAL 13.032.346 12.873.331 13.306.945 566.795

Fuente: Informe Final de la Orden de Trabajo 26 del estudio Análisis y seguimiento de planes estratégicos de ESTRAUS, III etapa (CIS consultores, 1998)

Tabla N° 3.29 Superficie construida ocupada por actividad económica escenario BASE normalizado

2010 [m2]. COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN OTROS Independencia 326.167 309.374 481.151 300.650 276.234 Conchalí 140.503 197.835 104.747 117.582 209.833 Huechuraba 39.368 129.610 81.493 38.774 143.392 Recoleta 409.970 784.330 177.661 33.313 717.690 Renca 206.705 1.381.407 950.612 573.189 93.985 Quilicura 747.876 46.070 320.676 2.343 612.849 Estación Central 720.143 247.251 347.197 339.581 465.271 Quinta Normal 728.009 367.436 219.708 28.486 559.630 Lo Prado 2.140 86.303 50.845 57.481 11.290 Pudahuel 43.385 70.535 169.450 53.137 96.558 Cerro Navia 63.140 106.915 7.832 15.511 232.467 Cerrillos 774.207 239.011 219.513 16.963 526.538 Maipú 843.807 287.176 192.802 20.409 583.350 Providencia 268.239 2.480.249 3.012.388 70.309 2.649.423 Vitacura 94.771 470.167 110.907 16.415 1.412.198 Lo Barnechea 15.162 86.039 5.009 24.171 430.654 Las Condes 90.787 2.236.229 764.841 322.065 1.515.879 Ñuñoa 353.831 628.645 556.180 360.987 641.878 La Reina 61.826 335.853 149.593 63.672 363.596 Santiago 1.544.781 5.863.776 6.530.397 527.293 3.288.388 San Joaquín 765.968 150.989 345.490 344.318 197.373 La Granja 140.303 108.400 24.772 21.213 216.083 La Pintana 20.235 133.721 58.114 58.938 168.583 San Ramón 57.968 94.221 9.428 13.897 156.954 San Miguel 567.192 241.504 336.759 167.823 630.409 La Cisterna 67.845 273.052 262.361 370.538 120.639 El Bosque 43.673 149.751 47.258 190.969 132.533 P.A.C. 91.409 1.064.537 125.294 26.762 640.104 Lo Espejo 62.127 462.944 74.332 7.027 236.232 San Bernardo 971.341 289.960 206.858 114.590 760.041 Macul 725.850 205.208 293.308 231.982 306.706 Peñalolén 126.068 294.718 54.665 123.461 488.494 La Florida 117.476 455.722 178.125 183.527 665.125 Puente Alto 467.192 414.301 456.084 60.086 1.348.679 TOTAL 11.699.464 20.693.240 16.925.850 4.897.461 20.899.058

Fuente:Elaboración propia



Tabla N°3.30

Superficie construida ocupada por actividad económica escenario ACM normalizado 2010 [m2].

COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN OTROS Independencia 345.624 329.342 478.318 281.871 309.592 Conchalí 140.097 197.263 88.610 96.152 210.732 Huechuraba 36.132 134.179 76.434 40.850 139.961 Recoleta 418.793 803.868 188.995 37.433 744.334 Renca 148.520 111.366 354.061 587.907 52.248 Quilicura 766.878 46.532 336.842 2.726 632.134 Estación Central 721.841 241.522 342.514 348.441 474.932 Quinta Normal 683.049 356.167 203.135 27.648 556.126 Lo Prado 2.110 67.858 34.887 59.243 11.435 Pudahuel 42.773 66.199 95.166 47.188 100.235 Cerro Navia 64.174 109.384 8.397 17.167 239.593 Cerrillos 792.123 260.053 265.090 12.164 550.893 Maipú 864.555 291.560 201.035 22.657 605.947 Providencia 281.793 2.431.858 3.065.998 81.753 2.864.124 Vitacura 98.112 455.509 113.066 18.156 1.483.113 Lo Barnechea 14.769 88.196 5.479 26.507 443.013 Las Condes 97.429 2.233.691 803.299 336.500 1.607.629 Ñuñoa 346.946 620.774 567.718 375.415 640.838 La Reina 62.300 341.426 157.337 68.626 374.256 Santiago 1.584.645 6.080.696 6.382.579 542.543 3.575.529 San Joaquín 808.538 151.112 320.278 308.060 214.735 La Granja 135.967 103.150 25.033 22.313 216.713 La Pintana 20.778 134.963 62.161 61.653 173.300 San Ramón 59.102 96.308 10.054 15.709 161.326 San Miguel 569.620 242.566 338.114 164.598 649.119 La Cisterna 69.199 268.830 266.564 392.846 128.135 El Bosque 44.966 141.229 42.869 154.987 141.752 P.A.C. 64.355 260.195 46.792 25.032 416.446 Lo Espejo 53.530 87.637 75.675 4.056 226.950 San Bernardo 901.198 272.180 207.901 104.401 661.973 Macul 740.470 208.048 304.187 245.097 318.446 Peñalolén 113.159 301.529 56.451 117.445 172.045 La Florida 119.551 466.262 183.264 190.033 689.142 Puente Alto 475.504 420.328 475.674 67.192 1.390.510 TOTAL 11.688.601 18.421.778 16.183.975 4.904.366 21.177.255

Fuente: Elaboración propia En la tabla siguiente se consignan las diferencias porcentuales de la superficies construidas no residenciales entre las Situaciones Con Proyecto y Base



Tabla N° 3.31 Diferencia de las superficies construidas ocupada por actividad económica entre escenarios de las Situaciones Con Proyecto y Base de 2010, ambos normalizados

COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN OTROS Independencia 6% 6% -1% -6% 12% Conchalí 0% 0% -15% -18% 0% Huechuraba -8% 4% -6% 5% -2% Recoleta 2% 2% 6% 12% 4% Renca -28% -92% -63% 3% -44% Quilicura 3% 1% 5% 16% 3% Estación Central 0% -2% -1% 3% 2% Quinta Normal -6% -3% -8% -3% -1% Lo Prado -1% -21% -31% 3% 1% Pudahuel -1% -6% -44% -11% 4% Cerro Navia 2% 2% 7% 11% 3% Cerrillos 2% 9% 21% -28% 5% Maipú 2% 2% 4% 11% 4% Providencia 5% -2% 2% 16% 8% Vitacura 4% -3% 2% 11% 5% Lo Barnechea -3% 3% 9% 10% 3% Las Condes 7% 0% 5% 4% 6% Ñuñoa -2% -1% 2% 4% 0% La Reina 1% 2% 5% 8% 3% Santiago 3% 4% -2% 3% 9% San Joaquín 6% 0% -7% -11% 9% La Granja -3% -5% 1% 5% 0% La Pintana 3% 1% 7% 5% 3% San Ramón 2% 2% 7% 13% 3% San Miguel 0% 0% 0% -2% 3% La Cisterna 2% -2% 2% 6% 6% El Bosque 3% -6% -9% -19% 7% P.A.C. -30% -76% -63% -6% -35% Lo Espejo -14% -81% 2% -42% -4% San Bernardo -7% -6% 1% -9% -13% Macul 2% 1% 4% 6% 4% Peñalolén -10% 2% 3% -5% -65% La Florida 2% 2% 3% 4% 4% Puente Alto 2% 1% 4% 12% 3% TOTAL 0% -11% -4% 0% 1%

Fuente: Elaboración propia Los cambios más importantes que se observan en la tabla anterior se refieren a comunas que se vuelven más residenciales, disminuyendo sistemáticamente todos los usos no residenciales. En esta categoría se encuentran las comunas de Renca, Lo Prado, Pudahuel, P.A.C y Lo Espejo. Por otra parte, se observa que en la mayoría de las comunas del sector oriente y sur-oriente aumenta la superficie no residencial en todas las actividades económicas.



En las comunas que concentran la mayor cantidad de superficie no residencial del Gran Santiago ocurre lo siguiente:

• En la comuna de Santiago, aumenta moderadamente todos los usos excepto servicios que experimenta una leve disminución.

• En la comuna de Providencia ocurre otro tanto, disminuyendo levemente el uso comercial.

Tabla N° 3.32 Diferencia de superficies construidas ocupada por actividad económica entre

escenarios de la Situación Base normalizado y SECTRA 2010 COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN Independencia -7% 4% 165% 1.856% Conchalí -33% 46% 2% 1.479% Huechuraba -95% -50% -64% 573% Recoleta -9% 96% -3% 105% Renca -39% 1.482% 1125% 10.061% Quilicura -44% -60% 42% -50% Estación Central 42% -5% 100% 2.608% Quinta Normal 64% 55% 32% 104% Lo Prado -96% 83% -23% 2.805% Pudahuel -95% -78% -80% 212% Cerro Navia -5% 87% -80% 369% Cerrillos -10% 35% 47% 255% Maipú 45% 22% 14% 59% Providencia 94% 163% 32% -9% Vitacura 208% 1% -73% -33% Lo Barnechea -61% -4% -91% 295% Las Condes 695% 53% -54% 715% Ñuñoa -19% 81% 143% 1.790% La Reina -30% 228% 99% 979% Santiago -29% 33% 44% 247% San Joaquín 43% -4% 144% 3.313% La Granja 53% 77% -50% 477% La Pintana -56% 161% 44% 1.495% San Ramón 32% 131% -67% 553% San Miguel 1% -4% 70% 911% La Cisterna -55% 136% 210% 5.311% El Bosque -44% 139% 1% 4.997% P.A.C. 57% 1.632% 176% 696% Lo Espejo 3% 429% 117% 131% San Bernardo 86% -10% 11% 691% Macul 24% 30% 125% 3.178% Peñalolén 60% 171% -8% 1.905% La Florida -34% 19% 20% 870% Puente Alto 63% -27% 81% 191%



COMUNA INDUSTRIA COMERCIO SERVICIO EDUCACIÓN TOTAL -10% 61% 27% 764% Fuente: Elaboración propia

En primer lugar, en la tabla anterior se observan diferencias sustantivas en las superficies construidas totales de cada uno de los cuatro usos presentados, en particular destaca la gran diferencia en la superficie dedicada a educación entre ambos escenarios. Considerando que las superficies proyectadas por Sectra para el año 2010 son inferiores que las observadas en el Catastro 1997 se constata una importante subestimación en este rubro. Las diferencias en las otras tres actividades económicas se explican por el modelo de crecimiento utilizado por MUSSA, el cual requiere del número de establecimientos por rubro. En las siguientes corridas del modelo MUSSA se considerará revisar este aspecto considerándose la posibilidad de simular escenarios con superficies ajustadas al escenario Sectra 2010.

3.6.3 Simulación del Sistema de Transporte con ESTRAUS

En esta sección se explica la metodología empleada para la estimación de los viajes generados y atraídos por cada zona de Santiago, en el año 2010, y en el período punta de la mañana y la modelación del equilibrio simultáneo del sistema de transporte con el modelo ESTRAUS. 3.6.3.1 Vectores de viajes generados En la generación de viajes por zona se estima separadamente los viajes que se realiza entre pares de zonas diferentes o interzonales y los viajes intrazonales que corresponden a los desplazamientos dentro de una misma zona, y que no intervienen en el proceso de equilibrio de ESTRAUS. Tanto los viajes interzonales como los intrazonales generados por cada zona se estimaron utilizando las tasas ACM correspondientes, asociadas al período punta mañana. Estas tasas de generación de viajes por hogar, están definidas por propósito del viaje y por categoría del hogar, según su nivel de ingresos y el número de vehículos de que dispone. Los viajes con propósito estudio fueron estimados en base a las tasas ACM originales, que no incorporan el efecto de la Jornada Escolar Completa, consistente con la localización de establecimientos educacionales estimada para el año 2010, que tampoco considera este efecto.



Las tasas ACM utilizadas para estimar las generaciones de viajes interzonales en el período punta mañana se entregan en la Tabla 3.33, mientras que las tasas ACM para la estimación de viajes intrazonales en el período punta mañana aparecen en la Tabla 3.34.

Tabla 3.33 Tasas de generación de viajes interzonales

Categoría Ingreso Motoriz. TRABAJO ESTUDIO OTROS 1 1 0 0.2636 0.1565 0.0686 2 1 1 0.3674 0.2699 0.0537 3 1 > 1 0.4607 0.4504 0.0900 4 2 0 0.4769 0.2351 0.0683 5 2 1 0.5807 0.3485 0.0533 6 2 > 1 0.6740 0.5290 0.0897 7 3 0 0.5742 0.3059 0.0755 8 3 1 0.6781 0.4193 0.0606 9 3 > 1 0.7713 0.5999 0.0969

10 4 0 0.5452 0.4170 0.0765 11 4 1 0.6490 0.5304 0.0615 12 4 > 1 0.7422 0.7110 0.0979 13 5 0 0.5706 0.6124 0.0834 14 5 1 0.6744 0.7258 0.0685 15 5 > 1 0.7676 0.9064 0.1048

Tabla 3.34 Tasas de generación de viajes intrazonales

Categoría Ingreso Motoriz. TRABAJO ESTUDIO OTROS 1 1 0 0.0195 0.1550 0.0131 2 1 1 0.0152 0.1262 0.0105 3 1 > 1 0.0173 0.1175 0.0121 4 2 0 0.0234 0.1399 0.0112 5 2 1 0.0192 0.1109 0.0086 6 2 > 1 0.0213 0.1024 0.0103 7 3 0 0.0154 0.0867 0.0060 8 3 1 0.0112 0.0579 0.0034 9 3 > 1 0.0132 0.0492 0.0051

10 4 0 0.0127 0.0790 0.0073 11 4 1 0.0085 0.0500 0.0048 12 4 > 1 0.0106 0.0415 0.0064 13 5 0 0.0256 0.1389 0.0278 14 5 1 0.0214 0.1101 0.0252 15 5 > 1 0.0235 0.1014 0.0269

3.6.3.2 Vectores de viajes atraídos



Los viajes interzonales atraídos por cada zona, con los propósitos trabajo y otros, fueron estimados mediante los modelos de regresión lineal múltiple calibrados en ESTRAUS. Los viajes interzonales atraídos con propósito estudio fueron estimados a partir de las matrículas localizadas en cada zona, restando de ellas el número de viajes intrazonales estimado con las tasas ACM correspondientes, y corrigiendo luego a valor cero los casos en que la resta resultara negativa. 3.6.3.3 Ajuste de los vectores de viajes generados y atraídos A continuación fue necesario realizar un ajuste de los vectores mediante los parámetros definidos de modo que permitan reproducir los viajes totales por propósito-período observados para el año 1991, a partir de los modelados para el mismo año. Para el período punta mañana, sólo es necesario ajustar las atracciones de los propósitos trabajo y otros. 3.6.3.4 Normalización de los vectores de viajes generados y atraídos Debido a que los procesos de generación y atracción de viajes se realiza de manera independiente, es necesario compatibilizar ambos resultados normalizando las generaciones o las atracciones de viajes. La elección dependerá del nivel de representatividad de la modelación en cada caso. En los vectores de viajes estimados con anterioridad a este estudio sobre la base del Escenario de Desarrollo Urbano V, se adopta el siguiente criterio: Propósito trabajo: se normaliza de acuerdo a la generación Propósito estudio: se normaliza de acuerdo a la atracción Propósito otros: se normaliza de acuerdo a la generación Esto debido a que se piensa que para los propósitos trabajo y otros, las tasas ACM alcanzan un mejor grado de representatividad en el ámbito zonal, mientras que, para el caso del propósito estudio, la atracción calculada a partir de la información del estudio "Diagnóstico y Recolección de Información de Educación bajo la Perspectiva del Transporte" (SECTRA 1998) permite una mejor bondad de ajuste. En este estudio, los tres propósitos de viaje fueron normalizados de acuerdo a las generaciones, debido a la incertidumbre con respecto al desarrollo en el tiempo, del proceso de incorporación de la Jornada Escolar Completa. La nueva jornada ya ha sido adoptada por una parte de los establecimientos educacionales, y el resto de ellos deberá ir incorporándola dentro de los próximos años. Este estudio supone una evolución de los viajes con propósito estudio y de los establecimientos educacionales sin la implementación de la Jornada Escolar Completa, con



las tasas de generación de viajes anteriores a su corrección, y, por tanto, una normalización de los viajes con este propósito, de acuerdo a la generación. 3.6.3.5 Elasticidad de los viajes Finalmente, en la estimación de los vectores de viajes, se incorporó el efecto de la elasticidad de los viajes en el período punta mañana, que considera el porcentaje de los viajes que se realiza fuera del período más cargado, debido al aumento en los niveles de congestión en la red. Los factores aplicados a los viajes del año 2010 son los siguientes: Trabajo: 89,63% Estudio: 94,02% Otros: 83,20% Ellos fueron obtenidos del informe "Escenario de Crecimiento Urbano y Generación de Vectores Origen - Destino de Viajes Gran Santiago - Chacabuco, Año 2010". 3.6.3.6 Presentación y análisis de los resultados de ESTRAUS sobre vectores de viajes

Origen Destino Los vectores de viajes obtenidos para el año 2010 de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente se entregan en el Anexo 1 de los anexos magnéticos, por zona, por propósito del viaje y por categoría de usuario en el caso de las generaciones, tanto para las situaciones sin proyecto como con proyecto, interzonales e intrazonales. La Tabla 3.35 muestra un resumen de los viajes generados y atraídos en ambos casos, y en comparación con el escenario anterior utilizado en las últimas modelaciones realizadas en SECTRA para el año 2010.

Tabla 3.35 Número de viajes, año 2010

Propósito Escen V Situación Base

Situación con Proyecto

trabajo 932,199 928,638 928,777 estudio 780,097 711,370 711,839 otros 104,093 103,698 103,719 Total 1,816,389 1,743,706 1,744,335

Fuente: Armonía, 2002



Figura 3.10 Número de viajes totales por propósito, año 2010

Fuente: Armonía, 2002 En la Tabla 3.35 se aprecia un cambio en el número total de viajes generados y atraídos en el período punta mañana, entre el Escenario V y los dos escenarios obtenidos en este estudio, de la Situación Base (GEF –SP) y Con Proyecto (GEF-CP). La tabla muestra también que esa diferencia se debe a los viajes realizados con propósito estudio, ya que para los propósitos trabajo y otros, las diferencias son mucho menores, y probablemente se deban a los errores de propagación que se producen durante los cálculos realizados para su estimación. La diferencia en los viajes al estudio se explica por la normalización de los vectores, que en el caso del Escenario V se realizó de acuerdo a las atracciones (al número de matrículas por zona), mientras que en este estudio, como ya se explicó en el punto 1.4, los viajes con propósito estudio fueron normalizados de acuerdo a la generación, es decir, según los valores obtenidos con las tasas de generación de viajes con este propósito. La Figura 3.10 por su parte permite apreciar la proporción de viajes que se realiza con cada propósito, con respecto al total de viajes del período punta mañana estimados para el año 2010. En la tabla siguiente se muestra los viajes generados por categoría de hogar, considerando las 13 categorías definidas en ESTRAUS para la modelación de los viajes.

Tabla 3.36 Número de viajes generados por categoría de usuario ESTRAUS, año 2010

Escenario V Situación Base Situación Con Proyecto

Categ Trabajo Estudio Otros Total Trabajo Estudio Otros Total Trabajo Estudio Otros Total

1 4.968 6.426 1.200 12.594 4.903 3.053 1.184 9.140 4.900 3.051 1.184 9.135 2 2.153 2.449 299 4.901 2.124 1.676 295 4.095 2.123 1.675 295 4.093 3 62.387 55.301 8.294 125.982 63.648 32.914 8.462 105.024 63.428 32.800 8.432 104.660

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

viaj

es/h

r

Escen V GEF-SP GEF-CP

Viajes totales por propósito

otrosestudiotrabajo



4 18.601 16.045 1.673 36.319 18.977 12.399 1.706 33.082 18.911 12.357 1.701 32.969 5 216.756 170.272 26.456 413.484 216.097 120.762 26.376 363.235 215.871 120.636 26.348 362.855

6 188.534 146.700 15.640 350.874 187.960 121.917 15.592 325.469 187.764 121.790 15.576 325.130 7 104.101 83.957 12.140 200.198 103.785 84.675 12.103 200.563 103.677 84.587 12.091 200.355 8 43.463 37.631 5.661 86.755 43.028 34.522 5.604 83.154 43.152 34.622 5.621 83.395 9 74.565 63.031 6.559 144.155 73.818 63.283 6.493 143.594 74.031 63.466 6.512 144.009

10 107.101 93.093 13.114 213.308 106.029 106.547 12.982 225.558 106.335 106.854 13.020 226.209 11 12.108 11.597 1.643 25.348 11.964 13.469 1.623 27.056 11.999 13.509 1.628 27.136

12 28.918 26.808 2.727 58.453 28.575 32.259 2.694 63.528 28.658 32.353 2.702 63.713 13 68.544 66.787 8.687 144.018 67.730 83.894 8.584 160.208 67.928 84.139 8.609 160.676

Total 932.199 780.097 104.093 1.816.389 928.638 711.370 103.698 1.743.706 928.777 711.839 103.719 1.744.335

Fuente: Armonía, 2002 En la tabla anterior se aprecia que las diferencias en los totales de viajes por propósito y categoría son sólo por errores de aproximación, salvo en el caso del propósito estudio, donde nuevamente se observa las diferencias debido a la normalización de vectores ya mencionada.



Figura 3.11 Número de viajes totales por categoría de usuario ESTRAUS

Fuente: Armonía, 2002 La proporción de viajes en la punta mañana por categoría de hogar, estimados para el año 2010 se puede ver en la figura anterior. Se aprecia que las categorías que más viajes aportan en este período son la 5 y la 6, que corresponden al nivel de ingreso 2, con uno y dos o más vehículos respectivamente. 3.6.3.7 Presentación de las Situaciones a modelar con el modelo de Equilibrio de

ESTRAUS La modelación del sistema de transporte de la ciudad de Santiago en el corte temporal 2010 consistió en la simulación mediante ESTRAUS de la hora punta de la mañana, en las dos situaciones consideradas: a) Situación Base: Situación sin proyectos del Anillo Central Metropolitano b) Situación con Proyecto: Situación con proyectos del Anillo Central Metropolitano

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2.000.000

viaj

es/h

r

Escen V GEF-SP GEF-CP

Viajes totales por categoría

cat 13cat 12cat 11cat 10cat 9cat 8cat 7cat 6cat 5cat 4cat 3cat 2cat 1



No hay diferencias en las redes de transporte modeladas en las dos situaciones, sino solamente en los vectores de viajes asociados a cada una de ellas, los cuales fueron presentados en las secciones anteriores. 3.6.3.8 Redes de transporte Las redes de transporte están basadas en una simulación anterior realizada en SECTRA para el año 2010 y denominada plan4_ot3_am10_p2, a la cual se hará referencia en adelante como simulación plan4_am10. Prácticamente no existen diferencias entre las redes de transporte privado de esta simulación plan4_am10 y las simulaciones realizadas como parte de este estudio, sin embargo, existe una importante diferencia entre ellas en lo que se refiere a las redes de transporte público. Las más importantes son las siguientes: - La simulación plan4_am10 no contiene la línea de tranvía Recoleta - Independencia que

si es incorporada en las modelaciones realizadas en este estudio (simulaciones gef_am10).

- La simulación plan4_am10 no considera la licitación de recorridos de buses mientras

que las modelaciones gef_am10 incorporan la nueva estructura de líneas troncales y alimentadoras, en integración tarifaria con el metro.

La nueva red de buses incorporada está basada en una modelación de SECTRA de la nueva estructura de recorridos correspondiente al año 2005, a la cual se debió hacer una serie de ajustes sucesivos mediante asignaciones de prueba, para aumentar las frecuencias en aquellos recorridos con sobrecargas excesivas. También se mejoró la capacidad de algunas líneas de metro, disminuyendo los intervalos entre trenes a fin de evitar sobrecargas muy altas. 3.6.3.9 Vectores de viajes Como ya se explicó en las secciones precedentes, se generó un conjunto de vectores asociado a la Situación Base (sin proyectos del anillo Central Metropolitano) que da origen a la simulación ESTRAUS que ha sido denominada gef_am10 y otro conjunto de vectores asociado a la Situación Con Proyecto denominada gef_am10_p1. La simulación anterior plan4_am10, considerada como punto de partida, fue realizada con otro conjunto de vectores provenientes del escenario de desarrollo urbano denominado Escenario V.



3.6.3.10 Presentación y análisis de los resultados de ESTRAUS sobre viajes asignados a las redes de transporte

Las dos simulaciones ESTRAUS, gef_am10 y gef_am10_p1 fueron realizadas con la versión 3.02b del modelo, y con un alto nivel de convergencia para asegurar resultados confiables. El análisis de los resultados obtenidos se ha dividido en dos partes, una primera parte en la cual se compara la simulación gef_am10 (sin los proyectos del Anillo Central Metropolitano) con la simulación plan4_am10, para apreciar el efecto en los viajes del período punta mañana producido por el cambio de escenario de uso de suelo y la incorporación de la licitación de recorridos. En la segunda parte se hace una comparación de resultados en el sistema de transporte, entre las dos modelaciones gef_am10 y gef_am10_p1, para medir el impacto en el sistema de transporte de la ciudad al incorporar en el escenario de uso de suelo, el conjunto de proyectos del Anillo Central Metropolitano. Comparación entre las simulaciones plan4_am10 y gef_am10 En los puntos siguientes se hace una comparación de los aspectos más relevantes de estas dos simulaciones correspondientes al período punta mañana del año 2010. Viajes modelados La Tabla 3.37 muestra la comparación de los viajes totales por propósito modelados en ambos casos.

Tabla 3.37 Viajes totales por propósito - año 2010 – punta mañana Corrida trabajo Estudio otros total

plan4_am10 932.198 780.096 104.092 1.816.387 gef_am10 928.637 711.372 103.700 1.743.710

Fuente: Armonía, 2002 En este cuadro se aprecia una diferencia importante en el total de viajes con propósito estudio, debida como ya se explicó anteriormente, a que los vectores de la simulación plan4_am10 consideran la jornada escolar completa y los vectores de la simulación gef_am10 no la incorporan. Esto significa una diferencia de alrededor de 70.000 viajes menos en los viajes totales modelados en las simulaciones gef_am10 y gef_am10_p1, lo que hace esperar niveles menores de congestión en las redes.



Partición modal En la tabla siguiente se hace una comparación de los viajes resultantes por cada modo de transporte considerado en el modelo.

Tabla 3.38 Partición modal

Modo plan4_am10 gef_am10

Viajes % Viajes % caminata 214.311 11,8 126.841 7,3 auto-chofer 419.330 23,1 395.638 22,7 auto-acompañante 283.604 15,6 280.207 16,1 taxi 7.348 0,4 5.978 0,3 taxi colectivo 15.900 0,9 14.817 0,9 bus 668.900 36,8 668.489 38,3 metro 155.486 8,6 202.549 11,6 auto chofer - metro 1.017 0,1 1.264 0,1 auto acomp - metro 3.717 0,2 4.128 0,2 taxi colectivo - metro 9.973 0,6 9.941 0,6 bus - metro 36.353 2,0 33.876 1,9 TOTAL 1.815.748 1.743.609

Fuente: Armonía, 2002 El cambio más importante en la partición modal, en términos porcentuales, se aprecia en los viajes a pie, que disminuyen de 11,8% a 7,3%, seguido de los viajes en metro que aumentan de 8,6% a 11,6%. A pesar de que los viajes totales disminuyen entre la simulación plan4_am10 y la gef_am10, los viajes en metro y en auto-metro aumentan en valor absoluto. Además, los viajes en bus y en metro tienen un aumento porcentual importante, probablemente debido a la incorporación de la licitación de recorridos. La Figura 3.12 permite visualizar la proporción de viajes que se realiza en cada modo de transporte en las dos simulaciones y sus diferencias.



Figura 3.12 Partición Modal

Fuente: Armonía, 2002 Indicadores globales Existe una serie de indicadores que dan cuenta del comportamiento global del sistema, y que permiten comparar el funcionamiento entre dos situaciones diferentes. Entre ellos están los indicadores globales de tiempos medios de viaje por modo, los que pueden ser calculados a partir de las variables de servicio (tiempos medios entre pares origen-destino, ponderados por la cantidad de viajes que se realiza entre cada par), o bien calculados a partir de las redes cargadas (tiempos medios de viaje por modo en cada arco de la red correspondiente, ponderado por el número de viajes asignados a ese arco). A continuación, se hace una comparación de ambos tipos de indicadores globales entre las dos simulaciones. En la Tabla 3.39 se hace una comparación de los tiempos medios de viaje por modo, obtenidos a partir de las variables de servicio.

Partición modal

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

cam ac

haac

taxi

txc bus

metro

ach-met

aac-met

txc-met

bus-met

viaj

es/h

r

plan4_am10

ge f_am10



Tabla 3.39 Tiempos medios obtenidos de variables de servicio


(min) (min) auto-chofer 39,12 39,37 auto-acompañante 26,06 27,92 Taxi 23,69 25,08 taxi colectivo 80,14 74,73 Bus 59,10 55,27 Metro 45,83 41,98 taxi col metro 73,94 68,30 bus-metro 62,67 56,82 auto chofer -metro 47,97 42,67 auto acomp-metro 47,25 43,64

Fuente: Armonía, 2002 En el cuadro anterior se aprecia un aumento en los tiempos de viaje de todos los modos de transporte privado (auto-chofer, auto-acompañante y taxi), así como también una disminución en los tiempos de viaje de todos los modos de transporte público. La tabla siguiente entrega los tiempos medios de viaje por modo resultantes en estas dos simulaciones, calculados a partir de las redes cargadas.

Tabla 3.40 Tiempos de viaje obtenidos de redes cargadas


(min) (min) Transporte privado 37,26 36,98 taxi colectivo 79,78 74,45 Bus 59,03 55,25 Metro 45,88 41,98 taxi col metro 73,98 68,68 bus-metro 62,90 56,82

Fuente: Armonía, 2002 Al hacer el cálculo de este modo, los valores son levemente distintos de los anteriores, y en este caso, los tiempos medios de viaje de todos los modos son menores en la simulación gef_am10 que en la simulación plan4_am10. Otros indicadores del comportamiento del sistema son el consumo total de tiempo de viaje en la red y el consumo total de distancia en la red. Estos se calculan para cada modo, como el tiempo o la distancia media de viaje, ponderada por el número de viajes que se realiza en cada modo. Los tiempos medios se calculan a partir de las variables de servicio para considerar separadamente los modos auto-chofer, auto-acompañante y taxi, que operan sobre la misma red de transporte privado. Las distancias medias de viaje, en cambio, son



obtenidas a partir de las redes cargadas, ya que ellas están asociadas a los arcos de la red y no a los pares origen - destino. En la Tabla 3.41 se compara estos dos indicadores para las modelaciones plan4_am10 y gef_am10.

Tabla 3.41 Consumos de tiempo en la red

Modo Consumo de tiempo

Plan4_am10 gef_am10 Hr hr

Caminata 63.900 38.412 auto-chofer 273.403 259.604 auto-acompañante 123.179 130.390 taxi 2.901 2.499 taxi colectivo 21.237 18.455 bus 658.867 615.790 metro 118.765 141.717 auto chofer - metro 813 899 auto acomp - metro 2.927 3.002 taxi colectivo - metro 12.290 11.316 bus – metro 37.971 32.081 TOTAL 1.316.253 1.254.164

Fuente: Armonía, 2002 En la simulación gef_am10 se consume 62.000 hr menos que en la simulación plan4_am10, en toda la red, durante la hora punta de la mañana, lo que en parte se explica por el menor número de viajes que se realiza en esta simulación. En la tabla siguiente se entrega el consumo total de distancia sobre la red en el período punta de la mañana.

Tabla 3.42 Consumos de distancia en la red

Modo Consumo de distancia

plan4_am10 gef_am10 Km Km

auto y taxi 6.690.856 6.620.501 taxi colectivo 182.691 163.432 bus 5.839.497 7.192.942 metro 2.067.964 2.339.441 taxi colectivo - metro 171.536 163.032 bus – metro 537.297 479.007 TOTAL 15.489.841 16.958.354




En la simulación gef_am10 se realiza alrededor de 70.000 viajes menos que en la simulación plan4_am10, y sin embargo, se consume casi 1.500.000 Km. más. Esto da cuenta de viajes mucho más largos asociados al escenario de la simulación gef_am10 en los modos bus y metro. Esto se debe a la combinación de varios factores que diferencian estas dos simulaciones: - Otra distribución espacial de las actividades dentro de la ciudad. - Estructura de licitación de recorridos de buses. - Integración tarifaria que permite hacer varias combinaciones por la misma tarifa. Es

decir, disminución en el costo de los viajes largos que requieren combinación. En el Anexo 2, de los anexos magnéticos, se entrega un informe detallado de los resultados de esta primera simulación sin los proyectos del anillo central metropolitano (gef_am10), en comparación con los mismos resultados de la simulación realizada con el escenario V, plan4_am10. Comparación entre las simulaciones gef_-am10 y gef_am10_p1 En los puntos siguientes se compara los resultados de las dos simulaciones realizadas en este estudio: Situación Base: sin proyectos del anillo central metropolitano (gef_am10) y Situación Con Proyecto (gef_am10_p1), ambas correspondientes al período punta mañana del año 2010. Viajes modelados La Tabla 3.43 muestra la comparación de los viajes totales por propósito modelados en ambos casos.

Tabla 3.43 Viajes totales por propósito - año 2010 - punta mañana

Simulación trabajo estudio Otros total gef_am10 928.637 711.372 103.700 1.743.710 gef_am10_p1 928.776 711.839 103.718 1.744.333

Fuente: Armonía, 2002 En este caso, el número de viajes modelados es el mismo en las dos simulaciones, y las diferencias que aparecen en el cuadro sólo se deben a errores de aproximación. Esto permitirá una comparación de los resultados, donde los efectos se deben a la nueva distribución de los viajes producto de los proyectos incorporados, manteniendo la cantidad total.



Partición modal En la Tabla 3.44 se hace una comparación de los viajes resultantes por cada modo de transporte considerado en el modelo.

Tabla 3.44 Partición modal

Modo gef_am10 gef_am10_p1

Viajes % Viajes % caminata 126.841 7,3 125.110 7,2 auto-chofer 395.638 22,7 394.550 22,6 auto-acompañante 280.207 16,1 280.387 16,1 taxi 5.978 0,3 5.946 0,3 taxi colectivo 14.817 0,9 14.637 0,8 bus 668.489 38,3 670.633 38,5 metro 202.549 11,6 200.355 11,5 auto chofer - metro 1.264 0,1 1.488 0,1 auto acomp - metro 4.128 0,2 4.721 0,3 taxi colectivo - metro 9.941 0,6 10.493 0,6 bus - metro 33.876 1,9 36.080 2,1 TOTAL 1.743.609 1.744.268

Fuente: Armonía, 2002 No se observa ningún cambio importante en la partición modal de estas dos situaciones modeladas, lo que quiere decir, que la nueva distribución de las actividades que genera la incorporación de los proyectos, no tiene impacto en la partición modal de los viajes. Indicadores globales A continuación se hace una comparación de los mismos indicadores globales analizados en Comparación Simulaciones plan4_am10 y gef_am10. En la Tabla 3.45 se muestra los tiempos medios de viaje por modo, obtenidos a partir de las variables de servicio.

Tabla 3.45 Tiempos medios obtenidos de variables de servicio

Modo gef_am10 gef_am10_p1 Diferencia

(min) (min) (min) auto-chofer 39,37 41,25 1,88 auto-acompañante 27,92 29,85 1,93 taxi 25,08 26,28 1,20 taxi colectivo 74,73 78,42 3,69



Modo gef_am10 gef_am10_p1 Diferencia

(min) (min) (min) bus 55,27 55,92 0,65 metro 41,98 42,15 0,17 taxi colectivo metro 68,30 70,07 1,77 bus-metro 56,82 57,51 0,69 auto chofer -metro 42,67 42,53 -0,14 auto acomp-metro 43,64 42,95 -0,69

Fuente: Armonía, 2002 En el cuadro anterior se aprecia un aumento en los tiempos de viaje de todos los modos, salvo en el auto-metro, donde se produce una leve disminución. El aumento más fuerte se produce en el modo taxi-colectivo, cuyas líneas no fueron modificadas al incorporar la estructura de la licitación de buses, y donde el aumento en el tiempo medio de viaje alcanza a 3,7 minutos. La duración media de los viajes en auto aumenta en casi 2 minutos, y 0,7 minutos en los viajes en bus. La tabla siguiente entrega los tiempos medios de viaje por modo resultantes en estas dos simulaciones, calculados a partir de las redes cargadas.

Tabla 3.46 Tiempos de viaje obtenidos de redes cargadas

Modo gef_am10 gef_am10_p1

(min) (min) transporte privado 36,98 38,71 taxi colectivo 74,45 78,21 bus 55,25 55,93 metro 41,98 42,24 taxi colectivo metro 68,68 70,20 bus-metro 56,82 57,65

Fuente: Armonía, 2002 Al calcular los tiempos medios de viaje a partir de las redes cargadas, en la situación con los proyectos del Anillo Central Metropolitano se aprecia un aumento de ellos en todos los modos. Al tratarse de la misma cantidad de viajes modelados en las dos situaciones consideradas, el aumento de los tiempos de viaje no necesariamente se debe a un aumento en los niveles de congestión en la red. Al existir una redistribución de los viajes, producto de la nueva localización de las actividades, cambia también la longitud de los viajes.



Para comparar la longitud media de los viajes en los dos casos se presenta la tabla siguiente.

Tabla 3.47 Distancia media de viaje por modo

Modo Distancia media

gef_am10 gef_am10_p1 km km

auto y taxi 9,71 9,71 taxi colectivo 11,03 10,94 bus 10,76 10,68 metro 11,55 11,72 taxi colectivo - metro 16,40 16,36 bus – metro 14,14 14,17

Fuente: Armonía, 2002 En este cuadro se aprecia que las distancias medias de viaje por modo prácticamente no cambian, y por lo tanto no explican el aumento en los tiempos medios de viaje. A continuación se revisan los indicadores de consumo en la red. En la Tabla 3.48 se compara los consumos de tiempo entre las simulaciones gef_am10 y gef_am10_p1.

Tabla 3.48 Consumos de tiempo en la red

Modo Consumo de tiempo

gef_am10 gef_am10_p1 hr Hr

Caminata 38.412 37.846 auto-chofer 259.604 271.253 auto-acompañante 130.390 139.493 taxi 2.499 2.604 taxi colectivo 18.455 19.131 bus 615.790 625.030 metro 141.717 140.749 auto chofer - metro 899 1.055 auto acomp - metro 3.002 3.379 taxi colectivo - metro 11.316 12.254 bus – metro 32.081 34.583 TOTAL 1.254.164 1.287.377

Fuente: Armonía, 2002 Al incorporar los proyectos del anillo se consume 33.000 hr más que en la situación sin proyectos, en toda la red, durante la hora punta de la mañana.



En la Tabla 3.49 se entrega el consumo total de distancia sobre la red en el período punta de la mañana.

Tabla 3.49 Consumos de distancia en la red

Modo Consumo de distancia

gef_am10 gef_am10_p1 km Km

auto y taxi 6.620.501 6.611.374 taxi colectivo 163.432 160.129 bus 7.192.942 7.162.360 metro 2.339.441 2.348.161 taxi colectivo - metro 163.032 171.665 bus – metro 479.007 511.254 TOTAL 16.958.354 16.964.943

Fuente: Armonía, 2002 En la simulación gef_am10_p1, con los proyectos del Anillo Central Metropolitano, se consume alrededor de 6.500 Km. más que en la simulación sin los proyectos. Arcos congestionados Para medir el efecto de estos proyectos en la congestión que se produce en la red de transporte privado durante la hora punta de la mañana, se entrega un histograma de los arcos más congestionados en las dos situaciones

Tabla 3.50 Arcos congestionados

Porcentaje de Sobrecarga

Número de arcos

Número de arcos

gef_am10 Gef_am10_p1 100% - 110% 424 410 110% - 120% 190 201 120% - 130% 104 99 130% - 140% 48 67 140% - 150% 24 32 150% - 160% 16 19 160% - 170% 16 12 170% - 180% 5 10

más de 180% 22 24 Total 849 874




Se produce un pequeño aumento de los arcos viales con sobrecarga al incorporar los proyectos del anillo central. Líneas de buses sobrecargadas Para medir el efecto de los proyectos en la red de buses, se entrega la Tabla 3.51 con las líneas que presentan sobrecarga de pasajeros en algún tramo de su recorrido.

Tabla 3.51 Líneas de buses con sobrecarga

Porcentaje de Número de líneas Carga gef_am10 gef_am10_p1

100% - 110% 99 83 110% - 120% 58 58 120% - 130% 50 35 130% - 140% 30 36 140% - 150% 20 17 150% - 160% 20 16 160% - 170% 13 11 170% - 180% 13 7 180% - 190% 11 11 190% - 200% 8 7 mayor que 200% 7 9

Total 329 290 Fuente: Armonía, 2002 Como se aprecia en el cuadro anterior, la distribución de los viajes en la situación con proyectos significa una leve disminución de las líneas de buses congestionadas. Cargas máximas en las líneas de metro Por último, es importante revisar el efecto de la incorporación de los proyectos del Anillo Central Metropolitano en la red de metro considerada para el año 2010. En la tabla siguiente se puede ver las cargas máximas de pasajeros asociadas a cada línea, por sentido, durante la hora punta de la mañana.



Tabla 3.52 Cargas máximas en metro

gef_am10 gef_am10_p1 Línea Sentido Capacidad Carga

máx Tramo Carga

máx Tramo

Pax/hr pax/hr pax/hr Línea 1 PO 40.010 42.990 Los Héroes-Moneda 45.242 Los Héroes-

Moneda Línea 1 OP 40.010 20.736 Tobalaba-Los

Leones 22.030 Tobalaba-Los

Leones Línea 2 NS 38.262 31.139 S. Dumont-S.

Filomena 19.064 S. Dumont-S.

Filomena Línea 2 SN 38.262 20.572 El Llano-Franklin 19.790 El Llano-Franklin Línea 5 NS 38.262 18.580 Sta. Ana-Pza.Armas 15.059 Sta. Ana-Pza.

Armas Línea 5 SN 38.262 38.629 Mirador Azul-Pedrero 40.923 Mirador Azul-

Pedrero Línea 12 Ind-Rec 18.900 15.212 Nva Matte-

D.Sta.María 13.594 Nva. Matte-

D.Sta.María Línea 12 Rec-Ind 18.900 30.246 Valdivieso-C.Blanco 16.240 C.Blanco-La Paz Línea 400

PO 38.262 7.758 Sta. Julia-V.Mackenna

8.405 Sta. Julia-V.Mackenna

Línea 400

OP 38.262 8.784 La Granja-G.Avenida 9.041 La Granja-G.Avenida

Línea 500

NS 38.262 8.813 V. Mackenna-P.Freire

9.355 V. Mackenna-P.Freire

Línea 500

SN 38.262 34.525 E. Olivares-P.Freire 37.794 E. Olivares-P.Freire

Fuente: Armonía, 2002 En el cuadro se observa que el efecto es diferente en cada una de las líneas. En la línea 1, se produce un pequeño aumento de las cargas máximas en los dos sentidos. En ambas situaciones el sentido poniente-oriente se encuentra sobrecargado. En la Figura 3.13 se aprecia que aún cuando la carga máxima tiene un aumento pequeño, se produce un aumento importante de pasajeros que usan la línea 1 desde el extremo poniente al centro. Desde la estación Universidad de Chile al oriente, prácticamente no se observa ningún cambio entre las dos situaciones.



Figura 3.13 Cargas Línea 1 sentido poniente – oriente

Fuente: Armonía, 2002 En la simulación con los proyectos, en la línea 2 se produce una disminución importante de la carga de pasajeros en el sentido norte-sur, que aparece desde la primera estación en el extremo norte de la línea (Recoleta con Santos Dumont). La diferencia entre las dos situaciones se hace más pequeña en la estación Santa Ana (combinación con Línea 5) y desaparece en la estación Los Héroes, donde existe la combinación con la Línea 1. De la estación Los Héroes al sur, no hay diferencias apreciables entre las dos modelaciones, como se puede ver en la Figura 3.14.

Figura 3.14 Cargas Línea 2 sentido norte - sur


0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

Sa n Pa b lo

Ne p t uno

Pa ja

ri to s

L a s R

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Ecu

a d o r

Pila

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gef_am10 gef_am10_p1

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Santos

Dum

ont

Santa

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a

Cal y C

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Santa

Ana

Los H

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Toesc

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P. O´H

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C. del

Niño

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El Parr

ón

Vespu

cio




En la línea 5 se produce una pequeña disminución de la carga en el sentido norte-sur, y un pequeño aumento en el sentido sur-norte. En la línea Recoleta-Independencia se produce una fuerte disminución de la carga en el sentido del recorrido desde Recoleta a Independencia, que como se puede apreciar en la Figura 3.15, parte en la primera estación (Recoleta con Vespucio) y llega hasta la estación Cerro Blanco (Santos Dumont) donde se puede combinar con la Línea 2.

Figura 3.15 Cargas Línea 12 sentido Recoleta – Independencia

Fuente: Armonía, 2002 En el Anexo 3, de los anexos magnéticos, se entrega un informe detallado con los resultados de las simulaciones gef_am10 y gef_am10_p1, sin y con los proyectos del Anillo Central Metropolitano respectivamente, comparados entre sí.

3.6.4 Estimación de las emisiones vehiculares con MODEM

La metodología de cálculo de emisiones vehiculares contenida en el Modelo de Emisiones MODEM ha sido utilizada para evaluar escenarios proyectados al año 2010. Estos escenarios corresponden a las tres corridas punta mañana ESTRAUS identificadas como:

• Gef_am_10: corresponde a la Situación Base de la proyección 2010 para el estudio

GEF • Gef_am_10_pl: corresponde a la Situación Con Proyectos ACM 2010 para el

estudio GEF

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

Vespu

cio

Zapad

ores

Dorsal

J.M.C

aro

México

Valdivie

so

Cerro B

lanco

La Paz

Indep

ende

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D.Sta. M

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Nueva

Matt

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México

Dorsal

Tte. Pon

ce

Zapad

ores

Diego S

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El Cort

ijo

J.M.C

aro

Vespu

cio




• Plan4_ot3_am10_p2: corresponde a una proyección conservadora de SECTRA para el año 2010, utilizada como referencia en el presente análisis.

Una descripción general de las tres corridas se presenta en las tablas siguientes, separadas por sus características topológicas principales (Tabla 3.53), flujos totales (Tabla 3.54) y operación (Tabla 3.55).

Tabla N° 3.53 Características de la Topología de las Corridas

Corrida Arcos Viales

Arcos Acceso

Arcos Totales

Long Km

gef_am_10 6953 2470 9423 4188.0 gef_am_10_pl 6953 2470 9423 4188.0 plan4_ot3_am10_p2 6945 2470 9415 4187.9 Fuente: Elaboración propia

Tabla N° 3.54

Características de Flujos de las Corridas Corrida Flujos

Variables Flujos Buses

Flujos Taxicol.

Flujo Camiones

Flujos Taxi vacio

gef_am_10 8847641 259400 165229 72268 128976 gef_am_10_pl 8846261 259400 165229 72268 128976 plan4_ot3_am10_p2 9005892 415175 165229 72197 128976 Fuente: Elaboración propia

Tabla N° 3.55

Características de Operación de las Corridas

Corrida Velocidad F_Libre

Velocidad F_Total

Velocidad Buses

Kilometros Recorridos F_Variable

Kilometros Recorridos

F_Buses

Arcos Corredor

gef_am_10 34.3 28.5 21.3 4316005 111523 255 gef_am_10_pl 34.3 28.4 21.3 4310314 111523 255 plan4_ot3_am10_p2 34.3 28.1 21.0 4422808 174859 0 El análisis de las tablas anteriores permite establecer que existen escasas diferencias entre la Situación Base y Situación Con Proyecto del estudio GEF, apareciendo mayores cambios al comparar las corridas de ambas situaciones con el escenario referencia de SECTRA (plan4_ot3_am10_p2). Desde el punto de vista de topología de las redes no se presentan diferencias importantes, como se observa en la Tabla 3.53. Sin embargo, al analizar los flujos en la Tabla 3.54 se detecta una disminución de 38% en la actividad de los buses licitados entre las corridas GEF y la referencia, acompañado de un 2% de reducción en el flujo variable. La Tabla 3.55 confirma la reducción de actividad de los buses en las corridas GEF (situaciones Base y Con Proyecto), comparados con la corrida de referencia, indicando 36% menor kilometraje y la aparición de 255 arcos con corredor para buses. También se aprecia una disminución



de 3% para los kilómetros recorridos asociados a flujo variable. Todo lo anterior permite obtener pequeñas mejoras relativas en la velocidad media de operación de las redes privada y de transporte público, al comparar los escenarios GEF con la referencia SECTRA. Las Situaciones Base y Con Proyecto ACM no presentan diferencias importantes en las tablas anteriores. Todos los parámetros de flujo fijo se mantienen constantes entre ambas corridas, apareciendo disminuciones leves de flujo variable en la corrida con proyectos ACM (gef_am_10_pl), lo que se traduce en una mejora de 0.1 km/hr en la velocidad media del flujo total. 3.6.4.1 Procesamiento de información previo al cálculo de emisiones La información de cada corrida ESTRAUS es entregada a MODEM a través de un programa de interfase denominado prepara_emisiones. Esta interfase genera un archivo con toda la información ESTRAUS necesaria para realizar el cálculo de emisiones. Sin embargo, MODEM requiere definir algunos diccionarios de características de la red con información adicional a la proporcionada por ESTRAUS. Esta información adicional corresponde a la comuna a la cual pertenece cada arco y su sentido de tráfico. Para construir estos diccionarios es necesario trabajar con la red digitalizada en un sistema de información geográfico. En este caso se trabajó con una red TransCad, la cual ofrece un 93% de cobertura sobre las redes ESTRAUS utilizadas en las corridas de análisis. Un resumen de las diferencias entre las redes ESTRAUS y TransCad se indica en la Tabla 3.56.

Tabla N° 3.56 Comparación redes ESTRAUS y TransCad

Corrida N° Arcos ESTRAUS

N° Arcos TransCad Diferencia %

gef_am_10 9423 8717 706 7.5 gef_am_10_pl 9423 8717 706 7.5 plan4_ot3_am10_p2 9415 8714 701 7.4

Es posible que la diferencia de aproximadamente 700 arcos entre ambas redes es la consideración en ESTRAUS de proyectos viales tales como el nuevo perfil de Américo Vespucio Norte y la extensión norte de Santiago en la zona de Chacabuco. La red digitalizada TransCad se presenta en la Figura 3.16.



Figura 3.16 Red vial TransCad correspondiente a las corridas ESTRAUS 2010

La asignación de perfiles diarios de flujo y composición vehicular efectuada en MODEM depende de la comuna y el sentido de tráfico de cada arco vial. Para realizar esta asignación se confeccionó un diccionario de comunas y sentidos a partir de la red TransCad. Los arcos no identificados fueron considerados como pertenecientes a la comuna de Santiago con

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Red del Gran Santiago



sentido oriente-poniente, debido a que estas características son similares al promedio de la ciudad. El proceso de asignación considera 34 comunas y 4 sentidos de viaje (norte-sur, sur-norte, poniente-oriente y oriente poniente) para cada uno de los 9400 arcos ESTRAUS. Además de la información sobre los arcos de la red, MODEM requiere establecer la composición de la flota vehicular para el año 2010. Esta proyección se realizó considerando varios criterios, dependiendo del tipo de vehículo. Entre los criterios considerados se destacan las tasas de renovación y obsolescencia natural del parque vehicular, los decretos de antigüedad máxima y congelamiento de flota para transporte público, los estándares vigentes de emisión para vehículos nuevos, así como el desplazamiento de vehículos antiguos a regiones. La aplicación de estos criterios permite construir proyecciones 2005 y 2010 a partir de los datos del año 2000, generándose 5 bases de composición vehicular en MODEM, las que suman 42 tipos de vehículo diferenciados por su tasa de emisión de contaminantes. 3.6.4.2 Presentación y análisis de los resultados de MODEM sobre emisiones vehiculares El análisis de emisiones se realiza a partir de dos archivos de salida MODEM, los cuales calculan el total de emisiones anuales y en la hora de modelación ESTRAUS, respectivamente. Estos archivos contienen información desagregada para cada una de las 34 comunas del Gran Santiago, los 42 tipos de vehículo considerados para el año 2010, 6 contaminantes gaseosos (CO, HC, NOX, CH4, N2O, NH3), material particulado respirable (MP), consumo de combustible (CC) y densidad de flujo o nivel de actividad vehicular (NA). Los contaminantes y el consumo de combustible se calculan en toneladas / año o bien como kilogramos / hora, dependiendo de la cobertura temporal considerada. Por otra parte, la densidad de flujo es una combinación del flujo y la distancia recorrida en cada arco, expresada en vehículos⋅kilómetro / año o vehículos⋅kilómetro / hora, según sea el caso. Las emisiones anuales consideran tres tipos de emisión de contaminantes: aquellas emitidas por el tubo de escape durante la operación a temperatura normal del motor, la emisión adicional producida durante las partidas en frío de los vehículos, y las emisiones evaporativas producidas durante tres etapas de operación. Para facilitar la presentación del análisis, se ha considerado el conjunto de emisiones en la evaluación anual sin indicar su desagregación por tipo. El resumen de emisiones para las evaluaciones anual y horaria se presenta en la Tabla 3.57



Tabla Nº 3.57 Resultados anuales y hora punta mañana de emisión, consumo y densidad de flujo

Resultados anuales Corrida

ESTRAUS MP

Ton/año CO

Ton/año HC

Ton/año NOX

Ton/año N2O

Ton/año NH3

Ton/año CH4

Ton/año CC

Ton/año NA

veh⋅km/año Sectra 909 218258 3393 30139 993 1214 1375 2904321 22891235 Base 699 202861 3376 25531 947 116 1263 2585139 21835757 ACM 716 206575 3377 25765 949 1168 1280 2630994 21869501

Resultados hora punta mañana Corrida

ESTRAUS MP

Kg/hr CO

Kg/hr HC

Kg/hr NOX

Kg/hr N2O

Kg/hr NH3

Kg/hr CH4

Kg/hr CC

Kg/hr NA

veh⋅km/hr Sectra 186 33292 2682 5917 198 243 284 593389 4507 Base 137 30668 2300 4886 189 234 260 522964 4299 ACM 141 31363 2367 4944 189 234 265 534533 4304

Los resultados de emisión y actividad vehicular reflejan las mismas características observadas en la comparación de las corridas. Vale decir, se observan diferencias importantes entre los datos de SECTRA y ambas corridas GEF, pero no se aprecian cambios relevantes entre estas dos últimas. Para facilitar el análisis se han calculado las diferencias porcentuales entre todas las corridas, es decir el caso base comparado con Sectra (base/sectra), la corrida con proyectos ACM comparada con Sectra (ACM/sectra) y esta misma corrida con proyectos ACM comparada con la situación base (acm/base). Los resultados a escala anual y horaria se presentan a continuación.

Tabla Nº 3.58 Diferencias porcentuales entre corridas ESTRAUS-MODEM

Resultados anuales Relación

de análisis MP CO HC NOX N2O NH3 CH4 CC NA

base/sectra -23.1% -7.1% -11.8% -15.3% -4.6% -4.0% -8.1% -11.0% -4.6% acm/sectra -21.2% -5.4% -9.7% -14.5% -4.4% -3.8% -6.9% -9.4% -4.5% acm/base 2.4% 1.8% 2.4% 0.9% 0.2% 0.2% 1.4% 1.8% 0.2%

Resultados hora punta mañana Relación


base/sectra -26.2% -7.9% -14.3% -17.4% -4.5% -3.8% -8.4% -11.9% -4.6% acm/sectra -23.8% -5.8% -11.8% -16.4% -4.4% -3.6% -6.9% -9.9% -4.5% acm/base 3.1% 2.3% 2.9% 1.2% 0.1% 0.2% 1.6% 2.2% 0.1%

A modo de ejemplo, la situación para el material particulado (MP) permite obtener las siguientes conclusiones:

• La emisión de MP en la corrida GEF-base se reduce en 23.1% con respecto a la situación de referencia Sectra, en el caso anual. Esta diferencia es de 26.2% de reducción al considerar solo la hora de modelación ESTRAUS.

• La emisión de MP en la corrida GEF-ACM aumenta en 2.4% con respecto al caso GEF-base en la estimación anual de emisiones. Este aumento crece a 3.1% al considerar la evaluación en la hora punta.



La situación para MP es similar en todos los casos considerados, es decir, se obtiene una reducción importante de emisiones y actividad al comparar la corrida GEF-base con la referencia Sectra. Sin embargo, la situación GEF-ACM está asociada a un aumento de emisiones y actividad comparada con el caso GEF-base, pero de menor magnitud que la diferencia GEF-Sectra. Estos resultados se mantienen en los análisis anuales y horarios, con un mayor efecto en el caso horario, debido a las condiciones de congestión asociadas a la hora de modelación punta mañana, lo que se amortigua al considerar el resto de las horas del día incluidas en la comparación anual (también se analizó el caso diario y los resultados son muy similares a la situación anual). A continuación se presenta la Tabla 3.59 que muestra la variación porcentual de los principales contaminantes, desagregados por comuna.

Tabla 3.59 Tabla de comparación porcentual de emisiones GEF-ACM/GEF-base, desagregado

por comuna COMUNA MP CO HC NOx CC NA

Providencia 3% 2% 2% 1% 2% 1% Vitacura 0% -3% -3% -2% -3% -2% Las Condes 3% 2% 2% 1% 2% 1% Lo Barnechea 0% -12% -11% -4% -10% -4% Ñuñoa 3% 4% 3% 2% 3% 2% La Reina 13% 13% 12% 7% 11% 9% Macul 6% 6% 6% 2% 6% 3% Peñalolen 0% 0% -1% -1% -1% -2% Santiago 4% 3% 4% 2% 3% 0% Estación Central 9% 10% 12% 5% 8% 2% Huechuraba 0% -53% -43% -24% -36% -50% Recoleta -3% -6% -6% -5% -5% -6% Independencia -3% 0% -1% -2% -1% -1% Conchalí -3% -8% -7% -3% -6% -5% Renca 3% -2% 1% -3% -1% -6% Quinta Normal 12% 14% 16% 6% 12% 3% Cerro Navia 17% 19% 17% 6% 14% 4% Lo Prado 13% 14% 14% 6% 10% 6% Pudahuel 0% -6% -5% -3% -5% -6% Quilicura -6% -2% -4% -3% -3% -5% Maipú -1% -4% -1% 0% -1% 0% Cerrillos 11% 16% 18% 10% 13% 7% Lo Espejo 0% -6% -4% -3% -4% -5% Pedro Aguirre Cerda 5% 3% 4% 0% 3% -2% San Miguel 2% 3% 4% 1% 3% -2% San Joaquín 3% 3% 3% 1% 3% 0% La Cisterna 0% 5% 3% 2% 3% 0% La Granja 0% 9% 8% 4% 7% 5% San Ramón 0% 2% 2% 0% 1% 4% La Pintana 4% 6% 4% 2% 4% 2% El Bosque 0% -4% -4% -2% -3% -2%



COMUNA MP CO HC NOx CC NA San Bernardo -6% -5% -7% -3% -5% -2% La Florida 5% 5% 4% 3% 4% 3% Puente Alto 4% 5% 5% 3% 4% 3% Region 3% 2% 3% 1% 2% 0%

En la tabla anterior se destaca una gran disminución en las emisiones de Huechuraba lo cual concuerda con la disminución en localización. Además, existen aumentos significativos en Estación Central, Quinta Normal, Cerro Navia y Cerrillos. La tabla siguiente muestra un ejemplo de salida MODEM, donde se indican todos los tipos de categoría vehicular considerados en el cálculo de emisiones, al igual que el listado de variables a calcular. Este ejemplo se repite para cada comuna y el total de las 34 comunas del Gran Santiago, en una modelación anual, otra diaria y la correspondiente a la hora de la corrida ESTRAUS que generó los datos de entrada a MODEM. Estos resultados también se entregan por arco de la red, en tres tipos de archivo (formato texto, formato TransCad y formato para visualización gráfica MODEM).



Categoria MP CO HC NOx N2O NH3 CH4 CC NA ------------------------------------------------------------ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------Buses licitados Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Diesel tipo 1 4.5 25.3 15.4 90.1 0.2 0 0.7 1778.9 5327Buses licitados Diesel tipo 2 3.4 25 17.8 79.5 0.2 0 0.8 3613.2 6582Buses licitados Diesel tipo 3 2.1 15.7 11.2 49.9 0.2 0 0.5 3236.9 5897Buses licitados Híbridos 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Particulares 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones livianos Diesel convencional 0.9 7.8 5.2 8.8 0 0 0.1 260.5 1583Camiones livianos Diesel tipo 1 0.9 6 6.1 9.5 0.1 0 0.2 403.3 2449Camiones livianos Diesel tipo 2 0.4 3.1 2.6 4.8 0 0 0.1 260.5 1583Camiones livianos Diesel tipo 3 0 0.3 0.2 0.4 0 0 0 30.6 189Camiones livianos Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones livianos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones medianos Diesel convencional 0.9 4 2.7 8.8 0 0 0.1 203.2 809Camiones medianos Diesel tipo 1 0.9 3.1 3.1 9.5 0 0 0.1 311.7 1238Camiones medianos Diesel tipo 2 0.4 1.5 1.8 4.2 0 0 0 193.7 768Camiones medianos Diesel tipo 3 0 0.1 0.2 0.4 0 0 0 25.2 101Camiones medianos Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones medianos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Particulares Cat. tipo 1 0 1767.3 130.3 299.4 35.7 47.2 38 73074 673930Particulares Cat. tipo 2 0 198.8 2.9 10.6 5.3 7 0.8 10814 99739Particulares No-Cat 0 2635.2 156.1 147.6 0.4 0.1 10 8616.4 70671Particulares Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Particulares Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Alquiler Cat. tipo 1 0 201.5 14.8 34.1 4.1 5.4 4.3 8325.4 76704Alquiler Cat. tipo 2 0 6.5 0.1 0.3 0.2 0.2 0 352.1 3245Alquiler No-Cat 0 153.2 9.1 8.6 0 0 0.6 501 4108Alquiler Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Alquiler Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Taxis Col. Cat. tipo 1 0 35 2.6 5.8 0.6 0.8 0.8 1433.4 12065Taxis Col. Cat. tipo 2 0 0.3 0 0 0 0 0 16.1 136Taxis Col. No-Cat 0 99.8 5.8 5 0 0 0.4 321.4 2411Taxis Col. Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Taxis Col. Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Comerciales Cat. tipo 1 0 1374.6 50.2 80.1 8.5 11.2 9.1 20392 160658Comerciales Cat. tipo 2 0 137.3 1.3 3.2 1.6 2.2 1.7 3917.5 30864Comerciales No-Cat 0 445.3 46.9 40.2 0.1 0 2.4 2053.3 16168Comerciales Diesel tipo 1 3.5 19.6 5.1 45.8 0.6 0 0.2 2920.2 32709Comerciales Diesel tipo 2 0.5 3.1 0.6 7.2 0.1 0 0 562.8 6304Comerciales Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Comerciales Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Motocicletas 2 tpos. convencional 0 21.5 12.1 0 0 0 0.1 33.7 978Motocicletas 2 tpos. tipo 1 0 -1.7 1.4 0 0 0 0 5.5 246Motocicletas 4 tpos convencional 0 161.5 13.3 0.7 0 0 1.1 269 5323Motocicletas 4 tpos tipo 1 0 19 2.1 0.3 0 0 0.3 67.1 1655------------------------------------------------------------ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------TOTAL 18.5 7369.6 520.9 954.7 58 74.3 72.6 143992 1E+06



4 TAREA Nº1: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LOS ANTECEDENTES DE BASE En el capítulo anterior se ha reportado un extenso trabajo relativo a la “Tarea Preliminar: Generación de los Antecedentes de Base”. Estos Antecedentes de Base contienen la identificación y recopilación de los Focos de Proyectos Inmobiliarios Urbanos que se desea evaluar y que representan un proceso de renovación inmobiliaria de un área situada hacia el centro de la ciudad de Santiago (Anillo Central Metropolitano). Pero, también es parte de los Antecedentes de Base, las entradas, componentes y resultados derivados de la aplicación de una metodología dirigida a la evaluación de la incidencia de estos proyectos en la ciudad, particularmente en el volumen y composición de las emisiones de fuentes móviles urbanas. En este capítulo, se revisan y evalúan los Antecedentes de Base con respecto al cumplimiento de los objetivos planteados por el GEF. Esta evaluación versa sobre la metodología empleada y su aporte al logro de los objetivos que se persiguen, pero también, contiene un análisis de los resultados obtenidos de la primera experiencia de simulación. En el capítulo anterior, se analizaron los resultados de esta simulación, examinándose los valores obtenidos de la aplicación de los modelos que componen la metodología, esto es MUSSA, ESTRAUS y MODEM, pero el enfoque empleado fue analizar sus resultados por separado. En este capítulo, se efectúa un análisis en conjunto, pero, con referencia al objetivo principal de este estudio: evaluación del impacto medioambiental provocado por proyectos inmobiliarios en la ciudad de Santiago. Una primera conclusión, y quizás principal en esta fase, que se deriva del trabajo presentado se refiere al hecho que es factible articular una metodología aplicable a la evaluación ambiental de proyectos inmobiliarios, en lo que se refiere a su influencia a través del sistema de transporte. Para ello, la metodología considera la aplicación secuencial de los modelos MUSSA, el cual simula el Sistema de Usos de Suelo urbano, el modelo ESTRAUS, encargado de simular el equilibrio del sistema de transporte, y el modelo MODEM, encargado de estimar las emisiones vehiculares de la ciudad de Santiago. Una segunda conclusión se refiere a la confirmación de la importancia de “alimentar” los modelos anteriores con información confiable y precisa de los sistemas que modelan en el año de predicción de interés (en este caso el año 2010). Por esta razón, se emprendió una intensa y extensa labor de recopilación de información que condiciona y direcciona el pronóstico de los modelos, incrementando su capacidad predictiva. Por cierto, esta labor deberá reforzarse y perfeccionarse a la luz de la experiencia adquirida cuando se realice un estudio de mayor detalle. Es muy importante destacar que, en el caso del modelo MUSSA, se recolectó información no sólo de los proyectos inmobiliarios que se desea evaluar sino que también del orden de 1000 proyectos de toda la ciudad de Santiago, que bajo el enfoque de este modelo, tienen el potencial de competir con los proyectos a evaluar. Por otra parte, en el modelo ESTRAUS se incluyeron todos los proyectos y políticas de transporte planeadas para los próximos diez años en la urbe, incorporando, aunque de forma preliminar, la profunda transformación presupuestada para el transporte público en buses.



La experimentación desarrollada, pionera en este ámbito, ha permitido probar y revisar toda la cadena de procesos de simulación que es necesario activar, y genera una base para abordar futuras simulaciones en las cuales se experimente con condiciones de borde diferentes. En esta primera corrida de simulación se ha adoptado un enfoque conservador, colocando tanto en la cartera de proyectos a evaluar como en la cartera de proyectos tendenciales, sólo aquellos proyectos “comprometidos” o “programados” sobre los cuales se tiene una gran certeza en su ocurrencia. En la cartera de los proyectos a evaluar domina ampliamente el gran proyecto residencial emplazado en la comuna de Cerrillos (“Portal de Cerrillos”), constatándose que los restantes proyectos a evaluar aportan marginalmente a toda la cartera de proyectos considerados. En diversas secciones anteriores de este capítulo se analizó el impacto que provocan los proyectos a evaluar sobre los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte y en la estimación de las emisiones vehiculares en la ciudad de Santiago. En las secciones 3.6.2.4, 3.6.2.5 y 3.6.2.6 de este capítulo se analizó el impacto pronosticado por el modelo MUSSA, en el Sistema de Uso de Suelo. En las secciones 3.6.3.6 y 3.6.3.10 se reportan y analizan las predicciones del impacto sobre el sistema de transporte otorgadas por el modelo ESTRAUS y en la sección 3.6.4.2 se consigna y analiza la repercusión de estos proyectos en el volumen de contaminantes emitidos por fuentes móviles. Los resultados indican que los proyectos a evaluar considerados en esta simulación generan un aumento muy pequeño en la cantidad total de emisiones vehiculares (2% a 3%) al nivel de toda la ciudad de Santiago. No obstante, un análisis espacial más desagregado, muestra incrementos y disminuciones mayores a lo largo de las diferentes comunas de la urbe, todos asociables a los cambios predichos en el uso del suelo. En esto se destacan disminuciones significativas en las emisiones en la comuna de Huechuraba y aumentos importantes en Estación Central, Quinta Normal, Cerro Navia y Cerrillos cuando se pasa de la Situación Base a la Situación Con Proyecto. En el caso de la comuna de Huechuraba se proyecta, en ambas situaciones, un incremento de la localización residencial con respecto a la situación actual registrada en el Catastro de Bienes Raíces del SII del año 2000. Sin embargo, este incremento es sustancialmente menor en la Situación Con Proyecto que en la Situación Base, lo cual explica en gran medida sus valores de emisiones. Del análisis de los resultados se puede ver que el crecimiento estructural de Huechuraba está fuertemente condicionado por la materialización del megaproyecto residencial de Cerrillos. Por lo tanto, se concluye que la cartera de proyectos inmobiliarios evaluados (esencialmente el Portal de Cerrillos), no contribuye a la reducción de los contaminantes emitidos por las fuentes móviles, aunque debe decirse que tiene un impacto negativo menor. No obstante, se cuenta ahora con un método experimental útil de evaluación, que abre la interesante posibilidad de diseñar otras iniciativas de desarrollo urbano que provoquen impactos positivos en el medio ambiente.



5 TAREA N°2: PERFECCIONAMIENTO DE LAS SITUACIONES BASE Y/O CON PROYECTO La primera simulación de evaluación de proyectos inmobiliarios asociados al Anillo Central Metropolitano, ha aportado una interesante experiencia para el diseño de una etapa de perfeccionamiento dirigida a correcciones o modificaciones de las Situaciones Base y Con Proyecto que permitan alcanzar los objetivos del Proyecto GEF. En este contexto, el equipo consultor de la Universidad de Chile ha estimado necesario definir un conjunto de criterios que contribuyen al logro de los objetivos planteados y que permitirán perfilar y caracterizar los tres escenarios que se deben evaluar como parte de este estudio, los cuales se presentan en el siguiente capítulo de este informe. Al respecto, se plantean los siguientes criterios y directrices que inciden tanto en el Sistema de Usos de Suelo como en el Sistema de Transporte urbano: Precisar mejor la oferta inmobiliaria constitutiva del plan de renovación del Anillo Central Inmobiliario, intensificando selectivamente determinados usos que favorezcan el logro de los objetivos ambientales del proyecto GEF. Desarrollar un sistema de transporte asociado directamente al Anillo Central Metropolitano, que no solamente se integre al sistema de transporte de toda la ciudad y soporte el desarrollo inmobiliario que se introduzca vinculado al Anillo, sino que también sea amigable con el medioambiente La experiencia previa desarrollada indica que debe considerarse un conjunto más amplio de proyectos inmobiliarios a evaluar, de forma de provocar una clara iniciativa de repoblamiento urbano tanto en el Anillo Central como en su interior, que denominamos Zona Central o ZCM (corresponde a la porción de la comuna de Santiago ubicada al interior del ACM, ver Figura 5.1)), de modo de generar un impacto significativo en el volumen de emisiones vehiculares de la ciudad de Santiago. En este sentido, se debe evaluar no exclusivamente proyectos inmobiliarios “programados” o “comprometidos”, sino que también, otros con un menor grado de certeza de ocurrencia. No obstante, esta iniciativa debe privilegiar la densificación de carácter residencial hacia el centro de la ciudad de Santiago, como una estrategia que permite reducir la longitud y duración de los viajes de hogares concurrentes a esta zona o emergentes de ella, los que son mayoritarios. Esta estrategia busca aprovechar el gran equipamiento industrial, comercial y de servicios de esta área y al mismo tiempo limitar una densificación excesiva de estas actividades que podrían contribuir a atraer aun más viajes de diferentes lugares de la ciudad. Considerando el alcance limitado de este estudio, la densificación residencial se introducirá directamente, generando más oferta inmobiliaria de viviendas (casas, pero especialmente departamentos, dada la escasez de suelo en esta área). Queda pospuesto para un estudio de mayor detalle, la exploración de mecanismos indirectos que pudiesen provocar la generación de esta nueva oferta, como cambios en las regulaciones referidas tanto a la provisión de oferta como a la localización de agentes, así como una política más flexible dada por la introducción de subsidios e impuestos a determinados agentes, zonas o tipos de bienes inmuebles. En esta etapa se actúa sobre el efecto que realmente se pretende lograr y no sobre algunas causas



que pudiesen provocarlo. Por cierto que la limitación de la modelación es su carácter imperativo en el desarrollo del Anillo+Zona Central, lo que no está garantizado por el mercado; esto se puede subsanar en los estudios definitivos. Por otra parte, considerando que el proyecto Portal de Cerrillos está asociada a una iniciativa diferente e independiente de la iniciativa del ACM, el equipo consultor considera conveniente desvincular ambos análisis en un grado que de claridad sobre el impacto de cada cual. Por otra parte, ya que ambos se enmarcan en un desarrollo urbano extraordinario asociado de la celebración del Bicentenario de la República, también es conveniente que ambos sean analizados. Por esta razón, se propone que la iniciativa Portal Cerrillos sea considerada en algunos de los escenarios a evaluar, pero no en la totalidad de ellos, para que con ello se aísle en algún grado su incidencia en los resultados. En repoblamiento residencial del área y al interior del ACM requiere una iniciativa complementaria en cuanto a un diseño del sistema de transporte que, siendo consistente con el cambio de uso del suelo propuesto, lo sustente e integre eficientemente el anillo al resto de la ciudad. Con el propósito de lograr esto se proponen medidas específicas y diferentes para el Anillo y la Zona Central, pero ambas con el objeto de que el resultado sea una ciudad más atractiva y amigable con el medioambiente. Para esto propone diseñar un sistema de transporte, con infraestructura y políticas, que transformen a la parte interior del anillo en una de tránsito más calmado, sin con ello entorpecer la distribución de viajes entre las diferentes zonas de la metrópolis. Además, se visualiza el propio Anillo como elemento estructurante del sistema de transporte, transformándolo en un Anillo de Circunvalación que tiene una triple función:

a) distribuir al interior de la ciudad los flujos intercomunales de vehículos particulares, evitando que se vean incentivados a ingresar al centro;

b) constituirse en un corredor de transporte público con estaciones de intercambio modal, y

c) desarrollar una ciclovía y paseos peatonales aprovechando los parques actuales y proyectados, tanto aquellos del Anillo como los de la Zona Central, que se constituya en un límite que define una señal clara de incentivo a medios de transporte no motorizados. Este enfoque privilegia, además, el empleo al interior del anillo de tecnologías no contaminantes en transporte público.

En esta dirección, habría que mencionar que el “acercamiento” de las residencias hacia un conjunto muy significativo de actividades económicas existentes en la ciudad, disminuye la longitud esperada de una cierta fracción de los viajes urbanos, aspecto que por sí sólo incrementa la predisposición natural a elegir medios de transportes no contaminantes como son “la caminata” y “la bicicleta”. Para que estos aspectos sean recogidos con suficiente detalle por el modelo ESTRAUS se deberán considerar las modificaciones que sean necesarias respecto del uso actual del modelo. Las principales políticas y proyectos de infraestructura de transporte vinculadas al ACM que se propone incorporar al perfeccionamiento de la Situación Con Proyecto son:



• Desarrollar un anillo vial de circulación en torno al ACM, el cual permitirá el acceso en transporte privado a la frontera de la zona central y la desviación de los flujos de paso.

• Incorporar una sistema de tarificación al transporte privado para su ingreso a la

ZCM, que opera en el límite interior del anillo afectando los flujos que ingresan a la ZCM, como una manera de desincentivar su uso en la zona central de la ciudad.

• Siguiendo la misma directriz anterior, distribuir adecuadamente y limitar la

capacidad de los estacionamientos en la ZCM, de modo de restringir la afluencia de vehículos particulares, pero a la vez proveer de estacionamientos en el ACM asociados a estaciones de intercambio modal, de manera que se facilite la combinación con transporte público.

• Incorporar un anillo de transporte público en ACM, que permita recibir y distribuir

afluencias de viajes hacia la ZCM y el ACM.

• Aprovechando las relativamente cortas distancias existentes al de la ZCM, incorporar la operación de tecnologías de buses especialmente no contaminantes y que no intimiden la utilización de otros medios de transporte amigables (como la caminata y la bicicleta). Por ejemplo, considerando vehículos no emisores en una red poco densa, que maximice el trasbordo con Metro.

• Incorporar estaciones de transferencia modal en el ACM que facilite la integración

multimodal viajes, logrando maximizar el uso del transporte público en el ACM y la ZCM.

Si bien todas estas medidas se pueden simular usando el modelo ESTRAUS, el objetivo principal de este estudio consiste en adecuar la Situación Con Proyecto hacia la representación de ellas en un grado importante. Diversas opciones, matices o configuraciones de este paquete de medidas deberán tratarse con profundidad en un estudio de mayor alcance.



Figura 5.1 Definición de la Zona Central



6 TAREA Nº3: SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS DE PROYECTOS 6.1 DEFINICIÓN GENERAL DE LOS TRES ESCENARIOS En el capítulo anterior se presentaron las directrices principales que condujeron a formular los tres escenarios que en este capítulo se plantean y justifican. En primer lugar, es preciso mencionar que en lo que sigue se entiende por Escenario al conjunto de datos de entrada de las simulaciones emprendidas por los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM correspondientes a una Situación Con Proyecto. Los resultados obtenidos de estas simulaciones deberán compararse con los obtenidos de la Situación Base ya generada (ver reporte en el capítulo 3 de este informe) para efecto de cuantificar el impacto medioambiental de los cambios introducidos al escenario de la Situación Con Proyecto con respecto a la Base. En las secciones siguientes de este capítulo, se definirá en detalle cada uno de los escenarios considerados, pero un lineamiento general de cada uno de ellos se presenta a continuación. Escenario Nº 1 Considerando la experiencia previa de simulación y sugerencias de la Contraparte técnica de este estudio, se reformuló el listado de proyectos a evaluar. Se conformó una lista de 49 proyectos inmobiliarios y que a diferencia de los considerados anteriormente en la Tarea Preliminar de Generación de Antecedentes de Base (capítulo Nº3, secciones 3.6.2.3 y 3.6.2.4), todos pertenecen al área ACM y ocupan un área de terreno mayor, incrementándose la relevancia espacial de los proyectos a evaluar. Estos proyectos totalizan cerca de 960.000 m2 construidos, con un 60% destinado al uso residencial y el restante 40% al uso no residencial. Al incorporar estos proyectos al escenario de la Situación Base se define el Escenario Nº 1. De esta forma, los resultados de simulación de este escenario permitirá evaluar el impacto medioambiental de estos proyectos en una situación que no incorpora otras modificaciones en las condiciones de borde de la Situación Base: se considera el mismo marco regulatorio y de incentivos en el Sistema de Usos de Suelo y la misma infraestructura y modo de operación del Sistema de Transporte. Este escenario constituye un punto de referencia sobre los siguientes dos escenarios, los cuales incorporan otras intervenciones en los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte. El escenario N° 2 expande la cartera de proyectos inmobiliarios a evaluar, mientras que el último escenario incorpora cambios importantes en la infraestructura y modo de operación del transporte privado y público. Considerando el carácter pionero de la experimentación desarrollada en este estudio y las limitaciones de tiempo y de recursos físicos destinados a su desarrollo, el equipo consultor de la Universidad de Chile consideró oportuno descartar en este estudio la evaluación de cambios de políticas del sistema de usos de suelo, como son las regulaciones e incentivos. Las primeras imprimen limitaciones al desarrollo y uso inmobiliario y las segundas a la



demanda de uso de suelo. En consecuencia, la estrategia que se aplica permite analizar en primer lugar el impacto de una nueva configuración de oferta inmobiliaria independiente de los mecanismos que pudieran provocarla, postergándose para un estudio de mayor detalle la exploración de otros mecanismos que la estimulen o generen y que permitan su concreción. Escenario Nº 2 Este escenario corresponde a una intensificación del desarrollo inmobiliario planteado en el escenario anterior, hacia una densificación residencial, pero, manteniendo la oferta de transporte de la Situación Base. En efecto, a los 49 proyectos inmobiliarios del escenario anterior se suman proyectos residenciales emplazados en el ACM y su interior (Zona Central, ver figura 3.16) y el megaproyecto residencial del Portal de Cerrillos. Como se argumentó en el capítulo anterior, esta estrategia está orientada a repoblar el área central de la ciudad, frenando con ello su densificación no residencial, pero especialmente promoviendo la realización de viajes de menor distancia, considerando que esta área de la ciudad congrega una gran superficie no residencial, atractora de viajes al trabajo, de compras y de servicios. Con los escenarios Nº1 y Nº2 se podrá dimensionar, en un primer orden, el impacto que la intensificación del uso de suelo en el área central de la urbe, especialmente residencial, provoca sobre el volumen de contaminantes vehiculares emitidos en Santiago, manteniendo la oferta de transporte de la Situación Base. Escenario Nº 3 Con este escenario se desea evaluar el efecto que provoca una transformación radical y amigable con el medioambiente, del sistema de transporte del área central de la ciudad. Este escenario se construye a partir del escenario anterior, agregándole un nuevo sistema de transporte en el ACM y su interior, particularmente poco contaminante. Este subsistema de transporte, que se integra completamente con el sistema de toda la ciudad, desincentiva el uso del transporte privado hacia el área central, tarificándose el uso de vías y limitándose la provisión de estacionamientos, pero a la vez, permite la circunvalación de esta área y con ello, el acceso hacia diferentes lugares de la metrópolis. Por otra parte, se incentiva el uso del transporte público en el área central de la ciudad, construyéndose redes de transporte de superficie apropiadas, preferentemente no contaminantes y que maximicen la combinación con modos de transporte preexistentes que usen tecnología no contaminante.



6.2 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO Nº1

6.2.1 Introducción

Este escenario se diferencia del escenario de la Situación Base en la Oferta Inmobiliaria Prefijada que utiliza. Mientras que en la Situación Base esta oferta se construye a partir del estado observado de la oferta en el año 2000 (catastro del SII de ese año), incrementada por los proyectos Inmobiliarios Tendenciales, la Oferta Prefijada de este escenario incorpora adicionalmente un conjunto de 49 proyectos residenciales y no residenciales emplazados en el Anillo Central Metropolitano. Estos proyectos en su mayoría son de carácter residencial y se constituyen en nuevas fuentes generadoras y atractoras de viajes. En lo que sigue, se presenta en detalle el nuevo escenario.

6.2.2 Definición de la Oferta Inmobiliaria Prefijada en la Situación Con Proyecto

6.2.2.1 Definición de los Proyectos Inmobiliarios a evaluar en el ACM El escenario 1 responde al siguiente supuesto: en el anillo existe una importante oferta de suelo, con altas potencialidades de ser recuperados a través de la renovación y el reciclaje de este. El desarrollo de este escenario es el resultado del trabajo con la Unidad Técnica del Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos para el Bicentenario. De la totalidad de los proyectos recolectados en la etapa anterior, se realizó una nueva revisión, identificando cuales eran los proyectos propios de la Gestión del Proyecto Anillo Metropolitano Central; como resultado de este análisis se escogieron dieciocho proyectos: los que corresponden principalmente a la recuperación de terrenos de INVIA, y algunos otros terrenos de antiguos usos industriales, que hoy se encuentran en desuso o predios subutilizados con fuertes potenciales de renovación.



Tabla 6.1 y Figura 6.1 Superficie Construida (m2) de proyectos por tipo de bien inmueble

Escenario 1

*el tipo se define en cuadro 3.1 (Informe de Avance 1)

Tabla 6.1 y Figura 6.1 se observa que la mayor superficie corresponde a las tipologías residenciales ( Tipo 2-3-5), seguido por la tipología de uso comercio y servicios (Tipo 8). La tipología Residencial que corresponde a departamentos de menos de cinco pisos (Tipo 5), concentra cerca del 50% de la superficie construida considerada en este escenario.

Tipo Total

2 72,000

3 9,800

5 471,700

8 179,045

11 145,100

12 85,280

Total general 962,925 -

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

450,000

500,000

2 3 5 8 11 12

Tipo

Supe

rfic

ie C

onst

ruid

a (m

2)



Tabla 6.2: Escenario 1 Proyectos Anillo Central Metropolitano

tipo Zona Intermedia Comuna NOMBRE PROYECTO USO

SUPERFICIE CONSTRUIDA APROX. (m2)

Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) C 8400 10

5 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) H 105000 1720 10

8 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) SER 8400 10

12 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) S 4200 10

12 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) E 7000 10

11 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) hoteles industriales I 30000 10

12 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) centro formacion tecnica E 20000 10

8 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) Comercio asociado a centro civico C 10000 10

8 275 San Joaquín Centro Cívico San Joaquin C 2275 8

8 275 San Joaquín Centro Cívico San Joaquin SER 25000 8

11 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa I 23100 11

8 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa C 1540 11

8 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa SER 3080 11

12 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa E 3080 11

11 59 Estación Central Estación Central BODEGA 50000 Agregado

8 59 Estación Central Estación Central C 5600 Agregado

8 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) C 3000 11

12 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) E 3000 11

5 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) H 90000 1500 11

12 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) S 3000 11

8 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) SER 3000 11

8 83 Quinta Normal Estación Yungay C 8000 11

12 83 Quinta Normal Estación Yungay E 10000 11

2 83 Quinta Normal Estación Yungay H 72000 1180 11

8 83 Quinta Normal Estación Yungay SER 4000 11

Parque en torno de anillo (faja 40 mts) EQ (parque)

5 330 Santiago Parque Isabel Riquelme H 31500 515 Agregado





Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 330 Santiago Parque Isabel Riquelme C 1400 Agregado

8 330 Santiago Parque Isabel Riquelme SER 750 Agregado

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda C 8000 11

12 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda E 27000 11

5 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda H 97800 1600 11

12 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda S 8000 11

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda Ser 4000 11

8 83 Quinta Normal Reconversión Urbana (Ex Melón) parque de entretenciones Ser 16000 11

11 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga BODEGA 30000 11

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga C 3000 11

11 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga I 12000 11

297 San Miguel Seccional San Diego EQ (parque) 8

8 297 San Miguel Seccional San Diego C 600 8

8 297 San Miguel Seccional San Diego Ser 600 8

5 297 San Miguel Seccional San Diego H 2400 40 8

3 248 Ñuñoa Terrenos calle San Eugenio H 9800 160 11

5 56 Estacion Central Villa Portales H 11000 180 Agregado

5 212 Santiago San Lobos (rio Mapocho) H 10000 160 8

5 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) H 24000 400 8

8 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) SER 1200 8

8 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) C 1200 8

5 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) H 100000 1700 11

8 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) SER 30000 11

8 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) C 30000 11

Fuente: Geociudad y Unidad Técnica DEPU RM, 2002



Figura 6.2: Escenario 1 Proyectos Anillo Central Metropolitano

Fuente: Geociudad y Unidad Técnica DEPU RM, 2002

SANTIAGO

CERRILLOS

ESTACION CENTRAL

QUINTA NORMAL

INDEPENDENCIA

SAN JOAQUIN

MACUL

SAN MIGUELP. A. CERDA

NUNOA

PROVIDENCIA

RECOLETA

355 338

63

242

5958

79

82

83

222

8081

65

64

62

84

56

57

235

236

42 118

26

41

27

25

200

116

1

199

227

213 212 208

2

230

238237

245

303

302

241

333

335

334

336

234

233

240

221

211

209

210

332 330

243

331

220

219

216

215214

217

298

297

244

299

203202

205

225

224223

207

206

226

201

204

3

4

180

164248

273

275

117

156

163

166249

239

246

247

272

274

300

228

231232

229

181

277

165

157

119

218

PROYECTOS

Terreno Industrial (Renovacion)Terreno Industrial (Renovacion)Centro Civico San JoaquinDesarrollo Industria MachasaEstacion CentralEstacion San Eugenio (Maestranza)Estacion YungayFFAAParque Isabel RiquelmeReconversion Urbana (Ex Gasco)Reconversion Urbana (Ex Melon)Reconversion Urbana (Ex Tattersal)San LobosSeccional San DiegoTerrenos calle San EugenioTerrenos Fra-FraVilla Portales

Parque Anillo

Area de Estudio



6.2.3 Definición de los Proyectos y Políticas de Transporte considerados en la Situación con Proyecto

El sistema de transporte modelado en el Escenario N°1 no presenta ningún cambio con respecto a la situación base simulada. 6.3 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO Nº2

6.3.1 Introducción

Este escenario es idéntico al Escenario N°1, salvo por la incorporación de un volumen importante de proyectos inmobiliarios, mayoritariamente residenciales, en el Anillo Central Metropolitano y en su área interior. A los 960.000 m2 construidos de los proyectos en el ACM a evaluar en el Escenario N°1, se incorporan ahora 2.800.000 m2 construidos aproximadamente, 82% de los cuales están destinado al uso residencial. A continuación, se presenta en detalle el Escenario N°2.


6.3.2.1 Definición de los Proyectos Inmobiliarios a evaluar en el ACM En este escenario se considera el desarrollo de los 18 proyectos del escenario 1, además de un fuerte desarrollo de subcentros y la densificación en el AMC, así como también en el interior de la Comuna de Santiago. Los supuestos considerados son los siguientes: • Densificación de la comuna de Santiago, generando cambios normativos en algunas

zonas del Plan regulador (zonas B-D-E) • Generación de Subcentros, principales y secundarios • Densificación en torno al proyecto de Parque que rodea al Anillo Metropolitano Central • Desarrollo de usos comercio y servicio para generar: mejoras viales, de metro y centros

de transferencia en el AMC. Densificación Comuna de Santiago Se analizó el Plan Regulador de la comuna de Santiago y se consideró generar cambios normativos; densificando los sectores residenciales a través de la política de subsidios,



como la de renovación urbana. Se espera aumentar el uso residencial en áreas deterioradas de la comuna, donde la constructibilidad es baja y existe aun disponibilidad de terrenos. Los cambios se realizan en las zonas normativas B, D y E localizadas según la Figura 6.4. La normativa del nuevo plan regulador para las zonas B, D y E corresponde a: • B: Superficie predial mínima de 500 m2, 100% ocupación máxima de suelo, 35 metros de altura • D: Superficie predial mínima de 250 m2, 60% ocupación máxima de suelo, 12 metros de altura. • E: Superficie predial mínima de 300 m2, 100% ocupación máxima de suelo, 14 metros de altura Se incorporan firmas Tipo 5 (departamentos de cinco o menos pisos) en las zonas normativas D y E, con mayor densidad de uso en la zona D. En la zona B se incorporan firmas del Tipo 6 (departamentos de mas de 6 pisos). Subcentros Se generaran subcentros en puntos clave del AMC, localizados según la Figura 6.4. Se determinaron 8 subcentros caracterizados de la siguiente forma: • Subcentro A – Yungay - Industria, Servicio, Residencia. • Subcentro B – Mapocho – Recoleta - Comercio, Residencia. • Subcentro C – Bustamante –Pza Italia - Servicio, Comercio, Residencia. • Subcentro D – Ñuble - Industria, Servicios, Residencia. • Subcentro E – Franklin - Industria, Comercio, Residencia. • Subcentro F – Maestranza San Eugenio - Industria, Residencia. • Subcentro G – Matucana - Servicio, Comercio, Residencia. • Subcentro H – Irarrazaval -Ñuñoa - Servicio, Comercio, Residencia. Densificación en torno al Parque En los alrededores del parque proyectado para el anillo central, se espera la densificación del uso Residencial. Asociado junto a este, el desarrollo de los usos servicio y comercio.



Desarrollo asociado a proyectos viales, de transporte y metro. Se considera el desarrollo de actividades de servicios y comercio, entorno a mejoras viales como General Velazquez, Av. Matta, o mejoras de metro, como Irarrazaval, Tranvía Recoleta Independencia o mejoras de Intermodales como Santo Dumont, Quinta Normal entre otros.

Tabla 6.3 y Figura 6.3 Superficie Construida (m2) de proyectos por tipo de bien inmueble

Escenario 2

*el tipo se define en cuadro 3.1 (Informe de Avance 1

En la Tabla 6.3 y Figura 6.3 se observa que la mayor superficie corresponde a las tipologías residenciales ( Tipo 2-3-5-6), seguido por la tipología de uso comercio y servicios (Tipo 8). En este escenario la relación entre usos residenciales y no residenciales es mas homogénea que en el escenario 1. Cerca del 58% corresponde a usos residenciales y el 42% a usos no residenciales. Si bien se trabaja con el supuesto de densificación, también es muy fuerte el supuesto de generación de subcentros en el AMC. La tipología Residencial que corresponde a departamentos de menos de cinco pisos (Tipo 5), concentra cerca del 50% de la superficie construida considerada en este escenario, al igual que en el escenario 1.

Tipo Total

2 72,000

3 9,800

5 1,078,533

6 122,222

8 600,412

9 8,000

11 220,100

12 85,280

Total general 2,196,348 -

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

2 3 5 6 8 9

Tipo

Supe

rfic

ie C

onst

ruid

a (m

2)



Tabla 6.4: Densificación Residencial, Equipamiento de Comercio y Servicios e Infraestructura.



Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) C 8,400 10

5 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) H 105,000 1,720 10

8 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) SER 8,400 10

12 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) S 4,200 10

12 273 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) E 7,000 10

11 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) hoteles industriales I 30,000 10

12 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) centro formacion tecnica E 20,000 10

8 275 San Joaquín Terreno Industrial (Renovación) Comercio asociado a centro civico C 10,000 10

8 275 San Joaquín Centro Cívico San Joaquin C 2,275 8

8 275 San Joaquín Centro Cívico San Joaquin SER 25,000 8

11 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa I 23,100 11

8 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa C 1,540 11

8 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa SER 3,080 11

12 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa E 3,080 11

11 59 Estación Central Estación Central BODEGA 50,000 Agregado

8 59 Estación Central Estación Central C 5,600 Agregado

8 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) C 3,000 11

12 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) E 3,000 11

5 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) H 90,000 1,500 11

12 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) S 3,000 11

8 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) SER 3,000 11

8 83 Quinta Normal Estación Yungay C 8,000 11

12 83 Quinta Normal Estación Yungay E 10,000 11

2 83 Quinta Normal Estación Yungay H 72,000 1,180 11

8 83 Quinta Normal Estación Yungay SER 4,000 11





Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

Parque en torno de anillo (faja 40 mts) EQ (parque)

5 330 Santiago Parque Isabel Riquelme H 31,500 515 Agregado

8 330 Santiago Parque Isabel Riquelme C 1,400 Agregado

8 330 Santiago Parque Isabel Riquelme SER 750 Agregado

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda C 8,000 11

12 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda E 27,000 11

5 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda H 97,800 1,600 11

12 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda S 8,000 11

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Gasco) Mix pref. Vivienda Ser 4,000 11

8 83 Quinta Normal Reconversión Urbana (Ex Melón) parque de entretenciones Ser 16,000 11

11 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga BODEGA 30,000 11

8 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga C 3,000 11

11 242 Estacion Central Reconversión Urbana (Ex Tattersal) PYMES, Bodega y transferencia de carga I 12,000 11

297 San Miguel Seccional San Diego EQ (parque) 8

8 297 San Miguel Seccional San Diego C 600 8

8 297 San Miguel Seccional San Diego Ser 600 8

5 297 San Miguel Seccional San Diego H 2,400 40 8

3 248 Ñuñoa Terrenos calle San Eugenio H 9,800 160 11

5 56 Estacion Central Villa Portales H 11,000 180 Agregado

5 212 Santiago San Lobos (rio Mapocho) H 10,000 160 8

5 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) H 24,000 400 8

8 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) SER 1,200 8

8 244 Santiago Terrenos Fra Fra (ex Habitacop) C 1,200 8

5 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) H 100,000 1,700 11

8 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) SER 30,000 11





Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 244 Quinta Normal FFAA (Quinta Normal) C 30,000 11

8 236 Santiago Av Matta C 10,174 8







8 236 Santiago Av Matta SER 6,087 4







8 82 Quinta Normal Costanera Sur SER 2,500 4

8 228 Providencia Plaza Italia SER 2,500 8

11 228 Providencia Plaza Italia T 11

8 80 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez C 1,828 3

8 81 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez C 2,665 3

8 80 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez SER 958 4

8 81 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez SER 1,576 4

8 355 Cerrillos Megaproyecto Cerrillos (El Portal) C 24,000 Agregado

5 355 Cerrillos Megaproyecto Cerrillos (El Portal) H 363,000 6,000 Agregado

8 156 Ñuñoa Metro Irarrázaval SER 2,500 4

8 216 Santiago Estación Intermodal de Qª Normal C 2,000 8





Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 216 Santiago Estación Intermodal de Qª Normal SER 2,500 Agregado

8 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont C 2,000 Agregado

8 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont SER 2,500 4

11 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont T 8

8 27 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) C 4,106 3

8 25 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) C 23,770 3

8 25 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) SER 4,450 4

8 27 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) SER 2,130 8

8 210 Santiago Línea 5 hasta Matucana C 2,209 8



8 210 Santiago Línea 5 hasta Matucana SER 2,331 4



9 355 Cerrillos Megaproyecto Cerrillos (El Portal) SER 8,000 Agregado

8 156 Ñuñoa Metro Irarrázaval C 2,000 3

8 1 Independencia Tran Vía Recoleta Independencia C 8,906 3

8 27 Recoleta Tran Vía Recoleta Independencia C 4,106 4

8 1 Independencia Tran Vía Recoleta Independencia SER 2,654 4

8 27 Recoleta Tran Vía Recoleta Independencia SER 2,130 4

11 273 Subcentro D I 10,000 11

11 180 Subcentro D I 10,000 11

11 244 Subcentro E I 10,000 11

11 242 Subcentro F I 30,000 Agregado

11 82 Subcentro A I 5,000 Agregado

11 79 Subcentro A I 10,000 Agregado





Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo

8 244 Subcentro E C 10,000 11

8 235 Subcentro E C 10,000 11

8 336 Subcentro E C 10,000 11

8 156 Subcentro H C 10,000 4

8 238 Subcentro H C 10,000 4

8 25 Subcentro B C 20,000 11

8 1 Subcentro B C 10,000 11

8 242 Subcentro F C 10,000 Agregado

8 243 Subcentro F C 10,000 Agregado

8 228 Subcentro C Ser 10,000 4




8 213 Subcentro A Ser 5,000 4

8 83 Subcentro A Ser 5,000 4

8 216 Subcentro G Ser 5,000 4



8 243 Subcentro F Ser 5,000 Agregado

8 242 Subcentro F Ser 5,000 Agregado

5 208 Aumento densidad H 49,686 813 4










Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo






5 235 Aumento densidad H 78,101 1,278 4

























Total Unidades

Agregado / Tipo de

Remplazo
























Fuente: Geociudad, 2002



Figura 6.4: Densificación Residencial, Equipamiento de Comercio y Servicios e Infraestructura.

Fuente: Geociudad, 2002

CC

AA

BB

HH

DD

EEFF

GG

63

242

5958

79

82

83

222

8081

65

64

62

84

56

57

235

236

42 118

26

41

27

25

200

116

1

199

227

213 212 208

2

230

238237

245

303

241

333

335

334

336

234

233

240

221

211

209

210

332 330

243

331

220

219

216

215214

217

298

297

244

299

203202

205

225

224223

207

206

226

201

204

3

180

164248

273

275

117

156

163

166249

239

246

247

272

274

300

228

231232

229

181

165

157

119

218

SIMBOLOGIAModificación Normativa

BDE

Subcentros

Areas de influencias

Secundarios

Primarios

Parque Anillo

Centros de transferenciaPr. Viales y de Metros

Area de intervención




El sistema de transporte modelado en el Escenario N°2 es el mismo de la situación base considerada para el año 2010. 6.4 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO Nº3

6.4.1 Introducción

Desde el punto de vista de la Oferta Inmobiliaria Prefijada, este Escenario es idéntico al Escenario N°2, el cual considera una intensificación importante, preferentemente del uso residencial, en el área central de la ciudad: Anillo Central Metropolitano y su interior. Por lo tanto, este escenario produce los mismos vectores de viajes generados y atraídos que en el Escenario anterior, ya que la localización de actividades urbanas predicha por MUSSA es igual. Sin embargo, desde el punto de vista de la oferta del sistema de transporte, se introducen cambios significativos en el área central de la urbe, modificándose su infraestructura y las políticas de tarifas y de operación. Todos estos cambios apuntan a debilitar la presencia de vehículos particulares en esta área, robusteciendo por contrapartida, el sistema de transporte público, en especial, privilegiando el uso de tecnologías no contaminantes preexistentes (como Metro) y nuevas (buses con bajos o nulos niveles de emisión). En las secciones siguientes se presenta en detalle este escenario.


6.4.2.1 Definición de los Proyectos Inmobiliarios a evaluar en el ACM Los Proyectos Inmobiliarios a evaluar en el Escenario N°3 son los mismos que se utilizarion en el Escenario N°2.


Este escenario comprende un conjunto de proyectos de transporte asociados al Anillo Central Metropolitano, tendientes a complementar los proyectos inmobiliarios definidos en el escenario 2. Este conjunto de proyectos incorporados incluye modificaciones al sistema de transporte público y privado.



A continuación se describe los proyectos de transporte modelados en este escenario. a) Vías expresas Incorporación de vías de transporte privado de alto estándar, segregadas del resto de la vialidad local, en los límites oriente y sur del ACM, que junto con las Vías Concesionadas Costanera Norte y General Velásquez que estarían en operación en el año 2010, constituyen una especie de circunvalación alrededor del ACM. Estas dos vías mencionadas se han considerado de libre circulación, y con características de operación similares a las de las concesiones, sin transporte público, y con algunos accesos y salidas que la conectan al resto de la vialidad. La vía Expresa Sur tiene un trazado paralelo al eje Carlos Valdovinos, entre General Velásquez y Vicuña Mackena. Esta nueva vía ha sido codificada de modo de no quitarle capacidad a la actual vía de General Velásquez, que queda actuando como vía local y por donde circula la locomoción colectiva. Adicionalmente, estas nuevas vías se conectan con las concesiones de modo de permitir una circulación expedita alrededor del anillo. Las características de las dos vías incorporadas son: 2 pistas de circulación por sentido, con una capacidad de 2050 vehículos por hora por pista, con una velocidad a flujo libre de 100 km/hr y considerando para ellas la misma categoría de arco de las vías expresas concesionadas. Estos dos proyectos de transporte privado se muestran en la Figura 6.5.

Figura 6.5 Vías Expresas Vicuña Mackenna y Carlos Valdovinos



b) Tranvía Adicionalmente y de manera complementaria con lo anterior, se incorporó un sistema de transporte público masivo en red independiente, que al conectar con la red de metro existente completa también una anillo de transporte público alrededor del área considerada. Tal como se muestra en la Figura 6.6, esta nueva línea, que podría ser una línea de metro, tranvía, o algún otro sistema de tecnología intermedia, tendría el siguiente trazado: se inicia en la estación Cal y Canto de la Línea 2 de metro, continúa por el Parque de los Reyes siguiendo el contorno del Anillo por el norte hasta Matucana y luego en el límite poniente del ACM circula paralelo al eje Matucana, donde conecta primero con la estación Quinta Normal proyectada para la extensión de la Línea 5 de metro, y luego con la Estación Central de la Línea 1. Desde Estación Central se desplaza hacia el sur por la franja de ferrocarril existente, hasta Isabel Riquelme, donde circula bordeando el límite sur del Anillo, también por la franja de ferrocarril existente, conectando con la Línea 2 de metro, en la estación Franklin, y con la Línea 5 de metro, en la estación Ñuble.

Figura 6.6 Línea de tranvía

Para esta nueva línea de metro se consideró las siguientes características de operación:

• Intervalo de 2 minutos entre vehículos, igual que la frecuencia proyectada para el tranvía de Recoleta - Independencia.



• Una capacidad de 200 pasajeros por hora, con lo cual no se impone una restricción de capacidad del sistema, lo que permite estimar una demanda potencial por la nueva línea definida.

• La tarifa de esta línea se consideró igual que para todo el sistema de transporte

público definido en la licitación de recorridos, donde los viajes en metro tienen una tarifa fija, independiente del número de transbordos que se realice, y los viajes en modo bus-metro también pagan una tarifa fija, sin importar el número de veces que se transborde.

c) Tarificación vial Se definió una tarificación de acceso al ACM para el transporte privado, como una manera de desincentivar el ingreso de vehículos particulares al área céntrica de la ciudad. Esta medida se modeló aplicando una tarifa de $1000 en todos los arcos de ingreso al interior del Anillo Central Metropolitano. En la Figura 6.7 se muestra los arcos con tarificación.

Figura 6.7 Arcos tarificados

Como se aprecia en la figura, el eje concesionado Norte - Sur atraviesa la ciudad por dentro del ACM., y quienes usan la vía expresa de dicho eje, pagan una tarifa proporcional a la distancia que recorren en él. La tarificación vial aplicada al ACM no afecta a quienes utilizan la vía expresa para cruzar el área del Anillo, sino solamente es aplicada a los vehículos que viniendo por la vía expresa de la autopista norte-sur, ingresan al interior del



área del ACM. En estos casos la tarifa es aplicada en los arcos de salida de la Av. Norte-Sur, que permiten el ingreso al área tarificada. Estas tarifas, por ser aplicadas en arcos de la red, afectan por igual a todos los modos de transporte privado: auto-chofer, auto-acompañante y taxi. El modo auto-acompañante percibe esta tarifa del mismo modo que el auto chofer, ya que ella es considerada por el modelo como un término adicional del costo generalizado en el arco. d) Tarifas de estacionamiento Se incorporó un costo de estacionamiento alto, tanto en las zonas del ACM como en las zonas al interior de él, también como una medida de restringir el ingreso de vehículos particulares a las zonas más congestionadas de la ciudad. En la Figura 6.8 se puede apreciar las zonas a las cuales se aplicó una tarifa de estacionamiento de $1500. Esta tarifa afecta sólo a los viajes con destino en las zonas con costo de estacionamiento, y a diferencia de la tarificación vial, es percibida sólo por el modo auto-chofer.

Figura 6.8 Zonas con tarifas de estacionamiento

El conjunto de medidas descritas anteriormente tiene como objetivo permitir la fluida circulación de vehículos de transporte privado en el entorno del anillo, y proveer de una infraestructura que incentive a ingresar al ACM en transporte público. Las estaciones de metro, aún las que quedan en el ACM permiten el estacionamiento de vehículos de transporte privado para las combinaciones auto-metro.



7 TAREA Nº4: SIMULACIÓN DE LOS TRES ESCENARIOS 7.1 SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE USO DE SUELO CON MUSSA

7.1.1 Escenario N°1

7.1.1.1 Resultados Globales Oferta inmobiliaria En primer lugar, se presenta una tabla que reporta a la oferta inmobiliaria residencial y no residencial de la ciudad de Santiago, tanto la componente prefijada (OIP: Oferta Inmobiliaria Prefijada), como la fracción de la oferta que el modelo MUSSA adiciona para satisfacer a toda la demanda inmobiliaria existente en el año 2010.

Tabla 7.1 N° de bienes inmuebles prefijados y predichos por MUSSA totales

Situación con Proyecto 2010 Escenario N°1

N° de bienes inmuebles Mercado

Residencial Mercado

No Residencial Total Catastro SII 2000 1.172.915 145.601 1.318.516

Proyectos Tendenciales Agregados 136.314 3.708 140.022 Proyectos Tendenciales Reemplazos 8.034 11 8.045

Proy. ACM Agregados 6.999 70 7.069 Proy. ACM Reemplazos 0 1.007 1.007

Valor Prefijado (OIP) 1.308.194 148.360 1.456.554 Predicción MUSSA 1.467.300 206.262 1.673.562

Oferta agregada por MUSSA 159.106 57.902 217.008 12% 39% 15%

Al inspeccionar la tabla anterior, se observa que se necesita incrementar la OIP residencial en un 12% para satisfacer la demanda del año 2010, siendo necesario construir poco menos de 160.000 nuevas viviendas. Por su parte, es necesario adicionar a la OIP no residencial, 58.000 nuevos bienes inmuebles para garantizar un equilibrio del Mercado No Residencial. Es importante observar que los proyectos que se desea evaluar y que están emplazados en el ACM totalizan 8.000 bienes inmuebles, de los cuales alrededor de 7.000 son de carácter



residencial. Si bien, la significancia de estos proyectos es grande en el ACM, no lo es tanto en el contexto de toda la ciudad, ya que representan solamente un 5% de todos los proyectos tendenciales que les compiten. Localización de hogares y actividades no residenciales La tabla siguiente nos entrega información sobre la demanda residencial, medida en hogares, y no residencial, medida en superficie de construcción, existente en la ciudad de Santiago, en el año 2010. Es interesante observar la magnitud de la demanda que está prefijada, es decir, que está cubierta con la OIP.

Tabla 7.2 Localización de consumidores totales prefijados y predichos por MUSSA


Mercado Residencial

Mercado No Residencial

N° de Hogares Superficie construida [m2] Valor Prefijado (*) 1.447.413 52.617.923 Predicción MUSSA 1.634.562 72.471.136

Adicionados por MUSSA 187.149 19.853.213 13% 38% (*) este valor se obtiene calculando la demanda localizada en la oferta inmobiliaria prefijada. En el caso residencial, se multiplica el n° de viviendas prefijadas por un factor de hacinamiento propio de cada comuna (expresado en número de hogares por vivienda). En el caso no residencial, se obtiene directamente de la descripción de la oferta prefijada.

Es relevante notar que el modelo MUSSA indica que es necesario construir viviendas para alrededor de 188.000 hogares en el año 2010, ya que éstos no están cubiertos con la OIP. Por su parte, se debe incrementar la superficie construida predefinida (oferta actual más nuevos proyectos) en un 38% para localizar a todos los agentes no residenciales de la ciudad. 7.1.1.2 Resultados por comuna Después de revisar los resultados globales de oferta y localización inmobiliaria del Escenario Nº1, se analiza a continuación, los valores desagregados de estas variables por comuna y tipo de agente.



Oferta inmobiliaria La tabla siguiente entrega un informe desagregado por comuna de la oferta inmobiliaria residencial predicha por el modelo MUSSA para el Escenario Nº1

Tabla 7.3 Oferta Residencial comunal

N° de bienes inmuebles prefijados y predichos por MUSSA por comuna Situación con Proyecto 2010 Escenario N°1

COMUNA Catastro SII 2000

Proyectos Tendenciales Proyectos ACM Valor

Prefijado (OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA

% Agreg. Reempl Agreg. Reempl

Independencia 16.090 79 5 0 0 16.163 22.104 5.941 37 Conchalí 27.051 2.132 26 0 0 29.157 40.061 10.905 37 Huechuraba 10.516 4.992 0 0 0 15.508 25.942 10.434 67 Recoleta 29.307 808 33 0 0 30.082 29.960 -122 -0 Renca 22.847 4.768 2.292 0 0 25.323 30.280 4.957 20 Quilicura 17.191 6.646 450 0 0 23.387 23.189 -198 -1 Estación Central 25.970 170 0 3.461 0 29.601 29.588 -13 -0 Quinta Normal 20.636 728 149 791 0 22.006 21.918 -88 -0 Lo Prado 19.378 12 0 0 0 19.391 27.578 8.188 42 Pudahuel 35.737 2.272 13 0 0 37.995 51.161 13.166 35 Cerro Navia 26.942 5 0 0 0 26.947 33.183 6.237 23 Cerrillos 15.244 2.078 160 0 0 17.162 17.553 391 2 Maipú 95.544 10.700 441 0 0 105.804 105.393 -411 -0 Providencia 49.472 2.900 95 0 0 52.277 61.566 9.289 18 Vitacura 23.047 1.853 16 0 0 24.883 35.119 10.235 41 Lo Barnechea 8.240 12.126 0 0 0 20.367 20.711 344 2 Las Condes 71.696 9.276 79 0 0 80.894 80.565 -328 -0 Ñuñoa 51.519 2.707 55 46 0 54.217 54.003 -213 -0 La Reina 24.346 431 79 0 0 24.698 33.459 8.761 35 Santiago 62.659 8.602 271 262 0 71.251 67.200 -4.051 -6 San Joaquín 20.648 7 6 2.262 0 22.911 35.179 12.268 54 La Granja 25.932 1 1 0 0 25.931 35.520 9.589 37 La Pintana 35.750 6.600 1.800 0 0 40.549 38.400 -2.150 -5 San Ramón 18.282 8 14 0 0 18.277 21.202 2.925 16 San Miguel 18.769 2.891 1.274 27 0 20.413 20.330 -83 -0 La Cisterna 18.643 4 1 0 0 18.646 19.408 762 4 El Bosque 33.964 29 10 0 0 33.983 39.942 5.959 18 P. A. Cerda 24.367 142 6 150 0 24.653 25.786 1.134 5 Lo Espejo 21.693 70 84 0 0 21.679 42.175 20.496 95 San Bernardo 37.639 10.255 149 0 0 47.744 52.579 4.835 10 Macul 28.042 1.153 6 0 0 29.189 29.205 16 0 Peñalolén 43.125 12.465 128 0 0 55.462 56.828 1.367 2 La Florida 91.156 6.001 289 0 0 96.868 116.079 19.211 20 Puente Alto 101.472 23.406 101 0 0 124.777 124.132 -644 -1 Total 1.172.915 136.314 8.034 6.999 0 1.308.194 1.467.300 159.106 12



Al igual que en año 2000, el modelo MUSSA predice que en el año 2010 las comunas que reúnen las mayores concentraciones de viviendas son las comunas de Puente Alto, La Florida y Maipú. No obstante, se predice que la comuna de La Florida desplaza a la comuna de Maipú de la segunda posición que ella ostentaba en el año 2000. La condición de supremacía de Puente Alto del año 2010, está de alguna manera corroborada por el comportamiento del mercado inmobiliario hoy, puesto que ella es la comuna que colecta la mayor cantidad de proyectos tendenciales de la ciudad. Por otra parte, se observa, que las comunas de Lo Espejo, La Florida, Pudahuel y San Joaquín son las comunas que el modelo MUSSA asigna la mayor cantidad de viviendas por sobre la OIP. Se aprecia que las comunas de Estación Central y San Joaquín concentran prácticamente la totalidad de los proyectos ACM a evaluar. No obstante, ambas comunas tienen un crecimiento muy distinto. En la primera de estas comunas, su oferta residencial experimenta un crecimiento con respecto al año 2000, básicamente sólo por los proyectos ACM que se colocan allí. Mientras que en la comuna de San Joaquín, si bien no reúne Proyectos Tendenciales importantes, el modelo MUSSA incrementa su oferta en alrededor de 12.000 nuevos inmuebles, además de las 2.000 viviendas provenientes de proyectos ACM. La tabla siguiente permite inspeccionar la oferta no residencial predicha por el modelo MUSSA para el año 2010.

Tabla 7.4 Oferta No Residencial comunal




Prefijado (OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA


Independencia 3.012 1 1 0 0 3.012 4.148 1.136 38 Conchalí 2.168 0 0 0 0 2.168 2.986 818 38 Huechuraba 780 11 0 0 0 790 1.090 299 38 Recoleta 6.423 9 0 0 0 6.432 8.859 2.426 38 Renca 1.209 1 0 0 0 1.210 1.669 459 38 Quilicura 1.260 1 0 0 0 1.261 1.737 476 38 Estación Central 2.236 0 0 23 7 2.253 3.102 850 38 Quinta Normal 4.098 0 0 6 29 4.075 5.612 1.537 38 Lo Prado 1.571 0 0 0 0 1.571 2.164 593 38 Pudahuel 1.050 6 0 0 0 1.056 1.454 398 38 Cerro Navia 1.818 0 0 0 0 1.818 2.504 686 38 Cerrillos 1.462 2 0 0 0 1.464 2.017 553 38





Prefijado (OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA


Maipú 2.718 19 0 0 0 2.737 3.683 946 35 Providencia 18.161 1.077 1 0 0 19.238 26.824 7.587 39 Vitacura 3.603 29 0 0 0 3.631 5.001 1.370 38 Lo Barnechea 587 16 0 0 0 603 831 228 38 Las Condes 9.603 2.013 2 0 0 11.614 15.995 4.381 38 Ñuñoa 4.738 0 0 0 3 4.735 6.522 1.786 38 La Reina 2.210 4 0 0 0 2.214 3.049 835 38 Santiago 43.124 386 1 9 32 43.485 59.888 16.403 38 San Joaquín 3.164 0 0 29 933 2.260 3.981 1.721 76 La Granja 1.620 1 0 0 0 1.621 2.240 619 38 La Pintana 1.089 5 1 0 0 1.093 1.505 412 38 San Ramón 1.321 2 1 0 0 1.322 1.821 499 38 San Miguel 4.081 37 0 1 3 4.115 5.668 1.552 38 La Cisterna 3.494 0 0 0 0 3.494 4.811 1.318 38 El Bosque 2.145 0 0 0 0 2.145 2.954 809 38 P. A. Cerda 1.932 0 0 1 0 1.934 2.663 729 38 Lo Espejo 1.403 8 0 0 0 1.411 2.723 1.312 93 San Bernardo 3.278 2 0 0 0 3.281 4.553 1.273 39 Macul 2.203 0 0 0 0 2.203 3.035 831 38 Penalolén 1.455 2 0 0 0 1.457 2.007 550 38 La Florida 3.692 29 3 0 0 3.718 5.121 1.403 38 Puente Alto 2.892 47 1 0 0 2.938 4.047 1.108 38 Total 145.601 3.708 11 70 1.007 148.360 206.262 57.902 39 La estructura de oferta no residencial observada en el año 2000 se mantiene en el pronóstico del año 2010, persistiendo la abultada hegemonía de la comuna de Santiago, seguida a gran distancia por las comunas de Providencia y Las Condes. Al revisar los proyectos a evaluar en el ACM, se aprecia que la mayoría de éstos están emplazados en la comuna de San Joaquín, aspecto que podría contribuir a explicar su expansión no residencial reportada en la tabla anterior. Localización de hogares y actividades no residenciales En la tabla que se consigna a continuación se reporta la predicción de localización residencial por comuna que el modelo MUSSA entrega, desagregando estos valores según la categoría de ingreso de los hogares. En general, el lector podrá observar que la estructura de la distribución por comuna de los hogares es muy similar a la de la oferta residencial, dado que entre ambas variables media un factor muy similar a lo largo de las diferentes comunas (factor de hacinamiento que expresa el número de hogares por vivienda)



Tabla 7.5

N° de hogares localizados prefijados y predichos por MUSSA según comuna y categoría de ingreso


COMUNA Valor

Prefijado (*)

Predicción MUSSA

Adicionados por MUSSA

Distribución según Categoría de Ingreso

N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 Independencia 19.059 26.064 7.005 82 1.355 16.038 4.459 4.130 Conchalí 38.371 52.722 14.351 652 5.892 34.088 8.024 4.066 Huechuraba 21.739 36.364 14.625 1.218 8.976 26.169 0 0 Recoleta 40.108 39.944 -163 669 6.139 30.888 2.247 0 Renca 33.158 39.649 6.491 13 108 4.699 7.215 27.614 Quilicura 21.048 20.870 -178 223 3.472 15.645 1.530 0 Estación Central 38.783 38.766 -17 345 3.066 20.619 14.736 0 Quinta Normal 32.565 32.435 -130 324 3.093 24.507 4.511 0 Lo Prado 24.179 34.389 10.210 39 358 7.508 17.302 9.182 Pudahuel 34.607 46.599 11.992 1.179 6.701 23.912 9.100 5.708 Cerro Navia 37.233 45.850 8.617 2.987 15.469 27.393 0 0 Cerrillos 24.056 24.603 548 171 3.141 20.252 1.039 0 Maipú 95.223 94.853 -370 355 8.071 73.192 13.235 0 Providencia 47.049 55.410 8.360 2 29 12.591 31.261 11.527 Vitacura 22.395 31.607 9.212 0 10 2.281 13.913 15.402 Lo Barnechea 21.934 22.304 370 1 7 323 4.047 17.926 Las Condes 72.804 72.503 -301 1 39 9.966 42.124 20.373 Ñuñoa 50.185 49.987 -197 3 40 7.421 33.854 8.670 La Reina 26.925 36.476 9.551 1 26 3.695 21.453 11.299 Santiago 85.347 80.494 -4.852 187 2.896 46.853 25.040 5.519 San Joaquín 28.699 44.066 15.367 104 2.025 23.843 7.572 10.522 La Granja 32.805 44.935 12.131 1.321 9.260 32.927 1.427 0 La Pintana 45.777 43.350 -2.427 6.565 25.871 10.914 0 0 San Ramón 24.406 28.312 3.906 1.442 8.262 17.521 1.087 0 San Miguel 26.085 25.979 -106 38 491 12.092 11.866 1.491 La Cisterna 25.285 26.318 1.034 14 220 8.032 10.914 7.138 El Bosque 36.770 43.217 6.447 545 4.485 26.475 6.528 5.185 P. A. Cerda 33.340 34.873 1.533 720 5.822 24.574 3.757 0 Lo Espejo 27.972 54.417 26.445 3.444 20.703 30.270 0 0 San Bernardo 54.815 60.366 5.551 1.203 7.953 39.220 11.990 0 Macul 33.018 33.036 18 46 623 15.857 16.511 0 Peñalolén 63.867 65.441 1.574 862 7.736 42.200 14.643 0 La Florida 106.789 127.967 21.178 571 5.568 88.113 28.527 5.187 Puente Alto 121.019 120.394 -625 1.591 15.501 96.270 7.033 0 Total 1.447.413 1.634.562 187.149 26.919 183.409 876.346 376.948 170.941 Al analizar la distribución de hogares por categoría de ingreso y comuna que el modelo MUSSA predice se observa que mantiene una estructura actualmente observada en la



ciudad de Santiago: los hogares más pobres tienden a localizarse mayoritariamente en comunas del área Sur de la metrópolis (La Pintana, Lo Espejo, San Ramón, etc.), los hogares de nivel de ingreso medio lo hacen en un grado uniforme en todas las comunas y los hogares de ingreso más alto se ubican preferentemente en el sector Oriente de la capital. Sin embargo, al igual que en la Situación Base se observa un hecho singular que deberá analizarse con profundidad en un estudio de detalle: la marcada “atracción” residencial que ejerce la comuna de Renca en el año 2010 para la categoría de ingreso más alta. En la tabla y figura que siguen se presenta una comparación entre las estimaciones de localización residencial proporcionadas por el modelo MUSSA de las Situaciones Base y Con Proyecto asociada al escenario Nº1.

Tabla 7.6 Comparación entre los n° de hogares localizados predichos por MUSSA según comuna de

las Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°1

COMUNA Situación Base

Situación Con Proyecto 2010 Escenario N°1 Diferencia absoluta Diferencia porcentual

Independencia 20.239 26.064 5.824 29% Conchalí 39.654 52.722 13.067 33% Huechuraba 51.253 36.364 -14.889 -29% Recoleta 74.718 39.945 -34.774 -47% Renca 43.915 39.649 -4.265 -10% Quilicura 21.559 20.870 -689 -3% Estación Central 40.626 38.766 -1.860 -5% Quinta Normal 36.163 32.435 -3.728 -10% Lo Prado 32.214 34.389 2.175 7% Pudahuel 36.269 46.599 10.330 28% Cerro Navia 38.422 45.850 7.428 19% Cerrillos 27.742 24.603 -3.139 -11% Maipú 97.511 94.854 -2.658 -3% Providencia 48.349 55.410 7.061 15% Vitacura 22.929 31.607 8.678 38% Lo Barnechea 24.153 22.304 -1.849 -8% Las Condes 74.557 72.503 -2.054 -3% Ñuñoa 52.990 49.988 -3.002 -6% La Reina 28.269 36.476 8.207 29% Santiago 82.411 80.495 -1.916 -2% San Joaquín 36.994 44.066 7.072 19% La Granja 40.704 44.936 4.231 10% La Pintana 44.565 43.350 -1.215 -3% San Ramón 28.504 28.312 -192 -1% San Miguel 30.045 25.979 -4.066 -14% La Cisterna 28.443 26.319 -2.124 -7% El Bosque 53.596 43.217 -10.378 -19% P. A. Cerda 39.976 34.873 -5.103 -13% Lo Espejo 37.943 54.417 16.474 43% San Bernardo 58.964 60.366 1.403 2%



Diferencia de Hogares LocalizadosEscenario 1 - Escenario Base

6225 - 16474-4025 - 6224-14274 - -4026-24524 - -14275-34774 - -24525

Anillo



Macul 34.270 33.037 -1.234 -4% Peñalolén 67.830 65.441 -2.389 -4% La Florida 115.101 127.968 12.867 11% Puente Alto 123.691 120.395 -3.297 -3% Total 1.634.568 1.634.568 0 0%

Figura N° 7.1 Comparación entre los n° de hogares localizados predichos por MUSSA según comuna de

las Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°1 Los resultados anteriores pronostican que la introducción de los proyectos a evaluar en el ACM provoca cambios importantes en algunas de sus comunas.. Se aprecia un aumento en la comuna de San Joaquín, donde se introducen proyectos ACM, pero en la otra comuna donde se introducen proyectos, Estación Central, se aprecia una leve disminución. Las disminuciones de hogares están concentradas en el área Norte, en las comunas de Recoleta y Huechuraba. Los incrementos en el número de hogares se distribuyen en un número mayor de comunas y más separadas entre sí (Conchalí, Lo Espejo y la Florida) que en el caso de las disminuciones. La tabla siguiente muestra la estimación siguiendo el modelo MUSSA de la distribución comunal de la localización no residencial, expresada en superficie construida.



Tabla 7.7 Superficie construida prefijada y predicha por MUSSA

según comuna y actividad económica Situación con Proyecto 2010 Escenario N°1

COMUNA Valor

Prefijado (*)

Predicción MUSSA

Adicionada por

MUSSA

Distribución según actividad económica

Industria Comercio Servicio Educación Otros Independencia 1.272.663 1.752.737 480.073 343.111 319.637 490.651 301.077 298.261 Conchalí 530.433 730.523 200.090 140.457 191.902 89.333 102.943 205.888 Huechuraba 292.144 412.693 120.548 37.087 118.358 74.901 41.467 140.881 Recoleta 1.595.334 2.197.125 601.791 427.780 788.616 187.583 38.496 754.650 Renca 884.801 1.221.243 336.442 145.457 113.413 314.995 597.151 50.228 Quilicura 1.299.896 1.790.242 490.346 784.056 45.680 335.148 3.204 622.154 Estación Central 1.536.854 2.116.591 579.737 662.950 243.823 348.817 359.695 501.306 Quinta Normal 1.261.701 1.737.638 475.938 596.375 352.540 203.862 29.368 555.493 Lo Prado 128.043 176.344 48.300 2.287 68.349 34.673 58.730 12.305 Pudahuel 256.449 353.186 96.737 43.778 69.380 90.805 46.268 102.955 Cerro Navia 320.023 440.796 120.773 65.447 108.018 8.230 17.459 241.642 Cerrillos 1.291.461 1.779.236 487.775 802.078 208.629 214.304 12.716 541.508 Maipú 1.683.712 1.994.878 311.166 875.766 287.417 200.717 23.362 607.617 Providencia 6.318.783 8.764.325 2.445.543 301.768 2.377.500 3.039.544 77.389 2.968.124 Vitacura 1.581.427 2.177.972 596.545 104.179 431.176 94.262 17.723 1.530.631 Lo Barnechea 421.599 580.634 159.035 15.308 87.231 5.255 26.374 446.467 Las Condes 3.704.617 5.102.011 1.397.393 104.474 2.212.262 793.603 338.601 1.653.070 Ñuñoa 1.853.638 2.552.865 699.228 343.911 622.688 569.660 376.163 640.442 La Reina 732.333 1.008.583 276.250 63.607 343.029 157.753 69.133 375.060 Santiago 13.290.081 18.303.355 5.013.274 1.580.989 5.999.396 6.552.733 562.065 3.608.172 San Joaquín 1.193.684 1.793.179 599.495 816.113 143.284 319.583 332.063 182.137 La Granja 367.038 509.594 142.556 141.713 101.854 24.987 22.611 218.429 La Pintana 330.338 454.947 124.610 21.644 132.122 60.951 62.323 177.907 San Ramón 249.838 344.081 94.244 60.004 95.073 10.012 16.463 162.529 San Miguel 1.431.234 1.971.123 539.889 576.935 238.832 340.446 172.374 642.536 La Cisterna 810.163 1.115.774 305.611 68.091 268.367 268.298 387.688 123.330 El Bosque 383.549 528.232 144.682 44.685 139.444 44.445 164.336 135.321 P. A. Cerda 604.117 832.002 227.885 66.833 271.077 47.095 25.935 421.063 Lo Espejo 303.013 460.847 157.834 56.530 101.229 80.739 7.658 214.691 San Bernardo 1.543.125 2.181.243 638.118 889.475 270.175 213.887 111.372 696.333 Macul 1.324.872 1.824.640 499.767 748.295 206.478 305.879 248.296 315.692 Peñalolén 554.845 764.143 209.299 114.534 298.496 57.214 120.634 173.265 La Florida 1.202.326 1.655.866 453.540 121.925 461.246 185.892 196.651 690.152 Puente Alto 2.063.787 2.842.489 778.702 487.915 414.430 467.494 68.692 1.403.957 Total 52.617.923 72.471.136 19.853.213 11.655.558 18.131.151 16.233.750 5.036.480 21.414.198



Para este escenario, el modelo MUSSA adiciona una cantidad significativa de superficie no residencial en la comuna de Santiago, particularmente destinada a Comercio y Servicios, lo cual muestra que no es una tarea sencilla revertir la prevalencia no residencial de esta comuna en la ciudad. Este aspecto deberá tratarse en un estudio más amplio porque contribuye a aumentar la marcada afluencia hacia esta comuna, con los consiguientes impactos en congestión vehicular y contaminación atmosférica debida a emisiones vehiculares. La tabla y figura que siguen reportan una comparación entre la localización no residencial predicha por MUSSA para las Situaciones Base y Con Proyecto asociada al escenario Nº1.

Tabla 7.8 Comparación entre las superficies construidas predichas por MUSSA según comuna de las

Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°1



Independencia 1.693.576 1.752.737 59.161 3% Conchalí 770.500 730.523 -39.977 -5% Huechuraba 432.636 412.693 -19.943 -5% Recoleta 2.122.964 2.197.125 74.160 3% Renca 3.205.898 1.221.243 -1.984.655 -62% Quilicura 1.729.815 1.790.242 60.427 3% Estación Central 2.119.443 2.116.591 -2.852 0% Quinta Normal 1.903.268 1.737.638 -165.630 -9% Lo Prado 208.060 176.344 -31.716 -15% Pudahuel 433.064 353.186 -79.878 -18% Cerro Navia 425.865 440.796 14.931 4% Cerrillos 1.776.233 1.779.236 3.003 0% Maipú 1.927.545 1.994.878 67.334 3% Providencia 8.480.608 8.764.325 283.717 3% Vitacura 2.104.458 2.177.972 73.514 3% Lo Barnechea 561.036 580.634 19.598 3% Las Condes 4.929.801 5.102.011 172.210 3% Ñuñoa 2.541.520 2.552.865 11.346 0% La Reina 974.540 1.008.583 34.043 3% Santiago 17.754.634 18.303.355 548.721 3% San Joaquín 1.804.138 1.793.179 -10.959 -1% La Granja 510.771 509.594 -1.177 0% La Pintana 439.591 454.947 15.356 3% San Ramón 332.468 344.081 11.614 3% San Miguel 1.943.688 1.971.123 27.436 1% La Cisterna 1.094.435 1.115.774 21.339 2% El Bosque 564.184 528.232 -35.952 -6% P. A. Cerda 1.948.106 832.002 -1.116.104 -57% Lo Espejo 842.663 460.847 -381.816 -45% San Bernardo 2.342.790 2.181.243 -161.547 -7% Macul 1.763.052 1.824.640 61.588 3%



Diferencia m 2 Construidos No Residenc ia lEscenario 1 - Escenario Base

42046 - 548721-464629 - 42045-971304 - -464630-1477979 - -971305-1984655 - -1477980

Anillo



Peñalolén 1.087.406 764.143 -323.262 -30% La Florida 1.599.975 1.655.866 55.891 3% Puente Alto 2.746.342 2.842.489 96.147 4% Total 75.115.072 72.471.136 -2.643.936 -4%

Figura 7.2 Comparación entre las superficies construidas predichas por MUSSA según comuna de las

Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°1 Los resultados anteriores reportan una sustantiva disminución de la superficie construida no residencial en las comunas de Renca y Pedro Aguirre Cerda, producidos en gran medida por reducciones en las superficies destinadas a Comercio y Servicios. Los incrementos mayores se aprecian en las comunas de Santiago, Providencia y Las Condes.

7.1.2 Escenario N°2

7.1.2.1 Resultados Globales



Oferta inmobiliaria Al igual que en el caso del escenario Nº1, el análisis se inicia con una revisión de la oferta inmobiliaria residencial y no residencial a escala global.

Tabla 7.9 N° de bienes inmuebles prefijados y predichos por MUSSA totales


N° de bienes inmuebles Mercado

Residencial Mercado

No Residencial Total Catastro SII 2000 1.172.915 145.601 1.318.516

Proyectos Tendenciales Agregados 136.314 3.708 140.022 Proyectos Tendenciales Reemplazos 8.034 11 8.045

Proy. ACM + Interior Agregados 47.155 1.187 48.342 Proy. ACM + Interios Reemplazos 2.840 1.233 4.073

Valor Prefijado (OIP) 1.345.510 149.252 1.494.762 Predicción MUSSA 1.461.698 206.262 1.667.960

Oferta agregada por MUSSA 116.188 57.010 173.198 9% 38% 12%

Se observa que se necesita incrementar la OIP residencial en un 9% para copar la demanda del año 2010, siendo necesario adicionar 116.000 nuevas viviendas. Por su parte, es necesario agregar a la OIP no residencial, 57.000 nuevos bienes inmuebles para garantizar un equilibrio del Mercado No Residencial. Se aprecia que los proyectos que se desea evaluar y que están emplazados en el ACM y su interior totalizan 52.000 bienes inmuebles, y la mayor parte de éstos tienen un carácter residencial (48.000). El lector podrá constatar al comparar la tabla anterior con la Tabla 7.1 que en el escenario Nº2 se ha aumentado del orden de 7 veces el número de bienes inmuebles a evaluar, con respecto al escenario Nº1. Localización de hogares y actividades no residenciales La tabla siguiente nos entrega información sobre la demanda residencial, medida en hogares, y no residencial, medida en superficie de construcción, existente en la ciudad de Santiago, en el año 2010. Se incluye en la tabla la magnitud de la demanda que está prefijada, es decir, que está cubierta con la OIP.



Tabla 7.10 Localización de consumidores totales prefijados y predichos por MUSSA


Mercado Residencial

Mercado No Residencial

N° de Hogares Superficie construida [m2] Valor Prefijado (*) 1.493.415 53.142.004 Predicción MUSSA 1.634.563 73.224.375

Adicionados por MUSSA 141.148 20.082.371 9% 38% (*) este valor se obtiene calculando la demanda localizada en la oferta inmobiliaria prefijada. En el caso residencial, se multiplica el n° de viviendas prefijadas por un factor de hacinamiento propio de cada comuna (expresado en número de hogares por vivienda). En el caso no residencial se obtiene directamente de la descripción de la oferta prefijada.

Según se aprecia en la tabla anterior, es necesario incrementar la oferta inmobiliaria residencial prefijada en un margen que permita acoger a 141.000 hogares que demandan por localización. Por su parte, se debe incrementar la superficie construida predefinida (oferta actual más nuevos proyectos) en un 38% para localizar a todos los agentes no residenciales de la ciudad. 7.1.2.2 Resultados por comuna Se analiza a continuación, los valores desagregados de la oferta y localización inmobiliaria del Escenario Nº2 por comuna y tipo de agente. Oferta inmobiliaria En la siguiente tabla se consigna la oferta inmobiliaria residencial predicha por MUSSA y desagregada por comuna.



Tabla 7.11 Oferta Residencial comunal



Proyectos Tendenciales

Proyectos ACM+ interior

Valor Prefijado

(OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA


Independencia 16.090 79 5 755 150 16.768 18.270 1.502 9 Conchalí 27.051 2.132 26 0 0 29.157 36.365 7.209 25 Huechuraba 10.516 4.992 0 0 0 15.508 25.531 10.023 65 Recoleta 29.307 808 33 0 244 29.839 30.581 742 2 Renca 22.847 4.768 2.292 0 0 25.323 30.908 5.585 22 Quilicura 17.191 6.646 450 0 0 23.387 23.496 109 0 Estación Central 25.970 170 0 4.463 50 30.552 39.589 9.037 30 Quinta Normal 20.636 728 149 2.091 147 23.159 27.169 4.010 17 Lo Prado 19.378 12 0 0 0 19.391 22.627 3.236 17 Pudahuel 35.737 2.272 13 0 0 37.995 39.263 1.268 3 Cerro Navia 26.942 5 0 0 0 26.947 27.192 245 1 Cerrillos 15.244 2.078 160 6.000 0 23.162 25.733 2.571 11 Maipú 95.544 10.700 441 0 0 105.804 106.787 983 1 Providencia 49.472 2.900 95 0 26 52.251 54.842 2.591 5 Vitacura 23.047 1.853 16 0 0 24.883 25.370 486 2 Lo Barnechea 8.240 12.126 0 0 0 20.367 26.014 5.648 28 Las Condes 71.696 9.276 79 0 0 80.894 81.630 737 1 Ñuñoa 51.519 2.707 55 2.407 233 56.345 57.004 659 1 La Reina 24.346 431 79 0 0 24.698 27.562 2.864 12 Santiago 62.659 8.602 271 26.033 1.713 95.309 92.583 -2.727 -3 San Joaquín 20.648 7 6 3.073 43 23.679 24.638 958 4 La Granja 25.932 1 1 0 0 25.931 26.678 747 3 La Pintana 35.750 6.600 1.800 0 0 40.549 41.341 791 2 San Ramón 18.282 8 14 0 0 18.277 21.434 3.157 17 San Miguel 18.769 2.891 1.274 1.137 110 21.413 22.582 1.169 5 La Cisterna 18.643 4 1 0 0 18.646 24.769 6.124 33 El Bosque 33.964 29 10 0 0 33.983 34.292 310 1 P. A. Cerda 24.367 142 6 1.197 125 25.575 26.773 1.199 5 Lo Espejo 21.693 70 84 0 0 21.679 26.597 4.918 23 San Bernardo 37.639 10.255 149 0 0 47.744 49.864 2.119 4 Macul 28.042 1.153 6 0 0 29.189 35.457 6.268 21 Peñalolén 43.125 12.465 128 0 0 55.462 55.991 529 1 La Florida 91.156 6.001 289 0 0 96.868 127.069 30.201 31 Puente Alto 101.472 23.406 101 0 0 124.777 125.697 920 1 Total 1.172.915 136.314 8.034 47.155 2.840 1.345.510 1.461.698 116.188 9 Al igual que en año 2000, el modelo MUSSA predice que en el año 2010 las comunas que reúnen las mayores concentraciones de viviendas son las comunas de Puente Alto, Maipú y La Florida. El orden anterior jerarquiza a las comunas en el año 2000. Sin embargo, en el



año 2010, la comuna de La Florida es la comuna con la mayor cantidad de viviendas, seguida de cerca por la comuna de Puente Alto, y más atrás, por la comuna de Maipú. Se observa que la mayor parte de los proyectos inmobiliarios a evaluar están ubicados en la comuna de Santiago, seguidos a gran distancia por Cerrillos (con su portal residencial) y Estación Central. En este escenario, es interesante observar en qué comunas el modelo MUSSA incrementa más la oferta residencial por sobre la oferta prefijada (OIP). La comuna que arroja el mayor incremento es La Florida, lo cual le permite convertirse en la comuna con la mayor concentración de oferta residencial del Gran Santiago. La tabla siguiente informa sobre la oferta no residencial predicha por el modelo MUSSA para el año 2010, desagregada por comuna.

Tabla 7.12 Oferta No Residencial comunal


COMUNA

Catastro SII 2000


Proyectos ACM+interior

Valor Prefijado

(OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA


Independencia 3.012 1 1 26 4 3.034 4.177 1.143 38 Conchalí 2.168 0 0 0 0 2.168 2.985 817 38 Huechuraba 780 11 0 0 0 790 1.088 298 38 Recoleta 6.423 9 0 149 7 6.574 9.051 2.477 38 Renca 1.209 1 0 0 0 1.210 1.694 484 40 Quilicura 1.260 1 0 0 0 1.261 1.736 475 38 Estación Central 2.236 0 0 80 6 2.310 3.181 871 38 Quinta Normal 4.098 0 0 67 38 4.126 5.681 1.555 38 Lo Prado 1.571 0 0 0 0 1.571 2.163 592 38 Pudahuel 1.050 6 0 0 0 1.056 1.454 398 38 Cerro Navia 1.818 0 0 0 0 1.818 2.503 685 38 Cerrillos 1.462 2 0 42 0 1.506 2.073 567 38 Maipú 2.718 19 0 0 0 2.737 3.682 945 35 Providencia 18.161 1.077 1 24 5 19.256 26.527 7.270 38 Vitacura 3.603 29 0 0 0 3.631 5.000 1.369 38 Lo Barnechea 587 16 0 0 0 603 831 227 38 Las Condes 9.603 2.013 2 0 0 11.614 15.991 4.377 38 Ñuñoa 4.738 0 0 35 12 4.762 6.559 1.797 38 La Reina 2.210 4 0 0 0 2.214 3.048 834 38 Santiago 43.124 386 1 589 244 43.853 60.380 16.526 38 San Joaquín 3.164 0 0 150 910 2.403 4.100 1.697 71 La Granja 1.620 1 0 0 0 1.621 2.232 611 38 La Pintana 1.089 5 1 0 0 1.093 1.504 412 38 San Ramón 1.321 2 1 0 0 1.322 1.822 499 38



COMUNA

Catastro SII 2000


Proyectos ACM+interior

Valor Prefijado

(OIP)

Predicción MUSSA

Oferta agregada

por MUSSA


San Miguel 4.081 37 0 2 4 4.116 5.667 1.551 38 La Cisterna 3.494 0 0 0 0 3.494 4.810 1.317 38 El Bosque 2.145 0 0 0 0 2.145 2.953 808 38 P. A. Cerda 1.932 0 0 25 3 1.955 2.691 737 38 Lo Espejo 1.403 8 0 0 0 1.411 1.943 532 38 San Bernardo 3.278 2 0 0 0 3.281 4.530 1.249 38 Macul 2.203 0 0 0 0 2.203 3.034 830 38 Penalolén 1.455 2 0 0 0 1.457 2.006 549 38 La Florida 3.692 29 3 0 0 3.718 5.119 1.401 38 Puente Alto 2.892 47 1 0 0 2.938 4.045 1.107 38 Total 145.601 3.708 11 1.187 1.233 149.252 206.262 57.010 38 Al igual que en los escenarios anteriores, la estructura de la distribución comunal de la oferta no residencial observada en el año 2000 se mantiene en el pronóstico del año 2010, prevaleciendo la comuna de Santiago, seguida a gran distancia por las comunas de Providencia y Las Condes. Se observa que la mayoría de los proyectos a evaluar están ubicados en las comunas de San Joaquín y Santiago. Localización de hogares y actividades no residenciales En la siguiente tabla se indican los valores predichos por MUSSA sobre la localización de hogares del escenario Nº2, los cuales se distribuyen por comuna y categoría de ingreso.

Tabla 7.13 N° de hogares localizados prefijados y predichos por MUSSA

según comuna y categoría de ingreso Situación con Proyecto 2010 Escenario N°2

COMUNA Valor

Prefijado (*)

Predicción MUSSA



N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 Independencia 19.772 21.542 1.770 70 1.106 12.996 3.701 3.669 Conchalí 38.371 47.857 9.487 597 5.233 30.536 7.593 3.898 Huechuraba 21.739 35.788 14.049 1.599 11.295 22.893 0 0 Recoleta 39.783 40.772 989 734 6.524 31.353 2.162 0 Renca 33.158 40.472 7.313 14 107 4.586 7.188 28.577 Quilicura 21.048 21.146 98 244 3.679 15.758 1.465 0 Estación Central 40.029 51.870 11.840 456 4.017 25.453 21.943 0 Quinta Normal 34.271 40.205 5.934 451 4.192 30.509 5.053 0



COMUNA Valor

Prefijado (*)

Predicción MUSSA



N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 Lo Prado 24.179 28.215 4.035 35 304 5.729 13.815 8.332 Pudahuel 34.607 35.762 1.154 1.057 6.264 18.240 6.529 3.671 Cerro Navia 37.233 37.572 339 2.486 12.628 22.459 0 0 Cerrillos 32.466 36.070 3.604 283 5.210 28.733 1.843 0 Maipú 95.223 96.108 885 392 8.652 74.326 12.738 0 Providencia 47.026 49.358 2.332 2 24 10.903 27.521 10.909 Vitacura 22.395 22.833 438 0 6 1.573 9.446 11.808 Lo Barnechea 21.934 28.016 6.082 1 7 341 5.184 22.483 Las Condes 72.804 73.462 658 1 38 9.850 41.941 21.631 Ñuñoa 52.155 52.765 610 3 44 7.836 35.229 9.654 La Reina 26.925 30.047 3.122 1 20 2.993 17.039 9.994 Santiago 114.164 110.898 -3.266 315 4.644 65.329 33.509 7.101 San Joaquín 29.662 30.862 1.201 63 1.226 15.652 5.605 8.316 La Granja 32.805 33.750 945 1.060 7.194 24.549 947 0 La Pintana 45.777 46.670 893 7.340 28.085 11.244 0 0 San Ramón 24.406 28.621 4.216 1.565 8.698 17.327 1.031 0 San Miguel 27.362 28.856 1.494 47 578 13.398 13.071 1.761 La Cisterna 25.285 33.589 8.304 21 316 9.893 13.888 9.471 El Bosque 36.770 37.105 335 478 3.856 22.851 5.293 4.627 P. A. Cerda 34.587 36.208 1.621 809 6.357 25.262 3.780 0 Lo Espejo 27.972 34.318 6.346 2.215 13.019 19.083 0 0 San Bernardo 54.815 57.248 2.433 1.244 7.880 38.181 9.943 0 Macul 33.018 40.108 7.090 67 858 20.121 19.063 0 Peñalolén 63.867 64.476 609 940 8.192 41.831 13.513 0 La Florida 106.789 140.083 33.294 700 6.619 96.940 29.926 5.897 Puente Alto 121.019 121.911 892 1.746 16.454 96.952 6.760 0 Total 1.493.415 1.634.563 141.148 27.035 183.327 875.682 376.720 171.798 La tabla anterior reporta una distribución de hogares según comuna y nivel de ingreso similar al del escenario Nº 1 (ver Tabla 7.5). En la tabla y figura siguientes se presenta una comparación entre las estimaciones de localización residencial proporcionadas por el modelo MUSSA de las Situaciones Base y Con Proyecto asociada al escenario Nº2.



Tabla 7.14 Comparación entre los n° de hogares localizados predichos por MUSSA según comuna de

las Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°2



Independencia 20.239 21.542 1.303 6% Conchalí 39.654 47.858 8.203 21% Huechuraba 51.253 35.788 -15.465 -30% Recoleta 74.718 40.772 -33.946 -45% Renca 43.915 40.472 -3.443 -8% Quilicura 21.559 21.146 -413 -2% Estación Central 40.626 51.870 11.244 28% Quinta Normal 36.163 40.205 4.043 11% Lo Prado 32.214 28.215 -3.999 -12% Pudahuel 36.269 35.762 -507 -1% Cerro Navia 38.422 37.572 -850 -2% Cerrillos 27.742 36.070 8.328 30% Maipú 97.511 96.108 -1.403 -1% Providencia 48.349 49.358 1.009 2% Vitacura 22.929 22.833 -96 0% Lo Barnechea 24.153 28.016 3.863 16% Las Condes 74.557 73.462 -1.095 -1% Ñuñoa 52.990 52.765 -225 0% La Reina 28.269 30.047 1.778 6% Santiago 82.411 110.898 28.488 35% San Joaquín 36.994 30.862 -6.132 -17% La Granja 40.704 33.750 -6.954 -17% La Pintana 44.565 46.670 2.105 5% San Ramón 28.504 28.621 117 0% San Miguel 30.045 28.856 -1.189 -4% La Cisterna 28.443 33.589 5.146 18% El Bosque 53.596 37.105 -16.491 -31% P. A. Cerda 39.976 36.208 -3.768 -9% Lo Espejo 37.943 34.318 -3.625 -10% San Bernardo 58.964 57.248 -1.715 -3% Macul 34.270 40.109 5.838 17% Peñalolén 67.830 64.477 -3.353 -5% La Florida 115.101 140.083 24.983 22% Puente Alto 123.691 121.912 -1.779 -1% Total 1.634.568 1.634.568 0 0%



Dife rencia H ogares LocalizadosEscenario 2 - Escenario Base

16002 - 284883515 - 16001-8972 - 3514-21459 - -8973-33946 - -21460

Anillo

Figura 7.3 Comparación entre los n° de hogares localizados predichos por MUSSA según comuna de

las Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°2 Al revisar la figura anterior queda de manifiesto la existencia de cambios compensatorios entre ambas Situaciones y que ellos tienden a ocurrir con mayor intensidad en el área central de la urbe. En la Situación Con Proyecto, comparado con la Situación Base, se manifiesta un incremento en la localización de hogares en las comunas de Santiago y La Florida, en ese orden. En la primera de estas comunas, esto ocurre debido a la introducción de proyectos residenciales de gran envergadura, mientras que en La Florida la razón es otra: MUSSA se encarga de mantener la gran importancia exhibida hoy de esta comuna en la ciudad, desde el punto de vista del número de hogares que congrega. También se observa que en las comunas de Recoleta, Huechuraba y El Bosque se predicen disminuciones importantes en el número de hogares localizados con respecto a la Situación Base, fenómeno que también se observó para el Escenario Nº1. La tabla siguiente muestra la estimación proporcionada por el modelo MUSSA de la distribución comunal de la localización no residencial, expresada en superficie construida.



Tabla 7.15 Superficie construida prefijada y predicha por MUSSA

según comuna y actividad económica Situación con Proyecto 2010 Escenario N°2

COMUNA Valor

Prefijado (*)

Predicción MUSSA

Adicionada por

MUSSA

Distribución según actividad económica

Industria Comercio Servicio Educación Otros Independencia 1.286.399 1.771.186 484.787 334.214 336.246 501.277 309.103 290.346 Conchalí 530.433 730.330 199.897 138.965 193.208 86.246 101.178 210.733 Huechuraba 292.144 402.241 110.096 36.599 110.183 71.503 40.367 143.590 Recoleta 1.665.037 2.292.517 627.479 420.446 872.781 193.875 35.864 769.551 Renca 884.801 1.381.338 496.537 172.568 181.299 337.996 617.282 72.193 Quilicura 1.299.896 1.789.770 489.874 787.749 46.177 392.720 3.190 559.934 Estación Central 1.686.259 2.322.391 636.132 807.472 285.011 351.658 353.445 524.805 Quinta Normal 1.288.915 1.774.823 485.908 573.535 372.398 219.542 27.740 581.608 Lo Prado 128.043 176.297 48.254 1.993 68.486 34.602 60.339 10.877 Pudahuel 256.449 353.093 96.644 43.751 75.099 75.420 44.111 114.711 Cerro Navia 320.023 440.625 120.602 64.643 107.447 7.809 16.972 243.753 Cerrillos 1.323.461 1.822.215 498.754 793.542 232.265 220.778 11.961 563.670 Maipú 1.683.712 1.994.352 310.640 867.904 290.597 191.328 21.853 622.670 Providencia 6.328.783 8.720.127 2.391.344 288.414 2.426.104 3.031.644 77.970 2.895.995 Vitacura 1.581.427 2.177.397 595.970 98.069 465.488 107.592 18.829 1.487.419 Lo Barnechea 421.599 580.481 158.882 15.067 86.669 4.863 26.702 447.179 Las Condes 3.704.617 5.100.665 1.396.048 99.710 2.251.806 781.296 342.316 1.625.537 Ñuñoa 1.848.900 2.553.218 704.317 322.995 647.031 564.278 379.797 639.116 La Reina 732.333 1.008.317 275.984 62.140 346.088 155.271 71.724 373.094 Santiago 13.453.764 18.523.896 5.070.131 1.541.466 6.203.165 6.646.212 547.666 3.585.386 San Joaquín 1.250.576 1.848.273 597.697 817.195 157.674 348.545 339.052 185.807 La Granja 367.038 505.571 138.533 136.732 101.747 23.401 22.384 221.307 La Pintana 330.338 454.827 124.490 21.615 132.586 57.489 61.649 181.489 San Ramón 249.838 344.984 95.146 59.689 94.803 9.396 15.393 165.702 San Miguel 1.431.449 1.971.093 539.644 571.496 244.626 332.375 168.120 654.476 La Cisterna 810.163 1.115.478 305.315 64.831 272.822 263.718 393.541 120.566 El Bosque 383.549 528.092 144.543 43.883 139.966 42.996 164.283 136.965 P. A. Cerda 610.089 840.106 230.017 62.915 279.613 49.268 24.492 423.818 Lo Espejo 303.013 417.206 114.192 54.363 86.205 70.878 7.553 198.206 San Bernardo 1.543.125 2.198.409 655.284 903.598 268.082 201.368 108.004 717.356 Macul 1.324.872 1.824.159 499.286 746.026 212.037 297.227 240.226 328.643 Peñalolén 554.845 763.941 209.097 114.607 298.794 53.533 116.415 180.592 La Florida 1.202.326 1.655.430 453.104 120.702 464.851 177.471 193.372 699.033 Puente Alto 2.063.787 2.841.529 777.741 479.001 416.354 450.421 65.320 1.430.433 Total 53.142.004 73.224.375 20.082.371 11.667.897 18.767.709 16.353.996 5.028.213 21.406.560 Los resultados que reporta la tabla anterior son muy similares a los obtenidos del Escenario Nº1, manteniéndose la gran concentración no residencial en la comuna de Santiago. De



hecho, en esta comuna el modelo MUSSA adiciona la mayor cantidad de superficie a la Oferta prefijada (5.000.000 de m2). En la tabla y figura siguientes se informa sobre las diferencias que existen entre las superficies construidas predichas por MUSSA para la Situación con Proyecto del escenario Nº2 y la Situación Base.

Tabla 7.16 Comparación entre las superficies construidas predichas por MUSSA según comuna de las

Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°2



Independencia 1.693.576 1.771.186 77.610 5% Conchalí 770.500 730.330 -40.170 -5% Huechuraba 432.636 402.241 -30.396 -7% Recoleta 2.122.964 2.292.517 169.552 8% Renca 3.205.898 1.381.338 -1.824.560 -57% Quilicura 1.729.815 1.789.770 59.954 3% Estación Central 2.119.443 2.322.391 202.948 10% Quinta Normal 1.903.268 1.774.823 -128.446 -7% Lo Prado 208.060 176.297 -31.762 -15% Pudahuel 433.064 353.093 -79.971 -18% Cerro Navia 425.865 440.625 14.760 3% Cerrillos 1.776.233 1.822.215 45.982 3% Maipú 1.927.545 1.994.352 66.808 3% Providencia 8.480.608 8.720.127 239.518 3% Vitacura 2.104.458 2.177.397 72.939 3% Lo Barnechea 561.036 580.481 19.445 3% Las Condes 4.929.801 5.100.665 170.864 3% Ñuñoa 2.541.520 2.553.218 11.698 0% La Reina 974.540 1.008.317 33.777 3% Santiago 17.754.634 18.523.896 769.261 4% San Joaquín 1.804.138 1.848.273 44.135 2% La Granja 510.771 505.571 -5.199 -1% La Pintana 439.591 454.827 15.236 3% San Ramón 332.468 344.984 12.516 4% San Miguel 1.943.688 1.971.093 27.405 1% La Cisterna 1.094.435 1.115.478 21.043 2% El Bosque 564.184 528.092 -36.092 -6% P. A. Cerda 1.948.106 840.106 -1.108.000 -57% Lo Espejo 842.663 417.206 -425.457 -50% San Bernardo 2.342.790 2.198.409 -144.381 -6% Macul 1.763.052 1.824.159 61.106 3% Peñalolén 1.087.406 763.941 -323.465 -30% La Florida 1.599.975 1.655.430 55.454 3% Puente Alto 2.746.342 2.841.529 95.187 3% Total 75.115.072 73.224.375 -1.890.697 -3%



Diferencia m2 Construidos No ResidencialEscenario 2 - Escenario Base

250497 - 769261-268267 - 250496-787031 - -268268-1305795 - -787032-1824560 - -1305796

Anillo

Figura 7.4

Comparación entre las superficies construidas predichas por MUSSA según comuna de las Situaciones Base y con Proyecto 2010 Escenario N°2

Al igual que en el escenario Nº1, los resultados anteriores reportan una sustantiva disminución de la superficie construida no residencial en las comunas de Renca y Pedro Aguirre Cerda, producidos en gran medida por reducciones en las superficies destinadas a Comercio y Servicios. El incremento mayor se aprecia en la comuna de Santiago, inducido en gran medida, por el aumento de los hogares en esa comuna provocado por la intensificación inmobiliaria residencial que en esa comuna ocurre. 7.2 SIMULACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE CON ESTRAUS En esta sección se entrega un resumen de los resultados más importantes de las modelaciones realizadas, para los Escenarios N°1, N°2 y N°3, en comparación con el escenario base considerado.



Partición modal En la Tabla 7.17 se entrega la partición modal obtenida de las simulaciones de los tres escenarios considerados, en comparación con el escenario base.

Tabla 7.17 Partición Modal Escenarios 1, 2 y 3

base escenario 1 escenario 2 escenario 3

Modo Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % caminata 126.841 7,3 126.394 7,2 128.308 7,4 124.991 7,2 auto-chofer 395.638 22,7 396.270 22,7 397.012 22,7 373.992 21,4 auto-acompañante 280.207 16,1 281.387 16,1 281.709 16,1 287.265 16,5 taxi 5.978 0,3 5.952 0,3 5.885 0,3 5.876 0,3 taxi colectivo 14.817 0,9 14.815 0,9 14.917 0,9 16.060 0,9 bus 668.489 38,3 667.016 38,2 664.852 38,1 672.442 38,5 metro 202.549 11,6 202.156 11,6 203.555 11,7 217.632 12,5 auto chofer - metro 1.264 0,1 1.444 0,1 1.324 0,1 1.434 0,1 auto acomp. - metro 4.128 0,2 4.562 0,3 4.185 0,2 4.421 0,3 taxi colectivo - metro 9.941 0,6 10.431 0,6 10.014 0,6 9.304 0,5 bus - metro 33.876 1,9 35.241 2,0 34.278 2,0 32.537 1,9 TOTAL 1.743.609 1.745.550 1.745.922 1.745.839 No hay cambios importantes en la partición modal a nivel de toda la ciudad. En el escenario 3 se produce una disminución en los viajes que se realiza en el modo auto-chofer, producto de las medidas aplicadas en este escenario al transporte privado (21.600 viajes menos). En el Escenario 3 también se aprecia un aumento de 15.000 viajes en el modo metro puro, debido a la incorporación de la nueva línea de tranvía modelado. Tiempos de viaje obtenidos de variables de servicio En la Tabla 7.18 se entrega una comparación de los tiempos de viaje obtenidos de las variables de servicio resultantes en los tres escenarios modelados.

Tabla 7.18 Tiempos medios de viaje obtenidas de variables de servicio

Modo base escenario 1 escenario 2 escenario 3 (min) (min) (min) (min) auto chofer 39,37 40,22 38,85 36,73 auto acompañante 27,92 28,49 28,07 26,48 taxi 25,08 25,70 25,15 24,92 taxi colectivo 74,73 77,05 75,61 71,30 bus 55,27 55,13 54,09 51,59 metro 41,98 41,80 41,65 40,82



taxicolectivo - metro 68,30 68,75 67,95 67,36 bus - metro 56,82 56,45 56,08 55,73 auto chofer - metro 42,67 41,76 42,45 40,73 auto acomp. - metro 43,64 42,32 43,13 41,62

En la Tabla anterior se aprecia que en el Escenario 3, todos los modos de viaje motorizados disminuyen sus tiempos medios de viaje, lo que no ocurre en ninguno de los otros escenarios modelados. A continuación se muestra la Tabla 7.19 con las diferencias en los tiempos medios de viaje entre la situación base y el escenario3.

Tabla 7.19 Diferencias de tiempos medios por modo

Modo base escenario 3 Ahorro (min) (min) (min) auto chofer 39,37 36,73 2,64 auto acompañante 27,92 26,48 1,44 taxi 25,08 24,92 0,16 taxi colectivo 74,73 71,30 3,43 bus 55,27 51,59 3,68 metro 41,98 40,82 1,16 taxicolectivo - metro 68,30 67,36 0,94 bus - metro 56,82 55,73 1,09 auto chofer - metro 42,67 40,73 1,94 auto acomp. - metro 43,64 41,62 2,02

El tiempo medio de los viajes en modo auto-chofer se reduce en 2,6 minutos, el del taxi colectivo se reduce en 3,4 minutos y el tiempo medio de viaje en bus se reduce en 3,7 minutos (considerando los tiempos medios calculados a partir de las variables de servicio). Tiempos medios de viaje obtenidos de las redes cargadas. Si se repite la comparación de los tiempos medios de viaje por modo de transporte, pero calculando los tiempos medios a partir de las redes cargadas, se obtiene la Tabla 7.20

Tabla 7.20 Tiempos medios de viaje obtenidos de redes cargadas.

Modo base escenario 1 escenario 2 escenario 3 (min) (min) (min) (min) transporte privado 36,98 37,75 36,77 31,40 taxi colectivo 74,45 76,77 75,41 71,32 bus 55,25 55,02 54,09 51,68 metro 41,98 41,90 41,72 40,83



Modo base escenario 1 escenario 2 escenario 3 (min) (min) (min) (min) taxicolectivo - metro 68,68 69,10 68,27 67,64 bus - metro 56,82 56,51 56,13 55,85 Al hacer el cálculo de tiempos medios de este modo, nuevamente se obtiene que sólo con el escenario 3 se producen menores tiempos medios de viaje en todas las redes de transporte. En la Tabla 7.21 se muestra las diferencias en los tiempos medios de viaje entre la situación base y el Escenario 3.

Tabla 7.21 Diferencia en los tiempos medios de viaje

Modo base escenario 3 Ahorro (min) (min) (min) transporte privado 36,98 31,40 5,58 taxi colectivo 74,45 71,32 3,13 bus 55,25 51,68 3,57 metro 41,98 40,83 1,15 taxicolectivo - metro 68,68 67,64 1,04 bus - metro 56,82 55,85 0,97

Al calcular los tiempos de viaje de las redes cargadas se obtiene una diferencia de 5,6 minutos en la red de transporte privado, 3,1 minutos de diferencia en el modo taxi colectivo, y 3,6 minutos de diferencia en los viajes en bus. Consumo de tiempo en el sistema de transporte A continuación se muestra el consumo de tiempo por modo (Tabla 7.22), calculado como el tiempo promedio de viaje obtenido de las variables de servicio, ponderado por el número de viajes que se realiza en cada modo en el sistema.

Tabla 7.22 Consumo de tiempo en el sistema

Modo Consumo de tiempo (hr) base escenario 1 escenario 2 escenario 3 caminata 38.412 37.979 38.614 37.503 auto chofer 259.604 265.633 256.585 242.583 auto acompañante 130.390 133.612 131.642 124.185 taxi 2.499 2.549 2.495 2.472 taxi colectivo 18.455 19.025 18.669 17.605 bus 615.790 612.877 601.315 573.523 metro 141.717 140.835 140.330 137.533 auto chofer - metro 899 1.005 1.022 980 auto acomp. - metro 3.002 3.218 3.279 3.165



Modo Consumo de tiempo (hr) base escenario 1 escenario 2 escenario 3 taxicolectivo - metro 11.316 11.952 11.813 11.711 bus - metro 32.081 33.156 32.939 32.733 TOTAL 1.254.164 1.261.841 1.238.703 1.183.993 Ahorro de tiempo -7.677 15.461 70.171 En la Tabla 7.22 se observa que en el Escenario 1 se produce un mayor consumo de tiempo que en la situación base, en el Escenario 2 se consume 15.000 horas menos que en la situación base, y en el Escenario 3 se produce un ahorro de 70.000 horas de viaje en todo el sistema de transporte de la ciudad, durante la hora punta de la mañana. Consumo de distancia en el sistema Con respecto al consumo de distancias en el sistema de transporte de toda la ciudad, calculado como las distancias medias de viaje por red, multiplicadas por el número de viajes en cada red, los resultados obtenidos se entregan en la Tabla 7.23.

Tabla 7.23 Consumo de distancia

Modo Consumo de distancia (km) base escenario 1 escenario 2 escenario 3 auto y taxi 6.620.501 6.576.319 6.555.810 6.692.532 taxi colectivo 163.432 160.891 160.298 169.632 bus 7.192.942 7.103.720 7.050.359 7.017.008 metro 2.339.441 2.355.117 2.345.010 2.272.233 taxicolectivo - metro 163.032 170.130 170.338 170.443 bus - metro 479.007 495.841 493.726 497.603 TOTAL 16.958.354 16.862.018 16.775.542 16.819.451 Ahorro de distancia 96.337 182.812 138.903 Desde el punto de vista del consumo de distancia, las tres alternativas generan un ahorro. La mejor alternativa es el Escenario 2, con un ahorro de 183.000 Km, mientras que el Escenario 3 se ubica en segundo lugar con un ahorro de 139.000 Km de distancia en el total de viajes que se realiza en el sistema. Sobrecargas en arcos viales En la Tabla 7.24 se entrega una comparación de los arcos congestionados en la red de transporte privado, entre los tres escenarios modelados y la situación base.

Tabla 7.24 Histograma de sobrecarga

Porcentaje de Número de arcos Sobrecarga base escenario 1 escenario 2 escenario 3



100% - 110% 424 399 409 366 110% - 120% 190 198 208 180 120% - 130% 104 90 81 52 130% - 140% 48 69 60 39 140% - 150% 24 28 30 23 150% - 160% 16 17 14 13 160% - 170% 16 10 18 5 170% - 180% 5 18 7 7

más de 180% 22 18 21 14 Total 849 847 848 699

En la Tabla 7.24 se aprecia que mientras la situación base y los escenarios 1 y 2 muestran histogramas de sobrecarga muy similares, el Escenario 3 un total de 150 arcos menos con sobrecarga. Este es un indicador de que los niveles de congestión en la red son considerablemente menores en el Escenario 3 que en las otras simulaciones. Cargas máximas en metro En la Tabla 7.25 se muestra las cargas máximas de cada línea de metro, por sentido de circulación y el tramo en el cual ellas ocurren.

Tabla 7.25 Cargas máximas de metro

Línea Sentido Tramo Carga Máxima (pax/hr) Capacidad base escenario 1 escenario 2 escenario 3 pax/hr

Línea 1 PO Los Héroes-Moneda 42.990 43.889 43.273 42.935 40.010

Línea 1 OP Tobalaba-Los Leones 20.736 22.472 22.022 21.022 40.010

Línea 2 NS Stos. Dumont-Sta. Filomena 31.139 24.715 22.531 23.629 38.262

Línea 2 SN (*) 20.572 21.253 21.781 20.133 38.262

Línea 5 NS Sta. Ana-Pza. Armas 18.580 16.204 17.116 13.610 38.262

Línea 5 SN Mirador Azul-Pedrero 38.629 41.188 41.866 41.796 38.262

Línea 12 Ind-Rec Nueva Matte-D.Sta.María 15.212 16.912 14.581 14.544 18.900

Línea 12 Rec-Ind Valdivieso-C.Blanco 30.246 18.729 19.101 18.886 18.900

Línea 400 PO Sta. Julia-V.Mackenna 7.758 8.790 7.562 7.169 38.262

Línea 400 OP La Granja-G.Avenida 8.784 9.339 9.067 8.038 38.262

Línea 500 NS V. Mackenna-P.Freire 8.813 9.640 8.698 8.572 38.262

Línea 500 SN E. Olivares-P.Freire 34.525 36.383 38.241 36.689 38.262

Línea 13 SN R.Cumming-Carrascal 5.185 60.000

Línea 13 NS San Pablo-carrascal 13.527 60.000 (*) El tramo con carga máxima para Línea 2, sentido SN, es distinto en cada simulación: Línea 2 SN El Llano-Franklin base El Llano-Franklin escenario 1 P.O'higgins-Toesca escenario 2 San Miguel-El Llano escenario 3



Las cargas de metro en los tres escenarios son muy parecidas, salvo en el escenario 3, donde bajan considerablemente las cargas de la Línea 5, en el sentido norte sur, al incorporar la nueva línea de tranvía. Este último carga 13.500 pasajeros en el sentido norte-sur, y algo más de 5.000 pasajeros de sur a norte. Viajes en auto al interior del ACM A continuación se muestra el impacto de las medidas de tarificación vial y costos de estacionamiento en los viajes que se realiza hacia el interior del Anillo. En la Tabla 7.26 se entrega los viajes atraídos por las zonas con tarifas de estacionamiento, comparando el escenario 2 (sin tarifa) y el escenario 3, ya que ambos consideran los mismos vectores de viajes.

Tabla 7.26 Viajes atraídos por las zonas del ACM

Modo escenario 2 escenario 3 Variación % auto chofer 120.119 84.941 -29,29 auto acompañante 60.223 64.815 7,62 taxi 1.489 1.551 4,16 Total 181.831 151.307 -16,79

En la Tabla se observa casi un 30% de disminución en el número de viajes que ingresa al Anillo en modo auto-chofer, lo que equivale a 35.000 viajes menos. 7.3 ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES VEHICULARES CON MODEM

7.3.1 Procesamiento de información previo al cálculo de emisiones

La información de cada corrida ESTRAUS es entregada a MODEM a través de un programa de interfase denominado prepara_emisiones. Esta interfase genera un archivo con toda la información ESTRAUS necesaria para realizar el cálculo de emisiones. Sin embargo, MODEM requiere definir algunos diccionarios de características de la red con información adicional a la proporcionada por ESTRAUS. Esta información adicional corresponde a la comuna a la cual pertenece cada arco y su sentido de tráfico. Para construir estos diccionarios es necesario trabajar con la red digitalizada en un sistema de información geográfico. En este caso se trabajó con una red TransCad, la cual ofrece un 93% de cobertura sobre las redes ESTRAUS utilizadas en las corridas de análisis. Un resumen de las diferencias entre las redes ESTRAUS y TransCad se indica en la Tabla 7.27.



Tabla 7.27 Comparación redes ESTRAUS y TransCad

Corrida N° Arcos ESTRAUS

N° Arcos TransCad Diferencia %

Base 9423 8717 706 7.5 Esc1 9423 8717 706 7.5 Esc2 9423 8717 706 7.5 Esc3 9511 8717 794 8.3

Es posible que la diferencia de aproximadamente 700 arcos entre ambas redes es la consideración en ESTRAUS de proyectos viales tales como el nuevo perfil de Américo Vespucio Norte y la extensión norte de Santiago en la zona de Chacabuco, los cuales no han sido incorporados al sistema de información geográfico. La red digitalizada TransCad se presentó en la Figura 3.16. La asignación de perfiles diarios de flujo y composición vehicular efectuada en MODEM depende de la comuna y el sentido de tráfico de cada arco vial. Para realizar esta asignación se confeccionó un diccionario de comunas y sentidos a partir de la red TransCad. Los arcos no identificados fueron considerados como pertenecientes a la comuna de Santiago con sentido oriente-poniente, debido a que estas características son similares al promedio de la ciudad. El proceso de asignación considera 34 comunas y 4 sentidos de viaje (norte-sur, sur-norte, poniente-oriente y oriente poniente) para cada uno de los 9400 arcos ESTRAUS. Además de la información sobre los arcos de la red, MODEM requiere establecer la composición de la flota vehicular para el año 2010. Esta proyección se realizó considerando varios criterios, dependiendo del tipo de vehículo. Entre los criterios considerados se destacan las tasas de renovación y obsolescencia natural del parque vehicular, los decretos de antigüedad máxima y congelamiento de flota para transporte público, los estándares vigentes de emisión para vehículos nuevos, así como el desplazamiento de vehículos antiguos a regiones. La aplicación de estos criterios permite construir proyecciones 2005 y 2010 a partir de los datos del año 2000, generándose 5 bases de composición vehicular en MODEM, las que suman 42 tipos de vehículo diferenciados por su tasa de emisión de contaminantes.

7.3.2 Presentación y análisis de los resultados de MODEM sobre emisiones vehiculares

El análisis de emisiones se realiza a partir de cuatro archivos de salida MODEM, los cuales calculan el total de emisiones anuales y en la hora de modelación ESTRAUS, respectivamente. Estos archivos contienen información desagregada para cada una de las 34 comunas del Gran Santiago, los 42 tipos de vehículo considerados para el año 2010, 6 contaminantes gaseosos (CO, HC, NOX, CH4, N2O, NH3), material particulado respirable



(MP10), consumo de combustible (CC) y densidad de flujo o nivel de actividad vehicular (NA). Los contaminantes y el consumo de combustible se calculan en toneladas / año o bien como kilogramos / hora, dependiendo de la cobertura temporal considerada. Por otra parte, la densidad de flujo es una combinación del flujo y la distancia recorrida en cada arco, expresada en vehículos⋅kilómetro / año o vehículos⋅kilómetro / hora, según sea el caso. Las emisiones anuales consideran tres tipos de emisión de contaminantes: aquellas emitidas por el tubo de escape durante la operación a temperatura normal del motor, la emisión adicional producida durante las partidas en frío de los vehículos, y las emisiones evaporativas producidas durante tres etapas de operación. Para facilitar la presentación del análisis, se ha considerado el conjunto de emisiones en la evaluación anual sin indicar su desagregación por tipo. El resumen de emisiones para las evaluaciones anual y horaria se presenta en la Tabla 7.28.

Tabla 7.28 Resultados anuales y hora punta mañana de emisión, consumo y densidad de flujo

Resultados anuales Corrida

ESTRAUS MP

Ton/año CO

Ton/año HC

Ton/año NOX

Ton/año N2O

Ton/año NH3

Ton/año CH4

Ton/año CC

Ton/año NA

veh⋅km/año Base 689 153366 11508 24460 948 1167 1264 2487185 21835757 Esc1 695 154310 11607 24461 945 1164 1269 2506161 21759244 Esc2 687 153604 11513 24351 944 1162 1263 2496130 21714373 Esc3 634 141578 10405 23353 919 1131 1183 2320844 21141521

Resultados hora punta mañana Corrida

ESTRAUS MP

Kg/hr CO

Kg/hr HC

Kg/hr NOX

Kg/hr N2O

Kg/hr NH3

Kg/hr CH4

Kg/hr CC

Kg/hr NA

veh⋅km/hr Base 138 30669 2300 4886 190 234 261 522965 4299 Esc1 139 30941 2325 4893 189 234 262 528313 4282 Esc2 138 30798 2304 4873 189 234 261 526353 4279 Esc3 126 27854 2054 4653 184 227 242 482724 4151

Los resultados de emisión y actividad vehicular reflejan las mismas características observadas en la comparación de las corridas. Vale decir, se observan diferencias importantes entre la Línea Base y el Escenario 3, pero no se aprecian cambios relevantes entre la Base y los Escenarios 1 y 2. Para facilitar el análisis se han calculado las diferencias porcentuales entre todas las corridas, es decir el caso Base comparado con los tres Escenarios. Los resultados a escala anual y horaria se presentan a continuación.

Tabla 7.29 Diferencias porcentuales entre corridas ESTRAUS-MODEM

Resultados anuales Relación


Esc1/Base 0,8% 0,6% 0,9% 0,0% -0,3% -0,2% 0,4% 0,8% -0,4% Esc2/Base -0,3% 0,2% 0,0% -0,4% -0,4% -0,4% -0,1% 0,4% -0,6% Esc3/Base -8,0% -7,7% -9,6% -4,5% -3,0% -3,1% -6,4% -6,7% -3,2%



Resultados hora punta mañana Relación


Esc1/Base 1.1% 0.9% 1.1% 0.1% -0.3% -0.3% 0.6% 1.0% -0.4% Esc2/Base 0.1% 0.4% 0.2% -0.3% -0.3% -0.3% 0.0% 0.6% -0.5% Esc3/Base -8.1% -9.2% -10.7% -4.8% -3.3% -3.3% -7.2% -7.7% -3.4%

Las diferencias porcentuales de emisiones entre los Escenarios 1 y 2 versus la Base no superan el 1% en la modelación anual, con una leve tendencia a aumento de emisiones en el caso del Escenario 1 y reducción en el Escenario 2. Estas tendencias son un poco más marcadas en la modelación correspondiente al horario punta mañana, pero siempre en torno al 1%. El Escenario 3 permite apreciar diferencias importantes en emisiones, comparativamente con la Línea Base. Se observa un 3.2 - 3.4% de reducción en el nivel de actividad (NA), acompañado de 6.7 – 7.7% de reducción en los consumos de combustible (CC). Esta diferencia se debe al efecto conjunto de menor actividad y aumento de las velocidades medias de desplazamiento, que son consideradas en el cálculo de consumos de combustible. De igual forma, este doble efecto se refleja en las reducciones de MP, CO, HC y CH4, con porcentajes promedio de –8% en todos los casos. El resto de los contaminantes (NOx, N2O y NH3) no son afectados por la velocidad media de circulación, luego solo manifiestan la reducción de actividad (-4% como promedio). La tabla siguiente muestra un ejemplo de salida MODEM, donde se indican todos los tipos de categoría vehicular considerados en el cálculo de emisiones, al igual que el listado de variables a calcular. Este ejemplo se repite para cada comuna y el total de las 34 comunas del Gran Santiago, en una modelación anual, otra diaria y la correspondiente a la hora de la corrida ESTRAUS que generó los datos de entrada a MODEM. Estos resultados también se entregan por arco de la red, en tres tipos de archivo (formato texto, formato TransCad y formato para visualización gráfica MODEM).



Categoria MP CO HC NOx N2O NH3 CH4 CC NA ------------------------------------------------------------ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------Buses licitados Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Diesel tipo 1 4.5 25.3 15.4 90.1 0.2 0 0.7 1778.9 5327Buses licitados Diesel tipo 2 3.4 25 17.8 79.5 0.2 0 0.8 3613.2 6582Buses licitados Diesel tipo 3 2.1 15.7 11.2 49.9 0.2 0 0.5 3236.9 5897Buses licitados Híbridos 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses licitados Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Interurbanos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Rurales Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Buses Particulares 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones livianos Diesel convencional 0.9 7.8 5.2 8.8 0 0 0.1 260.5 1583Camiones livianos Diesel tipo 1 0.9 6 6.1 9.5 0.1 0 0.2 403.3 2449Camiones livianos Diesel tipo 2 0.4 3.1 2.6 4.8 0 0 0.1 260.5 1583Camiones livianos Diesel tipo 3 0 0.3 0.2 0.4 0 0 0 30.6 189Camiones livianos Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones livianos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones medianos Diesel convencional 0.9 4 2.7 8.8 0 0 0.1 203.2 809Camiones medianos Diesel tipo 1 0.9 3.1 3.1 9.5 0 0 0.1 311.7 1238Camiones medianos Diesel tipo 2 0.4 1.5 1.8 4.2 0 0 0 193.7 768Camiones medianos Diesel tipo 3 0 0.1 0.2 0.4 0 0 0 25.2 101Camiones medianos Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones medianos Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel convencional 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Diesel tipo 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones pesados Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Particulares Cat. tipo 1 0 1767.3 130.3 299.4 35.7 47.2 38 73074 673930Particulares Cat. tipo 2 0 198.8 2.9 10.6 5.3 7 0.8 10814 99739Particulares No-Cat 0 2635.2 156.1 147.6 0.4 0.1 10 8616.4 70671Particulares Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Particulares Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Alquiler Cat. tipo 1 0 201.5 14.8 34.1 4.1 5.4 4.3 8325.4 76704Alquiler Cat. tipo 2 0 6.5 0.1 0.3 0.2 0.2 0 352.1 3245Alquiler No-Cat 0 153.2 9.1 8.6 0 0 0.6 501 4108Alquiler Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Alquiler Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Taxis Col. Cat. tipo 1 0 35 2.6 5.8 0.6 0.8 0.8 1433.4 12065Taxis Col. Cat. tipo 2 0 0.3 0 0 0 0 0 16.1 136Taxis Col. No-Cat 0 99.8 5.8 5 0 0 0.4 321.4 2411Taxis Col. Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Taxis Col. Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Comerciales Cat. tipo 1 0 1374.6 50.2 80.1 8.5 11.2 9.1 20392 160658Comerciales Cat. tipo 2 0 137.3 1.3 3.2 1.6 2.2 1.7 3917.5 30864Comerciales No-Cat 0 445.3 46.9 40.2 0.1 0 2.4 2053.3 16168Comerciales Diesel tipo 1 3.5 19.6 5.1 45.8 0.6 0 0.2 2920.2 32709Comerciales Diesel tipo 2 0.5 3.1 0.6 7.2 0.1 0 0 562.8 6304Comerciales Gas 0 0 0 0 0 0 0 0 0Comerciales Otros 0 0 0 0 0 0 0 0 0Motocicletas 2 tpos. convencional 0 21.5 12.1 0 0 0 0.1 33.7 978Motocicletas 2 tpos. tipo 1 0 -1.7 1.4 0 0 0 0 5.5 246Motocicletas 4 tpos convencional 0 161.5 13.3 0.7 0 0 1.1 269 5323Motocicletas 4 tpos tipo 1 0 19 2.1 0.3 0 0 0.3 67.1 1655------------------------------------------------------------ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------TOTAL 18.5 7369.6 520.9 954.7 58 74.3 72.6 143992 1E+06



8 TAREA N°5 TALLER DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Introducción Dentro de las tareas contempladas en el presente estudio se consideró la realización de diversas tareas de Participación Ciudadana, a cargo directamente del Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos (DEPU) y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU). La realización de esta tarea no es de responsabilidad de la Universidad de Chile, pero considerando que sus resultados y conclusiones son antecedentes importantes para la realización de la tarea N°6 “Redacción de los términos de Referencia para la segunda etapa del proyecto” que si compete a la Universidad de Chile en el marco del presente estudio, es pertinente su revisión, actividad que se desarrolla en el presente capítulo. En esta sección del informe, se desarrolla una síntesis y análisis del Informe de Avance sobre Participación Ciudadana elaborado por el DEPU de la región Metropolitana, en noviembre de este año, extrayendo algunas ideas centrales con vista a los objetivos antes indicados. Se remite a un anexo este informe con el objeto que el lector pueda conocer completamente la fuente de información usada en el análisis y en particular, acceder a ciertos temas y afirmaciones específicas que aparecen directamente aludidos en la revisión que aquí se expone. El informe elaborado da cuenta de tres líneas de acción: Participación Local, Seminarios y Comunicación e Información. En la primera línea se reporta los antecedentes obtenidos de la realización de encuentros con diversas autoridades, representantes y profesionales vinculados a la planificación urbana comunal. Estas reuniones de trabajo fueron articulados en “mesas de gestión” en el que representantes del DEPU MINVU y DEPU RM , presentan a sus instituciones y equipos y además, formulan una descripción del Proyecto “Anillo Central Metropolitano (ACM)”. Por su parte, los representantes comunales plantean opiniones sobre las fortalezas y debilidades de este proyecto, proveyendo información y enfoques que a su juicio debería considerarse para potenciar este proyecto desde sus respectivas perspectivas. En el ámbito de los Seminarios, se reporta la presentación del proyecto “Anillo Central Metropolitano” en los siguientes seminarios: • Seminario organizado por UNCRD (The United Nations Centre for Regional

Development), en donde se trata el tema “Seguridad Humana y Desarrollo regional en América Latina y El Caribe”. Este seminario fue realizado en Bogotá, Colombia, a principios de septiembre del año 2001

• Seminario “Ecología Urbana” realizado en Santiago de Chile por el Goethe Institut

• Seminario taller “calidad de Aire y Transporte sustentable para la ciudad de Santiago

de Chile organizado por SECTRA, realizado a principios de este año, en el marco del proyecto de Cooperación GEF: CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio



para Santiago”, impulsado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente y el Gobierno de Chile

En la tercera línea de acción de Comunicación e Información, se reporta un conjunto de instancias de divulgación e información a la ciudadanía respecto del desarrollo del proyecto del ACM (discursos y entrevistas a autoridades, publicaciones, exposiciones en Universidades y Colegios Profesionales y en el programa de radio MINVU y la habilitación del sitio WEB: www.ciudadybicentenario.cl) Con el propósito de captar antecedentes valiosos para proyectar la segunda etapa de este estudio, se considera que la primera línea de acción presentada, denominada Participación Local, ofrece los elementos más interesantes, de modo que el análisis se centrará en este aspecto. 8.1 ANÁLISIS DE ASPECTOS RELEVANTES DEL AVANCE REPORTADO SOBRE PARTICIPACIÓN

LOCAL Valor de la Participación Local Un primer aspecto obvio, pero que por su relevancia es necesario enfatizar, es que esta experiencia de participación ha confirmado la importancia de incorporar la Participación Local y Ciudadana en el Plan de desarrollo del Anillo Central Metropolitano, debido a que en este proyecto confluyen intereses sectoriales, regionales y locales y que el territorio definido en el proyecto afecta directamente a 13 diferentes comunas del Centro de la ciudad En el campo valórico, también es menester apreciar que la discusión participativa promueve la generación de una visión compartida acerca de la realidad de esta área, sus proyecciones y un modo sustentable de intervenir en ella. Apunta a socializar y consensuar el diagnóstico, los fundamentos, ideas e impacto del proyecto, y validar las propuestas y estrategias de desarrollo como una respuesta a las expectativas sectoriales, locales y ciudadanas. Además, la discusión en el fuero municipal es necesario porque promueve la instalación e implementación del proyecto debido a existencia de un grado importante de autonomía local técnica y política en las decisiones que afectan el desarrollo del territorio correspondiente a la comuna. A continuación se destacan y comentan algunos aspectos relevantes del Proyecto Anillo Central Metropolitano y que fueron mencionados con relativa insistencia por los representantes comunales convocados a las mesas de gestión realizadas. Proyecto de relevancia metropolitana Es una opinión generalizada la trascendencia al nivel metropolitano del proyecto y que excede a las comunas directamente intervenidas en sus respectivos territorios. Se mencionó



la “capacidad de radiación” de los proyectos ubicados en el Anillo hacia su potencialidad de generación de subcentros, renovación y revalorización urbana de sectores deteriorados y procesos de densificación. Sin embargo, este comentario se radica en el ámbito de lo posible o de una aspiración social, no de la evidencia. Por otra parte, en todas las mesas de trabajo se coincidió en la urgencia de un examen sistémico de la normativa urbana. Necesidad de una visión estratégica En las mesa de trabajo con representantes de diferentes comunas se obtuvieron opiniones sobre la necesidad de articular una visión de tipo estratégica sobre el desarrollo de Anillo Central Metropolitano y no centrar la discusión solamente en la incorporación de iniciativas urbanas específicas. Textualmente se ha mencionado lo siguiente: “En cuanto a la metodología, se aprecia un plan de gestión (para el ACM) sin visión estratégica. Sería conveniente desarrollar un FODA, diseño de escenarios, visión, temas estratégicos” “se está partiendo con una forma y localización predefinida sin validación por argumentos de nivel metropolitano” “en el diagnóstico no aparecen identificados con suficiente claridad las componentes y factores que podrían asegurar el éxito del Plan” “el plan debe considerar el concepto sistémico de recuperación urbana” “resulta difícil entender un diagnóstico sin prognosis” “En el diagnóstico no se analizan las ´dinámicas´ de las nuevas centralidades urbanas (globales – metropolitanas)” “los intereses comunales podrían no concordar con el interés de la metrópolis” “ es una oportunidad de vincular la estructura de anillo con el Plan de Transporte Urbano de Santiago (licitación transporte público 2003)” “ el diagnóstico está basado en la relación del anillo en si, pero no del anillo en la ciudad” Los comentarios anteriores enfatizan sobre la necesidad de articular un enfoque de planificación estratégica de ciudad que se concilie con las líneas de desarrollo posibles para el ACM. Además, se percibe la necesidad de que esta visión estratégica esté basada no sólo en la formulación de lineamientos de política urbana, sino que en la exploración sobre las consecuencias estructurales de la aplicación de estas líneas de acción. Importancia de la incorporación de la planificación del sistema de transporte A través de la proposición de incorporar en el proyecto ACM diversos proyectos viales o de gestión sobre el sistema de transporte (por ejemplo, promoción del uso de la bicicleta) se ha manifestado insistentemente la importancia de articular un plan de desarrollo inmobiliario y de espacios públicos en el ACM, estrechamente vinculado con planes e iniciativas sobre el sistema de transporte, tanto para aprovechar las estructuras de conectividad y accesibilidad existentes en el ACM como para integrar el ACM con el resto de la ciudad. También se ha manifestado preocupación sobre la generación de infraestructura de transporte que provoque segregación de diversos sectores de la ciudad o sobre la necesidad de desarrollar infraestructura inmobiliaria de apoyo a infraestructura de transferencia modal.



Información de intereses y proyectos inmobiliarios y de transporte específicos En las diferentes reuniones de trabajo, los representantes municipales mencionaron un conjunto de proyectos inmobiliarios específicos de desarrollo en el ACM, en el ámbito del uso del suelo y del transporte. Algunos corresponden a proyectos en curso de acción, otros a soluciones deseables para sus fines o para potenciar el proyecto del Anillo Central Metropolitano. Es importante analizar todos estos antecedentes para estimar si es pertinente o factible incorporarlos al análisis en la segunda etapa de este estudio. Importancia del espacio público Otro aspecto recurrente en el análisis de los distintos representantes comunales convocados a las mesas de trabajo es sobre el espacio público. La preocupación recorre todo un conjunto de ámbitos que van desde la proposición de intervenciones específicas en materia de áreas verdes en sus respectivas comunas hasta lo oportuno que es desarrollar una reflexión más profunda en relación al uso de espacios públicos en general, por ejemplo, destacándose el rol cultural que significa el desarrollo de un sistema de parques. En este ámbito, ayudaría a esta discusión disponer de antecedentes sobre la influencia de determinadas políticas urbanas de control de los espacios públicos sobre el desarrollo del ACM. Consideración de las normativas de regulación La influencia de los planes reguladores intercomunales, comunales y seccionales ha sido planteada por diferentes representantes comunales como un elemento muy importante que debe considerarse en el proyecto de desarrollo del ACM. En un plano específico, estos representante han planteado modificaciones a estos instrumentos en áreas particulares de su comuna y que a su juicio se debería incorporar o al menos considerar un plan de desarrollo del ACM En un plano más general, se plantea la preocupación de que exista un “divorcio” entre los planes desarrollo del Anillo y estos instrumentos de regulación. En todo caso, se planteó la necesidad de un examen sistémico y coordinado de la normativa urbana Integración entre los distintos usos de suelo En diferentes intervenciones los representantes municipales han manifestado su preocupación acerca de los alcances del proyecto de desarrollo del ACM en relación a la integración de diversos usos de suelo, atendiendo entre otros, a factores de funcionalidad y de acceso. Algunos temas manifestados son los siguientes:



Se sugiere Concebir “una malla de servicios que apunten a una mayor funcionalidad del área (ACM)” “Viabilizar la sustentabilidad económica y ambiental del anillo a través del fomento de la actividad industrial y de servicios” “destacar y desarrollar el rol de los servicios” Se concuerda que “es un desafío mezclar la vivienda y la industria en un estándar urbanístico de buen nivel” y que “es una necesidad el desarrollo de centros o subcentros comunales” Además, se indica que “no se destacan las ventajas para vivienda respecto a comunas periféricas” “existe el interés de desarrollar en la comuna (San Joaquín) una renovación urbana creciente, principalmente en vivienda” “el proyecto ACM ofrece la posibilidad de conciliar los usos de suelo industriales y residenciales, creando zonas consolidadas (San Joaquín)” Los planteamientos anteriores plantean la necesidad de abordar la integración e intensificación de determinados usos (como el residencial) con una visión de largo plazo, con un proyecto del ACM concordante y enmarcado en una visión más amplia. 9 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO Y JUSTIFICACIÓN DE SU PROYECCIÓN PARA EL AÑO

2003 Este estudio ha significado el desarrollo y la aplicación, en un carácter básico, de una nueva metodología de apoyo a la evaluación ambiental estratégica. Ambas actividades arrojan diversas enseñanzas y conclusiones muy interesantes que permiten justificar la continuación y profundización de esta línea de trabajo en una segunda etapa en el año 2003. Una síntesis y análisis de los logros metodológicos y empíricos obtenidos y la proyección de éstos para el próximo año se presenta a continuación. ÁMBITO METODOLÓGICO DEL ESTUDIO: Desarrollo de una herramienta innovadora de relevancia internacional de apoyo a la evaluación ambiental estratégica Desde una perspectiva general, el desarrollo de este estudio ha permitido generar una metodología aplicada que permite simular y evaluar los cambios en las emisiones vehiculares urbanas provocadas por la implementación de proyectos y políticas de desarrollo del uso del suelo urbano. De esta forma, esta metodología es una herramienta de apoyo a la evaluación ambiental estratégica de proyectos y políticas inmobiliarias, en lo que se refiere a su influencia a través del sistema de transporte.



Esto se ha logrado articulando diversas herramientas preexistentes, de propiedad del Estado de Chile, las cuales al alinearse permiten la cuantificación y análisis de las emisiones vehiculares de toda la ciudad de Santiago. Para ello, la metodología considera la aplicación secuencial de los modelos MUSSA, el cual simula el Sistema de Usos de Suelo urbano, el modelo ESTRAUS, encargado de simular el equilibrio del sistema de transporte, y el modelo MODEM, encargado de estimar las emisiones vehiculares de la ciudad de Santiago. El uso de estas herramientas obedecen a la voluntad de generar una visión sistémica de la ciudad, en el cual se analice integradamente los sistemas urbanos relevantes. En la figura siguiente se presenta el esquema de interrelación entre los tres modelos mencionados.



Entradas, salidas e interdependencias de los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM

La figura anterior indica el conjunto de condiciones de borde o información de entrada y los resultados asociados a la ejecución de cada uno de los modelos. El modelo MUSSA entrega estimaciones de oferta y rentas inmobiliarias y localización de actividades, condicionando sus proyecciones a información de la demanda global por localización (Crecimiento global), la cartera de oferta inmobiliaria prefijada y las políticas de incentivo y de regulación consideradas por el modelador y los niveles de acceso geográfico provistos por el sistema de transporte. Por su parte, el modelo ESTRAUS provee estimaciones, además del acceso, de los viajes y flujos asignados a las redes de transporte, condicional en estimaciones de localización de actividades residenciales y no residenciales y en el conjunto de proyectos y políticas de infraestructura y de operación consideradas. Finalmente, el modelo MODEM, provee estimaciones de emisiones vehiculares a partir de la definición de la composición de la flota vehicular y de los flujos motorizados en los distintos arcos de modelamiento de las redes de transporte A continuación, se analizan diversos aspectos de esta metodología que contribuyen a ponderar su valor y prever sus proyecciones. Aporte conceptual básico En el ámbito de la planificación estratégica urbana, probablemente, el aporte conceptual más relevante de este enfoque radica en el hecho que trata al desarrollo inmobiliario, como



una variable que se puede “medir” medioambientalmente y en consecuencia, prever su impacto y actuar sobre ella, y no considerarla, como una condición de borde, al momento de diseñar y evaluar planes de desarrollo urbano. Por el carácter estructural y por lo mismo, difícilmente reversible del desarrollo inmobiliario, actuar sobre él puede constituirse en una política medioambiental muy relevante en una planificación de mediano y largo plazo. Sinergia en la Planificación Urbana La formulación de esta metodología genera (y de hecho ha generado en la aplicación de ella, la cual se reporta más adelante) la necesidad de la participación coordinada de diversos organismos encargados de abordar la planificación urbana, entre los cuales destacan los Ministerios de Vivienda y Urbanismo y de Obras Públicas, en el ámbito del sistema de uso de suelo, la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA) y la Coordinación General de Transportes de Santiago, en lo que se refiere a la planificación de los sistemas de transporte y su relación con el medioambiente y la Comisión Nacional del Medioambiente (CONAMA) en el ámbito de políticas y estrategias en materia ambiental. La aplicación de la metodología entrega indicadores numéricos y cualitativos que permiten evaluar iniciativas de proyectos y políticas urbanas, lo cual tiene valor en sí mismo, pero precisamente por esta característica puede utilizarse en el diseño definitivo de tales proyectos y políticas, aspecto que requiere de la participación de distintos estamentos profesionales y de la ciudadanía. La línea de trabajo presentada plantea la oportunidad, pero también la necesidad de un trabajo en equipo (no sólo de grupo), en el cual diferentes organismos aporten sus competencias para un logro común. Este hecho, complementado con el aporte de la Universidad de Chile, en calidad de Consultor de este estudio y desarrollador de dos de las tres herramientas utilizadas en esta metodología (modelos MUSSA y MODEM), es un logro de esta línea de trabajo que merece destacarse y acrecentarse hacia el futuro. Factibilidad de implementación En este estudio, no sólo se ha formulado una nueva metodología para el desarrollo de la planificación urbana, sino que se ha realizado un esfuerzo considerable, acotada por las restricciones presupuestarias y de tiempo, para implementarla y aplicarla a una situación concreta y muy relevante vinculada a la evolución de la ciudad de Santiago. Este esfuerzo ha demostrado que es factible y conveniente su implementación, a la luz de los resultados obtenidos. En esta línea de trabajo, la experiencia recopilada ha demostrado la importancia de “alimentar” los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM con información confiable y precisa de los sistemas que se modelan en el año de predicción de interés. Por esta razón, y en el caso de la aplicación desarrollada para el año 2010, se emprendió una intensa y extensa labor de recopilación de información que condiciona y direcciona el pronóstico de los modelos, incrementando su capacidad predictiva. En lo que se refiere a Uso de Suelo y el modelo MUSSA, se recolectó información no sólo de los proyectos inmobiliarios que se desea evaluar, sino que también del orden de 1000 proyectos de toda la ciudad de Santiago,



a los cuales el modelo MUSSA les reconoce el potencial de competir con los proyectos a evaluar. En lo que se refiere al modelo ESTRAUS se hizo otro tanto, ya que se incluyeron todos los proyectos y políticas de transporte planeadas para los próximos diez años en la urbe, incorporando, aunque de forma preliminar, la profunda transformación presupuestada para el transporte público de superficie. Proyección nacional e internacional La articulación y preparación de esta cadena de modelos para efectuar una evaluación ambiental estratégica es pionera en Chile e innovadora a nivel mundial, particularmente por la capacidad del modelo MUSSA de incorporar proyectos inmobiliarios (residenciales y comerciales, con un amplio grado desagregación), políticas de gestión inmobiliaria (regulaciones e incentivos, tanto a la provisión de oferta como a la localización de actividades) y externalidades en el proceso de localización. El carácter internacional de MUSSA, ESTRAUS y MODEM, en lo que se refiere a su capacidad de aplicarse en otras ciudades diferentes de Santiago de Chile (por cierto, previa calibración de sus modelos) y la disponibilidad de licencias de uso internacional de estas herramientas9, facilita la proyección no sólo nacional sino que internacional de esta metodología aplicada. Consolidación de esta herramienta La experiencia acumulada en la implementación y experimentación con la metodología de evaluación medioambiental ha demostrado su factibilidad y pertinencia, pero se requiere incorporarle nuevas capacidades para su efectiva consolidación, como las que se mencionan a continuación: • Interacción MUSSA – ESTRAUS

En las simulaciones desarrolladas en la primera etapa se recogió de un modo aproximado la influencia del sistema de transporte sobre el sistema de Usos de Suelo de la ciudad. Las medidas de acceso utilizadas por el modelo MUSSA, que influyen sobre la demanda inmobiliaria, pueden reactualizarse a partir de resultados del modelo ESTRAUS, aspecto que no se incluyó en la experimentación desarrollada. Considerando el interés potencial de evaluar iniciativas de desarrollo urbano que conllevan innovaciones importantes en los sistemas de transporte y de uso del suelo, es preciso incorporar esta influencia omitida, razón por la cual se debe diseñar, en una segunda etapa, la forma de recogerla y se debe implantarla en los esquemas de simulación. De esta forma, se debe implementar completamente la interacción entre los modelos MUSSA y ESTRAUS.

• Indicadores especializados

9 En la actualidad, el modelo MODEM no está disponible comercialmente, previéndose su liberación en el mediano plazo. En todo caso, el Gobierno de Chile, representada a través de SECTRA, dispone de una versión plenamente operativa de este software.



En las simulaciones desarrolladas en este estudio se presenta un conjunto de indicadores y resultados que dan cuenta del impacto global de las iniciativas de desarrollo consideradas sobre los sistemas de uso de suelo y de transporte y en las emisiones vehiculares. Este análisis debe profundizarse y especializarse en el tema de emisiones vehiculares, de modo de ofrecer una visión completa, pero preferentemente sintética del impacto producido en cada uno de los ámbitos urbanos mencionados. Al respecto, debe diseñarse e implementarse tanto indicadores de impacto físico como de evaluación económica. Estos últimos deben permitir representar el grado de rentabilidad social y privada alcanzado por el conjunto de iniciativas urbanas que se están evaluando. También se deben desarrollar indicadores que provean información para mejorar los escenarios considerados en la modelación.

ÁMBITO APLICADO DEL ESTUDIO: Desarrollo de una aplicación significativa: “Repoblamiento e Intensificación del Uso de Suelo en el Anillo Central Metropolitano” Dentro de un Plan General de Intervenciones Urbanas Emblemáticas para el área metropolitana de Santiago, conmemorativas del Bicentenario de la República, el Gobierno de Chile, representada por el Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos (DEPU10), se encuentra desarrollando un Plan Maestro y de Gestión para la Recuperación Urbana del Anillo Central Metropolitano de Santiago, (ACM), región emplazada en el centro de la ciudad y descrita en la siguiente figura:




Definición geográfica del Anillo Central Metropolitano (ACM)

Como una forma de apoyar el Plan antes descrito, en este estudio se ha desarrollado una aplicación básica de la metodología de evaluación ambiental estratégica, con el objeto de evaluar los cambios en las emisiones vehiculares provocadas por la implementación de proyectos inmobiliarios de repoblamiento e intensificación del uso de suelo en el ACM. La aplicación desarrollada en este estudio, no está orientada exclusivamente a la evaluación de una propuesta de desarrollo inmobiliario, sino que también incorpora el rediseño de ésta e iniciativas de desarrollo en el sistema de transporte, todos los cuales, contribuyan al freno y reducción de las emisiones de contaminantes vehiculares. Estas emisiones afectan la calidad de vida de los habitantes e inciden directamente en el fenómeno del calentamiento global de la tierra. El enfoque de trabajo aplicado persigue la evaluación de proyectos inmobiliarios con una visión sistémica de la ciudad y no parcial o local. El éxito o fracaso de una transformación inmobiliaria no depende exclusivamente de ella y de la reacción de su entorno inmediato, sino que también de los impactos que provoca al nivel de la ciudad y de la ejecución de otras iniciativas, no solamente de carácter inmobiliario, sino que, por ejemplo, en el ámbito del sistema de transporte. En este sentido, se ha desarrollado un plan sistémico de simulación y evaluación y no sólo la mera evaluación de algunos proyectos inmobiliarios. En este contexto, la experimentación realizada debe entenderse como un primer paso, destinado al afianzamiento de una línea de acción, y no a la obtención de resultados



concluyentes. En esta dirección, se definieron, simularon y evaluaron tres escenarios de desarrollo los cuales permiten evaluar estructuras y representan, más bien, a miembros de una familia más amplia de opciones. Queda de manifiesto la necesidad de que en un estudio de mayor alcance se perfile completamente la cartera de proyectos e iniciativas complementarias en consenso con las diferentes autoridades involucradas, a la luz de los resultados obtenidos en este estudio (de aquí la importancia de esta experiencia). Directrices del modelamiento En el diseño de las experiencias de simulación se adoptaron las siguientes directrices: Definir la oferta inmobiliaria constitutiva del plan de renovación del Anillo Central Inmobiliario, e intensificar adicional y selectivamente determinados usos que favoreciesen el logro de los objetivos ambientales del proyecto GEF. Desarrollar un sistema de transporte asociado directamente al Anillo Central Metropolitano, que no solamente se integre al sistema de transporte de toda la ciudad y soporte el desarrollo inmobiliario que se introduzca vinculado al Anillo, sino que también sea amigable con el medioambiente Escenarios de modelamiento Las directrices anteriores condujeron a definir tres escenarios diferenciados por la cartera de proyectos inmobiliarios a evaluar y por el sistema de transporte considerado. Las evaluaciones de estos escenarios se obtuvieron de corridas de simulación con MUSSA, ESTRAUS y MODEM contrastadas con una Situación Base, también modelada con estas herramientas. A continuación se presenta una síntesis de estos escenarios: Escenario Nº 1 Este escenario se construye agregándole al Escenario de la Situación Base solamente un conjunto de 18 proyectos inmobiliarios, todos pertenecientes al área ACM y que ocupan una fracción importante del área disponible para localización en este anillo. Estos proyectos totalizan cerca de 963.000 m2 construidos, con un 60% destinado al uso residencial y el restante 40% al uso no residencial. De esta forma, los resultados de simulación de este escenario permitirá evaluar el impacto medioambiental de estos proyectos en una situación que no incorpora otras modificaciones en las condiciones de borde de la Situación Base: se considera el mismo marco regulatorio y de incentivos en el Sistema de Usos de Suelo y la misma infraestructura y modo de operación del Sistema de Transporte. Este escenario constituye un punto de referencia sobre los siguientes dos escenarios, los cuales incorporan otras intervenciones en los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte. El escenario N° 2 expande la cartera de proyectos inmobiliarios a evaluar, mientras que el



último escenario incorpora cambios importantes en la infraestructura y modo de operación del transporte privado y público. Escenario Nº 2 Este escenario corresponde a una intensificación del desarrollo inmobiliario planteado en el escenario anterior, hacia una densificación residencial, pero, manteniendo la oferta de transporte de la Situación Base. En efecto, a los 18 proyectos inmobiliarios del escenario anterior se suman proyectos residenciales emplazados en el ACM y su interior y el megaproyecto residencial del Portal de Cerrillos, el cual se incluye por su importancia y cercanía al ACM. Esta estrategia está orientada a repoblar el área central de la ciudad, frenando con ello su densificación no residencial, pero especialmente promoviendo la realización de viajes de menor distancia, considerando que esta área de la ciudad congrega una gran superficie no residencial, atractora de viajes al trabajo, de compras y de servicios. Con los escenarios Nº 1 y Nº 2 se podrá dimensionar, en un primer orden, el impacto que la intensificación del uso de suelo en el área central de la urbe, especialmente residencial, provoca sobre el volumen de contaminantes vehiculares emitidos en Santiago, manteniendo la oferta de transporte de la Situación Base. Escenario Nº 3 Con este escenario se desea evaluar el efecto que provoca la conjunción de dos componentes: la intensificación del desarrollo inmobiliario preferentemente residencial del escenario anterior y una transformación radical y amigable con el medioambiente, del sistema de transporte del área central de la ciudad. Este escenario se construye a partir del escenario anterior, agregándole un nuevo sistema de transporte en el ACM y su interior, particularmente poco contaminante. Este subsistema de transporte, que se integra completamente con el sistema de toda la ciudad, desincentiva el uso del transporte privado hacia el área central, tarificándose el uso de vías y limitándose la provisión de estacionamientos, pero a la vez, permite la circunvalación de esta área y con ello, el acceso hacia diferentes lugares de la metrópolis. Por otra parte, se incentiva el uso del transporte público en el área central de la ciudad, construyéndose redes de transporte de superficie apropiadas, preferentemente no contaminantes y que maximicen la combinación con modos de transporte preexistentes que usen tecnología no contaminante. Resultados del modelamiento Los resultados obtenidos de la simulación de los tres escenarios antes presentados aparecen resumidos en la siguiente tabla:



Principales resultados de simulación de los tres escenarios con respecto a la Situación Base ESCENARIOS VARIACIONES ANUALES ESTIMADAS

Proy. Inm. a evaluar: bienes inm. según uso y comuna

Sistema de Transporte considerado

Cambios en el Sistema de Transporte Cambios en el Medio ambiente

Comuna Uso resid.: Viv. Uso No residencial Consumo de

tiempo de viaje

Consumo de distancia

Nº de arcos sobre-

cargados

Volumen de emisiones vehiculares

Nº Sup. Const [m2]. Nº Sup. Const

[m2]. Mat. Part. CO2 CO HC

Nº1

Est. Central 3.461 101.000 23 73.600

Igual al de la Situación Base 1% -0,6% -0,2%

0,8% 5

Ton

0.8%

59499 Ton

0,6%

944 Ton

0,9%

99 Ton

Qta. Normal 791 72.000 6 14.000 Ñuñoa 46 9.800 Santiago 262 34.000 9 28.920 San Joaquín 2.262 105.000 29 64.875 San Miguel 27 2.400 1 600 P. A. Cerda 150 31.500 1 750 TOTAL 6.999 355.700 70 182.745

Nº2

Independencia 755 133.758 26 21.559

Igual al de la Situación Base -1% -1,1% -0,1%

-0,3%

-2 Ton

0.4%

28057 Ton

0,2%

238 Ton

0,04% 5

Ton

Recoleta 0 0 149 85.192 Est. Central 4.463 168.881 80 209.600 Qta. Normal 2.091 374.684 67 67.527 Cerrillos 6.000 1.128.658 42 32.000 Providencia 0 0 24 12.500 Ñuñoa 2.407 341.644 35 24.500 Santiago 26.033 3.355.625 589 322.289 San Joaquín 3.073 142.632 150 125.275 San Miguel 1.137 120.915 2 1.200 P. A. Cerda 1.197 278.632 25 12.150 TOTAL 47.155 6.045.429 1.187 913.792



ESCENARIOS VARIACIONES ANUALES ESTIMADAS

Proy. Inm. a evaluar: bienes inm. según uso y comuna

Sistema de Transporte considerado

Cambios en el Sistema de Transporte Cambios en el Medio ambiente

Comuna Uso resid.: Viv. Uso No residencial Consumo de

tiempo de viaje

Consumo de distancia

Nº de arcos sobre-

cargados

Volumen de emisiones vehiculares

Nº Sup. Const [m2]. Nº Sup. Const

[m2]. Mat. Part. CO2 CO HC

Nº3 Igual a Escenario. Nº2

Igual al de la Situación Base con cambios en el ACM y su interior

-6% -0,8% -18%

-8%

-55 Ton

-6.7%

-521404 Ton

-7,7%

-11788 Ton

-9,6%

-1104 Ton



En la tabla anterior, se presentan las características distintivas de los tres escenarios (cantidad, ubicación y uso de los proyectos inmobiliarios que se evalúan y el sistema de transporte considerado) y los principales resultados obtenidos de la simulación de ellos, en términos de la variación del volumen de emisiones vehiculares y del cambio de algunos descriptores del Sistema de Transporte Urbano que inciden directamente sobre tales emisiones. Esta tabla indica que la intensificación de proyectos inmobiliarios en el ACM y su interior provoca efectos positivos sobre los indicadores del sistema de transporte y del medioambiente (escenarios Nº 2 y Nº 3), y que éstos efectos crecen notoriamente cuando se introduce un cambio importante en el sistema de transporte en el área central de la ciudad (escenario Nº 3). Es importante hacer notar que en este último escenario la conjunción de esfuerzos en uso de suelo y transporte provocan los cambios tan significativos que se reportan , los cuales no se deben exclusivamente al mejoramiento del sistema de transporte desde el punto de vista ambiental. La densificación preferentemente residencial del área central de la ciudad aparejado con un sistema de transporte diseñado especialmente para absorber esta demanda y facilitar el acceso a actividades no residenciales emplazadas allí11, pero a través de un sistema amigable con el medio ambiente, es una combinación de factores que provocan el resultado obtenido. Con la configuración de usos de suelo de este escenario las redes de transporte se cargan y proveen mejores estándares de servicio a sus usuarios y mejores indicadores medioambientales. Perfeccionamiento del modelamiento Los promisorios resultados obtenidos plantea la necesidad de perfeccionar y profundizar algunos aspectos de la aplicación desarrollada para que ésta signifique un aporte importante a la construcción del Plan Maestro y de Gestión para la Recuperación Urbana del Anillo Central Metropolitano de Santiago. La línea de perfeccionamiento de la herramienta metodológica contribuye a este fin, pero es necesario potenciar la herramienta aplicada en materias relativas a una actualización y revisión de la información de entrada a los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM y a la exploración de otras posibilidades de planificación factibles de realizarse, pero no realizadas debido al alcance básico de este estudio. En este contexto, algunos temas importantes que es preciso abordar en una segunda etapa son los siguientes: • Revisión de las estimaciones de Crecimiento Global

Se debe revisar las estimaciones exógenas al modelo MUSSA del Crecimiento global de la demanda inmobiliaria residencial y no residencial ya que éstas influyen estructuralmente sobre sus predicciones. En particular, se debe analizar la incorporación de la Jornada Escolar Completa, ya que, en las simulaciones efectuadas no se consideró esta transformación sectorial.

11 Las actividades no residenciales continúan muy concentradas en el área central de la ciudad, de forma que esta región mantiene su carácter de gran atractor de viajes



• Actualización de la cartera de proyectos urbanos a evaluar y de carácter tendencial y competitivo con los primeros A la luz de los resultados obtenidos en este estudio y del desarrollo del Plan Maestro del ACM, la configuración de los proyectos a evaluar puede modificarse, de modo que es necesario incorporar estos cambios. De igual modo, se debe actualizar la cartera de proyectos tendenciales.

• Actualización de las normativas de regulación de la oferta inmobiliaria y la

localización de actividades. Considerando que MUSSA utiliza esta información para condicionar sus predicciones, es importante actualizar estas normativas, incorporando las modificaciones más significativas que no están incorporadas a la actual versión del modelo

• Incorporación de políticas de incentivo y de intervención en las normativas de

regulación al diseño de escenarios Considerando el carácter preliminar de la experimentación desarrollada en este estudio y las limitaciones de tiempo y de recursos físicos destinados a su desarrollo, el equipo consultor de la Universidad de Chile consideró oportuno descartar en este estudio la evaluación de cambios de políticas del sistema de usos de suelo, como son las regulaciones e incentivos. Las primeras imprimen limitaciones al desarrollo y uso inmobiliario y las segundas a la demanda de uso de suelo. En consecuencia, la estrategia que se ha aplicado estuvo orientada a analizar en primer lugar el impacto de una nueva configuración de oferta inmobiliaria independiente de los mecanismos que pudieran provocarla, postergándose para un estudio de mayor detalle la exploración de otros mecanismos que la estimulen o generen y que permitan su concreción.

• Acondicionamiento de las redes de transporte público en buses y de su composición

vehicular Las simulaciones desarrolladas incorporan el impacto de la introducción del nuevo sistema de transporte público en buses que el Gobierno de Chile planea implementar en el futuro, pero usando una estructura preliminar y aproximada. Por esta razón, un estudio de mayor alcance deberá actualizar esta información, ya que ella tiene un papel gravitante en los resultados.

• Actualización de los parámetros de los modelos utilizando la Encuesta Origen

Destino de viajes (EOD) realizada recientemente en el año 2001. Los parámetros de los modelos de transporte y uso del suelo se han obtenido con fuerte apoyo en las EOD de años anteriores. Los resultados de la EOD2001 aplicada a Santiago muestran un fuerte cambio en la demanda de transporte, lo que debe ser motivo de verificación de la capacidad predictiva de los parámetros de los modelos y de una eventual actualización. En particular, es necesario tomar en cuenta el aumento de la propiedad y uso del automóvil. Si bien no se considera una recalibración de los modelos, se debe ajustar los modelos para incluir la información disponible en la nueva EOD.



10 TAREA Nº6: REDACCIÓN DE LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO

10.1 INTRODUCCIÓN En este capítulo se desarrollan y presentan los Términos de Referencia para la segunda etapa del proyecto “Repoblamiento e Intensificación de Usos de Suelo en el Anillo Central Metropolitano”. Esta segunda etapa se desarrollará a partir del año 2003 y está condicionada al aporte de financiamiento del Fondo Mundial para el Medio Ambiente al Gobierno de Chile en el marco del Proyecto de Cooperación GEF: CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”. Los siguientes Términos de Referencia tienen un carácter técnico, y no administrativo, y se refieren a un estudio con un plazo de realización de 1 año y un monto de US$ 200.000 (doscientos mil dólares americanos) impuestos incluidos. Las bases técnicas de este estudio estipulan que los objetivos de esta segunda etapa consisten en la determinación de un llamado Escenario Definitivo de políticas y proyectos urbanos que implementarán y gatillarán el desarrollo del Anillo Central Metropolitano y en la definición de un Plan de Acción para su implementación. Por cierto que las actividades desarrolladas y los resultados obtenidos de procesos de simulación en la primera etapa, reportada en los capítulos previos, aportan valiosos antecedentes para los propósitos mencionados, pero el equipo consultor de la Universidad de Chile considera más pertinente, a la luz de los resultados obtenidos y de otras actividades de planificación urbana que se están emprendiendo en la ciudad de Santiago y que influyen en el desarrollo futuro del Anillo Central Metropolitano modificar estos objetivos para que el futuro estudio signifique una contribución valiosa y efectiva a un plan de reducción de las emisiones de las fuentes móviles de la ciudad de Santiago. El estudio desarrollado a la fecha ha significado el desarrollo y aplicación, con resultados muy prometedores, de una herramienta que permite generar estimaciones cuantitativas del cambio en las emisiones vehiculares metropolitanas como producto de la incorporación o modificación de proyectos y políticas de relevancia urbana. En esta afirmación queda de manifiesto dos elementos centrales: el carácter estratégico y no táctico u operativo del enfoque de trabajo usado y por otra parte, que esta herramienta permite, junto con evaluar iniciativas específicas de desarrollo urbano, contribuir al rediseño de éstas y al diseño de otras intervenciones, que antes no era posible analizar porque no se disponía de un instrumento cualitativo y cuantitativo apropiado que permitiese abordar integralmente la gran complejidad de la problemática planteada. En el plano de la aplicación de esta herramienta en el Anillo Central Metropolitano, los resultados generados en este estudio, de hecho han sido y serán insumos importantes para el diseño definitivo de intervenciones en esta área de la ciudad. En estas circunstancias, es más provechoso consolidar el valor estratégico de esta nueva herramienta que avanzar hacia un plano operativo como sugiere la tarea de “Definición de un Plan de Acción para la implementación del Escenario Definitivo”. En primera instancia, se propone consolidar una visión integrada de las diversas iniciativas de desarrollo urbano,



por cierto que incluya como eje central la del Anillo Central Metropolitano, pero que incorpore otras igualmente importantes (como la transformación del sistema de transporte público de superficie de la ciudad de Santiago). Siguiendo este enfoque, es preciso primero informar a los principales actores de la planificación urbana, provenientes del ámbito público y privado, sobre las consecuencias esperadas estructurales de las diversas iniciativas, que la nueva herramienta proyecta, e integrar consensuadamente sus visiones, decisiones e intereses. Dicho de otra forma, es preciso consolidar primero la visión estratégica de entre las diversas posibles, para luego, analizar y evaluar planes y proyectos tácticos y operativos, con este marco de referencia. Así el “Escenario Definitivo” debe representar más bien al “Escenario Referencial dentro de un Plan Estratégico”. En este ámbito, esta nueva herramienta se inserta como un instrumento valioso e innovador y que se constituye en un aporte a la planificación urbana. Por esta razón, se plantea que en vez de elaborar un Escenario Definitivo y un Plan de Acción para su Implementación como proponen las bases de este estudio, se genere un Plan Director Estratégico de Desarrollo del Anillo Central Metropolitano y de su interior, con un Escenario Referencial como eje central de éste. Este instrumento debe incorporar los proyectos inmobiliarios planeados para esta área geográfica, pero también considerar otros potenciales, debe incluir iniciativas de desarrollo del sistema de transporte, compatibles con los planes actuales de desarrollo de este sector, sin desmedro de considerar nuevos aportes, y que a la luz de un conjunto de antecedentes que es necesario recopilar en el estudio y muy particularmente, de simulaciones que recojan estos antecedentes genere un Plan de desarrollo de carácter estratégico, con sólidos fundamentos, en términos de su efectividad medioambiental, pero también de su factibilidad. De esta forma, se propone generar una referencia tanto para evaluar los planes tácticos y de implementación actuales y futuros en toda la ciudad de Santiago, especialmente en el Anillo Central Metropolitano y su interior, como también para el diseño y planeamiento de nuevas iniciativas específicas de desarrollo urbano de relevancia metropolitana. En la formulación de las tareas contempladas en los Términos de Referencia que se presentan en la siguiente sección se introducen algunos párrafos que podrían obviarse en las Bases y que apuntan a una proposición de solución a las tareas solicitadas. Estos párrafos, que están escritos usando letra cursiva y encerrados entre paréntesis( [ ] ), se incluyen para ofrecer al lector información complementaria útil.



10.2 TÉRMINOS DE REFERENCIA

10.2.1 Antecedentes generales

Dentro de un Plan General de Intervenciones Urbanas Emblemáticas para el área metropolitana de la ciudad de Santiago de Chile, conmemorativas del Bicentenario de la República, el Gobierno de Chile, representada por el Directorio Ejecutivo de Proyectos Urbanos (DEPU12), se encuentra desarrollando un Plan Maestro y de Gestión para la Recuperación Urbana del Anillo Central Metropolitano de Santiago, (ACM), región emplazada en el centro de la ciudad y vinculada al antiguo ferrocarril de cintura de esta urbe, actualmente obsoleto, deteriorado y en gran parte abandonado. Este territorio tiene el potencial de albergar desarrollo inmobiliario y de espacios públicos y un sistema de transporte que lo sustente y se integre a la ciudad de un modo armónico y amigable con el medioambiente. En este sentido, está área tiene el potencial de acoger viviendas y actividades no residenciales de servicios y equipamiento, coexistiendo con un circuito de parques y espacios públicos y redes de transporte público y privado, todos ellos integrados a la trama urbana de la ciudad de Santiago. Como una forma de apoyar el Plan antes descrito, y en el marco del proyecto de Cooperación GEF: CHI/02/001 “Transporte sustentable y aire limpio para Santiago”, el cual tiene como objetivo general desarrollar acciones que aporten a la reducción de aquellos contaminantes que inciden directamente en el fenómeno del calentamiento global, se ha desarrollado un estudio preliminar a éste, financiado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente y el Gobierno de Chile, para el desarrollo y aplicación de una metodología de apoyo a la evaluación ambiental estratégica. Esta metodología está dirigida a evaluar los cambios en las emisiones vehiculares provocadas por la implementación de proyectos inmobiliarios de repoblamiento e intensificación del uso de suelo en el Anillo Central Metropolitano. El desarrollo de este territorio, por la vía de la intensificación de usos de suelo diversos e integrados a las redes de Transporte Público y de su Repoblamiento a través de proyectos específicos y de la implementación de medidas de tipo normativo y económico, pretende transformar el centro de Santiago en un centro propio de una metrópolis del siglo XXI, eficiente, moderno, bien administrado, con identidad, ambientalmente sustentable, que ofrezca calidad de vida, racional en el manejo de su entorno y que contribuya a controlar la contaminación, la congestión, el deterioro, la inseguridad y sobre todo, la expansión urbana. El estudio preliminar antes mencionado se realizó durante el segundo semestre del año 2002 y aportó antecedentes muy importantes para la realización de una segunda etapa de mayor alcance, a la cual se refieren los presentes Términos de Referencia.




En la primera etapa se especificó, desarrolló y aplicó, en la ciudad de Santiago, una metodología general y básica para la evaluación estratégica de proyectos y políticas de uso de suelo y de transporte, la cual permite la cuantificación de las emisiones de contaminantes provocados por la circulación vehicular que se generan en diferentes escenarios de ciudad. En esa etapa, se desarrollaron tres experiencias de simulación de los sistemas de Uso de Suelo y de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago orientadas a la evaluación de diferentes escenarios de proyectos urbanos inmobiliarios y de transporte en el Anillo Central Metropolitano y en su interior. Los resultados obtenidos indican la factibilidad de reducir el volumen de emisiones vehiculares de toda la ciudad de Santiago, en un grado significativo, con un diseño integrado de iniciativas inmobiliarias y de transporte en el área central de la ciudad.

10.2.2 Motivación general del estudio

La localización de actividades residenciales y no residenciales en el ACM y su interior, sumado a un cambio en la estructura y operación del sistema de transporte público y privado, tiene el potencial de modificar sustantivamente los patrones de movilidad de los ciudadanos de Santiago, en particular, el número, longitud y duración de los viajes motorizados, provocándose por lo tanto, cambios en las emisiones vehiculares y por ende, tiene un impacto medioambiental estructural. La constatación de este hecho motiva la realización del presente estudio.

10.2.3 Objetivos del estudio

En el marco del Proyecto GEF mencionado en los Antecedentes, el objetivo del presente estudio consiste en:

• La definición de un Plan Director Estratégico del Desarrollo de los Sistemas de Usos de Suelo y de Transporte del Anillo Central Metropolitano y de su interior, factible y efectivo en la reducción de las emisiones vehiculares de la ciudad de Santiago. Se debe generar un Escenario Referencial como eje central de este plan

El Escenario referencial consiste en un conjunto de condiciones de borde o situaciones que actúan sobre los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte de la ciudad de Santiago, especialmente en el ACM y su interior, y que direccionan su desarrollo. Ellas obedecen a intervenciones o condiciones exógenas derivadas de la natural evolución de estos sistemas. El Plan Director Estratégico deberá estar orientado a maximizar los beneficios ambientales en cuanto a la reducción de las emisiones de las fuentes móviles de la ciudad de Santiago, dentro de un marco que permita su materialización. Para ello, se debe conciliar el objetivo medioambiental indicado con otros intereses vinculados al desarrollo de la ciudad, por ejemplo, de índole idiosincrásico, funcional, productivo, social o urbanístico y con otras



iniciativas emprendidas por las autoridades del gobierno central y local. Además, se debe considerar las principales restricciones existentes que afectan la posibilidad de concreción de este plan, de índole presupuestaria, legal, administrativa, etc. El Plan Director Estratégico debe generarse con el objetivo de servir de referencia y marco para la evaluación de los planes tácticos y de implementación actuales y futuros más probables de ocurrir en toda la ciudad de Santiago, acogiendo especialmente todas las iniciativas de desarrollo inmobiliario y de transporte en el Anillo Central Metropolitano y su interior.

10.2.4 Plan de actividades

Para alcanzar los objetivos previstos en el estudio, el Consultor deberá definir, organizar y desarrollar un conjunto de tareas, dentro de las cuales deberán considerarse las que se presentan a continuación. El Consultor podrá proponer otras o profundizar las aquí indicadas, pero, deberá desarrollar al menos éstas. Tarea Nº1: Análisis y perfeccionamiento de la metodología de estimación de las emisiones vehiculares En la primera etapa de este estudio se ha diseñado e implementado una metodología aplicada a la estimación del impacto de un conjunto de proyectos inmobiliarios e iniciativas de mejoramiento del sistema de transporte urbano sobre el volumen de contaminantes emitidos por los vehículos circulantes en la ciudad de Santiago. Esta estrategia está basada en la simulación de los sistemas de Uso de Suelo y de Transporte con los modelos MUSSA y ESTRAUS, respectivamente, y en la estimación de las emisiones vehiculares usando el modelo MODEM. Considerando que esta metodología ha demostrado, tanto teórica como empíricamente su gran valor y utilidad, se debe perfeccionar su implementación como sistema de modelos, con vista a su utilización en las tareas aplicadas previstas en este estudio. Este esfuerzo debe orientarse al mejoramiento de la aplicación de los modelos para el objetivo de construcción del Plan Director Estratégico y no a los modelos en sí, aspecto que escapa del objetivo de este estudio. Interacción MUSSA – ESTRAUS En las simulaciones desarrolladas en la primera etapa se recogió de un modo aproximado la influencia del sistema de transporte sobre el sistema de Usos de Suelo de la ciudad. Las medidas de acceso utilizadas por el modelo MUSSA, que influyen sobre la demanda inmobiliaria, pueden reactualizarse a partir de resultados del modelo ESTRAUS, aspecto que no se incluyó en la experimentación desarrollada. Considerando el interés potencial de evaluar iniciativas de desarrollo urbano que conllevan innovaciones importantes en los sistemas de transporte y de uso del suelo, es preciso incorporar esta influencia omitida, razón por la cual se debe diseñar la forma de recogerla y se debe implantarla en los



esquemas de simulación. De esta forma, se debe implementar completamente la interacción entre los modelos MUSSA y ESTRAUS. Indicadores especializados En el trabajo experimental realizado en la etapa previa se reporta un conjunto de indicadores y resultados que dan cuenta del impacto global de las iniciativas de desarrollo consideradas, tanto sobre las emisiones vehiculares como sobre los sistemas de uso de suelo y de transporte de la ciudad de Santiago. Este análisis debe profundizarse y especializarse en el tema de emisiones vehiculares, de modo de ofrecer una visión completa, pero preferentemente sintética del impacto producido en cada uno de los ámbitos urbanos mencionados. Al respecto debe diseñarse e implementarse tanto indicadores de impacto físico como de evaluación económica. Estos últimos deben permitir representar el grado de rentabilidad social y privada alcanzado por el conjunto de iniciativas urbanas que se están evaluando. También, se deben desarrollar indicadores que provean información para mejorar los escenarios considerados en la modelación. [ Se debe utilizar indicadores numéricos, reportados en tablas o archivos, pero también indicadores gráficos. Con respecto a este último tipo de indicadores se debe utilizar vistas geográficas provenientes de Sistemas de Información Geográfica, considerando la relevancia de la dimensión espacial del fenómeno analizado. Por una parte, se debe considerar indicadores agregados, pero también otros más desagregados que detallen el fenómeno en diferentes dimensiones de interés (por ejemplo, espacialmente o por tipo de usuario) o los relacionen con otros resultados que permitan interpretar los valores obtenidos. Por ejemplo, es interesante analizar la relación entre los valores de emisiones obtenidos y las características de los flujos asociados (número, longitud y duración) y del uso del suelo, o la relación entre las configuraciones de suelo, según cantidad y composición, y los proyectos urbanos bajo evaluación. En este sentido, el esfuerzo debe orientarse no sólo a la presentación de los resultados obtenidos, sino que también al análisis de los valores de las emisiones y su vínculo con las intervenciones urbanas modeladas, con el objeto de permitir adecuar estas últimas para maximizar la reducción de las emisiones. Un análisis de emisiones espacialmente desagregado es importante por la siguiente argumentación. El grado de congestión, y por lo tanto, de emisiones no es parejo en toda la ciudad, sino que es considerablemente mayor en el sector céntrico y disminuye hacia la periferia. El impacto de una disminución de las emisiones en un sector con niveles altos de emisiones y gran concentración de actividades y viajantes, no es el mismo que en un sector de la ciudad donde los niveles de emisiones son bajos y el índice de actividad es menor. De acuerdo a esto, se debe considerar la posibilidad de dividir la ciudad en al menos dos partes para efectos de analizar las emisiones: un sector céntrico, que podría ser el ACM y su interior, cubriendo de este modo el área central de la ciudad, y un sector más periférico, definido como el resto de la ciudad. Puesto que los arcos de la red comprendidos en cada sector, y sus características de flujos y velocidades de circulación pueden ser fácilmente distinguidos, el mismo análisis de emisiones puede ser realizado separadamente en cada sector. ]



Recopilación de información actualizada de entrada a los modelos Desde un punto de vista de la aplicación de la metodología de evaluación antes indicada, la experiencia recopilada ha demostrado cuan importante es “alimentar” los modelos anteriores con información confiable y precisa de los sistemas que se modelan en el año de predicción de interés (en este caso el año 2010). Por esta razón, es vital emprender una intensa y extensa labor de recopilación de información que condiciona y direcciona el pronóstico de los modelos, para así, incrementar su capacidad predictiva. En lo que se refiere a Uso de Suelo y el modelo MUSSA, en la primera etapa se recolectó información no sólo de los proyectos inmobiliarios que se desea evaluar, sino que también del orden de 1000 proyectos de toda la ciudad de Santiago, a los cuales el modelo MUSSA les reconoce el potencial de competir con los proyectos a evaluar. En lo que se refiere al modelo ESTRAUS se hizo otro tanto, ya que se incluyeron todos los proyectos y políticas de transporte planeadas para los próximos diez años en la urbe, incorporando, aunque de forma preliminar, la profunda transformación presupuestada para el transporte público en buses. Con estos avances, en este estudio se debe actualizar y perfeccionar la recopilación de los antecedentes que representan condiciones de borde para la aplicación de los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM. Al menos, se deben atender los siguientes aspectos:

• Actualización del catastro base de oferta inmobiliaria: En las simulaciones previas se utilizó el Catastro de Bienes Raíces del Servicio de Impuestos Internos (S.I.I.) del año 2000; se debe procurar su actualización al año 2001.

• Actualización de la cartera de proyectos urbanos tendenciales. Reevaluar la vigencia

de los proyectos inmobiliarios recopilados, efectuando las modificaciones del caso e ingresando los nuevos proyectos.

• Actualización de la cartera de proyectos urbanos a evaluar. Reevaluar la vigencia de

los proyectos inmobiliarios recopilados y establecidos en el ACM, efectuando las modificaciones del caso e ingresando los nuevos proyectos. Evaluar el carácter y objetivo de estos proyectos en el marco del análisis del Plan Maestro y de Gestión para la Recuperación Urbana del Anillo Central Metropolitano de Santiago,

• Actualización de las normativas de regulación de la oferta inmobiliaria y la

localización de actividades. Introducir los cambios más importantes que han ocurrido en algunas comunas del Gran Santiago, ya que MUSSA utiliza esta información para condicionar sus predicciones.

• Revisión y ajuste de las estimaciones de la demanda residencial y no residencial por

localización utilizada por el modelo MUSSA como dato de entrada. Éstas provienen de modelos utilizados para la construcción de los Escenarios Estratégicos del modelo ESTRAUS. Esta tarea no involucra una recalibración de estos modelos, sino que su ajuste para los fines del presente estudio.



• Incorporación del impacto en la localización de establecimientos educacionales, producto del grado de avance en la implementación de la jornada escolar completa esperada para el año 2010.

• Mejoramiento en la precisión de la estimación de la relación entre matrículas y

metros cuadrados construidos de establecimientos educacionales con información más detallada, en vez de considerar un factor único válido para toda la ciudad, supuesto usado en la primera etapa de este estudio.

• Actualización de las redes de transporte público proyectadas para el año 2010, en

los modos bus y taxi colectivo y de su composición vehicular, de acuerdo con los nuevos antecedentes que estén disponibles.

[ Con motivo de las licitaciones de recorridos de líneas de buses y taxis colectivos, previstas en el programa 1 del PTUS: "Modernización del Transporte Público", se considera una profunda transformación del sistema de transporte público de superficie, tanto en lo que se refiere al diseño físico y operacional de sus recorridos, como a la renovación de sus vehículos. En la primera etapa de este estudio, se consideró una definición preliminar de la nueva estructura de recorridos de buses, pero no se hizo ninguna modificación en la red de taxi colectivos debido a que en el momento de realizar las simulaciones no existía en SECTRA una nueva estructura disponible de líneas de taxi colectivos. Por otra parte, el impacto de una modificación en la red de taxi colectivos tiene un efecto mucho menor que el de los buses en el sistema de transporte por la partición modal que le corresponde. ]

• Actualización de algunos parámetros de los modelos MUSSA, ESTRAUS y

MODEM utilizando la Encuesta Origen Destino de viajes (EOD) del año 2001. Esta tarea no significa una recalibración de los modelos, sino que un ajuste de ellos para incluir la información disponible en esta nueva encuesta en las aplicaciones previstas en este estudio.

[ Considerando que los parámetros de los modelos de transporte y uso del suelo se han obtenido con fuerte apoyo en las EOD de años anteriores y los resultados de la EOD del año 2001 muestran un fuerte cambio en la demanda de transporte, se debe verificar la capacidad predictiva de los modelos y eventualmente actualizarlos. En particular, es necesario tomar en cuenta el aumento de la propiedad y uso del automóvil. También, se debe actualizar las tasas de generación de viajes por categoría de hogar (tasas interzonales e intrazonales) ].

Tarea Nº2: Análisis de los resultados de la simulación de los tres escenarios de la primera etapa de este estudio y realización de una simulación adicional En la primera etapa de este estudio se desarrollaron tres simulaciones correspondientes a escenarios diferentes de proyectos inmobiliarios e iniciativas de transporte urbano, obteniéndose resultados interesantes, en cuanto a su impacto en el volumen de emisiones vehiculares que tienen asociados.



En esta tarea se debe efectuar un análisis de estos resultados, pero ahora con la perspectiva del desarrollo del Plan Director Estratégico previsto en este estudio. Entre otros aspectos de análisis se debe evaluar posibles modificaciones de estos escenarios que pudiesen aportar nuevos elementos a considerar. También se debe efectuar un análisis de los resultados, que incorpore los Indicadores especializados desarrollados en la Tarea N°1. Como una manera de perfeccionar los escenarios de las tres simulaciones previas, a la luz de las tareas de análisis de éstos antes indicadas, se debe definir un escenario adicional y efectuar y analizar la simulación correspondiente. Tarea Nº3: Difusión del avance logrado en el ámbito de la planificación gubernamental urbana de la ciudad de Santiago El enfoque metodológico utilizado y los resultados obtenidos en las simulaciones emprendidas en la primera etapa de este estudio y en la tarea anterior, aportan valiosos antecedentes sobre el impacto de iniciativas de desarrollo inmobiliario y de transporte en diferentes aspectos del quehacer urbano, y de un modo particularmente relevante, en lo que se refiere a la contaminación atmosférica proveniente de la circulación de vehículos motorizados. La estrategia propuesta basada en simulación, no sólo permite evaluar proyectos o políticas ya establecidas, sino que permite estimular el diseño de otros proyectos y políticas. Para avanzar en el diseño del Plan Director Estratégico, es preciso difundir los avances logrados, en primer lugar, a los organismos y autoridades del gobierno central y municipal directamente involucrados en la planificación urbana, para potenciar desarrollos conjuntos y evitar fuentes de conflictos. Esta difusión permite incorporar desde el inicio del diseño del Plan a entidades gubernamentales relevantes. Se debe elaborar y aplicar una estrategia de difusión de los avances logrados y recolectar y ponderar los antecedentes, opiniones y sugerencias recibidos de esta interacción. [ Sin desmedro de considerar otros antecedentes, estos avances deben contrastarse y relacionarse con las siguientes iniciativas de desarrollo urbano:

• Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago 2000-2010 (PTUS), en especial el Plan de Modernización del Transporte Público de Superficie.

• Plan general de Intervenciones Urbanas Emblemáticas para el área metropolitana de Santiago, conmemorativas del Bicentenario de la República, incluyendo de modo especial la correspondiente al Anillo Central Metropolitano.

• Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana. • Planos reguladores intercomunal y comunales de la ciudad de Santiago. • Planes de desarrollo urbano de la Provincia de Chacabuco. • Planes de desarrollo y de regulación urbana de las municipalidades vinculadas al

Anillo Central Metropolitano y su interior (comunas de Santiago, Renca, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, Macul, San Joaquín, San Miguel, Pedro Aguirre Cerda, Cerrillos, Estación Central y Quinta Normal)



En esta tarea interesa recolectar antecedentes que ahonden sobre: las potencialidades de aprovechamiento del avance desarrollado, líneas de encauzamiento de éste, amenazas y dificultades que se deben abordar, sinergias aprovechables en relación con otras iniciativas, considerando aspectos estratégicos de índole político, legal, técnico, económico, etc. ] Además, se debe elaborar un informe ejecutivo con una síntesis de esta tarea y el reporte de las principales conclusiones, las cuales deben estar orientadas a la construcción de un Plan Director Estratégico de Desarrollo del Anillo Central Metropolitano. Tarea Nº4: Diseño de tres escenarios de perfeccionamiento El objetivo de esta tarea consiste en diseñar tres escenarios que complementen o perfeccionen los escenarios previamente modelados, para así disponer de una cartera suficiente de alternativas de escenarios que permitan informadamente definir el Plan Director Estratégico. Las tareas previas aportan valiosos antecedentes sobre condiciones y limitaciones que deben atenderse, nuevos elementos que pueden adecuarse en la gestión del desarrollo urbano y el rango en que las variables de diseño pueden modificarse. En este diseño debe considerarse al menos los siguientes elementos: proyectos inmobiliarios de desarrollo no sólo emplazados dentro del ACM, sino que también en su interior e inmediaciones; políticas de regulaciones e incentivos al uso de suelo y políticas y proyectos de infraestructura y operación de sistemas de transporte. Estos escenarios pueden profundizar, precisar o adaptar algunos aspectos ya modelados en escenarios previos, o pueden introducir aspectos nuevos, en consideración a los antecedentes recolectados. [ Considerando el carácter preliminar de la experimentación desarrollada en la primera etapa de este estudio se descartó la evaluación de cambios de políticas del sistema de usos de suelo, como son las regulaciones e incentivos. Las primeras imprimen limitaciones al desarrollo y uso inmobiliario y las segundas a la demanda de uso de suelo. La estrategia que se aplicó estuvo orientada a analizar en primer lugar el impacto de una nueva configuración de oferta inmobiliaria independiente de los mecanismos que pudieran provocarla. En este estudio se debe explorar el impacto de estas medidas de gestión, ya sea para generar o potenciar determinadas configuraciones deseables de oferta inmobiliaria y de localización. ] Tarea Nº5: Simulación y análisis de los tres nuevos escenarios Esta tarea está dirigida a la realización de una simulación y análisis de los tres escenarios definidos en la tarea previa usando la metodología perfeccionada en la Tarea N°1 de este estudio. Esta tarea involucra, si es necesario, la recolección de nuevos antecedentes, la preparación de los archivos de entrada de los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM, la realización de las corridas de estos modelos, las iteraciones requeridas para los ajustes necesarios de ellos y un análisis completo de los resultados obtenidos.



[ La simulación con los modelos MUSSA y ESTRAUS requiere el ajuste de las medidas de acceso zonales efectuando una interacción entre ambos modelos y posibles ajustes de frecuencias de recorridos de transporte público y cambios en la infraestructura vial del modelo ESTRAUS para absorber las nuevas demandas definidas por el escenario. ] Tarea Nº6: Definición y evaluación de escenarios estratégicos referenciales El objetivo de esta tarea consiste en definir dos o tres escenarios estratégicos referenciales, los cuales corresponden a directrices centrales que estructuran Planes Directores Estratégicos alternativos de Desarrollo del ACM. El propósito consiste en efectuar una selección gruesa de los escenarios más prometedores para convertirse en el escenario referencial del Plan Director Estratégico definitivo y acopiar antecedentes de evaluación de ellos que permita, después de generar una discusión amplia e informada sobre ellos (tarea N°7), conformar el plan definitivo. Estos escenarios deben corresponder, ya sea a estructuras diferentes de desarrollo estratégico de los sistemas de usos de suelo y de transporte del ACM y su interior en el marco de ciudad y/o a variantes de un mismo enfoque, diferenciadas por ejemplo, por el grado de intensidad con la cual de aplican sus directrices. Se debe proponer y aplicar una metodología de evaluación y selección de los escenarios estratégicos referenciales que permita ponderarlos, desde el punto de vista de su factibilidad de implementación y de su impacto y efectividad para reducir las emisiones vehiculares en la ciudad de Santiago. La escala de análisis de la factibilidad, impacto y efectividad debe ser estratégico, a nivel de toda la ciudad de Santiago, atendiendo al conjunto de proyectos y políticas que generan estructuras más o menos convenientes y factibles en el mediano y largo plazo para el objetivo de descontaminación medioambiental que se persigue. Para la definición de los escenarios se debe considerar los escenarios modelados previamente y variantes de éstos, que permitan confirmar o desechar hipótesis de trabajo o evaluar nuevos elementos valiosos para la construcción del Plan Director Estratégico. Es preciso considerar los resultados obtenidos de los procesos de simulación de estos escenarios, los cuales caracterizan los efectos que provocan, en el desarrollo inmobiliario y uso de suelo urbano, en el patrón de viajes y de flujos vehiculares asociados y en sus respectivas emisiones hacia la atmósfera. No obstante, la evaluación debe dirigirse ahora hacia un análisis integral de sus efectos y hacia una cuantificación a un nivel agregado de los costos y beneficios de su implementación que permita dimensionarlos y compararlos. La evaluación de los escenarios referenciales debe atender no sólo a sus respectivos impactos en emisiones vehiculares, entendido como aspecto fundamental de análisis, sino que también debe incorporar otros ámbitos de la actividad urbana que influyen en el valor y factibilidad de aplicación real de estos escenarios referenciales (económicos, sociales, urbanísticos, etc.). [ El interés de considerar otros aspectos se radica en el hecho que existen otras motivaciones para aplicar un determinado escenario, además del mejoramiento



medioambiental, que deben atenderse, incluso dentro de una política ambiental, ya que al obviarlos no sólo se podría sobreestimar los beneficios asociados al escenario, sino que colocar en serio riesgo su concreción ] Tarea Nº7: Difusión y evaluación participativa amplia de los escenarios seleccionados El objetivo de esta tarea consiste efectuar una discusión participativa con diferentes actores públicos y privados vinculados a la planificación y el desarrollo urbano, sobre el Plan estratégico que conlleva cada uno de los escenarios estratégicos referenciales definidos en la tarea previa, los resultados específicos de simulación obtenidos, los indicadores que los evalúan y variantes deseables de ellos y, recoger antecedentes, opiniones y análisis. Es importante enfatizar que el ámbito de discusión y participación se refiere a un Plan Director Estratégico y no a la realización de proyectos inmobiliarios o licitaciones urbanas específicas. Tratándose de un Plan Director Estratégico de mejoramiento ambiental (interviniéndose un área muy representativa de la ciudad de Santiago, pero afectando a toda ella), es importante diseñar un proceso de Participación de los tres actores principales involucrados en esta problemática, el Gobierno, la ciudadanía y los desarrolladores inmobiliarios privados. [ En primer lugar, se debe elaborar, en acuerdo con la Contraparte Técnica, una lista de profesionales e instituciones a los cuales dirigirse, considerando al menos a MIDEPLAN, MINVU, MOPTT, Gobierno regional, Municipalidades (especialmente aquellas involucradas en el ACM), Universidades, Organizaciones No Gubernamentales relacionadas con el desarrollo urbano, asociaciones de desarrolladores inmobiliarios privados y organizaciones de representación ciudadana. Considerando que se trata de un Plan Director Estratégico es importante recoger la evaluación que efectúa el Gobierno regional y local, las Universidades y la ciudadanía sobre las diferentes opciones de desarrollo representadas por los escenarios, desde una perspectiva de comunidad, y no individual, de mediano y largo plazo y no coyuntural, de Estado y no sólo de Gobierno, es decir atendiendo a los valores e intereses más permanentes del bien social. De igual forma, es importante recoger la visión de los desarrolladores inmobiliarios, no desde la perspectiva de evaluación proyectos inmobiliarios específicos, sino que analizando la rentabilidad privada de determinadas estructuras físicas inmobiliarias y urbanísticas, las condiciones sobre las cuales les resulta atractivo participar o no participar en el desarrollo del ACM y su interior, aportando al análisis su visión comercial sistémica de mediano y largo plazo. La investigación con los grupos de interés antes descritos debe apuntar al desarrollo de un análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas de los escenarios, en relación a sus respectivos impactos en el medioambiente y en otros ámbitos de la actividad urbana definidos en la Tarea N°6. El análisis FODA debe utilizar un enfoque estratégico atendiendo a factores estructurales conceptuales y operativos de estos escenarios que



potencien o se contrapongan con otras iniciativas urbanas y que afecten su factibilidad de implementación o los beneficios esperados. Se debe desarrollar y aplicar una estrategia de difusión que incentive la opinión y evaluación fundamentada y formal sobre los escenarios seleccionados y planes estratégicos asociados de parte de las instituciones y profesionales convocados. Se debe preparar material con diseño apropiado que sintetice las opciones de escenarios, en la forma de indicadores y representaciones gráficas. En particular, se debe desarrollar una página WEB que sirva como instrumento de información masivo de los alcances de esta investigación, y canal de participación de la ciudadanía en general y de los profesionales e instituciones convocadas, pero en un grado apropiado a cada segmento de opinión. Este instrumento debe permitir una discusión sobre las alternativas existentes de planes estratégicos y variantes deseables de ellos. Se debe elaborar un cuidadoso procedimiento que permita recoger los comentarios y evaluaciones de los diferentes actores involucrados en este proceso de participación. ] Una vez finalizada esta evaluación participativa se debe elaborar un informe estratégico y ejecutivo que reporte los principales resultados obtenidos, jerarquice a los escenarios evaluados y a la luz de todos los antecedentes acumulados defina un escenario estratégico referencial. Este escenario matriz no corresponde a un escenario con políticas y proyectos inmodificables y por tanto definitivo, sino que es el representante de una familia de escenarios, la directriz de un objetivo, que por los antecedentes y análisis desarrollados se plantea como el escenario factible más efectivo para la reducción de las emisiones vehiculares en la ciudad de Santiago. Tarea Nº8: Simulación y análisis del Escenario Estratégico Referencial y análisis de sensibilidad de éste Esta tarea consiste en realizar una simulación y análisis completo del Escenario Estratégico referencial propuesto en la tarea previa y al menos dos variantes de éste, que permita efectuar un análisis de la sensibilidad de los resultados frente a modificaciones de algunos parámetros y condiciones relevantes. Este análisis de sensibilidad se realiza con el objetivo de evaluar la robustez del escenario (si pequeñas perturbaciones de éste provocan pequeños cambios en los resultados), pero también para estudiar variantes factibles y probables de escenarios dentro de un espectro de posibilidades reales de implementación. Esta tarea involucra si es necesario la recolección de nuevos antecedentes, la preparación de los archivos de entrada de los modelos MUSSA, ESTRAUS y MODEM, la realización de las respectivas corridas de estos modelos y un análisis completo de los resultados obtenidos, el cual incluya una evaluación integral de costos y beneficios siguiendo el enfoque planteado en la tarea anterior. [ La simulación del escenario definitivo, en lo que se refiere al sistema de transporte y sus emisiones de contaminantes, debe realizarse en los dos períodos del día para los cuales existe información: punta mañana, y fuera de punta. Esto permite una mejor estimación de las emisiones que se produce durante un día completo, así como también una mejor evaluación de los beneficios asociados al escenario, por concepto de ahorros de tiempo de



las personas que viajan y de ahorros en los costos de operación y mantención de los vehículos. Estos beneficios pueden ser evaluados mediante el modelo VERDI que utiliza los resultados provenientes de una simulación con ESTRAUS. ] Tarea Nº9: Definición del Plan Director Estratégico de Desarrollo del ACM y su interior Esta tarea consiste en definir el Plan Director Estratégico de desarrollo de los Sistemas de Uso de Suelo y de Transporte del Anillo Central Metropolitano. Considerando el análisis del Escenario Estratégico Referencial realizado en la tarea anterior se debe elaborar un Informe completo, informe Ejecutivo y una presentación Power Point que contenga: • Formulación y justificación del Plan Director Estratégico propuesto

• Evaluación integral de costos y beneficios del Plan.

• Proposición de líneas de financiamiento del Plan

• Evaluación de fortalezas y debilidades del Plan

• Definición y análisis de condiciones estructurales necesarias para su materialización,

identificándose las acciones requeridas para la existencia de ellas • Formulación de un Programa de Implementación del Plan



ANEXO 1 PROYECTOS DE OFERTA TENDENCIAL La presente tabla es el detalle de los proyectos de oferta tendencial recopilados. Los campos que la componen son los siguientes:

- Nº de proyecto: número correlativo que identifica el proyecto - Tipo: corresponde a la definición de los tipos de bienes inmuebles definida por MUSSA (ver Tabla 3.8) - Zona intermedia: número de zona según clasificación de ESTRAUS (410 zonas) - Nombre del proyecto: identificación del proyecto - Comuna: identificación de la comuna donde se localiza el proyecto - Uso: destino del proyecto - Superficie construida total: superficie construida de la totalidad del proyecto. - Total unidades: número de unidades físicas (viviendas, departamentos, etc.) involucradas en cada proyecto. - Observaciones: determina si el proyecto corresponde a un proyecto programado existente o a un proyecto asimilado en un área

de potencial desarrollo. - Reemplazo o Agregado: Clasificación de un proyecto, de acuerdo a la metodología detallada en la sección 3.3.6.

Nº tipo Zona Intermedia Comuna NOMBRE PROYECTO USO

SUPERFICIE CONSTRUIDA APROX. (m2) (Bruta)

Total Unidades OBSERVACIONES

Agregado / Tipo de Remplazo

440 11 4 Independencia Complejo Hospitalario San José S 2136,013423 1 Proyectos Programados 11 762 5 10 Conchali Condominio La Independencia H 8960 140 Proyectos Programados 4 763 5 10 Conchali Condominio Las Palmas de Independencia H 15000 240 Proyectos Programados Agregado 764 5 13 Conchali Condominio Plaza Independencia H 3024 48 Proyectos Programados 4 428 8 14 Conchali Sub Centro Quilicura / Conchali C 15000 1 Areas Potenciales Programadas 8 429 8 14 Conchali Sub Centro Quilicura / Conchali SER 10000 1 Areas Potenciales Programadas 4 583 4 15 huechuraba Condominio La Capilla H 3314,504482 42 Proyectos Programados Agregado 584 4 15 huechuraba Condominio Santa Ines de huechuraba H 1400 10 Proyectos Programados Agregado 587 4 15 huechuraba Club Altos del Valle H 17164,39821 218 Proyectos Programados Agregado 588 3 15 huechuraba Puertas de huechuraba H 15440,51277 247 Proyectos Programados Agregado







589 4 15 huechuraba Santa Marta de huechuraba H 33776,379 428 Proyectos Programados Agregado 591 11 15 huechuraba Parque industrial huechuraba I 1426,336033 1 Proyectos Programados Agregado 592 3 15 huechuraba Torreon del Carmen H 11986,16625 192 Proyectos Programados Agregado 757 4 15 huechuraba El Carmen de huechuraba H 60000 3.200 Proyectos Programados Agregado 580 4 19 huechuraba - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 581 4 19 huechuraba - H 838,92 11 Areas Potenciales Programadas Agregado 582 4 19 huechuraba - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 585 4 19 huechuraba Condominio Valle huechuraba H 7970,59411 101 Proyectos Programados Agregado 586 4 19 huechuraba Club Altos del Carmen H 22096,69654 280 Proyectos Programados Agregado 590 4 19 huechuraba Santa Rosa de huechuraba H 45456,06146 576 Proyectos Programados Agregado 432 10 23 Huechuraba Rodoviario Urbano Comercial C 2450 1 Proyectos Programados Agregado 436 11 23 Huechuraba Loteo Inustrial El Rosal I 25000 1 Proyectos Programados Agregado 437 8 23 Huechuraba Rodoviario Urbano servicios SER 1050 1 Proyectos Programados Agregado 433 8 24 Huechuraba Subcentro huechuraba el Salto C 150000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 434 2 24 Huechuraba Los Almendros H 7000 100 Proyectos Programados Agregado 435 8 24 Huechuraba Ciudad Empresarial SER 45000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 438 8 24 Huechuraba Parques de huechuraba C 15000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 439 8 24 Huechuraba Subcentro huechuraba el Salto SER 80000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 768 6 24 huechuraba Condominio Bosques de La Piramide H 85910,91667 865 Proyectos Programados Agregado

1221 9 24 huechuraba Edificio Europa SER 5000 1 Proyectos Programados Agregado 1222 9 24 huechuraba Patio Mayor SER 35000 5 Proyectos Programados Agregado 1223 9 24 huechuraba Edificios La Piramide SER 5546 1 Proyectos Programados Agregado

536 11 25 Recoleta Piscina Temperada Semiolímpica EQ 2300 1 Proyectos Programados Agregado 537 11 25 Recoleta de Estacionamientos Subterráneos T 15000 1 Proyectos Programados

1086 5 27 Recoleta Condominio Cumbres de San Cristobal H 5304 102 Proyectos Programados 4 538 11 30 Recoleta Terminal Rural Norte T 2500 1 Proyectos Programados 4 539 11 30 Recoleta Terminales de Locomoción Colectiva Urbana T 1500 1 Proyectos Programados 4 765 5 33 Conchali Complejo Residencial La Ciudadela H 22440 440 Proyectos Programados 4

1087 5 36 Recoleta Condominio Los Recoletos H 33810 690 Proyectos Programados Agregado 411 6 42 Providencia Colegio Patrocinio San José H 35000 350 Proyectos Programados 4 414 9 42 Providencia Editorial Lord Cochrane SER 12000 1 Proyectos Programados 11

1065 6 42 Providencia Parque del Arzobispo H 8949 171 Proyectos Programados 4 313 8 43 Renca Galpones con Oficinas para Arriendo C 1200 - 25000 1 Proyectos Programados Agregado







540 2 49 Renca Ciudad Nueva Renca H 121100 1.730 Proyectos Programados 3 542 2 49 Renca Loteo Invica H 105000 1.500 Proyectos Programados 3 541 2 50 Renca Lote Miraflores H 95200 1.360 Proyectos Programados Agregado 543 2 50 Renca Proyecto Residencial H 14850 198 Proyectos Programados Agregado 743 2 50 Renca Ciudad Nueva H 0 - Proyectos Programados Agregado 430 8 51 Quilicura Sub Centro Quilicura / Conchali SER 5000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 531 8 51 Quilicura Sub Centro Quilicura / Conchali C 10000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 532 51 Quilicura XXX H 120000 1.500 Areas Potenciales Agregado 728 2 51 Quilicura Altos de Quilicura H 28785,9 292 Proyectos Programados Agregado 730 1 51 Quilicura Casas Lo Cruzat H 21359,61438 406 Proyectos Programados Agregado 736 1 51 Quilicura Piedra Roja H 30934,61393 588 Proyectos Programados Agregado 535 11 52 Quilicura Complejo Industrial Quilicura Poniente I 120000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 732 3 52 Quilicura Conjunto Portal de Quilicura H 14593,38496 276 Proyectos Programados Agregado 738 3 52 Quilicura Valle Lo Campino H 42299,66654 800 Proyectos Programados Agregado 533 53 Quilicura XXX H 120000 1.500 Areas Potenciales Agregado 729 2 53 Quilicura Casas de Millauquen H 23516,09476 511 Proyectos Programados Agregado 734 1 53 Quilicura Los Portones de Quilicura H 33523,5 162 Proyectos Programados Agregado 735 2 53 Quilicura Mirasol H 0 - Proyectos Programados Agregado 737 2 53 Quilicura Santa Maria de Quilicura H 30373,03824 660 Proyectos Programados Agregado 739 3 53 Quilicura Villa Los Cantaros de Quilicura H 7827,313228 114 Proyectos Programados Agregado

1077 5 53 Quilicura Condominio La Fuente de Quilicura H 8480 160 Proyectos Programados Agregado 513 3 54 Pudahuel SOEM H 45000 450 Proyectos Programados 3 518 11 54 Pudahuel Ivesa I 30000 1 Proyectos Programados Agregado 946 6 55 Lo Barnechea Valle del Monasterio H 6160 44 Proyectos Programados Agregado 766 5 57 Estacion Central Edificio Universitario H 540 12 Proyectos Programados 4

24 4 73 Maipu Casas Los Rosales de Maipú H 3309,630831 50 Proyectos Programados Agregado 318 6 73 Maipu Conjunto Residencial Las Torcazas H 100 Proyectos Programados Agregado 322 4 73 Maipu Jardín de la Viña H 6619,261661 100 Proyectos Programados Agregado 325 4 73 Maipu Santa María de Maipú H 2846,282514 43 Proyectos Programados Agregado 360 11 73 Maipu Escuela Sector El Descanso E 4328 1 Proyectos Programados Agregado 472 4 73 Maipu Conjunto Cerro Verde H 30000 200 Proyectos Programados Agregado 476 8 73 Maipu Ampliación Outlet Mall Maipú C 30000 1 Proyectos Programados Agregado 658 3 73 Maipu - H 3430,42 59 Areas Potenciales Programadas Agregado







660 1 73 Maipu Barrio Holanda H 19197,39988 379 Proyectos Programados Agregado 666 3 73 Maipu Fundadores de Maipu H 31353,47074 536 Proyectos Programados Agregado 667 2 73 Maipu Los Rosales de Maipu H 9714,218179 192 Proyectos Programados Agregado 668 3 73 Maipu Nuevo Mundo H 8657,301621 148 Proyectos Programados Agregado 669 2 73 Maipu Parque Residencial Santa Maria De Maipu H 75105,29796 1.485 Proyectos Programados Agregado 958 6 73 Maipu Alto Jahuel H 15400 200 Proyectos Programados Agregado 742 3 74 Quinta Normal - H 349,53 5 Areas Potenciales Programadas 3

1081 5 75 Quinta Normal Condominio Renacer H 6510 140 Proyectos Programados Agregado 741 3 77 Quinta Normal - H 654,44 9 Areas Potenciales Programadas 3

1083 5 77 Quinta Normal Los Jardines De Radal H 3780 70 Proyectos Programados 4 1082 5 78 Quinta Normal La Casona H 2650 50 Proyectos Programados Agregado 1085 5 78 Quinta Normal Villa Quinta Hermosa H 3600 80 Proyectos Programados 4 1084 5 80 Quinta Normal Nueva Extremadura H 8580 165 Proyectos Programados 4

740 1 85 Quinta Normal - H 254,95 5 Proyectos Programados 2 1079 5 85 Quinta Normal - H 0 - Proyectos Programados 4 1080 5 86 Quinta Normal Condominio Andres Sabella H 6996 132 Proyectos Programados 4

767 6 97 Estacion Central Torres del Valle H 9381 118 Proyectos Programados Agregado 514 2 100 Pudahuel Tte. Cruz H 1200 16 Proyectos Programados 4 522 11 100 Pudahuel CRS Pudahuel S 978,006796 1 Proyectos Programados 4 520 11 102 Pudahuel Loteo Industrial Santa Isabel I 35000 1 Proyectos Programados Agregado 507 2 103 Pudahuel El Cabildo H 23400 312 Proyectos Programados Agregado 508 3 103 Pudahuel Flia. Guzmán Cruz H 120000 100 Proyectos Programados Agregado 516 11 103 Pudahuel Enea I 120000 1 Proyectos Programados Agregado 521 11 103 Pudahuel Parque Tecnológico Industrial I 25000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 506 3 104 Pudahuel Astudillo H 30000 100 Proyectos Programados Agregado 697 3 104 Pudahuel Alto Jahuel 2 H 53091,633 901 Proyectos Programados Agregado 698 2 104 Pudahuel Barrio Oceania H 6513,772928 122 Proyectos Programados Agregado 699 2 104 Pudahuel Casas Viazul H 7368,03823 138 Proyectos Programados Agregado 700 2 104 Pudahuel Las Casas H 15483,5586 290 Proyectos Programados Agregado

1074 5 104 Pudahuel Plaza del Sol H 13024 176 Proyectos Programados Agregado 530 2 105 Quilicura San Fransisco H 101220 1.446 Proyectos Programados Agregado 731 1 105 Quilicura Conjunto Paseo Central H 18692,2844 360 Proyectos Programados Agregado 733 1 105 Quilicura Jardin del Norte H 0 - Proyectos Programados Agregado







1078 5 105 Quilicura Edificio San Esteban H 25475,33333 481 Proyectos Programados Agregado

343 8 115 Pudahuel Ciudad aeroportuaria Enea (Complejo Manso de Velasco) ser 50000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado

344 11 115 Pudahuel Ciudad aeroportuaria Enea (Complejo Manso de Velasco) i 150000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado

345 3 115 Pudahuel Lomas de lo Aguirre h 10050 150 Areas Potenciales Programadas Agregado 505 11 115 Pudahuel Ciudad Deportiva Universidad de Chile E 30000 1 Areas Potenciales Agregado 509 115 Pudahuel Las Lilas H 10000 100 Areas Potenciales Programadas Agregado 510 115 Pudahuel Megaproyecto Parque Lo Aguirre H 20000 200 Areas Potenciales Programadas Agregado 511 4 115 Pudahuel Minera Lo Aguirre H 100000 100 Areas Potenciales Agregado 512 3 115 Pudahuel Pargua H 20000 200 Proyectos Programados Agregado 515 11 115 Pudahuel Ciudad Jardin Lo Prado I 15000 1 Proyectos Programados Agregado 517 11 115 Pudahuel Planta De tratamiento de Residuos solidos Hidronor I 54000 1 Proyectos Programados Agregado 519 11 115 Pudahuel Izarra de lo Aguirre I 25000 1 Proyectos Programados Agregado 523 9 115 Pudahuel Hotel diego de almagro SER 3000 1 Proyectos Programados Agregado 524 11 115 Pudahuel Perut S 12000 1 Proyectos Programados Agregado 701 4 115 Pudahuel Lomas De Lo Aguirre H 55718,33333 552 Proyectos Programados Agregado

1258 9 115 Pudahuel Edificio Centro Aeropuerto SER 8000 10 Proyectos Programados Agregado 416 6 116 Providencia Hospital Geriátrico H 19000 Areas Potenciales 11 418 6 116 Providencia Hospital Salvador H 4500 Areas Potenciales 11

1012 6 116 Providencia - H 0 - Proyectos Programados 4 1048 6 116 Providencia Edificio San Marcos H 1736 28 Proyectos Programados 4 1069 6 116 Providencia Roman Diaz 560 H 2572,5 35 Proyectos Programados 4

415 11 118 Providencia Hospital Calvo Mackenna S 2500 1 Proyectos Programados 11 1024 6 118 Providencia Edificio Galvarino Gallardo H 1428 21 Proyectos Programados 4 1042 6 118 Providencia Edificio Paseo Magnere H 8934,5 107 Proyectos Programados 4 1253 9 118 Providencia Edificio Palladio SER 51182 533 Proyectos Programados 4 1254 9 118 Providencia Edificio Plaza Magna SER 6000 62 Proyectos Programados 4 1255 9 118 Providencia Altamira Oficinas SER 3500 36 Proyectos Programados 4 1257 9 118 Providencia ValdiviAntunez SER 5500 57 Proyectos Programados 4

410 8 119 Providencia Cervecerías Unidas C 100000 1 Areas Potenciales Programadas 8 417 9 119 Providencia Hospital Militar Ser 25000 1 Proyectos Programados 11

1009 6 120 Providencia - H 0 - Proyectos Programados 4 1020 6 120 Providencia Edificio Don Dario H 6519,333333 77 Proyectos Programados 4







1034 6 120 Providencia Edificio Lyon H 12740 98 Proyectos Programados 4 1040 6 120 Providencia Edificio Nueva Epoca H 0 - Proyectos Programados 4 1043 6 120 Providencia Edificio Portal de Lyon H 1950 39 Proyectos Programados 4 1050 6 120 Providencia Edificio Terranova H 2640 48 Proyectos Programados 4 1059 6 120 Providencia Green-Park H 2291 58 Proyectos Programados 4 1060 6 120 Providencia Josue Smith Solar H 1710 36 Proyectos Programados 4 1072 6 120 Providencia Suecia 1033 H 7995 65 Proyectos Programados 4

375 8 121 Providencia Embajada EEUU C 200000 1 Areas Potenciales 8 388 11 121 Providencia Santa Rosa EQ 10000 1 Areas Potenciales Agregado 420 9 121 Providencia Torre Santa Maria SER 25000 85 Proyectos Programados 4

1002 6 122 Providencia - H 2371,5 51 Proyectos Programados 4 1006 6 122 Providencia - H 5502 84 Proyectos Programados 4 1013 5 122 Providencia - H 0 - Proyectos Programados 4 1018 6 122 Providencia Edificio Bristol H 2886 37 Proyectos Programados 4 1019 6 122 Providencia Edificio Diego de Almagro H 4230 45 Proyectos Programados 4 1023 6 122 Providencia Edificio El Vergel 2336 H 2256 48 Proyectos Programados 4 1030 6 122 Providencia Edificio Las Palmas H 2964 36 Proyectos Programados 4 1031 6 122 Providencia Edificio Las Violetas H 4895 55 Proyectos Programados 4 1032 6 122 Providencia Edificio Los Conquistadores H 3168 36 Proyectos Programados 4 1033 6 122 Providencia Edificio Los Girasoles H 6624 72 Proyectos Programados 4 1035 6 122 Providencia Edificio Lyon 2315 H 500 10 Proyectos Programados 4 1039 6 122 Providencia Edificio Montt-Varas H 2375 25 Proyectos Programados 4 1047 6 122 Providencia Edificio Rodo 2000 H 1992 24 Proyectos Programados 4 1049 6 122 Providencia Edificio Silvina hurtado II H 4441,5 63 Proyectos Programados 4 1051 6 122 Providencia Edificio Valenzuela Castillo H 3300 75 Proyectos Programados 4 1052 5 122 Providencia Edificio Valenzuela Castillo H 1131,5 31 Proyectos Programados 4 1053 5 122 Providencia Edificio Vasconia H 704 16 Proyectos Programados 4 1055 6 122 Providencia Don Federico H 2201 31 Proyectos Programados 4 1056 6 122 Providencia Eduardo de la Barra H 1619,5 41 Proyectos Programados 4 1068 6 122 Providencia Princesa Victoria H 2268 36 Proyectos Programados 4 1073 6 122 Providencia Willie Arthur 2092 H 2760 30 Proyectos Programados 4 1046 5 123 Providencia Edificio Rembrandt H 1425 25 Proyectos Programados 4 1066 6 123 Providencia Pocuro-Luis Thayer Ojeda H 2240 28 Proyectos Programados 4







419 8 124 Providencia Campus UC SER 25000 1 Areas Potenciales 4 696 2 124 Providencia Genaro Prieto H 441,69 4 Proyectos Programados 3

1007 6 124 Providencia - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1014 6 124 Providencia Edificio Al Faheedi H 4720 40 Proyectos Programados 4 1022 5 124 Providencia Edificio El Bosque Sur H 800 8 Proyectos Programados 4 1027 5 124 Providencia Edificio Jorge Matte H 2232 24 Proyectos Programados 4 1256 9 124 Providencia Prometeo SER 3618 67 Proyectos Programados 4 1003 6 125 Providencia - H 1200 20 Proyectos Programados 4 1008 6 125 Providencia - H 0 - Proyectos Programados 4 1010 6 125 Providencia - H 0 - Proyectos Programados 4 1044 6 125 Providencia Edificio Quillay H 1155 10 Proyectos Programados 4 1045 6 125 Providencia Edificio Reina Juliana H 2240 16 Proyectos Programados 4 1054 6 125 Providencia Edificio Windsor H 3080 22 Proyectos Programados 4 1062 6 125 Providencia Las Hortensias H 2820 30 Proyectos Programados 4 1067 6 125 Providencia Portal Providencia H 2256 24 Proyectos Programados 4 1251 9 125 Providencia Edificio De Oficinas San Pio X SER 16477 235 Proyectos Programados 4

413 126 Providencia Plaza Las Lilas H 25000 350 Areas Potenciales 3 794 6 126 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 808 6 126 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 823 6 126 Las Condes Edificio Colon H 1980 33 Proyectos Programados 4 840 6 126 Las Condes Edificio Isabel la Catolica H 2200 22 Proyectos Programados 4 871 6 126 Las Condes Edificio Plaza Real H 20060 204 Proyectos Programados 4 874 6 126 Las Condes Edificio Portofino H 3080 22 Proyectos Programados 4 877 6 126 Las Condes Edificio Rapallo H 3872 22 Proyectos Programados 4 879 6 126 Las Condes Edificio Richmond H 3240 36 Proyectos Programados 4 891 6 126 Las Condes Alto del Parque H 10963,33333 115 Proyectos Programados 4 896 6 126 Las Condes Don Alfonso H 5364 54 Proyectos Programados 4 897 6 126 Las Condes El Galeon H 8865 90 Proyectos Programados 4 915 6 126 Las Condes Parque Los Oleandros H 7425 75 Proyectos Programados 4 926 6 126 Las Condes Villa Magna II H 3360 28 Proyectos Programados 4

1004 6 126 Providencia - H 2940 21 Proyectos Programados 4 1005 6 126 Providencia - H 2700 36 Proyectos Programados 4 1015 6 126 Providencia Edificio Alcazar H 3780 27 Proyectos Programados 4







1029 6 126 Providencia Edificio Las Lilas H 1910 20 Proyectos Programados 4 1036 6 126 Providencia Edificio Llewellyn Jones H 2528 32 Proyectos Programados 4 1057 6 126 Providencia El Vergel H 5976 72 Proyectos Programados Agregado

797 5 127 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1182 6 127 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1193 5 127 Vitacura - H 0 - Proyectos Programados Agregado 1211 6 127 Vitacura Jardines de Santa Maria de Manquehue H 23262,66667 146 Proyectos Programados Agregado 1212 6 127 Vitacura Parque Carolina Rabat 900 H 41400 200 Proyectos Programados Agregado 1216 5 127 Vitacura Santa Maria Del Sol H 12960 64 Proyectos Programados Agregado 1218 6 127 Vitacura Via Aurora H 2300 8 Proyectos Programados Agregado 1270 9 127 Vitacura - SER 29534,83 4 Areas Potenciales Programadas Agregado 1290 6 127 Vitacura Edificio Sta Teresita H 80 Proyectos Programados Agregado 1293 6 127 Vitacura Edif C. Rabat H 80 Proyectos Programados Agregado

575 128 Vitacura Sector Casa Nueva Costanera H 25900 259 Areas Potenciales Programadas Agregado 576 128 Vitacura Parque Las Américas H 40000 400 Areas Potenciales Programadas Agregado

1183 6 128 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1185 6 128 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1186 6 128 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1189 6 128 Vitacura - H 0 - Proyectos Programados Agregado 1191 6 128 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1192 6 128 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1197 6 128 Vitacura Edificio Golf Kennedy H 7709 26 Proyectos Programados Agregado 1199 6 128 Vitacura Edificio Jardin de Las Ursulinas H 26581,33333 224 Proyectos Programados Agregado 1209 6 128 Vitacura Edificio Vitacura H 0 - Proyectos Programados Agregado 1210 6 128 Vitacura Golf Norte H 6210 54 Proyectos Programados Agregado 1213 6 128 Vitacura Parque Las Americas H 4200 30 Proyectos Programados Agregado 1271 9 128 Vitacura - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1274 9 128 Vitacura - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1294 9 128 Vitacura Edificio Consistorial Parque las Americas SER 2500 23 Proyectos Programados Agregado 1194 6 129 Vitacura Edificio Americo Vespucio Norte 2830 H 2599 23 Proyectos Programados Agregado 1195 6 129 Vitacura Edificio Boulevard H 4500 18 Proyectos Programados Agregado 1205 5 129 Vitacura Edificio Luis Carrera H 1560 8 Proyectos Programados Agregado 1215 6 129 Vitacura Parque Residencial Espoz H 11470 62 Proyectos Programados Agregado







1272 9 129 Vitacura - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1273 9 129 Vitacura - SER 25369,1 630 Areas Potenciales Programadas Agregado 1292 11 129 Vitacura Balthus EQ 1723,26238 1 Proyectos Programados Agregado

789 6 130 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1179 6 130 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1200 6 130 Vitacura Edificio Kennedy H 5483,333333 94 Proyectos Programados 4 1207 5 130 Vitacura Edificio Portal Luis Carrera H 2800 20 Proyectos Programados 4 1219 6 130 Vitacura Vista Manquehue H 3300 30 Proyectos Programados 4 1177 6 131 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1178 6 131 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1291 8 131 Vitacura Borde Rio C 1 Proyectos Programados Agregado 1187 6 132 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1188 6 132 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1190 6 133 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1203 6 133 Vitacura Edificio Los Parques de Vitacura H 7840 56 Proyectos Programados 4 1275 9 133 Vitacura - SER 0 - Areas Potenciales Programadas 4

371 8 134 Las Condes Alto Las Condes C 15000 1 Proyectos Programados 8 392 6 134 Las Condes Kennedy -J. De Alderete H 30000 300 Proyectos Programados 4 393 6 134 Las Condes Kennedy Rosario H 20000 200 Proyectos Programados 4 790 6 134 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 796 6 134 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 802 6 134 Las Condes - H 0 - Proyectos Programados 4 810 6 134 Las Condes Edificio Aconcagua H 10640 76 Proyectos Programados 4 820 6 134 Las Condes Edificio Casa Kennedy H 30888 297 Proyectos Programados Agregado 831 6 134 Las Condes Edificio El Portico de Kennedy H 8946 42 Proyectos Programados 4 839 6 134 Las Condes Edificio Hermanos Cabot H 3649 89 Proyectos Programados 4 842 6 134 Las Condes Edificio Kennedy H 12180 84 Proyectos Programados 4 875 6 134 Las Condes Edificio Presidente Kennedy H 20150 130 Proyectos Programados 4 898 6 134 Las Condes El Mirador de los Andes H 11124 72 Proyectos Programados 4 919 6 134 Las Condes Plaza Brasilia H 9322,666667 32 Proyectos Programados 4

1180 6 134 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 577 135 Vitacura Sector Kennedy hualtatas H 187500 2.500 Areas Potenciales Agregado 753 4 135 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado







1181 6 135 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 21 8 136 Lo Barnechea Jumbo La Dehesa Barnechea C 1 Proyectos Programados Agregado 22 8 136 Lo Barnechea Mall la Dehesa Barnechea C 1 Proyectos Programados Agregado 23 11 136 Lo Barnechea Clinica Alemana La Dehesa S 1975,4204 1 Proyectos Programados Agregado

310 11 136 Lo Barnechea Solución Déficit cobertura Educación E 1975,4204 1 Proyectos Programados Agregado 311 7 136 Lo Barnechea Comisaría de Carabineros Lo Barnechea SER 1900 1 Proyectos Programados Agregado 312 8 136 Lo Barnechea Pista Atlética Simple Población Las Lomas SER 1 Proyectos Programados Agregado 355 8 136 Lo Barnechea Centro de Venta Automotriz C 1 Proyectos Programados Agregado 356 11 136 Lo Barnechea Colegio Municipal Educación Básica y Media E 1975,4204 1 Proyectos Programados Agregado 357 11 136 Lo Barnechea Consultorio Municipal S 1975,4204 1 Proyectos Programados Agregado 358 8 136 Lo Barnechea Cuartel de Bomberos SER 1 Proyectos Programados Agregado 452 8 136 Lo Barnechea Supermercado Lider San Antonio C 10000 1 Proyectos Programados Agregado 453 11 136 Lo Barnechea Colegio Everest E 4000 1 Proyectos Programados Agregado 454 11 136 Lo Barnechea Colegio Tabor y Nazaret E 2000 1 Proyectos Programados Agregado 455 136 Lo Barnechea Complejo Res. La Dehesa Alto H 37500 500 Areas Potenciales Agregado 456 4 136 Lo Barnechea El huinganal H 52500 525 Proyectos Programados Agregado 457 5 136 Lo Barnechea El Peñón H 10700 107 Proyectos Programados Agregado 458 4 136 Lo Barnechea Golf de Manquehue y Los Monjes H 38700 516 Proyectos Programados Agregado 460 5 136 Lo Barnechea La Represa H 52100 521 Proyectos Programados Agregado 461 5 136 Lo Barnechea Lomas del Sol H 64900 649 Proyectos Programados Agregado 462 5 136 Lo Barnechea Manquehue Oriente H 52800 528 Areas Potenciales Programadas Agregado 463 5 136 Lo Barnechea Nueva Suiza H 111200 1.112 Proyectos Programados Agregado 464 5 136 Lo Barnechea Parque del Sol H 30375 405 Proyectos Programados Agregado 465 5 136 Lo Barnechea Rinconada huinganal H 51600 516 Proyectos Programados Agregado 466 4 136 Lo Barnechea Santuario del Valle H 256700 2.567 Proyectos Programados Agregado 467 5 136 Lo Barnechea Valle Escondido H 45000 600 Proyectos Programados Agregado 468 4 136 Lo Barnechea Valle Escondido H 45000 600 Proyectos Programados Agregado 631 4 136 Lo Barnechea - H 1037,28 8 Proyectos Programados Agregado 632 4 136 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 633 4 136 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 634 4 136 Lo Barnechea - H 3322 15 Areas Potenciales Programadas Agregado 635 4 136 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 636 4 136 Lo Barnechea Condominio Aguas Claras H 4140,798169 18 Proyectos Programados Agregado







637 4 136 Lo Barnechea Condominio Buenavista La Dehesa H 2219,28 32 Proyectos Programados Agregado 639 4 136 Lo Barnechea Condominio El Tranque H 2300,443427 10 Proyectos Programados Agregado 640 4 136 Lo Barnechea Condominio Laguna del Parque H 4389,87 19 Areas Potenciales Programadas Agregado 641 4 136 Lo Barnechea Condominio Los Cactus H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 642 4 136 Lo Barnechea Condominio Santa Bernardita H 920,1773708 4 Proyectos Programados Agregado 643 4 136 Lo Barnechea Condominio Valle del Sol H 5139,71 24 Proyectos Programados Agregado 644 4 136 Lo Barnechea Altos Del huinganal H 21624,16821 94 Proyectos Programados Agregado 645 4 136 Lo Barnechea Barrio Residencial Puerta de Hierro H 6901,330281 30 Proyectos Programados Agregado 646 4 136 Lo Barnechea Camino la laguna H 981,42 6 Proyectos Programados Agregado 647 4 136 Lo Barnechea Casas del Parque H 1963,38 14 Proyectos Programados Agregado 648 4 136 Lo Barnechea Cumbre Los Nogales H 0 - Proyectos Programados Agregado 649 4 136 Lo Barnechea El Mirador de la Dehesa H 2760,532112 12 Proyectos Programados Agregado 650 4 136 Lo Barnechea Jardines del Sol H 8132,92 267 Proyectos Programados Agregado 651 4 136 Lo Barnechea Laguna del sol H 2760,532112 12 Proyectos Programados Agregado 652 4 136 Lo Barnechea Las Pircas de Manquehue H 1840,354742 8 Proyectos Programados Agregado 653 3 136 Lo Barnechea Parque Los Quillayes H 32463,44 1.596 Proyectos Programados Agregado 654 4 136 Lo Barnechea Portal del Sol H 4600,886854 20 Proyectos Programados Agregado 655 4 136 Lo Barnechea Puerta de La Abadia H 5460 180 Proyectos Programados Agregado 656 4 136 Lo Barnechea Puerta La Dehesa H 1150,221713 5 Proyectos Programados Agregado 657 4 136 Lo Barnechea Residencias Valle La Dehesa H 80000 440 Proyectos Programados Agregado 929 5 136 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 931 6 136 Lo Barnechea - H 0 - Proyectos Programados Agregado 932 5 136 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 933 5 136 Lo Barnechea Edificio Cerro Alvarado H 1782 9 Proyectos Programados Agregado 934 6 136 Lo Barnechea Edificio El Tranque H 2070 9 Proyectos Programados Agregado 936 6 136 Lo Barnechea Edificio Florencia H 1335 15 Proyectos Programados Agregado 938 5 136 Lo Barnechea Edificio La Villa H 1680 12 Proyectos Programados Agregado 939 5 136 Lo Barnechea Edificio Parque Los Cipreses H 2960 16 Proyectos Programados Agregado 942 6 136 Lo Barnechea Parque Dehesa H 5486 52 Proyectos Programados Agregado 943 6 136 Lo Barnechea Parque Prager H 9912 36 Proyectos Programados Agregado 945 6 136 Lo Barnechea Rinconada de La Dehesa H 8832 48 Proyectos Programados Agregado

10 6 137 Las Condes Sector el Bosque con Vitacura H 15000 132 Areas Potenciales Programadas Agregado 13 6 137 Las Condes Sector Oriente terrenos Escuela Militar H 15000 132 Areas Potenciales Programadas Agregado







20 8 137 Las Condes Hotel Ritz El Golf Las Condes SER 8000 1 Proyectos Programados Agregado 399 137 Las Condes Subcentro Apoquindo H 150000 2.000 Areas Potenciales Programadas Agregado 403 8 137 Las Condes El Bosque -Vitacura SER 10800 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 404 8 137 Las Condes Isidora-El Golf SER 28800 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 409 8 137 Las Condes Sector El Bosque-El Golf SER 100000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 781 6 137 Las Condes - H 5502 42 Proyectos Programados Agregado 783 6 137 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 791 6 137 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 800 6 137 Las Condes - H 0 - Proyectos Programados Agregado 811 6 137 Las Condes Edificio Adagio H 4095 21 Proyectos Programados Agregado 813 6 137 Las Condes Edificio Alsacia H 10175 185 Proyectos Programados Agregado 822 6 137 Las Condes Edificio Club de Golf II H 11976 48 Proyectos Programados Agregado 825 6 137 Las Condes Edificio Don Alberto H 5472 72 Proyectos Programados Agregado 841 6 137 Las Condes Edificio Jardin de Las Torcazas H 10220 73 Proyectos Programados Agregado 844 6 137 Las Condes Edificio La Gioconda H 7000 50 Proyectos Programados Agregado 848 6 137 Las Condes Edificio Las Torcazas H 5974 29 Proyectos Programados Agregado 859 6 137 Las Condes Edificio Mirador del Golf H 5068 28 Proyectos Programados Agregado 863 6 137 Las Condes Edificio Nuestra Señora de Los Angeles H 5880 42 Proyectos Programados Agregado 881 6 137 Las Condes Edificio Roger de Flor H 10800 216 Proyectos Programados Agregado 901 6 137 Las Condes Hamlet 4000 H 11845 230 Proyectos Programados Agregado 909 6 137 Las Condes Neohouse H 6432 134 Proyectos Programados Agregado 914 6 137 Las Condes Parque Los Angeles H 12180 42 Proyectos Programados Agregado 922 6 137 Las Condes Santiago Golf H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado

1228 9 137 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1231 9 137 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1234 9 137 Las Condes - SER 14988,71 120 Areas Potenciales Programadas Agregado 1237 9 137 Las Condes Edificio de Oficinas Cosmorama SER 5215 41 Proyectos Programados Agregado 1242 9 137 Las Condes Isidora 2000 SER 30000 239 Proyectos Programados Agregado 1243 9 137 Las Condes Manantiales SER 16498,41 132 Proyectos Programados Agregado 1246 9 137 Las Condes Torre Oficinas SER 60000 478 Proyectos Programados Agregado 1248 9 137 Las Condes Torre Vitacura SER 16000 128 Proyectos Programados Agregado 1278 9 137 Las Condes Edificio Club de la Union SER 10000 80 Proyectos Programados Agregado 1280 9 137 Las Condes Hotel Continental SER 9500 1 Proyectos Programados Agregado







1281 9 137 Las Condes Edificio City SER 8000 64 Proyectos Programados Agregado 1283 9 137 Las Condes Edificio Luksic SER 12000 96 Proyectos Programados Agregado 1284 9 137 Las Condes Edificio Dimacofi SER 15000 119 Proyectos Programados Agregado

18 9 138 Las Condes Oficinas Gertrudiz, Apoquindo Las Condes SER 15000 138 Areas Potenciales Programadas 4 784 6 138 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 792 6 138 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 886 6 138 Las Condes Edificio Suiza H 3160 20 Proyectos Programados 4 383 11 139 Las Condes Escuela Militar E 93000 1 Areas Potenciales Agregado 795 6 139 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 812 6 139 Las Condes Edificio Alcazar H 12636 108 Proyectos Programados Agregado 834 6 139 Las Condes Edificio Flor de Azucena H 4444 44 Proyectos Programados Agregado 843 6 139 Las Condes Edificio La Calesa H 2740 40 Proyectos Programados Agregado 846 6 139 Las Condes Edificio La Gloria 77 H 0 - Proyectos Programados Agregado 854 6 139 Las Condes Edificio Los Militares H 7808 64 Proyectos Programados Agregado 870 6 139 Las Condes Edificio Plaza Badajoz H 0 - Proyectos Programados Agregado 885 6 139 Las Condes Edificio Sol Oriente H 4488 88 Proyectos Programados Agregado 893 6 139 Las Condes Azucenas II H 9100 70 Proyectos Programados Agregado 910 6 139 Las Condes Parque Apoquindo H 14026,66667 160 Proyectos Programados Agregado 927 6 139 Las Condes Vista Arauco H 43296 352 Proyectos Programados Agregado 928 6 139 Las Condes Warren Smith H 12660 60 Proyectos Programados Agregado

1229 9 139 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1276 9 139 Las Condes Hotel Atton SER 6500 1 Proyectos Programados Agregado 1279 9 139 Las Condes Edificio Oficina 4ªCentenario SER 8000 41 Proyectos Programados Agregado

11 9 140 Las Condes Proyecto San Luis. SER 150000 774 Areas Potenciales Programadas Agregado 373 8 140 Las Condes Complejo Falabella C 50000 1 Proyectos Programados Agregado 374 8 140 Las Condes Proyecto San Luis. C 60000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 378 8 140 Las Condes Marriott, Carreffeur, Home Depot C 50000 1 Proyectos Programados Agregado 379 8 140 Las Condes Parque Arauco Shopping Center C 150000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 405 8 140 Las Condes Parque Araucano SER 18000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 880 6 140 Las Condes Edificio Riesco H 6480 54 Proyectos Programados Agregado 889 6 140 Las Condes Edificio Vista Kennedy H 12096 108 Proyectos Programados Agregado 894 6 140 Las Condes Boulevard Kennedy H 14672 84 Proyectos Programados Agregado

1232 9 140 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado







1235 9 140 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 1241 9 140 Las Condes Centro Empresarial Kennedy SER 0 - Proyectos Programados Agregado 1277 9 140 Las Condes Edificio Huidobro SER 18000 93 Proyectos Programados Agregado 1288 11 140 Las Condes Nueva Las Condes e 841,9354524 1 Proyectos Programados Agregado

801 6 141 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 809 6 141 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 912 6 141 Las Condes Parque Del Inca H 3748,333333 65 Proyectos Programados 4 920 6 141 Las Condes Presidente Errazuriz H 56933,33333 560 Proyectos Programados Agregado

1225 9 141 Las Condes Torre Apoquindo SER 33011 394 Proyectos Programados 4 1285 9 141 Las Condes Edificio Evaristo Lillo SER 8000 96 Proyectos Programados Agregado

793 6 142 Las Condes - H 0 - Proyectos Programados 4 816 6 142 Las Condes Edificio Atalaya H 2928 48 Proyectos Programados 4 826 6 142 Las Condes Edificio Don Esteban II H 7308 84 Proyectos Programados 4 856 6 142 Las Condes Condominio Mar Mediterraneo H 10640 76 Proyectos Programados Agregado 858 6 142 Las Condes Edificio Martin de Zamora H 6240 52 Proyectos Programados 4 861 6 142 Las Condes Edificio Neveria H 1862 14 Proyectos Programados 4 882 6 142 Las Condes Edificio Rosario Sur H 10640 76 Proyectos Programados 4 884 6 142 Las Condes Edificio San Sebastian H 4370 46 Proyectos Programados 4 923 6 142 Las Condes Sebastian Elcano 920 H 4246,666667 52 Proyectos Programados 4

1286 142 Las Condes Sector Apumanque H Areas Potenciales Programadas Agregado 1287 8 142 Las Condes Colegio SSCC e 1 Proyectos Programados 11

628 3 143 Las Condes Condominio Reyna de Castilla H 1258,45 9 Proyectos Programados 3 785 6 143 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 786 6 143 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 819 6 143 Las Condes Edificio Carlos Alvarado H 3080 40 Proyectos Programados 4 827 6 143 Las Condes Edificio Don Victor H 13800 120 Proyectos Programados 4 829 6 143 Las Condes Edificio El Jardin de Manquehue H 3989,333333 44 Proyectos Programados 4 830 6 143 Las Condes Edificio El Magnolio H 3055 26 Proyectos Programados 4 836 6 143 Las Condes Edificio Fortaleza II H 11184 144 Proyectos Programados 4 887 6 143 Las Condes Edificio Terra Vinci H 2576 28 Proyectos Programados 4 895 6 143 Las Condes Country Manquehue H 2028,666667 17 Proyectos Programados 4 911 6 143 Las Condes Parque Casa Colon H 11000 100 Proyectos Programados 4

1227 9 143 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas 4







805 6 144 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 806 6 144 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 815 6 144 Las Condes Edificio Amanecer H 9282 84 Proyectos Programados 4 860 6 144 Las Condes Edificio Narvik H 10220 73 Proyectos Programados 4 862 6 144 Las Condes Edificio Noruega 6520 H 3640 26 Proyectos Programados 4 866 6 144 Las Condes Edificio Olav H 2574 66 Proyectos Programados 4 867 6 144 Las Condes Edificio Parque Cultural H 4200 30 Proyectos Programados 4 924 6 144 Las Condes Sol del Alba H 7560 63 Proyectos Programados 4 381 8 145 Las Condes Scuola Italiana C 15400 1 Areas Potenciales 8 408 8 145 Las Condes Scuola Italiana SER 6600 1 Areas Potenciales Programadas 4 857 6 145 Las Condes Condominio Maria Teresa H 10148 86 Proyectos Programados 4 917 6 145 Las Condes Parque Residencial Gran Bretaña H 11349,33333 128 Proyectos Programados Agregado 798 6 147 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 804 6 147 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 907 6 147 Las Condes Manquehue Sur H 5852 44 Proyectos Programados 4 916 6 147 Las Condes Parque Magallanes H 8320 64 Proyectos Programados 4 782 6 148 Las Condes - H 1355,333333 19 Proyectos Programados 4 787 6 148 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 803 6 148 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 814 6 148 Las Condes Edificio Altamira H 6120 51 Proyectos Programados 4 849 6 148 Las Condes Edificio Las Verbenas H 14000 100 Proyectos Programados 4

1233 9 148 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1289 8 148 Las Condes Ampliacion Alto Las Condes C 1 Proyectos Programados 8

868 6 149 Las Condes Edificio Parque Los Dominicos H 5040 45 Proyectos Programados 4 788 6 150 Las Condes - H 0 - Proyectos Programados 4 807 6 150 Las Condes - H 0 - Proyectos Programados 4

1226 9 150 Las Condes - SER 0 - Areas Potenciales Programadas 4

14 6 152 Las Condes Sector Padre hurtado Alonso de Camargo (Gandarilla) H 30000 516 Areas Potenciales Programadas 4

372 8 152 Las Condes Bilbao Padre Hurtado C 35000 1 Areas Potenciales 8 391 6 152 Las Condes Enaco Gandarilla H 28750 450 Proyectos Programados 4 402 8 152 Las Condes Bilbao Padre hurtado SER 15000 1 Areas Potenciales 4 903 6 152 Las Condes La Foresta de Colon H 47340 360 Proyectos Programados Agregado 918 6 152 Las Condes Paseo Visviri H 22643,55556 251 Proyectos Programados Agregado







338 6 153 Las Condes Fe Grande H 150 Proyectos Programados Agregado 386 11 153 Las Condes Universidad de Los Andes E 10000 1 Proyectos Programados Agregado 387 11 153 Las Condes Parque Intercomunal EQ 10000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 389 153 Las Condes Domínicos Oriente H 1400 200 Areas Potenciales Programadas Agregado 395 5 153 Las Condes Mirador del Valle H 14000 200 Proyectos Programados Agregado 401 11 153 Las Condes Centro Médico UC S 10000 1 Proyectos Programados Agregado 629 4 153 Las Condes Altos de La Foresta H 28440,3 263 Proyectos Programados Agregado 382 11 154 Las Condes Calán E 5000 1 Areas Potenciales Agregado 384 11 154 Las Condes San Benito E 5000 1 Proyectos Programados Agregado 390 5 154 Las Condes Enaco - San Carlos H 15000 150 Proyectos Programados Agregado 394 154 Las Condes Loteos Camino a Farellones H 35000 200 Areas Potenciales Programadas Agregado 396 5 154 Las Condes Mirador San Damián H 20000 200 Proyectos Programados Agregado 398 4 154 Las Condes Socovesa - San Carlos H 15000 100 Proyectos Programados Agregado 400 4 154 Las Condes Universidad Católica H 25400 150 Proyectos Programados Agregado 624 4 154 Las Condes - H 363,25 5 Proyectos Programados Agregado 626 4 154 Las Condes Condominio Los Andes de San Benito H 1844,25 7 Proyectos Programados Agregado 630 4 154 Las Condes Plaza Los Dominicos H 24584,30155 100 Proyectos Programados Agregado 869 5 154 Las Condes Edificio Parque Los Dominicos H 5607 21 Proyectos Programados Agregado

1282 11 154 Las Condes Universidad de Los Andes e 1540,356603 1 Proyectos Programados Agregado 9 8 155 Las Condes Avda Las Condes sector Homecenter C 25000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado

12 6 155 Las Condes Sector Avda. Las Condes altura Fco de Asís H 20000 93 Areas Potenciales Agregado 15 6 155 Las Condes Terrenos San Damián Jardín Cordillera H 5000 23 Areas Potenciales Agregado

339 5 155 Las Condes Fundo Los Nogales H 36952,79851 100 Proyectos Programados Agregado 376 8 155 Las Condes Fisa Oriente C 20000 1 Proyectos Programados Agregado 377 8 155 Las Condes Homecenter C 5000 1 Proyectos Programados Agregado 380 8 155 Las Condes Camino San Antonio C 12600 1 Proyectos Programados Agregado 385 11 155 Las Condes Universidad Andrés Bello E 10000 1 Proyectos Programados Agregado 397 5 155 Las Condes Quichamalí H 57500 200 Proyectos Programados Agregado 406 8 155 Las Condes Power Center SER 18000 1 Proyectos Programados Agregado 407 8 155 Las Condes Camino San Antonio SER 5400 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 459 5 155 Lo Barnechea La Hermita H 3540 906 Proyectos Programados Agregado 625 4 155 Las Condes - H 2733,47 11 Areas Potenciales Programadas Agregado 638 3 155 Lo Barnechea Condominio El Arrayan H 311,665031 6 Proyectos Programados Agregado







799 6 155 Las Condes - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 832 6 155 Las Condes Edificio Fernandez Concha H 4906 22 Proyectos Programados Agregado 837 6 155 Las Condes Edificio Fray Montalva H 3920 28 Proyectos Programados Agregado 883 6 155 Las Condes Edificio San Damian H 8010 36 Proyectos Programados Agregado 900 6 155 Las Condes Fray Montalva 77 H 6869,333333 64 Proyectos Programados Agregado 904 6 155 Las Condes Las Colinas de San Damian H 5200 20 Proyectos Programados Agregado 921 6 155 Las Condes San Damian 600 H 3708 12 Proyectos Programados Agregado 930 5 155 Lo Barnechea - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 937 6 155 Lo Barnechea Condominio La Puerta de Alcala H 6450 75 Proyectos Programados Agregado 944 6 155 Lo Barnechea Puerta del Valle H 12950 150 Proyectos Programados Agregado

1184 6 155 Vitacura - H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 990 6 156 Nuñoa Edificio Manuel Montt H 5950 70 Proyectos Programados 4 967 6 157 Nuñoa Edificio Antonio Varas H 3744 52 Proyectos Programados 4 969 6 157 Nuñoa Edificio Carrera Pinto 1920 H 1652 21 Proyectos Programados 4 985 6 157 Nuñoa Edificio Leopoldo Urrutia H 5964 84 Proyectos Programados 4 989 6 157 Nuñoa Edificio Manantial H 3325 57 Proyectos Programados 4 993 6 157 Nuñoa Doña Carmen de Ñuñoa H 3408 48 Proyectos Programados 4

1000 6 157 Nuñoa Plaza Almeyda H 38025 585 Proyectos Programados Agregado 960 6 158 Nuñoa - H 3738 84 Proyectos Programados 4 962 6 158 Nuñoa - H 1920 30 Proyectos Programados 4 966 6 158 Nuñoa Edificio Alfred Nobel H 4940 65 Proyectos Programados 4 968 6 158 Nuñoa Edificio Brown Norte H 4800 75 Proyectos Programados 4 976 6 158 Nuñoa Edificio Don Nicanor H 2790 30 Proyectos Programados 4 981 6 158 Nuñoa Edificio Gaetana H 3295,5 39 Proyectos Programados 4 982 6 158 Nuñoa Edificio Holanda H 4092 44 Proyectos Programados 4 983 6 158 Nuñoa Edificio Jorge Washington 191 H 1230 20 Proyectos Programados Agregado 988 6 158 Nuñoa Edificio Lyon H 3050,666667 44 Proyectos Programados 4 995 6 158 Nuñoa Hernan Cortes 2953 H 3773 49 Proyectos Programados 4 997 6 158 Nuñoa Loft Plaza Ñuñoa H 1677 43 Proyectos Programados 4 975 6 159 Nuñoa Edificio Don Horacio H 1880 20 Proyectos Programados 4 977 6 159 Nuñoa Edificio Doña Rosario H 2244 34 Proyectos Programados 4 991 5 159 Nuñoa Edificio Parque Coventry H 1488 16 Proyectos Programados 4 965 6 160 Nuñoa Edificio Actual H 9652 127 Proyectos Programados 4







979 5 160 Nuñoa Edificio El Jardin de Frau Stella H 3650 73 Proyectos Programados 4 986 5 160 Nuñoa Edificio Licenciado las Peñas H 2251,666667 35 Proyectos Programados 4 673 3 162 Nuñoa - H 493,65 5 Areas Potenciales Programadas 3 674 1 162 Nuñoa Condominio Zañartu H 804,637894 12 Proyectos Programados 2 961 5 162 Nuñoa - H 1200 24 Proyectos Programados 4 974 6 162 Nuñoa Condominio Doctor Johow H 9882 122 Proyectos Programados 4 978 5 162 Nuñoa Edificio Duble Almeyda H 1980 45 Proyectos Programados 4 980 6 162 Nuñoa Edificio Exequiel Fernandez H 2772 36 Proyectos Programados 4 984 6 162 Nuñoa Edificio Jose Domingo Cañas H 5654 66 Proyectos Programados 4 987 6 162 Nuñoa Condominio Los Tres Antonios H 10726 173 Proyectos Programados 4 992 6 162 Nuñoa Edificio Sevilla H 5920 74 Proyectos Programados 4 994 6 162 Nuñoa Duble Almeyda 2650 H 4256 48 Proyectos Programados 4 998 6 162 Nuñoa Los Tres Antonios 260 H 1056 16 Proyectos Programados 4

1249 9 162 Nuñoa - SER 3866,48 44 Areas Potenciales Programadas 4 1250 9 162 Nuñoa Oficinas Century SER 0 - Proyectos Programados 4

970 6 164 Nuñoa Condominio Centenario III H 9472 148 Proyectos Programados Agregado 972 6 167 Nuñoa Edificio Compostela H 1358 14 Proyectos Programados 4 611 3 169 La Reina Condominio La Cañada 6610 H 1163,17 10 Proyectos Programados 3 615 2 169 La Reina Condominio Paseo Reina Victoria III H 1962,18 16 Proyectos Programados 4 618 3 169 La Reina Condominio Reina Victoria H 2664,048854 24 Proyectos Programados 3 605 4 170 La Reina - H 876 5 Areas Potenciales Programadas 4 620 1 170 La Reina Condominio Santa Rita H 559,5199806 6 Proyectos Programados 2 778 6 170 La Reina Edificio Del Rey H 1264 16 Proyectos Programados 4 450 8 171 La Reina Subcentro Príncipe de Gales C 25000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 604 4 171 La Reina - H 1269 9 Proyectos Programados Agregado 607 4 171 La Reina Condominio Don Carlos H 556,0609696 3 Proyectos Programados Agregado 609 4 171 La Reina Condominio Echeñique 7891 H 926,7682827 5 Proyectos Programados Agregado 610 4 171 La Reina Condominio Girasoles de La Reina H 1482,829252 8 Proyectos Programados Agregado 613 4 171 La Reina Condominio Los Principes H 1384 12 Proyectos Programados Agregado 617 4 171 La Reina Condominio Principe de Gales H 1112,121939 6 Proyectos Programados Agregado 619 4 171 La Reina Condominio Rosales de La Reina H 1112,121939 6 Proyectos Programados Agregado 621 3 171 La Reina Carlos Ossandon H 1128 8 Proyectos Programados Agregado 622 4 171 La Reina Los Acacios H 977,27 7 Proyectos Programados Agregado







623 4 171 La Reina Principe de Gales II H 0 - Areas Potenciales Programadas Agregado 7 4 172 La Reina Paulo y Gerardo Larrain H 19904,03549 100 Proyectos Programados Agregado 8 7 172 La Reina Carabineros de Chile SER 200 1 Proyectos Programados Agregado

348 11 172 La Reina Hospital Militar S 1336,925098 1 Proyectos Programados Agregado 349 11 172 La Reina Academia de Guerra s 1336,925098 1 Proyectos Programados Agregado 451 172 La Reina Expansión Urbana La Reina Oriente H 20000 200 Areas Potenciales Agregado 612 4 172 La Reina Condominio Los Alerces H 1945,62 10 Areas Potenciales Programadas Agregado 779 6 173 La Reina Edificio Inglaterra H 9860 116 Proyectos Programados 4 780 6 173 La Reina Edificio Simon Bolivar H 2496 32 Proyectos Programados 4 293 10 175 La Reina Sala Cuna y Jardín Infantil U.V.18 E 1 Proyectos Programados 2 608 3 175 La Reina Condominio Don Gabriel H 10120,2 12 Proyectos Programados 3 614 1 175 La Reina Condominio Los Prunos H 1180,907684 14 Proyectos Programados 2 963 6 176 Nuñoa - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 971 6 176 Nuñoa Edificio Cipres H 2096,666667 37 Proyectos Programados 4 973 6 176 Nuñoa Edificio Contramaestre H 2520 30 Proyectos Programados 4 996 5 176 Nuñoa Las Palmas de Micalvi H 1820 28 Proyectos Programados 4 606 3 177 La Reina Condominio Aranjuez H 676,6105167 7 Proyectos Programados 3 616 2 177 La Reina Condominio Paula Jarhuuemada 710 H 997,35 10 Proyectos Programados 4 950 6 179 Macul Condominio Parque Doña Rosa II H 4930 58 Proyectos Programados Agregado 951 6 179 Macul Edificio San Sebastian H 0 - Proyectos Programados 4 953 6 179 Macul Premio Nobel H 2464 32 Proyectos Programados Agregado 947 5 182 Macul - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 948 6 182 Macul Condominio Las Encinas De Macul H 9300 150 Proyectos Programados 4 949 5 182 Macul Condominio Los Veleros H 5616 108 Proyectos Programados Agregado 952 5 182 Macul Los Viñedos de Vespucio H 50546 796 Proyectos Programados Agregado 500 2 190 Peñalolen San Carlos de Peñalolén H 32775 437 Proyectos Programados 4 676 1 190 Peñalolen Condominio Jose Arrieta H 360,7834658 8 Proyectos Programados 2 494 1 191 Peñalolen Mirador del Valle (Arboretium) H 3500 61 Proyectos Programados Agregado 694 3 192 Peñalolen Residencias El Olmo H 16274,9984 430 Proyectos Programados Agregado 342 7 193 Peñalolen Carabineros de Chile ser 1 Proyectos Programados Agregado 484 2 193 Peñalolen Alborada H 26025 347 Proyectos Programados Agregado 485 2 193 Peñalolen Antupirén H 30000 476 Proyectos Programados Agregado 486 3 193 Peñalolen Casas de Macul H 6500 71 Proyectos Programados Agregado







487 2 193 Peñalolen Club de Campo Ejército de Chile H 27600 368 Proyectos Programados Agregado 488 2 193 Peñalolen Conjunto Ayquina H 30825 411 Proyectos Programados Agregado 489 2 193 Peñalolen El Faro H 7500 101 Proyectos Programados Agregado 490 3 193 Peñalolen Jardin de la Foresta H 18000 182 Proyectos Programados Agregado 491 2 193 Peñalolen Las Pircas, etapas I,II,III H 16000 243 Proyectos Programados Agregado 492 1 193 Peñalolen Lo Hermida H 11731 480 Proyectos Programados Agregado 493 2 193 Peñalolen Los Nogales de Tobalaba H 17850 238 Proyectos Programados Agregado 495 1 193 Peñalolen Mirador de Tobalaba H 15000 374 Proyectos Programados Agregado 497 3 193 Peñalolen Parque Tobalaba H 12000 143 Proyectos Programados Agregado 498 2 193 Peñalolen Portal de la Viña H 37500 500 Proyectos Programados Agregado 499 1 193 Peñalolen San Carlos H 30000 582 Proyectos Programados Agregado 501 1 193 Peñalolen Sienna H 8300 166 Proyectos Programados Agregado 502 2 193 Peñalolen Villa Esperanza Andina H 55000 850 Proyectos Programados Agregado 503 1 193 Peñalolen Vista Hermosa H 6400 128 Proyectos Programados Agregado 675 4 193 Peñalolen - H 13282 172 Areas Potenciales Programadas Agregado 677 1 193 Peñalolen Antupiren Alto H 13087,14896 308 Proyectos Programados Agregado 678 4 193 Peñalolen Arqviva H 28000 508 Proyectos Programados Agregado 679 4 193 Peñalolen Casa Parque de La Viña H 14865,08428 192 Proyectos Programados Agregado 681 4 193 Peñalolen Casas America H 1548,446279 20 Proyectos Programados Agregado 682 4 193 Peñalolen Casas de la Arboleda H 6968,008257 90 Proyectos Programados Agregado 683 4 193 Peñalolen Casas de La Fuente H 4800,183466 62 Proyectos Programados Agregado 684 4 193 Peñalolen Casas de La Viña H 21213,71403 274 Proyectos Programados Agregado 686 4 193 Peñalolen Cumbres de Las Pircas H 6271,207431 81 Proyectos Programados Agregado 687 4 193 Peñalolen Ecobarrio Casagrande H 37704,6669 487 Proyectos Programados Agregado 688 1 193 Peñalolen El Mirador de Peñalolen H 3781,676161 89 Proyectos Programados Agregado 689 4 193 Peñalolen El Solar De La Viña H 0 - Proyectos Programados Agregado 690 4 193 Peñalolen Los Faldeos de Antupiren H 9000 129 Proyectos Programados Agregado 692 3 193 Peñalolen Parque Residencial Violeta Cousiño H 10215,02 96 Proyectos Programados Agregado 693 2 193 Peñalolen Portal del Sol H 12319,90317 220 Proyectos Programados Agregado 695 3 193 Peñalolen Valle Oriente H 87375 1.153 Proyectos Programados Agregado 496 2 194 Peñalolen Parque el Olmo H 17000 243 Proyectos Programados Agregado 691 4 194 Peñalolen Parque Cousiño Macul H 150000 1.700 Proyectos Programados Agregado 504 11 195 Peñalolen CRS y Hospital de Peñalolén S 3985,812667 1 Proyectos Programados 4







680 4 195 Peñalolen Casa Parque Quilin H 63534,77371 203 Proyectos Programados Agregado 685 1 195 Peñalolen Conjunto Los Cerezos H 0 - Proyectos Programados Agregado

1266 9 200 Santiago Edificio Del Comercio SER 12000 46 Proyectos Programados 4 1176 5 202 Santiago Teatinos 541 H 5064,666667 142 Proyectos Programados 4 1262 9 205 Santiago - SER 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1264 9 205 Santiago Edificio Congreso SER 17711 115 Proyectos Programados 4 1267 9 205 Santiago Edificio Ymca SER 30000 195 Proyectos Programados 4

567 8 207 Santiago Proy. Remodelación Manzana San Martín C 1 Proyectos Programados 8 571 6 207 Santiago Proy. Remodelación Manzana San Martín H 14000 200 Proyectos Programados 4

1110 6 207 Santiago - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1166 6 207 Santiago Paseo huerfanos H 14006 298 Proyectos Programados 4 1263 9 207 Santiago - SER 2544,19 15 Areas Potenciales Programadas 4 1268 9 207 Santiago Santiago Dowtown SER 0 - Proyectos Programados 4 1154 6 208 Santiago Andes H 3082 46 Proyectos Programados 4 1164 5 208 Santiago Parque de Los Reyes II H 14885 229 Proyectos Programados 4 1165 6 208 Santiago Parque Panorama H 6500 125 Proyectos Programados Agregado 1153 6 209 Santiago Almirante Barroso H 7956,666667 110 Proyectos Programados 4

568 210 Santiago Pr. Res. Sector Nor-Pon. Pza. Brasil H 187500 2.500 Areas Potenciales Programadas Agregado 1115 6 210 Santiago Edificio Arboleda H 4064 64 Proyectos Programados 4 1123 6 210 Santiago Edificio Compañia H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1148 5 210 Santiago Edificio Santa Marta H 953,3333333 20 Proyectos Programados Agregado 1157 6 210 Santiago La Reconquista VI H 8510 185 Proyectos Programados 4 1167 5 210 Santiago Plaza Centro H 5866,666667 110 Proyectos Programados 4 1112 5 211 Santiago - H 0 - Proyectos Programados 4 1116 6 211 Santiago Edificio Bahia H 2940 84 Proyectos Programados 4 1129 6 211 Santiago Edificio Doña Teresa H 6478 123 Proyectos Programados 4 1130 6 211 Santiago Edificio El Libertador H 3080 154 Proyectos Programados 4 1138 6 211 Santiago Edificio Plaza Moneda H 8883 141 Proyectos Programados 4 1141 6 212 Santiago Condominio Rey Juan Carlos H 20434,66667 388 Proyectos Programados 4 1158 6 214 Santiago Loft Plaza Yungay H 3360 60 Proyectos Programados Agregado 1118 6 215 Santiago Edificio Bulnes H 0 - Proyectos Programados 4 1126 6 215 Santiago Edificio Cueto 727 H 3710 53 Proyectos Programados 4

573 11 216 Santiago CDT y Urgencia San Juan de Dios S 2157,135091 1 Proyectos Programados 4







1119 6 216 Santiago Condominio Catedral H 11780 190 Proyectos Programados Agregado 752 1 217 Santiago Condominio Santo Domingo H 743,59 11 Proyectos Programados 2

1122 6 217 Santiago Edificio Compañia H 0 - Proyectos Programados 4 1149 6 217 Santiago Edificio Santiago Cueto H 2560 64 Proyectos Programados 4 1139 6 219 Santiago Edificio Recife H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1175 6 219 Santiago Sol Poniente H 3315 51 Proyectos Programados 4 1142 6 220 Santiago Edificio Rodulfo Phillippi H 2860 78 Proyectos Programados 4 1109 5 221 Santiago - H 0 - Proyectos Programados 4 1121 6 221 Santiago Edificio Club Hipico II H 4340 62 Proyectos Programados 4 1140 5 221 Santiago Edificio Republica H 3848 74 Proyectos Programados 4 1155 6 221 Santiago Club Hipico III H 3798,666667 74 Proyectos Programados 4 1168 6 221 Santiago Plaza Echaurren H 6460 95 Proyectos Programados 4

570 222 Santiago Pr.Res. Sector Sur-Pon. República H 150000 2.000 Areas Potenciales Programadas Agregado 1114 6 222 Santiago Edificio Almirante Lynch H 5644 102 Proyectos Programados 4 1133 5 222 Santiago Edificio Jose Miguel Carrera H 4368 78 Proyectos Programados 4 1134 6 222 Santiago Edificio Manuel Rodriguez H 9039 131 Proyectos Programados 4 1146 6 222 Santiago Edificio San Lazaro H 7616 119 Proyectos Programados 4 1151 6 222 Santiago Edificio Vergara H 5200 80 Proyectos Programados 4 1152 5 222 Santiago Edificio Wolf H 8880 148 Proyectos Programados 4 1159 6 222 Santiago Lord Cochrane H 6919 111 Proyectos Programados 4 1160 6 223 Santiago Palacio Cousiño H 20416 319 Proyectos Programados 4 1124 5 224 Santiago Edificio Condor H 6869,333333 128 Proyectos Programados 4 1161 5 224 Santiago Parque Almagro H 38570 665 Proyectos Programados Agregado 1170 6 224 Santiago San Ignacio H 2820 47 Proyectos Programados 4 1173 5 224 Santiago Santiago Plaza III H 7800 200 Proyectos Programados 4 1128 6 225 Santiago Edificio Dalcahue ll H 4560 76 Proyectos Programados 4 1135 6 225 Santiago Condominio Nueva Era San Francisco H 15870 345 Proyectos Programados 4 1163 6 225 Santiago Parque Colonial Tarapaca H 15048 342 Proyectos Programados Agregado 1265 9 225 Santiago Edificio Corporativo SER 6000 30 Proyectos Programados 4 1156 5 227 Santiago El Jardin de Los Carrera H 11340 252 Proyectos Programados Agregado 1171 6 227 Santiago San Isidro H 9576 152 Proyectos Programados 4 1174 5 227 Santiago Santiago Plaza IV H 12373,33333 320 Proyectos Programados 4 1111 6 230 Santiago - H 0 - Proyectos Programados 4







1120 6 230 Santiago Edificio Cibercentro H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1137 6 230 Santiago Edificio Paseo General Jofre H 0 - Proyectos Programados 4 1169 6 230 Santiago Plaza San Isidro H 12354 174 Proyectos Programados 4

412 6 231 Providencia Mina La Disputada H 21000 300 Proyectos Programados 4 1028 6 231 Providencia Edificio Larrain Gandarillas H 3180 60 Proyectos Programados 4 1125 6 232 Santiago Edificio Cronos H 11899 163 Proyectos Programados 4 1132 5 232 Santiago Edificio El Remanso H 5225 95 Proyectos Programados 4 1150 6 232 Santiago Condominio Trinos de Santiago H 10410,66667 244 Proyectos Programados 4 1172 6 232 Santiago Santa Isabel II H 0 - Proyectos Programados 4 1113 6 233 Santiago - H 0 - Proyectos Programados 4 1162 6 234 Santiago Parque Club Hipico H 17513 211 Proyectos Programados Agregado

167 8 235 Santiago Parque O'Higgins Construccion de Piscina Temperada SER 4500 1 Proyectos Programados 4

574 8 235 Santiago Remodelación Pueblito del Parque Ohiggins SER 2000 1 Proyectos Programados 4 1143 5 235 Santiago Condominio Rondizzoni 2000 H 13440 240 Proyectos Programados Agregado

569 236 Santiago Pr.Res. Sector Sur-Or. Av.Matta H 135000 1.800 Areas Potenciales Programadas Agregado 1127 6 236 Santiago Edificio Dalcahue IV H 0 - Proyectos Programados 4 1136 5 236 Santiago Edificio Parque O'Higgins II H 10277,33333 376 Proyectos Programados 4 1131 6 238 Santiago Condominio El Mirador De Portugal H 10450 190 Proyectos Programados 4

572 11 239 Santiago CDT San Borja Arriarán S 3624,435933 1 Proyectos Programados 4 1144 5 244 Santiago Condominio San Ignacio I H 8640 160 Proyectos Programados Agregado 1145 6 244 Santiago Condominio San Ignacio II H 0 - Areas Potenciales Programadas 4

210 8 250 La Florida Consistorial - Municipalidad SER 14000 1 Proyectos Programados 4 326 4 250 La Florida Rupanco H 1426,191726 12 Proyectos Programados 4 327 6 250 La Florida Atahualpa H 80 Proyectos Programados 4 331 6 250 La Florida Edif Universo Panorama H 19 Proyectos Programados 4

1224 9 250 La Florida Edificio de Oficinas Bellavista SER 11400 23 Proyectos Programados 4 179 8 251 La Florida Ampliación y Estacionamientos Pza. Vespucio C 8000 1 Proyectos Programados 8 181 8 251 La Florida Florida Shoping Center - Jumbo C 200000 1 Proyectos Programados 8 184 8 251 La Florida Unimarc en terreno Rodoviario C 24000 1 Proyectos Programados 8 368 8 251 La Florida Subcentro Vespucio-Vicuña Mackenna C 14000 1 Areas Potenciales Programadas 8 370 8 251 La Florida Subcentro Vespucio-Vicuña Mackenna SER 6000 1 Areas Potenciales Programadas 4 772 6 251 La Florida Condominio Los Navegantes H 7650 90 Proyectos Programados Agregado 328 4 252 La Florida Casas de Pineda H 1220,282759 10 Proyectos Programados 4







770 5 252 La Florida Condominio Las Palmeras de La Florida H 5820 90 Proyectos Programados Agregado 777 5 252 La Florida Parque Bellavista H 4959 87 Proyectos Programados Agregado 594 1 253 La Florida Condominio Gran Bretaña H 936 18 Proyectos Programados 2 329 5 254 La Florida Dn Sebastian De la Rioja H 620,0268274 10 Proyectos Programados 4 330 4 254 La Florida Don Mauricio Andres H 610,1413796 5 Proyectos Programados 4 333 3 254 La Florida Los Prunos H 1022,799262 13 Proyectos Programados 3 776 6 254 La Florida Jardin de la Florida H 18432 288 Proyectos Programados Agregado 335 6 255 La Florida Parque La Florida H 6 Proyectos Programados 4 595 3 255 La Florida Condominio Nuevo Horizonte H 539 6 Proyectos Programados 3

1220 5 255 La Florida Edificio Vive Mexico H 1230 20 Proyectos Programados 4 601 1 257 La Florida Trinidad 600 H 3398,99 95 Proyectos Programados 2 598 3 258 La Florida Conjunto Schubert H 740,350096 10 Proyectos Programados 3 773 6 261 La Florida Condominio Parque Florida H 7280 104 Proyectos Programados Agregado 769 5 263 La Florida Condominio Don Jose H 4505 85 Proyectos Programados Agregado 725 1 264 La Florida Villa Don Angel H 3619,398076 74 Proyectos Programados 2 206 4 265 La Florida Proyecto Las Lomas H 29167,89638 250 Proyectos Programados Agregado 334 4 265 La Florida Llanos de Lo cañas H 5833,579276 50 Proyectos Programados Agregado 369 2 265 La Florida Proyecto José Miguel Carrera H 22050 294 Proyectos Programados Agregado 596 3 265 La Florida Conjunto Habitacional Jardin Alto H 728,3225135 10 Proyectos Programados Agregado 599 4 265 La Florida Jardin del Este H 29867,92589 256 Proyectos Programados Agregado 600 2 265 La Florida Parque Jardin del Eden II H 6180,150341 105 Proyectos Programados Agregado 756 2 265 La Florida Villa Rojas Magallanes H 25029,60888 425 Proyectos Programados Agregado 759 3 265 La Florida Casa Parque La Florida H 21995,33991 302 Proyectos Programados Agregado 193 11 266 La Florida Universidad Las Americas E 2000 1 Proyectos Programados 4 774 6 266 La Florida Condominio Parque Walker Martinez H 14274 234 Proyectos Programados Agregado 597 1 267 La Florida Conjunto Santa Maria de La Florida H 22340,99325 574 Proyectos Programados Agregado 755 3 267 La Florida Condominio Casas de Palena II H 886,2513325 12 Areas Potenciales Programadas 3 188 11 269 La Florida Colegio E 4000 1 Proyectos Programados 4 336 4 269 La Florida Sta Sofia de Lo cañas H 1355,923053 12 Proyectos Programados 4 754 3 269 La Florida Condominio Casas de Palena H 3671,76 31 Proyectos Programados Agregado 771 6 269 La Florida Edificio Lo Cañas H 704 8 Proyectos Programados 4 775 5 269 La Florida Condominio San Jorge H 2112 32 Proyectos Programados 4 758 3 270 La Florida Barrio Andino Alto Macul H 84000 700 Proyectos Programados Agregado







208 4 271 La Florida Viña Tarapaca H 93337,26842 800 Proyectos Programados Agregado 332 4 271 La Florida Jardines de la Villa H 93337,26842 800 Proyectos Programados Agregado 602 3 286 La Granja Condominio El Portal de La Granja H 3260,42 49 Areas Potenciales Programadas 3 603 3 286 La Granja Condominio Santa Rosa de Vespucio H 0 - Areas Potenciales Programadas 3 280 8 287 La Pintana Parque Subcentro de Equipamiento Metropolitano SER 60000 1 Proyectos Programados Agregado 443 11 287 La Pintana Centro Ecológico, Recreativo y Cultural EQ 50000 1 Proyectos Programados Agregado 447 287 La Pintana Pr. Res. La Pintana San Ramón H 90000 1.200 Areas Potenciales Programadas Agregado 448 11 287 La Pintana Area Industrial Exclusiva I 15000 1 Areas Potenciales Agregado 449 8 287 La Pintana Nuevo Zoológico SER 15000 1 Proyectos Programados Agregado 760 1 287 La Pintana San Matias H 25216,42054 750 Proyectos Programados Agregado 442 8 289 La Pintana Supermercado EconoMax C 12000 1 Proyectos Programados 8 445 3 289 La Pintana Centro Cívico La Pintana H 180000 1.800 Proyectos Programados 3 444 1 290 La Pintana Batalla de Chacabuco H 7309 237 Proyectos Programados Agregado 446 1 290 La Pintana Conjunto Residencial Primavera H 19104 451 Proyectos Programados Agregado 337 291 La Pintana Silvoagropecuario La Pintana H 100000 2.000 Areas Potenciales Agregado 548 2 291 San Bernardo Los Andes l H 68175 909 Proyectos Programados Agregado 549 2 291 San Bernardo Los Andes ll H 87750 1.170 Proyectos Programados Agregado 551 2 291 San Bernardo Los Tulipanes H 18750 250 Proyectos Programados Agregado 553 2 291 San Bernardo San Diego H 22500 300 Proyectos Programados Agregado 555 2 291 San Bernardo Villa Cordillera H 52650 702 Proyectos Programados Agregado 556 2 291 San Bernardo Villa los Héroes H 52425 699 Proyectos Programados Agregado 559 11 291 San Bernardo CRS y Hospital del Pino S 832,2083917 1 Proyectos Programados Agregado 748 1 291 San Bernardo Nova Vida H 55769,2926 1.384 Proyectos Programados Agregado 566 8 293 San Ramón Subcentro La Granja-San Ramón SER 15000 1 Proyectos Programados 4 564 8 296 San Ramón Oficinas de Servicio Chilectra C 1160 1 Proyectos Programados 8 565 11 296 San Ramón Complejo Hospitalario San Ramón S 1571,260252 1 Proyectos Programados 4 307 6 297 San Miguel Parque Centenario II H 250 Proyectos Programados 4 366 6 297 San Miguel Don Agustín IX H 50 Proyectos Programados 4

1094 6 297 San Miguel - H 0 - Areas Potenciales Programadas 4 1103 6 297 San Miguel Edificio Sol del Llano H 5952 62 Proyectos Programados 4 1108 6 297 San Miguel Parque Centenario I H 5184 64 Proyectos Programados Agregado

367 6 298 San Miguel Mirasoles del Llano H 100 50 Proyectos Programados 4 561 298 San Miguel Pr. Res. Gran Av. Sector el Llano H 112500 1.500 Areas Potenciales Programadas Agregado







1105 6 298 San Miguel Don Agustin VI H 8320 80 Proyectos Programados Agregado 1259 9 298 San Miguel Edificio Medico Llano Subercaseaux SER 1810 7 Proyectos Programados 4 1260 9 298 San Miguel Edificio Profesional y Comercial Subercaseaux SER 5772 22 Proyectos Programados 4 1001 5 299 Pedro Aguirre Cerda Condominio Florencia H 7040 128 Proyectos Programados 4

563 11 303 San Miguel CDT y Placa Quirúrgica Barros Luco Trudeau S 1585,012964 1 Proyectos Programados 4 365 6 304 San Miguel Rey Alberto H 50 Proyectos Programados 4

1100 6 304 San Miguel Condominio Mirador del Llano H 7620 90 Proyectos Programados 4 1095 6 305 San Miguel Edificio Don Agustin VII H 1932 24 Proyectos Programados 4 1096 6 305 San Miguel Edificio El Conquistador H 2835 42 Proyectos Programados 4 1099 6 305 San Miguel Edificio La Marina H 4472 52 Proyectos Programados 4 1261 9 305 San Miguel Oficinas San Nicolas SER 2160 7 Proyectos Programados 4

562 3 309 San Miguel Proyecto Metro lo Vial H 121800 1.218 Proyectos Programados 3 1102 6 311 San Miguel Edificio Segunda Avenida H 4816 56 Proyectos Programados 4 1107 6 311 San Miguel Nueva Avenida H 0 - Proyectos Programados 4 1104 6 312 San Miguel Blanco Viel H 4940 52 Proyectos Programados 4 1097 6 313 San Miguel Condominio Gran Avenida H 9753,333333 154 Proyectos Programados Agregado 1098 6 313 San Miguel Edificio La Foresta H 12922 182 Proyectos Programados Agregado 1101 6 313 San Miguel Condominio Puerta del Sur H 22100 340 Proyectos Programados 4 1106 6 313 San Miguel Fontana del Sol H 4320 90 Proyectos Programados Agregado

441 319 La Cisterna Centro Lo Ovalle H 112500 1.500 Areas Potenciales Agregado 579 1 322 El Bosque Parque Residencial Presidente Balmaceda H 0 - Proyectos Programados 2 593 1 324 La Cisterna Condominio Trinidad Ramirez H 792,8344134 15 Proyectos Programados 2 482 332 Pedro Aguirre Cerda Pr. Res. Cerrillos-P. A. Cerda H 41250 550 Areas Potenciales Programadas Agregado 480 8 335 Pedro Aguirre Cerda Complejo de Comercio y Servicios C 58100 1 Areas Potenciales Programadas 8 483 8 335 Pedro Aguirre Cerda Complejo de Comercio y Servicios SER 24900 1 Areas Potenciales Programadas 4 287 11 343 Lo Espejo Parque Pablo Neruda EQ 1117,050567 1 Proyectos Programados Agregado 283 10 344 Lo Espejo Area Verde Veracruz EQ 1608 1 Proyectos Programados Agregado 282 10 345 Lo Espejo Area Verde A. López Mateo EQ 4230 1 Proyectos Programados Agregado 281 10 348 Lo Espejo Multicancha EQ 1971 1 Proyectos Programados Agregado 290 8 348 Lo Espejo Consistorial SER 5867 1 Proyectos Programados 4 470 2 348 Lo Espejo V. Gil de Castro H 5625 75 Proyectos Programados 2 289 10 349 Lo Espejo Cuarto Consultorio S 2000 1 Proyectos Programados 3

284 10 350 Lo Espejo Centro Deportivo Recreacional con Piscina Municipal EQ 20000 1 Proyectos Programados Agregado







285 10 351 Lo Espejo Multicancha EQ 1466 1 Proyectos Programados Agregado 761 5 353 Cerrillos Condominio Las Terrazas de Cerrillos H 10668 168 Proyectos Programados Agregado 305 4 356 Maipu Parque del Sol H 34500 300 Proyectos Programados 4 316 4 356 Maipu Casas Mar Jónico H 282,3601737 5 Proyectos Programados 4 320 4 356 Maipu Conjunto Residencial Nuevo Mundo H 4517,76278 80 Proyectos Programados 4 321 5 356 Maipu Conjunto Residencial Parque Las Golondrinas H 1650 150 Proyectos Programados 4 661 2 356 Maipu Barrio Las Rosas H 6210,993648 139 Proyectos Programados Agregado 664 2 356 Maipu Conjunto Residencial Poeta Oscar Castro H 9472,882398 212 Proyectos Programados Agregado 671 2 356 Maipu Primo de Rivera II H 4110,873493 92 Proyectos Programados Agregado 957 5 356 Maipu Edificio Las Rosas 2 H 11856 208 Proyectos Programados Agregado 959 5 356 Maipu Fray Andres H 3100 50 Proyectos Programados 4 315 4 358 Maipu Barrio Norte H 40638,43985 300 Proyectos Programados Agregado 421 8 358 Cerrillos Ampliación Plaza Oeste C 15000 1 Proyectos Programados Agregado 422 8 358 Cerrillos Carrefour C 24000 1 Proyectos Programados Agregado 423 8 358 Cerrillos Complejo Comercial Lo Espejo C 30000 1 Areas Potenciales Agregado 425 3 358 Cerrillos Jardin Este (1) H 13200 132 Proyectos Programados Agregado 426 3 358 Cerrillos Jardin Este (2) H 40000 400 Proyectos Programados Agregado 672 1 358 Maipu San Juan de Maipu H 51729 999 Proyectos Programados Agregado 954 6 359 Maipu Condominio Centenario H 5200 80 Proyectos Programados Agregado 955 5 359 Maipu Edificio El Libertador H 8370 186 Proyectos Programados 4 956 5 360 Maipu Edificio Jardines de Maipu H 2592 48 Proyectos Programados 4 323 4 361 Maipu Las Palmas de Maipú H 10182,25706 92 Proyectos Programados 4 361 10 363 Maipu Jardín Infantil Pob.Blanco Encalada E 548 1 Proyectos Programados 2 477 8 366 Maipu Subcentro Maipú C 3150 1 Areas Potenciales Programadas 8 479 8 366 Maipu Subcentro Maipú SER 1350 1 Areas Potenciales Programadas 4 363 8 368 Maipu Centro Cívico SER 1 Proyectos Programados 4 475 2 368 Maipu San José H 21000 300 Proyectos Programados 4 304 4 371 Maipu Casas Los Bosquinos H 14650 293 Proyectos Programados Agregado 319 6 371 Maipu Conjunto Residencial Nueva O'Higgins H 80 Proyectos Programados Agregado 324 2 371 Maipu San Juan de Maipú H 6968,532909 150 Proyectos Programados Agregado 340 371 Maipu Silvoagropecuario Maipu (Besalco) H 120000 2.000 Areas Potenciales Agregado 362 10 371 Maipu Gimnasio Los Héroes EQ 756 1 Proyectos Programados Agregado 659 1 371 Maipu Condominio Casas El Faro H 2695,335388 75 Proyectos Programados Agregado







662 1 371 Maipu Conjunto Pehuen 2 H 23493,05664 654 Proyectos Programados Agregado 663 2 371 Maipu Conjunto Pehuen 4 H 44714,75284 963 Proyectos Programados Agregado 665 3 371 Maipu El Arrayan de Maipu II H 23564,76102 519 Proyectos Programados Agregado 306 2 372 Maipu Pehuén 4 - 5- 6 H 13937,06582 300 Proyectos Programados Agregado 314 4 372 Maipu Arrayán de Maipú H 1148,46616 10 Proyectos Programados Agregado 317 4 372 Maipu Conjunto Pehuén 7 H 34453,98481 300 Proyectos Programados Agregado 341 372 Maipu Silvoagropecuario Maipu (Pocuro y Sironvalle) H Areas Potenciales Agregado 473 2 372 Maipu Los Héroes de Iquique H 75110 1.073 Proyectos Programados Agregado 478 11 372 Maipu CRS Maipú S 368,930135 1 Proyectos Programados Agregado 213 11 373 Puente Alto Equipamiento Educacional E 2169,368203 1 Proyectos Programados Agregado 216 1 373 Puente Alto Geosal Dfl2 H 16034,3 296 Proyectos Programados Agregado 254 3 373 Puente Alto Sociedad Protectora de la Infancia H 62,24300026 1 Proyectos Programados Agregado 261 11 373 Puente Alto Equipamiento Salud S 2169,368203 1 Proyectos Programados Agregado 527 373 Puente Alto Pr. Res. San Bernardo H 187500 2.500 Areas Potenciales Programadas Agregado 528 2 373 Puente Alto Valles de Puente Alto H 15000 200 Proyectos Programados Agregado 704 1 373 Puente Alto Condominio Los Ciruelos H 38192,48448 892 Proyectos Programados Agregado 707 2 373 Puente Alto Arboleda de Gabriela H 16581,88168 308 Proyectos Programados Agregado 708 2 373 Puente Alto Barrio Los Aromos H 6575,838979 122 Proyectos Programados Agregado 709 2 373 Puente Alto Campanario Parque Residencial H 28393,6 450 Proyectos Programados Agregado 720 1 373 Puente Alto Pacifico Sur H 17683,29158 413 Proyectos Programados Agregado

1075 5 373 Puente Alto Condominio El Mirador Puente Alto H 18000 360 Proyectos Programados Agregado 705 2 374 Puente Alto Alto Arrayan H 2584,189353 48 Proyectos Programados Agregado 529 11 375 Puente Alto CDT Sótero del Río S 2988,185336 1 Proyectos Programados 4 211 8 376 Puente Alto Home Depot C 11619,59 1 Proyectos Programados 8 710 3 376 Puente Alto Casas En Condominio H 68256,4461 1.000 Proyectos Programados Agregado 719 1 376 Puente Alto Nuevo Siglo H 13142,78 1.200 Proyectos Programados Agregado 212 11 377 Puente Alto Colegio La Primavera E 3058,79 1 Proyectos Programados Agregado 220 1 377 Puente Alto Altos del Maipo H 32808,28 700 Proyectos Programados Agregado 255 1 377 Puente Alto Villa Las Casas de San Guillermo H 36638 856 Proyectos Programados Agregado 257 11 377 Puente Alto Zona Industrial Concha y Toro I 1000,434095 1 Proyectos Programados Agregado 526 2 377 Puente Alto Los Pensamientos H 14000 200 Proyectos Programados Agregado 712 1 377 Puente Alto Conjunto Habitacional Las Azaleas H 38276,47045 1.080 Proyectos Programados Agregado 721 1 377 Puente Alto Parque Residencial Costanera H 17720,58817 500 Proyectos Programados Agregado







726 1 377 Puente Alto Villa El Almendral H 20307,79404 573 Proyectos Programados Agregado 703 1 379 Puente Alto Condominio Don Pablo H 1183,68 24 Proyectos Programados 2 723 1 379 Puente Alto Portal del Parque H 5058,088137 93 Proyectos Programados 2 222 1 381 Puente Alto Conj . Hab. La Primavera sector 4b H 47212 937 Proyectos Programados Agregado 258 11 381 Puente Alto Papeles Cordillera I 67891,53 39 Proyectos Programados Agregado 717 1 381 Puente Alto Loma Oriente H 6872,673843 200 Proyectos Programados Agregado

1076 5 381 Puente Alto Irarrazaval H 2632 47 Proyectos Programados Agregado 713 2 383 Puente Alto Conjunto Plazuela Los Toros H 18350,7179 373 Proyectos Programados Agregado 251 3 384 Puente Alto Proyecto habitacional H 76986,80116 1.429 Proyectos Programados Agregado 724 3 384 Puente Alto Portezuelo de Tobalaba H 11586,51357 215 Proyectos Programados Agregado 260 11 385 Puente Alto Cementerio El Prado EQ 2988,185336 1 Proyectos Programados Agregado 706 3 385 Puente Alto Alto De Manquecura H 14658,28694 272 Proyectos Programados Agregado 711 3 385 Puente Alto Ciudad del Este H 14388,83314 267 Proyectos Programados Agregado 714 2 385 Puente Alto Faldeos de la Viña H 12139,51647 248 Proyectos Programados Agregado

34 5 386 Puente Alto Plaza san Carlos H 7699,476491 150 Proyectos Programados Agregado 232 3 386 Puente Alto Conjunto Las Lomas Oriente H 43613,8212 700 Proyectos Programados Agregado 244 2 386 Puente Alto humberto Díaz Casanueva Etapa III-IV-V H 62532,44 1.000 Proyectos Programados Agregado 715 1 386 Puente Alto La Capilla H 10517,22822 276 Proyectos Programados Agregado 716 1 386 Puente Alto La Primavera de Puente Alto H 23511,33991 617 Proyectos Programados Agregado 718 1 386 Puente Alto Los Castaños H 22863,53962 600 Proyectos Programados Agregado 240 1 387 Puente Alto Don Ramón II H 48974,6 864 Proyectos Programados Agregado 252 4 387 Puente Alto Quebrada de Las Vizcachas H 34070,89489 250 Proyectos Programados Agregado 253 3 387 Puente Alto Sociedad Agricola H 45571,99276 731 Proyectos Programados Agregado 346 387 Puente Alto Expansion Urbana Pte Alto Oriente H Areas Potenciales Programadas Agregado 525 387 Puente Alto Expansión Urbana Pte Alto Vizcachas H 35000 500 Areas Potenciales Agregado 702 3 387 Puente Alto - H 48974,6 786 Areas Potenciales Programadas Agregado 722 2 387 Puente Alto Parque San Francisco II H 229052,4923 4.640 Proyectos Programados Agregado 727 1 387 Puente Alto Villa Santa Ester H 7621,179873 200 Proyectos Programados Agregado 744 1 388 San Bernardo Condominio Macarena H 445,0472883 9 Proyectos Programados 2 746 3 388 San Bernardo Las Brisas de Chena H 0 - Areas Potenciales Programadas 3 747 1 388 San Bernardo Lo Alto de San Bernardo H 12214,07558 247 Proyectos Programados Agregado

1093 5 388 San Bernardo Condominio San Jose H 2640 40 Proyectos Programados 4 1088 5 393 San Bernardo Edificio Don Ambrosio H 1210 22 Proyectos Programados 4







1090 5 393 San Bernardo Edificio Montecarlo H 2660 40 Proyectos Programados 4 1091 5 393 San Bernardo Edificio O'Higgins H 4320 80 Proyectos Programados 4 1092 6 393 San Bernardo Edificio Pucara II H 2760 24 Proyectos Programados 4

550 2 394 San Bernardo Los Andes llI y IV H 39000 520 Proyectos Programados 4 1089 5 394 San Bernardo Condominio Los Parques H 5270 102 Proyectos Programados 4

552 396 San Bernardo Pr. Res. San Bernardo H 26250 350 Areas Potenciales Programadas Agregado 544 2 397 San Bernardo Complejo La Maestranza H 350000 5.000 Proyectos Programados Agregado 545 2 397 San Bernardo El Trauco I H 15000 200 Proyectos Programados Agregado 546 2 397 San Bernardo El Trauco II H 15000 200 Proyectos Programados Agregado 560 7 398 San Bernardo Desarrollo Infraestructura Comunitaria (Estancilla) SER 2500 1 Proyectos Programados Agregado 745 2 398 San Bernardo La Arboleda de San Bernardo H 3744 96 Proyectos Programados Agregado 749 2 398 San Bernardo Parque Residencial Lomas de Mirasur H 56073,33333 1.438 Proyectos Programados Agregado 750 1 398 San Bernardo Terra Sol H 8720 218 Proyectos Programados Agregado 751 1 398 San Bernardo Valle Del Sol H 3120 78 Proyectos Programados Agregado 469 8 399 San Bernardo Complejo General Velázquez C 35000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 554 399 San Bernardo Silvoagropecuario San Bernardo (Chena) H 50000 1.000 Areas Potenciales Agregado 557 11 399 San Bernardo Complejo Ind. Puerta del sur I 80000 1 Proyectos Programados Agregado 547 402 San Bernardo Ex terrenos Viña Sta. Carolina H 150000 1.500 Areas Potenciales Agregado 558 11 402 San Bernardo Loteo Industrial Venecia-Estancilla I 25000 1 Proyectos Programados Agregado 534 11 405 Quilicura Complejo Industrial Quilicura Nor Poniente I 40000 1 Areas Potenciales Programadas Agregado 474 2 407 Maipu San Arturo H 28560 408 Proyectos Programados 4 471 107-95 Lo Prado Pr.Res. Lo Prado-Cerro Navia H 60000 800 Areas Potenciales Programadas Agregado 845 6 248 Las Condes Edificio La Gloria H 6292 104 Proyectos Programados 4 194 11 383 La Florida varios colegios E 2482,019595 1 Proyectos Programados 4



ANEXO 2 PROYECTOS DE OFERTA EN EL ANILLO CENTRAL METROPOLITANO La presente tabla es el detalle de los proyectos del Anillo Central Metropolitano recopilados. Los campos que la componen son los siguientes:

- Nº: número que identifica el proyecto - Tipo: corresponde a la definición de los tipos de bienes inmuebles definida por MUSSA (ver Tabla 3.8) - Zona intermedia: número de zona según clasificación de ESTRAUS (410 zonas) - Nombre del proyecto: identificación del proyecto - Comuna: identificación de la comuna donde se localiza el proyecto - Uso: destino del proyecto - Superficie construida total: superficie construida de la totalidad del proyecto. - Total unidades: número de unidades físicas (viviendas, departamentos, etc.) involucradas en cada proyecto. - Observaciones: determina si el proyecto corresponde a un proyecto programado existente o a un proyecto asimilado en un área

de potencial desarrollo. - Reemplazo o Agregado: Clasificación de un proyecto, de acuerdo a la metodología detallada en la sección 3.3.6.


SUPERFICIE CONSTRUIDA Aprox. (m2) (Bruta)



1 5 244 Santiago Seccional San Diego H 45000 700 Posible 4 1 8 244 Santiago Seccional San Diego ser 11250 Posible 8 1 8 244 Santiago Seccional San Diego C 11250 Posible 8 2 5 242 Estacion Central Estación San Eugenio (Maestranza) H 200000 3000 Posible 11 3 11 59 Estación Central Estación Central I 25000 Posible Agregado 3 5 59 Estación Central Estación Central h 12500 250 Posible Agregado 4 2 83 Quinta Normal Estación Yungay H 50000 800 Posible 11 4 8 83 Quinta Normal Estación Yungay C 12500 Posible 8 4 8 83 Quinta Normal Estación Yungay Ser 12500 Posible 8 5 11 333 Santiago Desarrollo Industria Machasa I 40000 Posible 11 6 9 235 Santiago Centro de Justicia de Santigo (CJS) SER 85000 1 Comprometido 9 7 8 235 Santiago Centro de Detención Preventiva (CDP) SER 45000 Comprometido 9 8 5 355 Cerrillos Megaproyecto Cerrillos (El Portal) H 625000 15000 Comprometido Agregado







8 8 355 San Miguel Megaproyecto Cerrillos (El Portal) C 60000 Comprometido Agregado 8 9 355 San Miguel Megaproyecto Cerrillos (El Portal) SER 8000 Comprometido Agregado 9 10 205 Santiago Plaza de la Ciudadanía EQ Comprometido 10 9 8 205 Santiago Plaza de la Ciudadanía desarrollo asociado C 1000 Comprometido 8 9 8 205 Santiago Plaza de la Ciudadanía Museo SER 15000 Comprometido 8

11 9 200 Santiago Edif. Ministerio del RR.EE SER 5000 1 Posible 9 13 9 224 Santiago Edif. Gobierno Regional SER 13600 1 Posible 9 15 8 201 Santiago Restauración Palacio de Bellas Artes y MACA SER 3500 Posible Potencial 8 16 8 56 Estacion Central Matucana 100 SER 8800 Comprometido 8 17 8 306 Pedro Aguirre Cerda Centro Cívico Pedro Aguirre Cerda C 12045 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 17 8 306 Pedro Aguirre Cerda Centro Cívico Pedro Aguirre Cerda SER 580 Posible Potencial 8 18 8 275 San Johuuin Centro Cívico San Johuuin C 2275 Posible 8 18 8 275 San Johuuin Centro Cívico San Johuuin SER 25000 Posible 8 19 8 1 Independencia Plaza de los Abastos C 1000 Comprometido 8 19 8 1 Independencia Plaza de los Abastos SER 500 Comprometido 8 19 8 25 Recoleta Plaza de los Abastos C 15000 Comprometido 8 19 8 25 Recoleta Plaza de los Abastos SER 5000 Comprometido 8 19 8 203 Santiago Plaza de los Abastos C 2000 Posible 8 19 8 203 Santiago Plaza de los Abastos SER 500 Comprometido 8 21 8 228 Providencia Plaza Italia SER 500 Posible Potencial 8 22 8 156 Ñuñoa Metro Irarrázaval C 2000 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 22 8 156 Ñuñoa Metro Irarrázaval SER 2500 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 23 3 248 Ñuñoa Terrenos calle San Eugenio H 1800 Posible Agregado 26 8 80 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez C 1827,882985 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 26 8 80 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez SER 958,4620736 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 26 8 81 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez C 2664,523437 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 26 8 81 Quinta Normal Proyectos (Seccional) General Velásquez SER 1576,086097 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 27 9 1 Independencia Edif. Consistorial Independencia SER 2500 Posible Potencial 9 28 10 27 Recoleta Cº Blaco EQ Posible Potencial 4 28 8 27 Recoleta Cº Blaco SER 1500 Posible Potencial 4 32 8 330 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland C 500 Posible 3 32 8 330 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland SER 2500 Posible 4 32 8 331 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland C 500 Posible 3 32 8 331 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland SER 2500 Posible 4 32 8 335 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland C 1500 Posible 3







32 8 335 Pedro Aguirre Cerda Parque Andrés Jarland SER 10000 Posible 4 37 11 228 Providencia Plaza Italia T Desarrollo asociado a proyecto vial 11 42 8 210 Santiago Línea 5 hasta Matucana C 2209,405751 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 42 8 210 Santiago Línea 5 hasta Matucana SER 2331,236021 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 42 8 216 Santiago Línea 5 hasta Matucana C 3311,276951 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 42 8 216 Santiago Línea 5 hasta Matucana SER 5352,261166 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 42 8 217 Santiago Línea 5 hasta Matucana C 2292,652524 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 42 8 217 Santiago Línea 5 hasta Matucana SER 1507,955282 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 43 8 25 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) C 23770,21109 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 43 8 25 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) SER 4449,513758 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 43 8 27 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) C 4106,238178 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 43 8 27 Recoleta Línea 2 hasta Recoleta (I. Modal) SER 2130,026589 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 50 8 1 Independencia Tran Vía Recoleta Independencia C 8905,74835 Desarrollo asociado a proyecto vial 3 50 8 1 Independencia Tran Vía Recoleta Independencia SER 2653,502089 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 50 8 27 Recoleta Tran Vía Recoleta Independencia C 4106,238178 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 50 8 27 Recoleta Tran Vía Recoleta Independencia SER 2130,026589 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 51 8 216 Santiago Estación Intermodal de Qª Normal C 2000 Desarrollo asociado a proyecto vial 8 51 8 216 Santiago Estación Intermodal de Qª Normal SER 2500 Desarrollo asociado a proyecto vial Agregado 52 8 82 Quinta Normal Costanera Sur SER 2500 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 53 8 216 Santiago Biblioteca Regional SER 12000 Comprometido 8 54 8 235 Santiago Parque O'Higgins C 25000 Posible 8 54 8 235 Santiago Parque O'Higgins SER 14000 Posible 8 55 8 82 Quinta Normal Proyecto Rio Mapocho C 22,90361625 Posible Potencial 4 55 8 82 Quinta Normal Proyecto Rio Mapocho SER 133,0106268 Posible Potencial Agregado 55 8 208 Santiago Proyecto Rio Mapocho C 9637,092745 Posible Potencial 4 55 8 208 Santiago Proyecto Rio Mapocho SER 20747,45189 Posible 4 56 8 330 Pedro Aguirre Cerda Parque Isabel Riquelme SER 750 Posible 4 56 5 330 Santiago Parque Isabel Riquelme H 60000 800 Posible Agregado 56 8 332 Pedro Aguirre Cerda Parque Isabel Riquelme SER 750 Posible 4 57 8 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont C 2000 Desarrollo asociado a proyecto vial Agregado 57 8 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont SER 2500 Desarrollo asociado a proyecto vial 4 57 11 27 Recoleta Estacion Intermodal Santo Dumont T Desarrollo asociado a proyecto vial 8 58 8 1 Independencia Plaza La Paz SER 2653,502089 Comprometido 8 58 8 27 Recoleta Plaza La Paz SER 2130,026589 Comprometido 4 59 8 236 Santiago Av Matta C 10174,47943 Posible 8







59 8 236 Santiago Av Matta SER 6087,087415 Posible 4 59 8 237 Santiago Av Matta C 8308,181215 Posible 8 59 8 237 Santiago Av Matta SER 4042,689414 Posible 4 59 8 238 Santiago Av Matta C 16479,31696 Posible 8 59 8 238 Santiago Av Matta SER 4881,659907 Posible 4 59 8 239 Santiago Av Matta C 5426,150727 Posible 8 59 8 239 Santiago Av Matta SER 7468,853453 Posible 4 59 8 240 Santiago Av Matta C 5689,070939 Posible 8 59 8 240 Santiago Av Matta SER 3560,386482 Posible 4 59 8 241 Santiago Av Matta C 18109,43479 Posible 8 59 8 241 Santiago Av Matta SER 6592,487118 Posible 4 59 8 249 Santiago Av Matta C 13266,19848 Posible 8 59 8 249 Santiago Av Matta SER 12498,07322 Posible 4 60 5 56 Estacion Central Villa Portales H 17643,04986 252,0435694 Posible Agregado 61 8 272 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) C 1492,045048 Posible Potencial 10 61 2 272 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) H 18240,21103 260,5744433 Posible Potencial 10 61 272 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) I 0 0 Posible Potencial 10 61 8 272 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) SER 2016,230171 Posible Potencial 10 61 8 273 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) C 1587,101379 Posible Potencial 10 61 2 273 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) H 10201,65978 145,7379969 Posible Potencial 10 61 273 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) I 0 0 Posible Potencial 10 61 8 273 San Johuuin Terreno Industrial (Renovación) SER 6795,565816 Posible Potencial 10 62 8 242 Estacion Central Desarrollo Industria Gasco C 10000 Posible 11 62 8 242 Estacion Central Desarrollo Industria Gasco Ser 20000 Posible 11 62 11 242 Estacion Central Desarrollo Industria Gasco I 30000 Posible 11 62 5 242 Estacion Central Desarrollo Industria Gasco H 12500 250 Posible 11 63 5 242 Estacion Central Desarrollo IndustriaTatersal H 15000 300 Posible 11 63 11 242 Estacion Central Desarrollo IndustriaTatersal I 25000 Posible 11 63 8 242 Estacion Central Desarrollo IndustriaTatersal Ser 20000 Posible 11 63 8 242 Estacion Central Desarrollo IndustriaTatersal C 10000 Posible 11 64 8 83 Quinta Normal Desarrollo Industria Melon C 15000 Posible 11 64 8 83 Quinta Normal Desarrollo Industria Melon SER 20000 Posible 11

UNIVERSIDAD DE CHILE - · PDF fileREPOBLAMIENTO E INTENSIFICACIÓN DEL USO DEL SUELO EN...

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